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GGOOUULLEETTTTEE PPO

ORRTT == VVH HFF MMaarriinnee →


→ CCaannaall 99 oouu 1166 EDITION DATE :
PPRRO
OTTEECCTTIIO
ON N CCIIVVIILLEE == 119988 oouu HHOOTT LLIIN
NEE JUIN 2014
EXEMPLAIRE N° :
…/24

GIE Canalisations Banales

POSTE PETROLIER GOULETTE-RADES

PLAN POLMAR
Jetty MarPol ERP ttiieerr 11 (french)
Visa Cdt du Port (cachet)

Visa Chef de Brigade


Protection Civile (cachet)

PORT DE
PÊCHE

Visa Président du CSIC-RP

LIBYA OIL Terminal Mgr Chef de


SNDP TOTAL VIVO ENERGY
Lubrifiants de
STLR
(propriétaire Terminal
Tunisie délégué) (gardien)
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TABLE DES MATIERES


Pages
1. Utilisation 4
2. Propriétaire et Détenteur 4
3. Maintenance du présent Manuel 4
5. Diffusion 4
4. Mise en application 4
I.STRATEGIE 4
1. Introduction/Objet du présent plan
1.1 Articulation et responsabilités 7
1.2 Remarques administratives importantes
1.3 Limites géographiques du PLAN POLMAR DU POSTE PETROLIER DE GOULETTE-RADES
2. Les risques d’un déversement d’hydrocarbure au poste pétrolier
2.2 Identification des activités à risques
2.3 Types de produits pouvant être déversés
2.4 Statistiques de l’ITOPF 7
2.5 Ce qui arrive au pétrole déversé sur le plan d’eau
2.6 Les scénarios de déversement les plus probables
2.7 Le cas du Canal des Centrales électriques
3. Stratégie à appliquer
3.1 Philosophie à appliquer/Objectifs
3.2 Conditions pouvant compliquer l’intervention 15
3.3 Stratégie à appliquer pour le plan d’eau
3.4 Propriétés des produits réceptionnés au poste pétrolier de Radès
4. Equipement, fournitures et services
4.1 Equipement disponible au poste pétrolier
4.2 Inspection, maintenance et essais
5. Gestion-Main d’œuvre-Entraînement
5.1 Gestionnaire de crise et moyens financiers
5.2 Organigramme
19
5.3 Disponibilité de main-d’œuvre
5.4 Expertise extérieure
5.5 Entraînement/Sécurité et programme d’exercice
6. Contrôle / Transmissions 20
II. LES OPERATIONS
7. Actions initiales
7.1 Estimation initiale-rapport POLREP
7.2 La notification 21
7.3 Le PC POLMAR
7.4 Le recueil des informations sur la pollution
7.5 Estimation de l’évolution de la situation
7.6 Prévenir tout menacé
8. Mobilisation et planification des opérations Polmar 22
8.1 Rassemblement de toute l’équipe d’intervention 22
8.2 Les actions immédiates (par ordre de priorité) 23
8.3 Mobilisation pour les actions immédiates 23
8.4 Médias 23
8.5 Opérations ultérieures (à froid) 24
8.6 Si le niveau d’urgence est plus élevé 24
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8.7 Si vous êtes mobilisé pour une pollution non due au Poste pétrolier 24
8.8 Le PC Polmar/Liaisons/Transmissions 24
9. Contrôle et suivi des opérations
25
9.1 Gestion de l’urgence et concours éventuel d’expert(s)
9.2 Mise à jour continue des informations 25
9.3 Le suivi et la mise au point des opérations Polmar 25
9.4 Obtention/Affectation de moyens supplémentaires 25
9.5 Le rapport journalier 26
9.6 Préparation du rapport final, moral et financier 26
9.7 Communiqué aux médias 26
9.8 Relations avec les représentants des Autorités 26
10. Fin des opérations
10.1 Arrêt des opérations en mer et sur terre
10.2 Démobilisation 26
10.3 Préparation du rapport final
10.4 Débriefing de clôture et dégagement des enseignements
Procédure d’urgence/Déversement de produit persistant (Fioul ou Huile de base) 27
28
Procédure d’urgence Déversement de produit non persistant (Essence, Gazole, Kérosène)

LISTE DES APPELS D’URGENCE EMERGENCY CONTACT LIST 29


III. INFORMATIONS UTILES 31
OPERATIONS DE LUTTE
1 L’importance de la logistique
2. Système de commandement de l’intervention 32
3. Plan de sécurité et plan sanitaire
4 Usage des dispersants
L’EVOLUTION DES POLLUTIONS MARINES PAR LES HYDROCARBURES (source : ITOPF)
1 Les propriétés d’un hydrocarbure 34
2 Les processus de vieillissement
3. L’étalement
35
4. L’évaporation
5 Dispersion
36
6 Emulsification
7. La dissolution
37
8. L’oxydation
9. La sédimentation
10. La biodégradation 37
11 Les processus associés
LA QUALIFICATION VISUELLE DES HYDROCARBURES FLOTTANTS A LA SURFACE DE LA MER 40
L’IDENTIFICATION ET LA QUANTIFICATION DES HYDROCARBURES SUR LES LITTORAUX 42
1 La quantification des hydrocarbures échoués 42
2 Les procédures d’échantillonnage 43
3 RECUPERATION 43
4 Les absorbants 45
5. Les gélifiants (pour mémoire) 46
6. Récupération manuelle 46
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BARRAGES FLOTTANTS, BARRAGES ABSORBANTS, BARRAGES ANTIPOLLUTION, DISPERSANT


47
D'HYDROCARBURE
METEOROLOGIE 50
HISTORIQUE SUCCINCT 52
FICHE PRODUIT 54
Contenu du message POLREP 57
L’INDEMNISATION
1 Introduction 58
2 Convention de 1992 sur la responsabilité civile
3 Convention de 1992 portant création du Fonds 60
Indemnisation complémentaire
Limite de l’indemnisation
Compétence des tribunaux 61
Structure du Fonds de 1992
Financement du Fonds de 1992
4 Fonds complémentaire international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les 62
hydrocarbures
Conclusions 64
EXERCICES D’ENTRAÎNEMENT
Introduction
Types d’exercices
Exercices de « Notification » 79
Exercices de « Mobilisation »
Exercices de «Test »
Exercices de « déploiement d’équipement »
Fréquences recommandées des exercices 82
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1. Utilisation
Le présent Manuel des Procédures d’Urgence POLMAR est destiné à être utilisé systématiquement. Il
doit être considéré comme un guide permanent pour fixer les réactions face à une situation d’urgence
POLMAR, l’amélioration continue et la gestion quotidienne des activités pouvant avoir un impact critique
sur la santé, la sécurité, la sûreté et l’environnement.
Des copies contrôlées, en nombre suffisant, sont distribuées selon une liste de diffusion préétablie.
Des copies ou des extraits sont facilement accessibles à tout le personnel et disponibles chez le
gardien de ce manuel, conformément aux règles de gestion et de maîtrise des documents.
Nota : Pour rendre aisé le passage du Tier I aux tiers supérieurs (Tiers II ou III), le Chef de
Terminal (jettyman) sera, d’ores et déjà, placé entièrement sous la direction du Commandant de
Port (Harbourmaster), dès le début de toute alerte POLMAR.

2. Propriétaire et Détenteur
Le Propriétaire assure l’approbation du contenu du présent PLAN POLMAR DU POSTE PETROLIER DE
GOULETTE-RADES et de toutes ses modifications, mises à jour ou révisions ultérieures éventuelles. Le GIE
« Canalisations Banales », propriétaire d’office, délègue cette responsabilité à Terminal Manager, à qui il cède
toutes les attributions de cette fonction, conformément à son Règlement Intérieur.
Le Chef de Terminal, en tant que Détenteur/Responsable du plan d’eau voisin du poste pétrolier, devra appliquer
les Procédures d’Urgence énoncées dans le présent Manuel. Il doit également signaler à Terminal Manager toute
insuffisance constatée sur l’application des Procédures d’Urgence énoncées dans le présent manuel.

3. Maintenance du présent Manuel


La maintenance du Manuel du présent PLAN POLMAR DU POSTE PETROLIER de GOULETTE-
RADES couvre les niveaux suivants :
La modification partielle, suite :
• à un changement significatif pouvant avoir un impact sur le domaine HSSE (changements dans le processus ou
modèle de travail, apparition ou introduction d’un nouveau risque)
• aux recommandations découlant des incidents ou de divers audits
• à un changement dans l’organisation et/ou les équipements
• aux enseignements tirés des exercices pratiques.
La mise à jour annuelle de ce Manuel, afin de s’assurer de sa conformité à la réglementation tunisienne.
La revue intégrale de ce Manuel tous les trois ans. La prochaine révision est programmée pour l’année 2017.

5. Diffusion (hors circuit administratif d’approbation) (total = 24)


N° Exemplaire Détenteur
1 Chef de Terminal (poste pétrolier)
2, 3 et 4 OMMP (Harbourmaster + Goulette Radio + DP Radès)
5 Terminal Manager
6 Dépôt Libya Oil
7 Dépôt SNDP
8 Dépôt TOTAL Tunisie
9 Dépôt VIVO ENERGY
10 Usine STLR
11 Usine Lubrifiants de Tunisie
12 Brigade Protection Civile Radès Pétrole
13 ANPE
14 DR Protection Civile Ben Arous
15 à 24 Réserve (au Terminal)
4. Mise en application
Le présent Manuel est applicable immédiatement.
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I.STRATEGIE
1. Introduction/Objet du présent plan
Le présent “PLAN POLMAR DU POSTE PETROLIER DE GOULETTE-RADES” est édité en application
de la loi 96-29 du 03 avril 1996, dont l’article 22 énonce : « Les gestionnaires des ports de commerce,
des ports de pêche, des terminaux pétroliers et des plateformes de prospection et de production
pétrolières, doivent mettre au point des plans spécifiques d’intervention urgente en cas de pollution
marine de faible ampleur dans les enceintes portuaires ou les environs des plateformes. Ces plans
comprennent des programmes de formation du personnel aux techniques de lutte, des inventaires des
moyens de lutte à tenir disponibles et pouvant être mobilisés au moment opportun et les procédures qui
doivent être suivies pour la préparation et la présentation des dossiers d’indemnisation. Ces plans sont
soumis à l’approbation du Ministère de tutelle et du Ministère chargé de l’Environnement.
Les contrevenants aux dispositions du présent article s’exposent aux mesures administratives et aux
poursuites judiciaires, conformément aux lois et règlements en vigueur. »
Le « poste pétrolier » de Goulette-Radès est un « terminal pétrolier » et entre, en conséquence, dans le
cadre de l’article 22 ci-dessus.
Le PLAN POLMAR DU POSTE PETROLIER DE GOULETTE-RADES est à mettre en œuvre dès
qu’une pollution par déversement d’hydrocarbure est observée (que ce soit à terre ou en mer).Cette
pollution est très souvent due aux opérations de réception pratiquées à quai par le personnel des 4
sociétés SNDP, VIVO, Libya Oil et TOTAL (y compris leurs deux usines de lubrifiants STLR et
Lubrifiants de Tunisie, respectivement sous le contrôle de VIVO et TOTAL). Mais il n’est pas exclu que
la pollution provienne d’une autre source (par exemple : déballastage d’un navire de passage, fuite
dans un dépôt, etc.).
Par ailleurs, nous rappelons que le « poste pétrolier » est un « quai spécialisé », au sens de la
réglementation portuaire qui énonce : « L’entrepreneur de manutention ou l’exploitant d’un poste à quai
spécialisé doit procéder à une évaluation des risques et établir des procédures d’intervention urgentes en
conséquence. Ces procédures doivent être approuvées par l’autorité portuaire, après avis du comité de
sécurité du port. L’entrepreneur de manutention ou l’exploitant d’un poste à quai spécialisé doit, au
préalable, porter ces procédures à la connaissance du capitaine » (réf : décret 2001-143 du 05.01.2001,
Article 29).
En conséquence, le PLAN POLMAR DU POSTE PETROLIER DE GOULETTE-RADES doit être
considéré comme un complément au POI du poste pétrolier, édité séparément. La différence principale
avec ce document, c’est le Chef de Terminal qui assure la direction des opérations (et non
Unloading Master), ne serait-ce que parce que c’est le Chef de Terminal qui a une meilleure
connaissance des équipements à mettre en œuvre en cas de pollution (alors qu’Unloading Master
(Maître de Déchargement), venant d’un dépôt, est plus familiarisé avec les moyens de lutte incendie).

1.1 Articulation et responsabilités


Tout l’espace du Poste Pétrolier, terre et mer incluses, est sous la haute responsabilité du
Commandant du port (Harbourmaster). C’est sous sa direction que le Chef de Terminal et le Capitaine
du navire sont placés (voir les limites géographiques au paragraphe 1.3 ci-dessous).
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1.2 Remarques administratives importantes


Le présent PLAN POLMAR DU POSTE PETROLIER DE GOULETTE-RADES est édité pour se
conformer aux deux textes suivants :
Article 22 de la loi 96-29 du 03 avril 1996
Article 10 du décret 2001-143 du 05.01.2001
En conséquence, après les signatures des représentants des quatre sociétés pétrolières concernées et
celle du Terminal Manager en exercice, il devra être validé par l’OMMP avant sa transmission à M. le
Gouverneur de Ben Arous et à l’Agence Nationale de Protection de l’Environnement (ANPE). Le Chef
de Terminal doit, en tout état de cause, le respecter et se considérer chargé de la mission que lui
confère le présent PLAN POLMAR DU POSTE PETROLIER DE GOULETTE-RADES en attendant les
différentes validations. Si, au cours de son circuit administratif, ou après, des ajouts/modifications
doivent y être portés, une nouvelle édition corrigée sera diffusée, et le Chef de Terminal devra se
conformer à cette nouvelle édition.

1.3 Limites géographiques du PLAN POLMAR DU POSTE PETROLIER DE GOULETTE-RADES

Le Chef du Terminal est responsable de la propreté dans la zone délimitée en rouge sur le plan ci-
dessus. Il doit, conformément à sa mission, s’assurer que cette zone (« zone A ») est exempte
d’hydrocarbure ou déchet quelconque, rivage et plan d’eau. Le rivage dont il est responsable est donc
celui compris entre la pointe (ancien terminal minéralier) à l’ouest du poste pétrolier et l’extrémité est du
quai céréalier. Seul Terminal Manager, en consultation avec le Commandant du Port, pourrait,
éventuellement, étendre la zone de responsabilité du Chef de Terminal, mais un tel changement serait,
de toute manière, provisoire et cesserait dés fin de dépollution.
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1.4. Interface avec les autres plans


Le présent PLAN POLMAR DU POSTE PETROIER DE GOULETTE-RADES s’inscrit dans le Plan
Polmar du port de La Goulette-Radès, ou tout plan d’urgence en cas de pollution marine relatif à la
zone, qui sera édité par l’OMMP dans le cadre de la réglementation.
Il est précisé que le Chef de Terminal ne doit agir que sous la direction du Commandant du Port et
il doit avoir à l’esprit que ses actions (et son absence d’action éventuelle) engagent l’OMMP et les
sociétés pétrolières dans leur lutte contre toute pollution marine. L’OMMP compte sur l’action très
rapide du Chef de Terminal.

2. Les risques d’un déversement d’hydrocarbure au poste pétrolier


2.1 Rappel
Le tableau ci-dessous présente certains exemples de substances chimiques dans les différents groupes
de comportement (lors de leur déversement en mer). Source : Helcom, Manuel sur la coopération pour les
interventions face à la pollution marine
Groupe Propriétés Exemples
S’évaporent G s'évaporent immédiatement Propane, butane, chlorure de vinyle
immédiatement s'évaporent immédiatement, Ammoniac
(Gaz) GD se dissolvent
flottent, benzène, hexane
S’évaporent E s'évaporent rapidement cyclohexane
rapidement s'évaporent rapidement, se éther méthyl-t-butylique
ED dissolvent acétate de vinyle
flottent, s'évaporent heptane, térébenthine,
FE toluène, xylène
flottent, s'évaporent, acétate de butyle
se dissolvent isobutanol
FED
Flottent acrylate d'éthyle
Flottent phtalates, huiles végétales, huiles animales
F dipentène, isodécanol
flottent, butanol
FD se dissolvent acrylate de butyle
se dissolvent rapidement, acétone
s'évaporent monoéthylamine
DE
oxyde de propylène
Se dissolvent certains acides et certaines bases
certains alcools, glycols
se dissolvent rapidement
D certaines amines
méthyléthylcétone
coulent, dichlorométhane
SD se dissolvent 1,2-dichloroéthane
phtalate de butylbenzyle
Coulent chlorobenzène
S Coulent créosote, goudron de charbon
plomb tetraéthyle
plomb tetraméthyle

2.2 Identification des activités à risques


Au poste pétrolier, plusieurs phases sont susceptibles de générer un déversement plus ou moins
important :
Lors de l’approche du tanker vers le quai → nous rappelons que le tanker est pris en charge au niveau
de la bouée dite « d’atterrissage », à l’entrée du chenal menant vers le port. Une pilotine de l’OMMP lui
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embarque un pilote (connaissant le port et la manœuvre d’un navire), qui aidera le capitaine du navire à
pénétrer dans le goulet et à s’amarrer au poste pétrolier. Durant l’opération d’approche du quai, et
d’accostage du navire, le pilote est, en général, assisté d’une équipe de lamanage1 et d’un ou plusieurs
remorqueurs.
Lors de cette approche, dans laquelle le Terminal pétrolier ne joue aucun rôle, le tanker pourrait
s’échouer par petits fonds ou entrer en collision avec un autre navire ou un ouvrage de la côte. Un tel
événement pourrait provoquer un déversement de l’hydrocarbure de sa soute et/ou de ses cuves. Dans
un tel cas, le Chef de Terminal doit se tenir prêt à exécuter les ordres ou instructions qu’il
pourrait recevoir d’un Officier du port ou de Goulette Radio et doit en rendre compte aussitôt à
Terminal Manager.

Une fois le tanker amarré au poste pétrolier → Plusieurs circonstances peuvent, dans ce cas, être à
l’origine d’un déversement : mouvement du tanker par rapport au quai, amarrage, courant, saute de
vent, sillage d’un autre navire, connexion mal engagée, flexible défectueux, blessure au flexible contre
le quai, etc. Dans tous ces cas de figure : le navire doit, immédiatement, arrêter le pompage.
Nota : Si vous avez correctement rempli la SSCL (Ship Shore Check List), ce risque de déversement est minimisé ; voir le
Manuel de Procédure et l’ISGOTT).

Le tanker est amarré face à la sortie (tribord à quai),


pour faciliter un départ rapide en cas d’urgence.

Tout déversement (spill) est à proscrire, parce qu’interdit dans le domaine public maritime (référence :
arrêté du Ministre de l'économie nationale du 20 juillet 1989) →INFRACTION
Action sur les espèces vivantes : Sur la flore, la fine couche d'hydrocarbure compromet les échanges avec le
milieu extérieur, et porte donc atteinte au développement de la plante.
Sur la faune, outre l'effet indirect dû au sous-développement de la végétation, les espèces marines supportent mal la
présence d'hydrocarbures et peuvent donc déserter les lieux pollués. L'effet est, en général, heureusement temporaire.
D'une manière générale : la présence d'un film d'hydrocarbure sur la surface de la mer "coupe" les échanges air / eau, ce qui
a les effets suivants sur les cycles biologiques marins :
réduction du renouvellement en oxygène
réduction / suppression de l'assimilation chlorophyllienne

1
Un lamaneur est une personne chargée des opérations d'amarrage ou d'appareillage des navires.
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élévation de la température, favorisant la prolifération de micro-organismes, d'où augmentation exponentielle de la


DBO2
En outre, les effets (directs ou indirects) sur l'homme se résument comme suit :
réduction des ressources biologiques (ce qui affecte directement certaines professions maritimes).
pollution des côtes (affecte tourisme et qualité de la vie)
toxicité du produit (à forte dose) en cas d'inhalation accidentelle
danger d'explosion / incendie dans certains cas (essence, jet ou pétrole)

2.3 Types de produits pouvant être déversés


Etant donné les sociétés utilisatrices du poste pétrolier, les produits pouvant être déversés sont :
Produits persistants Produits non persistants
Fuel (lourd et/ou Essences (super,
QUANTITE QUANTITE
léger) ANNUELLE
avec ou sans plomb) ANNUELLE
Huile de base REÇUE:
Gazole (certains) REÇUE:
lubrifiante 200 000 tonnes Kérosène (et/ou 600 000 tonnes
Gazole (certains3) pétrole)
Rappelons que, suivant la terminologie de EPA (Environnemental Protection Agency), reprise par le FIPOL (Fonds
international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures = IOPC Fund), les définitions
suivantes sont retenues :
• produit persistant : mettant longtemps pour se dissiper naturellement
• produit non persistant : qui a tendance à s’évaporer de lui-même
Pour mémoire : rappelons, également, le classement des hydrocarbures par l’ITOPF (International
Tanker Owners Pollution Federation) en 4 groupes:
Groupe I II III IV
Densité <0,80 0,80-0,85 0,85-0,95 >0,95
Pétroles bruts ---- Pétroles légers Pétroles moyens Pétroles lourds
Produits raffinés Essence, kérosène Gazole Fuel domestique Fuel lourd, bitume
Exemples de Amoco Cadiz Bohlen, Tanio
Ekofisc Torrey Canyon
marée noire Braer Erika, Prestige
Comportement Très forte
Faible persistance.
et effets Persistance moyenne à forte. persistance. Effets
Toxicité à court
Effets par toxicité et engluement. principalement par
terme
engluement.
Lutte antipollution Confiner et
Ne rien faire Confiner, récupérer, disperser
(sur mer) récupérer
Indemnisation Hydrocarbures non
Hydrocarbures persistants (OUI)
FIPOL Persistants (NON)

2.4 Statistiques de l’ITOPF


L’image ci-après, en page suivante, établie par les services de l’ITOPF (International Tanker Owners
Pollution Federation), montre le rôle non négligeable joué par les opérations de chargement/déchargement dans
la pollution marine par les hydrocarbures.

2
DBO = demande biologique en oxygène = la quantité d’oxygène nécessaire pour oxyder les matières organiques
(biodégradables) par voie biologique (oxydation des matières organiques biodégradables par des bactéries). La DBO permet
d’évaluer la fraction biodégradable d’une charge polluante carbonée des eaux usées (elle est, en général, calculée au bout
de 5 jours et dans le noir, à 20°C →.on parle alors de DBO5).
3
Suivant leur densité, les gazoles peuvent être « persistants » ou « non persistants ». Le gazole commercialisé en Tunisie
est, généralement, non persistant.
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Chargement/déchargement : 40%

AU PORT Source : CEDRE

EN MER
2.5 Ce qui arrive au pétrole déversé sur le plan d’eau
Rappelons, d’abord, que le pétrole flotte sur l’eau (densité <1). La nappe se comporte comme tout
corps flottant : elle est soumise au courant et à l’effet du vent. Le courant lui est transmis intégralement.
Quant à l’effet du vent, il est admis que la dérive créée sur la nappe est 3 à 4 % la vitesse du vent.

Quoi qu’il en soit, le pétrole déversé subit des transformations durant son séjour sur l’eau (nom du
phénomène : weathering). Ces transformations sont illustrées par l’image ci-dessous (source.: University of Essex)
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L’évaporation produit une atmosphère explosible (ATEX) → Eloigner toute source d’ignition (cigarette,
portable, etc.). La partie non évaporée finit par former avec l’eau une émulsion (la fameuse mousse au
chocolat), qu’il faut récupérer. La partie III du présent document fournit des indications qui devraient
vous informer et vous guider.

2.6 Les scénarios de déversement les plus probables


Ces scénarios sont repris de l’Etude de Dangers du Poste Pétrolier (voir ce document).
Il est d’abord rappelé que l’opération de transfert ne peut commencer qu’une fois que les précautions
suivantes ont été prises :
la SSCL (Ship Shore Check List) est remplie/signée par les trois parties (Bord-Terminal-Officier
du Port)
la liaison Bord-Terre est établie/fonctionnelle
le barrage éventuel (en cas de produit persistant) est déployé à poste.
L’équipe « piquet d’incendie » est parée
Scénario : blessure de flexible pendant le déchargement
(Nota : c’est le seul scénario que nous analyserons, car il est maximal; se référer à l’EDD pour plus d’information)
Un tel événement pourrait se produire, pour un certain nombre de motifs : flexible en mauvais état (soit
parce que son âge ait été dépassé, soit parce qu’il ait été mal stocké et/ou mal manipulé), mouvements
du navire provoquant sa blessure/déchirure ou son écrasement, changements brusques de la météo,
arrivée de vague ou ressac, etc. Ce type d’événement s’est déjà produit au poste pétrolier (dont celui du
MS Blue Sea en 1992, voir la partie III). Non seulement, il faut s’en apercevoir rapidement (c’est,
entre autres, le but de la veille durant le pompage), mais il faut régir immédiatement : stopper le
pompage (voilà pourquoi l’ISGOTT impose la présence, durant le pompage, d’un préposé du bord, et
une communication bord-terre en fonctionnement continu, référence : chapitre 6 de l’ISGOTT).
Le scénario suppose un délai d’arrêt de pompage de 3 minutes (ce délai, adopté dans les Etudes de
Dangers, peut être dépassé en pratique, notamment si la surveillance est défectueuse : l’affaire du Blue
Sea le prouve). Si la déchirure est franche, tout le produit pompé pendant 3 minutes polluera le plan
d’eau, soit 15 mètres cubes4. Que va-t-il arriver à cette quantité de pétrole flottant sur le plan d’eau ?
Sa position, d’abord : il y a une très faible probabilité que la nappe reste sur place (il faudrait, à la fois : vent nul +
courant nul, conditions météo très rares [6 jours par an, voir l’EDD]. Le courant est créé par la faible, mais réelle,
marée semi-diurne : valeur maximale = 0,5 m/s entrant ou sortant (voir l’EDD). L’effet du vent peut s’ajouter ou se
retrancher à ce courant (donc la dérive maximale est de 1 m/s pour un vent de 17 nœuds de secteur ouest ou
est). Cette vitesse assez rapide et la proximité des installations côtières fait que le personnel dispose d’un temps
très court pour s’opposer au déplacement des andains (en 3 minutes, distance parcourue = 90 mètres pour une
vitesse de 0,5 m/s) →si le produit est persistant, il faut donc disposer un barrage de confinement AVANT de
commencer l’opération (ainsi le déversement sera, d’office, confiné). Voir l’EDD, pour plus de détails.
L’évolution du produit : rappelons que le produit, avec le temps, subit des transformations illustrées par l’image ci-
dessous du CEDRE5 (axe du temps en anglais) : l’écrémage du produit persistant est donc une nécessité
(cet écrémage sera plus performant s’il est réalisé dans les heures qui suivent son déversement).
Voir la partie III.

4
On suppose que le débit du pompage est de 300 m3/heure (valeur max).
5 CEDRE = CEntre de Documentation, de Recherche et d’Expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux.
Association française à but non lucratif, créée en janvier 1978 suite au naufrage du pétrolier Amoco Cadiz. Mission : fournir
assistance aux autorités en charge de la réponse aux pollutions accidentelles.
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Source : CEDRE

Le Chef de Terminal devra, coûte que coûte, récupérer le produit confiné, car son confinement ne peut
être éternel : sous l’action du vent et du courant il finira par sortir du barrage (par en-dessous). S’il s’agit
d’un produit non persistant, ce dernier finira par s’évaporer entièrement → proscrire toute source
d’ignition à proximité (ni embarcation à moteur, ni cigarette, car risque d’ATEX) + inutile de tenter de le
récupérer (puisqu’il s’évaporera en quelques heures).

Mise en place du barrage préventif (image ITOPF)

Il est fortement déconseillé d’asperger du dispersant, malgré votre tentation : un dispersant est, en
réalité, un détergent pouvant, en conséquence, avoir des effets indésirables, surtout par petits fonds.
En tout état de cause, ne le faire qu’après avoir obtenu l’accord du Commandant du Port (ou de l’Expert
ANPE si ce dernier est présent) ; dans cas, en rendre compte au Commandant du Port
Il faut ensuite récupérer le produit écrémage (voir l’image ci-après et partie III)
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Ecrémage : vous disposez de deux écrémeurs VIKOMA (Komara 12K et Kebab 1500), qui devraient
vous permettre de récupérer une bonne partie du produit (celle qui ne s’est pas évaporée). Voir la partie
III.
Où stocker ce que vous récupérez (grâce à l’écrémeur) ? L’écrémeur alimente un réservoir en bâche de
1000 litres, insuffisant évidemment. Il vous faut donc transvaser le produit liquide récupéré (eau +
pétrole) : soit dans la cuve verticale de l’appontement, soit directement dans un camion citerne.
ATTENTION AUX VAPEURS ATEX !!
Une fois le mélange eau/pétrole embarqué, le remettre au dépôt récepteur, qui le fera décanter dans un
bac de slop, pouvant, ainsi, récupérer sa marchandise.
Quant aux autres déchets (corps flottants souillés, sable/terre contaminée, etc.), il vous suffit de les
stocker provisoirement à l’endroit que vous indiquera le Commandant du Port. Normalement, c’est la
zone indiquée en jaune sur l’image ci-dessous : c’est un terrain plat, non construit et à faible distance du
Poste pétrolier, très accessible par camions ou tracteurs avec remorque.

Garde Maritime

ZONE DE DEPÔT
PROVISOIRE DES
DECHETS SOLIDES
RECUPERES Poste pétrolier

Le Chef de Terminal est dégagé de ses responsabilités si :


Il n’y a plus de produit sur l’eau ni sur la côte dans la zone A (ou dans la zone attribuée par le Cdt
du Port)
Le mélange liquide récupéré a été remis au dépôt récepteur, et les déchets solides récupérés ont
été pris en charge (normalement : la société réceptrice)
Le matériel d’intervention est démobilisé, nettoyé, re-stocké
Le dossier d’indemnisation est constitué au complet (voir le paragraphe 10.3 ci-dessous)
POLMAR RADES Page 15 sur 82

2.5 Sensibilité des environs à une pollution par hydrocarbures

Golfe de Tunis

En cas de pollution du plan d’eau, certains sites proches risquent d’être plus ou moins affectés des
conséquences plus ou moins graves. Nous les avons groupés dans le Tableau ci-après :
Site proche menacé Nature/étendue de l’effet néfaste éventuel ACTION RECOMMANDEE
Canal des Centrales Arrêt d’au moins une des Centrales électriques BARRAGE NECESSAIRE
Port de pêche Souillures des coques et quais NETTOYAGE
Port de Radès Souillures des coques et quais NETTOYAGE
Quai passagers (en face du p. pétrolier) UVCE ou Incendie si produit volatil (essence, pétrole, jet) JET D’EAU DE DILUTION
Lac Nord ou Lac Sud Pollution + souillures du rivage NETTOYAGE
Tout le fonds Sud du Golfe de Tunis Pollution des plages + souillures du rivage NETTOYAGE

2.6 Priorités
Il est évident (au vu du paragraphe précédent) que la première priorité est d’empêcher le produit de
pénétrer dans le Canal des Centrales électriques (voir paragraphe suivant).
Deuxième priorité : empêcher un produit volatil d’atteindre le quai passager ______
$__
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2.7 Le cas du Canal des Centrales électriques

Ce Canal est essentiel pour les deux Centrales : il est leur source unique d’eau pour les chaudières
alimentant leurs turbo-alternateurs de production de l’énergie électrique. L’eau, salée, passe
obligatoirement par un dispositif d’osmose inverse pour obtenir l’eau douce nécessaire pour alimenter
les chaudières. Une pollution de cette eau risque de rendre le dispositif inopérant/inefficace, ce qui
entraînerait la fermeture d’au moins une des Centrales6.
Il est ainsi nécessaire de protéger l’eau de ce Canal : positionner un barrage flottant à son
entrée7.

3. Stratégie à appliquer
Les paragraphes 2.1 à 2.4 précédents fixent la stratégie à appliquer, compte tenu des résultats obtenus
en analysant le site :
1. Positionner un barrage de retenue, autour de tout navire devant décharger un produit
persistant AVANT DE COMMENCER LE DECHARGEMENT.
2. Positionner rapidement un barrage flottant fermant l’entrée du Canal des Centrales
3. En cas de déversement de produit volatil, arroser le plan d’eau à la lance pour faire
disparaître toute atmosphère ATEX et faire interdire (Goulette Port Radio et haut-parleur)
l’entrée de tout navire ou embarcation, pour ne pas provoquer d’inflammation.
4. Récupérer le produit en utilisant l’écrémeur Vikoma Komara. Nettoyer tout
rivage/ouvrage souillé.

3.1 Philosophie à appliquer/Objectifs


Les opérations au poste pétrolier sont, tout compte fait, simples et relativement faciles, dirigées à bord par un
officier sous la responsabilité du capitaine, et à terre par Unloading Master (Maître de Déchargement)
représentant de la société réceptionnaire. Elles consistent en : (1) amarrage du navire ; (2) vérification des
dispositions pratiques et établissement de la SSCL (Ship Shore Check Liste) ; (3) début de l’opération de
pompage vers la Terre ; (4) dès fin de l’opération, le navire est libre de repartir après les formalités commerciales.
A tout moment, le risque d’un déversement de pétrole sur le plan d’eau existe : soit suite à un
incident/accident durant la phase d’approche, soit durant l’opération de transfert elle-même. Ne jamais
oublier que, dans les deux cas, vous êtes dans un port et que le Commandant du Port (en

6
La Centrale CPC utilise également l’eau de mer pour alimenter en secours son réseau incendie
7
Si la longueur fournie par l’OMMP est insuffisante pour le boucher, positionner le barrage de façon à dévier les nappes
pour les éloigner de l’entrée (auparavant : nécessité d’apprécier le sens de leur dérive)
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anglais : Harbourmaster) est l’Autorité chargée des opérations de secours et de nettoyage. Vous
êtes à sa disposition et vous devez exécuter ses instructions et obéir à ses injonctions. Vous devez,
parallèlement, rendre compte de vos actions à Terminal Manager ainsi qu’au Chef de Dépôt auquel
vous êtes rattaché.
La stratégie à appliquer est connue sous l’appellation anglo-saxonne de : Tiered Response (Réponse
graduée). L’objectif du présent PLAN POLMAR DU POSTE PETROLIER DE GOULETTE-RADES est de préciser/fixer le
niveau 1 de l’intervention (Tier 1). Le Tableau ci-dessous est repris du CEDRE8 :
Par rapport à un volume déversé Par rapport à des critères géographiques/organisationnels

Tier 1 < 10 m3 d’hydrocarbures (ici : 15 m3) Réponse locale (terminal pétrolier, raffinerie, bouée de
chargement, dépôt pétrolier)
Tier II Entre 10 et 5000 m3 d’hydrocarbures Réponse régionale
Tier III Pollution majeure (sup. à 5000 m3) Réponse nationale ou internationale
Elle consiste en :
1. Empêcher tout déversement de produit persistant déversé d’émigrer dans n’importe quelle
direction (port trop petit, et courant/vent ne vous laissant pas suffisamment de temps pour
déployer un barrage de confinement après le déversement) →disposer un barrage de
confinement avant toute réception de produit persistant (huile de base ou fioul).
2. Protéger en priorité le Canal des Centrales électriques contre toute pénétration d’hydrocarbure
(en déployant rapidement un barrage flottant à son entrée9)
3. Si du produit volatil (essence, kérosène ou pétrole) menace le quai « passagers », brasser à la
lance pour dissiper toute vapeur ATEX, prévenant son inflammation et avertir immédiatement
Goulette Port Radio pour qu’elle interdise son approche par tout engin flottant motorisé.
Récupérer, par écrémage au moyen de votre écrémeur Komara (ou tout autre écrémeur déployé par
l’OMMP),

3.2 Conditions pouvant compliquer l’intervention


Il est assez facile d’imaginer ce qui pourrait rendre l’intervention plus difficile :
Non-positionnement du barrage préventif : ce cas est, réellement, arrivé en février 1992. Couplé avec
l’absence de surveillance au poste pétrolier, cela a entraîné une grande pollution (y compris le port de
pêche) ; voir la partie III (Affaire du Blue Sea)
Déversement d’une grande quantité de pétrole volatil (essence, pétrole ou jet) sans que Goulette Port Radio
ait interdit la navigation dans le goulet (motifs divers, aisément concevables) : l’inflammation du tapis
d’hydrocarbure créerait une grande frayeur dans le port (sans compter le risque que cet incendie se propage
à terre et/ou aux navires en escale, tanker inclus)
Inflammation du produit (en particulier s’il s’agit d’un produit volatil, tel que : essence, jet ou pétrole). Un tel
déversement nécessite, bien entendu, le déclenchement du POI, prioritaire sur la lutte POLMAR.
Responsable de l’équipe d’intervention : il ne doit jamais oublier ces trois possibilités.

3.3 Stratégie à appliquer pour le plan d’eau


Se souvenir des consignes ci-après :
Toujours tenir au moins une lance à incendie prête, avec une pompe d’incendie prête à
fonctionner, afin de diluer immédiatement toute ATEX éventuelle (outre la lutte incendie que la
lance permet).
Ne commencer tout déchargement de produit persistant (fioul ou huile de base) qu’après avoir
positionné un barrage préventif, afin de confiner tout déversement.

8
Les limites supérieures du Tier I peuvent varier selon les régions (e.g. pour la région de Portsmouth en Angleterre, celle-ci
est de 25 tonnes)
9
L’expert conseille de faire installer, à demeure dans son entrée, un barrage flottant pour prévenir toute pollution de ce
canal (protection définitive).Le Chef de Brigade de la Protection civile vous rappellera, très certainement, à l’ordre en cas de
carence.
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Installer un barrage de protection à l’entrée du Canal des Centrales électriques (en cas de
déversement).
Récupérer le produit confiné au moyen de l’écrémeur. Transférer rapidement le mélange
récupéré (car le réceptacle a une capacité insuffisante).

Repérage d’un déversement


Le repérage d’un déversement devra immédiatement vous mobiliser. Si vous êtes un simple témoin
(non concerné par les opérations de déchargement), vous devez prévenir (ou faire prévenir) Goulette
Radio. Si Goulette Radio est injoignable, prévenez toute autorité officielle (Police, Garde Nationale
Maritime, Protection Civile, Officier du Port, Chef de Terminal, etc.), déclinez votre identité. Soyez bref
et concis. Si un témoin vous signale un déversement, agissez de même.
Si vous êtes concerné, appliquez les consignes qui s’appliquent à vous dans le présent Plan POLMAR.

Stratégies de confinement et lutte contre les événements de pollution


Le confinement du produit déversé accidentellement est la PRIORITE NUMERO UNE de la lutte
antipollution au Terminal. Vous devez vous assurer, autant de fois qu’il est nécessaire (saute ou
changement du lit du vent, renverse du courant, passage de navire à proximité, etc.), que le barrage
(quand il est disposé) « tient » et qu’il n’y a pas de fuite de produit. Signalez à Goulette Port toute
émigration, en essayant de l’évaluer (quantité, nature, direction et vitesse). La partie purement maritime
est l’affaire de l’Officier de Port. Il faut empêcher le produit de quitter le Terminal. N’hésitez pas, s’il le
faut, à installer des éléments de barrage supplémentaires.
Soyez également prudent : le produit confiné dégage des vapeurs toxiques et inflammables (tenez-vous
au vent et en hauteur + pas de feu + éloignez les téléphones portables). Cherchez un bon amarrage
pour le bras de retenue du barrage.
Si vous utilisez un barrage non du type coque-quai, appréciez correctement l’angle de dérive des
nappes, et orientez le barrage en conséquence.

Augmentation de
l’angle d’incidence

Le produit aura tendance à s’échapper par le point où le barrage est perpendiculaire à la direction de la
dérive des nappes. →Il faut donc augmenter l’angle d’incidence.

Stratégie de récupération des hydrocarbures


Une fois confiné, le produit devra être récupéré au plus vite. Il faut, pour cela :
- avoir un dispositif d’écrémage
- disposer d’un réceptacle où stocker le produit écrémé. Attention : le volume recueilli peut être 10 fois
supérieur à celui de produit déversé, car le rendement de l’écrémeur dépasse rarement 10 %.
En conséquence, il faut prévoir l’évacuation de la mixture récupérée, le stockage dans le réceptacle de
recueil pouvant s’avérer insuffisant.

L'évolution, le comportement et l'impact des différents hydrocarbures à la côte (Source : CEDRE)


La définition des techniques de nettoyage, le choix des équipements et le dimensionnement des
chantiers dépendent étroitement des caractéristiques de la pollution.
Outre l'importance du volume déversé, plusieurs facteurs agissent sur la nature du polluant et plus
particulièrement sur les types d'arrivages de pétrole à la côte, notamment :
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les caractéristiques du polluant : principalement sa viscosité et sa propension à adhérer aux


surfaces qui dépendent de la nature du produit mais aussi de son évolution dans le milieu marin ;
les caractéristiques du littoral : c'est-à-dire la nature du substrat, la morphologie et l'exposition du
site, la présence de débris divers sur la côte, la saison ou plus exactement la période du cycle
sédimentaire littoral ;
les conditions météo-océaniques du moment, principalement l'état de la mer et la température.
Le tableau ci-dessous donne une indication des effets/actions (source : CEDRE)
Type de rivage atteint Effets probables + Actions recommandées
Type de rivage le moins en danger : les vagues réfléchies sur la
Rochers en falaise exposée falaise maintiennent la majorité des hydrocarbures hors d’atteinte
Faciles à nettoyer, car les hydrocarbures ne s’enfoncent pas profondément sous
Plages à sable le sable. Nettoyage mécanique aisé.
Ce sont les plus difficiles à nettoyer car : en cas de gravier, les
Plages à gravier ou hydrocarbures pénètrent profondément; en cas de rochers, la disposition de
rochers abrités ces derniers peut servir de « pièges » pour les hydrocarbures.
Les feuilles découvrant à marée basse sont contaminées et la plante risque
Herbes à fleur d’eau de s’étioler, car les échanges sont compromis ou arrêtés. Si la zone polluée
est grande, le mieux est de couper les branches atteintes, le reste repoussera.
Très sensibles à une pollution par hydrocarbures. Le mieux serait, en
Salines dernière limite, d’utiliser du dispersant pour empêcher, à tout prix,
l’émigration de la pollution vers les partènements.
Sensibles à la pollution : l’hydrocarbure est toxique; il peut recouvrir
Bassins d’aquacultures équipements et/ou parois des bassins. Le dispersant peut provoquer la teinture
des poissons en élevage. A protéger en priorité.
Une pollution de plage empêche son utilisation et a donc un impact négatif sur
Plages la qualité de la vie, et, surtout, le tourisme. Priorité très haute.
Plan d’eau portuaire Souillures de navires et de quais. Priorité basse.
La diversité de ces paramètres explique les nombreux aspects que peuvent revêtir les
arrivages d'hydrocarbures à la côte mais aussi la nécessité de réaliser une reconnaissance et une
évaluation de la pollution afin de définir les sites où il faut intervenir en priorité ainsi que les
techniques les mieux adaptées et les moyens nécessaires pour mener à bien ces dernières.

3.4 Propriétés des produits réceptionnés au poste pétrolier de Radès


Nous tirons de Fingas (EVAPORATION OF OIL SPILLS) le tableau ci-dessous, relatif aux
caractéristiques des produits pétroliers liquides habituellement reçus au poste pétrolier de Radès :

Solubilité Point Tension de


Propriété Viscosité Densité Flash point dans l’eau de rosée Degré API surface
Unités du Sans mN/m à
Tableau mP à 15°C A 15°C °C ppm °C dimension
15°C
Essence 0,5 0,72 -35 200 NS 65 2
Gazole 2 0,84 45 40 -35 à -1 35 27
0,94 7
1000 à à 25 à 30
Fioul 15000 80 à 100 10 à 30 -10 à 10 10 à 20 Persistants
0,99
500 à 0,700 à
Huile de base 0,850 200°C négligeable -15 à 01 24 à 70 26
20000
NS = non significatif

4. Equipement, fournitures et services


4.1 Equipement disponible au poste pétrolier
 Deux barrages sur tourets, avec rampe de déploiement.
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 Un écrémeur dit « principal » Komara Mk 12 avec : sa centrale moto hydraulique, ses accessoires
et sa pompe de transfert
 Un écrémeur dit « léger » Kebab 1500 avec : son boîtier de commande électrique, son câble
d’alimentation et ses accessoires de récupération
 Un Récupérateur/aspirateur à manchon manuel d’aspiration avec : son réceptacle en bâche 10 m3
et son groupe diesel de puissance.
 2 rouleaux d’adsorbant DN 200 (largeur unitaire = 1 m, longueur unitaire = 100 m)
 Pulvérisateur portatif de dispersant (type « arrosoir » 10 litres)
 Dispersant en fûts type FINASOL « OSR 52 » (2 fûts de 200 litres)
 5 ancres Danforth 70 kg, avec orin 8 m (pour chaque ancre).
 Un bac aérien de 100 m3 pour la récupération des déchets liquides (slop)

4.2 Inspection, maintenance et essais


Appliquer le programme de maintenance, tel qu’il est défini par le Chef du Terminal à partir de la
documentation des fournisseurs, complétée au besoin par les résultats des essais. En outre, le Chef de
Terminal ne doit pas oublier que le nombre de déversements, ainsi que les quantités déversées, est un
indicateur de ses performances HSSE (parmi d’autres, voir le Manuel de procédure pour plus de
précision).

5. Gestion-Main d’œuvre-Entraînement
5.1 Gestionnaire de crise et moyens financiers
Dès qu’un déversement se produit au poste pétrolier, c’est le Commandant du Port qui a la haute
direction des opérations. Ce dernier prévient sa hiérarchie : le Directeur du Port, lequel active sa Cellule
de Crise et prévient le Directeur de la Sécurité et la Sûreté à l’échelon central de l’OMMP (celui-ci suit
l’affaire à distance tout en tenant informé, en temps réel, le PDG de l’OMMP ; si l’urgence dépasse le
niveau 2, ce dernier convoque la cellule de Crise de l’échelon central et informe le Gouverneur de Ben
Arous, lequel applique, d’office, le Plan National d’Urgence).

Jusqu’au Niveau 1, le financement des opérations est assuré par les sociétés pétrolières (elles
se feront éventuellement rembourser soit par le P&I Club du navire, soit par le IOPC Fund, voir la
partie III). Les Niveaux 2 et 3 relèvent du Gouverneur, leur financement n’est plus du ressort des
sociétés réceptionnaires.

5.2 Organigramme
Nous indiquons, ci-après, l’organigramme à appliquer dans le Tier I (cet organigramme s’inscrit dans les
organigrammes des Tier II et Tier III) :

Cellule de crise Gouvernorat en liaison avec ANPE et Gouvernement TIER III

Cellule de crise OMMP en liaison avec Protection civile et ANPE TIER II

TIER I
(présent plan POLMAR)
POLMAR RADES Page 21 sur 82

En résumé :

Présent PLAN POLMAR

5.3 Disponibilité de main-d’œuvre


Si les quantités déversées ne sont pas élevées, et si le produit n’a pas encore quitté le plan
d’eau (météo clémente et absence de courant), le personnel présent devrait suffire (personnel du
Terminal + personnel de réception en provenance d’un Dépôt + marins de l’équipage du navire, avec
l’accord du Capitaine).
En cas de besoin supplémentaire de main d’œuvre, Terminal Manager, en accord avec le
Commandant du Port, pourra : soit demander des renforts aux dépôts pétroliers de Radès Pétrole, soit
sous-traiter les travaux (puisqu’il dispose de numéraires livrés par les sociétés réceptrices, voir le
paragraphe 5.1 ci- dessus).

5.5 Expertise extérieure


Terminal Manager, l’OMMP, le navire, l’ANPE, les assureurs (du navire et/ou des installations à terre)
peuvent détacher des experts pour : soit assister la conduite des opérations (conseillers) soit
enquêter sur l’origine et/ou les effets de la pollution. Dans tous les cas, prévenir Terminal
Manager et le Commandant du Port qui vous fixeront la conduite à tenir. Aucun expert ou
conseiller ne peut accéder au poste pétrolier sans avoir été autorisé par le Commandant
du Port et Terminal Manager, même s’il a rempli les formalités de police. CONSIGNE ABSOLUE.

5.6 Entraînement/Sécurité et programme d’exercice


Tout le personnel permanent du Terminal (« poste pétrolier ») a reçu une formation de base en lutte
polmar (voir le Manuel de procédures). Cette formation est rafraîchie tous les ans (à l’occasion de
l’exercice annuel). Terminal Manager et le Chef de Terminal reçoivent une formation spéciale, adaptée
à leur niveau/expérience (en application du système HSEE du poste pétrolier, voir le document
CANALISATIONS BANALES édité séparément, chapitre IV).
Appliquer le Système de Gestion HSEE du Terminal pétrolier, tel que défini au Chapitre IV
du Manuel de Procédure (édité sous le titre « CANALISATIONS BANALES »)
En particulier : Les indicateurs suivants doivent être communiqués à la fin de chaque trimestre par le
Chef de Terminal à Terminal Manager, qui est tenu de les répercuter aux membres du GIE
« Canalisations Banales ».
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Identification de l’Indicateur de
Explication succincte (valeur de l’Indicateur)
Performance HSSE
Nombre d’échouages (même sans conséquence) de tankers durant le trimestre écoulé (au
Echouage Terminal uniquement)
Nombre de déversements de produits < 100 litres durant le trimestre écoulé (que ce
Déversements < à 100 litres déversement se soit produit vers la mer, vers la terre, ou les deux)
Nombre de déversements de produits > 100 litres, mais inférieurs à 7001 litres
Déversements compris entre 100 litres durant le trimestre écoulé (que ce déversement se soit produit vers la mer, vers la terre,
et 7000 litres ou les deux)
Nombre de déversements de produits > 7000 litres durant le trimestre écoulé (que ce
Déversements supérieurs à 7000 litres
déversement se soit produit vers la mer, vers la terre, ou les deux)
Autre consigne : tout test ou exercice doit donner lieu à un PAR (Plan d’Action de Redressement) dont il faut faire le suivi
(les PARs non clôturés sont un Indicateur de Performance HSEE, voir le Manuel de Procédures). Conduire, chaque
année, un exercice Polmar (et établir un PAR). Voir la Partie III.
Les types d’exercices sont très variés : le personnel connaît-il/respecte-t-il la procédure ? Les équipements sont-ils
opérationnels ? Le personnel sait-il remplir les journaux ? Sait-il établir le dossier d’indemnisation ? Etc. Voir plus de détails
en Partie III du présent document.

6. Contrôle / Transmissions
PC de l’opération : Au cours du Tier I, le PC sera le Bureau du Chef de Terminal, où sera déposé le
Registre d’Evénements, rempli en temps réel par le Chef de Terminal et/ou sous sa responsabilité. Le
PC dispose de : un E/R VHF Marine (liaison avec Goulette Port et les navires sur zone, sur Canal fixé
par Goulette Port, en principe : Canal 9). Le PC dispose, également, de : téléphone (pouvant être un
cellulaire) + hot line + haut-parleur + table de travail avec cartes de la zone Goulette-Radès.
Le PC doit être armé en permanence durant l’opération. Initialement, afin de libérer l’équipe des
Canalisations banales, formée sur les équipements Polmar, le Chef de Terminal, avec l’accord
d’Unloading Master, désignera à ce poste un agent de l’équipe de réception ; ensuite Terminal
Manager règlera cette question (il choisira, de préférence, le préposé parmi le personnel du dépôt
récepteur).
POLMAR RADES Page 23 sur 82

II. LES OPERATIONS


7. Actions initiales
Les actions à initier, immédiatement dès qu’un déversement est observé, dépendent, évidemment, de la
nature du produit déversé : ou bien c’est un produit persistant (fioul ou huile de base), pour la
réception duquel un barrage préventif a été installé, ou bien c’est un produit non persistant (pas de
barrage préventif installé).
Rappelons que lors de toute situation d’urgence, il faut, par ordre de priorité :
1. Protéger les vies humaines,
2. Réduire les dommages à l’environnement,
3. Réduire les dégâts matériels (aux tiers également), et
4. Mettre tout en œuvre en vue de maîtriser l’incident et d’éviter sa
propagation préjudiciable.
Dans tous les cas : faire arrêter l’opération par le navire (stopper le pompage). D’où
l’importance de la surveillance du pompage et de la liaison/transmission entre navire et terre.
Produit persistant : si du produit est hors du barrage, le confiner rapidement en déployant un
autre barrage10. Parallèlement, faire installer un barrage de protection à l’entrée du Canal des
Centrales. Récupérer le produit confiné en utilisant un écrémeur.
Produit non persistant : NE PAS CONFINER LE PRODUIT DEVERSE (il disparaîtra de lui-
même au bout de quelques heures). Mais si la météo est telle qu’il risque d’atteindre le quai
passager, diluer au jet d’eau (pour dissiper toute ATEX) et PREVENIR GOULETTE PORT (pour
qu’elle interdise la navigation →risque d’inflammation du produit).

7.1 Estimation initiale-rapport POLREP


Il vous faut estimer la quantité déversée : cela permet de :
 Informer le Commandant du Port, ce qui, entre autres, lui permet de rendre compte à l’ANPE avec
plus de précision et décider du Niveau de l’intervention.
 Choisir le matériel à mobiliser pour réussir le nettoyage, EPI inclus. Prendre éventuellement des
précautions supplémentaires (si la quantité déversée est importante). Si l’estimation n’est pas
possible essayer de donner une valeur maximale (e.g. « maximum 5000 litres »), en étant
volontairement pessimiste (ne JAMAIS minimiser la pollution).

7.2 La notification
Après avoir prévenu Goulette Port, Terminal Manager et les deux établissements concernés (le vôtre et
le réceptionnaire) vous devez rédiger un POLREP (abréviation de POLlution REPort) A ADRESSER A
GOULETTE PORT avec copies à : Terminal Manager + le dépôt réceptionnaire.
Consigne : ne vous préoccupez pas des suites administratives (c’est le rôle du Commandant du Port
et/ou de Terminal Manager) →votre rôle est d’assurer le nettoyage du plan d’eau et du rivage souillé.

7.3 Le PC POLMAR
Vous utiliserez votre bureau (le Bureau du Chef de Terminal) comme PC de vos opérations. Ce bureau
dispose de :
Téléphone et hot line
Emetteurs/récepteurs VHF (liaisons avec Goulette Port, tanker et équipes)
Commande de Diffusion générale, avec haut-parleur (non encore installé)
Cartes (le port + plan d’eau + Golfe)
Documentation (navires, plan d’urgence, contacts utiles, etc.)
10
Le signaler en urgence à Harbourmaster qui ordonnera à l’Officier de Port la mise en place de ce barrage supplémentaire.
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7.4 Le recueil des informations sur la pollution


Il faut établir, de la façon la plus claire et précise possible, les renseignements sur la pollution (liste non
limitative) :
Type et quantité du produit déversé
Etat de la mer, direction/force du vent, reconnaissance effectuée/prévue, rivages ou corps
flottants souillés, etc.)
Matériel/équipement déployé/programmé
Ces renseignements devront être notés, en temps réel, sur le Registre d’événements du Terminal (voir
le document CANALISATIONS BANALES chap. 2, paragraphe 8).

7.5 Estimation de l’évolution de la situation


Il vous faut toujours tenter de prédire ce que sera la situation dans 24 heures, 48 heures et 72 heures
(anticipation pour les 3 jours suivants), afin de s’organiser en conséquence. L’Etude de Dangers du
Poste pétrolier vous sera d’un grand secours, car elle analyse plusieurs situations en fonction des
courants et vents régnants.
Cette analyse sera, bien entendu, consignée sur le Registre d’événements.

7.6 Prévenir tout menacé


Cette attitude doit être constante : prévenir, à temps si possible, tout ce que vous estimez menacé
par la pollution. Par exemple : il faut avertir les 2 Centrales électriques et la Protection civile si vous
pensez que le Canal des centrales électriques risque d’être contaminé ; il faut alerter le silo si du produit
risque de se diriger vers son quai ou à proximité ; etc. Dans tous les cas, rendre compte à Goulette Port
et à Terminal Manager (qui feront certainement de même).
Si vous pouvez protéger un site ou retarder la menace, faites-le. Par exemple : positionner un barrage à
l’entrée du Canal des Centrales11 ; ou diluer à la lance l’ATEX se formant au-dessus d’une nappe
d’essence ; etc.

8. Mobilisation et planification des opérations Polmar


Les alinéas 8.1 à 8.8 ci-après vous aident à vous mobiliser (vous et votre personnel). Mais il faut se
souvenir que L’INTERVENTION DOIT ETRE RAPIDE (voir l’Etude de Dangers).

8.1 Rassemblement de toute l’équipe d’intervention


Dès qu’un déversement se produit, et s’il n’y a pas d’urgence incendie (qui est prioritaire), les agents du
poste pétroliers (i.e. le personnel permanent) se rendent au point de rassemblement POLMAR,
devant l’appontement n°2. Là, le Chef de Terminal donnera ses instructions à chacun.

Le Chef de Terminal devra désigner un agent pour


assurer le quart au PC Polmar (le bureau du Chef
de Terminal). Il pourra, en accord avec le Maître de
Déchargement, affecter cette fonction à un membre
de l’équipe de la Société réceptrice (jusqu’à sa
relève planifiée par Terminal Manager).

11
Pour la fermeture du Barrage des Centrales procéder comme suit : assister le Cdt du Port à la mise en place d’un barrage
flottant (main d’œuvre, moyens de transport, etc.), en prévenant la Protection Civile en temps réel.
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8.2 Les actions immédiates (par ordre de priorité)


Rappelons les actions (nous insistons sur : « Positionner un barrage de retenue, autour de tout navire
devant décharger un produit persistant AVANT DE COMMENCER LE DECHARGEMENT », « Faire
stopper le pompage par le navire » et sur « Evaluation initiale de la quantité déversée ») :
1. En cas déversement, positionner rapidement un barrage flottant fermant l’entrée du
Canal des Centrales
2. En cas de déversement de produit volatil, arroser le plan d’eau contaminé à la lance pour
faire disparaître toute atmosphère ATEX et faire interdire (Goulette Port Radio et haut-
parleur) l’entrée de tout navire ou embarcation, pour ne pas provoquer d’inflammation.
3. Récupérer le produit en utilisant l’écrémeur Vikoma Komara. Nettoyer tout
rivage/ouvrage souillé.
4. Rédiger un POLREP, à adresser au Commandant du Port (Goulette Port Radio) avec
copie à : Terminal Manager + Dépôt récepteur.

8.3 Mobilisation pour les actions immédiates


Le positionnement du barrage de protection du Canal des Centrales ne devrait pas poser de
problème (d’ailleurs le CSIC-RP étudie actuellement une solution radicale de ce problème. Dès
qu’une solution sera adoptée, le présent Plan Polmar sera modifié en conséquence) : faire
transporter par mer (remorqué) puis l’installer à demeure, les deux points de fixation étant sur le
rivage (voir l’Etude de Dangers) :

La récupération du produit persistant, confiné dans le barrage préventif, se fera au moyen de


l’écrémeur Vikoma Komara. Bien noter que l’écrémeur ne permet de récupérer qu’une mixture
contenant 10% environ de produit (slop). Il est donc nécessaire de mobiliser au moins un camion
citerne pour évacuer le slop recueilli.

8.4 Médias
Le Chef de Terminal doit éviter de parler aux médias (les renvoyer poliment au Commandant du Port ou
à Terminal Manager). Si ces derniers ne peuvent être contactés, et qu’un commentaire aux médias est
inévitable, il faut se souvenir de ce qui suit :
Fournir une description brève et claire de ce qui est arrivé
Confinez-vous à énoncer les faits. Ne vous référez pas et ne spéculez pas sur les causes
possibles.
Ne blâmez personne ou quoi que ce soit.
N’estimez aucun coût ou dommage.
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S’il y a des morts et / ou des blessés, ne donner aucun nom jusqu’à ce que les familles aient été
prévenues.
Si vous ne connaissez pas la réponse à une question, répondez simplement « non » ou « je ne sais
pas ».
Evitez de donner l’impression de cacher des faits ou des actions : soyez franc et direct.
Coopérer pleinement avec les médias, dans les limites de la sécurité.
Donner l’impression d’avoir été négligent ou de mentir peut être plus néfaste que la crise elle-
même.
Autres éléments à retenir dans vos entretiens avec les médias :
Empêcher les employés non autorisés (et, probablement, non totalement informés) de commenter
ou informer les médias
Informez toujours les autorités locales et les pompiers de ce que vous avez dit aux médias.
Faites de même avec les employés (les informer) et tenez Terminal Manager informé en temps
réel.

8.5 Opérations ultérieures (à froid)


Une fois les actions urgentes réalisées (secours aux blessés, confinement éventuel de produit
persistant, protection du Canal des Centrales, dilution des vapeurs de produit volatil), il vous faut vous
organiser pour continuer la récupération et le nettoyage : conformez-vous aux décisions du
Commandant du Port (lequel pourrait, le cas échéant, vous faire relever par un marin ou une personne
de l’OMMP). RESTEZ MOBILISE jusqu’à votre remplacement.

8.6 Si le niveau d’urgence est plus élevé


Le présent document concerne les « déversements de faible ampleur » (conformément à la loi, voir le
paragraphe 1). Nous réglementons donc le Tier I. Mais le déversement peut dépasser les 15 mètres
cubes. Le Commandant du Port sera dans l’obligation de passer au Tier II ou au Tier III. Cela ne
change rien pour vous : vous restez mobilisé et aux ordres du Commandant du Port. Mais il sera
probable que l’opération Polmar soit placée sous la Direction d’un supérieur au Commandant du port (le
Commandant du port lui sera subordonné).

8.7 Si vous êtes mobilisé pour une pollution non due au Poste pétrolier
Puisque le Poste pétrolier dispose d’équipement de lutte anti pollution, et que votre personnel sait
l’utiliser, on pourrait faire appel à vous si une urgence se produit ailleurs. Cette urgence pourrait ne pas
être dans le port de Goulette-Radès, ni même en Tunisie (BP a fait appel aux moyens non américains
lors de la grande pollution du Golfe du Mexique, l’été 2010)

RIEN NE PEUT QUITTER LE POSTE PETROLIER SANS L’ACCORD DE TERMINAL MANAGER.

Références et mouvements sont à porter sur le Journal d’Evénements, tenu au bureau du Chef de
Terminal (vu l’urgence, l’accord peut être téléphonique : dans ce cas, le porter sur le Journal
d’Evénements).

8.8 Le PC Polmar-Liaisons-Transmissions
Durant les opérations de nettoyage (à terre ou en mer), les différentes équipes doivent rester en liaison
avec le PC Polmar, armé en permanence par un opérateur. Le premier opérateur sera pris parmi le
personnel du dépôt récepteur, puis sera remplacé selon les indications de Terminal Manager (voir le
paragraphe 8.1 ci-dessus)
L’opérateur doit établir et garder la liaison avec Goulette Port et Terminal Manager.
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9. Contrôle et suivi des opérations


9.1 Gestion de l’urgence et concours éventuel d’expert(s)
Ainsi que déjà indiqué (paragraphe 1.1) l’intervention est placée sous la direction du Commandant du
port, qui a autorité sur les espaces portuaires (plan d’eau inclus). Par ailleurs, le Chef de Terminal doit
tenir Terminal Manager informé. Cela est résumé par l’image ci-dessous :

Quant aux experts (qui peuvent être utiles), nous rappelons la consigne : PERSONNE NE PEUT
ACCEDER AUX SITES CONTAMINES SANS L’ACCORD PREALABLE DU COMMANDANT DU
PORT (même si l’individu a passé avec succès les contrôles de police).
Il est probable que le Commandant du port, Terminal Manager, la société réceptrice ou le navire (ou
son agent) fassent intervenir des experts pendant les opérations de nettoyage. N’obéissez à leurs
injonctions ou conseils qu’après leur confirmation par le Commandant du port. Exception : considérer
l’Expert ANPE comme un adjoint scientifique du Commandant du port ; se conformer aux limitations
qu’il indique, s’il en prend la responsabilité (si nécessaire : lui faire confirmer son instruction par écrit sur
le Registre d’événements).

9.2 Mise à jour continue des informations


Il faut que le PC Polmar note, en temps réel, toute information relative à (liste non limitative) :
• Direction/force/changement du vent régnant
• Etat et changement de l’état de la mer
• Prévisions météo communiquées par l’ONM
• Position des nappes ou andains, quelque soit le moyen de reconnaissance utilisé
• Situation journalière des opérations (terrestres et maritimes)
Ces informations sont à noter sur le Registre d’Evénements (tenu au Bureau du Chef de Terminal, qui
est PC Polmar)

9.3 Le suivi et la mise au point des opérations Polmar


Les opérations de nettoyage prennent du temps : il faut installer des barrages de protection et/ou de
confinement, nettoyer les endroits souillés, récupérer le maximum de pétrole, évacuer les déchets,
prendre l’avis des experts, préparer le dossier d’indemnisation, etc.
Il faut faire un point quotidien et préparer la poursuite de l’opération. Pour cela : s’entendre avec le
Commandant du port et Terminal Manager sur les horaires et les lieux de réunion de suivi.
A la fin de chaque réunion de suivi, noter/distribuer les décisions prises.

9.4 Obtention/Affectation de moyens supplémentaires


Vous pouvez avoir besoin de moyens (personnel ou équipements) pour renforcer votre intervention :
main-d’œuvre pour le nettoyage, récupérateurs, barrages, embarcations armées ou non, etc.
Demandez-les au Commandant du Port ou à Terminal Manager, et justifiez vos besoins (en principe :
lors des réunions de suivi, sauf urgence).
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9.5 Le rapport journalier


Etablir chaque jour, de préférence après la réunion de suivi, un rapport succinct de la situation (position
des nappes/andains, travaux en cours, équipement détérioré ou perdu, etc.).
Diffuser ce rapport journalier à : Commandant du port, Terminal Manager, Dépôt récepteur, toute
autorité désignée (exclusivement) par Terminal Manager.

9.6 Préparation du rapport final, moral et financier


Conserver tout document pouvant justifier le choix de la méthode et les dépenses engagées
(photos/vidéos, analyses, devis, factures, etc.). Voir la partie III.
Quant au rapport final, il faut le rédiger comme un « Rapport d’Incident ». Il devra comporter,
notamment, une chronologie, les leçons à tirer, et un plan de redressement des insuffisances
constatées(PAR).

9.7 Communiqué aux médias


Ce communiqué n’est pas votre affaire (c’est celle du Commandant du port et de la société réceptrice
du produit). Contentez-vous de leur fournir les précisions qu’ils pourraient vous réclamer)

9.8 Relations avec les représentants des Autorités


Dans ses relations avec les représentants d’une autorité (Maire, Délégué, Gouverneur, DGE, ANPE,
etc.) Chef de Terminal doit toujours avoir à l’esprit qu’il est dans une hiérarchie. Il doit, dans la limite de
la sécurité, développer/entretenir avec de tels personnels d’excellentes relations.
Le Chef du Terminal est susceptible d’assister le Commandant du port ou Terminal Manager lors de
leurs briefings à ces représentants.

10. Fin des opérations


10.1 Arrêt des opérations en mer et sur terre
Cet arrêt est prononcé par le Commandant du port après inspection et prise de l’avis déterminant de
l’ANPE.

10.2 Démobilisation
Tout équipement ne peut être stocké qu’après nettoyage minutieux et remise en état éventuelle.
Réapprovisionner les consommables utilisés. Reprendre le planning de maintenance préventive (routine
du travail).

10.3 Préparation du rapport final


Faire un draft à modifier/compléter/illustré à la lumière des remarques éventuelles de vos subordonnés
et/ou vos collaborateurs dans ces opérations. Ne pas oublier d’y inclure le PAR (voir para suivant).

10.4 Débriefing de clôture et dégagement des enseignements


Au cours de cette séance, qui devra, si possible, réunir la totalité des intervenants, il faudra :
Etablir la chronologie la plus précise possible
Repérer les dysfonctionnements, les succès et les difficultés de chaque opération
Dégager les leçons de l’événement et éditer un PAR à suivre trimestriellement jusqu’à clôture.
S’assurer que le dossier d’indemnisation est complet
Editer un procès-verbal du débriefing (qui devra comporter un projet de PAR)
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Procédure d’urgence
Déversement de produit persistant (Fioul ou Huile de base)
Barrage préventif installé

DEVERSEMENT AFFICHER

ARRÊTER TOUT POMPAGE DE PRODUIT


(Alerter le navire)

FAIRE STOPPER TOUT EQUIPEMENT NON NECESSAIRE


SUPPRIMER TOUTE SOURCE D’IGNITION

Evaluer
L’incident est-il aisé à combattre ?
Le produit est-il entièrement confiné ? Le
Canal des Centrales est-il menacé ?
Le produit est-il récupérable ?
Estimer la quantité déversée et prévoir son
trajet probable

PREVENIR GOULETTE PORT HARBOURMASTER ET


PROTECTION CIVILE
Rendre compte à Terminal Manager et diffuser un POLREP
OUI (Mineur) NON (Majeur)
Prévenir Harbourmaster et Protection Civile
Rendre compte à Terminal Manager et au dépôt récepteur
Vérifier l’absence de fuite/Faire protéger le Canal des Centrales
Installer écrémeur et réceptacle
Installer dispositif de transfert du réceptacle vers cuve (fixe ou mobile)
Assurer finition de l’écrémage (chiffons, adsorbants, etc.)
Rendre compte à Harbourmaster/Terminal Mgr/dépôt récepteur
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Procédure d’urgence
Déversement de produit non persistant (Essence, Gazole, Kérosène)
Barrage préventif non installé

DEVERSEMENT AFFICHER

ARRÊTER TOUT POMPAGE DE PRODUIT


(Alerter le navire)

FAIRE STOPPER TOUT EQUIPEMENT NON NECESSAIRE


SUPPRIMER TOUTE SOURCE D’IGNITION

Evaluer
L’incident est-il aisé à combattre ?
Le produit menace-t-il un quai
« passagers » ?
Le produit est-il récupérable ?
Estimer la quantité déversée et prévoir
son trajet probable

PREVENIR GOULETTE PORT HARBOURMASTER ET


PROTECTION CIVILE
Rendre compte à Terminal Manager et diffuser un POLREP
OUI (Mineur) NON (Majeur)
Prévenir Harbourmaster et Protection Civile
Rendre compte à Terminal Manager et au dépôt récepteur
Si le produit paraît récupérable, installer rapidement barrage de confinement
Puis Installer écrémeur et réceptacle, dispositif de transfert du réceptacle vers
cuve (fixe ou mobile)
Assurer finition de l’écrémage (chiffons, adsorbants, etc.)
Rendre compte à Harbourmaster/Terminal Mgr et rédiger/transmettre POLREP
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AFFICHER
EMERGENCY CONTACT LIST
LISTE DES APPELS D’URGENCE
EMERGENCY CONTACT LIST
Identification Nom du Contact Téléphone(s) Adresse email
Commandant du 71 738 660 / 98411899
Faiz Abid f.abid@ommp.nat.tn
Port 21411899
Goulette Port 71 449 038 ou
(Capitainerie) VHF 9 ou 16
25 128 112 / 71 469 450
Protection Civile Mohmoud el welhazi mahmoud.walhazi@yahoo.fr
ou Hot Line
Chef du Terminal AMDOUNI Hosni 20 373 761 / 71 448 453
hosni.amdouni@totaltunisie.com.tn
Pétrolier (Total Tunisie) / 71 448 343
Belhadj Amor Adel 26 327 311 / 71 965
Terminal Mgr adel.belhadj-amor@totaltunisie.com.tn
(Total Tunisie) 858
SAMU
190
(Ambulances)
Hôpital Charles
71 578 000
Nicole
Police Radès
71 449 085
Saline
POLICE SECOURS 197
Garde Nationale
71 735 666
Maritime
Directeur OMMP
WERDANI Fradj 71 449 300 (Std)
de Radès
Standard OMMP 71 737 855 / 856 / 857
71 233600 / 71 232 811
ANPE Samir Khedhira
/ 97975288
Gouvernorat de
71 385 100 (Std)
Ben Arous
Délégué Radès 71 442 222
Responsable
Karim Achour 20 247 646/71 449 533 Karim.Achour@vivoenergy.com
Marine Vivo
Dépôt Vivo Mounir Ben Zineb 20 247 605 / 71 449 533 Benzineb.Mounir@vivoenergy.com
HSSE Mgr Vivo Houda Aloui 20 247 686 / 71 341 555 Houda.Aloui@vivoenergy.com
HSSE
Houda Aloui ( par
Implementer SD 20 247 686 Houda.Aloui@vivoenergy.com
intérim)
Vivo
BTSA Adnen Dhaouadi 29 336 318 Adnan.Dhaouadi@vivoenergy.com
Mustapha ben
Usine STLR 20 247 634 / 71 449 270 Mustapha.BenHassine@vivoenergy.com
Hassine
HSSE LUBES
Aifa lamouchi 29 314 925 Aifa.Lamouchi@vivoenergy.com
Vivo
Centre BUTAGAZ CHAABANE Makrem 22 364 054/ 71 449 373 Makram.Chaabane@vivoenergy.com
HSSE manager
Zied Kloula 20 247 674 Zied.Kloula@vivoenergy.com
BUTAGAZ
PERMANENCE
Nabil Ben Hassine 97 814 046 Nabil.benhassine@agil.com.tn
SNDP
Dépôt SNDP 71 449 321
HSSE SNDP Larbi Riahi 71 707 222 / 71 717 651
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AFFICHER
HSSE TOTAL Jemaoui Khaled 26 357 591 / 71 965 858 khaled.jemaoui@totaltunisie.com.tn
Chef Dépôt
Saidi Anis 26 3630312/ 71 448 343 anis.saidi@totaltunisie.com.tn
TOTAL
Total Tunisie Mehdi ben soltane mehdi.ben-soltane@totaltunisie.com.tn
26 368 305 / 71 965 468
(DEX) (Directeur exploitation)
TOTAL Tunisie
Akram Maktouf 24 343 468 akram.maktouf@totaltunisie.com.tn
(adjoint DEX)
Khalil M’rabet
Dépôt Oilibya 98 352 613 / 79 104 261 khalil.mrabet@oilibya.com
(operation manager)
Mohamed kharoubi
Dépôt Oilibya 98 745 272 / 79 104 262 mohamed.kharroubi@oilibya.com
logistics manager
Mourad Dhahak
HSSE Oilibya 98 321 158 / 79 104 280 mourad.dhahak@oilibya.com
(HSE manager)
Dépôt STAROIL
HSSE STAROIL Farhat Cheour 22 132 149 / 71 448 767 farhat.cheour@staroil.com.tn
SOTRAPIL 71 449 366 / 71 449 425
HSSE SOTRAPIL 98 365 678 / 71 449 366
TOTALGAZ Baccar Yassine 71 469 111/20 523 331 yassine.bakkar@totaltunisie.com.tn

Il est de la plus haute importance de maintenir cette liste à jour. Vous êtes libres d’y ajouter d’autres
autorités, mais le notifier au gardien du présent manuel (le Chef de Terminal).
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III. INFORMATIONS UTILES


Objet de cette partie III
Cette partie présente des informations que nous jugeons utiles pour le Chef de Terminal dans ses
opérations de lutte anti pollution marine.
LE CONCEPT DE LA LUTTE A PLUSIEURS NIVEAUX (source : CEDRE)
Afin de prévoir tous les cas de figures possibles allant d’un rejet opérationnel de faible ampleur à une
pollution majeure, les industriels et l’état acceptent de plus en plus le concept de la lutte à plusieurs
niveaux, lequel permet d’intensifier efficacement les actions de lutte en faisant appel à des moyens
complémentaires.
Sur le plan conceptuel, il y a trois niveaux :
Niveau I — les stocks de niveau I sont implantés à l’intérieur et à la périphérie des ports et des
terminaux pétroliers. Ils servent à combattre avec efficacité les rejets opérationnels de faible
ampleur.
Niveau II — les stocks de niveau II constituent la mise en commun au niveau local de moyens de
lutte de l’état, d’entités privées ou ceux provenant d’une zone géographique plus importante afin
d’intervenir sur un incident qui risque de dépasser la capacité d’intervention de niveau 1 par sa taille
ou par sa complexité ou en raison de l’éloignement du lieu de la pollution. Dans nombre de pays,
l’industrie pétrolière a dépassé la notion de mise en commun par l’intermédiaire des coopératives
d’antipollution dont nous avons de très bons exemples à Hong Kong, en Malaisie, en Norvège, en
Thaïlande et aux États-Unis12.
Niveau III — les stocks de niveau III sont mis en œuvre lorsqu’il s’agit de faire face à une pollution
d’envergure nationale ou internationale associée à un déversement important contre lequel les
moyens d’un centre de niveau II ne suffiraient pas. Afin d’éviter le double emploi de moyens
onéreux ne devant servir que très rarement, des arrangements de coopération ont été mis en place
par les groupes pétroliers.

12
En Tunisie, nous avons le « Club Nord » présidé par la STIR, et le « Club Sud », présidé par TRAPSA. Ces clubs ont une
efficacité médiocre. De plus, deux sociétés tunisiennes (SEPT et TANKMED) sont membres de la multinationale MOIG
(Mediterranean Oil Industry Group, dont TOTAL fait partie), basée en Tunisie.
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OPERATIONS DE LUTTE
1. L’importance de la logistique
Les opérations de lutte anti-pollution nécessitent un support logistique efficace. Il faut, en effet :
alimenter le personnel qui travaille (manger + boire)
l’habiller correctement (vêtements de protection)
l’abriter le cas échéant (aggravation du temps ou repos provisoire d’un participant)
le soigner en cas d’urgence (soutien médical en cas d’accident)
fournir des moyens (pelles, pioches, pompes haute pression, réceptacles, etc.)
En conséquence, il vous est essentiel de connaître : (1) l’identification de la cellule responsable de la
logistique des opérations, (2) les coordonnées des fournisseurs de moyens nécessaires.
FAIRE TENIR A JOUR LES LISTES DE FOURNISSEURS
SIGNALEZ LES FOURNISSEURS DEFAILLANTS
Attention : Ces fournisseurs devront être payés. Suivez la procédure de commande / paiement (remplir
et délivrer un bon sur lequel doit être portée la mention : « OPERATION POLMAR + date + identification
(exemple : M/T WALID) »).

2. Système de commandement de l’intervention


Rappelez-vous l’organisation de l’alerte.
En cours d’opération, la hiérarchie est la suivante :
Pour les opérations sur le plan d’eau et sur le littoral de la zone portuaire
Le Commandant du Port a la haute Direction de toutes les opérations. Il délègue, d’office, son pouvoir
au Chef de Terminal sur la zone du Terminal Pétrolier, mais il peut, si les circonstances l’exigent,
prendre la direction effective des opérations, soit directement, soir par l’intermédiaire d’un officier du
port (qu’il désignera). Dans ces conditions, l’ensemble du personnel des sociétés pétrolières se
conformera aux ordres et consignes de l’OMMP, conformément au principe de la « Responsabilité
unique » et qui ne se partage pas.
.
3. Plan de sécurité et plan sanitaire
Il ne faut jamais oublier que le produit répandu est toxique et inflammable. En conséquence,
l’organisation Polmar prévoit, notamment :
 la fourniture de ressources pour secourir les victimes éventuelles (brûlés, blessés, asphyxiés)
→PRIORITE ABSOLUE.
 la fourniture de ressources pour la lutte incendie (la lutte incendie est PRIORITAIRE sur la lutte
POLMAR)
C’est donc la même organisation logistique que celle des établissements pétroliers de la zone. Le
personnel du Terminal pétrolier doit donc avoir une formation pratique de secouriste. Le Terminal
pétrolier dispose d’une boîte à pharmacie de premier secours.
Sur le plan du soutien à la lutte incendie, le POI prévoit que la fonction dite « administrative » est
assurée par le dépôt relevant du Gestionnaire des Installations Banales. A ce titre, il gère l’assistance
mutuelle (fourniture de main d’œuvre, moyens de lutte, émulseur d’appoint, etc.), ainsi que le personnel
engagé (alimentation, premier secours, évacuation sanitaire). Unloading Master, du Dépôt
réceptionnaire, dirige les opérations de lutte contre l’incendie. Il n’en est pas de même en cas
d’opération anti-pollution : c’est le Chef de Terminal qui dirige le nettoyage (à terre et en mer) tout
en ne recevant d’ordre à ce propos que du Commandant du Port.

4 Usage des dispersants


Nous rappelons d’abord que l’effet utile d’un dispersant (briser la couche d’hydrocarbures en
gouttelettes très fines) sert à empêcher la formation d’émulsions huile-eau persistantes polluantes. Les
gouttelettes ainsi formées restent dans la colonne d’eau. Autrement dit, l’hydrocarbure ne disparaît
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pas, il est « dispersé » dans la colonne d’eau. Au large, cela facilite la dégradation de l’hydrocarbure
par les micro-organismes de la mer.
Ce n’est plus le cas près des côtes et dans les zones à faible renouvellement des eaux. NE PAS OUBLIER.
C’est pourquoi, le principe de base, pour le présent Plan Polmar est :
L’USAGE DE DISPERSANT EST SOUMIS A AUTORISATION PREALABLE
Cette autorisation (reçue via Harbourmaster) est donnée par l’un des officiels ci-après :
 Le Gouverneur de la zone concernée (ici : celui de Ben Arous ou celui de Tunis)
 L’Expert de l’ANPE sur site. Ce dernier prend, au préalable l’accord de sa hiérarchie, qui, elle,
décide en fonction de considérations scientifiques.

Pour faciliter la prise de décision par ces autorités, le Chef du Terminal doit prendre à l’avance
(avant tout incident) l’accord sur les conditions d’emploi du type de dispersant qu’il détient,
ainsi que sur celui que détient le navire pétrolier
Bien noter que le dispersant n’est utilisable ici que pour le nettoyage des parties contaminées (comme
un détergent normal). En aucun cas, ne pas utiliser le dispersant sur des nappes de fuel, ce serait une
perte de temps (et d’argent) inutile.
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L’EVOLUTION DES POLLUTIONS MARINES PAR LES HYDROCARBURES (source : ITOPF)


Malgré l’introduction de millions de tonnes d’hydrocarbures dans les océans, il existe peu de preuves
d’une accumulation de résidus d’hydrocarbures dans le milieu marin. Cette constatation indique que le
milieu marin est tout à fait capable d’assimiler les hydrocarbures. Les pollutions accidentelles par
hydrocarbure sont, d’une manière générale, très préoccupantes puisqu’elles donnent lieu assez souvent
à des traces de pollution aiguë très visibles.
Les hydrocarbures déversés dans le milieu naturel subissent un certain nombre de changements
physiques. Dans certains cas, ces changements (physiques ou chimiques) vont induire la disparition
des hydrocarbures de la surface de la mer ou bien provoquer une persistance. Le temps nécessaire à
ces actions est largement fonction des caractéristiques physiques et chimiques des hydrocarbures, de
la quantité déversée, des conditions météorologiques et de l’état de la mer. Le dernier facteur à
considérer sera de savoir si les hydrocarbures restent en mer ou s’ils arrivent sur le littoral.

1 Les propriétés d’un hydrocarbure


Lorsque l’on considère l’évolution des hydrocarbures déversés dans le milieu naturel, il faut distinguer
les hydrocarbures non persistants et qui tendent à disparaître rapidement de la surface de la mer, des
hydrocarbures persistants qui, par contre, se dissipent bien plus lentement et nécessitent, d’une
manière générale, une intervention de nettoyage. Les produits non persistants comprennent l’essence
lourde, le kérosène et le diesel, tandis que la plupart des bruts et les hydrocarbures résiduels raffinés
présentent des degrés variables de persistance qui sont fonction de la propriété physique ainsi que de
l’importance de la pollution elle-même.
Les propriétés physiques les plus importantes avant une incidence sur le comportement d’un
hydrocarbure déversé dans le milieu marin sont les suivantes : la densité, les caractéristiques de
distillation, le point d’écoulement et la viscosité du produit.
La densité d’un hydrocarbure s’exprime par rapport à celle de l’eau pure. La plupart des hydrocarbures
sont plus légers que l’eau et ont donc une densité inférieure à 1. La densité des hydrocarbures et des
produits à base de pétrole est généralement exprimée en degrés API selon l’expression suivante :
°API = (141,5 / densité)/131,5
La densité d’un hydrocarbure déterminera sa capacité à flotter et indiquera également d’une manière
générale d’autres propriétés du même produit. Par exemple, les hydrocarbures ayant une densité faible
(donc degrés API élevés) ont tendance à avoir une proportion élevée de composés volatiles et sont très
fluides. A RETENIR → tout produit dont le degré API est supérieur à 10 est plus léger que l’eau
° API 8 9 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 58
Densité 1,014 1,007 1,000 0,966 0,934 0,904 0,876 0,850 0,825 0,802 0,780 0,759 0,747
Les caractéristiques de distillation d’un hydrocarbure reflètent sa volatilité. Lorsque la température d’un
hydrocarbure augmente, certains composés de ce produit vont arriver à leur point d’ébullition et, par
conséquent, vont se distiller. Les caractéristiques de distillation s’expriment de la manière suivante : le
pourcentage de l’hydrocarbure d’origine qui va se distiller dans une plage de température donnée.
La viscosité d’un hydrocarbure est représentée par sa résistance à l’écoulement. Les hydrocarbures à
haute viscosité pourront s’écouler difficilement tandis que ceux ayant des viscosités faibles sont très
fluides. Les viscosités diminuent aux températures élevées. C’est pourquoi la température de l’eau de
mer et la capacité d’absorption thermique d’un hydrocarbure constituent des paramètres très
importants.
Le point d’écoulement est la température en dessous de laquelle un hydrocarbure ne s’écoule plus. Si
la température ambiante est inférieure à son point d’écoulement, le produit en question se comportera
comme un solide.
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2 Les processus de vieillissement


Les changements physiques ou chimiques que subissent les hydrocarbures déversés dans le milieu
naturel sont parfois regroupés sous une même appellation : le vieillissement (weathering). Les différents
processus concourant au vieillissement sont illustrés sur la figure suivante (source : CEDRE).

La connaissance de ces processus et de leur interaction, conduisant à un changement, dans le temps,


de la nature et de la composition d’un hydrocarbure, est très utile pour la préparation et la mise en
œuvre des plans d’urgence et d’intervention. Parfois, il ne sera pas nécessaire de monter une
intervention ou opération de nettoyage, s’il est possible, aux experts, de prévoir sans erreur que les
hydrocarbures vont dériver et se déplacer loin des sites vulnérables. Il en sera de même si l’on arrive à
prévoir une dissipation naturelle des hydrocarbures avant qu’ils n’atteignent les sites vulnérables.
Toutefois, il sera souvent nécessaire de prévoir une intervention active, soit pour accélérer les
processus naturels grâce à l’utilisation de dispersants, soit en limitant l’étalement de la nappe par une
action de confinement (notamment : canal des centrales).

3. L’étalement
Au cours des phases initiales d’une pollution, l’étalement constitue un des processus les plus
significatifs. L’étalement initial d’un hydrocarbure est essentiellement favorisé par son propre poids. A
l’évidence, un rejet instantané massif s’étalera bien plus rapidement qu’un rejet à faible débit. Ce
processus d’étalement, assisté par la gravité, est très rapidement remplacé par des effets tensio-actifs.
Au cours des phases initiales d’une pollution, les hydrocarbures s’étalent en une masse homogène dont
les taux d’étalement sera essentiellement fonction de la viscosité de du produit en question. Les
hydrocarbures à viscosité élevée s’étalent assez lentement. Les produits déversés dans le milieu
naturel où les températures sont inférieures à ce point d’écoulement, ne vont pas s’étaler beaucoup. Au
bout de quelques heures, la nappe commence à se fractionner et à former des bandes étroites (ou
andins) placés parallèlement à la direction du vent. A ce stade, la fluidité du produit s’amenuise puisque
tout étalement supplémentaire sera provoqué essentiellement par la turbulence qui règne sur la surface
de la mer. Les fluctuations du taux d’étalement seront fonction des variations des conditions
hydrologiques du moment, comme les courants, la vitesse des vents et des marrées. Douze heures
après le début d’une pollution, les hydrocarbures seront dispersés dans une zone de l’ordre de 5
kilomètres carrés ce qui limitera la possibilité d’une intervention efficace en mer. Il faut toutefois bien se
rendre compte que, sauf pour les pollutions de faible importance portant sur les hydrocarbures à
viscosité faible, l’étalement ne sera jamais uniforme. A l’intérieur de la nappe l’on trouvera également
des différences importantes d’épaisseur de la couche superficielle.
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4. L’évaporation
En règle générale, la volatilité d’un hydrocarbure conditionnera le taux et l’importance du processus
d’évaporation qui sera d’autant facilitée par le pourcentage des composants ayant des points d’ébullition
faibles sera plus grand. Le taux d’étalement de départ sera d’autant plus rapide que la superficie
couverte est plus grande. Le taux d’évaporation sera également augmenté en présence des mers
fortes, de vitesses de vent élevées et de températures plus chaudes. Autrement dit, les fractions ayant
des points d’ébullition inférieurs à 200°C vont s’évaporer dans les 24 heures dans des conditions
météorologiques tempérées.
Les pollutions comprenant des produits raffinés comme le kérosène et l’essence vont s’évaporer
entièrement au cours des premières heures de la pollution. Les bruts légers peuvent perdre jusqu’à
40% de leur contenu au cours de la première journée. Les bruts lourds et les fiouls, par contre,
s’évaporent très peu et parfois ne s’évaporent pas du tout. Tout résidu qui reste après le processus
d’évaporation va présenter une densité et une viscosité plus élevées, et aura par conséquent une
incidence sur le processus de vieillissement ainsi que sur le choix des techniques de récupération et de
nettoyage.
Lorsque des produits très volatiles sont rejetés dans des zones exiguës, il y a risque d’incendie et
d’explosion. L’inflammabilité d’un hydrocarbure a souvent suggéré la possibilité de mettre le feu aux
nappes de surface. Il est souvent possible de mettre le feu aux nappes composées de brut frais, mais il
est difficile de maintenir la combustion même si l’on utilise des produits pour activer le feu, en raison de
la faible épaisseur de la nappe et de l’effet de refroidissement de l’eau sous-jacente. Les résidus d’une
combustion partielle sont beaucoup plus difficiles à éliminer que les hydrocarbures ayant vieilli
naturellement.

5 Dispersion
L’action des vagues et la turbulence qui règne à la surface de la mer agissent sur la nappe et
provoquent le production de gouttelettes d’hydrocarbures de tailles variées. Les petites gouttelettes
restent en suspension dans les gouttes d’eau tandis que les gouttelettes plus importantes refont surface
derrière la nappe qui avance et/ou elles peuvent soit se coalescer avec d’autres gouttelettes pour
reformer une autre nappe ou alors s’étaler en une couche très mince. Les gouttelettes suffisamment
petites pour rester en suspension dans la colonne d’eau se mélangent avec elle. La superficie plus
grande présentée par la présence de ces hydrocarbures dispersés peut faciliter d’autres processus
comme la biodégradation et la sédimentation.
Le taux de dispersion naturelle est largement fonction de la nature du produit et de l’état de la mer. La
dispersion sera d’autant plus rapide qu’il y a présence de vagues déferlants. L’épaisseur de la nappe,
qui a un rapport avec la quantité déversée et le degré d’étalement, constitue un facteur important au
niveau de taux de dispersion puisque les irisations minces produisent toujours des gouttelettes plus
petites.
Les hydrocarbures qui restent fluides et qui peuvent s’étaler sans être empêchés par d’autres
processus de vieillissement vont certainement se dissiper entièrement au bout de quelques jours dans
des conditions de mer modérées. A l’inverse, les produits visqueux ou ceux qui forment des émulsions
eau/huile stables ont tendance à former des couches épaisses sur la surface de la mer et, de ce fait,
auront peu tendance à se disperser et peuvent persister pendant des semaines.

6 Emulsification
Beaucoup d’hydrocarbures ont tendance à absorber de l’eau et à provoquer la formation d’émulsion
eau/huile, ce qui peut augmenter le volume du polluant d’un ordre de grandeur de 3 ou 4. Ces
émulsions sont souvent extrêmement visqueuses et retardent beaucoup les autres processus qui
devraient normalement dissiper les hydrocarbures restant sur la surface de la mer. Cela constitue la
raison principale de la persistance des bruts moyens et légers sur la surface de la mer. Par mer forte ou
même modérée, la plupart des produits font des émulsions dont l’instabilité est largement fonction de la
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concentration d’asphaltènes dans le produit concerné. Les hydrocarbures ayant une teneur en
asphaltènes supérieure à 0,5% ont tendance à former des émulsions stables que l’on appelle très
souvent les « mousses au chocolat ». Les produits ayant une teneur en asphaltènes inférieure sont
susceptibles de se dissiper. Les émulsions peuvent être cassées à condition d’être soumis au
rayonnement solaire par mer calme ou lorsque les produits s’échouent sur le littoral.
La rapidité du processus d’émulsion est essentiellement fonction de l’état de la mer mais les
hydrocarbures visqueux ont tendance à absorber l’eau beaucoup plus lentement. Si la vitesse des vents
dépasse la force 3 sur l’échelle de beaufort, certains produits à viscosité faible pourront absorber entre
60 et 80% d’eau par volume dans les trois premières heures. Par contre, les produits très visqueux
mettront dix heures pour absorber 10% d’eau dans les mêmes conditions et même au bout de plusieurs
jours leur teneur en eau ne dépasserait que très rarement les 40%.
L’absorption a pour résultat un changement de couleur, autrement dit les hydrocarbures sont noirs puis
marrons, puis oranges et finissent par virer au jaune. Au fur et à mesure du processus d’émulsification,
le mouvement des hydrocarbures dans les vagues provoque une diminution progressive des
gouttelettes d’eau reprises par les hydrocarbures, ce qui rend l’émulsion de plus en plus visqueuse. Au
fur et à mesure de l’augmentation d’eau absorbée, la densité de l’émulsion avoisine celle de l’eau de
mer.

7. La dissolution
Le taux et l’importance de la dissolution d’un hydrocarbure sont en fonction de sa composition, de son
taux d’étalement, de la température de l’eau de mer, de la turbulence de l’eau ainsi que du degré de
dispersion du produit. Les fractions lourdes d’un brut sont, pour ainsi dire, insolubles dans l’eau de mer.
Les fractions légères, par contre, et surtout les hydrocarbures aromatiques comme le benzène et le
toluène, sont légèrement solubles. Cependant, ces fractions sont les plus volatiles et sont celles que
l’on perdra très rapidement grâce au processus d’évaporation qui agit 10 à 100 fois plus rapidement que
le processus de dissolution. Les concentrations d’hydrocarbures dissous dépassent rarement 1 ppm. La
dissolution ne facilite pas pour autant l’évacuation et la récupération des hydrocarbures de la surface de
la mer.

8. L’oxydation
Les molécules d’hydrocarbures réagissent avec l’oxygène et se fractionnent par la suite en produits
solubles ou s’associent pour former des goudrons persistants. Une grande proportion de ces réactions
d’oxydation sont facilités par les rayons du soleil et bien qu’elles se produisent sur toute la durée d’une
vie d’une nappe, leur incidence sur la dissipation générale est assez faible par rapport aux autres
processus de vieillissement. Sous un rayonnement solaire intense, les couches épaisses des
hydrocarbures à viscosité élevée ou des émulsions eau/huile conduira plus vraisemblablement à leur
persistance qu’à leur dégradation, ceci en raison de la formation de composés, pour la plupart, d’une
croûte extérieure solide associée à des particules de sédiments entourant un intérieur moins vieilli et
plus mou.

9. La sédimentation
Certains produits résiduels ont des densités supérieures à 1. De ce fait, ils peuvent se précipiter dans
les eaux saumâtres ou dans les eaux douces. Toutefois, très peu de bruts sont suffisamment denses ou
vieillissent suffisamment longtemps pour que les résidus seuls puissent se précipiter dans le milieu
marin. La précipitation est généralement produite par l’adhésion des particules de sédiments ou de
matières organiques aux gouttelettes d’hydrocarbures. Certains bruts lourds comme ceux produits au
Venezuela, ainsi que la plupart des fiouls lourds et les émulsions eau / huile, ont des densités qui
avoisinent 1. De ce fait, ils nécessitent très peu de particules pour dépasser la densité de l’eau de mer
(de l’ordre de 1,025). On peut s’attendre à ce que les températures aient une incidence sur le
comportement des hydrocarbures qui flottent sur la surface de la mer. La densité de l’eau de mer ne
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changera que de 0,25% tandis que celle d’un hydrocarbure changera de 0,5% dans une plage de
température de 1 à 10°C. Les hydrocarbures qui arrivent à peine à flotter en surface au cours de la
journée vont sans doute se précipiter la nuit lorsque la température baisse en raison, bien entendu, de
l’augmentation relativement importante de la densité. Toutefois, au cours de la journée, le même produit
refera surface dans les eaux réchauffées.
Les eaux peu profondes sont souvent très chargées en matières solides en suspension qui favorisent
les conditions propices à la sédimentation. Ce processus sera plus rare au large, mais les zooplanctons
peuvent, par inadvertance, absorber des particules d’hydrocarbures dans leur nourriture. Ces particules,
incorporés dans leur excréments, tombent ensuite au fond de la mer.
Les hydrocarbures échoués sur des plages sablonneuses sont souvent mélangés aux sédiments. Si le
mélange d’hydrocarbures et de sédiments reprend le large, il peut se précipiter au fond. Sur les plages
sablonneuses exposées, une forte pollution peut conduire à l’accumulation de fortes quantités de
sédiments par les hydrocarbures qui font alors des couches goudronneuses denses. Les cycles
saisonniers d’accumulation sédimentaires et d’érosion peuvent provoquer l’enfouissement et la mise à
l’air des couches d’hydrocarbures. Les côtes abritées se composant généralement de sédiments à
granulométrie fine, une fois repris par les sédiments, ont tendance à rester très longtemps à ces
endroits.

10. La biodégradation
L’eau de mer contient toute une gamme de bactéries marines, de moisissures et de levures qui peuvent
utiliser les hydrocarbures comme source de carbone et d’énergie. Ces micro-organismes sont répartis
très largement dans la colonne d’eau bien qu’ils aient tendance à abonder dans les eaux à pollution
chronique comme celles recevant les eaux usées industrielles et les eaux usées urbaines non traitées.
Les facteurs principaux ayant une incidence sur le taux de biodégradation sont les suivants : la
température, la disponibilité d’oxygène et des nutriments et, en particulier, les composés d’azote et de
phosphore. Chaque micro-organisme a tendance à dégrader un groupe spécifique d’hydrocarbure,
certains composés résistent à toute attaque bactérienne. Bien que les micro-organismes ne soient pas
toujours présents en quantité suffisante au large, si les conditions idoines sont réunies, ils arrivent à se
multiplier rapidement jusqu’à ce que le processus soit limité par le manque de nutriments ou d’oxygène.

11 Les processus associés


Les processus d’étalement, d’évaporation, de dispersion, d’émulsification et de dissolution sont
prépondérants au cours des phases initiales d’un déversement. Par contre, l’oxydation, la sédimentation
et la biodégradation constituent des processus à long terme qui déterminent l’évolution ultime d’un
hydrocarbure.
Puisque les mécanismes d’interaction entre les différents processus de vieillissement ne sont pas
encore très bien compris, on se base très souvent sur des modèles empiriques faisant appel aux
données concernant les différents types d’hydrocarbures. A cette fin, il est commode de répartir les
hydrocarbures les plus transportés en quatre classifications principales basées sur la densité du produit
transporté. En règle générale, un hydrocarbure sera d’autant moins persistant que sa densité sera
faible. Toutefois, il est important de bien comprendre que certains hydrocarbures apparemment légers
se comportent comme des lourds en raison de la présence des cires paraffiniques. Les hydrocarbures
ayant des teneurs en cires paraffiniques supérieurs à environ 10% ont tendance à présenter des points
d’écoulement élevés. Mais si la température ambiante est inférieure à cette valeur, le produit se
comportera soit en solide, soit en liquide très visqueux.
Les différents produits étant classifiés, un moyen permet de décrire la persistance qui met en jeu le
concept d’une demi-vie pour chaque groupe d’hydrocarbures. La demi-vie correspond au temps
nécessaire à l’élimination de 50% des hydrocarbures de la surface de la mer. Au bout de six demi-vies,
il ne restera qu’environ 1% des hydrocarbures. Les demi-vies ont été choisies sur la base des
observations in situ et sont donnés de manière à montrer comment la persistance peut varier en
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fonction des différentes propriétés physiques d’un hydrocarbure. Comme aucun hydrocarbure pris
séparément ne présente les mêmes caractéristiques exacts des autres produits indiqués dans les
groupes illustrés au Tableau ci-après, les conditions climatiques et météorologiques vont avoir une
incidence sur la demi-vie d’une nappe donnée. Par exemple, par un très mauvais temps, un
hydrocarbure appartenant au groupe numéro 3 peut se dissiper dans un délai plus typique du
comportement d’un hydrocarbure du groupe 2. A l’inverse, dans des conditions calmes et froides, le
produit du groupe 3 aura une persistance plus voisine de celle appartenant au groupe 4.
Il est important de bien apprécier les hypothèses faites à l’aide de modèles, comme celui qui vient d’être
décrit plus haut et de ne pas trop se fier aux résultats. Toutefois, ces modèles peuvent servir
d’indications quant au choix des techniques de nettoyage susceptibles d’être efficaces. Ils peuvent
également servir à déterminer si une intervention peut être mise en œuvre suffisamment rapidement et
préfigurer le genre de problème que l’organisation de nettoyage devra résoudre.
Groupe I Groupe III
Densité <0,8 (° API < 45) Densité 0,8 – 0,95 (API.17,5 – 35)
B Viscosité en cSt @ 15°C : 0,5 – 2.0 A point d’écoulement °C
C % ébullition au dessous de 200°C : 50 – 100% B Viscosité en cSt @ 15°C : 8-solide Moyenne
D % ébullition au dessous de 370°C : 0% 275 cSt
B C D C % ébullition au dessous de 200°C : 14 –34%
Gazoline 05 100 0 Moyenne 25%
Naphta 0,5 100 0 D % ébullition au dessous de 370°C : 28 - 60%
Kérosène 2,0 50 0 Moyenne 45%
Point d’écoulement faible
Medium Fuel Oil 1500 – 300
Groupe II Groupe IV
Densité 0,8 – 0,85 (API.35 – 45) Densité > 0,95 (API. < 17,5)
A point d’écoulement °C A point d’écoulement >30°C
B Viscosité en cSt @15°C : 4-solide Moyenne 8 cSt B Viscosité en cSt @ 15°C : 1500 solide
C % ébullition au dessous de 200°C : 48% Moyenne 35% C % ébullition au dessous de 200°C : 3 - 24%
D % ébullition au dessous de 370°C : 40% Moyenne 30% Moyenne 10%
Point d’écoulement faible D % ébullition au dessous de 370°C : 33 - 92%
Gazole : B C D Moyenne 65%
5 - - Heavy Fuel Oil (bunker C) 5,000. 30,000
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LA QUALIFICATION VISUELLE DES HYDROCARBURES FLOTTANTS


A LA SURFACE DE LA MER (source : ITOPF)
Une évaluation précise de la quantité des hydrocarbures flottant à la surface est pour ainsi dire
impossible en raison de la difficulté à mesurer l’épaisseur de la nappe. Au mieux, le meilleur ordre de
grandeur pourra être évalué à condition d’utiliser certains facteurs. Les hydrocarbures s’étalent
rapidement et la plupart des hydrocarbures liquides arriveront à une épaisseur moyenne de l’ordre de
0,1 millimètre, caractérisée par son aspect noir ou marron foncé. De même, la couleur d’une irisation
indique plus ou moins l’épaisseur du produit identifié (se rapporter au Tableau).

Une évaluation fiable de la teneur en eau d’une mousse n’est pas faisable sans effectuer une analyse
en laboratoire. Toutefois, si l’on accepte que 50% à 80% représentent des vapeurs typiques, il est
possible d’arriver à un calcul approximatif des quantités d’hydrocarbures étant donné que la plupart des
mousses flottant en surface représentent des épaisseurs de l’ordre de 1 millimètre et plus. Toutefois, il
faut également souligner le fait que l’épaisseur d’une mousse et d’autres hydrocarbures visqueux est
particulièrement difficile à jauger en raison de leur effet d’étalement limité. Certes, par temps froid et
dans des eaux très froides certains hydrocarbures ayant des points d’écoulement très élevés vont se
solidifier en des formes non prévisibles et l’aspect de ces portions flottant en surface donnera une
bonne indication de la quantité totale d’hydrocarbures présente. La présence des bandes de glace et de
neige dans de telles conditions météorologiques ne feront qu’ajouter à la confusion générale.
Relation entre l’Aspect, l’Epaisseur et le Volume des Hydrocarbures Flottants :
Type d’hydrocarbure Epaisseur Volume approx.
Aspect
observé approximative (mm) (m3/km²)
Irisation Argenté 0,001 0,1
Irisation Iridescent 0,0003 0,3
Brut et fioul Noir-marron foncé 0,1 100
Emulsion eau/huile
Marron orange >1 >1000
(mousse au chocolat)
Pour évaluer la quantité d’hydrocarbures flottants, il est nécessaire non seulement d’estimer l’épaisseur
de la nappe mais également de déterminer le pourcentage de la superficie couverte par les
hydrocarbures, ainsi que les émulsions eau/ huile et les irisations. Là encore, les évaluations précises
sont souvent compliquées par l’aspect très fractionné des hydrocarbures flottants. De manière à éviter
toute distorsion, il faut viser verticalement la nappe des hydrocarbures lorsqu’il s’agit d’évaluer sa
répartition. L’évaluation du pourcentage de couverture représentée par chaque forme d’hydrocarbures,
ainsi que la superficie couverte par rapport à la superficie totale concernée peuvent être calculées de la
manière suivante :
- survols à vitesse constante,
- instruments de positionnement (aides à la navigation).
Pour mieux illustrer le processus de l’évaluation des quantités, l’exemple suivant a été élaboré :
Au cours d’un vol de reconnaissance aérienne où la vitesse est constante et fixée à 150 nœuds, des mousses
composées de brut et d’irisation ont été observés à l’intérieur d’une zone donnée, dont la longueur et la largeur
nécessitent respectivement 65 secondes et 35 secondes de vol. Le pourcentage de couverture des mousses à
l’intérieur de la zone polluée avait été estimé à 10%. Le pourcentage de couverture des irisations avait été estimé
= 90%.
A partir de ces renseignements, il est possible de calculer la longueur de la zone polluée, de la manière suivante :
65 (secondes) x 150 (nœuds)
= 2,7 milles nautiques
3600 (secondes en une heure)
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De même, la largeur de la zone mesurée est la suivante :


35 x 150
= 1,5 milles nautiques
3600
Le calcul fait apparaître une superficie totale d’environ 4 milles nautiques carrés (14 kilomètres carrés). Le
volume de mousse peut être calculé comme représentant 10% (pourcentage de couverture) de 14 (kilomètre
carré) x 1000 (volume approximatif) en mètre cubes par kilomètre carré – données extraites du tableau..). Dans
ce cas particulier, il avait été estimé que 50% de la mousse était composée d’eau, ce qui donnait un volume
d’hydrocarbures de l’ordre de 700 mètres cubes. Un calcul analogue du volume d’irisation a donné 90% de 14 x
0,1 qui est l’équivalent d’environ 1,3 mètre cube d’hydrocarbures.
Cet exemple sert également à démontrer que, les irisations puissent couvrir une superficie marine
relativement importante. Par conséquent, il est crucial de distinguer entre les irisations, les
hydrocarbures plus épais et les émulsions.
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L’IDENTIFICATION ET LA QUANTIFICATION
DES HYDROCARBURES SUR LES LITTORAUX
(source : ITOPF)

La connaissance des endroits où s’accumulent naturellement les débris flottants est utile lorsqu’il s’agit
de prévoir les zones d’accumulation naturelle des hydrocarbures le long d’un littoral donné. Les petits
abers et les calanques, ainsi que les zones sous les jetées, les moles et d’autres structures d’origine
humaine constituent des exemples d’endroits où les hydrocarbures sont piégés.
L’aspect des hydrocarbures échoués est largement fonction de type de côte rencontrée, ce qui peut
varier beaucoup. Il peut s’agir d’une côte rocheuse et exposée, des plages de sable ou de galets et,
enfin, la côte peut être composée de marais salants boueux et abrités. La pollution par les
hydrocarbures est rarement uniforme à la fois du point de vue épaisseur et couverture, à moins que la
pollution soit très forte. Les vagues, les vents et les courants font que les hydrocarbures s’échouent en
fragments plutôt qu’en nappes homogènes. Sur les côtes tidales13 (à marée), la zone polluée peut être
comparativement très large surtout en ce qui concerne les plages abritées et plates. Ailleurs, la pollution
sera certainement confinée en une bande très étroite près de la laisse des hautes mers. En cas d’alerte
à la pollution sur le littoral, il faudra détailler les sections ayant été recouvertes par les hydrocarbures.
Les photographies constituent un support visuel très utile à toute description de l’emplacement et de
l’aspect des hydrocarbures rencontrés sur le littoral. Les photographies servent également de support
ou de preuve pouvant être consultés par la suite pour constater tout changement de localisation de la
pollution.

1 La quantification des hydrocarbures échoués


Lorsqu’il s’agit d’organiser le nettoyage sur le littoral, ainsi que l’organisation du suivi des progrès, il
faudra faire une évaluation de la quantité approximative d’hydrocarbures présents sur une portion
donnée du littoral. La répartition variable des hydrocarbures peut donner lieu à des erreurs assez
conséquentes à moins que la tâche confiée à l’expert chargé d’estimer la quantité d’hydrocarbures
présents ne soit effectuée soigneusement. L’évaluation est généralement d’ordre visuel mais sera
impossible à effectuer si les hydrocarbures sont peu visibles ; il est alors possible de faire face à ce
problème en deux étapes.
Tout d’abord l’étendue générale de la pollution le long d’un littoral peut être estimée et portée sur une
carte terrestre ou sur une carte marine à grande échelle. Dans le cas d’une pollution majeure, le survol
par hélicoptère est généralement le moyen le plus commode et efficace d’avoir une impression générale
de la situation. Un aéronef à voilure fixe vole beaucoup trop rapidement pour permettre une bonne
inspection du littoral à faible altitude. La surveillance aérienne devra toujours être associée à des
vérifications in situ effectuées à pied puisque les caractéristiques de beaucoup de côtes, comme les
bandes d’algues et les sables noirs ont le même aspect que les hydrocarbures observés d’une certaine
distance. Il faudra veiller à identifier les emplacements où la topographie du littoral semble changer ou
alors où la couverture en hydrocarbures semble changer également. Les jumelles sont très utiles mais
tout changement détecté à distance devra toujours être vérifié par une inspection in situ plus
rapprochée.
La deuxième étape de la quantification des hydrocarbures échoués sur un littoral comprend des zones
représentatives du littoral pour permettre le calcul de la quantité total des hydrocarbures présents. La
zone choisie devra être suffisamment petite pour permettre une évaluation précise de la quantité
d’hydrocarbures présents dans un laps de temps raisonnable. Cependant, la zone devra être
suffisamment grande pour être représentative de toute la section côtière où le degré de couverture des
hydrocarbures puisse être différent.
13
Toutes les côtes sud tunisiennes, à partir de Ras Kapudia (Chebba) jusqu’à Ras Ajdir, sont dans ce cas.
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La quantification des hydrocarbures ne produit qu’un résultat approximatif en raison de plusieurs


sources incontournables d’erreur sur une plage sablonneuse, les hydrocarbures peuvent pénétrer le
substrat de la plage. Si la saturation est uniforme, un quart de l’épaisseur du sable pollué pourra être
pris comme représentant les hydrocarbures. La présence de débris, de galets ou de crevasses sur les
côtes rocheuses pourront constituer une comparaison complémentaire. Lorsqu’il s’agit de calculer les
quantités d’hydrocarbures présents, la présence des émulsions eau / huile peut également induire en
erreur. S’il n’est parfois pas possible d’utiliser les méthodes relativement consommatrices de temps que
nous avons décrites ci dessus, il devrait toujours être possible, par contre, de fournir une description du
niveau de pollution du littoral. Cette classification sera divisée en trois parties, pollution faible, pollution
moyenne, pollution forte. Cette classification sera facilitée si l’on se réfère aux photographies de
référence que l’on compare avec le littoral pollué.

2 Les procédures d’échantillonnage


La survenue d’une pollution par hydrocarbure pourra conduire à des demandes d’indemnisation. Il
faudra des preuves pour établir la responsabilité du pollueur face aux dégâts constatés et les dépenses
exposées pour y faire face. Parfois, il est facile d’établir le lien entre le pollueur, les dégâts et les
dépenses occasionnées mais parfois, l’analyse chimique des hydrocarbures pris à la source et dans la
zone polluée se révèle nécessaire. Il est toujours possible à un demandeur potentiel d’obtenir un
échantillon de référence pris à la source soupçonnée. Mais l ‘analyse d’un échantillon de pollution seule
peut parfois produire suffisamment de preuves circonstanciées permettant d’indiquer la source probable
de la pollution. La connaissance de processus de vieillissement des hydrocarbures associés aux
données des archives concernant les vents et les courants permet de prévoir à froid la position
approximative du rejet des hydrocarbures polluants.
Sans tenir compte des circonstances particulières d’un incident, il est important de veiller très
strictement aux procédures de prise d’échantillonnage et de stockage de manière à étayer la crédibilité
de ces preuves analytiques. Il sera parfois nécessaire d’avoir recours à un conseil juridique de manière
à s’assurer que les actions au cours des prises d’échantillons sont conformes aux dispositions
juridiques. Des échantillons supplémentaires devront être pris, ce qui pourra se faire de préférence en
divisant l’échantillon principal en sous-échantillons en présence d’un témoin indépendant. Bien qu’il soit
vrai que, à des fins utiles, il suffit de prendre quelques millilitres d’hydrocarbures, l’effort nécessaire pour
obtenir des volumes très importants (250 ml) réduira la dépense occasionnée pour la manutention et le
traitement de quantités minimales. D’une manière générale, un minimum de trois sous-«échantillons est
nécessaire pour s’assurer que les parties principales intéressées ont la possibilité d’effectuer une
analyse indépendante. L’analyse chimique est un processus relativement coûteux et il n’est
généralement nécessaire que pour analyser les échantillons-clés en cas de désaccord.
Pour éviter toute contamination des échantillons au cours de phases de stockage, les bocaux en verre
sont recommandés et devront être scellés et étiquetés d’une manière sûre. Les informations portées sur
l’étiquette devront comporter l’endroit d’échantillonnage, la date, l’heure, le nom, la signature et
l’adresse de celui qui a recueilli l’échantillon, ainsi que la signature et l’adresse d’un témoin. Il faudra
prendre des dispositions de manière à prévenir toute détérioration des échantillons stockés. La
détérioration peut porter sur des processus comme l’évaporation et la biodégradation. La réfrigération
des échantillons scellés dans le noir à des températures inférieures à 5°C est également
recommandée.

3 RECUPERATION
La récupération rapide des hydrocarbures confinés est cruciale dans le cas où on les empêche de
s’échapper et où on leur évite la pollution d’autres zones. La récupération des hydrocarbures nécessite
des écrémeurs, des pompes, des absorbants, des techniques de collecte manuelle ainsi que du
matériel non spécialisé comme par exemple les citernes à dépression.
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A /Les écrémeurs
Tout dispositif d’écrémage comporte un élément de récupération, une capacité de flottaison, un
dispositif de soutien. Il nécessite également une pompe pour le transfert des produits récupérés vers
une unité de stockage. Il existe des ensembles d’écrémage bien plus sophistiqués : ils sont
autopropulsés, possèdent plusieurs éléments de récupération, ont des réservoirs de stockage intégrés
et une unité de séparation eau-huile.
On peut identifier deux systèmes d’écrémage à ASPIRATION et à ADHESION. Le plus simple consiste
en un dispositif de récupération qui récupère les hydrocarbures depuis la surface de l’eau d’une
manière directe ou par l’intermédiaire d’un seuil flottant. Ce dernier aspire beaucoup d’eau ce qui est un
avantage lorsqu’on met en œuvre des ensembles d’écrémages performants pour la récupération des
produits visqueux qui eux ont tendance à colmater les flexibles et les tuyaux. Il faut disposer d’une
capacité de stockage importante ou alors d’une unité de séparation eau/huile pour recevoir et traiter
l’eau qui représente très souvent plus de 90% des quantités récupérées. En cas d’intervention effective,
il suffit de disposer d’un séparateur gravitaire muni d’un bac de décantation.
La conception des écrémeurs est telle que le dispositif de récupération se trouvant à l’interface eau-
huile se maintient à cette position grâce à un système de mise à niveau automatique. Toutefois, aucun
écrémeur n’est efficace en cas de forte houle, bien qu’en général celle-ci, à elle seule, ne soit très
préjudiciable au bon fonctionnement des écrémeurs. Tandis que les écrémeurs petit modèle se laissent
facilement déborder par les vagues. Comme nous l’avons vu pour les barrages, la performance des
écrémeurs est compromise par les courants. Cette limite est repoussée au moins en partie si l’on met
en œuvre des écrémeurs autopropulsés munis d’un élément oléophile mobile dont la vitesse relative par
rapport à celle des hydrocarbures est réduite lorsque le navire d’intervention s’avance.
Il existe d’autres écrémeurs autopropulsés efficaces si l’on peut déployer sur les plans d’eau abrités des
ports. En raison de leur coût comparativement élevé, ils font souvent appel à plusieurs fonctions telle
que la collecte d’hydrocarbures et de débris flottants. De tels moyens nautiques font très souvent partie
intégrante des dispositifs de lutte contre la pollution au sein des ports pétroliers et des raffineries où les
risques de pollutions sont plus faciles à prévoir.
Tout écrémeur a besoin d’énergie pour le fonctionnement de l’unité de récupération et pour le
refoulement et le transfert des produits récupérés vers le réservoir de stockage. Beaucoup d’unités
d’écrémage ont une source d’énergie intégrée, par exemple un moteur diesel dont on se sert pour
alimenter les groupes électriques, hydrauliques ou pneumatiques.
Tout moteur (sauf ceux à essence) conviendra et sera construit dans le respect des normes de sécurité
imposées dans les raffineries, les dépôts de stockage et d’autres zones dangereuses où il peut exister
des risques d’incendie ou d’explosion. Lorsqu’ils sont mis en œuvre dans les atmosphères dangereuses
ou potentiellement dangereuses, des essais périodiques devront être effectués à l’aide d’explosimètres
de manière à s’assurer que les dispositifs fonctionnent dans les conditions de sécurité nominale
puisqu’il n’est jamais possible de les utiliser dans les atmosphères où il n’existe pas de source
d’étincelles.
L’expérience a démontré que la performance des écrémeurs est médiocre à moins de les mettre en
œuvre dans des eaux abritées et dans des épaisseurs relativement importantes. Toutefois, dans ces
conditions, un dispositif à aspiration simple tel qu’un camion à dépression (vide-fosse) peut arriver à des
taux de récupération comparables voire supérieurs à condition que la tête d’aspiration puisse être
positionnée dans la couche des hydrocarbures.
Il faudra tenir compte d’une grande quantité de facteurs lors de la sélection définitive d’un ensemble
d’écrémage. Avant de prendre en considération la capacité, la solidité, la facilité de mise en œuvre, de
manutention et d’entretien, il faudra se pencher davantage sur les objectifs d’utilisation d’un ensemble
d’écrémages ainsi que les conditions opérationnelles de sa mise en œuvre. Les conditions les plus
importantes constituent la viscosité et les propriétés d’adhérence du produit déversé ainsi que tout
changement intervenant dans ces propriétés. Dans les ports pétroliers et les raffineries, on connaît déjà
la nature des produits, ce qui permet d’identifier à l’avance le type optimum d’écrémeur à sélectionner.
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Performances / limites d’emploi des écrémeurs


La phase pompage d’une intervention d’écrémage conditionne très souvent le rendement global d’un
écrémeur car toute pompe sera victime d’une perte de débit (variable d’un ensemble à un autre) lorsque
la viscosité des produits augmentera. Bien qu’il existe des pompes à vis spécialisées, il se pose à ce
moment là la question des limites de résistance internes et flexibles et des collecteurs. On peut
surmonter en partie ces problèmes à condition de pomper de petites quantités d’hydrocarbures d’un
volume assez important d’air et d’eau agissant en tant que vecteur de transport. Là où les
augmentations de viscosités sont en fonction de la formation d’une émulsion eau-huile, les
démulsifiants peuvent être utilisés à condition d’être bien brassés. Le système de chauffage à la vapeur
peut être très utile pour la réduction du colmatage des pompes et des tuyaux lors de condition
météorologiques assez sévères (exclu ici, NDLR).
Les flexibles utilisés pour le refoulement des produits récupérés devront être munis de flotteurs
suffisants de manière à s’assurer qu’ils ne perturbent en rien ni la flottaison ni le rendement de
l’écrémeur. Comme des difficultés de manutention surviennent à coup sûr lorsque les flexibles sont
recouverts d’hydrocarbures, il est préférable de s’assurer que ceux-ci sont munis de raccords simples.
Un jeu complet d’adaptateurs sera très utile pour coupler des flexibles de section différente ainsi que
des connecteurs incompatibles.
Les débris flottants peuvent aussi constituer un problème pour certains écrémeurs et surtout ceux ayant
des parties entrant en contact direct avec les hydrocarbures. Les débris peuvent colmater les pompes
et les flexibles. Certains écrémeurs sont munis de grilles pour éviter cela mais elles doivent être
correctement nettoyées de manière à ne pas perturber le bon fonctionnement du pompage des
hydrocarbures.
La performance des écrémeurs peut parfois être limitée en raison du manque de capacité de stockage
temporaire. Les écrémeurs recueillant de grandes quantités d’eau en plus des hydrocarbures, vont en
particulier avoir besoin de stockage temporaire suffisamment important de manière à permettre à l’eau
de bien se séparer et d’être drainée avant que les hydrocarbures soient transportés vers le lieu de
stockage définitif.
En raison de diverses contraintes imposées sur les écrémeurs en cas de pollution effective, leurs
capacités nominales sont rarement atteintes. L’expérience a toujours démontré que les hydrocarbures
ne vont pas se concentrer de manière suffisante pour permettre des taux de récupération optimum lors
des essais. Les résultats peuvent induire en erreur et devront être utilisés uniquement à des fins
d’information.

4 Les absorbants
Les absorbants peuvent être définis comme étant tous matériaux permettant la récupération des
hydrocarbures par des processus d’absorption et d’adsorption. Il existe 3 types d’absorbants de base :
1. Des matériaux organiques naturels tels que l’écorce, la mousse, la paille, le foin, les plumes, et la
bagasse ;
2. Des matériaux à base de minéral tel que le vermiculte, le terlite, et les cendres volcaniques ;
3. Des absorbants organiques synthétiques tels que la mousse polyuréthane et les fibres de
polypropylène.
Les absorbants organiques synthétiques ont une très grande capacité de rétention des hydrocarbures
par rapport à leur propre volume et peuvent être obtenus sous différentes formes comprenant par
exemple des fibres, des mops14, des coussinets et des plaques. Dans une certaine mesure, ces
produits sont réutilisables. Certains absorbants et surtout les absorbants naturels peuvent être traités à
l’aide d’agents oléophiles ou par un processus de chauffage contrôlé améliorant d’autant leur capacité
de mouillage par les hydrocarbures et non pas par l’eau, ce qui améliore leur rendement et empêche
qu’ils soient saturés en eau et leur précipitation au fond.

14
Mop : mot d’origine anglaise signifiant « balai-éponge » ou « serpillère »
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En règle générale, l’utilisation des absorbants ne peut s’appliquer que pendant les étapes finales d’une
opération de nettoyage ou pour l’élimination d’irisations d’hydrocarbures à des endroits d’accès difficile.
Ces produits sont normalement appliqués à la main, mais, dans le cas d’une utilisation à très grande
échelle de produits sous forme de granules, il est possible d’envisager la mise en œuvre par
l’intermédiaire d’une soufflante. Dans les zones sensibles telles que les marais salants, les marais, etc.,
les absorbants naturels peuvent parfois être utiles au niveau de l’immobilisation des hydrocarbures et,
ce faisant, réduire la quantité disponible dans le milieu et limiter d’autant la pollution possible de la
faune et de la flore. Dans de telles situations, il serait approprié de laisser les solvants ayant déjà
absorbé les hydrocarbures pour que ceux ci puissent se dégrader naturellement à moins qu’ils ne
migrent vers d’autres zones qu’ils polluent. E, règle générale , il est nécessaire de récupérer tous les
produits ayant absorbé des hydrocarbures pour que les problèmes provoqués par les hydrocarbures
seuls ne soient pas aggravés. La récupération manuelle constitue très fréquemment la seule manière
de récupération puisque beaucoup d’écrémeurs peuvent être colmatés par les absorbants. Les
exceptions à cette règle sont les écrémeurs à bandes et les filets.

5. Les gélifiants (pour mémoire)


Les gélifiants en tant que tels ne constituent pas à vrai dire une technique de récupération. Cependant,
certains produits chimiques ont été mis au point et permettent de transformer des hydrocarbures
liquides en masse solide. En ce faisant, ils facilitent la récupération manuelle à l’aide des filets ou tout
autre processus manuel. Ces produits chimiques ont été testés avec succès en laboratoire, mais, il a
été difficile de bien les brasser et de les mélanger intimement avec les hydrocarbures. De plus, leur coût
étant élevé, ils ne sont probablement pas utilisés à très grande échelle sauf dans le cas où les
hydrocarbures sont concentrés dans des petites poches à des endroits bien précis (ces endroits étant
assez restreints au point de vue superficie).

6. Récupération manuelle
En cas d’accès difficile, il pourrait s’avérer nécessaire d’éliminer les hydrocarbures à l’aide de pelles, de
seaux et d’autres matériels simples. La récupération manuelle de grandes quantités d’hydrocarbures
très visqueux et mélangés à des débris qui ne sont malheureusement pas très faciles à récupérer à
l’aide d’écrémeurs, peut être facilitée par la mise en œuvre de matériels mécaniques non spécialisés. A
titre d’exemple, les hydrocarbures visqueux et les débris peuvent être éliminés de la surface de l’eau à
l’aide d’un genre de dispositif en forme de coquille ou par le bras articulé d’une tractopelle. Dans ce cas,
l’eau libre est séparée des hydrocarbures dans le godet de la tractopelle.
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BARRAGES FLOTTANTS, BARRAGES ABSORBANTS, BARRAGES


ANTIPOLLUTION, DISPERSANT D'HYDROCARBURE...

Un barrage flottant est composé de tronçons, qui sont reliés entre eux par un dispositif de
raccordement souple ou rigide. La résistance d’un barrage à la traction est au minimum de 200
kN.
Intervention sur l'eau, en mer, sur littoral, eaux calmes, rivières, ...
Chaque intervention se décline en 4 actions
1 - Isoler le déversement à la source : En cas de déversement, la première priorité est de confiner le
polluant écoulé. Des barrages de confinement flottants ou des barrages absorbants
hydrocarbures permettent de retenir les déversements pendant les opérations d'intervention.
2 - Récupérer le polluant : Une fois confinée, la pollution doit être récupérée. Différentes formes
d'absorbants existent pour pouvoir s'adapter au mieux aux besoins d'utilisation : feuilles, rouleaux
prédécoupés, granulés 100% naturel ou flocons 100% polypropylène, tapis absorbants, filets,
dispersants liquides, kits d'intervention...
3 - Traiter la pollution : Le polluant récupéré doit être stocké dans un contenant adapté aux produits
souillés tels que des collecteurs pour déchets huileux. Pour les interventions sur de gros volumes, des
citernes de 1 000 à 5 000 L permettent le stockage temporaire du liquide, avant pompage et évacuation.
4 - Protéger les zones sensibles : Pour protéger les zones sensibles avant l'arrivée de la pollution, il
est conseillé de placer sur les berges un tapis absorbant qui absorbera les hydrocarbures à la surface
de l'eau et protégera les rives d'une pollution éventuelle.
Barrages flottants de confinement, anti-pollution

Barrages flottants en PVC pour retenir les pollutions


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Barrages absorbants hydrocarbures sur l'eau

Barrages absorbants hydrocarbures flottants pour absorber les pollutions


Absorbants hydrocarbures antipollution (pour hydrocarbures de type pétrole, gasoil, carburant,
fioul, mazout... )
Les rouleaux ou tapis absorbants sont particulièrement adaptés aux gros déversements. Les feuilles
absorbantes sont plus efficaces sur de petites nappes de pollution. Les filets absorbants permettent
de nettoyer les côtes et rochers. Les kits absorbants hydrocarbures permettent d'intervenir
rapidement et efficacement sur les nappes de pollution dans les ports.

Rouleaux hydrocarbures Tapis hydrocarbures Feuilles hydrocarbures Filets absorbants

Kit d'intervention et kits OPA

Absorbants poudres, flocons, granulés et dispersants


Il existe différentes sortes d'absorbants en vrac : les absorbants d'origine végétale (tourbes
hydrofuge), les absorbants 100% naturels d'origine minérale (pierre ponce Ecopomex), les flocons
absorbants biodégradables en cellulose, les flocons 100 % polypropylène ...
Pour un travail de finition, les dispersants favorisent la biodégradation et les nettoyants pour rochers
éliminent les résidus graisseux. Voir images en page suivante
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Pierre ponce dépolluante Ecopomex Flocons polypropylène et cellulose Tourbe absorbante hydrofuge

Dispersants et accessoires de finition


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METEOROLOGIE (source : Internet)


Le climat tunisois appartient au climat méditerranéen caractérisé par une saison fraîche et pluvieuse et
une saison chaude et sèche. Il doit ses traits essentiels à la latitude de la ville, à l’influence modératrice
de la Méditerranée et au relief du Tell septentrional. Tunis est construite sur de nombreuses collines qui
descendent jusqu'à la mer et au lac de Tunis. Le climat présent à Tunis est de type méditerranéen
caractérisé par une saison fraiche et relativement pluvieuse, d'octobre à mars, et d'un été chaud, parfois
très chaud, et pratiquement sans précipitations. La température moyenne annuelle est de 18 °C. En été
elle monte facilement à 28 °C, renforcée par le vent chaud venu du sud le sirocco.

Source : Statistiques climatiques de Tunis (Météo France)


Tunis : Rose des Vents de La Goulette (selon les saisons)
Source : Météorologie nationale (INM)
Nota : lien pour les prévisions = http://fr.weather-forecast.com/locations/Tunis/forecasts/latest

Statistiques Tunis-Carthage (source : ONM)


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L’hiver est la saison la plus humide de


l’année il tombe ainsi plus du tiers des
précipitations annuelles au cours de cette
période, ce qui représente un jour de pluie
sur trois jours. L’ensoleillement entretient tout
de même une certaine douceur (les
températures évoluent en moyenne entre 7
et 16 °C l’après-midi). Les gelées sont donc
très rares. Au printemps, il tombe moins de
pluie

L’ensoleillement devient prépondérant au fil des mois pour atteindre 10 heures en moyenne par jour au
mois de mai. Les températures s’en ressentent, variant en mars entre 8 et 18 °C, en mai entre 13 et
Cette saison peut égale chaleurs caniculaires, Tunis ayant déjà enregistré des températures record de
40 °C en avril et mai. En totalement absente et l’ensoleillement maximum.
Les valeurs moyennes des températures sont très élevées. Les brises marines atténuent la chaleur
mais le sirocco renverse parfois la tendance. En automne, il se remet à pleuvoir, souvent à l’occasion
d’orages brefs, ce qui peut parfois favoriser de rapides crues voire des inondations dans certains
quartiers de la ville. Le mois de novembre marque en général une coupure thermique avec des
températures qui évoluent en moyenne entre 11 et 20 °C.

COURANTS MARINS
Sur le plan d’eau, le courant est alternatif. Il change de sens à la renverse de la marée (toutes les 6
heures environ) et atteint sa valeur maximale à la mi-marée.
Caractéristiques : valeur maximale = 3 nœuds (1,5 m/s)
Sens : dans l’axe du canal (alternatif i.e. courant de marée)

ECHELLE BEAUFORT DES VENTS


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HISTORIQUE SUCCINCT
Blue Sea (février 1982)
Historique des déversements/évaluation : Jusqu’à présent, fort heureusement, on note peu d’accidents
de déversements (et aucun d’incendie) au niveau du poste pétrolier de Radès Pétrole.
Le plus important incident enregistré sur le plan d’eau est relatif à une rupture de flexible d’un tanker
(M/T Blue Sea) en cours de pompage, en février 1992, lors d’un week-end, la nuit du samedi au
dimanche. La quantité déversée (fuel réceptionné par SNDP pour le compte de la STEG) fut estimée à
5 T (Tier one). L’intervention ne commença que le lundi suivant. Le vent soufflait d’abord du secteur Est
(2 à 3 m/s) puis tourna au Nord Ouest (5 m/s, en moyenne) ce qui a occasionné l’évolution suivante :
 pollution des côtes sud du plan d’eau depuis l’embarcadère du bac jusqu’à l’épi d’entrée (dépôts sur
gravier, souillures sur enrochements et quais construits) + quelques coques de navires souillées au
niveau de la flottaison. Heureusement, faible entrée du fioul dans le Canal des Centrales
électriques (en réalité : une seule centrale, car CPC n’existait pas encore).
 pollution de tout le port de pêche (dépôts le long des quais + coques des chalutiers, embarcations
et yachts souillés à la flottaison)
 une partie (estimée à 4 mètres cubes) a quitté le plan d’eau, s’est séparée en andains se dirigeant
d’abord vers l’Est, menaçant Sidi Rais et Borj Cedria. Le Nord Ouest étant tombé, un léger vent du
Sud s’établit pendant 4 jours, avec un ensoleillement hors saison. Ceci provoqua, d’abord une faible
émigration des andains vers le Nord du Golfe (donc vers le large), puis un étalement diurne
quotidien des grumeaux de fuel (sous l’effet de la chaleur du jour, durant l’ensoleillement).
Actions menées : suite au retard de mobilisation, les premières actions n’ont commencé que le lundi
vers 13 heures. Le PC15 fut installé à la base navale de la Marine à La Goulette (au Port de pêche). Il
fut décidé de confier le nettoyage des parties terrestres littorales à la SNDP (opérateur on shore du
déchargement) sous la direction d’un Directeur des Opérations « Terre » (DOT) et l’intervention en mer
s’est déroulée sous l’autorité directe de la Marine (Service National de Surveillance Côtière). La SNDP
a engagé plusieurs personnes (payées à la journée) chargées d’assurer le nettoyage à terre. Pour ce
faire, le DOT nommé (le Directeur d’Exploitation de la SNDP) a acheté les matériels nécessaires :
brosses, seaux, sacs en jute, et a loué des tracteurs pour transporter les déchets recueillis (lieu de
dépôt = décharge publique, en accord avec les autorités du gouvernorat et l’ANPE). Pour pomper les
nappes piégées près du terminal ou dans quelques criques, il a fait appel à l’ONAS (vide-fosses qui se
sont révélées peu efficaces, le produit ayant finalement contaminé le rivage).
En mer, l’opération se déroula en deux étapes : confinement des andains par barrages remorqués (par
utilisation de pilotines, remorqueurs, vedettes de la Marine et de la Garde Maritime, embarcations
affrétées, manœuvrant les barrages flottants mobilisés), puis récupération manuelle des grumeaux de
fuel (la température de l’eau était inférieure à 16 °C, ce qui facilitait l’agglomération des parties non
évaporées). Cette dernière opération était sous-traitée et payée aux pêcheurs volontaires qui
recueillaient le produit dans des fonds de fûts métalliques16 (rendus à la base navale, et contrôlés, un
par un, par un officier de marine). Le financement de l’opération de récupération fut assuré par l’ETAP
(importateur du produit), celui du nettoyage à terre fut pris en charge par la SNDP (réceptionnaire). Les
barrages flottants étaient loués à la TRAPSA et à la STIR. L’écrémeur de la TRAPSA s’est révélé
inopérant sur le produit visqueux (dont les parties légères étaient déjà évaporées).
Quantité récupérée en mer = estimée à 1200 kg.
- La surveillance et le suivi des déplacements des andains hors du port était assurée par un expert
(détaché de l’ETAP) : un survol d’hélicoptère journalier (loué par l’ETAP) + pointage par missions

15
Harbourmaster faisait partie de ce Comité des Opérations de Nettoyage (présidé par le cdt du SNSC)
16
C’est Harbourmaster qui se chargea de la préparation de ces fonds de fûts métalliques, les fûts entiers furent pris sur des
vieux déchets du port.
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biquotidiennes à bord d’une vedette. Couverture et prévisions météo assurées par la Marine Nationale.
L’usage du dispersant était interdit (sur recommandation de l’expert).
- Les andains restants (estimés à moins de 1000 kg sous forme de « mousse au chocolat », éparpillés
sur plus de 5 hectares) furent dispersés lors du changement de météo (vent de Nord Ouest bien établi),
alors que leur point moyen était dans l’Est de Sidi Bou Said à 3 milles marins. Une exploration de la
côte dans leur zone d’atterrissage n’a pas permis de déceler une pollution notable (criques indemnes +
souillures insignifiantes des falaises, déjà souillées par des pollutions antérieures).
Bilan total de l’opération anti-pollution : 1700 kg récupérés dont 70% en dehors de la zone portuaire.
Leçons à tirer de cet événement
1. L’absence de plan d’urgence est la source première du retard à intervenir. Pendant un jour et demi, il
n’y eut, pratiquement, que des actions administratives (messages, coups de téléphones, télécopies et
télex en abondance, nombreuses réunions stériles à bord du tanker) et peu d’actions (à part le
nettoyage du navire et de l’appontement). Ce n’est que quand de hautes autorités ont été prévenues
(avec retard) que les concernés ont commencé à « bouger ».
Le but de ce Plan d’Urgence est de rendre l’intervention automatique et rapide
2. L’absence de barrage préventif a amplifié les conséquences de l’incident. Le fuel est en effet un
produit persistant hautement polluant. Un barrage préventif aurait certainement limité fortement
l’émigration de fuel vers le port de pêche et le large.
Le présent Plan d’Urgence précise les conditions de déploiement du barrage préventif
3. Il y eut beaucoup d’essais et d’erreurs durant l’action : mauvais emploi des vides-fosses de l’ONAS +
mauvais positionnement des barrages + nombreuses propositions d’actions « farfelues » + chacun veut
être le « Chef » + personne ne veut être Responsable + absence de coopération des hauts
responsables de sociétés (il a fallu à plusieurs reprises remonter jusqu’au ministre concerné pour les
faire « bouger ». Il est vrai que le remboursement des prestations demandées n’était pas garanti. Il
n’eut, d’ailleurs, pas lieu, faute de l’ANPE, qui ne maîtrisait pas, à l’époque, la procédure ad hoc (tout en
monopolisant la procédure). En outre, étant donné l’absence de consignes claires, il a fallu improviser
une structure de commandement : c’est sous l’impulsion de la Marine Nationale qu’un Comité
d’Intervention (Cellule de Crise) s’est spontanément constitué (présidé par un officier supérieur de
marine, commandant le Service National de Surveillance Côtière) et a joué un rôle décisif dans la
coordination de la lutte (réunions quotidiennes au SNSC).
Le présent Plan Polmar (établi dans le cadre du Plan National d’Urgence) définit clairement les
responsabilités de chacun, fixe l’organigramme hiérarchique, et oblige à définir des programmes
de formation et d’entraînement.

SOYEZ TOUJOURS PRÊTS A INTERVENIR EN CAS DE POLLUTION


(DANS LA MAJORITE DES CAS, ELLE NE VOUS PREVIENDRA PAS A L’AVANCE)
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FICHE PRODUIT
GAS-OIL ET PRODUITS ASSIMILES
Gas-oil et produits assimilés : Diesel marine léger (DML), Marine Diesel Oil (MDO), fuel
domestique (FOD), mazout...

COMPORTEMENT
Le comportement du gas-oil ou d’un produit assimilé déversé sur plan d‘eau dépend de la nature exacte
du produit lui-même qui peut varier entre autres en composition, en densité ou en volatilité.
Le gas-oil flotte toujours en surface car il est beaucoup plus léger que l’eau : sa densité est le plus
souvent comprise entre 0,82 et 0,89. Son comportement dépend surtout, et de manière très importante,
de la force du vent, de l’agitation du plan d’eau et de la température de l’eau et de l’air. En eaux
portuaires a priori plutôt calmes et relativement protégées du vent, la dispersion naturelle est faible
même avec un vent assez fort. Le gas-oil évolue alors principalement en s’étalant et en s’évaporant,
cette évaporation étant plus ou moins rapide et, en dehors de circonstances météorologiques
particulières, de l’ordre de 10 à 30 % dans les 6 premières heures, de 30 à 50 % dans les 24 premières
heures et de 50 à 60 % après 4 à 5 jours.
Si du gas-oil déversé sur un cours d’eau ou un plan d’eau est soumis à une certaine agitation (due par
exemple au vent et au clapot), il peut s’émulsionner en se mélangeant avec un peu d’eau qu’il va alors
retenir, donnant alors un aspect plus ou moins mousseux. Ce phénomène est très gênant pour les
opérations de lutte car il rend beaucoup plus difficile l’absorption du gas-oil par les absorbants, qui,
oléophiles et hydrophobes, absorberont plus difficilement un mélange gas-oil + eau que du gas-oil pur.

RISQUES DE CERTAINS PRODUITS (au poste pétrolier)


Produits persistants (fioul ou huile de base) →A température ambiante, les risques d’incendie et
d’explosion pour les personnels d’intervention sont relativement limités du fait de la faible volatilité du
produit (point d’éclair supérieur à 50°C), toutefois ce risque ne doit pas être complètement écarté
notamment si la température est importante ou si le déversement est en zone confinée.
Le port d’équipements de protection individuelle adaptés aux hydrocarbures est recommandé pour
éviter le contact cutané et l’éventuelle inhalation de vapeurs.
Les risques environnementaux sont essentiellement dus à la solubilisation dans la colonne d’eau de
certains composés toxiques.
Gazole →Le gas-oil s’étale très rapidement en surface d’un plan d’eau jusqu’à atteindre des épaisseurs
très faibles de l’ordre de quelques microns à quelques dizaines de microns, sauf lorsque un
confinement naturel empêche cet étalement. Les reflets gris argenté, irisations arc-en-ciel et nappes
d’aspect métallique ne représentent jamais plus de 5 centilitres par m² couvert, c’est-à-dire de quelques
litres à un maximum de 500 litres par hectare.
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FICHE PRODUIT
PRODUITS LOURDS
Produits lourds : pétroles bruts, huiles de lubrification, huiles végétales, fiouls lourds, bitumes…

COMPORTEMENT
D’une façon générale, les produits lourds sont principalement caractérisés par une viscosité et une
densité élevées par rapport aux essences, gasoils ou produits chimiques. Ces propriétés
physicochimiques vont dicter leurs comportements lors d’un déversement. Ils ont ainsi tendance à
former des nappes épaisses pouvant atteindre quelquefois plusieurs dizaines de centimètres
d’épaisseur dans le cas des fiouls lourds. Cet état compact rend les processus d’élimination naturelle
(dispersion, évaporation…) beaucoup plus lents et moins prononcés que lors des pollutions par produits
légers (essence, gasoil, …).
De la même façon, l’expérience montre que le recours aux traitements chimiques peut se révéler inutile
dans le cas de déversements de fiouls lourds ou bitumes. En outre, la viscosité généralement élevée
des produits lourds influe directement sur l’efficacité des absorbants ou des opérations de pompage. De
plus, si le plan d’eau est suffisamment agité, ces produits auront tendance à former une émulsion, c’est
à dire à se mélanger avec de l’eau et parfois même de l’air en créant ainsi une sorte de mousse qui
rend les absorbants inefficaces et complique les opérations de pompage.
Par ailleurs, leur densité (proche de celle de l’eau de mer) entraîne une flottabilité moindre de ce type
de produits. Ainsi, en zone portuaire, pour lesquelles les teneurs en matière en suspension dans la
colonne d’eau sont généralement importantes, il n’est pas rare de constater l’immersion de nappes de
produits lourds facilitée par le processus d’adsorption de ces particules en suspension.
La lutte à terre rencontre également des problèmes spécifiques aux pollutions par produits lourds,
principalement lors des opérations de nettoyage des substrats rocheux. En effet, ces produits ont
tendance à adhérer fermement sur tous les types de roches et résistent aux tentatives de nettoyage les
plus énergiques. Les travaux de nettoyage peuvent ainsi être considérables et laborieux ; plusieurs
phases devant être mises en œuvre successivement : de l’enlèvement manuel des accumulations
épaisses jusqu’à l’emploi de nettoyeurs haute pression.
Quand cela est possible, l’application de produits anti-adhérents sur les infrastructures portuaires avant
l’arrivée des nappes de polluant peut être préconisée.

RISQUES
La toxicité d’un produit est directement liée à sa composition chimique et plus précisément aux teneurs
en composés aromatiques légers. Ainsi, parmi les produits lourds, les polluants potentiellement les plus
toxiques sont les pétroles bruts lourds. En cas de déversement de ces produits, l’emploi de masques de
protection et d’équipements adaptés aux hydrocarbures est indispensable.
Les fiouls lourds et bitumes lourds ne présentent qu’un faible risque de toxicité pour l’environnement. En
effet, en raison de leur mode de fabrication, les composés légers potentiellement toxiques sont en faible
abondance dans ce type de produit.
Par contre, du fait de leur viscosité& importante, ils ont un impact par effet d’engluement sur la faune et
la flore. Durant les opérations de nettoyage, la voie d’exposition principale est la voie cutanée, il
conviendra donc de disposer d’équipement de protection individuel adapté aux hydrocarbures.
De plus, le port de protection respiratoire sera préconisé en cas d’utilisation de nettoyeur haute pression
ou d’eau chaude.
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FICHE PRODUIT
ESSENCES ET PRODUITS ASSIMILES
Essences : essence auto, supercarburant, super sans plomb, super 95, super 98, kérosène, jet A1,
essence avion, ... (source : CEDRE)

COMPORTEMENT
Le comportement d’une essence déversée sur plan d’eau sera relativement homogène selon l’origine
ou la nature du produit déversé. En effet, les essences sont des produits très légers (densité de l’ordre
de 0.75) qui vont majoritairement s’évaporer dans les 6 premières heures suivant un déversement. En
eaux portuaires a priori plutôt calmes et relativement protégées du vent, la dispersion naturelle sera
faible même avec un vent assez fort. Cependant, les essences étant par nature riches en composés
aromatiques, molécules reconnues pour leur solubilité et leur toxicité, les teneurs en hydrocarbures
dans la colonne d’eau seront significatives. Ce phénomène sera d’autant plus perceptible si les
renouvellements d’eau sont limités.

RISQUES
Les risques liés à un déversement significatif d’essence sont particulièrement importants pour les
personnels d’intervention. En effet, le point d’éclair de ce type de produit est inférieur à la température
ambiante et les risques d’incendie ou d’explosion sont élevés.
En raison de ces risques, il convient de renoncer au confinement et à la récupération et de favoriser
l’évaporation et la dispersion naturelle, sauf si la nappe présente un risque de dérive vers des points
chauds ou vers une zone urbaine. Dans ce cas, utiliser du matériel antidéflagrant, confiner avec un
barrage si possible anti feu et couvrir la nappe avec un tapis de mousse à émulseur bas ou moyen
foisonnement pour limiter la formation de vapeurs inflammables. La récupération se fera alors avec une
tête flottante d’aspiration adaptée pour récupérer le polluant sous le tapis de mousse (du type « tête
Delta »). La cuve de stockage du polluant récupéré présentera également des risques de dégagement
de vapeurs inflammables ou explosives, il faudra donc veiller à limiter ce dégagement de vapeurs et
s’assurer de l’absence de points chauds dans la zone.
Le port d’équipements de protection individuelle adaptés aux hydrocarbures est recommandé pour
éviter le contact cutané et l’éventuelle inhalation de vapeurs.
D’un point de vue environnemental, le déversement d’un tel produit génère la présence de molécules
toxiques en quantité importante dans la colonne d’eau.
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Contenu du message POLREP


Polrep est l’abréviation de l’expression anglaise : « Pollution Report » = C.R Pollution

A - Classification du compte rendu : goudronneuses, hydrocarbure dispersé,


Douteux - probable - confirmé. changement de coloration de l’eau, vapeur
B - Date et heure de l’observation du visible ... Donner également toute marque
compte-rendu : distinctive des conteneurs ou des fûts.
Identité de l’observateur ou du rédacteur du G - Source et cause de la pollution :
compte rendu. Venant d’un navire ou d’une autre installation.
C - Position et étendue de la pollution : Si l’origine est un navire : indiquer s’il s’agit d’un
Si possible latitude et longitude ou relèvement acte délibéré ou d’un accident. Dans ce dernier
et distance d’un point remarquable à cas, en donner une brève description. Si
terre/évaluation estimée de la pollution : possible, donner le nom, le type, la taille, la
dimensions de la zone polluée, tonnage nationalité et le port d’attache du navire
d’hydrocarbures déversés ou nombre de pollueur. Si ce navire est en route, donner sa
conteneurs, de fûts... route et sa vitesse.
S’il y a lieu, donner la position de l’observateur H -Identification des navires dans le
par rapport à la pollution. voisinage :
D - Vitesse et direction du vent et du A fournir si le pollueur ne peut être identifié et si
courant. la pollution paraît récente.
E - Condition météorologique et état de la I - Eléments de preuve de l’infraction relevée :
mer. Photographies ou échantillons.
F - Caractéristiques de la pollution. J - Actions entreprises ou envisagées
Type de pollution : hydrocarbure (brut ou K -Prévisions de développement de la
raffiné) pollution :
-déversement de produits chimiques (emballés Par exemple, arrivée à la côte en donnant les
ou en vrac). Dans tous les cas, donner aussi heures estimées.
l’apparence : liquide, éléments solides flottants, L - Etats et organisations informés
apparence huileuse, boue semi-liquide, taches M - Toute autre information jugée utile :
Exemple : nom des témoins.
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L’IDEMNISATION
Le Chef de Terminal est vivement encouragé à assimiler le contenu de la présente, notamment sa
deuxième partie, relative à l’indemnisation par le FIPOL (conseils officiels)
LE RÉGIME INTERNATIONAL D’INDEMNISATION POUR LES DOMMAGES DUS À LA
POLLUTION PAR LES HYDROCARBURES
(Note explicative établie par le Secrétariat des Fonds internationaux d’indemnisation pour les
dommages dus à la pollution par les hydrocarbures)
1 Introduction
L’indemnisation des dommages dus à une pollution résultant du déversement d’hydrocarbures par des
navires-citernes est régie par un régime international élaboré sous les auspices de l’Organisation
maritime internationale (OMI). À l’origine, le régime avait pour cadre la Convention internationale de
1969 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures
(Convention de 1969 sur la responsabilité civile) et la Convention internationale de 1971 portant
création d’un Fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les
hydrocarbures (Convention de 1971 portant création du Fonds). En 1992, ce régime, devenu ‘ancien’
régime, a été modifié par deux protocoles; les Conventions ainsi modifiées portent le nom de
Convention de 1992 sur la responsabilité civile et Convention de 1992 portant création du Fonds. Les
Conventions de 1992 sont entrées en vigueur le 30 mai 1996.
À la suite de plusieurs dénonciations de la Convention de 1971 portant création du Fonds, celle-ci a
cessé d’être en vigueur le 24 mai 2002. De nombreux États ont également dénoncé la Convention de
1969 sur la responsabilité civile. La présente note traite donc principalement du ‘nouveau’ régime, c’est-
à-dire de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile et de la Convention de 1992 portant création
du Fonds.
La Convention de 1992 sur la responsabilité civile régit la responsabilité des propriétaires de navires
pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. Elle pose le principe de leur responsabilité
objective et instaure un système d’assurance-responsabilité obligatoire. Le propriétaire d’un navire a
normalement le droit de limiter sa responsabilité à un montant qui est fonction de la jauge de son navire.
La Convention de 1992 portant création du Fonds, qui complète la Convention de 1992 sur la
responsabilité civile, établit un régime d’indemnisation des victimes qui entre en jeu lorsque
l’indemnisation prévue aux termes de la Convention sur la responsabilité civile applicable est
insuffisante.
Le Fonds international d’indemnisation de 1992 pour les dommages dus à la pollution par les
hydrocarbures (FIPOL 92 ou Fonds de 1992) a été créé en vertu de la Convention de 1992 portant
création du Fonds. Le Fonds de 1992 est une organisation intergouvernementale mondiale qui a été
établie pour administrer le régime d’indemnisation institué par la Convention de 1992 portant création
du Fonds. En devenant partie à la Convention de 1992 portant création du Fonds, un État devient
membre du Fonds de 1992. Ce dernier a son siège à Londres.
Au 1er juin 2011, 124 États avaient ratifié la Convention de 1992 sur la responsabilité civile ou y avaient
adhéré, tandis que 106 États avaient ratifié la Convention de 1992 portant création du Fonds ou y
avaient adhéré. Une liste des États parties figure dans le site du Fonds (www.iopcfunds.org/fr)

2 Convention de 1992 sur la responsabilité civile


2.1 Champ d’application
La Convention de 1992 sur la responsabilité civile s’applique aux dommages dus à la pollution par les
hydrocarbures résultant de déversements d’hydrocarbures persistants provenant de navires-citernes.
Cette convention vise les dommages par pollution subis sur le territoire, dans la mer territoriale ou la
zone économique exclusive (ZEE) ou zone équivalente d’un État partie à la Convention. L’État du
pavillon du navire-citerne et la nationalité de son propriétaire n’entrent pas en ligne de compte lorsqu’il
s’agit de déterminer si la Convention sur la responsabilité civile s’applique.
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L’expression ‘dommage par pollution’ est définie comme le préjudice ou le dommage causé par une
contamination. Les indemnités versées au titre des dommages à l’environnement (autres que le
manque à gagner dû à l’altération de l’environnement) sont limitées au coût des mesures raisonnables
de remise en état de l’environnement contaminé qui ont été effectivement prises ou qui le seront.
La notion de dommage par pollution englobe les mesures prises, où que ce soit, pour prévenir ou limiter
les dommages par pollution sur le territoire, dans la mer territoriale ou la zone économique exclusive
(ZEE) d’un État partie à la Convention (il s’agit de mesures dites ‘de sauvegarde’). Les dépenses
encourues au titre des mesures de sauvegarde sont recouvrables même si aucun déversement
d’hydrocarbures n’est survenu, à condition qu’il y ait une menace grave et imminente de dommages par
pollution.
La Convention de 1992 sur la responsabilité civile vise les déversements d’hydrocarbures en tant que
cargaison ou d’hydrocarbures de soute émanant de bâtiments de mer construits ou adaptés pour le
transport des hydrocarbures en vrac en tant que cargaison et s’applique donc à la fois aux navires
citernes en charge et, dans certaines circonstances, aux navires-citernes à l’état lège (mais pas aux
navires à cargaisons sèches).
Les dommages causés par les hydrocarbures non persistants ne sont pas visés par la
Convention de 1992 sur la responsabilité civile. En conséquence, les déversements d’essence,
d’huile diesel légère, de kérosène, etc., ne tombent pas sous le coup de cette convention.

2.2 Responsabilité objective


Le propriétaire d’un navire-citerne a une responsabilité objective (c’est-à-dire qu’il est responsable
même en l’absence de toute faute) des dommages par pollution causés par des hydrocarbures que son
navire a déversés à la suite d’un accident. Il n’est dégagé de sa responsabilité en vertu de la
Convention de 1992 sur la responsabilité civile que s’il prouve que :
le dommage résulte d’un acte de guerre ou d’une catastrophe naturelle grave, ou
le dommage résulte en totalité d’un acte de sabotage commis par un tiers, ou
le dommage résulte en totalité de la négligence des autorités publiques chargées de l’entretien
des feux ou autres aides à la navigation.

2.3 Limitation de la responsabilité


En vertu de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile, le propriétaire d’un navire est habilité,
sous certaines conditions, à limiter sa responsabilité. Les plafonds ont été augmentés d’environ 50,37%
le 1er novembre 2003 et s’appliquent aux sinistres qui ont survenu à partir de cette date.
a) 4 510 000 droits de tirage spéciaux (DTS) (US$7,2 millions) pour un navire dont la jauge brute
ne dépasse pas 5 000 unités;
b) 4 510 000 DTS (US$7,2 millions), plus 631 DTS (US$1 009) par unité de jauge supplémentaire
pour un navire dont la jauge brute est comprise entre 5 000 et 140 000 unités; et
c) 89 770 000 DTS (US$144 millions) pour un navire dont la jauge brute dépasse 140 000 unités.
S’il est prouvé que le dommage par pollution résulte du fait ou de l’omission personnels du propriétaire
du navire, commis avec l’intention de provoquer un tel dommage, ou commis témérairement et avec
conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement, le propriétaire du navire est déchu du droit
de limiter sa responsabilité.

2.4 Canalisation de la responsabilité


Les demandes d’indemnisation pour les dommages par pollution relevant de la Convention de 1992 sur
la responsabilité civile ne peuvent être formées que contre la personne au nom de laquelle est
immatriculé le navire-citerne en cause. Ceci n’empêche pas les victimes de chercher à se faire
indemniser en dehors de cette convention par des personnes autres que le propriétaire. La Convention
interdit toutefois l’introduction de demandes contre les préposés ou mandataires du propriétaire, les
membres de l’équipage, le pilote, l’affréteur (y compris l’affréteur coque nue), l’exploitant ou l’opérateur
POLMAR RADES Page 62 sur 82

du navire, ou bien contre toute personne qui est intervenue dans des opérations d’assistance ou qui a
pris des mesures de sauvegarde. Le propriétaire a le droit d’introduire des actions en recours contre
des tiers en vertu de la législation nationale.

2.5 Assurance obligatoire


Le propriétaire d’un navire-citerne transportant une cargaison de plus de 2 000 tonnes d’hydrocarbures
persistants est tenu de souscrire une assurance pour couvrir sa responsabilité en vertu de la
Convention de 1992 sur la responsabilité civile. Un certificat attestant que cette assurance a été
souscrite doit se trouver à bord. Un tel certificat est également exigé des navires battant le pavillon d’un
État qui n’est pas partie à la Convention de 1992 sur la responsabilité civile lorsque ces navires
touchent ou quittent un port ou une installation terminale d’un État partie à cette convention.
En vertu de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile, toute demande en réparation de
dommages dus à la pollution peut être formée directement contre l’assureur ou la personne dont émane
la garantie financière couvrant la responsabilité du propriétaire pour les dommages par pollution.

2.6 Compétence des tribunaux


Les actions en réparation relevant de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile contre le
propriétaire du navire et son assureur peuvent seulement être introduites devant les tribunaux de l’État
partie à la Convention sur le territoire, dans la mer territoriale ou la zone économique exclusive duquel
le dommage est survenu.
L’unité de compte prévue dans les Conventions de 1992 est le droit de tirage spécial (DTS) tel que
défini par le Fonds monétaire international. Dans le présent document, le DTS a été converti en dollars
des États-Unis au taux de change en vigueur le 1er juin 2011, soit 1 DTS = US$1,59978.4

3 Convention de 1992 portant création du Fonds


3.1 Indemnisation complémentaire
Le Fonds de 1992 verse des indemnités aux victimes de dommages dus à une pollution par les
hydrocarbures dans un État partie à la Convention de 1992 portant création du Fonds qui ne sont pas
pleinement indemnisées en vertu de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile pour les cas
suivants:
a) le propriétaire du navire est dégagé de sa responsabilité en vertu de la Convention de 1992 sur la
responsabilité civile parce qu’il peut invoquer l’une des exemptions prévues dans cette convention;
ou
b) le propriétaire du navire est dans l’incapacité financière de s’acquitter pleinement de ses obligations
en vertu de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile et son assurance ne suffit pas à
satisfaire les demandes d’indemnisation pour les dommages par pollution; ou
c) les dommages dépassent le montant de la responsabilité incombant au propriétaire du navire en
vertu de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile.
Pour être partie à la Convention de 1992 portant création du Fonds, un État doit également devenir
partie à la Convention de 1992 sur la responsabilité civile.
Le Fonds de 1992 ne verse pas d’indemnités si:
a) le dommage est survenu dans un État qui n’est pas Membre du Fonds de 1992; ou
b) le dommage par pollution résulte d’un acte de guerre ou est dû à un déversement provenant
d’un navire de guerre; ou
c) le demandeur ne peut pas prouver que le dommage résulte d’un événement mettant en cause
un ou plusieurs navires tels que définis (c’est-à-dire un bâtiment de mer ou engin marin, quel
qu’il soit, construit ou adapté pour le transport des hydrocarbures en vrac en tant que
cargaison).
POLMAR RADES Page 63 sur 82

3.2 Limite de l’indemnisation


Le montant maximal payable par le Fonds de 1992 pour un événement survenu avant le 1er novembre
2003 s’élève à 135 millions de DTS (US$216 millions), ce montant comprenant la somme effectivement
versée par le propriétaire du navire (ou par son assureur) en vertu de la Convention de 1992 sur la
responsabilité civile. Ces plafonds ont été augmentés d’environ 50,37 % le 1er novembre 2003, passant
à 203 millions de DTS (US$325 millions), uniquement pour les événements qui surviennent à partir de
cette date.

3.3 Compétence des tribunaux


En vertu de la Convention de 1992 portant création du Fonds, les demandes d’indemnisation formées
contre le Fonds de 1992 ne peuvent être présentées que devant les tribunaux de l’État partie à cette
convention sur le territoire, dans la mer territoriale ou la zone économique exclusive (ZEE) duquel les
dommages ont été causés.
L’expérience acquise dans le cadre de sinistres antérieurs montre que la plupart des demandes
d’indemnisation font l’objet d’un règlement à l’amiable.

3.4 Structure du Fonds de 1992


Le Fonds de 1992 a une Assemblée composée de représentants de tous les États Membres.
L’Assemblée, qui est l’organe directeur suprême du Fonds de 1992, se réunit en session ordinaire une
fois par an. L’Assemblée élit un Comité exécutif, composé de 15 États Membres. La principale fonction
de ce comité est d’approuver le règlement des demandes d’indemnisation (la Tunisie en fait partie).
Le Fonds de 1992 partage un Secrétariat avec le Fonds de 1971 et le Fonds complémentaire (voir les
sections 4 et 6.2 ci-après). Le Secrétariat commun est dirigé par un Administrateur et compte à ce jour
26 fonctionnaires.

3.5 Financement du Fonds de 1992


Le Fonds de 1992 est financé grâce aux contributions perçues sur toute personne qui a reçu au cours
d’une année civile plus de 150 000 tonnes de pétrole brut et de fuel-oil lourd (hydrocarbures donnant
lieu à contribution) dans un État partie à la Convention de 1992 portant création du Fonds.
Assiette des contributions :
Les contributions sont fixées en fonction des rapports sur les quantités d’hydrocarbures reçues par les
différents contributaires. Un État Membre doit communiquer chaque année au Fonds de 1992 le nom et
l’adresse de toutes les personnes qui, dans cet État, sont tenues de contribuer ainsi que des indications
sur la quantité d’hydrocarbures donnant lieu à contribution qui a été reçue par chacune de ces
personnes.
Cela s’applique quelle que soit l’identité du réceptionnaire d’hydrocarbures, à savoir une administration
publique, une société nationalisée ou une entreprise privée. Hormis le cas des personnes associées
(filiales ou entités sous contrôle commun), seules les personnes qui ont reçu plus de 150 000 tonnes
d’hydrocarbures donnant lieu à contribution au cours de l’année pertinente sont tenues de le signaler.
Les hydrocarbures donnant lieu à contribution sont comptabilisés à cette fin chaque fois qu’ils sont
reçus dans un port ou une installation terminale d’un État Membre à la suite d’un transport par mer. Par
hydrocarbures reçus, on entend les hydrocarbures reçus dans des réservoirs ou des installations de
stockage immédiatement après leur transport par mer. Le lieu du chargement est sans importance dans
ce contexte; les hydrocarbures peuvent être importés de l’étranger, arriver d’un autre port du même État
ou avoir été transportés par navire depuis une plate-forme de production au large. Les hydrocarbures
reçus afin d’être transbordés à destination d’un autre port ou d’être acheminés par oléoduc sont
également considérés comme ayant été reçus aux fins du calcul des contributions.
Paiement des contributions :
Les contributions annuelles sont perçues par le Fonds de 1992 pour permettre à celui-ci de faire face
aux versements prévus en matière d’indemnisation ainsi qu’à ses dépenses administratives au cours de
POLMAR RADES Page 64 sur 82

l’année à venir. Chaque contributaire verse un montant donné par tonne d’hydrocarbures donnant lieu
à contribution reçus. Le montant à percevoir est fixé chaque année par l’Assemblée.
L’Administrateur envoie une facture à chacun des contributaires une fois que l’Assemblée a fixé le
montant à percevoir au titre des contributions annuelles. Il existe un système de facturation différée en
vertu duquel l’Assemblée fixe le montant total des contributions à percevoir pour une année civile
donnée, mais décide que seul un montant total inférieur, qui serait spécifié, devrait être facturé pour
paiement au 1er mars de l’année suivante, le solde, ou une partie du solde, devant être facturé plus
tard dans l’année, si nécessaire.
Les contributions sont versées directement au Fonds de 1992 par chaque contributaire. Un État n’est
pas responsable des contributions perçues sur les contributaires dans cet État, à moins qu’il n’ait
volontairement assumé cette responsabilité.
Niveau des contributions :
Les indemnités versées par le Fonds de 1992 pour honorer les demandes d’indemnisation présentées
au titre de dommages dus à la pollution par les hydrocarbures peuvent varier sensiblement d’une année
à l’autre, entraînant une fluctuation du niveau des contributions. Le tableau ci-après fait état des
contributions mises en recouvrement par le Fonds de 1992 pour la période allant de 1996 à 2010.
Contributions annuelles :
Suit un tableau à consulter sur le site du FIPOL (http://www. iopcfund.org)

4 Fonds complémentaire international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par
les hydrocarbures
Le 3 mars 2005, un troisième niveau d’indemnisation a été mis en place sous forme d’un Fonds
complémentaire créé en vertu d’un Protocole adopté en 2003. À ce jour, 27 États ont ratifié ce Protocole
ou y ont adhéré.
Le Fonds complémentaire fournit une indemnisation complémentaire supérieure au montant
d’indemnisation disponible en vertu de la Convention de 1992 portant création du Fonds pour les
dommages dus à la pollution dans les États devenus parties au Protocole. De ce fait, le montant total
d’indemnisation disponible pour chaque sinistre au titre des dommages par pollution survenus dans les
États qui deviennent membres du Fonds complémentaire est de 750 millions de DTS (US$1 200
millions), y compris les montants dus au titre de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile et de
la Convention de 1992 portant création du Fonds, à savoir 203 millions de DTS (US$325 millions).
Le Fonds complémentaire n’indemnisera qu’au titre des dommages par pollution survenus dans le
cadre des sinistres s’étant produits après l’entrée en vigueur de ce Protocole.
L’adhésion à ce Fonds complémentaire est facultative et ouverte à tout État Membre du Fonds de 1992.
Tous les ans, des contributions seront versées au Fonds complémentaire au titre de chaque État
Membre par toute personne qui a reçu au total dans les ports et les installations terminales de cet État
au cours de l’année civile plus de 150 000 tonnes d’hydrocarbures transportées par mer. Toutefois, le
système de contributions du Fonds complémentaire diffère de celui du Fonds de 1992 en ce que, aux
fins du versement des contributions, on considérera qu’un minimum de 1 million de tonnes
d’hydrocarbures donnant lieu à contribution aura été reçu chaque année dans chaque État Membre.
Le Fonds complémentaire n’a eu à connaître d’aucun sinistre. Le tableau ci-dessous fait état des
contributions mises en recouvrement par le Fonds complémentaire pour couvrir ses dépenses
administratives.

Contributions annuelles :
Suit un tableau à consulter sur le site du FIPOL (http://www. iopcfund.org). Contribution de la Tunisie =
Le Fonds complémentaire, qui est administré par le Secrétariat du Fonds de 1992 (voir section 3.4), est
doté de sa propre Assemblée composée de représentants de ses États Membres.
POLMAR RADES Page 65 sur 82

5 STOPIA 2006 et TOPIA 2006


Le régime international d’indemnisation à deux niveaux, institué par la Convention de 1992 sur la
responsabilité civile et la Convention de 1992 portant création du Fonds, visait à garantir le partage
équitable des conséquences économiques des déversements en mer d’hydrocarbures provenant de
navires citernes entre l’industrie pétrolière et le secteur du transport maritime. De manière à corriger le
déséquilibre provoqué par la création du Fonds complémentaire qui est financé par l’industrie pétrolière,
l’International Group of P&I Clubs (un groupe de 13 assureurs mutualistes qui fournissent à eux tous
une assurance en responsabilité à environ 98 % du tonnage mondial de navires-citernes) a mis en
place un dispositif d’indemnisation volontaire établi par deux accords, à savoir l’Accord 2006 de
remboursement en cas de pollution par des hydrocarbures déversés par des navires-citernes de petites
dimensions (STOPIA) 2006, et l’Accord 2006 de remboursement en cas de pollution par des
hydrocarbures déversés par des navires-citernes (TOPIA) 2006. Ces deux accords, entrés en vigueur
le 20 février 2006, sont juridiquement contraignants.
Le Fonds de 1992 et le Fonds complémentaire continueraient, pour les sinistres relevant des accords
STOPIA 2006 et TOPIA 2006, d’être tenus d’indemniser les demandeurs conformément à la Convention
de 1992 portant création du Fonds et au Protocole portant création du Fonds complémentaire
respectivement. Les Fonds se feraient ensuite rembourser par le propriétaire du navire conformément
aux dispositions des accords STOPIA 2006 et TOPIA 2006. En vertu de l’accord STOPIA 2006, le
montant de limitation est porté, à titre volontaire, à 20 millions de DTS (US$32 millions) pour les
navires-citernes d’une jauge brute égale ou inférieure à 29 548 tonneaux ayant causé des dommages
dans les États Membres du Fonds de 1992. En vertu de l’accord TOPIA 2006, le Fonds complémentaire
est en droit de recevoir du propriétaire du navire le remboursement de 50 % des indemnités qu’il aura
versées aux demandeurs si le sinistre met en cause un navire relevant dudit accord.
Les accords STOPIA 2006 et TOPIA 2006 prévoient également qu’il sera procédé à un examen après
10 ans d’expérience accumulés en matière de demandes d’indemnisation pour des dommages par
pollution pendant la période de 2006 à 2016, puis par la suite à un examen tous les cinq ans.

6 ‘L’ancien’ régime: la Convention de 1969 sur la responsabilité civile et la Convention de 1971


portant création du Fonds
6.1 La Convention de 1969 sur la responsabilité civile
La Convention de 1969 sur la responsabilité civile est entrée en vigueur en 1975. Au 1er juin 2011, 37
États étaient parties à la Convention.
Les principales caractéristiques de cette convention sont analogues à celles de la Convention de 1992
sur la responsabilité civile, sauf sur les points suivants.
Contrairement à la Convention de 1992 sur la responsabilité civile, la Convention de 1969 ne s’applique
qu’aux dommages par pollution subis sur le territoire (y compris la mer territoriale) d’un État partie à la
Convention. En outre, elle ne couvre que les dommages causés ou les mesures prises après la
survenance d’un sinistre qui a entraîné une fuite ou un rejet d’hydrocarbures. La Convention ne
s’applique donc pas aux mesures visant à éliminer une simple menace, c’est-à-dire aux mesures de
sauvegarde qui ont été prises avec tant de succès qu’il n’y a, en fait, pas eu de déversement
d’hydrocarbures du navire-citerne en cause.
La Convention de 1969 sur la responsabilité civile ne s’applique qu’aux navires qui transportent
effectivement des hydrocarbures en vrac en tant que cargaison, c’est-à-dire généralement les navires
citernes en charge.
La Convention de 1969 ne couvre donc pas les déversements en provenance de navires-citernes qui
surviennent lors d’un voyage sur lest, ni les déversements d’hydrocarbures de soute émanant de
navires autres que des navires-citernes.
En vertu de la Convention de 1969 sur la responsabilité civile, la limite de la responsabilité du
propriétaire du navire est d’un montant beaucoup moins élevé qu’en vertu de la Convention de 1992
POLMAR RADES Page 66 sur 82

sur la responsabilité civile, soit 133 DTS (US$213) par tonneau de jauge du navire ou 14 millions de
DTS (US$22,4 millions), le montant inférieur étant retenu.
En vertu de la Convention de 1969 sur la responsabilité civile, le propriétaire du navire peut être déchu
du droit de limiter sa responsabilité si un demandeur prouve que l’événement résulte de la faute
personnelle du propriétaire.
En vertu de la Convention de 1969 sur la responsabilité civile, les demandes au titre des dommages par
pollution ne peuvent être formées qu’à l’encontre du propriétaire immatriculé du navire en cause. Cela
n’empêche pas les victimes de demander réparation en dehors du cadre de cette convention auprès de
personnes autres que le propriétaire. Toutefois, la Convention interdit l’introduction de demandes contre
les préposés ou mandataires du propriétaire. Le propriétaire est en droit d’intenter une action en recours
contre des tiers conformément à la législation nationale.

6.2 Convention de 1971 portant création du Fonds


Le Fonds international d’indemnisation de 1971 pour les dommages dus à la pollution par les
hydrocarbures (FIPOL 71 ou Fonds de 1971) a été créé en vertu de la Convention de 1971 portant
création du Fonds lorsque celle-ci est entrée en vigueur en 1978. La Convention de 1971 portant
création du Fonds a cessé d’être en vigueur le 24 mai 2002 et ne s’applique donc pas aux sinistres
survenus après cette date.
Le montant total des indemnités que le Fonds de 1971 doit verser pour un événement est bien inférieur
au montant maximal payable par le Fonds de 1992, soit 60 millions de DTS (US$96 millions), ce
montant comprenant la somme effectivement versée par le propriétaire du navire (ou son assureur) en
vertu de la Convention de 1969 sur la responsabilité civile.
Dans la grande majorité des sinistres que le Fonds de 1971 a traités, toutes les demandes ont fait
l’objet d’un règlement à l’amiable.
Avant que le Fonds de 1971 ne puisse être liquidé, celui-ci devra remplir son obligation d’indemniser les
victimes de sinistres survenus lorsque la Convention de 1971 portant création du Fonds était en
vigueur.
Pendant la période de liquidation, le Fonds de 1971 est régi par un Conseil d’administration composé
de tous les États ayant été à un moment quelconque membres du Fonds de 1971. Comme indiqué plus
haut (voir la section 3.4), le Fonds de 1971 partage un Secrétariat avec le Fonds de 1992.
Le Fonds de 1971 a été financé de la même façon que le Fonds de 1992.

7 Conclusions
Les avantages pour un État d’être partie à la Convention de 1992 sur la responsabilité civile et à la
Convention de 1992 portant création du Fonds peuvent être résumés comme suit. En cas d’événement
de pollution mettant en cause un navire-citerne, une indemnisation est disponible pour les
gouvernements ou autres autorités qui ont encouru des frais au titre des opérations de nettoyage ou
des mesures de sauvegarde, et pour les établissements privés ou les particuliers qui ont subi des
dommages causés par la pollution. À titre d’exemple, les pêcheurs dont les filets ont été souillés ainsi
que les pêcheurs et les hôteliers de stations balnéaires qui ont subi un manque à gagner ont droit à
réparation. Cette indemnisation intervient indépendamment du pavillon du navire-citerne, de la
nationalité des propriétaires des hydrocarbures ou du lieu de l’événement, à condition que le dommage
ait été subi sur le territoire d’un État partie.
Comme il a été indiqué précédemment, la Convention de 1969 sur la responsabilité civile et la
Convention de 1971 portant création du Fonds ont été dénoncées par un certain nombre d’États et la
Convention de 1971 portant création du Fonds a cessé d’être en vigueur le 24 mai 2002. En outre, la
Convention de 1992 sur la responsabilité civile et la Convention de 1992 portant création du Fonds
prévoient un relèvement des plafonds d’indemnisation et un élargissement, sur plusieurs points, du
champ d’application des Conventions par rapport aux textes initiaux. C’est pourquoi les gouvernements
souhaiteront peut-être adhérer aux Protocoles de 1992 modifiant la Convention sur la responsabilité
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civile et la Convention portant création du Fonds (et non aux Conventions de 1969 et de 1971) et
devenir ainsi parties aux Conventions telles que modifiées par les Protocoles (les Conventions de
1992). Les Conventions de 1992 entreraient en vigueur à l’égard de l’État en question 12 mois après le
dépôt de ses instruments d’adhésion.
Il est conseillé aux États qui sont déjà parties à la Convention de 1969 sur la responsabilité civile de
dénoncer cette convention lors du dépôt de leurs instruments à l’égard des Protocoles de 1992 y
relatifs, de telle sorte que la dénonciation de cette convention prenne effet à la date de l’entrée en
vigueur des Protocoles à l’égard de cet État.
En ce qui concerne le Protocole portant création du Fonds complémentaire, chaque État devra
examiner sa situation afin de déterminer s’il est dans son intérêt de le ratifier ou d’y adhérer.
Note: La Convention de 1971 portant création du Fonds a cessé d’être en vigueur le 24 mai 2002.

FONDS INTERNATIONAL D'INDEMNISATION DE 1992 POUR LES DOMMAGES DUS À LA


POLLUTION PAR LES HYDROCARBURES MANUEL SUR LES DEMANDES D'INDEMNISATION,

INTRODUCTION
Le présent Manuel vise à servir de guide pratique pour la présentation des demandes d'indemnisation
au Fonds international d'indemnisation de 1992 pour les dommages dus à la pollution par les
hydrocarbures. L’organisation qui a été créée en 1996 est connue sous le nom de Fonds de 1992 (ou
FIPOL 92).
Le Fonds de 1992 est une organisation intergouvernementale à vocation mondiale, établie par des
États. Il offre une indemnisation pour les dommages par pollution résultant de déversements
d'hydrocarbures persistants provenant de navires-citernes dans les États qui en sont Membres. Il est
financé par des contributions portant sur certains types d'hydrocarbures transportés par mer. Ces
contributions sont acquittées par les entités qui reçoivent ces hydrocarbures à la suite de leur transport
par mer; elles ne sont normalement pas versées par les États. Au 1er juin 1998, le Fonds de 1992
comptait 23 États Membres; neuf autres États deviendront Membres au cours de l’année suivante. La
liste de ces États figure à la page 32.
Le Fonds de 1992 est administré par un Secrétariat dirigé par un Administrateur. Le Secrétariat est
situé à Londres (Royaume-Uni).
Le Secrétariat administre également une autre organisation, désignée sous le nom de Fonds de 1971,
qui fonctionne parallèlement au Fonds de 1992. Les États Membres du Fonds de 1971 diffèrent de
ceux du Fonds de 1992. Les demandeurs qui se trouvent dans un État Membre du Fonds de 1971
devraient obtenir auprès du Secrétariat le Manuel sur les demandes d’indemnisation de cette
organisation qui fait l’objet d’une publication distincte.
La section I du présent Manuel, laquelle se compose de quatre grandes parties, décrit le cadre juridique
dans lequel s'inscrit l'activité du Fonds de 1992, ainsi que la façon dont il travaille. La section II explique
comment les demandes d'indemnisation doivent être présentées. Les différents types de demandes
recevables sont indiqués à la section III.4
Le présent Manuel n'entre pas dans le détail des questions juridiques, qui varient en fonction du type
des demandes soumises et des circonstances de l'événement. Il ne contient pas un exposé exhaustif
des obligations du Fonds de 1992 en matière de réparation. Le Fonds de 1992 examine le bien-fondé
de chaque demande en fonction de ses particularités.
Les indications données dans le présent Manuel ne préjugent donc pas de la position du Fonds
concernant des demandes individuelles.
Il convient de noter que le Fonds de 1992 ne peut verser d'indemnités qu'à l'égard de demandes qui
répondent aux critères de recevabilité énoncés dans les conventions internationales pertinentes, à
savoir la Convention internationale de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la
pollution par les hydrocarbures (Convention de 1992 sur la responsabilité civile) et la Convention
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internationale de 1992 portant création d'un Fonds international d'indemnisation pour les dommages
dus à la pollution par les hydrocarbures (Convention de 1992 portant création du Fonds).
Le présent Manuel ne doit pas être considéré comme une interprétation de la Convention de 1992 sur la
responsabilité civile et de la Convention de 1992 portant création du Fonds. La recevabilité des
demandes d'indemnisation est régie par les textes des Conventions.
Le Fonds de 1992 œuvre dans le cadre de deux conventions internationales: la Convention
internationale de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les
hydrocarbures (Convention de 1992 sur la responsabilité civile) et la Convention internationale de 1992
portant création d'un Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les
hydrocarbures (Convention de 1992 portant création du Fonds).
En vertu de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile, des demandes d'indemnisation pour des
dommages dus à la pollution par les hydrocarbures peuvent être formées contre le propriétaire du
navire qui a causé le dommage (ou contre son assureur). Dans certains cas, des demandes peuvent
également être formées contre le Fonds de 1992 en vertu de la Convention de 1992 portant création du
comptait 23 États Membres; neuf autres États deviendront Membres au cours de l’année suivante. La
liste de ces États figure à la page 32.
Le Fonds de 1992 est administré par un Secrétariat dirigé par un Administrateur. Le Secrétariat est
situé à Londres (Royaume-Uni).
Le Secrétariat administre également une autre organisation, désignée sous le nom de Fonds de 1971,
qui fonctionne parallèlement au Fonds de 1992. Les États Membres du Fonds de 1971 diffèrent de ceux
du Fonds de 1992. Les demandeurs qui se trouvent dans un État Membre du Fonds de 1971 devraient
obtenir auprès du Secrétariat le Manuel sur les demandes d’indemnisation de cette organisation qui fait
l’objet d’une publication distincte.
La section I du présent Manuel, laquelle se compose de quatre grandes parties, décrit le cadre juridique
dans lequel s'inscrit l'activité du Fonds de 1992, ainsi que la façon dont il travaille. La section II explique
comment les demandes d'indemnisation doivent être présentées. Les différents types de demandes
recevables sont indiqués à la section III.4
Le présent Manuel n'entre pas dans le détail des questions juridiques, qui varient en fonction du type
des demandes soumises et des circonstances de l'événement. Il ne contient pas un exposé exhaustif
des obligations du Fonds de 1992 en matière de réparation. Le Fonds de 1992 examine le bien-fondé
de chaque demande en fonction de ses particularités.
Les indications données dans le présent Manuel ne préjugent donc pas de la position du Fonds
concernant des demandes individuelles.
Il convient de noter que le Fonds de 1992 ne peut verser d'indemnités qu'à l'égard de demandes qui
répondent aux critères de recevabilité énoncés dans les conventions internationales pertinentes, à
savoir la Convention internationale de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la
pollution par les hydrocarbures (Convention de 1992 sur la responsabilité civile) et la Convention
internationale de 1992 portant création d'un Fonds international d'indemnisation pour les dommages
dus à la pollution par les hydrocarbures (Convention de 1992 portant création du Fonds).
Le présent Manuel ne doit pas être considéré comme une interprétation de la Convention de 1992 sur la
responsabilité civile et de la Convention de 1992 portant création du Fonds. La recevabilité des
demandes d'indemnisation est régie par les textes des Conventions.
Le Fonds de 1992 œuvre dans le cadre de deux conventions internationales : la Convention
internationale de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les
hydrocarbures (Convention de 1992 sur la responsabilité civile) et la Convention internationale de 1992
portant création d'un Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les
hydrocarbures (Convention de 1992 portant création du Fonds).
En vertu de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile, des demandes d'indemnisation pour des
dommages dus à la pollution par les hydrocarbures peuvent être formées contre le propriétaire du
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navire qui a causé le dommage (ou contre son assureur) et être également être formées contre le
Fonds de 1992 en vertu de la Convention de 1992 portant création du Fonds.
Portée géographique
La Convention de 1992 sur la responsabilité civile et la Convention de 1992 portant création du Fonds
s'appliquent aux dommages par pollution survenus sur le territoire ou dans la mer territoriale d'un État
Partie, ainsi qu’aux dommages par pollution causés dans la zone économique exclusive ou la zone
équivalente d’un tel État.
Ces conventions prévoient également une indemnisation au titre du coût des mesures raisonnables
visant à prévenir ou limiter la pollution survenue dans les zones susmentionnées d’un État Partie, où
que les mesures soient prises. Par exemple, si des opérations effectuées en haute mer pour lutter
contre un déversement d'hydrocarbures permettent de prévenir ou de réduire la pollution dans la mer
territoriale ou la zone économique exclusive d'un tel État, elles ouvrent, en principe, droit à une
indemnisation.

Types d'hydrocarbures couverts


Les Conventions s'appliquent aux déversements d'hydrocarbures persistants, tels que le pétrole brut, le
fuel-oil, l'huile diesel lourde, et l'huile de graissage. Les dommages causés par des déversements
d'hydrocarbures non-persistants, tels que l'essence, l'huile diesel légère et le kérosène, ne sont pas
indemnisés en vertu des Conventions.
Le terme persistant sert à décrire des hydrocarbures qui, en raison de leur composition chimique,
mettent en général du temps à se dissiper naturellement après avoir été déversés dans le milieu marin
et qui sont donc susceptibles de dériver et de nécessiter des opérations de nettoyage. Les
hydrocarbures non-persistants ont tendance à s'évaporer rapidement après un déversement et
n'exigent donc pas de nettoyage. Les termes "persistant" et "non-persistant" ne sont ni l'un ni l'autre
définis dans les Conventions. Toutefois, d'après des directives élaborées par le Fonds de 1992, des
hydrocarbures sont considérés comme non-persistants si, au moment de l'expédition, au moins 50%
des fractions d'hydrocarbures, en volume, se distillent à une température de 340°C (645°F) et au moins
95% des fractions d'hydrocarbures, en volume, se distillent à une température de 370°C (700°F) au
cours d'essais effectués selon la méthode D86/78 de l'American Society for Testing and Materials
(ASTM) ou selon toute révision ultérieure de cette méthode.
Types de navires visés
La Convention de 1992 sur la responsabilité civile et la Convention de 1992 portant création du Fonds
visent les fuites ou les rejets, au moment du déversement, d'hydrocarbures persistants provenant d'un
bâtiment de mer construit ou adapté pour le transport des hydrocarbures en vrac en tant que cargaison
(soit, en général, un navire-citerne). Les Conventions de 1992 visent non seulement les déversements
de combustible de soute de navires-citernes en charge mais aussi les déversements d’hydrocarbures
persistants (y compris de combustible de soute) provenant de navires-citernes à vide.
Définition du dommage par pollution et des mesures de sauvegarde
Le Fonds de 1992, de même que le propriétaire du navire et son assureur, verse, en vertu des
Conventions, des indemnités pour les dommages par pollution.
Cette expression est définie dans les textes des Conventions de 1992 comme “le préjudice ou le
dommage causé à l'extérieur du navire par une contamination survenue à la suite d'une fuite ou d'un
rejet d'hydrocarbures du navire, où que cette fuite ou ce rejet se produise, étant entendu que les
indemnités versées au titre de l'altération de l'environnement autres que le manque à gagner dû à cette
altération seront limitées au coût des mesures raisonnables de remise en état qui ont été effectivement
prises ou qui le seront”. Le dommage par pollution comprend à nouveau le coût des mesures de
sauvegarde raisonnables. Les dépenses au titre des mesures de sauvegarde sont recouvrables même
s’il ne s’est pas produit de déversement d’hydrocarbures, sous réserve qu’il y ait une menace grave et
imminente de dommage par pollution.
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On trouvera à la section III une explication concernant l'interprétation que le Fonds de 1992 donne aux
expressions dommage par pollution et mesures de sauvegarde.

La Convention de 1992 sur la responsabilité civile - le propriétaire du navire paye

La Convention de 1992 sur la responsabilité civile impose au propriétaire du navire une responsabilité
objective pour ce qui est des dommages par pollution résultant d'une fuite ou d'un rejet d'hydrocarbures
persistants provenant de son navire.
Ceci signifie qu'il est responsable même s'il n'a pas commis de faute. Il n'est dégagé de sa responsabilité en
vertu de cette convention que s'il prouve que :
le dommage résulte d'un acte de guerre ou d'une catastrophe naturelle grave.
le dommage résulte en totalité d'un acte de sabotage commis par un tiers, ou
le dommage résulte en totalité de la négligence des autorités publiques chargées de l'entretien des feux
ou autres aides à la navigation.
Les montants indiqués dans les Conventions de 1992 sont exprimés en droits de tirage spéciaux (DTS)
du Fonds monétaire international. Dans le présent Manuel, les droits de tirage spéciaux ont été
convertis en livres sterling et en dollars des États-Unis sur la base des taux de change applicables au
1er juin 1998, soit 1 DTS = £0,81812 ou US$1,33583.

Le propriétaire du navire est normalement en droit de limiter sa responsabilité à raison d'un montant qui
est fonction de la taille de son navire. En vertu de la Convention de 1992, la limite est de a) 3 millions de
DTS (soit £2,5 millions ou US$4,0 millions ) pour un navire dont la jauge brute ne dépasse pas 5 000
unités; b) 3 millions de DTS plus 420 DTS (£344 ou US$561) pour chaque unité de jauge
supplémentaire, pour un navire dont la jauge est entre 5 000 et 140 000 unités de compte; et c) 59,7
millions de DTS (soit £48,8 millions ou US$79,8 millions) pour un navire dont la jauge est égale ou
supérieure à 140 000 unités de compte.
Le propriétaire est toutefois déchu du droit de limiter sa responsabilité s'il est prouvé que le dommage
par pollution résulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec l'intention de provoquer
un tel dommage, ou commis témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résulterait
probablement.
Le propriétaire du navire est obligé de souscrire une assurance pour couvrir sa responsabilité en vertu
de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile. Cette obligation ne joue pas pour les navires
transportant moins de 2 000 tonnes d'hydrocarbures en tant que cargaison.

La Convention de 1992 portant création du Fonds - le Fonds de 1992 paye


Le Fonds de 1992 a pour mission de verser des indemnités aux victimes de dommages dus à une
pollution par les hydrocarbures qui ne sont pas pleinement indemnisées en vertu de la Convention de
1992 sur la responsabilité civile dans les cas suivants :
le propriétaire du navire est dégagé de sa responsabilité en vertu de la Convention de 1992 sur la
responsabilité civile parce que le dommage a pour cause une catastrophe naturelle grave ou résulte
en totalité d'un acte de sabotage commis par un tiers ou de la négligence des autorités publiques
chargées de l'entretien des feux ou autres aides à la navigation
le propriétaire du navire est dans l'incapacité financière de s'acquitter pleinement de ses obligations
en vertu de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile et son assurance ne suffit pas à
satisfaire les demandes de réparation
les dommages excèdent la responsabilité du propriétaire du navire telle qu'elle est limitée par la
Convention de 1992 sur la responsabilité civile.
Le Fonds de 1992 ne verse pas d'indemnité si :
• le dommage est survenu dans un État qui n'est pas Membre du Fonds de 1992, ou
• le dommage par pollution résulte d'un acte de guerre ou est dû à un déversement
provenant d'un navire de guerre, ou
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• le demandeur ne peut pas prouver que le dommage résulte d'un événement mettant en
cause un ou plusieurs navires tels que définis (c’est-à-dire un bâtiment de mer ou un
engin marin en charge ou à vide construit ou adapté aux fins du transport
d’hydrocarbures en vrac en tant que cargaison).
Les indemnités payables par le Fonds de 1992 pour un événement donné sont limitées à un montant de
135 millions de DTS (soit, environ, £110 millions ou US$180 millions). Ce montant maximal comprend
la somme effectivement versée par le propriétaire du navire ou son assureur en vertu de la Convention
de 1992 sur la responsabilité civile.
II PRÉSENTATION DES DEMANDES
Le rôle du Fonds de 1992
Le Fonds de 1992 a pour rôle d'indemniser les victimes de dommages par pollution. Il s'efforce de
régler les demandes à l'amiable pour que les demandeurs reçoivent leurs indemnités aussi vite que
possible. Ceux-ci ont néanmoins le droit de saisir les tribunaux nationaux compétents.
Le Secrétariat du Fonds de 1992 est à la disposition des personnes qui souhaitent recevoir des conseils
pour la préparation et la soumission de leurs demandes. Les demandeurs peuvent consulter le
Secrétariat sur d'autres questions, par exemple avant de prendre des mesures de sauvegarde ou
d'engager des experts à des fins d'inspection.

Qui a droit à une indemnisation?


Toute personne qui a subi un dommage par pollution dans un État Membre du Fonds de 1992 peut
former une demande d'indemnisation contre cette organisation. Il peut s'agir d'un particulier, d'une
association, d'une société, d'un organisme privé ou public, y compris d'un État ou d'autorités locales.
Lorsque plusieurs personnes ont subi des dommages similaires, elles peuvent juger opportun de
coordonner la soumission de leurs demandes. Cela peut aussi faciliter le traitement des demandes par
le Secrétariat du Fonds de 1992.

À qui faut-il adresser la demande d'indemnisation?


Les demandes d'indemnisation relevant de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile doivent
être formées contre le propriétaire du navire responsable du dommage, ou directement contre son
assureur.
L'assureur est en général l'une des mutuelles de protection et d'indemnisation (Clubs P & I) qui
assurent la responsabilité civile des propriétaires de navires.
Pour obtenir réparation en vertu de la Convention de 1992 portant création du Fonds, les demandeurs
doivent envoyer leurs demandes directement au Fonds de 1992, à l'adresse suivante:
Fonds international d'indemnisation de 1992 pour les dommages dus à la pollution par les
hydrocarbures (Fonds de 1992) 4 Albert Embankment Londres SE1 7SR Royaume-Uni Téléphone :
+44 207 582 2606 Télécopie: +44 207 735 0326 Télex: 23588 IMOLDN G E-mail: info@iopcfund.org
Le Fonds de 1992 collabore étroitement avec les Clubs P & I pour le règlement des demandes. Le Club
P & I impliqué et le Fonds de 1992 procèdent en général ensemble à une enquête sur l'événement et à
une évaluation du dommage. Toutes les pièces justificatives nécessaires doivent être soumises soit au
propriétaire du navire/Club P & I, soit au Fonds de 1992. Si ces pièces sont adressées au propriétaire
du navire ou au Club P & I, le Fonds de 1992 doit être directement avisé de toute demande formée
contre lui en vertu de la Convention de 1992 portant création du Fonds.
Dans certains cas, un expert local est désigné pour centraliser les demandes. Les demandeurs doivent
alors soumettre leurs demandes au bureau de cet expert afin qu'il les transmette pour décision au
Fonds de 1992 et au Club P & I. Parfois, lorsqu'un événement donne lieu à un grand nombre de
réclamations, le Fonds de 1992 et le Club P & I ouvrent ensemble un bureau local des demandes
d'indemnisation, ce qui permet de faciliter le traitement des demandes. Les demandeurs doivent, en
pareil cas, soumettre leurs demandes à ce bureau local, dont ils trouveront l'adresse dans la presse
locale. Ce bureau transmet ensuite toutes les demandes au Club P & I et au Fonds de 1992 qui
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décident de leur recevabilité. Ni les experts locaux désignés ni les bureaux locaux des demandes
d'indemnisation ne peuvent prendre de décision sur la recevabilité des demandes.

Dans quels délais faut-il présenter la demande d'indemnisation?


Les demandeurs doivent présenter leurs demandes dès que possible après la survenance du
dommage. S'ils ne peuvent pas soumettre une demande dans les formes peu après l'événement, le
Fonds de 1992 leur serait reconnaissant de bien vouloir l'aviser dès que possible de leur intention de
présenter une demande ultérieurement.
Les demandeurs perdent définitivement leur droit à réparation en vertu de la Convention de 1992
portant création du Fonds faute d'intenter une action contre le Fonds de 1992 dans les trois ans qui
suivent la date à laquelle le dommage est survenu, ou faute de notifier formellement au Fonds de 1992
l'introduction d'une action en justice contre le propriétaire du navire ou son assureur dans ce délai de
trois ans (voir les articles 6.1 et 7.6 de la Convention de 1992 portant création du Fonds). Même si un
dommage peut n'apparaître qu'un certain temps après l'événement, l'action en justice doit, dans tous
les cas, être intentée dans un délai de six ans à compter de la date de l'événement. Ceci vaut aussi
pour les droits du demandeur à réparation de la part du propriétaire du navire et de son assureur en
vertu de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile. Il est recommandé aux demandeurs de se
renseigner auprès d'un conseiller juridique sur les conditions régissant l'introduction d'une action en
justice, afin d'éviter que leurs demandes ne soient frappées de prescription.
Le Fonds de 1992 s'efforce de régler les demandes d'indemnisation à l'amiable. Il est toutefois
conseillé aux demandeurs de soumettre leurs demandes contre le Fonds de 1992 bien avant
l'expiration des délais susmentionnés. Cela laissera ainsi suffisamment de temps non seulement
pour que les demandes puissent être examinées et réglées à l'amiable, mais aussi pour que les
demandeurs puissent poursuivre en justice le Fonds de 1992 afin d'obtenir réparation et éviter que leurs
demandes ne soient frappées de prescription au cas où ils ne pourraient pas s'entendre avec lui sur un
règlement à l'amiable.

Comment présenter la demande d'indemnisation?


Les demandes d'indemnisation formées contre le Fonds de 1992 doivent être soumises par écrit (y
compris par télécopie, télex ou courrier électronique). Elles doivent être claires et comporter
suffisamment de détails pour que le Fonds de 1992 puisse évaluer le montant du dommage sur la base
des faits indiqués et des pièces fournies. Chaque rubrique de la demande doit être étayée par une
facture ou d'autres pièces justificatives, telles que des feuilles de travail, des notes explicatives, des
documents comptables et des photographies. C'est aux demandeurs qu'il appartient de soumettre les
preuves à l'appui de leurs demandes.
Le Fonds de 1992 charge en général des experts et des conseillers techniques d'étudier le bien-fondé
des demandes sur le plan technique. Le règlement ne peut intervenir rapidement que si les demandeurs
collaborent pleinement avec ces experts et ces conseillers et leur fournissent tous les renseignements
voulus pour l'évaluation de leurs demandes.
Le temps mis par le Fonds de 1992 à régler les demandes d'indemnisation est en grande partie fonction
de la rapidité avec laquelle les demandeurs lui ont fourni les renseignements requis. Il est donc
conseillé aux demandeurs de suivre le présent Manuel d'aussi près que possible. Si la documentation à
l'appui d'une demande risque d'être considérable, les demandeurs doivent prendre contact avec le
Fonds de 1992 (ou, le cas échéant, avec l'expert désigné ou le bureau local des demandes
d'indemnisation) dès que possible après l'événement pour discuter avec lui de la soumission de leurs
demandes.
Les langues de travail du Fonds de 1992 sont l'anglais, le français et l’espagnol. Le règlement
interviendra plus rapidement si les demandes ou, du moins, des résumés des demandes sont soumis
dans l'une de ces langues.
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Quels renseignements faut-il donner dans la demande?


Chaque demande doit comporter les renseignements de base indiqués ci-après :
le nom et l'adresse du demandeur et, le cas échéant, de son représentant
l'identité du navire en cause
la date, le lieu et les circonstances particulières de l'événement, si le demandeur en a
connaissance, à moins que le Fonds de 1992 ne dispose déjà de ces renseignements
le type de dommage par pollution qui a été subi
le montant de l'indemnisation réclamée.
Un complément d'information peut être demandé à l'égard de catégories spécifiques de demandes.
Pour plus de détails, il convient de se reporter à la section III (pages 21 à 24 et 28 et 29).

Procédure de règlement des demandes d'indemnisation :


La procédure suivie par le Fonds de 1992 pour régler les demandes d'indemnisation est décrite dans
son Règlement intérieur qui a été adopté par les Gouvernements des États Membres. Le Fonds de
1992 traite aussi promptement que possible les demandes qui lui sont soumises.
L'Administrateur du Fonds de 1992 est habilité à procéder au règlement définitif des demandes jusqu'à
concurrence de certaines limites. Si ces limites sont dépassées, l'Administrateur doit soumettre l'affaire
pour décision au Comité exécutif du Fonds de 1992, lequel est constitué depuis octobre 1998. Cet
organe est composé de représentants des Gouvernements des États Membres. Le Comité exécutif peut
donner à l'Administrateur de plus amples pouvoirs pour régler les demandes nées d'un événement
donné.
L'Administrateur peut verser des paiements provisoires avant le règlement définitif d'une demande
d'indemnisation, si les victimes risquent d'être confrontées à des difficultés financières indues. Ces
paiements provisoires sont soumis à des conditions spéciales et à des limites.
Si le montant total des demandes approuvées par le Fonds de 1992 ou établies par un tribunal pour un
événement donné dépasse le montant total de l'indemnisation disponible en vertu de la Convention de
1992 portant création du Fonds, les indemnités versées à chaque demandeur font l'objet d'une
réduction proportionnelle. Si une telle situation risque de se produire, le Fonds de 1992 peut être
contraint de restreindre, en fonction d'un pourcentage fixe, les paiements effectués au titre de
demandes approuvées ou les paiements provisoires, afin de veiller à ce que tous les demandeurs
soient traités de la même façon.

III DEMANDES D'INDEMNISATION RECEVABLES


Politique du Fonds de 1992 à l'égard des demandes d'indemnisation
Le Fonds de 1992 ne peut accepter que les demandes qui relèvent des définitions du dommage par
pollution et des mesures de sauvegarde données dans les Conventions de 1992. Une interprétation
uniforme de ces définitions est essentielle au bon fonctionnement du régime d'indemnisation instauré
par les Conventions.
La politique suivie par le Fonds de 1992 pour ce qui est de la recevabilité des demandes
d'indemnisation a été arrêtée par les Gouvernements des États Membres. Chaque demande a ses
propres caractéristiques et il est donc nécessaire d'en examiner le bien-fondé à la lumière des
circonstances particulières de l'affaire. Les critères adoptés par le Fonds de 1992 lui laissent donc un
certain degré de latitude.
Critères généraux
Les critères généraux ci-après s'appliquent à toutes les demandes d'indemnisation :
• toute dépense/toute perte doit avoir été effectivement encourue
• toute dépense doit se rapporter à des mesures jugées raisonnables et justifiables
• les dépenses/les pertes ou les dommages encourus par un demandeur ne sont recevables que
si et dans la mesure où ils peuvent être considérés comme ayant été causés par la
contamination
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• il doit y avoir un lien de causalité entre, d'une part, les dépenses/les pertes ou les dommages
visés par la demande et, d'autre part, la contamination résultant du déversement
• un demandeur n'a droit à réparation que s'il a subi un préjudice économique quantifiable
• un demandeur doit prouver le montant de sa perte ou de son dommage en produisant des
documents ou d'autres preuves appropriés.
Une demande n'est par conséquent recevable que dans la mesure où le montant de la perte ou du
dommage est effectivement prouvé. Une certaine souplesse est néanmoins apportée lorsqu’il s’agit
d’exiger la production de ces documents, compte tenu des circonstances particulières propres au
demandeur ou à l'industrie intéressée ou au pays en question.
Tous les éléments de preuve sont pris en considération, mais les pièces fournies doivent permettre au
Fonds de 1992 de former une opinion sur le montant de la perte ou du dommage effectivement subi.

Opérations de nettoyage et dommages à des biens


Opérations de nettoyage à terre et en mer et dommages à des biens
Dans la plupart des cas, les opérations de nettoyage à terre et en mer sont considérées comme étant
des mesures de sauvegarde, c'est-à-dire des mesures visant à prévenir ou limiter un dommage par
pollution.
Le Fonds de 1992 indemnise le coût de mesures raisonnables prises pour combattre les hydrocarbures
en mer, protéger les ressources vulnérables et nettoyer les rivages et les installations côtières.
Il admet également les pertes ou dommages causés par des mesures prises pour prévenir ou limiter la
pollution. Par exemple, si des routes, des jetées et des quais sont endommagés à la suite d'opérations
de nettoyage, il accepte d'indemniser le coût des réparations nécessaires.
Toutefois, il n'admet pas les demandes relatives à des travaux qui consistent à apporter des
améliorations plutôt qu'à réparer les dégâts résultant d'un déversement.
Les demandes au titre de mesures visant à prévenir ou limiter un dommage par pollution sont évaluées
sur la base de critères objectifs. Ce n'est pas parce qu'un gouvernement ou un autre organisme public a
décidé de prendre certaines mesures que celles-ci sont raisonnables au sens des Conventions. Pour
évaluer leur justification technique, il est tenu compte des données disponibles au moment où les
décisions ont été prises.
Toutefois, les responsables des opérations doivent constamment revoir ces décisions en fonction de
l'évolution de la situation et de l'obtention de plus amples renseignements techniques.
Les demandes d'indemnisation au titre de pareils coûts ne sont pas acceptées lorsque l'on aurait pu
prévoir que les mesures prises seraient inefficaces. En revanche, ce n'est pas parce que des mesures
se sont révélées inefficaces que la demande relative aux coûts encourus sera nécessairement rejetée.
Il doit y avoir une corrélation raisonnable entre ces coûts et les avantages obtenus ou escomptés. Lors
de son évaluation, le Fonds de 1992 tient compte des circonstances particulières de l'événement.
Les demandes d'indemnisation au titre d'opérations de nettoyage peuvent porter sur le coût du
personnel et sur le coût de la location ou de l'achat de matériel et de produits. Le Fonds de 1992 admet
les frais de nettoyage et de réparation du matériel de nettoyage ainsi que les frais de remplacement des
produits qui ont servi au cours des opérations. Si le matériel utilisé a été acheté pour un déversement
particulier, sa valeur résiduelle est déduite du montant des indemnités. Si une autorité publique a
acheté et conservé du matériel ou des produits pour pouvoir en disposer immédiatement en cas de
sinistre, des indemnités lui sont versées au titre d'une part raisonnable du prix d'achat du matériel ou
des produits effectivement utilisés.
Opérations d'assistance et mesures de sauvegarde
Les opérations d'assistance en mer se rapprochent parfois des mesures de sauvegarde. Mais elles ne
peuvent être considérées comme telles que si leur objectif essentiel a été de prévenir un dommage par
pollution. Si ces opérations ont eu un autre but, comme par exemple de sauver la coque et la cargaison
d’un navire, les frais encourus ne sont pas recevables en vertu des Conventions. Si elles ont été
entreprises à la fois dans le but de prévenir la pollution et de sauver le navire et la cargaison sans qu'il
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soit toutefois possible d'en établir l'objectif essentiel avec certitude, les coûts sont répartis entre les
activités de prévention et celles qui ont une autre finalité. L'évaluation des indemnités à verser pour des
opérations considérées comme étant des mesures de sauvegarde ne se fait pas sur la base des
mêmes critères que ceux qui servent au calcul de la rémunération d'assistance; les indemnités se
limitent au coût des opérations, avec une part raisonnable de profit.

Évacuation des matières collectées


À l'issue des opérations de nettoyage, des quantités considérables d'hydrocarbures et de débris souillés
se trouvent fréquemment collectées.
Le Fonds de 1992 accepte d’indemniser les frais raisonnables d'évacuation de ces matières. Si un
demandeur a tiré des recettes additionnelles de la vente des hydrocarbures ainsi récupérés, celles-ci
sont déduites de toute indemnisation qu'il reçoit.

Dommages aux biens


Les demandes d'indemnisation pour les frais de nettoyage ou de réparation de biens qui ont été
contaminés par des hydrocarbures (tels que des bateaux, des yachts et des apparaux de pêche) sont
acceptées. S'il n'est pas possible de nettoyer ou de réparer ces biens, le coût de leur remplacement est
admis, compte tenu d'une réduction au titre de leur dépréciation.

Coût d'études
Les dépenses consacrées à des études ne sont recevables que si celles-ci ont été effectuées en
conséquence directe d'un déversement d'hydrocarbures particulier et font partie des mesures prises
pour remédier à ce déversement ou pour quantifier les pertes ou les dommages. Le Fonds de 1992 ne
verse pas d'indemnités pour des études ayant un caractère général ou purement scientifique. Il convient
de se reporter au dernier paragraphe de la page 31.

Coûts fixes
Les opérations de nettoyage sont souvent effectuées par des autorités publiques qui affectent à cette fin
leur personnel permanent ou leurs propres embarcations, véhicules et matériels. Ces autorités peuvent
alors encourir des coûts additionnels, c'est-à-dire des coûts qui résultent exclusivement de l'événement
et n'auraient pas été engagés si l'événement et les opérations qu'il a entraînées n'avaient pas eu lieu.
Le Fonds de 1992 accepte les coûts additionnels raisonnables.
Les autorités demandent parfois à être indemnisées au titre de leurs coûts fixes, c'est-à-dire des coûts
qu'elles auraient supportés même si l'événement ne s'était pas produit (tels que les traitements
ordinaires du personnel permanent et les dépenses d'équipement consacrées à leurs propres navires).
Le Fonds de 1992 accepte une partie raisonnable des coûts fixes, sous réserve qu'ils correspondent
strictement à la durée des travaux de nettoyage et qu'ils ne comportent pas de frais généraux n'ayant
qu'un rapport éloigné avec l'événement.

Présentation des demandes


Il est essentiel que les pièces justificatives montrent comment les frais de nettoyage se rattachent aux
mesures prises sur des sites bien précis.
De grosses dépenses peuvent être engagées pour l'emploi d'aéronefs, de navires, de matériels
spécialisés et d'équipement lourd, de camions et de personnel. Certaines de ces ressources
appartiennent à l'État tandis que d'autres peuvent faire l'objet d'accords contractuels. Les demandeurs
doivent consigner dans le détail toutes les opérations et les dépenses résultant de l'événement. Le
personnel d'encadrement doit établir des relevés quotidiens des opérations en cours, du matériel utilisé
(en indiquant où et comment il a été utilisé), du nombre de personnes employées (en indiquant où et
comment elles ont été déployées) et des produits utilisés. À cet effet, il peut s'avérer utile de se servir
de feuilles de travail types, qui soient adaptées aux circonstances particulières du déversement et aux
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modalités de l'intervention dans le pays considéré. Il est souvent souhaitable de désigner un


responsable financier qui soit chargé de tenir les documents comptables nécessaires et de contrôler les
dépenses.
Les demandes d'indemnisation au titre d'opérations de nettoyage et de mesures de sauvegarde doivent
comporter les rubriques suivantes:
• Délimitation de la zone touchée et description de l'étendue de la pollution; identification des
zones les plus contaminées (par exemple à l'aide de cartes terrestres ou marines avec, à
l'appui, des photographies ou des vidéocassettes)
• Analyse et/ou autres données tendant à prouver que les hydrocarbures à l'origine de la
pollution proviennent du navire en cause (par exemple analyse chimique d'échantillons des
hydrocarbures, description des vents, de la marée et des courants, observation et tracé des
mouvements de la nappe d'hydrocarbures)
• Résumé des faits (y compris une description et une justification des travaux menés en mer,
dans les eaux côtières et à terre) et raisons qui ont motivé le choix des diverses méthodes de
travail retenues
• Dates auxquelles les travaux ont été effectués sur chaque site
• Frais de main d'œuvre sur chaque site (nombre et catégories de travailleurs, taux de
rémunération des heures normales de travail et des heures supplémentaires, nombre d'heures
ou de journées de travail, autres frais)
• Frais de transport, d'hébergement et de subsistance du personnel d'intervention
• Frais d'équipement sur chaque site (types d'équipement utilisés, tarif de location ou coût
d'achat, quantité utilisée, durée d'utilisation)
• Produits utilisés (description, quantité, coût unitaire et lieu d'utilisation)
• Valeur résiduelle, à la fin des opérations, du matériel et des produits achetés
• Age du matériel qui n'a pas été acheté mais qui a été utilisé pour l'événement
• Frais de transport (nombre et types de véhicules, d'embarcations ou d'aéronefs utilisés, nombre
d'heures ou de journées d'utilisation, tarifs de location ou frais d'exploitation)
• Frais de stockage temporaire (le cas échéant) et d'évacuation définitive des hydrocarbures et
des débris souillés qui ont été récupérés.
• Les demandes d'indemnisation au titre de dommages à des biens doivent comporter les
rubriques suivantes:
Ampleur des dommages par pollution subis par des biens et explication concernant la
façon dont les dommages se sont produits
Description et photographies des biens détruits, endommagés ou à remplacer, réparer
ou nettoyer (par exemple bateaux, apparaux de pêche, routes, vêtements) et indication
de leur emplacement
Frais de réparation, de nettoyage ou de remplacement des biens
Age des biens à remplacer
Frais de remise en état après le nettoyage (par exemple réparation des routes, des
jetées et des quais endommagés par les opérations de nettoyage, et renseignements
concernant le calendrier des réparations courantes).

Préjudices consécutifs et préjudices économiques purs


Le Fonds de 1992 admet en principe les demandes au titre du manque à gagner subi par les
propriétaires ou les exploitants de biens contaminés à la suite d'un déversement (préjudices
consécutifs). Comme exemple de préjudices consécutifs, on peut citer le manque à gagner d'un
pêcheur dont les filets ont été souillés.
Un groupe important de demandes a trait aux préjudices économiques purs, c'est-à-dire aux pertes de
recettes subies par des personnes dont les biens n'ont pas été pollués. Un pêcheur dont le bateau et
les filets n'ont pas été contaminés peut être dans l'impossibilité de pêcher parce que la zone de la mer
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où il exerce normalement son activité est polluée et qu'il ne peut aller ailleurs. De même, un hôtelier ou
un restaurateur dont l'établissement se trouve à proximité d'une plage publique contaminée peut
enregistrer une baisse de ses bénéfices due à la chute du nombre des clients pendant la période où la
pollution a sévi.
Les demandes d'indemnisation pour préjudices économiques purs ne sont recevables que si elles
portent sur des pertes ou des dommages causés par une contamination. Le point de départ est la
pollution et non pas l'événement lui-même.
Pour qu'un préjudice économique pur ouvre droit à réparation, il doit y avoir un degré raisonnable de
proximité entre la contamination et la perte ou le dommage subi par le demandeur. Une demande n'est
pas jugée recevable pour la seule raison que la perte ou le dommage considéré ne serait pas survenu
s'il n'y avait pas eu de déversement d'hydrocarbures.
Pour déterminer si le critère de la proximité raisonnable se trouve rempli, on prend en considération les
éléments suivants:
• la proximité géographique entre l'activité du demandeur et la contamination
• le degré de dépendance économique du demandeur par rapport à la ressource atteinte
• la possibilité pour le demandeur d'avoir d'autres sources d'approvisionnement ou d'autres
perspectives commerciales
• le degré d'intégration de l'activité commerciale du demandeur dans l'économie de la zone
touchée par la pollution.
Le Fonds de 1992 tient également compte de la mesure dans laquelle le demandeur a pu atténuer sa
perte.
Pour ce qui est du secteur du tourisme, le Fonds de 1992 fait une distinction entre :
a) les demandeurs qui vendent des biens ou des services directement aux touristes et dont les
entreprises sont directement atteintes par une baisse du nombre des visiteurs dans la zone
touchée par un déversement d'hydrocarbures et
b) les demandeurs qui fournissent des biens ou des services à d'autres entreprises du secteur
touristique, mais non pas directement aux touristes. Le Fonds de 1992 estime que, dans cette
deuxième catégorie, il n'y a en général pas un degré suffisant de proximité entre la
contamination et les pertes alléguées par les demandeurs. Les demandes de ce type ne sont
donc normalement pas considérées comme recevables dans leur principe.
Une demande pour un préjudice économique pur est évaluée en fonction des résultats financiers
effectivement obtenus par le demandeur lors de périodes comparables d'années antérieures à
l'événement. Le Fonds de 1992 ne fonde pas son évaluation sur des chiffres prévisionnels. Il tient
compte des circonstances particulières propres au demandeur et de tous éléments de preuve qui lui
sont présentés. Le critère est de savoir si l'activité commerciale du demandeur dans son ensemble a
enregistré une perte économique à la suite de la contamination. Toute économie effectuée sur les frais
généraux ou sur d'autres dépenses courantes qui n'ont pas été encourues du fait de l'événement doit
être déduite des pertes subies par le demandeur, qu'il s'agisse de préjudices consécutifs ou de
préjudices économiques purs.

Mesures visant à prévenir des préjudices économiques purs


Les demandes d'indemnisation au titre de mesures visant à prévenir des préjudices économiques purs
peuvent être considérées comme recevables si elles remplissent les conditions suivantes:
les mesures proposées sont d'un coût raisonnable
elles ne sont pas d'un coût disproportionné par rapport aux dommages ou pertes qu'elles visent
à atténuer
elles sont appropriées et ont des chances raisonnables de réussir
dans le cas d'une campagne de commercialisation, elles ont trait à des marchés effectivement
ciblés.
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Pour être recevables, les coûts doivent être liés à des mesures visant à prévenir ou limiter des pertes
qui, si elles avaient été subies, auraient donné droit à réparation en vertu des Conventions. Le coût de
campagnes de commercialisation ou d'activités similaires n'est accepté que si celles-ci viennent
s'ajouter aux mesures normalement prises à cette fin. En d'autres termes, une indemnisation n'est
accordée que pour les coûts additionnels résultant de la nécessité de remédier aux effets néfastes de la
pollution.
Le critère concernant le caractère raisonnable des mesures fait l'objet d'une évaluation qui tient compte
des circonstances particulières de l'événement et des intérêts en cause. Cette évaluation se base sur
les faits connus lors de la prise des mesures. Pour ce qui est des campagnes de commercialisation, les
mesures de caractère trop général ne sont pas acceptées.
Le Fonds de 1992 n'accepte en général les demandes d'indemnisation au titre de mesures visant à
prévenir un préjudice économique pur que lorsque celles-ci ont été exécutées. Il est circonspect pour ce
qui est de consentir des avances sur paiement au titre de telles mesures car il n'a pas pour rôle de
servir de banquier au demandeur.
Lorsqu'il s'interroge sur la recevabilité des demandes d'un organisme au titre de frais de
commercialisation, le Fonds de 1992 tient compte de l'attitude de cet organisme dans ses contacts avec
les médias à la suite de l'événement et il se demande, en particulier, si cette attitude a accru les effets
néfastes de la pollution.

Contamination des produits de la pêche et de l'aquaculture


Si un demandeur constate des décès dans ses stocks de poissons et de produits aquacoles à la suite
d'un événement, il doit étayer ses pertes en conservant des échantillons et en utilisant des
photographies et d'autres procédés de constat pour établir la preuve de la nature et de l'étendue des
pertes. Il est conseillé aux demandeurs de prendre contact sans retard avec le Fonds de 1992 (ou, le
cas échéant, avec l'expert désigné ou le bureau local des demandes d'indemnisation) pour qu'une
expertise conjointe puisse être effectuée afin d'évaluer les pertes subies.
Le Fonds de 1992 a, par le passé, reçu des demandes d'indemnisation au titre de la destruction de
poissons et de coquillages d'élevage qui était intervenue à la suite de mesures prises par les autorités
publiques en vue d'interdire la pêche ou d'imposer des zones d'exclusion.
Il ne considère pas de telles mesures émanant d'une autorité publique comme étant décisives pour
justifier la destruction des produits touchés par l'interdiction. De telles demandes ne sont recevables
que si, et dans la mesure où, la destruction des produits a été raisonnable sur la base de preuves
scientifiques et de toute autre preuve disponible.
Lorsqu'il tente de déterminer si la destruction de produits de la mer a été raisonnable, le Fonds de 1992
se pose les questions suivantes:
les produits étaient-ils contaminés?
était-il probable que la contamination disparaisse avant la période habituelle de la récolte?
le maintien des produits dans l'eau aurait-il empêché une production ultérieure?
était-il probable que les produits soient commercialisables au moment habituel de la récolte?
Étant donné que le Fonds de 1992 se fonde sur des preuves scientifiques et autres pour décider si la
destruction des produits était raisonnable, il est important de prélever des échantillons et d'effectuer des
tests pour déterminer, en particulier, le degré d'altération. Il convient de tester simultanément un
nombre égal d'échantillons provenant de la zone atteinte par le déversement (échantillons suspects) et
d'échantillons témoins provenant d'un établissement commercial proche situé en dehors de la zone
polluée. Les personnes procédant aux tests gustatifs ne doivent pas savoir si les échantillons qu'elles
goûtent sont des échantillons suspects ou des échantillons témoins (tests aveugles).

Présentation des demandes


Les demandeurs doivent justifier leurs pertes en soumettant des documents et d'autres éléments de
preuve appropriés.
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Les demandes d'indemnisation au titre de préjudices consécutifs et de préjudices économiques purs


doivent comporter les renseignements ci-après :
• Nature du préjudice, y compris preuve que le préjudice allégué résulte de la contamination
• Chiffres comparatifs des gains obtenus lors de périodes antérieures et de la période pendant
laquelle le préjudice économique a été subi (par exemple comptes vérifiés ou déclarations
fiscales)
• Comparaison avec des zones similaires situées en dehors du secteur atteint par le
déversement d'hydrocarbures
• Méthode de calcul du préjudice
• Économies sur les frais généraux.
Les demandeurs doivent indiquer s'ils ont perçu des recettes supplémentaires par suite de l'événement.
Il se peut, par exemple, que les pêcheurs qui prennent part à des opérations de nettoyage aient reçu
une rémunération à ce titre. De même, les demandeurs doivent indiquer s'ils ont reçu une aide ou des
paiements des autorités publiques ou d'autres organisations internationales à la suite de l'événement.
Les demandeurs souhaitent parfois recourir à des conseillers pour se faire aider dans la présentation de
leurs demandes d'indemnisation. Le Fonds de 1992 est prêt à prendre en considération le coût
raisonnable des services rendus par des conseillers pour la présentation de demandes relevant des
Conventions. Il détermine si, et jusqu'à quel point, de tels coûts sont indemnisables lorsqu'il examine la
demande pertinente. Ce faisant, il prend en compte le besoin du demandeur de faire appel aux conseils
d'un expert, l'utilité des services rendus par l'expert, la qualité de ces services, le temps
raisonnablement requis pour rendre de tels services et le tarif normal pour ce type de travail.

Dommages à l'environnement
Les demandes d'indemnisation au titre de l'altération de l'environnement ne sont acceptées que si le
demandeur a subi un préjudice économique qui peut être quantifié en termes monétaires. La définition
du dommage par pollution énoncée dans les Conventions de 1992 prévoit que des indemnités ne sont
versées au titre de l'altération de l'environnement que pour le coût des mesures raisonnables qui ont été
prises pour remettre en état l’environnement contaminé.
Cette définition du dommage par pollution clarifie et codifie l’interprétation donnée par le Fonds de 1971
à cette expression, telle qu’énoncée dans une résolution du Fonds de 1971 qui prévoit que “... la
détermination du montant de l'indemnisation à verser par le Fonds international d'indemnisation pour les
dommages dus à la pollution par les hydrocarbures ne doit pas être effectuée sur la base d'une
quantification abstraite des dommages effectuée au moyen de modèles théoriques”.
Le Fonds de 1992 admet les pertes de bénéfices (de recettes nettes) résultant du dommage au milieu
marin qui ont été subies par des personnes directement tributaires des recettes qu'elles tirent d'activités
côtières ou liées à la mer, comme les pêcheurs ou les hôteliers et restaurateurs de stations balnéaires.
Le Fonds de 1992 n'indemnise pas les dommages de caractère punitif calculés en fonction de la gravité
de la faute commise et/ou de l'ampleur du bénéfice obtenu par la partie fautive.
Le coût des mesures prises pour remettre en état le milieu marin à la suite d'un déversement
d'hydrocarbures peut être accepté par le Fonds de 1992 dans certaines conditions. Pour être
indemnisables, de telles mesures doivent répondre aux critères suivants :
• être d'un coût raisonnable
• ne pas être d'un coût disproportionné par rapport aux résultats obtenus ou aux résultats qui
pouvaient être raisonnablement escomptés
• être appropriées et avoir une chance raisonnable de succès.
Les mesures doivent être raisonnables d'un point de vue objectif compte tenu des renseignements
disponibles lorsqu'elles ont été prises.
Dans la plupart des cas, un déversement majeur d'hydrocarbures ne causera pas de dommages
permanents à l'environnement car le milieu marin a un fort potentiel de régénération naturelle. Il y a par
ailleurs des limites à ce que l'homme peut effectivement faire pour améliorer le processus naturel.
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Des indemnités ne sont versées que pour des mesures qui ont été effectivement prises ou qui le seront.
Des études de l'environnement après un déversement sont parfois effectuées pour établir la nature
précise et l'étendue des dommages par pollution causés par le déversement et/ou pour déterminer s'il
faut prendre des mesures de remise en état. Le Fonds de 1992 peut contribuer aux dépenses
occasionnées par de telles études, à condition qu'elles portent sur des dommages relevant de la
définition du dommage par pollution qui est donnée dans les Conventions, telle qu'elle est interprétée
par le Fonds de 1992, y compris des mesures raisonnables de remise en état de l'environnement. En
pareil cas, le Fonds de 1992 doit pouvoir intervenir très tôt dans la sélection des experts qui seront
chargés des études et dans la définition du mandat de ces experts. Ces études doivent être pratiques et
susceptibles de produire les renseignements voulus. Leur portée ne doit pas être hors de proportion
avec l'étendue de la contamination et ses effets prévisibles. L'ampleur de ces études et des coûts
connexes doit également être raisonnable d'un point de vue objectif et les coûts supportés doivent l'être
aussi.
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EXERCICES D’ENTRAÎNEMENT
Introduction
Le GIE « Canalisations Banales » doit, comme toute direction d’entreprise, prendre « les mesures
nécessaires pour assurer la sécurité et protéger la santé physique et mentale des travailleurs de
l'établissement, y compris les travailleurs temporaires. Ces mesures comprennent des actions de
prévention des risques professionnels, d'information et de formation ainsi que la mise en place d'une
organisation et de moyens adaptés ». Il doit veiller « à l'adaptation de ces mesures pour tenir compte du
changement des circonstances et tendre à l'amélioration des situations existantes ». Le GIE donne tous
pouvoirs à Terminal Manager, propriétaire délégué du présent plan, aux fins de se conformer à la
législation.
D’autre part, l’article 22 de la loi 96-29 du 03 avril 1996, dont énonce : « Les gestionnaires des ports de
commerce, des ports de pêche, des terminaux pétroliers et des plateformes de prospection et de
production pétrolières, doivent mettre au point des plans spécifiques d’intervention urgente en cas de
pollution marine de faible ampleur dans les enceintes portuaires ou les environs des plateformes. Ces
plans comprennent des programmes de formation du personnel aux techniques de lutte … »
En conséquence, nous donnons ci-après les types d’exercices ainsi que leurs fréquences (nous
rappelons que chaque exercice doit être débriefé et donner lieu à un PAR).
La phase de conception d’un exercice
Cette phase comporte six activités distinctes :
● désigner le coordinateur de l’exercice ;
● établir les objectifs ;
● déterminer le champ d’application ;
● établir des plans précis ;
● proposer/arrêter la date ;
● obtenir l’autorisation des directions (le GIE).

Types d’exercices
5. Exercices de « Notification »
But : tester/vérifier les communications et la rapidité des ralliements (un point focal contacte par
téléphone les membres de l’équipe d’intervention. On mesure leurs délais de ralliement).
Condition(s) : exercice à faire de façon inopinée, sans préavis.
Durée : 1 heure max

6. Exercices de « Mobilisation »
But : tester/vérifier les communications et l’efficacité des ralliements (scénario similaire au
précédent. On leur affecte différentes actions urgentes et on mesure les délais mis, e.g. installer
barrage de protection du Canal des Centrales, prendre le tanker en remorque, etc.)
Condition(s) : procéder avec discernement (certaines personnes devraient probablement être
prévenues)
Durée : 1 à 3 heures

7. Exercices de «Test »
But : tester les actions de chaque individu concerné (remorqueur d’alerte, barrage(s) prêtés et
équipe de lamanage inclus) (simuler un scénario de déversement puis observer/analyser les
actions au fur et à mesure que le scénario se développe. L’inclusion de stakeholders externes (e.g.
OMMP, ANPE, Protection civile, Garde maritime), pouvant être bénéfique, est encouragée)
Condition(s) : n’indiquer que l’horaire
Durée : 2 à 3 heures. Ces exercices sont destinés à identifier tous les points éventuels
d’achoppement.
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8. Exercices de « déploiement d’équipement »


But : tester la capacité réelle de(s) l’(les) équipe(s) (Simuler le scénario maxi du Tier I ou Tier II,
avec stakeholders externes, observer/entraîner le personnel mobilisé.)
Condition(s) : Peuvent être programmés de façon inopinée, mais il est conseillé de prévenir à
l’avance, avec briefing préalable
Durée : 4 à 8 heures

Fréquences recommandées des exercices

Type d’exercice Fréquence


Notification Six mois (biannuel)
Mobilisation Six mois (biannuel)
Test Un an (annuel)
Déploiement d’équipement Trois ans

L’évaluation de l’exercice est essentielle à l’amélioration constante des capacités d’urgence et


d’intervention. Cette phase comporte la collecte et l’analyse des informations et des rapports, la
documentation des résultats et la proposition de recommandations en vue d’obtenir des
améliorations. Le résumé des résultats et des recommandations est mis à la disposition des
participants et de la direction en guise de retour d’informations.

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