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Dédicaces

Merci mon Dieu de m’avoir donné la capacité d’écrire et de réfléchir, la force d’y
croire, la patience d’aller jusqu’au bout du rêve et de bonheur.

Du plus profond de mon cœur et avec le plus grand plaisir de ce monde, Je dédie ce
Travail

À mon cher père Khaled

Aucune dédicace ne saurait exprimer l’estime, le dévouement et le respect pour


l’homme qui a œuvré pour ma réussite, par son amour, sa patience, son soutien, ses
sacrifices et ses précieux conseils.

Que Dieu puisse le garder. Je lui souhaite une longue vie pleine de bonheur.

J’espère pouvoir réaliser aujourd’hui l’un de ses rêves et être toujours à la hauteur
de ses espérances.

À ma chère mère Najoua

Qui n’a jamais cessé de me soutenir et m’encourager.

Aucun mot ne serait assez loquace pour témoigner les sentiments de


reconnaissances que j’éprouve à son égard. J’espère qu’elle trouve ici le résultat de
longues années de sacrifices et de privations.

À mes sœurs Marwa et Sirine

Qui ont toujours été les gardiens de mon jardin secret, veillant à mon bonheur et à
ma réussite.

Que Dieu nous garde toujours unis, heureux et sincères.

À ma binôme Yosra pour sa entente et sa sympathie.

Que ce mémoire soit l’attestation de mon amour et de mon admiration pour tous
ceux qui m’aiment autant que je les aime.

Mohamed Amine Hachicha


Dédicaces
Merci mon Dieu de m’avoir donné la capacité d’écrire et de réfléchir, la force d’y
croire, la patience d’aller jusqu’au bout du rêve et de bonheur.

Du plus profond de mon cœur et avec le plus grand plaisir de ce monde, Je dédie ce
Travail

À mon cher père Taher

Aucune dédicace ne saurait exprimer l’estime, le dévouement et le respect pour


l’homme qui a œuvré pour ma réussite, par son amour, sa patience, son soutien, ses
sacrifices et ses précieux conseils.

Que Dieu puisse le garder. Je lui souhaite une longue vie pleine de bonheur.

J’espère pouvoir réaliser aujourd’hui l’un de ses rêves et être toujours à la hauteur
de ses espérances.

À ma chère mère Aziza

Qui a impatiemment attendu ce jour.

Aucun mot ne serait assez loquace pour témoigner les sentiments de


reconnaissances que j’éprouve à son égard. J’espère qu’elle trouve ici le résultat de
longues années de sacrifices et de privations.

À mes fréres Kamel et Achref

Qui ont toujours été les gardiens de mon jardin secret, veillant à mon bonheur et à
ma réussite.

Que Dieu nous garde toujours unis, heureux et sincères.

À mon binôme Mohamed Amine pour son entente et son sympathie.

Que ce mémoire soit l’attestation de mon amour et de mon admiration pour tous
ceux qui m’aiment autant que je les aime.

Yosra Dridi
Remerciements
Nous louons Dieu tout puissant de nous avoir donné la vie, la santé tout au long de

ce projet. C’est grâce à lui que ce présent travail a vu le jour.

Nous tenons, à exprimer nos sincères gratitude et remerciements à nos encadrants

académiques M. Lotfi HAMMAMI et Mme. Souhir ELLOUZE pour leur aide

inestimables et leurs conseils concernant les missions évoquées dans ce rapport

qu’ils nous ont apporté lors des différents suivis.

Nous tenons aussi à remercier tout le personnel du bureau d’étude LE

CONSULTANT INGENIERIE (LCI) particulièrement à notre encadrant industriel

M. Hazem AYEB qui nous a entouré par toutes informations dont nous avons

besoin.

Mes remerciements vont aux membres de jury qui ont accepté d’évaluer notre

travail de projet de fin d’étude.

Un grand merci s’impose ici envers tous toute l’équipe pédagogique de l’Ecole

Nationale des Ingénieurs de Sfax et les intervenants professionnels responsables

de nous avoir donné une formation digne de ce nom.

Enfin, nous exprimons nos sincères gratitudes à tous ceux qui ont contribué de près

ou de loin à l’élaboration de ce projet dans les meilleures conditions.


Sommaire Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

Sommaire :

Introduction générale ...................................................................................................................................1


Chapitre 1 : Etude préliminaire et conception du pont ................................................................................2
1. Introduction ..................................................................................................................................... 2
2. Localisation et présentation du projet............................................................................................. 2
3. Généralités sur les ponts.................................................................................................................. 3
3.1 Pont dalle ..................................................................................................................................3
3.2 Pont à poutres en béton armé ..................................................................................................4
3.3 Pont à poutres en béton précontraint ......................................................................................5
4. Conception de l’ouvrage .................................................................................................................. 5
4.1 Pont dalle ..................................................................................................................................6
4.2 Pont à poutres en béton armé ..................................................................................................7
4.3 Pont à poutres en béton précontraint ......................................................................................7
5. Choix de la variante optimale de l’ouvrage ..................................................................................... 8
5.1 Présentation de la méthode AHP..............................................................................................8
5.2 Etude par la méthode AHP........................................................................................................9
5.3 Résultats obtenus par l’AHP......................................................................................................9
6. Variante optimale de l’ouvrage ....................................................................................................... 9
7. Conclusion ........................................................................................................................................ 9
Chapitre 2 : Etude et dimensionnement du pont .......................................................................................10
1. Introduction ................................................................................................................................... 10
2. Hypothèses de calcul et des cas de charges .................................................................................. 10
2.1 Hypothèses de calcul ............................................................................................................. 10
2.2 Cas de charges........................................................................................................................ 10
3. Etude et dimensionnement du tablier ........................................................................................... 13
3.1 Etude et dimensionnement des poutres ............................................................................... 14
3.2 Etude de l’hourdis .................................................................................................................. 17
3.3 Etude de l’entretoise.............................................................................................................. 22
4. Etude des appuis du pont .............................................................................................................. 24
4.1 Etude des appareils d’appuis ................................................................................................. 24

Conception, dimensionnement et modélisation du pont liaison de l’autoroute A1-RN1 borj cedria i


Sommaire Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

4.2 Etude des éléments de la culée ............................................................................................. 25


4.3 Etude des éléments de la pile ................................................................................................ 29
5. Etude de la fondation..................................................................................................................... 32
5.1 Données géotectoniques ....................................................................................................... 33
5.2 Choix du type de fondation.................................................................................................... 33
5.3 Etude de la semelle de liaison ................................................................................................ 36
6. Conclusion ...................................................................................................................................... 37
Chapitre 3 : Modélisation du pont par éléments finis ................................................................................38
1. Introduction ................................................................................................................................... 38
2. Approche de modélisation par éléments finis ............................................................................... 38
3. Modélisation du tablier.................................................................................................................. 38
3.1 Poutres ................................................................................................................................... 39
3.2 Hourdis ................................................................................................................................... 39
3.3 Maillage de la structure ......................................................................................................... 40
4. Chargements et combinaisons appliqués sur le tablier ................................................................. 41
4.1 Cas de charge ......................................................................................................................... 42
4.2 Combinaisons de charges ...................................................................................................... 43
5. Résultats......................................................................................................................................... 43
5.1 Validation ............................................................................................................................... 43
5.2 Poutres ................................................................................................................................... 44
5.3 Hourdis ................................................................................................................................... 46
6. Conclusion ...................................................................................................................................... 49
Conclusion générale....................................................................................................................................50

Conception, dimensionnement et modélisation du pont liaison de l’autoroute A1-RN1 borj cedria ii


Liste des figures Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

Liste des figures :

Figure ‎1.1 : Localisation de l’ouvrage sur Google Earth ..............................................................................2


Figure ‎1.2 : Mode d’accès à l’ouvrage ..........................................................................................................3
Figure ‎1.3 : Pont biais à concevoir ................................................................................................................3
Figure ‎1.4 : Exemple d’un pont dalle. ...........................................................................................................4
Figure ‎1.5 : Exemple d’un pont à poutres en béton armé ..............................................................................4
Figure ‎1.6 : Exemple d’un pont à poutres préfabriquées en béton précontraint. ...........................................5
Figure ‎1.7 : Profil en travers de l’autoroute A1 .............................................................................................5
Figure ‎1.8 : Coupe transversale de la variante pont dalle ............................................................................6
Figure ‎1.9 : Coupe longitudinale de la variante pont dalle ...........................................................................6
Figure ‎1.10 : Coupe transversale de la variante pont à poutres en béton armé ..........................................7
Figure ‎1.11 : Coupe longitudinale de la variante pont à poutres en béton armé ........................................7
Figure ‎1.12 : Coupe transversale de la variante pont à poutres en béton précontraint ..............................8
Figure ‎1.13 : Coupe longitudinale de la variante pont à poutres en béton précontraint.............................8
Figure ‎2.1 : Interface du programme sous l’environnement Excel............................................................. 13
Figure ‎2.2 : Organigramme de l’étude de la poutre .................................................................................. 14
Figure ‎2.3 : Lignes d’influence des poutres ............................................................................................... 15
Figure ‎2.4 : Epure d’arrêt des barres ......................................................................................................... 17
Figure ‎2.5 : Organigramme de l’étude de l’hourdis ................................................................................... 18
Figure ‎2.6. Panneau de la dalle .................................................................................................................. 19
Figure ‎2.7 : Répartition des moments sur la dalle continue ...................................................................... 20
Figure ‎2.8. Flexion globale ......................................................................................................................... 20
Figure ‎2.9. Schéma mécanique de l’entretoise lors de vérinage. .............................................................. 22
Figure ‎2.10 : Schéma statique de l’entretoise ............................................................................................ 23
Figure ‎2.11 : Diagramme du moment fléchissant de l’entretoise. ............................................................ 23
Figure ‎2.12 : Diagramme de l’effort tranchant de l’entretoise................................................................... 23
Figure ‎2.13 : Prototype d’un appareil d’appui............................................................................................ 24
Figure ‎2.14 : Les éléments d'une culée....................................................................................................... 25
Figure ‎2.15 : Eléments de pile ................................................................................................................... 29
Figure ‎2.16 : Chevêtre sur pile ................................................................................................................... 29
Figure ‎2.17 : Espace de travail pour la modélisation du chevêtre ............................................................. 30
Figure ‎2.18 : Définition du chevêtre et des colonnes ................................................................................ 30
Figure ‎2.19 : Définition des appuis ............................................................................................................ 31
Figure ‎2.20 : Charges appliquées sur le chevêtre ...................................................................................... 31
Figure ‎2.21 : Diagramme du moment fléchissant et de l’effort tranchant .................................................. 35
Figure ‎2.22 : Ferraillage du pieu ................................................................................................................ 35
Figure ‎2.23 : Ferraillage de la semelle ....................................................................................................... 37
Figure ‎2.24 : Ferraillage de la zone 1 et la zone 2 de la semelle (coupe A-A)............................................ 37
Figure ‎3.1 : Définition de la section de la poutre ....................................................................................... 39

Conception, dimensionnement et modélisation du pont liaison de l’autoroute A1-RN1 borj cedria v


Liste des figures Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

Figure ‎3.2 : Modèle géométrique des poutres et l’hourdis ....................................................................... 39


Figure ‎3.3 : Propriétés du matériau Béton 30 ............................................................................................. 40
Figure ‎3.4 : Maillage de l’hourdis .............................................................................................................. 40
Figure ‎3.5 : Eléments rigides entre les poutres et l’hourdis ....................................................................... 41
Figure ‎3.6 : Modélisation du tablier avec les appuis .................................................................................. 41
Figure ‎3.7 : Charge Al (2voies chargés) ..................................................................................................... 42
Figure ‎3.8 : Charge roulante Bc (2 convois chargés) ................................................................................. 42
Figure ‎3.9 : Charge militaire MC120 ......................................................................................................... 43
Figure ‎3.10 : Diagramme des moments (poids propre) .............................................................................. 44
Figure ‎3.11 : Diagramme des moments (chargement AL) ......................................................................... 44
Figure ‎3.12 : Diagramme des moments (chargement BC) ......................................................................... 45
Figure ‎3.13 : Diagramme des moments (chargement MC120) .................................................................. 45
Figure ‎3.14 : Panneau de dalle ................................................................................................................... 46
Figure ‎3.15 : Application de la charge permanente................................................................................... 46
Figure ‎3.16 : Diagramme du moment fléchissant...................................................................................... 47
Figure ‎3.17 : Application de la charge Bc ................................................................................................... 47
Figure ‎3.18 : Diagramme du moment fléchissant...................................................................................... 47
Figure ‎3.19 : Application de la charge Bt ................................................................................................... 48
Figure ‎3.20 : Diagramme du moment fléchissant...................................................................................... 48
Figure ‎3.21 : Application de la charge Br .................................................................................................. 48
Figure ‎3.22 : Diagramme du moment fléchissant....................................................................................... 48
Figure ‎3.23 : Application de la charge Mc ................................................................................................. 49
Figure ‎3.24 : Diagramme du moment fléchissant....................................................................................... 49

Conception, dimensionnement et modélisation du pont liaison de l’autoroute A1-RN1 borj cedria vi


Liste des tableaux Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

Liste des tableaux :

Tableau ‎1.1 : Données générales du projet ..................................................................................................6


Tableau ‎1.2 : Matrice des vecteurs priorités..................................................................................................9
Tableau ‎1.3 : Vecteur priorité de choix de la variante optimale ..................................................................9
Tableau ‎2.1 : Caractéristiques mécaniques du béton armé employé ....................................................... 10
Tableau ‎2.2 : Charges permanentes appliquées sur le hourdis ................................................................... 11
Tableau ‎2.3 : Charges appliquées sur le pont ............................................................................................. 11
Tableau ‎2.4 : Valeurs du coefficient al ....................................................................................................... 12
Tableau ‎2.5 : Coefficients de pondération pour le BAEL ........................................................................... 13
Tableau ‎2.6 : Valeurs des CRT considérées pour le calcul des sollicitations.............................................. 15
Tableau ‎2.7 : Ligne d’influence à la distance x........................................................................................... 16
Tableau ‎2.8 : Sollicitations de calcul .......................................................................................................... 16
Tableau ‎2.9 : Ferraillage longitudinal de la poutre .................................................................................... 16
Tableau ‎2.10 : Ferraillage transversal de la poutre ................................................................................... 17
Tableau ‎2.11 : Sens de travail de la dalle ................................................................................................... 19
Tableau ‎2.12 : Tableau récapitulatif des moments fléchissant de la dalle appuyée ................................. 19
Tableau ‎2.13: Tableau récapitulatif des efforts tranchant de la dalle appuyée ........................................ 20
Tableau ‎2.14: Tableau récapitulatif des moments globaux de la flexion globale ..................................... 21
Tableau ‎2.15: Moments fléchissant de la flexion totale ............................................................................ 21
Tableau ‎2.16 : Sollicitations de calcul du hourdis ...................................................................................... 21
Tableau ‎2.17 : Ferraillage du hourdis ........................................................................................................ 21
Tableau ‎2.18 : Tableau récapitulatif des charges concentrées appliquées sur l’entretoise...................... 22
Tableau ‎2.19 : Sollicitations de calcul de l’entretoise ................................................................................ 24
Tableau ‎2.20 : Détermination du ferraillage longitudinale de l’entretoise .............................................. 24
Tableau ‎2.21 : Vérification des appareils d’appui ...................................................................................... 25
Tableau ‎2.22 : Tableau des dimensions des éléments de culée .................................................................. 26
Tableau ‎2.23 : Sollicitations de calcul de la dalle de transition ................................................................. 26
Tableau ‎2.24 : Ferraillage de la dalle de transition .................................................................................... 26
Tableau ‎2.25 : Sollicitation de calcul au niveau du mur garde-grève ........................................................ 27
Tableau ‎2.26 : Armatures du mur garde-grève .......................................................................................... 27
Tableau ‎2.27 : Sollicitations de calcul du mur en retour ........................................................................... 27
Tableau ‎2.28 : Ferraillage du mur en retour .............................................................................................. 27
Tableau ‎2.29 : Sollicitations totales d’axe transversal ............................................................................... 28
Tableau ‎2.30 : Sollicitations totales d’axe longitudinal ............................................................................. 28
Tableau ‎2.31 : Ferraillage du chevêtre sur culée ........................................................................................ 28
Tableau ‎2.32 : Sollicitations de calcul du chevêtre sur pile ....................................................................... 32
Tableau ‎2.33 : Ferraillage du chevêtre sur pile .......................................................................................... 32
Tableau ‎2.34 : Sollicitations maximales au pied de la colonne ................................................................. 32

Conception, dimensionnement et modélisation du pont liaison de l’autoroute A1-RN1 borj cedria ix


Liste des tableaux Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

Tableau ‎2.35 : Caractéristiques mécaniques des différentes couches du sol ........................................... 33


Tableau ‎2.36 : Profondeur des pieux pour différents diamètres .............................................................. 34
Tableau ‎2.37 : Charges maximales sur chaque pieu .................................................................................. 34
Tableau ‎2.38 : Dimensions de la semelle de liaison .................................................................................. 36
Tableau ‎2.39 : Sollicitations de calcul de la semelle de liaison .................................................................. 36
Tableau ‎3.1 : Tableau des combinaisons ................................................................................................... 44
Tableau ‎3.2 : Récapitulatifs des résultats théoriques et celle du ROBOT pour les poutres ....................... 43
Tableau ‎3.2 : Récapitulatifs des résultats théoriques et celle du ROBOT pour l’hourdis .......................... 43
Tableau ‎3.3 : Résultats de calcul sur les poutres ....................................................................................... 45
Tableau ‎3.4 : Comparaison entre les sollicitations calculées par ROBOT et manuelle .............................. 45

Conception, dimensionnement et modélisation du pont liaison de l’autoroute A1-RN1 borj cedria x


Introduction générale Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

Introduction générale

Le réseau routier joue un rôle capital dans l’économie de chaque pays et son développement a
été toujours une priorité aussi bien pour les pays industrialisés que pour ceux en voie de
développement.
La Tunisie de sa part a préparé toute une stratégie pour améliorer son infrastructure routière,
envisageant de répondre aux exigences des usagers dont le nombre ne cesse d’accroître. Dans ce
contexte, un ouvrage de liaison va être réalisé entre l’autoroute A1 et la nationale RN1 au niveau
de borj cédria (aux points kilométriques 14 et 16 dans les deux sens).

Dans le cadre de notre projet de fin d’études, l’étude détaillée de cet ouvrage nous a été proposé
par le bureau d’études « LE CONSULTANT INGENIERIE (LCI) » .Il s’agit de faire la
conception, le dimensionnement et la modélisation d’un pont à poutres biais au niveau de
l’intersection du projet avec l’autoroute A1.

Ce rapport est organisé en trois chapitres dont le premier chapitre est consacré à l’étude de
conception de l’ouvrage pour choisir la variante optimale. Les différents éléments de cette
variante seront étudiés et dimensionnée au deuxième chapitre. Le troisième chapitre, comporte
une modélisation par éléments finis du pont pour faire une étude statique.

En premier lieu, on s’intéresse à la recherche de la variante optimale moyennant une analyse


multicritère via la méthode Analytic Hierarchic process ‘AHP’ « Analyse multicritère » et à
déterminer la conception, le pré-dimensionnement et les équipements de la variante retenue.

En deuxième lieu, notre projet comporte une étude et dimensionnement du tablier (poutres,
hourdis et entretoises), une étude des appuis (appareils d’appui, éléments de culée et éléments du
pile) du pont et une étude de la fondation. Cette phase a permis d’évaluer les sollicitations
appliquées aux différents éléments et aux différents appuis du pont en s’appuyant sur les
recommandations SETRA afin de calculer leurs ferraillages.

En dernier lieu, une modélisation par éléments finis du pont a été développée. Cette étape
comporte une étude statique dans laquelle une détermination des efforts intérieurs a été réalisée
dans le but de vérifier la stabilité du pont conçu.

Conception, dimensionnement et modélisation du pont liaison de l’autoroute A1-RN1 borj cedria 1


Chapitre1: Etude préliminaire et conception du pont Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

Chapitre 1 : Etude préliminaire et conception du pont

1. Introduction

La conception d’un pont, doit généralement remplir un certain nombre d’exigences puisqu’il est
consacré à prévoir des services aux usagers. Elle dépend d’un ensemble de paramètres dont
l’objectif est le bon fonctionnement de l’ouvrage et l’optimisation technique et économique.

Dans cette partie on présentera notre pont en décrivant les différents éléments à prendre en
compte pour justifier le choix de la conception.

2. Localisation et présentation du projet


Ce projet consiste à l’étude de l’ouvrage desservant la liaison entre l’autoroute A1 et la bretelle
de liaison de la route nationale RN1 au niveau de Borj Cedria (figures 1.1 et 1.2). Il s’agit de
concevoir et dimensionner un passage supérieur qui permet aux usagers de quitter l’autoroute A1
vers la nationale RN1 (vers Soliman) et vice versa (figure 1.3).

Figure 1.1 : Localisation de l’ouvrage sur Google Earth

Conception, dimensionnement et modélisation du pont liaison de l’autoroute A1-RN1 borj cedria 2


Chapitre1: Etude préliminaire et conception du pont Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

Figure 1.2 : Mode d’accès à l’ouvrage


Le projet objet de cette étude consiste à concevoir et dimensionner un pont biais permettant la
liaison entre l’autoroute A1 et la nationale RN1 vers Soliman (figure 1.3).

Figure 1.3 : Pont biais à concevoir


3. Généralités sur les ponts
Le pont biais à concevoir peut être un pont dalle, un pont à poutres en béton armé ou en béton
précontraint qui vont être présentés ci-dessous.

3.1 Pont dalle

Les ponts dalles (figure 1.4) sont le plus souvent employés dans les zones urbaines dont la
structure du tablier lui donne une grande résistance à la torsion et au cisaillement et il est souvent

Conception, dimensionnement et modélisation du pont liaison de l’autoroute A1-RN1 borj cedria 3


Chapitre1: Etude préliminaire et conception du pont Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

conçu pour des travées continues de 20 m. Bien qu’il permet de réduire la nécessité de la main
d’œuvre spécialisée, le pont dalle consomme plus de matière. De plus, la facilité et la rapidité de
l’exécution favorisent la réduction des prix unitaires. Vu qu’ils sont construits par coulage en
place, les ponts dalles s’adoptent à toute sorte d’implantation : Courbure en plan ou en long et
biais.

Figure 1.4 : Exemple d’un pont dalle.


3.2 Pont à poutres en béton armé

Les ponts à poutres en béton armé peuvent être à travées indépendantes ou continues dont les
portées des poutres sont limitées entre 20 et 25 m (figure 1.5).

Figure 1.5 : Exemple d’un pont à poutres en béton armé

Conception, dimensionnement et modélisation du pont liaison de l’autoroute A1-RN1 borj cedria 4


Chapitre1: Etude préliminaire et conception du pont Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

3.3 Pont à poutres en béton précontraint

Les ponts à poutres en béton précontraint sont le plus souvent utilisés pour les portées de
longueur comprises entre 30 et 50 m (figure 1.6). Cependant, l’exécution de ce type d’ouvrage
exige une main d’œuvre plus qualifié.

Figure 1.6 : Exemple d’un pont à poutres préfabriquées en béton précontraint.

4. Conception de l’ouvrage
Après avoir définir les variantes qui peuvent être réalisées pour construire l’ouvrage objet de la
présente étude, on passe à la conception de ces différentes variantes. L’ouvrage à concevoir
surmonte l’autoroute A1 (figure 1.7) donc les appuis doivent être placés en dehors des voies de
circulation de cette dernière.

Figure 1.7 : Profil en travers de l’autoroute A1


Dans la conception de l’ouvrage, on doit respecter les données imposées par le ministère de
l’équipement, de l’habitat et de l’aménagement du territoire, représentées dans le tableau 1.1 :

Conception, dimensionnement et modélisation du pont liaison de l’autoroute A1-RN1 borj cedria 5


Chapitre1: Etude préliminaire et conception du pont Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

Tableau 1.1 : Données générales du projet


Dispositifs de retenu
Longueur totale du pont (m) Largeur transversale (m)
LGBA(m) LBN4(m)
84,80 10,873 0,53 0,75

Etant donné que la longueur de l’ouvrage est d’environ 85 m, trois variantes de ponts sont
proposées (pont dalle, pont à poutres en béton armé ou en béton précontraint).

4.1 Pont dalle

La conception de la variante pont dalle conduit après prédimensionnement selon les règles
SETRA aux coupes suivantes (figures 1.8 et 1.9) (détail annexe 1 § 2) :

Figure 1.8 : Coupe transversale de la variante pont dalle

Figure 1.9 : Coupe longitudinale de la variante pont dalle


La portée du pont dalle est d’environ 24 m (dépassant 20 m), par conséquent cette variante sera
en béton précontraint.

Conception, dimensionnement et modélisation du pont liaison de l’autoroute A1-RN1 borj cedria 6


Chapitre1: Etude préliminaire et conception du pont Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

4.2 Pont à poutres en béton armé

La conception de la variante pont à poutres en béton armé conduit après prédimensionnement


selon les règles SETRA aux coupes suivantes (figures 1.10 et 1.11) (détail annexe 1 § 3) :

Figure 1.10 : Coupe transversale de la variante pont à poutres en béton armé

Figure 1.11 : Coupe longitudinale de la variante pont à poutres en béton armé

4.3 Pont à poutres en béton précontraint

La conception de la variante pont à poutres en béton précontraint conduit après


prédimensionnement selon les règles SETRA aux coupes suivantes (figures 1.12 et 1.13) (détail
annexe 1 § 4) :

Conception, dimensionnement et modélisation du pont liaison de l’autoroute A1-RN1 borj cedria 7


Chapitre1: Etude préliminaire et conception du pont Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

Figure 1.12 : Coupe transversale de la variante pont à poutres en béton précontraint

Figure 1.13 : Coupe longitudinale de la variante pont à poutres en béton précontraint

5. Choix de la variante optimale de l’ouvrage

Dans cette partie, la comparaison des trois variantes conçues et présentées ci-dessus par la
méthode AHP [1] permet de choisir l’ouvrage le plus économique capable de satisfaire au
mieux toutes les conditions imposées. En effet, On utilisera un outil d'aide à la décision (analyse
multicritère) qui va nous permettre d’obtenir le choix de la variante optimale du pont.

5.1 Présentation de la méthode AHP

La méthode AHP a été développé dans les années 1970 par Thomas Saaty, professeur au
Wharton School Of Busniess et consultant pour le gouvernement américain, pour optimiser
l’allocation des ressources lorsqu’il y’a plusieurs critères à considérer. En effet, une décision
complexe reposant sur quelques critères de décisions et de solutions potentielles, peut être

Conception, dimensionnement et modélisation du pont liaison de l’autoroute A1-RN1 borj cedria 8


Chapitre1: Etude préliminaire et conception du pont Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

facilitée par la méthode AHP en classifiant les solutions de façon hiérarchique selon des critères
objectifs.

5.2 Etude par la méthode AHP

L’application de cette méthode consiste à suivre les étapes suivantes :


- Identifier l’objectif global de la démarche.
- Dresser la liste des critères à prendre en considération.
- Dresser la liste des variantes possibles ou envisageables.
- Juger chacune de ces variantes aux yeux de chacun des critères.
- Agréger ces jugements pour désigner la variante qui obtient les meilleures évaluations.

5.3 Résultats obtenus par l’AHP

La méthode AHP consiste à récapituler tous les vecteurs propres dans une même matrice
(tableau 1.2) .Ensuite, la matrice est multipliée par le vecteur propre des critères afin d’obtenir le
vecteur priorité (tableau 1.3) qui permet de choisir la variante optimale. (détail annexe 2).
Tableau 1.2 : Matrice des vecteurs priorités
stabilité et durabilité Economique Environnemental
TIBA 0,5774 0,1279 0,0869
VIPP 0,2631 0,3601 0,2737
PSIDA 0,1595 0,5119 0,6393
Tableau 1.3 : Vecteur priorité de choix de la variante optimale
Solution TIBA VIPP PSIDP
Priorité 0,423 0,287 0,291

6. Variante optimale de l’ouvrage

D’après le tableau 1.3, la variante optimale est le pont à poutres en béton armé à travées
indépendantes. Les coupes longitudinales et transversales sont représentées en figures 1.10 et
1.11.

7. Conclusion

Les différents éléments de la variante pont à poutres en béton armé seront étudiées et
dimensionnées au chapitre 2 alors que sa modélisation dont les résultats du calcul statique seront
présentés et analysés par éléments finis au chapitre 3.

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Chapitre2: Etude et dimensionnement du pont Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

Chapitre 2 : Etude et dimensionnement du pont

1. Introduction

L’étude du pont est subdivisée en une étude du tablier et une étude des appuis et de la fondation.
On s’intéresse dans ce chapitre, en premier lieu à évaluer les sollicitations appliquées aux
différents éléments de l’ouvrage. Puis, à calculer le ferraillage de tous les éléments du pont et en
dernier lieu, à étudier la fondation.

2. Hypothèses de calcul et des cas de charges

2.1 Hypothèses de calcul

Les calculs de justification seront menés conformément aux prescriptions des documents selon
les recommandations SETRA , le Fascicule 61, titre II (Conception, calcul et épreuves des
ouvrages d’art, Programme de charges et épreuves des ponts routes) [2] , les Règles BAEL [3] et
le Fascicule n° 62 - titre V, ministère de l´équipement, du logement et des transports (Règles
techniques de conception et de calcul des fondations des ouvrages de génie civil) [10].
Les ouvrages d’art présentent des structures exposées. Par conséquent, la fissuration est
considérée comme préjudiciable. Les matériaux employés dans la construction du pont à poutres
en béton armé sont le béton et l’acier. Le tableau suivant récapitule les caractéristiques
mécaniques du béton utilisé.
Tableau 2.1 : Caractéristiques mécaniques du béton armé employé
fc28 ft28 fbu fbs Ei
Elément
(Mpa) (Mpa) (Mpa) (Mpa) (Mpa)
Tablier,chevêtre,fondation 30 2.4 17 18 34180
Béton
Colonne, 25 2,1 14,17 15 32164
(HA : Fe400 / 𝜼=1,6) ; ( RL : Fe235) ; α = 90°
𝑓𝑒
fsu = 𝛾𝑠 = 348 𝑀𝑃𝑎 (𝜰s=1,15)
Acier
2
̅̅̅ = inf ( 𝑓𝑒; 110√𝜂 × 𝑓𝑡28 ) = 215,56 𝑀𝑃𝑎
𝜎𝑠
3
2.2 Cas de charges

Les cas de charges se composent des charges permanentes et des surcharges roulantes.
2.2.1 Charges permanentes

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Chapitre2: Etude et dimensionnement du pont Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

Les charges permanentes comportent le poids propre des éléments porteurs et des super
structures (chaussée, étanchéité, garde-corps...). La chaussée est composée par une couche
d’étanchéité et une couche de roulement en béton bitumineux. En effet, les charges permanentes
se composent du poids propre des éléments de pont et du poids de la superstructure représentant
les équipements du pont. Le tableau 2.2 et le tableau 2.3 résument les charges appliquées par les
divers équipements sur le pont.

Tableau 2.2 : Charges permanentes appliquées sur le hourdis


couche de roulement couche d’étanchéité dalle
Poids volumique
24 22 25
(KN/m3)
Total
Epaisseur (cm) 7 3 20
Poids surfacique
1,68 0,66 5
(KN/m2)
gi (KN/m) 3,05 1,03 6,49 10,57

Tableau 2.3 : Charges appliquées sur le pont


équipements prédalle poutre
hourdis Section Poids
Epaisseur Largeur
corniche BN4 GBA Caillebotis moyenne volumique Total
(cm) (cm)
(m2) (KN/m3)
Pi
3 0,65 6,05 0,3 5 80 - 0,443 25
(KN/ml)
gi
0,376 0,081 0,758 0,038 1 10,57 11,08 23,9
(KN/m)

Remarques
- Le poids propre de la superstructure appliqué sur la poutre est obtenu par l’expression ci-
dessous où pi représente le poids linéique respectif de la corniche, du BN4, du GBA et du
caillebotis :
1,05 × b0 × pi
gi =
Lt
- Les couches d’étanchéité et de roulement présentent des coefficients de sécurité égale
respectivement à 1,2 et 1,4.
- Le Poids propre linéique de la poutre est déterminé à partir de la section moyenne de la
poutre (évaluée en annexe 1) et du poids volumique du béton BA : g pp = Smoy × γBA

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Chapitre2: Etude et dimensionnement du pont Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

La valeur de la charge permanente gper est évaluée comme la somme des poids des éléments
suivants :
g per = g pp + g pré + g h + g st

2.2.2 Surcharge roulantes

Les ponts peuvent être soumis à des charges d’exploitation roulantes (système A, système B et la
charge militaire Mc120).
 Système A : ce système se compose des charges uniformément réparties d'intensité variable
suivant la longueur surchargée L en mètres et qui correspondent à une ou plusieurs files de
véhicules à l'arrêt sur le pont. La valeur de la charge AL pour une longueur chargée est

donnée par la formule: (AL = 2, 3 + 360 )  KN/ m ² 


L+12
La surcharge AL doit être pondérée par deux coefficients correctifs a1 et a2 dont le
coefficient a1 dépend de la classe du pont et du nombre de voies chargées (tableau 2.4) et le

coefficient a2 est donné par la formule ci-contre : a2= V0 = 3,5 = 0,81


V 4,297

Tableau 2.4 : Valeurs du coefficient al


Nombre de voies
1 2 3 4 ≥5
chargées
Classe du 1ère 1 1 0.9 0.75 0.7
pont 2ème 1 0.9 --- --- ---
3ème 0.9 0.8 --- --- ---

 Système B : les charges de type B sont composées de 3 systèmes distincts. Le système Bc est
composé par des camions types. Le système Bt est composé par des groupes de 2 essieux
(essieux-tandems) alors que le système Br représente une roue isolée [2]. Les charges du
système B doivent être multipliées par un coefficient de majoration dynamique
0, 4 0, 6
 B  1 
1  0, 2 L 1  4  G
S
Où L est la Longueur de l'élément considéré (en m), G est le poids propre du tablier et ses
équipements sur une travée, S est la charge B maximale susceptible d'être placée sur l'élément
considéré.

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 Système de charge militaire Mc : c’est la charge militaire Mc120 qui a été prise en compte
dans l’étude du pont conçu. Cette charge doit être multipliée par un coefficient de majoration
dynamique (même formule que le système B sauf que S devient le poids du convoi militaire
égal à 1100 KN).

2.2.3 Coefficients de pondération

Selon les règles du BAEL [3], les différents cas de charges doivent être multipliés par des
coefficients de pondération. Le tableau 2.5 récapitule les valeurs de ces coefficients.
Tableau 2.5 : Coefficients de pondération pour le BAEL
Charge Système de Système de Charge
Type de charge
permanente charge A charge B militaire MC
ELU 1,35 1,6 1,6 1,35
ELS 1 1,2 1,2 1

3. Etude et dimensionnement du tablier

Le tablier d’un pont à poutres en béton armé est composé de trois éléments principaux : les
poutres, l’hourdis et les entretoises. On s’intéresse dans ce chapitre à évaluer les sollicitations
appliquées aux différents éléments du tablier afin de déterminer leur ferraillage.
Dans ce cadre, on a développé un programme sous l’environnement Excel dont l’organigramme
est présenté en figure 2.1.

Figure 2.1 : Interface du programme sous l’environnement Excel

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Ce programme permet de dimensionner tous les éléments du tablier (poutre, hourdis, entretoise)
et tous les éléments des appuis tout en exploitant les résultats de l’étude d’une part de
l’entretoise sur le logiciel RDM6 et d’autre part du chevêtre sur ROBOT.

3.1 Etude et dimensionnement des poutres

Généralement, l’étude d’une poutre passe par la détermination des coefficients de répartition
transversale (CRT η) selon la méthode de Guyon Massonnet.
Un programme sous l’environnement Excel a été développé pour calculer le ferraillage. La
figure 2.2 représente l’organigramme de l’étude de la poutre.

Figure 2.2 : Organigramme de l’étude de la poutre


Les détails de calcul des coefficients de répartition transversale CRT sont présentés en annexe 3.

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3.1.1 Détermination des CRT

Les coefficients de répartition transversale sont évalués pour toutes les poutres en appliquant les
charges du système AL, du système BC et du système militaires Mc120 [2] aux lignes
d’influences en tenant compte de la disposition la plus défavorable pour chaque charge. Les
résultats de calcul des valeurs de CRT de les plus défavorables sont présentés dans le tableau 2.6
pour la poutre centrale, la poutre intermédiaire 2 et la poutre rive (figure 2.3).

5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
k (e)

2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-6,00 -4,00 -2,00 0,00 2,00 4,00 6,00
e(m)

Figure 2.3 : Lignes d’influence des poutres

Tableau 2.6 : Valeurs des CRT considérées pour le calcul des sollicitations
Charges CRT Caractéristiques Cas le plus défavorable
a1 = 1 ; LAL= 8,593m
Al 0,127 2 voies chargées
Poutre centrale
bc = 1,1 Deux files de Bc
Bc 0,329
Poutre intermédiaire 3
Une chenille de Mc120 :
Mc120 0,179 Poutre de rive
position asymétrique

3.1.2 Calcul des sollicitations

Les poutres principales sont soumises aux charges permanentes et aux charges routières (AL,
BC, Mc120). L’étude des sollicitations de ces poutres est fondée sur les lignes d’influences
présentées dans le tableau 2.7.

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Tableau 2.7 : Lignes d’influence à la distance x


Moment fléchissant Effort tranchant

Les sollicitations seront déterminées à l’ELS et à l’ELU pour différentes sections de la poutre.
Les combinaisons d’actions pour le calcul des moments fléchissant et des efforts tranchant sont:
Mx = Mper + Sup (MAL ; MBC ; MMc) ; Tx = Tper + Sup (TAL ; TBC ; TMc)
Le tableau 2.8 récapitule les extrémales de qui vont servir au ferraillage de la poutre détaillé
dans l’Annexe 3 §3.
Tableau 2.8 : Sollicitations de calcul
Moments fléchissant (KN.m) Efforts Tranchant (KN)
Section
ELS ELU ELS ELU
0 0 0 434 583
Lc/8 927 1251 339 457
Lc/6 1177 1589 309,559 418
Lc/4 1589 2145 251 339
Lc/2 2118 2860 77 104

3.1.3 Ferraillage de la poutre

La section de la poutre est calculée à la flexion simple. Le calcul du béton armé se fait d’après le
règlement BAEL 91[3].

Le ferraillage longitudinal de la poutre est dimensionné à l’état limite de service et vérifié à l’état
limite ultime pour faire enfin le choix d’armatures longitudinales adéquat (tableau 2.9).

Le ferraillage transversal de la poutre est calculé à partir de l’effort tranchant Tu à l’état limite
ultime (tableau 2.9).
Tableau 2.9 : Ferraillage longitudinal de la poutre
Armatures
Section X Mser (MN.m) Ast (cm2) Achoisie(cm²)
choisies
Lc/10 1,99 0,763 35,440 5HA32 40,19
Lc/6 3,32 1,177 55,068 7HA32 58,04
Lc/4 4,98 1,589 75,163 10HA32 83,94
Lc/2 9,95 2,118 101,166 13HA32 103,56

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Tableau 2.10 : Ferraillage transversal de la poutre


Section 0 Lc/10 Lc/6 Lc/4 Lc/2
Espacement : St (cm) 20 25 28 35 40
Etroits 10 X 20 3 X 25 6 X 28 15 X 35 2 X 40

L’épure d’arrêt des barres est présentée dans la figure 2.4.

Figure 2.4 : Epure d’arrêt des barres

Les détails de calcul du ferraillage de la poutre sont présentés à l’annexe 3 §4.

3.2 Etude de l’hourdis

Généralement, l’étude de l’hourdis se ramène à une étude d’une flexion locale et d’une flexion
globale. Pour l’étude de la flexion locale, les équations de Mougin [4] sont utilisées pour
déterminer les sollicitations dues aux charges permanentes et routières. Ensuite, en raison de la
fonction d’entretoisement assurée par l’hourdis, les sollicitations dues à une flexion globale
doivent être calculées en utilisant la méthode de Guyon-Massonnet. Les sollicitations totales
sont la somme des moments globaux et des moments locaux : Mtotal=Mlocale+Mglobale.
Un programme sous l’environnement Excel a été développé pour calculer le ferraillage. La
figure 2.5 représente l’organigramme de l’étude de l’hourdis.

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Figure 2.5 : Organigramme de l’étude de l’hourdis

3.2.1 Etude de la flexion locale

Nous allons spécifier dans notre étude un panneau de dalle articulée sur 4 appuis qui sont 2
poutres en ses grands cotés et 2 entretoises en ses petits côtés, comme le montre la figure
suivante :

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Figure 2.6. Panneau de la dalle

On note Lx la largeur de la dalle (le petit côté) tel que :


Lx = Inf (b0 – bp; Lc – be) = b0 – bp = 0,997 m
On note Ly la longueur de la dalle (le grand côté) tel que :
Ly = Sup (b0 – bp; Lc – be) = Lc – be = 19,56 m
L
Donc ρ = Lx = 0,051 < 0,4
y

Tableau 2.11 : Sens de travail de la dalle


Type de charge ρ < 0,4 0,4 ≤ ρ ≤ 1
charge uniformément
1 direction 2 directions
répartie sur toute la dalle
charge concentrée 2 directions 2 directions
 La dalle est considérée portante dans une seule direction vis-à-vis les charges uniformément
réparties et portant dans les deux sens vis-à-vis les charges concentrées.

Les résultats de calcul en flexion locale (détails en annexe 4 §1) du moment fléchissant et de
l’effort tranchant sont présentés au tableau 2.12 et tableau 2.13 suivants :
Tableau 2.12 : Tableau récapitulatif des moments fléchissant de la dalle appuyée
Mox (kN.m) Moy (kN.m)
Surcharges
ELU ELS ELU ELS
Permanente 1,23 0,911 0 0
Bc 19,94 15,37 2,76 5,06
Bt 15,54 11,66 1,53 3,34
Br 17,04 13,42 4,28 5,77
Mc120 11,77 8,71 -0,05 1,71

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Tableau 2.13 : Tableau récapitulatif des efforts tranchant de la dalle appuyée


Tap,x (kN) Tap,y (kN)
Surcharges
ELU ELS ELU ELS
Gper 4,94 3,67 0,00 0,00
Bc 88,67 66,50 97,29 72,97
Bt 61,97 46,47 66,04 49,53
Br 72,41 54,31 80,93 60,70
Mc120 66,14 49,00 48,71 36,08

3.2.2 Flexion locale : Prise en compte de la continuité de la dalle

La dalle étant continue et composé de 8 travées, les moments locaux en tenant compte de cette
continuité de la dalle sont déterminés par la méthode forfaitaire.

Les résultats pour les différentes travées sont présentés en figure 2.7.

Figure 2.7 : Répartition des moments sur la dalle continue

3.2.3 Etude de la flexion globale

Cette flexion est déterminée d'après la méthode de Guyon-Massonnet en prenant 1 ml du hourdis


comme étant une entretoise intermédiaire (figure2.8).

Figure 2.8. Flexion globale

Les résultats de calcul des moments globaux (détaillés en annexe 4 §2), sont récapitulés dans le
tableau 2.14 pour les différents cas de chargement.

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Tableau 2.14 : Tableau récapitulatif des moments globaux de la flexion globale


Charges gper Bc Bt Br Mc120
My (kN.m/ml) 0,096 2,03 1,31 0,88 2,09

3.2.4 Flexion totale

Les moments de la flexion locale de l’hourdis selon SETRA sont déterminés par les expressions
suivantes au tableau 2.15

Tableau 2.15 : Moments fléchissant de la flexion totale


Sens xx Sens yy
En travées Sur appui En travées
Mxtot=Mxloc +Myglob Mxtot = Mxloc Mytot = Myloc

Les combinaisons des moments et efforts tranchant les plus défavorables sont déterminés à partir
des formules suivantes :

Mx  γGMper 
Xtotal  sup δB γQ1 (bcMXtot ;bt MXtot ;MXtot ),δMc γQ1 MXloc
B Bc Bt Br Mc Mc120

My  γGMper
ytotal  sup  δ γB
B
Q1 (bcMBc Bt Br Mc Mc120
ytot ;bt Mytot ;Mytot ),δMc γQ1 Myloc 
Tx  γG TXtotal
per

 sup δB γQ1
B Bc
(bc TXtot Bt
;bt TXtot Br
;TXtot Mc Mc120
), δMc γQ1 TXloc 
Ty  γG Tytotal
per
 sup  δ B
B
γQ1 Bc
(bc Tytot Bt
;bt Tytot Br
;Tytot Mc Mc120
), δMc γQ1 Tyloc 
Les efforts intérieurs (moments fléchissant et efforts tranchant) les plus défavorables (tableau
2.16) permettent de calculer le ferraillage du hourdis (tableau 2.17), (détails en annexe 4 §4).
Tableau 2.16 : Sollicitations de calcul du hourdis
Moments fléchissant (KN.m) Efforts
Sens xx Sens yy Tranchant (kN)
Sens Sur En travées En travées Sur En
Tx Ty
appuis de Rive intermédiaires appuis travées
ELS -8,1 16,3 15,5 -8,1 4,6 70,2 73
ELU -10,6 21,3 20,2 -10,6 3,4 93,6 97,3
Tableau 2.17 : Ferraillage du hourdis
sens transversal xx sens longitudinal yy
Nappe Nappe Nappe Nappe
inférieure supérieure inférieure supérieure
Moment (ELS)
16,26 8,14 4,61 8,14
M (KN.m)
ASt (cm²) 4,85 2,37 1,46 2,61

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Amin (cm²) 2,35 2,35 2,14 2,14


Au (cm²) 3,68 1,81 0,64 1,99
Choix d’armatures 5 HA12/ml 5 HA10/ml 5 HA10/ml 5 HA10/ml
3.3 Etude de l’entretoise

Les entretoises d’appui, situées au droit des appuis, ont pour rôle d’encastrer les poutres à la
torsion, de rigidifier les extrémités du hourdis et de permettre le vérinage du tablier pour
remplacer les appareils d’appui.

3.3.1 Calcul des sollicitations

 Charges appliquées

L’entretoise (figure 2.9) reçoit une charge uniformément répartie q (son poids propre) et des
charges concentrées F (le poids transmis à travers les poutres principales) (tableau 2.18).
Nous avons 9 poutres et nous avons favorisé le choix de 4 vérins qui présenteraient des appuis
provisoires pour les entretoises lors du vérinage.

Figure 2.9. Schéma mécanique de l’entretoise lors de vérinage.


Tableau 2.18 : Tableau récapitulatif des charges concentrées appliquées sur l’entretoise
Charges appliquées (kN) Poutre rive droite Poutre centrale Poutre rive gauche
Poutres 110,27 110,27 110,27
Hourdis 48,67 72,40 48,67
Prédalle 4,95 9,91 4,95
Superstructure 89,06 45,52 61,49
0,25 Q 36,18 36,18 36,18
Total 289,11 274,28 261,53
 Modélisation avec RDM6
Dans cette étape, l’entretoise sera calculée comme une poutre continue, portée par les vérins et
soumise au poids propre du tablier (Gmax), au poids des superstructures et à la surcharge d’un

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Chapitre2: Etude et dimensionnement du pont Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

trafic léger (25% de la surcharge AL) pour ne pas bloquer la circulation des voitures légères au
moment de l’opération de vérinage.

Figure 2.10 : Schéma statique de l’entretoise


On trouve les résultats suivants :

Figure 2.11 : Diagramme du moment fléchissant de l’entretoise.

Figure 2.12 : Diagramme de l’effort tranchant de l’entretoise.

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Chapitre2: Etude et dimensionnement du pont Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

3.3.2 Sollicitations de calcul

La modélisation de cette structure qui est faite par le logiciel RDM6 nous donne les sollicitations
maximales de calcul (tableau 2.19).
Tableau 2.19 : Sollicitations de calcul de l’entretoise
Moment max positif en travée Moment max négatif sur appui
Effort Tranchant (kN)
(kN.m) (kN.m)
ELS ELU ELS ELU ELS ELU
238,9 401,5 255,5 479,1 408,6 917,6

3.3.3 Ferraillage de l’entretoise

Le calcul de ferraillage est effectué pour une section rectangulaire à l’ELS et la vérification
se fait à l’ELU [3] (détails en annexe 5).
Les résultats des armatures sont présentés dans le tableau suivant :
Tableau 2.20 : Détermination du ferraillage longitudinale de l’entretoise
Nappe inférieure Nappe supérieure
Ast (cm²) 13,80 16,31
Choix des armatures 2 HA20+2 HA25 4 HA25
Armatures de peau 10 HA14
Ferraillage transversale 1 cadre HA10 + 2 épingles HA10 tous les 11 cm

4. Etude des appuis du pont

Dans cette partie, nous allons citer les équipements du pont, présenter une étude détaillée des
appuis et déterminer les plans de ferraillage d’une pile et d’une culée.

4.1 Etude des appareils d’appuis

Le choix de type des appareils d’appuis pour l’ouvrage étudié est celui en élastomère fretté [5]
dont le prototype est schématisé dans la figure 2.13.
 a=35 cm
 b=40 cm
 E=7,2 cm
 ts= 4 mm
 t=20 mm

Figure 2.13 : Prototype d’un appareil d’appui

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Chapitre2: Etude et dimensionnement du pont Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

La fonction des appareils d’appui est bien déterminé, c’est pourquoi ils doivent vérifient
certaines conditions (tableau 2.21).

Tableau 2.21 : Vérification des appareils d’appui


Conditions Equations Vérification
Condition de cisaillement horizontal τH < 0,7𝐺 vérifié
Condition de non cisaillement τ= τN+τH+τ ≤ 5G vérifié
a 
Condition de non renversement t s   max vérifié
 e

(Tous les détails de calcul se trouvent en Annexe 6).

4.2 Etude des éléments de la culée

Les culées assurent la liaison entre le terrain naturel et le pont, le transfert des efforts aux
fondations, la limitation des déplacements horizontaux et verticaux et le soutènement des terres.
Les éléments de culée sont la dalle de transition, le mur de garde grève, le mur en retour et le
chevêtre sur culée comme le montre la figure 2.14.

Dans ce qui suit, on s’intéresse à l’étude d’une culée composée de 9 appareils d’appuis posés sur
un chevêtre reposé sur 4 colonnes qui transmettent les charges reçues (d’une dalle de transition,
d’un mur garde-grève et de deux murs en retour) vers la fondation.

Figure 2.14 : Les éléments d'une culée


Les dimensions des éléments de culées selon le règlement SETRA [6] sont récapitulées dans le
tableau 2.22.

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Chapitre2: Etude et dimensionnement du pont Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

Tableau 2.22 : Tableau des dimensions des éléments de culée

Dalle de transition Mur de garde grève Mur en retour Chevêtre sur culée

Longeur L(m) 11,83 12,35 4 12,54


Largeur l (m) 5 --- 3,5 1,57
Epaisseur e (m) 0,25 0,25 0,3 ---
Hauteur h (m) --- 1.3 2,67 1,00
4.2.1 Dalle de transition

L'intérêt d'une dalle de transition [7] est d'atténuer les effets d'un tassement du remblai à
proximité d'un ouvrage. Les surcharges prises en compte sont le poids propre, les charges
permanentes de la chaussée et l’essieu tandem Bt.
Les sollicitations de calcul de la dalle de transition sont récapitulées dans le tableau 2.23 Le
ferraillage calculé à partir des sollicitations est récapitulé dans le tableau 2.24 et présenté dans la
figure 2.15. (détails à l’annexe 7 §1).
Tableau 2.23 : Sollicitations de calcul de la dalle de transition
Moment fléchissant (KN.m) Effort tranchant (KN)
ELU ELS ELU ELS
1217,59 877,47 1741,06 1188,36

Tableau 2.24 : Ferraillage de la dalle de transition


Nappe supérieure 24HA14
Armatures longitudinales
Nappe inférieure 43 HA 25
Nappe supérieure 10HA12
Armatures transversales
Nappe inférieure 17 HA 20
(voir plan de ferraillage )
4.2.2 Mur de garde grève

Le mur garde-grève [6] permet de retenir les terres derrière le tablier au-dessus du chevêtre et
d’assurer l’étanchéité des éléments en aval.
Le mur garde-grève est soumis essentiellement aux forces horizontales exercées par le remblai,
les charges locales en arrière du mur et les forces de freinage provoquées par la charge type Bc.

En appliquant les formules mises à disposition par le règlement SETRA, on obtient les moments
récapitulés dans le tableau 2.25. (détails en annexe 7, § 2).

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Tableau 2.25 : Sollicitation de calcul au niveau du mur garde-grève


Type de charge Moment fléchissant (KN.m/mL)
Poussée de la terre 2,20
Poussée d’une charge locale 24,64
Force de freinage Bc 32,84
Total 59,68

Le ferraillage du mur garde-grève (tableau 2.26, voir plan de ferraillage) est calculé en flexion
simple à l’ELU. Les armatures verticales sont calculées en utilisant le moment total trouvé pour
la face arrière, et le moment de freinage pour la face avant. Les armatures horizontales sont
prises forfaitairement d’après les recommandations du SETRA [8].
Tableau 2.26 : Ferraillage du mur garde-grève
Ferraillage Face arrière Face avant
Vertical 13 HA12 tous les 10 cm 7 HA12 tous les 20 cm
Horizontal HA10 tous les 15 cm

4.2.3 Mur en retour

Le mur en retour [6] permet d’assurer la tenue des terres dans les zones latérales du tablier, de
sceller latéralement le tablier dans la culée. Il est soumis aux poids propres y compris la
superstructure, les poussées horizontales réparties et les charges concentrées vers l’extrémité du
mur.
Le calcul des sollicitations a conduit aux résultats présentés au tableau 2.27 (détails en annexe 7,
§3).
Tableau 2.27 : Sollicitations de calcul du mur en retour
Moment(KN.m) Effort tranchant(KN)
face verticale 197,33 92,00
face horizontale 158,77 94,07

A partir des moments horizontaux et verticaux, le ferraillage du mur en retour est déterminé.
(Tableau 2.28 et plan de ferraillage).

Tableau 2.28 : Ferraillage du mur en retour


Ferraillage Choix d'armatures
5 HA20 à (h1/4)
Flexion d'axe verticale
5 HA20 à (3h1/4)
Flexion d'axe horizontale 4 HA20
Transvesale HA10 tous les 30 cm

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4.2.4 Chevêtre sur culée

Le chevêtre est l’élément qui fait la liaison appui-tablier. Il doit garantir la diffusion des efforts
dans la culée (ou la pile) et assurer les conditions suivantes :

- permettre l’implantation et l’entretien des appareils d’appui au niveau des culées c'est-à-dire il
doit y avoir des bossages pour les appareils d’appui ainsi que pour le vérinage.
- une pente minimale égale à 2% au niveau de la face supérieur du chevêtre est nécessaire pour
assurer l’évacuation des eaux.

Pour déterminer les sollicitations (tableau 2.29 et tableau 2.30), on a suivi le règlement SETRA,
qui traduise les sollicitations sous forme des moments de flexion, de torsion et des efforts
tranchant (détails en annexe 7 §4).

 Flexion longitudinale :
Tableau 2.29 : Sollicitations totales d’axe transversal
Moment (KN.m)
Effort tranchant (KN)
sur appui (M<0) en travée (M>0)
ELS ELU ELS ELU ELS ELU
Total 974 1314 451 609 1193 1708

 Flexion transversale :
Tableau 2.30 : Sollicitations totales d’axe longitudinal
Moment fléchissant (KN.m) Moment de torsion (KN.m)
ELS 747 374
ELU 1008 504
Les détails de calcul des sollicitations sont détaillés à l’Annexe 7 § 4.

Le ferraillage du chevêtre [3] (tableau 2.31) est essentiellement constitué par des armatures
filantes transversales et longitudinales qui reprennent les moments de flexion et de torsion et par
des cadres et épingles qui reprennent l’effort tranchant et la sollicitation de torsion (voir détails
en annexe 7 §4 et plan de ferraillage).

Tableau 2.31 : Ferraillage du chevêtre sur culée


Nappe supérieure Soit 7HA32
Armatures Flexion longitudinale
Nappe inférieure Soit 2HA25+5HA20
longitudinales
Flexion transversale Soit 30HA25+3HA20
Armatures Torsion Soit 4HA32
transversales 7 épingles HA10+cadre HA10

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4.3 Etude des éléments de la pile

Une pile (figure 2.16) a pour rôle de transmettre les efforts provenant des charges et surcharges
jusqu’au sol de fondation. L’étude de la pile comporte le dimensionnement, l’évaluation des
sollicitations et le calcul de ferraillage.

Figure 2.15 : Eléments de pile

4.3.1 Chevêtre sur pile

Le chevêtre sur pile (figure 2.16) est soumise à son poids propre, aux actions provenant du
tablier (charges permanents et charges roulantes AL, BC et MC120), aux efforts horizontaux (de
freinage) et à l’action du vérinage (détails en annexe 8 §1).

Figure 2.16 : Chevêtre sur pile

Pour déterminer les sollicitations (tableau 2.32), on a modélisé le chevêtre sur pile à l’aide du
logiciel ROBOT [10]. On présente ainsi la démarche de la modélisation et les résultats obtenus.

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 Modélisation
1) On utilise les nœuds pour définir les dimensions du chevêtre et des colonnes et la localisation
des efforts appliquées sur les appareils d’appui (figure 2.17).

Figure 2.17 : Espace de travail pour la modélisation du chevêtre


2) On définit le chevêtre comme étant une poutre de section rectangulaire (b×h)= (2,13×1) m2
et de longueur L=12,54m appuyé sur trois colonnes rectangulaires de section (b×h)=
(0,6×1,9) m2 et de hauteurs h=5,7 m (figure 2.18).

Figure 2.18 : Définition du chevêtre et des colonnes


3) On définit des relâchements (figure 2.19) en tête des colonnes et des appuis sous forme des
encastrements appliqués en pied.

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Chapitre2: Etude et dimensionnement du pont Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

Figure 2.19 : Définition des appuis


 Application des charges
On applique les charges (figure 2.20) définis en annexe 8, en efforts verticaux (provenant du
tablier et du vérinage), efforts horizontaux (de freinage) et moments de torsion (excentrement
des efforts).

Figure 2.20 : Charges appliquées sur le chevêtre


Les charges étant combinées, on lance le calcul et on détermine les sollicitations maximales sur
le chevêtre présentées dans le tableau suivant.

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Chapitre2: Etude et dimensionnement du pont Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

Tableau 2.32 : Sollicitations de calcul du chevêtre sur pile


Effort Moment de torsion Moment fléchissant My(KN.m)
Combinaisons
tranchant(KN) Mx(KN.m) Sur appui En travée
ELS 1583,75 261,98 1138,59 742,49
ELU 2128,97 349,31 1530,73 998,16

Pour le chevêtre sur pile, le calcul du ferraillage (tableau 2.33) se fait d’après le règlement
BAEL 91[3]. (voir plan de ferraillage)

Tableau 2.33 : Ferraillage du chevêtre sur pile


Armatures de
Armatures de Armatures de
Armatures de flexion longitudinale flexion
torsion peau
transversale
Nappe supérieure Nappe inférieure
4HA20 4HA25 10HA16
8HA32+2HA25 6HA32+4HA25

4.3.2 Etude des colonnes

Les colonnes [6] ont pour rôle de transmettre les descentes des charges à la fondation. Elles sont
soumises aux efforts verticaux et horizontaux transmis par le chevêtre. Elles sont donc soumises
à la flexion composée. Le calcul des sollicitations maximales au pied de la colonne sont
présentés dans le tableau 2.34 (détails en annexe 8 §2).

Tableau 2.34 : Sollicitations maximales au pied de la colonne


Effort normal Effort horizontal Moments fléchissant
Combinaison
N/col(KN) H/col(KN) My/col(KN.m) Mz/col(KN.m)
ELS 3246 18,67 54,83 376,51
ELU 4364 24,90 73,11 508,29
Le ferraillage de la colonne (plan de ferraillage) est calculé à l’aide du logiciel EXPERT Béton
Armé.

Ferraillage longitudinal: grande face : 12 HA16

petite face : 8 HA20


Ferraillage transversal : cadres HA12 espacées de 18 cm.

5. Etude de la fondation

Le sol de la fondation est l’un des paramètres de choix de l’implantation des appuis et de la
répartition des travées. C’est le facteur principal de détermination du type de fondation. Ce choix
s’effectue entre la fondation sur semelle superficielle et la fondation profonde [11].

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Chapitre2: Etude et dimensionnement du pont Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

C’est pour cela que les caractéristiques géologiques et géotechniques des couches de terrain
situées sous la fondation doivent être connues jusqu’à une profondeur suffisante par
reconnaissance.

5.1 Données géotectoniques

La campagne de reconnaissance géotechnique réalisée par la société AFRICSOIL sur le site du


projet comporte :
 Trois sondages carottés de 25 m de profondeur chacun avec des prélèvements intacts dans les
formations cohérentes et des essais SPT dans les sables.
 Trois pressiomètres de 15 à 20 m de profondeur avec des essais tous les mètres.
De point de vue implantation, les sondages carottés ont été réalisés au droit des culées de
l’ouvrage alors que les pressiomètres ont été réalisés au niveau des piles.
Le traitement de l’ensemble des informations nous a permis de définir les caractéristiques
mécaniques des couches rencontrées (nature du sol, pression limite Pl* et module Ep) ainsi que
leurs épaisseurs qui sont représentés dans le tableau suivant.
Tableau 2.35 : Caractéristiques mécaniques des différentes couches du sol
Epaisseur Pl* Ep
Couche Nature du sol
(m) (MPa) (MPa)
Couche 1 Argiles et limons mous 3 0,49 5,63
Couche 2 sables et graves moyennement compacts 1 1,06 22,70
Couche 3 sables et graves compacts 3 2,59 31,89
Couche 4 sables et graves moyennement compacts 2 1,69 18,40
Couche 5 sables et graves compacts 2 2,94 22,34
Couche 6 Marnes, marno-calcaires tendres 3 2,44 20,97
Couche 7 Marnes, marno-calcaires compacts 5,5 5,43 125,49
5.2 Choix du type de fondation

L’analyse des données géotechniques spécifiques à l’ouvrage projeté a permis de relever un


substratum marneux coiffé par une succession de niveaux argilo-sableux d’épaisseurs variables.
Compte tenu des données géotechniques et topographiques du site et en considérant les
contraintes de chantier qui limitent les choix quant au phasage des travaux, un mode de
fondation profonde du type pieux forés à la boue est recommandé. Les pieux seraient gainés sur
leurs parties supérieures, à la traversée des couches de remblai.

5.2.1 Dimensionnement des pieux

Conception, dimensionnement et modélisation du pont liaison de l’autoroute A1-RN1 borj cedria 33


Chapitre2: Etude et dimensionnement du pont Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

Afin de déterminer la profondeur minimale des pieux, il faut déterminer les charges admissibles
des combinaisons permanentes à l’ELS et fondamentales à l’ELU à chaque niveau du sol et les
comparer à la charge verticale appliquée sur un pieu dans les deux états limites. Il faut aussi
veiller à ce que la charge admissible vis-à-vis le béton soit vérifiée.

En effectuant le calcul pour 3 cas de diamètres différents, nous trouvons les résultats présentés
au tableau 2.36.

Tableau 2.36 : Profondeur des pieux pour différents diamètres


D(m) 0,8 1 1,2
Profondeur(m) 14 11 11
Les pieux de diamètre 0,8 m et 1 m ne vérifient pas la condition ( Q adm  A p   b  Q max ) après

une certaine profondeur .Par conséquent les pieux de diamètre 1,2 m sont les mieux adaptés dans
notre étude. Ainsi afin d’économiser le béton, on a choisi de travailler avec 2 files de 3 pieux
chacune de diamètre D = 1,2 m et de 11 m de profondeur. Les détails de calcul sont présentés à
l’annexe 9 §2. Les charges maximales sur chaque pieu à l’ELS et à l’ELU sont présentées au
tableau 2.37.
Tableau 2.37 : Charges maximales sur chaque pieu
Combinaison N(KN) H(KN)
ELU 2567,53 12,60
ELS 2031,46 9,45
Enfin, pour déterminer les sollicitations engendrées, on utilise une solution analytique
développée pour le cas d’un pieu long dans un sol homogène, élastique ayant un module de
réaction Es constant et un moment nul (2 files de pieux). Après la résolution des équations
présentés à l’annexe 9 § 2.3, on trouve les diagrammes présentés en figure 2.19.

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Chapitre2: Etude et dimensionnement du pont Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

Effort tranchant (kN)


Moment fléchissant (kN.m)
-5 0 5 10 15 -5 0 5 10 15
0 0

2 2

4 4

Profondeur (m)
Profondeur (m)

6
6

8
8

10
10

12
12

Figure 2.21 : Diagramme du moment fléchissant et de l’effort tranchant

5.2.2 Ferraillage du pieu

Le ferraillage du pieu est calculé à l’aide du logiciel EXPERT Béton Armé. Les résultats
donnent une section d’armature inférieure à celle du ferraillage minimal. Le ferraillage du pieu
est présenté dans la figure 2.22 (les détails de calcul sont présentés à l’annexe 9 §2.4) tel que :

 Armatures longitudinales : 10 HA25

 Armatures transversales: cerces HA12 tous les 25 cm.

Figure 2.22 : Ferraillage du pieu

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Chapitre2: Etude et dimensionnement du pont Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

5.3 Etude de la semelle de liaison

Les dimensions et les sollicitations de calcul de la semelle de liaison sont détaillés à l’annexe 9
§3 et récapitulés dans le tableau 2.38 et le tableau 2.39.

Tableau 2.38 : Dimensions de la semelle de liaison


Largeur B (m) Longueur (m) Epaisseur hs (m)
4,50 11,54 1,40
Tableau 2.39 : Sollicitations de calcul de la semelle de liaison
Effort vertical Pu (KN) Moment fléchissant Mu (KN.m)
7193,16 508,29
Pour le ferraillage, on a adopté la méthode de bielle [12] qui consiste à supposer que les charges
appliquées sur la semelle à travers les colonnes sont transmises aux pieux par des bielles de
béton comprimées. Les efforts horizontaux de traction résultant de la décomposition des forces
transmises par ces bielles sont équilibrés par des armatures placées dans la partie inférieure de la
semelle. On suppose que la semelle repose sur deux pieux et subit l’effort d’une colonne, on
généralisera ensuite le ferraillage pour les 6 pieux subissant l’effort de 3 colonnes.
Le calcul des différentes armatures présenté en annexe 9 §3.3 conduit au ferraillage suivant :

 11HA32 comme armatures inférieures transversales placées sur une poutre incorporée axée
sur les pieux sur une largeur 2,6 mètres.

 4HA32 placées sur la distance restante entre les poutres incorporées.

 4HA32/ml comme armatures inférieures longitudinales.

 11HA10 comme armatures supérieurs transversales placées de la même manière que pour
les armatures inférieures.

 4HA12/ml comme armatures supérieurs longitudinales.

 Des cadres HA10 verticaux et transversaux espacés de 28 et 13 cm respectivement.


Le ferraillage de la semelle est présenté en figures 2.23 et 2.24 :

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Chapitre2: Etude et dimensionnement du pont Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

Figure 2.23 : Ferraillage de la semelle

Figure 2.24 : Ferraillage de la zone 1 et la zone 2 de la semelle (coupe A-A)

6. Conclusion

L’étude, la conception et le dimensionnement du pont à poutres en béton armé à travées


indépendants consiste à déterminer les sollicitations des différents éléments du tablier, des
appuis et de la fondation qui ont permis de déterminer leurs ferraillages.

L’étape suivante sera la modélisation par éléments finis du pont permettant la détermination
des efforts intérieurs dans les éléments porteurs du pont qui sera développée dans le chapitre 3.

Conception, dimensionnement et modélisation du pont liaison de l’autoroute A1-RN1 borj cedria 37


Chapitre3: Modélisation du pont par éléments finis Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

Chapitre 3 : Modélisation du pont par éléments finis

1. Introduction

La modélisation du pont par éléments finis permet de déterminer les efforts intérieurs, les
déplacements pour les études statique, vibratoire, dynamique et séismique à l’aide du logiciel
Robot version 2014 [10]. L’interprétation des résultats de la modélisation permet aux ingénieurs
des capacités d’analyse avancées pour les structures les plus complexes.

2. Approche de modélisation par éléments finis

La modélisation par éléments finis sera faite pour le tablier qui est composé par l’hourdis, les
entretoises et les poutres. Dans cette modélisation on va utiliser les éléments finis suivants :

 Elément fini de poutre avec 2 nœuds et 6 d.d.l/par nœud qui


obéit à l’hypothèse d’Euler- Bernoulli

 Elément fini de coque mince à 6 d.d.l par noeud qui obéit à


la théorie de Kirchhoff-Love dont les éléments peuvent
être à base triangulaire (Shell 3) ou à base quadrangulaire
(Shell 4).

 Elément de corps rigide non déformable qui assure la continuité des déplacements entre deux
éléments de la structure et en particulier entre l’hourdis et la poutre. La longueur de cet
élément fini est la distance séparant les deux centres de gravité de la poutre et de l’hourdis.

3. Modélisation du tablier
Le tablier à modéliser par éléments finis est composée par l’hourdis, les entretoises et les
poutres. Etant donné que le rôle principal des entretoises est en phase de vérinage et l’étude

du tablier est en phase de service, le tablier sera considéré composé uniquement par l’hourdis et
les poutres. Nous sommes ramenés à modéliser le tablier sur ROBOT à travers lequel nous
faisons une description géométrique approchée de la structure réelle.

Conception, dimensionnement et modélisation du pont liaison de l’autoroute A1-RN1 borj cedria 38


Chapitre3: Modélisation du pont par éléments finis Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

3.1 Poutres

La section de la poutre étant variable et de forme complexe, elle sera divisée en cinq paries
(deux sections d’abouts, deux sections intermédiaires et une section centrale), (figure 3.1).

Figure 3.1 : Définition de la section de la poutre


3.2 Hourdis

L’hourdis est modélisé par des panneaux de plaque d’épaisseur e (e = 20 cm) entre chaque deux
poutres du tablier. La figure 3.2 représente les panneaux de plaque ainsi définis.

Figure 3.2 : Modèle géométrique des poutres et l’hourdis

Conception, dimensionnement et modélisation du pont liaison de l’autoroute A1-RN1 borj cedria 39


Chapitre3: Modélisation du pont par éléments finis Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

Le matériau des poutres et de l’hourdis est le Béton 30 qui est prédéfini dans le logiciel ROBOT
dont les caractéristiques sont présentées dans la figure 3.3.

Figure 3.3 : Propriétés du matériau Béton 30

3.3 Maillage de la structure

Pour le maillage de l’hourdis, des éléments finis surfaciques de type rectangulaire (4


nœuds/élément) sont utilisés avec un maillage uniforme. L’hourdis a été discrétisé avec 3948
éléments finis de coque mince. Le maillage est représenté en figure 3.4.

Figure 3.4 : Maillage de l’hourdis


De même, chaque poutre du pont est discrétisé en 94 éléments finis de poutres.

3.3.1 Eléments rigides

Etant donné que les centres de gravité de l’hourdis et des poutres ne sont pas au même niveau,
des éléments finis de corps rigide de longueurs variables (figure 3.5) qui relient les deux centres
de gravité poutre-hourdis doivent être introduits pour assurer la continuité des déplacements
entre l’hourdis et les poutres (continuité des déplacements de translations et continuité des

Conception, dimensionnement et modélisation du pont liaison de l’autoroute A1-RN1 borj cedria 40


Chapitre3: Modélisation du pont par éléments finis Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

rotations).Leur nombre doit être égal à celui des nœuds sur une ligne de maillage du hourdis, soit
94 éléments par poutre.

Figure 3.5 : Eléments rigides entre les poutres et l’hourdis


3.3.2 Appuis

Le tablier repose sur des appuis articulés aux extrémités des poutres qui le composent. (figure
3.6)

Figure 3.6 : Modélisation du tablier avec les appuis


Cette modélisation a conduit à 5640 éléments finis (94×9 éléments de poutres, 94×9 éléments
rigides et 3948 éléments finis de coques).

4. Chargements et combinaisons appliqués sur le tablier

Le tablier en phase de service sera soumis à différents cas de chargements et des combinaisons
associés qui seront introduits dans la modélisation par éléments finis adoptée. On définit d’abord
les cas de charge et ensuite on introduit les différentes combinaisons.

Conception, dimensionnement et modélisation du pont liaison de l’autoroute A1-RN1 borj cedria 41


Chapitre3: Modélisation du pont par éléments finis Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

4.1 Cas de charge

Pour comparer les résultats de calcul, en plus du poids propre nous s’intéressons uniquement aux
cas de chargement les plus défavorables pour la poutre modèle. Ces cas sont :

 Cas 1 : 2 voies chargées pour la charge AL (figure 3.7)

 Cas 2 : 2 files de camions pour la charge Bc (figure 3.8)

 Cas 3 : 1 char Mc120 (figure 3.9)

 Charge AL : nous avons montré que la charge surfacique QAL=13,59 KN/m², alors nous
allons appliquer cette charge sur la largeur chargeable LCh=8,59 m.

Figure 3.7 : Charge Al (2voies chargés)

 Charge Bc : nous introduisons une charge roulante Bc et nous choisissons la ligne


d’application de cette charge, et nous appliquons deux files de deux camions Bc .Puis on
multiplie la valeur obtenue par 𝛿𝐵𝑐=1,127.

Figure 3.8 : Charge roulante Bc (2 convois chargés)

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 Charge Mc : nous introduisons une charge militaire Mc120 et on choisi la disposition :


1char de Mc120 (poutre de rive)

Figure 3.9 : Charge militaire MC120


4.2 Combinaisons de charges

Les combinaisons de charges sont introduites manuellement sur ROBOT à la fois pour l’état
limite de service et l’état limite ultime. Elles sont présentées dans le tableau 3.1.
Tableau 3.1 : Tableau des combinaisons
ELS ELU
Combinaison 1 = poids propre + Gsuperstrucutre Combinaison 1 = 1,35 poids propre + 1,35 Gsuperstrucutre
Combinaison 2 = C1+1,2 AL Combinaison 2 = C1+1,6 AL
Combinaison 3 = C1 + 1,2 Bc Combinaison 3 = C1 + 1,6 Bc
Combinaison 4 = C1 + Mc120 Combinaison 4 = C1 + 1,35 Mc120
La résolution du système linéaire issu de la modélisation par éléments finis du tablier en statique
permet de déterminer les résultats pour les poutres et l’hourdis.

5. Résultats

D’abord, on va commencer par une validation en comparant les résultats issus de la modélisation
avec ceux issues des règles SETRA. Ensuite, on va présenter les résultats les plus défavorables
d’une part pour les poutres et d’autre part pour l’hourdis.

5.1 Validation

La comparaison de ces résultats obtenus avec ceux déterminés par la méthode de Guy-
Massonnet pour les poutres et pour l’hourdis est représentée dans les tableaux 3.2 et 3.3.

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Chapitre3: Modélisation du pont par éléments finis Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

Tableau 3.2 : Récapitulatifs des résultats théoriques et celle du ROBOT pour les poutres
Moment fléchissant
Guy-Massonnet ROBOT Erreur
Poids propre 1182,6 1114,5 5,7%
AL 720 720,7 -0,1%
BC 715 650 9,09%
MC120 929,1 943,3 -1,53%
Tableau 3.3 : Récapitulatifs des résultats théoriques et du ROBOT pour l’hourdis
Charge appliquée ROBOT Théoriques Erreur %
per 7,34 0,91 0,91 0,00
Bc 166,67 9,30 9,03 -2,99
Bt 140,35 7,73 7,54 -2,52
Br 161,94 9,25 8,68 -6,57
Mc 63,16 6,64 6,86 3,21

5.2 Poutres

Cette modélisation permet de déterminer les sollicitations dans les poutres et dans l’hourdis.
Les figures ci-dessous indiquent les moments fléchissant pour les différents cas de charge.

Figure 3.10 : Diagramme des moments (poids propre)

Figure 3.11 : Diagramme des moments (chargement AL)

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Chapitre3: Modélisation du pont par éléments finis Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

Figure 3.12 : Diagramme des moments (chargement BC)

Figure 3.13 : Diagramme des moments (chargement MC120)


Le tableau 3.3 récapitule les combinaisons les plus défavorables du moment fléchissant à
mi-travée et de l’effort tranchant sur appuis pour les poutres.
Tableau 3.4 : Résultats de calcul sur les poutres
Combinaison 1 Combinaison 2 Combinaison 3 Combinaison 4
2 files de camions
Combinaisons Charge 2 voies chargées 1 Chenille
Poutre
permanente Poutre centrale Poutre de rive
intermédiaire 3
My(KN.m) ELS 1114,49 1744,82 1612,50 1916,99
(x=Lc/2) ELU 1504,57 2343,50 2167,76 2587,93
T(KN) ELS 243,75 375,66 434,94 465,02
(x=0) ELU 329,07 504,48 583,55 627,78
La comparaison des résultats obtenus par le logiciel ROBOT avec ceux déterminés au chapitre 2
(calculés à travers les coefficients de répartition transversale CRT) sont présentés dans le tableau
3.4, pour le moment fléchissant au milieu de la poutre et l’effort tranchant sur appuis.
Tableau 3.5 : Comparaison entre les sollicitations calculées par ROBOT et manuelle
Moments fléchissant (KN.m) Efforts Tranchant (KN)
Méthode (x=Lc/2) (x=0)
ELS ELU ELS ELU
Logiciel Robot 1916,99 2587,93 465,02 627,78
Calcul manuel 2111,72 2850,82 434,08 582,83
Erreur(%) 9,22 9,21 -7,13 -7,71

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Chapitre3: Modélisation du pont par éléments finis Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

5.3 Hourdis

La méthode de calcul de cette dalle est issue d’un modèle élastique et linéaire : c’est le calcul des
plaques minces.
Nous allons spécifier dans notre étude un panneau de dalle (figure 3.14) ayant des appuis
linéaires en ses bords. Ce panneau a pour dimensions :
 Largeur Lx = Inf ( b0 – bp ; Lc – be ) = b0 – bp = 0,997 m
 Longueur Ly = Sup ( b0 – bp ; Lc – be ) = Lc – be = 19,56 m

Figure 3.14 : Panneau de dalle


 Charge permanente :
Suite aux calculs théoriques, nous avons trouvé gper = 7,34 KN/m2.On va appliquer cette charge
comme étant une charge surfacique sur le panneau de dalle. La figure 3.15 illustre le chargement
du panneau par la charge permanente.

Figure 3.15 : Application de la charge permanente

La figure 3.16 présente le diagramme du moment fléchissant (Mx)

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Chapitre3: Modélisation du pont par éléments finis Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

Figure 3.16 : Diagramme du moment fléchissant


 Systéme de charge Bc :
Le cas le plus défavorable est de choisir la disposition de deux fils de camions Bc (figure 3.17).
60
La densité du poids surfacique de la charge Bc est : PBc   166, 67 KN / m 2
0, 6  0, 6

Figure 3.17 : Application de la charge Bc

Figure 3.18 : Diagramme du moment fléchissant


 Systéme de charge Bt :

Le cas le plus défavorable est de choisir la disposition de deux tandems Bt(figure 3.19).

60
La densité du poids surfacique de la charge Bt est : PBt   140,35KN / m 2
0,95  0, 6

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Chapitre3: Modélisation du pont par éléments finis Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

Figure 3.19 : Application de la charge Bt

Figure 3.20 : Diagramme du moment fléchissant


 Systéme de charge Br :

100
La densité du poids surfacique de la charge Br est: PBr   161,94 KN / m 2
0,95  0, 65

Figure 3.21 : Application de la charge Br

Figure 3.22 : Diagramme du moment fléchissant


 Systéme de charge Mc120 :

On a choisi la disposition : 1 char Mc120 (figure 3.23).

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Chapitre3: Modélisation du pont par éléments finis Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

550
La densité du poids surfacique de la charge Mc120 est : PMc   63,16 KN / m 2
6, 45 1,35

Figure 3.23 : Application de la charge Mc

Figure 3.24 : Diagramme du moment fléchissant


6. Conclusion
L’étude du pont par éléments finis nécessite la modélisation des éléments du pont, l’introduction
de tous les cas de charges et la définition des combinaisons. Les résultats de la modélisation
permettent aux concepteurs de modifier les dimensions et optimiser les différents éléments du
pont en relançant les calculs avec des temps très réduits. Ce qui permet d’avoir une très grande
souplesse par rapport au calcul manuel qui nécessite de refaire tout le calcul.

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Conclusion générale Mohamed Amine Hachicha & Yosra Dridi

Conclusion générale

Le projet de fin d’études est une phase importante dans le cycle de formation d’élève ingénieur
et c’est la meilleure occasion pour l’étudiant de démontrer en évidence ses connaissances
théoriques acquises durant les trois années de formation.

Dans ce projet, une étude, un dimensionnement et une modélisation d’un pont à poutres en béton
armé pour la liaison de l’autoroute A1 et la nationale RN1 au niveau de borj cedria ont été
réalisés.

En premier lieu, on a proposé trois variantes et en s’appuyant sur la méthode AHP « Analytic
Hierachy Process », on a pu déterminer la variante optimale qui est un pont à poutres en béton
armé à quatre travées indépendantes.

Ensuite, nous avons passé à l’étude des éléments du tablier « poutres, hourdis et entretoises »
ainsi que le dimensionnement des appuis comportant les appareils d’appuis, la culée et tous ces
équipements et la pile pour clôturer avec l’étude d’une fondation profonde sur pieux en se basant
sur les recommandations SETRA et aux règles du BAEL91.

Enfin, le projet est achevé par une modélisation de l’ouvrage en éléments finis comportant une
étude statique qui a été une occasion pour valoriser nos connaissances du logiciel de conception
et de calcul ROBOT dans un cas pratique et faire face à une multitude de difficultés.

Nous ne prétendons pas d’avoir achevé tous les éléments nécessaires pour la réalisation de cet
ouvrage, mais nous avons essayé de mettre en pratique le bagage scientifique acquis durant la
formation à l’École Nationale d’Ingénieurs de Sfax « ENIS ». Nous espérons que ce modeste
travail reflétera l’ampleur de nos efforts.

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