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Construction de bateaux de pêche: 2 Construire un bateau de pêche en fibre de verre#...

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Titre: Construction de bateaux de pêche: 2
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Agricultural
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1. INTRODUCTION
Agriculture And Food
1.1 Qu'est ce que le PRVT?
World Food Crisis
Le sigle PRVT est généralement utilisé pour Polyester Renforcé au Verre Textile. On
utilise également des appellations comme Polyester Renforcé de Fibres de Verre,
Crop Production Résine de Verre ou simplement Fibre de Verre ou encore le sigle anglais GRP signifiant
Glass Reinforced Plastic. Ce matériau est un plastique et est unique en ce sens qu'il est
composé par l'utilisateur sur le lieu d'emploi. Il est composé d'un ensemble de renforts
Organic And et de produits chimiques liquides qui, assemblés dans des proportions spécifiques, peut
Sustainable être façonné en des formes résistantes, solides mais flexibles. En faisant varier les
proportions des principaux composants, le produit fini peut présenter différentes
Agriculture
propriétés adaptées aux diverses utilisations.

Production Ce matériau a été développé au cours des quarante dernières années en vue d'obtenir
des caractéristiques très variées. Le moulage de bibelots en résine à polymérisation
Agriculture lente est une utilisation assez primitive. A l'opposé, la fabrication d'ailes entières
d'avions de combat en plastique renforcé de fibre de carbone est un exemple de haute
Integrated Pest technologie. La technologie primitive utilise la capacité de reproduction fidèle tandis que
la haute technologie construit des structures très légères et très solides selon des
Management normes extrèmement précises. Entre les deux, on construit des carrosseries de
voitures, des meubles, des batiments et des bateaux préfabriqués qui combinent les
propriétés de reproduction fidèles et de solidité à des degrés variés.

En changeant la composition chimique des résines et les renforts, on peut réaliser des
PRVT terminés correspondant à diverses applications. On peut les rendre résistants à
la chaleur, au feu, aux acides et aux carburants ou encore ne donnant ni goût, ni odeur
à l'eau et au poisson.

Historiquement le PRVT en tant que matériau de fabrication de bateaux a été utilisé la


première fois en Amérique du Nord à des fins militaires à la fin des années 1940. Les
premières coques ont été faites en enveloppant un modèle de bois (moule mâle) dans
le renfort qui était ensuite enduit de résine. C'était l'époque où les catalyseurs n'étaient
pas encore développés et oû on utilisait un fort ensoleillement pour durcir ou
“polymériser” le mélange. A partir de ces débuts relativement primitifs, on a mis au point
des résines à polymérisation rapide et ensuite le moulage par contact avec moules
femelles (le matériau étant posé à l'intérieur) pour une production en série.

Bientôt les ponts et les aménagements intérieurs ont été réalisés en PRVT de sorte que
les bateaux n'ont plus été construits en bois, pièce par pièce, manuellement, mais
boulonnés ou vissés et collés ensemble sur des chaines de montage. L'économie
réalisée dans l'industrie de la construction navale dans les pays développés a été telle
que les yachts, vedettes ou petits bateaux professionnels en PRVT sont aujourd'hui
plus répandus que les bateaux en bois. La taille des bateaux actuellement construits en
PRVT va de la prame de 2 m aux chasseurs de mines de 80 m et les types de bateaux
varient des yachts aux remorqueurs portuaires en passant par les bateaux de pêche
professionnels. En ce qui concerne les matériaux et les technologies modernes de
production, la Suède, la France, les Etats Unis et la Grande Bretagne sont les mieux
placés.

La raison principale de l'adoption du PRVT par les pays développés est la diminution
des coûts de production des petits bateaux par la construction en série. Les pays
industrialisés ont l'avantage de disposer de matières premières (résines et renforts) bon
marché mais l'inconvénient du coût élevé de la main d'oeuvre. De ce fait, la possibilité
de passer de méthodes à fort taux de main d'oeuvre à un système de production rapide
et utilisant une main d'oeuvre moins qualifiée a été accueillie très favorablement.

http://www.fao.org/docrep/003/t0530f/T0530F01.htm 20/11/2014
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Framed Display Dans les pays en voie de développement, le cas inverse se présente. Les chantiers
utilisant le PRVT doivent importer toutes leurs matières premières et sont sujets aux
Related Searches aléas résultant des problèmes de devises étrangères et de la régularité de la livraison.
Ces inconvénients majeurs doivent être comparés à l'avantage des bas coûts de main
d'oeuvre et on doit soigneusement étudier tous les éléments du problème avant de
Agricultural News prendre une décision et d'engager des Oinvestissements pour des constructions en
PRVT

Agricultural On doit attirer l'attention sur le fait qu'un niveau technique suffisant est nécessaire pour
entreprendre la construction de bateaux en PRVT de même que l'on doit disposer des
Organizations
connaissances nécessaires pour monter un programme de construction navale.

Agriculture And Food 1.2 Equipements et matériaux.


L'outil essentiel pour la production de bateaux en PRVT est le moule. Le type de moule
World Food Crisis le plus commun est le moule femelle ou matrice qui peut être défini comme un inverse
ou une image réfléchie de la coque finie. Le matériau PRVT sera appliqué sur la face
Crop Production interne de ce moule. Cette matrice est également réalisée en PRVT moulé sur un
modèle ou “mère” qui est la reproduction fidèle dans tous les détails, dimension et
forme, d'un pont ou d'une coque.
Organic And
La mère est la première étape de tout le processus et est une réplique exacte de la
Sustainable future coque finale, copie entièrement réalisée à la main. Elle est généralement
Agriculture construite en bois et utilisée uniquement pour le “moulage” du moule. Elle est ensuite
jetée. Le fini et le poli du modèle requiè rent des ouvriers très qualifiés. La mère étant
reproduite fidèlement dans chaque coque, meilleure elle est, meilleure est la coque. On
Production peut dire que la première coque sortant d'un moule neuf a été réalisée trois fois :
Agriculture
Mère en bois→Moule en PRVT→Coque en PRVT

Integrated Pest Ceci donne une idée des coûts et des efforts nécessaires à la création d'une production
en PRVT. Il est par conséquent important de choisir le meilleur dessin de bateau et de
Management
construire un nombre minimum d'unités pour amortir l'investissement des sommes
engagées pour la réalisation de la mère et du moule.

Pour les bateaux plus grands, la phase initiale (construction de la mère et du moule)
s'étend également au pont, à la passerelle et aux éléments intérieurs, ce qui accroit
encore les coûts d'investissement avant que la première unité ne soit produite. Le
séquencement des diverses phases est compliqué et on doit souligner qu'une
programmation préalable et un choix judicieux du type de navire sont indispensables
pour prendre des engagements.

Les principaux composants du matériau déjà mentionné sont le renfort et la résine. Le


renfort le plus courant est le verre. Le verre est filé. Les fils sont tissés ou hachés et mis
en rouleaux comme les pièces de drap. L'épaisseur du tissu dépend du poids en
grammes de verre au mètre carré. Les deux types principaux sont le “Mat” et le “Rover
Tissé”(RT). Au stade de l'utilisation, il y a deux principaux types de résines : “Résine de
stratification et Gelcoat”. La première est un liquide translucide de couleur pâle avec
une forte odeur de styrène, odeur caractéristique des résines. Le gelcoat est un liquide
plus visqueux ayant la même odeur. La différence réside dans l'utilisation des deux
résines. Le gelcoat est appliqué directement sur le moule sans renfort et doit donner
une finition lisse et colorée à la surface extérieure de la coque à réaliser tandis que la
résine de stratification produit le milieu dans lequel s'incruste le renfort. Ces éléments
ainsi que d'autres composants seront expliqués dans les chapitres suivants.

http://www.fao.org/docrep/003/t0530f/T0530F01.htm 20/11/2014
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Figure 1. Coque mère

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Figure 2. Moule de coque (voir aussi Figure 29)
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Figure 3. Coque

1.3 Avantages et inconvénients de la construction de bateaux


en PRVT.

1.3.1 Avantages

• Réduction de l'entretien.
Pas de calfatage, étanchéité. Les coques sont d'une seule pièce de PRVT sans
joints ni solution de continuité permettant les rentrées d'eau à l'intérieur de la
coque.

http://www.fao.org/docrep/003/t0530f/T0530F01.htm 20/11/2014
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Framed Display Pas de retrait du bois après montage. Les coques en bois souffrent du retrait du
bois qui sèche au soleil quand le bateau est mis à terre. Le PRVT ne souffre pas
Related Searches de retrait ou de gonflement, évitant ainsi les rentrées d'eau et le recalfatage.

Imputrescible et inattaquable par les tarets, le PRVT est inorganique et ne


Agricultural News pourrira pas. En tant que plastique, il ne sera pas rongé par les tarets. Electrolyse
et corrosion réduites. Le PRVT est inerte. En tant que plastique, il ne peut être
attaqué par la corrosion.
Agricultural
• Construction simplifiée. Une fois le moule réalisé, des copies identiques de la
Organizations même coque peuvent être faites à un grand nombre d'exemplaires et plus
rapidement.
Agriculture And Food
• Réduction du niveau de qualification requis après une formation de base

World Food Crisis 1.3.2 Inconvénients

• Dépendance totale de l'importation des matériaux et des disponibilités en devises


Crop Production
étrangères.

Organic And • Impossibilité de changer le modèle du bateau une fois le choix fait et les moules
construits.
Sustainable
Agriculture • Obligation de conserver un noyau de techniciens qualifiés.

• Dangers d'incendie et de santé dûs aux produits chimiques.


Production
• Lourds investissements de départ.
Agriculture
1.4 Comparaison avec les autres matériaux employés dans la
Integrated Pest construction navale
Management
Les principaux matériaux utilisés dans la construction navale sont le bois, l'acier,
l'aluminium, le ferrociment et le PRVT. Chacun d'entre eux a son utilisation optimum
ainsi que ses avantages et ses inconvénients propres. Le bois est le plus connu des
matériaux traditionnels mais demeure tributaire des ressources forestières qui
s'amenuisent et des charpentiers de marine hautement qualifiés. Les alliages
d'aluminium de type marine sont légers, durent longtemps et nécessitent une main
d'oeuvre qualifiée, tandis que la construction en ferrociment utilise des matériaux bon
marché et une main d'oeuvre nombreuse. Chaque type de construction répond à une
utilisation. L'acier est plus répandu sur le marché que l'aluminium. Il est également plus
robuste mais, sans protection, se corrode. Il est le principal matériau pour la
construction navale. Le PRVT est le matériau le plus récent et sera étudié en détail
dans les chapitres suivants.

Les tableaux 1 et 2 comparent quelques propriétés physiques et les prix par unité de
poids du PRVT, du bois, de l'aluminium et de l'acier utilisés dans la construction navale.
Le tableau 3 donne une comparaison des poids.

Tableau 1
Comparaison des limites de résistance
Poids Résistance a la Résistance a la Module
Materiau spécifique traction compression élastique
lb/ft3 tonne/m3 kN/m2 × 10 kN/m2 × 10 kN/m2 × 10
PRVT (Mat) 94 1.5 100 100 6
PRVT (RT) 105 1,7 240 170 14
Bois: sapin 42 0,7 55 40 8
Contreplaqu 40 0,65 16 12 11
Aluminium 170 2,7 120 85 70
Acier 485 7,8 210 190 200

Tableau 2
Comparaison des épaisseurs et des coûts à résistance égale
Résistance égale à la Résistance égale à la
Coûte/unité de traction flexion
Matériel
poids
épaisseur coût épaisseur coût
Acier 1 1 1 1 1

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Framed Display Aluminium 6,3 1,8 1,3 6,6 3,2


PRVT 5,4 3 3 3 3
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Tableau 3
Agricultural News Calcul de poids de coque au m2 pour un bateau de pêche de 12,60 m

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Organizations

Agriculture And Food

World Food Crisis

Crop Production

Organic And
Sustainable
Agriculture

Production
Agriculture
Nota: Basé sur les données du Lloyd's Register of Shipping pour le PRVT, de
Integrated Pest Rajendran et Choudhury (1969) pour le bois, de Hanson (1960) pour l'acier et du
Ministère des transports de Nouvelle Zeland pour le ferrociment.
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