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Dans un moteur essence, une bonne combustion consomme la totalité de l’oxygène présent dans les cylindres, ainsi
que la totalité du carburant injecté.
Il en résulte du CO² et de l’eau (l’azote est inutile dans la combustion).
Les faibles résidus de Nox, CO et HC issus de la combustion sont traités par le catalyseur tri-fonctionnel.
En essence, les valeurs de particules (PM) sont aujourd’hui inférieures à la norme €6b sans post-traitement.
L’analyseur de gaz permet de valider une bonne combustion ainsi que le bon fonctionnement du catalyseur.
Une bonne combustion est caractérisée par :
• Une quantité de CO2 aux environs de 15 %,
• Une quantité de CO proche de zéro,
• L’absence d’imbrûlés (HC),
• Une quantité d’O2 proche de zéro,
• La valeur de Lambda calculée par l’analyseur doit être proche de 1, cela valide un bon dosage
stœchiométrique.
Afin que l’analyse soit fiable, vérifier le bon état de la ligne d’échappement.

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Véhicule conforme, sans code défaut ni voyant antipollution. Le moteur n’émet pas de polluants. Le système d’injection
maintient un Lambda à 1 grâce à une régulation de richesse en boucle fermée :
• Si le mélange est trop pauvre (Lambda sup. à 1), le calculateur augmente légèrement le temps d’injection,
• Si le mélange est trop riche (Lambda inf. à 1), le calculateur diminue légèrement le temps d’injection,
• La régulation de richesse en boucle fermée n’est possible que dans certaines phases de fonctionnement
(ralenti et régime stabilisé).
Le CO² à 15 % est une preuve de bonne combustion.
Le CO et HC à zéro valide une bonne combustion et un bon fonctionnement du catalyseur.
La corrélation HC et O² à zéro confirme que tout le carburant et tout l’oxygène admis dans le moteur ont été consommés
lors de la combustion.

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Les cylindres qui continue de fonctionner, n’émettent pas de CO ni de HC, mais le cylindre en défaut brasse de l’air.
Le taux d’O² augmente (présent dans l’air) et le CO² diminue (absent dans l’air).
Le Lambda passe dans une valeur pauvre (excès d’air).
La régulation de richesse est débouclée car impossible d’obtenir un Lambda 1 avec un cylindre sans combustion.

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Effet client : ralenti instable, à-coup et consommation importante.

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Le régime du vilebrequin oscille très légèrement entre les phases de compression (ralentissement) et de détente
(accélération) sur chaque cylindre.
Le calculateur analyse ces oscillations en continu.

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Un raté de combustion est détecté lorsque qu’aucune accélération ne suit la commande d’allumage. C’est de cette façon
que l’on peut attribuer à un cylindre précis le raté de combustion.
Il faut plusieurs dizaines de détection du raté de combustion avant la remontée d’un code défaut (selon le régime moteur
et la charge).
Les défauts de « ratés de combustion » sont normalisés par l’EOBD sous l’appellation « ratés d’allumage » dans la
catégorie P03xx (allumage).
DTC P0300 : Ratés d’allumage sur cylindres multiples.
DTC P0301 : Ratés d’allumage sur cylindre 1.
DTC P030x : Ratés d’allumage sur cylindre x.
Or, ces défauts peuvent avoir d’autres origines que le système d’allumage (injection, étanchéité cylindre, etc.).

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Dès qu’un raté de combustion a été identifié sur un cylindre, le calculateur coupe la commande de l’injecteur sur ce
cylindre.
Sans quoi, l’injection de carburant non-brûlé dans le cylindre engendre un excès de HC dans le catalyseur. Les risques
sont les suivants :
• Un emballement thermique du catalyseur,
• La casse du catalyseur,
• Un risque d’incendie véhicule,
• Une dilution de l’huile hydrocarbure,
• Une pollution aux HC.
Le calculateur reprendra une injection sur ce cylindre au prochain démarrage (attendre l’endormissement du réseau
dans certains cas).

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Présence d’étincelle à la bougie
Contrôle bobine + bougies :
• Couleur,
• Usure,
• Mode commande avec outil Ele 2097,
• Inversion avec cylindre adjacent.
Important !
L’outil Ele 2097 permet d’augmenter la capacité de la bobine.
En effet, une bougie à l’air libre nécessite une faible tension pour créer une étincelle. L’éloignement induit par l’outil Ele
2097 permet d’augmenter la tension de la bobine et ainsi valider le bon fonctionnement de l’ensemble bobine / bougie.
Contrôle de la liaison Bobine / Calculateur:
• Contrôle du connecteur bobine,
• Continuité et isolement des fils de commande.

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Injection de carburant
Contrôle visuel des injecteurs :
• Fuite,
• Mauvaise fixation.
Contrôle électrique :
• Inversion avec cylindre adjacent,
• Mode commande (audible + vibration),
• Résistance, court-circuit.
Contrôle de débit des injecteurs :
• Contrôle visuel du nez d’injecteur,
• Mode commande avec rampe et injecteurs déposés et raccordés,
• Contrôle de pulvérisation.
Contrôle de pression de gavage :
• Bruit de pompe,
• État de la tuyauterie,
• Mode commande,
• Pression à l’arrivée de la rampe.

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Contrôle de la liaison Injecteur / Calculateur :
• Contrôle du connecteur injecteur,
• Continuité et isolement des fils de commande.

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Arrivée d’air
Contrôle des éléments :
• Entrée d’air,
• Résonateur d’air,
• Débitmètre d’air,
• Filtre à air,
• Boitier de filtre à air,
• Boitier papillon,
• Tubulure d’admission + joint,
• Piquage réaspiration vapeur d’essence,
• Piquage réaspiration vapeur d’huile.
Contrôle visuel (avec ou sans démontage) :
• Fuite,
• Mauvaise fixation,
• Collecteur cassé.
La machine à fumée peut être utilisée pour rechercher une fuite sur le circuit d’arrivée d’air.

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Etanchéité des cylindres
Contrôle de l’étanchéité des cylindres (taux de fuite) :
• Au-delà de 20 % de fuite même à froid, il faut approfondir le diagnostic mécanique,
• Un écart important d’un cylindre à un autre est inquiétant (même en dessous de 20 %),
• En cas de taux de fuite important, une écoute au stéthoscope peut donner davantage de détail (carter
d’huile, échappement, admission…).
Contrôle des pressions en fin de compression :
• Ce test ne permet pas, à lui seul, d’établir un diagnostic fiable de la base moteur,
• La valeur absolue mesurée sur un moteur en bon état peut varier de quelques bars suivant les outils utilisés
(1 à 2 bars),
• Un écart important d’un cylindre à un autre est inquiétant,
• Un ensemble de cylindres homogènes, ne signifie pas que l’ensemble est en bon état.

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Contrôle de la qualité du carburant
Contrôle de l’aspect :
• Couleur,
• Odeur.
Comparaison avec un carburant conforme,
Contrôle du taux d’éthanol (si erreur avec E85) :
• Verser exactement 50 ml de carburant dans un gobelet gradué,
• Ajouter 50 ml d’eau claire pour atteindre exactement 100 ml,
• Mélanger l’ensemble,
• L’éthanol, étant hydrophile, va se dissoudre d’eau et le SP95, plus léger, va remonter,
• En déterminant la proportion de SP95 dans l’échantillon, en résulte la proportion d’éthanol.
Le constructeur autorise l’utilisation du SP95-E10 sur tous ses modèles après 2000 (sauf F5R et F4Rt).

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Contrôle de l’efficacité du catalyseur :
Les défauts de ratés de combustion peuvent engendrer un vieillissement prématuré du catalyseur.
Afin d’éviter un retour atelier ou un refus au contrôle technique, il est donc nécessaire de valider le fonctionnement du
catalyseur après avoir trouvé l’origine du dysfonctionnement.
Suivre les consignes liées au mode commande SC006 Test OBD Catalyseur et interpréter le résultat :
Etat 1  Relancer le test,
Etat 2  Catalyseur conforme,
Etat 3  Catalyseur conforme,
Etat 4  Remplacer catalyseur.
Attention, ce test ne doit pas être lancé si le catalyseur est neuf, au risque d’être détecté comme défectueux (effet
catalyseur « vert »).
En cas de non disponibilité du mode commande, une analyse de l’évolution de la sonde lambda aval informe du
fonctionnement du catalyseur.
En dernier lieu, une vérification avec l’analyseur de gaz doit afficher des résultats conformes (HC et CO inf. au seuil).

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Effet client : suite à des défauts de ratés de combustion provenant d’un mauvais carburant, après réparation voici les
relevés réalisés au ralenti moteur chaud.
Qu’en déduisez-vous?

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