Sous la direction du Professeur :

Mr. Bouhouch Lahcen

Exposé sous thème:

Les événements Préparé par:

Abdessamad Ouazente
de la mer Ayoub Doutayeb
Radya Ouamou
INTRODUCTION
 «Mer nourricière et lieu de tous les dangers et tu es
indomptable et si fragile face à l’action de l’Homme»
- L’eau fait naître en nous un sentiment de peur. Cette crainte
apparaît du faite que l’homme n’est pas comme un poisson dans
l’eau.
- Naviguer en mer devient une activité extrêmement dangereuse. Il
est donc bien évident que bien qu’elle permet le développement
des échanges commerciaux dans un contexte frontalier vague et
étendu, la mer demeure un milieu hostile à l’homme.
- C’est compte tenu de cette hostilité imposée par les risques et
menaces qu’implique la navigation maritime que le droit
maritime s’est construit dans le but de juguler ces aléas.
Figurant parmi les différentes branches de la discipline maritime
focalisée sur l’étude des différents rapports qui naissent de la
navigation maritime

Les évènements de mer

 Les accidents de mer Les incidents de mer

événements ou suite d'événements qui

événement ou une suite d'événements,
entraîne un mort, blessé grave ou
qui compromet ou, en l’absence de
disparu, la perte ou l'abandon d'un
mesures correctives, risque de
navire, un échouement ou un abordage,
compromettre la sécurité du navire, de
des dommages matériels susceptibles de
ses occupants ou de toute autre personne
compromettre gravement la sécurité du
ou de porter atteinte à l'environnement
navire
 Problématique :
Quelles sont les formes d’abordage qui sont prises en compte par
la législation maritime marocaine ?
C’est quoi l’avarie commune et l’assistance maritime ? Et qu'ils
sont leurs importance dans le sphère maritime ?
PLAN Partie I: Le régime juridique de l’abordage maritime
Chapitre 1 : l’abordage maritime fautif
Section 1 : la faute unilatérale
Section 2 : la faute commune
Chapitre 2 : l’abordage maritime non fautif
Section 1 : l’abordage fortuit ou de force majeure
Section 2 : L’abordage douteux

Partie 2 : Avarie commune, assistance et sauvetage

maritimes
Chapitre 1 : L’avarie commune
Section 1 : Les conditions de l ’avarie commune
Section 2 : La contribution aux avaries communes
Chapitre 2 : L’assistance et le sauvetage maritimes
Section 1 : Le régime juridique de l’assistance maritime
et ses conditions
Section 2 : La rémunération d'assistance
Partie 1 : le régime juridique de l’abordage
maritime
La navigation maritime, par sa nature, reste menacée par des risques dont le plus
important est l’abordage maritime, cet événement de mer est devenu un péril
plus rare qu’autrefois, parce que les navires manœuvrent mieux, suivent une
route déterminée, sont moins nombreux, plus facile à diriger. Mais en revanche,
quand un abordage se produit, le péril est plus grand qu’il n’a jamais été.
Textes et Jurisprudences :
❑ l’article 292 du DCCM : l’abordage maritime est une collision survenue entre
navires de mer ou entre navires de mer et bateaux de navigation intérieure, sans
qu'il y ait à tenir compte des eaux où cet abordage s'est produit
❑ Jurisprudence : dans un jugement émanant de la juridiction de Marseille en date
de 1971, a défini l’abordage comme étant une collision entre deux navires ou un
navire et une embarcation sans tenir compte des eaux où cet événement a eu lieu.
❑ L’abordage maritime est un risque de mer très ancien, il a vu
le jour, selon la plupart, avec les phéniciens sous le nom « des
pertes maritimes ».
Également, ses règles se trouvent dans Le Code
de Hammurabi sous le nom du régime « de prêt de mer »,
comme elles ont été connues chez les grecs sous le nom « du
prêt à la grosse ».
 Sur le plan interne
l’abordage est régi par le DCCM de
1919 du 28 joumada II 1337
(31 mars 1919) (B.O.du 26 mai
1919, p. 478 et rectifié le 15 août
1930, p. 953), et ce, dans ses articles
292 à 299.
Sur le plan international
il est régi par la convention sur
R.P.P.A.M de 1972, ratifiée par le
Maroc le 27 avril 1977 et entrée en
vigueur le 15 juillet 1977.
Chapitre 1: l’abordage maritime fautif

❑ L’abordage maritime fautif peut résulter soit d’une faute

unilatérale soit faute commune.
Section 1 : la faute unilatérale
❑ C’est l’abordage causé par la faute de l’un des navires, il est prévue
par l’article 294 du Code de commerce maritime qui dispose que :
« si l'abordage est causé par la faute de l'un des navires, la réparation
des dommages incombe à celui qui l'a commise. ».
❑ Ce texte, en général, n’est que l’application de la règle de la
responsabilité délictuelle selon laquelle toute faute commise et qui
cause un dommage à autrui oblige son auteur à réparer ledit dommage
quand il est la cause directe (article 77 du DOC.
 NB : Cette faute peut être incombée au capitaine ou à l’équipage,
à l’armateur ou au propriétaire.
La faute du capitaine
▪ Consister soit dans une violation des règles sur la route de
mer
▪ les feux et les signaux fixées par les conventions
internationales et les règlements, soit dans une
imprudence ou une négligence quelconque .
▪ Elle consister souvent dans l’inobservation d’une de
nombreuses règles détaillées par R.P.P.A.M
❑ Ce règlement prescrit la conduite à tenir dans
certain nombre de circonstance : croissement,
dépassement, routes en sens contraire avec
risque de collision, marche par temps de brune,
marche de nuit…
La faute de l’armateur :
Elle peut consister dans la navigation d’un navire qui n’est pas au bon état de navigabilité
à titre d’exemple

❑ Il est à noter que le tribunal commercial de Nanterre, en date 30 avril 2004, navire
Catharina Charlotte, a considéré que l’armateur ne pourra se dédouaner de sa
responsabilité en invoquant un vice caché de son navire ou encore l’éventuel
disfonctionnement de celui-ci.
❑ C’est le demandeur qui doit prouver qu’il y ait une faute par tous moyens en application
de l’article 399 du Doc et l’article 334 du CCM, dans la mesure où il n’y a plus de
présomption de faute du coté du gardien des choses par rapport à la responsabilité
délictuelle du fat de chose dans le D.O.C d’où l’importance de la qualification de
l’événement un abordage maritime ou pas.
❑ Dès lors, si la collision est considérée un abordage maritime, cela signifie
que le demandeur doit prouver la faute, dans le cas contraire la collision
sera soumise aux règles de droit commun selon laquelle la responsabilité
du gardien de chose est toujours présumée.
❑ Dans cette perspective, Il n'y a point de présomptions légales de faute
quant à la responsabilité de l'abordage comme prévoit l’article 297.al.2 du
DCCM : «…Il n'y a point de présomptions légales de faute quant à la
responsabilité de l'abordage. ».
❑ De notre part, rien n’empêche la tenue de présomption de fait par le demandeur pour
convaincre le tribunal, comme par exemple un navire qui touche un autre en état
d’accostage, cela constitue une présomption de fait à prendre en considération par le
juge.
❑ Etant donné que l’abordage maritime est un fait matériel, cela n’empêche pas
l’utilisation des moyens de preuve prévues par le Doc dans son article 404. la premier
moyen est le rapport de mer dressé par le capitaine pour la constations de ce fait.
❑ S’il y a des rapports de mer en contradiction, le tribunal peut d’office ou sur la
demande d’une des parties ordonner une expertise ou l’audition des témoins
conformément aux articles 55 et suivant du CPC.
❑ Sauf que le problème se pose pour le témoignage, en cas
d’un abordage dans la haute mer, parce qu’il ne peut s’agir
que des marins ou des personnes au voyage à bord, ce qui
affecte l’impartialité et la neutralité de leurs témoignages.
❑ En fin, on signale que le délai de prescription est celui de 2
ans à partir de l'événement (article 298.al.1)
Section 2 : la faute commune
❑ La faute commune peut être définie comme une collision
résultant de la faute des deux navires. Aux termes de l’article
295 la responsabilité de chacun des navires est
proportionnelle à la gravité des fautes respectivement
commises, si ce n’est qu’en cas d’impossibilité d’établir
cette proportion, la responsabilité est partagée par part
égale. à titre d’illustration un navire qui enfreint les règles de
route et l’autre qui enfreint les autres des signes vocaux ou
les signes de lumières.
Le législateur a pris deux règles :
❑ Celle de la relativité et l’autre de répartition égale en cas de non détermination
de la part ou en cas de détermination des parts égaux.
❑ L’exception ne concerne que la non détermination de la part effective, parce que
la détermination des parts égaux n’est qu’une concrétisation de la règle de la
relativité..
❑ La répartition des parts pose une question assez importante, car certainement
l’abordage survenu entraine des préjudices aux tiers dans leurs intégrités
physiques telles que les blessures ou la mort, ainsi on se demande sur la place
de la solidarité envers les tiers
L’article 295.al.2 et 3
❑ « les dommages causés soit aux navires, soit à leur cargaison, soit
aux effets ou autres biens des équipages des passagers ou autres
personnes se trouvant à bord, sont supportés par les navires en faute,
dans ladite proportion, sans solidarité à l'égard des tiers.
❑ Les navires en faute sont tenus solidairement, à l'égard des tiers,
pour les dommages causés par la mort ou les blessures, sauf recours
de celui qui a payé une part supérieure à celle que, conformément à
l'alinéa premier du présent article, il doit définitivement supporter.»
❑ De cet article, il nous semble que la solution se diffère selon la sorte
du préjudice, s’il est matériel ou physique.
L’étendue de la solidarité en cas d’un
préjudice matériel causé aux tiers :
❑ Cela concerne les préjudices causés aux marchandises transportés par le navire ou les
biens des personnes transportées, puisqu’il s’agit d’une responsabilité délictuelle,
le propriétaire ou les armateurs sont tenus dans ce cas solidairement et par conséquent
le tiers peuvent intenter une action en justice contre l’un des navires en demandant la
réparation du préjudice même si le navire impliqué supporte par exemple le quart du
préjudice
❑ Cette règle est tellement négative, du fait que souvent les chargeurs de marchandises
ou les personnes au voyage attaquent le navire qui ne transporte pas leurs biens pour
l’obtention d’une indemnité globale qu’ils nous pourraient avoir, s’ils attaquent le
navire avec lequel sont engagées..
❑ C’est pourquoi le législateur marocain dans le premier alinéa a interdit la solidarité
dans ce cas pour interdisant toute solidarité entre les navires.
 L’étendue de la solidarité en cas d’un
préjudice physique causé aux tiers :

❑ Pour des raisons humanitaires, l’article 295.al.2 exige la solidarité entre

les navires en cas d’un préjudice physique comme les blessures et la
mort, le problème est que la personne attaquée dans ce cas peut payer
une indemnité beaucoup plus que la part due, mais il y a une solution,
c’est que ce dernier peut revenir contre l’autre navire pour demander le
surplus payé.
❑ Toutefois, pour que ces personnes ne soient pas toujours menacées par
l’action de revendication du surplus, l’article 297.al.2 Le délai pour
intenter les actions en recours admises dans ce cas est d'une année à
compter du jour du paiement.
❑ Les causes de suspension et d'interruption de cette prescription sont
déterminées par la loi du tribunal saisi de l'action.
Chapitre 2 : l’abordage maritime non fautif

❑L’abordage maritime non fautif revêt deux formes,

soit un abordage fortuit soit un abordage douteux.
Section 1 : l’abordage fortuit ou de force
majeure :
❑ L’abordage est fortuit s’il résulte d’un problème technique, alors qu’il est de
force majeure, lorsqu’il est dû à la nature comme par exemple la tempête ou
la brune…, dans ce dernier cas trois conditions doivent être rempliées, être
involontaire, imprévisible et insurmontable.

❑ Vu la particularité du droit maritime, la doctrine a ajouté d’autres cas.

❑ Le doyen Ripert a considéré que l’abordage causé suite à des conditions imposées par
l’Etat en état de guère comme l’extinction des lumières dans les ports est un cas de
force majeure, à condition qu’il n’y ait pas une faute nautique.
❑ Rodière a considéré comme force majeur, l’abordage causé par un troisième navire, au
cas où il essaye de ne pas toucher un premier navire mais il touche un autre, à
condition que le navire responsable prouve qu’il n’a pas été pas au courant de
l’existence de ce dernier et qu’il n’a pas eu la possibilité d’éviter cet abordage aussi
, egalement, le capitaine doit prouver qu’il a pris toutes les précautions nécessaires
requises pour éviter les circonstances de l’abordage survenu ,
❑ Le régime de la responsabilité dans ce cas a connu une évolution remarquable aussi
bien avant le code de commerce maritime marocain qu’avec ce dernier
Le régime de responsabilité avant le DCCM :
❑ La règle en droit commun est que la force majeure est une
cause d’exonération de l’obligation. Il s’agit d’une règle qui a
été connue depuis les romains Nemo praestat.
❑ Cependant, les rôles d’Oléron n’ont pas pris de cette règle, de
même que les autres règles qui y sont ultérieures qui ont
considéré que chaque navire doit supporter la moitié du
préjudice,
Le régime de responsabilité avec le DCCM :
❑ Ledit code dans son article 293 a mis fin à ce débat doctrinal en considérant
que les dommages sont supportés par ceux qui les sont éprouvés même
lorsque ces derniers ou l’un d’entre eux sont dans un état d’accostage lors
de la collision.
❑ Cet article prévoit que : « Si l'abordage est fortuit, s'il est dû à un cas de
force majeure ou s'il y a doute sur les causes de l'abordage, les dommages
sont supportés par ceux qui les ont éprouvés.
❑ Cette disposition est applicable dans le cas où les navires ou seulement l'un
d'entre eux sont au mouillage au moment de l'accident.
L’article 299:
❑ De manière générale, concernant la compétence
juridictionnelle, le demandeur pourra à son choix assigner
devant le tribunal du détendeur ou celui du port d'attache du
navire, du port de refuge ou celle du lieu de la collision.
NB : Il s’agit d’une règle applicable pour toutes les différentes
formes d’abordage
❑ Le tribunal du premier port marocain de la zone française où l'un ou l'autre des deux
navires est entré après la collision et, si l'abordage est survenu dans la limite des
eaux territoriales de cette zone, le tribunal dans le ressort duquel la collision s'est
produite
❑ Sont également compétents pour procéder à la requête de la partie la plus diligente,
à toutes mesures provisoires ou urgentes telles que expertises ou enquêtes
❑ En cas de nécessité, le juge des référés peut, par ordonnance rendue sur simple
requête, abréger dans la mesure qu'il juge convenable des délais de distance fixés
par le Code de procédure civile, sommation de comparaître devra être adressée au
défendeur, le cas échéant, par télégramme avec accusé de réception expédié par le
secrétaire-greffier. »
Section 2: L’abordage douteux :
❑ L’abordage en tant qu’événement de mer peut être
entouré par des circonstances de doute, une incertitude
qui peut revêtir deux formes.
 La deuxième : la connaissance de
La première : l’impossibilité de
l’absence du cas de force majeure ou
connaitre si l’abordage résulte d’une
cas fortuit, mais la doute concerne la
faute ou d’un cas de force majeure ou
faute, car on ne sait pas qui des
cas fortuit.
capitaines est fautif
❑ Si aujourd’hui le DCCM et toutes les législations
se mettent d’accord sur une solution unifiée en
matière d’abordage douteux, ce n’était pas le cas
pour elle avant l’avènement de ce texte de loi.
La responsabilité en matière d’abordage douteux avant le DCCM:
❑ Emirgon a considéré qu’en cas d’abordage douteux la responsabilité est
partagée entre les navires et le législateur Français a pris de cette règle dans
l’article 407 .
❑ Cette solution a été adoptée par plusieurs législations comme celle Chilienne
par exemple, tandis que la législation Egyptienne, Turque et Hollandaise ont
prévue le partage de responsabilité entre navires selon la gravité du préjudice
❑ Sauf que cette solution est illogique comment peut-on incomber la
responsabilité aux navires, alors que rien n’est prouvé et que la règle en
droit commun en cas de défaut de preuve, y a plus de responsabilité ?
La responsabilité en matière d’abordage douteux avec le DCCM :
❑ Le DCCM a prévu dans son article 293 une nouvelle solution qui
consiste à ce que chaque navire supporte le préjudice subit par lui.
❑ Il est à noter que certaine législation dont relève celle espagnole n’a
pas prévu l’abordage douteux, selon elle l’abordage peut être soit
fortuit ou fautif, ce qui signifie que tout abordage douteux revêt
indirectement la forme pour elle d’un abordage fortuit.
❑ Voire à la différence de la législation marocaine, certaines
législations comparées n’ont pas fait de l’abordage douteux un
abordage engageant la responsabilité, au motif que les causes de cet
abordage sont inconnues, il en est ainsi de la législation américaine,
Allemande, Italienne, Belge.
Avarie commune, assistance
et sauvetage maritimes
CHAPITRE 1 : LES AVARIES COMMUNES
Malgré tous les progrès enregistrés dans le domaine de la navigation maritime, le
voyage par mer comporte nécessairement différents risques (casse, mouille, naufrage,
échouement…etc.). Théoriquement, l’ensemble des risques subis au cours d’une
opération de transport est connu sous le vocable de « avaries dommages ».
❖ Le mot avaries à un sens très général : il désigne tous les dommages et toutes les pertes
qui peuvent survenir au cours de l’expédition maritime, aussi bien la perte totale que le
dommage matériel subi par le navire ou par la marchandise. En outre, le terme avaries
comprend toutes les dépenses qui peuvent être exposées au cours du voyage pour
parvenir à le sauver.

❖ Au cours du transport, le transporteur, détenteur de la marchandise avariée est donc

présumé responsable et prend seul, en sa charge, la réparation des dommages. Sa
responsabilité n’est dégagée que s’il parvient à prouver qu’il a pris toutes les précautions
nécessaires pour que les marchandises arrivent en bon état.
En droit maritime au contraire, s’il existe des dommages qui
sont soufferts seulement par le détenteur d’une chose, il peut
également se trouver des dommages qui sont endossées par
toutes les personnes impliquées dans le voyage par mer. La
responsabilité du transporteur n’est donc pas mise en jeu dans
tous les cas.
L'institution de l'avarie commune est une expression de
la solidarité humaine face au risque de mer. C’est l’exemple
de la marchandise jetée à la mer en vue d’alléger le
navire…etc.
« Il y a acte d'avarie commune quand, et seulement quand, intentionnellement et
raisonnablement, un sacrifice extraordinaire est fait ou une dépense extraordinaire
encourue pour le salut commun, dans le but de préserver d'un péril les propriétés
engagées dans une aventure maritime commune ».
De même, l’article 24 de la loi du 7 juillet 1967 dispose que : « Sont avaries
communes les sacrifices faits et les dépenses extraordinaires exposées pour le
salut commun et pressant des intérêts engagés dans une expédition maritime
».
Ainsi, selon les dispositions de l’article 313 du Dahir de 1919 :
« Sont avaries communes, à la condition d'avoir eu un
résultat utile, les dommages soufferts volontairement et les
dépenses extraordinaires faites pour le salut commun du
navire et de la cargaison».
Il est important de relever qu’au plan international, l’avarie commune relève
des règles d’York et d’Anvers adoptées par la pratique internationale comme
base de règlement des avaries communes. Selon les Règles d'York et d'Anvers :
« on est en présence d'une décision d'avarie commune lorsque, et
seulement lorsque, un sacrifice ou une dépense extraordinaire est
intentionnellement et raisonnablement effectué ou exposé pour le salut
commun dans le but de préserver d'un péril les propriétés engagées dans
l'aventure maritime commune ».
Il existe deux types d’avaries communes : tantôt l'avarie commune
consiste dans le dommage volontairement causé au navire ou à la
cargaison : de telles avaries portent le nom d'avaries-dommages ;
tantôt l'avarie commune consiste dans une dépense faite par le
capitaine dans l'intérêt commun : de telles avaries sont
dénommées avaries-frais.
Dans ce chapitre, nous verrons d’abord les conditions de l’avarie commune (section 1), ensuite
la contribution aux avaries communes (section 2).
Section 1 : Les conditions de l ’avarie

L’expression avaries communes n’a de sens que si on l’oppose à l’expression

avaries particulières. Généralement, on distingue entre : avaries communes et
avaries particulières. On appelle, en effet, avarie particulière, la perte ou la
dépense supportée par celui qui l’a subie ou exposée, et qui ne donne lieu à aucun
recours.
La différence entre avaries communes et particulières porte principalement sur
les modalités de réparation : en cas d'avarie particulière, la réparation est
supportée par celui qui l'a subie, propriétaire de la chose qui a souffert du
dommage, ou par celui qui a exposé la dépense ; En cas d'avarie commune,
la réparation ou la dépense est supportée par ceux qui sont intéressés à
l'expédition maritime.
Contrairement aux avaries communes qui ne concernent que
le transport maritime, les avaries particulières concerne tous
les modes de transport international.

Afin de pouvoir distinguer l’avarie commune de l’avarie

particulière, il faut rechercher la cause de l’acte dont résulte
l’avarie.
Un certain nombre d’éléments cumulatifs sont nécessaires pour que soit admise
l’avarie commune :

1- Il faut un sacrifice ou une dépense extraordinaire ; Si le sacrifice ou la

dépense est la conséquence de mesures ordinaires prises aux fins de l’exécution des
obligations incombant au transporteur au titre du contrat de transport, on ne saurait
prétendre à une contribution pour avarie commune.
2- Ce sacrifice ou dépense doit être volontaire et raisonnable ; Il ne peut
donc pas être imposé au capitaine. C’est lui seul qui apprécie la situation et décide d’y
apporter la réponse adaptée à la situation qu’il vit en mer.

3- Ce sacrifice ou dépense doit avoir pour but d’éviter un péril ; C’est-à-dire

un évènement mettant en péril le voyage. Il n’est pas nécessaire que le péril ait un
caractère imminent, mais il doit être réel et non imaginaire. Il doit s’agir d’un
véritable danger.
4- Ce sacrifice ou dépense doit être fait dans l’intérêt
commun ; c’est-à-dire la recherche du salut de la propriété de tous les
intéressés au voyage.

5- Ce sacrifice ou dépense doit avoir un résultat utile ; c'est-à-

dire qu’enfin de compte, au moins une partie de la cargaison ou le navire doit être
sauvé.
Lorsqu’un acte volontaire répond à ces cinq conditions,
l’avarie est commune. Mais dans le cas où ces conditions ne
sont pas réunies, l’avarie sera particulière.
Toutefois, on ne parlera d'avarie commune que lorsque le
navire n'est pas complètement perdu.
Section 2 : La contribution aux avaries
communes
L'avarie commune produit un effet de créer un droit à contribution et une
obligation de contribution au profit et à la charge de toute personne qui est
intéressée dans l'expédition maritime. Le but est de répartir la perte entre les
intérêts engagés de sorte qu’elle ne soit pas à la charge de celui qui l’a subie.
❖ Les sacrifices et dépenses réalisés par le capitaine vont donner lieu, non à une
réparation qui suppose la couverture intégrale du préjudice –, mais à une contribution
versée à celui/ceux qui a/ont subi les pertes consenties afin de sauver les biens des
autres intéressés à l'expédition maritime.

❖ Après avoir vérifié que les conditions de l’avarie commune sont réunies, un expert,
appelé dispacheur ou répartiteur, va établir le montant des sacrifices consentis
entrant en avaries communes et la valeur de l'ensemble des intérêts engagés dans
l'expédition au moment de l'avarie commune. Le dispacheur est nommé à l’amiable par
les parties ou à défaut par le juge pour déterminer la contribution de chacun.
La contribution aux avaries communes signifie la part que chacun des
intéressés au navire et à la cargaison est tenu de supporter dans les
sacrifices communs, proportionnellement à la valeur résiduelle de ses biens à
la fin de l’expédition.

La contribution est due par tous, qu’il y ait assurance ou non. Ceux qui sont
assurés seront remboursés par leur assureur de la contribution qu’ils auront
payée, tandis que les autres devront la conserver à leur charge.
La procédure débute par une déclaration d’avaries communes. Le capitaine, «
dès qu’il en a les moyens », porte sur le journal de bord les date, heure et lieu
de l’événement, les motifs qui ont fondé sa décision et les mesures qu’il a
ordonnées. Il devra confirmer ces éléments au premier port touché par le
navire, dans les 24 heures de son arrivée.

Il incombe au dispacheur (ou « répartiteur ») :

❖ De vérifier que les conditions de l’avarie commune sont réunies ;
❖ D’identifier les intérêts unis
❖ De préciser les conditions de la contribution.
❖ La masse créancière, ou masse
active, représente les frais et la
valeur des dommages inscrits en
avarie commune. Elle est composée
de tous les intérêts qui ont subi une
avarie et/ou une dépense entrant
dans le cadre de l’avarie commune.
❖ Quant à la masse débitrice ou
passive, elle est composée de toutes
les valeurs sauvées à la fin du
voyage. Il s’agira donc du navire et
de la cargaison sauvée.
❖ Le travail du dispacheur consiste
à établir ces deux masses et d'en
assurer ensuite la répartition.
Le dispacheur/répartiteur détermine aussi :
La « masse active » La « masse passive »
Le coût de la réparation : Les intérêts engagés dans
✓ Des dommages soufferts par le l’expédition (valeur du
navire et/ou par la cargaison ; navire et de ses apparaux,
✓ Des dépenses faites dans l’intérêt
valeur du fret, valeur de la
commun.
cargaison).
Taux de contribution = masse active
masse passive
 CHAPITRE 2 : L’ASSISTANCE ET LE
SAUVETAGE MARITIMES
L’assistance et le sauvetage maritimes sont des notions qui sont proches mais ne
doivent pas être confondues. L’assistance maritime est le secours porté par un
navire ou toute personne à bord d’un navire, à un autre navire en danger de
se perdre, tandis que le sauvetage est un service porté par un navire ou toute
personne à bord d’un navire aux personnes ou aux biens. Le sauvetage
maritime a longtemps concerné les épaves et les personnes.
❖L’assistance maritime est, à l’instar de l’abordage ou des
avaries communes, l’une des institutions fondamentales et
caractéristiques du droit maritime.

❖Il y a assistance en mer chaque fois qu'un secours est porté par
un navire à un autre navire en danger de se perdre.
De façon classique, le terme sauvetage est employé comme
générique, alors que la plupart du temps, il s’agit d’assistance.
La loi du 7 juillet 1967, ainsi que le Dahir du 1919 qui régit le
sujet, ne s’intéressent qu’à l’assistance en mer, dans la mesure
où le sauvetage des vies humaines n’est envisagé que pour en
rappeler la gratuité.
À la différence du sauvetage, qui est le fait de porter secours
exclusivement à des personnes, sans obligation de secours au
navire, l'assistance implique, outre le sauvetage des
personnes, obligatoire en toutes circonstances, le secours du
navire.

Il convient de voir le régime juridique de la notion d’assistance maritime et ses

conditions (section 1), ensuite la rémunération d'assistance (section 2).
 Section 1 : Le régime juridique de l’assistance
maritime et ses conditions
Le Code de commerce maritime de 1919 a consacré onze articles (article 300 à 309
bis) à l’assistance, notamment à la question de la rémunération.
C’est la convention de Bruxelles du 23 Septembre 1910 qui a posé les principes du
droit international de l’assistance. Ses dispositions ont été reprises dans le cadre de
plusieurs législations nationales, dont celle du Maroc (code de commerce maritime).
Cette convention a internationalisé le principe « No cure, No pay » (Pas de résultat, Pas
de rémunération).
Le législateur marocain a fait une nette distinction entre les services d’assistance
proprement dits et les services de lutte contre la pollution en attribuant à chaque
autorité son pouvoir spécifique, afin de pouvoir intervenir dans une opération
d’assistance.

Ainsi, le Maroc a pris conscience de la nécessité de mettre en place des moyens

d’intervention, c’est pourquoi une série de textes légaux ont été adoptés par les
autorités marocaines ouvrant la possibilité d’intervenir dans des opérations
d’assistance. Parmi ces textes :
❑ Décret n°2-94-858 du 20 janvier 1995 fixant les attributions et l’organisation du
ministère des pêches maritimes et de la marine marchande.
❑ Décret n°2-01-1891 du 9 octobre 2002 relatif à l’organisation et à la coordination
de la recherche et du sauvetage des vies humaines en mer.
❑ Décret n°2-95-717 du 22 novembre 1996 relatif à la préparation et à la lutte contre
les pollutions marines accidentelles.
❑ Arrêté du premier ministre n°3-3-00 du 16 juillet 2003 portant application du
décret n° 2-95-717 du 22 novembre 1996 relatif à la préparation et à la lutte contre
les pollutions marines accidentelles.
En sus des textes nationaux, il y a lieu d’ajouter les
conventions internationales ratifiées ou acceptées par le
Maroc ou auxquelles le Maroc a adhéré. Il s ’agit des
conventions internationales suivantes :
❖ La convention internationale sur l’intervention en haute mer en cas
d’accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les
hydrocarbures, faites à Bruxelles le 29 novembre 1969 publiée par le Dahir
n ° 1-76-12 du 16 février 1977.
❖ La convention internationale de 1990 sur la préparation, la lutte et la
coopération en matière de pollution par les hydrocarbures, faite à Londres
le 30 novembre 1990 publiée par le Dahir n° 1-99-308 du 4 Décembre
2003. Cette Convention internationale est entrée en vigueur le 13 Mai
1995. Elle a été ratifiée par le Maroc, le 24 Mars 2003.
Ensuite, certaines conditions sont requises pour admettre que l’on est en
présence d’une assistance maritime :

1. L'assistante doit être portée à un navire : il doit s’agir d’un navire. Il est important
de souligner que tous les engins flottants sont assimilés aux navires. Le secours par voie
terrestre ou aérienne n’est pas assimilé à une assistance maritime.
2. L’existence d’un danger : L’existence d'un péril, dans les eaux maritimes, reste une
condition essentielle. L'assistance doit avoir été prêtée à un navire ou un bien en danger de
se perdre. Si un navire qui se trouve dans une rade sûre demande de l'aide à un autre
navire, il n'y a pas assistance.
3. L ’acceptation de l’assistance : L'assisté devra soit avoir solliciter
l'assistance ou l'avoir accepté expressément ou tacitement, en tout cas sans
équivoque.
4. L’absence d’une obligation contractuelle de secours : enfin,
l'assistance maritime exige qu'il n'y ait pas d’obligation contractuelle de
secours. Dans l’hypothèse inverse, on serait en présence d’une convention de
remorquage.
N.B : Si plusieurs navires se proposent de porter secours à un
navire en détresse, ce dernier doit indiquer celui ou ceux dont il
souhaite l'assistance et les autres sont libérés de leur obligation.
 Section 2 : la rémunération d'assistance
L’assistance et le sauvetage maritimes étant des services rendus aux navires, aux
personnes et aux biens, on est en droit de se poser la question de savoir quelle est la
contribution que le bénéficiaire apportera à l’assistant ou au sauveteur. De façon assez
nette et directe, il y a lieu de se demander si l’assistant ou le sauveteur a droit à une
rémunération et à quelles conditions ?
La première condition pour que l’assistant ait le droit d’être
rémunéré est que son action ait eu un résultat utile, c’est-à-
dire pas de résultat, pas de payement. L’article 301 du Code
de commerce maritime stipule : « Tout fait d'assistance ou de
sauvetage ayant eu un résultat utile donne lieu à une équitable
rémunération. Aucune rémunération n'est due si le secours
prêté reste sans résultat utile ».
Ainsi, il est important de savoir que la somme à payer ne peut dépasser la
valeur des choses sauvées (Art.301 du Code de commerce maritime).

S’agissant du sauvetage, la convention de Bruxelles de 1910

affirme qu’« il n’est dû aucune rémunération par les personnes
sauvées ». La non-rémunération s’explique non seulement par
l’impossibilité d’évaluer pécuniairement le corps humain mais aussi
par une solidarité véritable des gens de mer.
Ensuite, il convient de relever que lorsque des personnes ont pris part aux
opérations d’assistance malgré la défense expresse et raisonnable du navire
assisté, elles n’auront pas droit à une rémunération.

En outre, la rémunération est payée par les assureurs. Ces derniers prennent à
leur charge le payement de la rémunération, parce que c’est grâce à l’assistance
qu’ils ont évité la perte du navire ou de la cargaison.
Le montant de la rémunération est fixé par la convention des parties, et à défaut, par le
juge. Il faut préciser, cependant, que lorsque la rémunération est fixée par le tribunal, des
éléments de calcul entrent en considération. En premier lieu le succès obtenu ; les
efforts et mérite de ceux qui ont prêté secours ; le danger couru par le navire
assisté, par ses passagers ou son équipage, par sa cargaison, par les sauveteurs et par le
navire sauveteur ; le temps employé ; les frais et dommages subis et les risques de
responsabilité et autres courus par les sauveteurs ; la valeur du matériel exposé par eux, en
tenant compte le cas échéant de l’appropriation spéciale du navire assistant ; toutes
mesures prises pour prévenir ou limiter les dommages liés à l’environnement. En
second lieu, la valeur des choses sauvées, le fret et le prix de passage.
Pour éviter tout abus, le tribunal a la faculté de réduire le montant
de la rémunération conventionnelle, s'il estime les conditions de
cette convention inéquitables, ou si le danger pour lequel
l'assistance avait été requise n'était pas proportionné aux moyens
mis en œuvre.
En définitive, le droit à rémunération est limité par :

- La valeur de la chose sauvée (la rémunération ne peut dépasser la valeur de la chose

effectivement sauvée, de sorte que le propriétaire peut accepter de délaisser la chose)
- Le refus raisonnable du navire d'être secouru
- Dans le cas où l'assistance est portée par un remorqueur.
Le commerce international est assuré, dans sa majeure partie, par voie maritime. Les
navires, unités de transport maritime, sont confrontés, en permanence, aux périls de la
mer. Ce péril est un élément capital qui a permis de développer des règles spécifiques
à l’assistance en droit maritime, mais également, l’instinct de solidarité que l’on
retrouve dans le comportement des gens de mer. En effet, le contrat d’assistance,
élaboré suite à un événement maritime par excellence, est une application de ces
techniques juridiques propres au droit maritime et de cette notion large d’entraide et
de secours, avec les spécificités de la mer et ses dangers, des navires et les risques
qu’ils représentent et affrontent en même temps.
MERCI POUR VOTRE
ATTENTION