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(J) o BOSCH

Electronique appliquee au moteur



Cahier technique

..

Electronique appliquee au mote~r(r I (_~\ l_), \.>0 \ \ \ \, l_Q

I"~

I

.

Le trafic routier moderne pose au vehicule de hautes exigences qui doivent etre satisfaites de facon optimale, me me dans des conditions particulierernent difficiles. Dans ce domaine, l'electronique appliquee au vehicule apporte une contribution determinants en ce qui concerne I'allumage et la carburation.

l.'electronique permet eqalement d'econorniser et de mieux utiliser Ie carburant, tout en obtenant une combustion peu polluante.

II s'agit surtout de la rnicro-electronique, qui permet de maitriser de facon sure et economique les processus de commande et de regulation.

Tout cela n'est possible qu'au moyen de capteurs qui, en tant que sondes de l'electronique, enregistrent les donnees de fonctionnement. lis mesurent entre autres la temperature, la pression et la vitesse de rotation avec la plus grande exactitude. C'est une des conditions prealables au succes de l'electronique appliquee au moteur.

Declenchement electrontque

de I'allumage 2

Commande electronique du

courant primaire 4

Commande electronlque de

I'angle de came 6

Regulation electronlque de I'angle de came, limitation du courant primaire et coupure

du courant de repos 8

Avance electronlque it
I'allumage 10
Asservissement etectronlque
au cliquetis 12
--_--
Motronic 14
----
L-Jetronic 18
LH-Jetronic 22
KE-Jetronic 24
Regulation Lambda 28 Regulation du remplissage des

cylindres au ralenti 30

Systeme electronique de

carburation Ecotronic 32

Prechauffage electronique du

melange 34

Robert Bosch GmbH, 1983 Postfach 50, D-7000 Stuttgart I.

Division Equipemenl Automobile, Departernen:

Documentation Technique (KH/VDT).

Avec la parlicrpatto n des oepartements techniques de notre Societe. La reimpression. la reproduction et la traduction, rneme dextraits de ce texte. ne son! perrtuse s quavec noIre autonsation ecnte preatabre el indication obligaloire de l'oriqine. Les illustrations les descriptions, le s schemas et autres donnees son' u ruquement destines a la presentation et a la comprehension du tcxte. lis ne peu ve nt ser vu de base er ce qui concerne les details de construction. de mar tage et de livr ais on. Nous nassurnor s aucune res ponsabilite quant a la conf or rrute du te xte avx dll-

Ierentes prescriptions nation ales Sous reserve de rncd.f.canoos

Les illustrations nous ont ete arrnable rne r t o.e-ee s par: Mahle GmbH. Stuffgart el Volks,.vage- AG Wallsburg

Printed In the Federal Republic of GE'r~-2.r;" lrnpnrr e en RepubllquE' federa!e d·AJle~2g-~ tere e dru o r

Jurlle t 1983

2 Electronique appliquee au moteur (@

Declenchement electronlque de I'allumage

Le probleme

Le contact du rupteur d'un allumage par bobine ainsi que Ie contact de commande d'un allumage transistorise a rupteur etaient soumis a I'usure rnecanique du fait du fonctionnement brusque par intermittence. La constance souhailee du point d'allumage n'etait pas garantie sur I'ensemble de la duree de fonctionnement si bien qu'un entretien etait necessaire.

La solution

Le contact de commande etle contact d'allumage sont rem places par des capteurs electroniques dopourvus de points de contact (= absence d'usure) qui pilotentles transistors de commutation du bloc electronique.

Les avantages

• Absence d'usure.

• Absence d'entretien.

• Constance des signaux d'allumage.

• Constance du point d'allumage.

Declenchement inductif de I'allumage

Generateur d'impulsions inductif de I'allumeur (fig. I, 2 et 3):

L'aimant permanent (I) et I'enroulement d'induction (2) formentle stator. Le noyau synchroniseur (4), Ie rotor, qui se Irouve sur l'arbre d'allumeur, tourne en sens inverse. Le noyau etle rotor sont en acier maqnetique et com portent des prolongements en forme de dents (dents du stator et dents du rotor). Ouand Ie rotor tourne, I'entrefer (3) entre les dents du stator et les dents du rotor varie periodiquernent. Cette variation entralne Ie changement de l'intensite du flux rnaqnetique. Celie variation du flux induit finalement une tension alternative dans I'enroulement d'induction.

Nais~ance Qe la tensIOQ_<::!!Lgenerateur d'im_Ql!Isions

Ouand les dents du stator et les dents du rotor se rapprochent, Ie flux maqnetique s'arnplifie. Celie variation du flux induit dans I'enroulement d'induction une tension qui alleint une valeur maximum juste avant que les dents ne se trouvent face a face. Ouand Ie noyau synchroniseur continue sa rotation, les dents s'eloiqnent les unes des autres et Ie sens de la tension du qenerateur d'impulsions varie. Le qenerateur d'impulsions possede les caracteristiques d'une generalrice car il produit une tension alternative destinee a la commande de I'allumage sans rupteur. La frequence de la tension alternative correspond a la Irequence des etincelles.

Generateur d'impulsions it induc-

tion sur Ie vilebrequin (fig. 4, 5 et 6):

Suivant les exigences en matiere de precision de declenchernent etles possibilites de construction du moteur, il existe differentes variantes de systernes de declenchernent sur Ie vilebrequin:

I. Capteur inductif de vitesse de rotation et capteur inductif de reference angulaire qui detectent, sans contact, Ie passage des dents de la couronne dentee du volant ou d'une broche situee sur Ie volant.

2. Un capteur inductif qui detecte un disque dente special sur Ie vilebrequin et ernet un signal commun de vitesse de rotation el de position du vilebrequin.

3. Un capteur inductif qui est influence par un disque a segments special sur Ie vilebrequin et qui ernet un signal de 3 vitesse de rotation ainsi qu'un signal de position du vilebrequin.

II est ainsi possible de determiner la vitesse de rotation ella position du vilebrequin.

Les valeurs definies au niveau du vilebrequin sont plus precise s que celles mesurees au moyen de I'allumeur.

Declenchement inductif dans I'allumeur

Allumeur et gimerateur d'impufsions i inductlt

2 Principe

1 Aimant permanent 3 Entrefer variable 2 Enroulement d'in- 4 Noyau synchroni·

duction et noyau seur

Courbe de fa tension d'induction

Iz

tz

Temps ._.

§l Electronique appliquee au moteur 3

Declenchement inductif sur Ie vilebrequin

1 Genereteur d'impulsions 2 Disque denle

6 Courbe de la tension d'induction

Temps ____

Declenchement par generateur Hall dans I'allumeur

7 Allumeur et generateur Hall

8 Principe

1 2 3

c t ::5
0 ~
"iii
g 0 0
~ c
I- 0
"iii
c:
(l)
I- 4 2

1 Ecran de lurqeur b

2 Pieces conduclrices a noyau en ler doux : 3 C.I. Hall

4 Entreler

UG Tension du qenereteur Hall

9 Courbe de la tension Half

{z Temps---

(z

10) Rotors d'allumeur destines au generateur d'impulsions iruiuctii CD

et au generateur Half (j)

Declenchement de I'allumage par generateur Hall

Generateur Hall (fig. 7, 8 et 9)

Ouand larbre dallurneur est en rotation, les ecrans du rotor passent dans l'entrefer de la barriere maqnetique sans exercer de contact. Si I'entrefer est libre, Ie champ maqnetique traverse Ie C.1. et la plaquette Hall.

La densite du flux rnaqnetique est elevee au niveau de la plaquette Hall et la tension Hall UH atteint son maximum. Le C.1. Hall est en circuit. Des qu'un des ecrans penetre dans I'entrefer, Ie flux rnaqnetique est absorbe, en grande partie, par l'ecran et est ainsi detourne du C.1. La densite du flux au niveau de la plaquette Hall disparalt, a part un faible reste qui provient du champ de dispersion. La tension UH atteint son minimum.

Elfet Hall

Ouand des electrons se deplacent dans un conducteur traverse par les lignes de force d'un champ maqnetique, il se produit alors une deviation des electrons perpendiculairement au sens du courant et perpend icu lai rement au sens d u champ maqnetique: il existe alors un excedent d'electrons en A, et un manque delectrons en A2, c-a-d, que la tension Hall existe entre A, et A2. Cet elfet Hall est surtout caracteristique des semi-cond ucteurs (fig. 11).

4 Electronique appliquee au moteur (@

Commande electronique du courant primaire

Le problema

Pour assurer I'inflammation du melange air/carburant, la bougie d'allumage a besoin d'une haute tension suffisante et d'une certaine enerqie d'allumage.

Les performances lirnitees des rupteurs mecaniques ernpechaient une augmentation de courant primaire (audessus de 4,5 A) pemettant d'obtenir une plus grande enerqie de l'etincelle et une tension secondaire plus importante, en particulier a des regimes eleves.

La solution

La commande du courant primaire a ete confiee a des transistors de commutation. Le pilotage du transistor a tout d'abord ete assure par des contacts de commande, puis par des systernes electroniques de declenchement.

Les avantages

• Commande sans pertes ni usure de courants primaires plus eleves (env. 9 A max.), d'ou augmentation de la tension secondaire sur I'ensemble de la plage de regime.

• Systerne s de declenchernent ne necessitant pas d'entretien.

12) Bloc electronique destine aux equipernents d'allumage trensisiorise en technique hybride.

13

1 Batterie

2 Commutateur d'allumage·demarrage

3 Bobine d'allumage ....--------------,

4 Bloc electronique

5 Capteur

6 Allumeur

7 Bougie(s) d'allumage

L'equipement

l.'equipernent d'allumage est constitue des composants suivants:

CD Batterie en tant que source d'enerqie, Le courant primaire part de la batterie, traverse Ie commutateur d'allumagedernarraqe (f) (en circuit) et l'enroulement primaire de la bobine d'allumageG) et revient en passant par Ie bloc electronique 0. Un capteur ® situe dans I'allumeur® commande Ie declenchernent de la coupure du courant primaire par Ie bloc electronique.

Sur les equipernents anciens, ce capteur peut etre un contact de commande rnecanique; sur les equipernents modernes, cette fonction est assuree par un dec lencheur electronique d'allumage.

Au moment de la coupure du courant primaire, la heute tension, qui est distribuee par l'allurneur aux differentes bougies d'allumageG), est induitedans I'enroulement secondaire de la bobine d'allumage.

Le bloc electronlque

La description se base sur I'exemple d'un allumage transistorise a capteur inductif.

Construction

(Bloc electronique destine a un moteur a 6 cylindres)

Les composants sont montes sur une carte irnprimee et relies par des bandes conductrices situees au dos de la carte . La carte irnprimee est fixee sur un socle rnetallique, qui dissipe la chaleur du circuit a la surface de montage. Un capot en matiere plastique protege les composants contre la salete et les deteriorations rnecaniques. Sur Ie cote, au niveau du capot, se trouvent Ie connecteur male et les languettes de contact.

\§ Electronique appliquee au moteur 5

Fonctionnement

La tension alternative de commande provenant du capteur ind uctif doit etre transIormee en impulsions de courant rectangulaires afin que son efficacite dans Ie bloc electronique soit assuree. Cette transformation est realisee par un declencheur electronique a tension de seuil, connu qeneralernent en technique de commande sous Ie terme de -bascule de Schmitt" ou encore «trigger de Schmitt", Vu la fonction quil remplit dans Ie bloc electronique, on "appelle tou: simplement conformateur dirnpuls.ons. II est principalement constitue des elements representee dans a partie B de la figure 14. D4 est une diode au siliciurn: coniorrnernent a sa polarisation, elle ne

laisse passer que les impulsions negatives de la tension alternative de commande vers la base B du transistor Tl, les impulsions positives etant bloquees, *) Le qenerateur d'impulsions a induction n'est donc charge electriquernent en raison de l'enerqie fournie que pendant la phase negative de la tension alternative de commande. II est mis au repos, par contre, pendant la phase positive. Ce comportement explique que I'amplitude negative de la tension (fig. 15, a gauche) est Inferieure a I'amplitude positive. Des que la phase negative de la tension alternative de commande depasse un seuil a I'entree du conformateur d'impuls-ons, Ie transistor Tl (fig. 14) est mis en conduction: Ie transistor T2, par contre,

Schema electrique d'un bloc etectronioue d'un affumage trensisiorise (moteur a 6 cylindres).

14

A Composants de (etage de steo.uset.o»

de tension

B Composants du contormeteur d',mpuJs.artS

C Composants de la commande de rangle oe carne o Etage de sortie Darlington (C./i

115'-01-'--'--'---- -- -

i I i i I I

Courarir pnmaJr€

Ire Et de 'irnnnssor: de comrnende

J6

15

Evolution des impulsions d'un affumage trensisiorise a generateur d'impulsions inductif

La figure montre I'ensemble de la transformation des impulsions d'un afful17age transistorise sans rupteur. de la production des Impulsions par Ie generateur inductii a l'ccletc» ment de l'etincelte a la bougie d'etlutneqe. Selon ces courbes csrecteristioues, la lension alternative de commande passe du

ac nereteur d'impulsions inductif au conformateur d'impulsions, qui la transforme en «noutsions de courant rectangulaires. La longueur des impulsions (correspondent a i'angle de came) est euqmentee ou diminuee

par la commande (commande de I'angle de came. descriptton a la seclion suiv ente). en fonction de la vilesse de toteuon.

Les Impulsions rectenqulnne«. smptihece par I'etage excitsteut. pitotent Ie tretissstct de sortie, qui etebht ou coupe Ie courant pntruutc de la bobine (rouge) a la cadence des Impulsions. Chaque Interruption des impulsions entraine une coupure du courant prima lie et, par consequent, I'eclatement de l'etmcetle a la bougie au point d'allumage I,.

1------------'-----'- --"---'-----'- -----l

o 88'

11---1 ,---------------'--l c---~ l l I

113 l4A,J 1Ll11l~lf UJ

~(g)~), }z l_:1_L2~_Lt_:c_)Jz~_J Il IH~JJz rl II

Temps_ ,

_____________________ , J

Po.r t oe u.meoe

• Gereretecr o 7npulslons moocu! 8 a oc e t-"::;'O~ c.ie

2a C~""':O'-G;C-J' ~ r-,D.J s-oos

2b Commande de la longueur des inurutsicrn«

(angle de came) 2c Etage excltateur

2d Etage de sortie Darlington o Bobine d'allumage

bloque Ie passage du courant. La sortie du conformateur d'impulsions ne recoit plus de courant pendant la duree T,. Cette polarisation est maintenue jusqu'a ce que I'alternance positive de la tension alternative de commande devienne inferieure a la tension de seuil,

Le transistor Tl bloque Ie courant pendant la duree To. La base B de T2 devient positive par l'interrnediaire de R5 et T2 ferme Ie circuit. Cette alternance - Tl est conducteur/T2 bloque ou Tl bloque/T2 est conducteur - est caracteristique du trigger de Schmitt et elle se repete continuellement.

Les deux diodes D2 et D3, situees en amont, servent a la compensation de temperature.

Le module C du bloc electronique permet d'obtenir un rendement optimal de l'enerqie ernrnaqasinee dans la bobine capable de fournir, independarnment du regime du moteur, la haute tension necessaire a l'eclaternent de l'etincelle a la bougie. Cette demande de I'angle de came fixe Ie debut du "temps de fer metur e- T , Le terme "temps de Ierrneture» '. = argle de came) est ernprunte a l'allu'11age a declenchement par rupteur et ccrrespond a la duree comprise entre Ie debut de letablissernent du contact et louverture du contact. Le "debut de fermelure» correspond au debut d'une Impulsion de courant rectangulaire qui pi lote l'etaqe excitateur du bloc electron ique (transistor T 4). II s'aqit iCI d'une commande ternporisee composes d'elements RC, c-a-d, de la charge et decharqe alternatives de condensateurs par l'interrnediaire de resistances.

Le courant du transistor de l'etaqe excitateur T 4 pilote I'etage final de puissance (Darlington, fig. 14). Le courant, qui traverse la base B du transistor d'amplification T5, est translorrne en un courant beaucoup plus eleve qui atteint la base du transistor T6. Par l'interrnediaire de T6, Ie courant primaire eleve arrive enfin a la bobine. II alimente Ie collecteur. Dans I'ensemble, Ie circuit Darlington agit comme un transistor muni des connexions B, C et E.

En plus de I'appareil decrit, il existe egalement un bloc electronique pour generateur Hall. Les operations, qui se deroulent dans ce bloc electronique, sont similaires a celles dec rites ci-dessus. Des 1978, Bosch a cornrnercialise les premiers blocs electroniques hybrides. de moindre encombrement par rapport a la construction discrete. Les blocs electroniques hybrides existent aussi bien pour les allumages a pilotage par qenerateur d'irnpulsions inductif que pour ceux a pilotage par qenerateur Hall,

.) -positif- el "'negal,l. se reierenr au oore ": E de la borne 7 par rapport au potent e c e -as';, 0, de la borne 31 ou 31 d.

6 Electronique appliquee au moteur (@

Commande electronlque de I'angle de came

16 Temps de termeture et courant primaire.

Par enticipntion du debut de i'enclencbement de I , a 12 (Heche), done par prolongation du temps de lermeture, Ie courant prima ire passe de I, a 12 avant d'atteindre Ie point d'allumage.

Les avantages

Le temps de fermeture ada pte a l'etat de fonctionnement et donnant un courant primaire constant assure une importante enerqie d'allumage, evite les rates d'allumage dans to utes les plages de fonctionnement. II en resulte une economie de carburant.

Le problema

L'intervalle entre les signaux de commande du systerne de declenchernent depend de la vitesse de rotation. Pour alleindre une enerqie d'allumage constante, il est necessaire de disposer d'un courant primaire minimum determine. L'obtention de ce courant impose toutefois un certain temps de fermeture qu'il n'est pas toujours possible d'atteindre a des vitesses de rotation elevees, Ainsi, des rates d'allumage peuvent se manifester aux regimes superieurs,

La solution

Un circuit electronique commande Ie point d'enclenchement du courant primaire en fonction de la vitesse de rotation et de la tension de la ballerie de facon que la valeur de consigne soit alleinte au point d'allumage.

Le systeme

Afin d'obtenir des performances constantes de l'equipernent d'allumage et de mini miser les pertes de puissance dans la bobine etle transistor final, Ie courant primaire doit alleindre une valeur determinee au point d'allumage.

La duree du flux de courant de la bobine est pilotee en fonction de la vitesse de rotation et de la tension de la balterie de lacon que Ie courant primaire de consigne souhaite est precisernent alteint a la fin de la duree du flux de courant, en fonctionnement stationnaire. Aux bas regimes, une correction dynamique est superposee afin que Ie courant de consigne soit alleint au moyen de celie reserve en acceleration, rnalqre la diminution du temps de fermeture. l.'etaqe de sortie sert de limiteur de courant, si bien que Ie courant primaire est maintenu constant, merne si la valeur de consigne est alleinte avant Ie point d'allumage. L'angle de came est eqal a l'anqle de rotation de la came sur I'arbre de I'allumeur depuis Ie debut de l'etablissernent du

i,. i2 Courbe du courant primaire

I, Intensite du courant primaire correspondant au temps de lermeture T".

12 tntensite accrue du courant primaire correspondant au temps de lermeture prolonqe T,2'

I, Debut de I'impulsion et enclenchement du courant primaire

r---+---- liz ------e-J

Valeur de consigne minimum

1.---- li, ------_1

MARCHE

c

~

" o

o

O ._ ~ ~

ARRET

contact par Ie rupteur jusqu'a I'ouverture du contact. Celie periode est appelee «temps de ferrneture». L'angle de came et Ie temps de fermeture sont proportionnels. Le temps de fermeture est egal a la duree de declenchernent du courant primaire. La commande permet I'utilisation optimale de I'enerqie ernmaqasinee dans la bobine capable de fournir, independamment du regime du moteur, la haute tension necessaire a l'eclaternent de l'etincelle, Afin d'obtenir une reserve d'enerqie independante de la vitesse de rotation, la commande aug mente I'angle de came a regime croissant. Afin d'obtenir Ie courant primaire de consigne souhaite, rnerne en cas de chute de la tension de la bailer ie, un accroissement de I'angle de came intervient eqalernent. Afin de garantir un temps d'ouverture minimum et donc, une duree minimum de l'etincelle, I'angle de came est limite a une valeur maximum (fig. 17). Pour ce faire, la commande de I'angle de came fonctionne de lacon a modifier I'angle de came en fonction de la vitesse de rotation et de la tension de la ballerie en faisant

ARRET

Iz

Temps_

12 Debut enticipe de I'impulsion el enclenchement enticipe du courant pnmaire

I, Point d'allumage

T, Temps de lermelure

17 Angle de came retetit en tonction de /a vitesse et de le tension de /a batterie UB•

'l'or-----------------,

Us ~ 6 .. 8 10 12 14 16 16,5 V .~ 75 e

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o 2000 4000 6000 tr/min

Vitesse de rotation du moteur

varier Ie debut de fermeture, sans influencer la fin de fermeture ni Ie point d'allumage.

@> Electronique appliquee au moteur 7

18 Fonctionnement de la commande simple de I'angle de came a deux ~Hats de commutation:

Trans/stoTr conduit bloque conduit

1~ ~ ~ ~~ ~

T2 bloque conduit bloque

~--------~--------~----------,-----~~--------~------~

T3, ,T6 cor-dun oloque conduit

19 Courbe cerecteristique de I'impulsion de la commande de I'angle de came et tension

du condensateur C5 en fonction du temps. Les potertte« (-) et (+) se referent au potentiel des connexions du condensateur de droite de la figure 18.

+ +
5
~ r
en
c;
OJ
-0
c;
0 0
R11 ()
R11 :0 !
-0
c;
Q 6,5ms
'"
c;
~
+12V
10
Transistor conduit
T3 .. ,T6
tc t Ic t -12V
:;
(!)
'" t
'"
c;
(!)
e e -0
c;
0 0
() ~
:0
-0
T3 E T3
conduit bloque

10 a)

Charge du condensateur (phase de charge)

b)

Decherqe du condensateur(phase de commande!

Ie Courant de collecteur du transistor

T3 en tant que courant de pilotage des impulsions a la sortie de t'eteqe de commande de I'angle de came,

La commande

La commande electronique de I'ang Ie de came est un temporisateur compose delernents RC. La charge et la decharqe alternatives du condensateur s'effectuent par l'interrnediaire de resistances, Etant donne que lacombinaison de resistances et du condensateur permet d'atteindre une fonction constante du temps par rapport a la vitesse de rotation du rioteur. il s'agit ici d'une commande de lanqle de came (regulation de I'angle de came. voir page 8). Elle se deroule de lacon analoque car Ie temps de fermelure peut toujours etre rnoditie (a l'interieur de certaines Ii mites). l.'etaqe pilote dune conmande d'angle de came sirnohnee est r epresente a la figure 18. Le circurt RC se compose d u condensateur C5 E, des deux resistances ohrniques R9 et RI i. Lorsque Ie transistor denclenche-:J3,-t T2 est polarise en sens nverse. Ie ·::.rae"sa:e~ CO se recharge par linter:-":ieI::~ -€ a~ R9 c' du c.rcuuernette.rr~ZSlE' C~ --;0-5 E; - - -] f i8a rouqe). A bas -~ -.3., B -irS- r c _ 0;: - De~sateur peut

tz

'z

10

bloque

conduit

tz

A,

...

...... + ...... ......

tz

Temps _

10 Debut de l'impulsion I, et 12 Debut enticipe de I'impulsion I, POint d'allumage

approcher de 12 V. Pendant cette peri ode, T3 est conducteur (fig. 18a), Au point d'allumage I" T2 devient conducteur et C5 peut se decharqer par linterrnediaire de RII et T2, Tant que Ie courant de decharqe circule. T3 bloque car sa base Best polarises negativement par rapport a la masse, T3 redevient conducteur des que la polarite du condensateur C5 varie: les poles positif et neqatif sont inverses'), Le condensateur se recharge (fig, 18b) jusqu'a ce que Ie transistor T2 bloque a nouveau. La decharqe du condensateur se repete par R9 et Ie circuit ernetteur-base de T3 a partir du point d'allumage I, (fig. 18a et 19, rouge). L'etablissernent du courant collecteur du transistor T3 lors de I'inversion de polarite constitue la particularite de fonctionnement de la commande de I'angle de came (fig. 19 en haut, point AI)' Les autres transistors T 4 a T6 sont mrs en conduction en rnerne temps que T3 (fig. 14, page 5 «Cornrnande electronique du courant prirnaire»). Ce principe permet de realiser l'aruicipation souhaitee du debut de ferrreture (fig. 19. Ileche) par rapport au

point d'enclenchement 1'0 du trigger TI. Plus la vitesse de rotation du moteur augmente, plus les temps de charge du condensateur C5 diminuent. Le condensateur ne peut plus etre charge a la tension de la batterie. La decharqe de C5 intervient aussi plus tot, ce qui signifie que Ie debut de fermeture 12 est encore plus anticipe et que I'angle de came relatif aug mente encore (fig. 19 en bas, point A2)'

') Plus exactement: T3 conduit a linstant OU le condensateur est decharqe de Iacon a ce que la tension de seuil regne entre la base Bel I'emet· teur E de T3 (voir fig, 18b),

8 Electronique appliquee au moteur @)

Regulation electronlque de I'angle de came, limitation du courant primaire

et coupure du courant de repos

Le problema

II est possible d'arneliorer Ie processus de combustion dans Ie cylindre par la mise a disposition d'une energie d'allumage irnportante. Celie formule per met, dans I'ensemble, de definir un concept de moteur plus favorable,

La solution

La superposition d'une regulation de I'angle de came a limitation de courant a la commande de I'angle de came assure I'obtention du courantprimaire correct au point d'allumage, dans toutes les conditions de fonctionnement. Une coupure du courant primaire, Ie moteur arrete, evite un echauffernent inadmissible de la bobine, I'allumage etant en circuit. Ces deux mesures permettent une conception favorable de la bobine et du transistor final (de I'allumage transistorise) pour une enerqie de l'etincel!e importante, les pertes de puissance etant faibles.

Les avantages

• La limitation du courant permet de supprimer les resistances ballasts et done, Ie cablaqe et la fixation ainsi que la borne 15a du relais du dernarreur (elevation de la tension au dernarrage).

• La regulation de I'angle de came permet d'atteindre une faible dependance de la tension de la batterie, de la temperature et de la vitesse de rotation,

• La coupure du courant de repos ernpeche Ie passage du courant primaire quand I'allumage est en circuit et Ie moteur a l'arret.

• Dans I'ensemble, il y a une amelioration dans Ie domaine de la haute tension disponible et de la mise a disposition d'enerqie destinee a l'allumage, ce qui optimise I'inflammation du melange air/carburant.

Construction

(Bloc electronique en technique hybride) Le boitier en plastique du bloc electronique ainsi que la partie connexion et les fiches plates enrobees forment une unite, Une platine rnetallique sert de support au circuit et evacue sirnultanernent la chaleur. Afin d'eviter un echauffement trop important du circuit hybride, l'etaqe final de puissance n'est pas place sur Ie substrat en cerarnique, mais sur la platine et isole. La platine est col lee au boltier en plastique,

Fonction nement

Regulation de I'angle de came Dans Ie domaine des possibilites techniques, I'angle de came est regie de lacon a toujours obtenir Ie me me courant primaire de coupure pour tous les etats de fonctionnement, done pour des tensions de la batterie, vitesses de rotation et temperatures differentes, Cela ressort clairement de la figure 23, Par exemple, la courbe du courant primaire est plus aplatie pour une tension de 6 V (phase de dernarraqe) que pour une tension de 12 ou 15 V, Cela signifie qu'a 6 V, il faut enclencher Ie courant primaire beaucoup plus tot - done accroltre I'angle de came - qu'a 12 ou 15 V, Afin de maintenir la perte moyenne de puissance et done l'echauffernent du dispositif d'allumage a un niveau faible, I'angle de came est regie de lacon si exacte que seule une courte duree de limitation du courant, exprirnee en pourcentage, apparalt entre les differents points d'allurnaqe. Sur l'allumeur a generateur d'impulsions inductif, un decalaqe des seuils de

-

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I Bloc electronique I

H., Etaqe con- I

formateur d'irnpul-

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I C ARRET ARRET I

Reo ulation oupure ~ ~

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I pnmairel. I

~I

I l.imita- Detection

tion du du cou-

Courant Courant courant rant (re-

I prirnaire primaire sist I.ance) I

(valeur (valeur

de consigne) reelle)

1- _. __ ~_ =.---=.=-=_ =-=-~_ .; --= .. =.-~.-j

Une couche de gel aux silicones, a l'interieur du bloc electronique, protege Ie circuit contre l'hurnidite. Le couvercle du bloc electronique est colle, Le bloc electronique est fixe a un refroidisseur special solidaire de la carrosserie,

20

Schema fonetionnel du bloc

etectonique a generateur Hall ou generateur d'impulsions inductit.

soit

Generateur Hall

soit

Gcnerateur dimpuls.ons induclif

. + ...

Batterie ~-------~.. Bobine

(§ Electronique appliquee au moteur 9

declenchernent du bloc electronique 21 povoque la variation de I'angle de came. Les points d'enclenchement et de coupure du trigger se deplacent sur la courbe de la tension du qenerateur, Si I'angle de came esttrop petit, Ie seuil de declenchernent est decals davantage vers la plage negative. Si I'angle de came est trop grand, Ie processus se deroule de lacon inverse (fig. 21). L'allumeur a generateur Hall est associe a un etage conformateur d'impulsions, precedant le trigger, car il n'existe pas ici de signal analogique comme dans Ie cas du qenerateur d'impulsions inductif. Le confor· mateur d'impulsions transforme Ie signal rectangulaire ernis par Ie generateur Hall

en une tension de rampe trianqulaire, En cas de variation de I'angle de came, les seuils de declenchernent se deplacent sur la tension de rampe (fig. 22).

Limitation du courant primaire

Etant donne I'absence de resistances ballasts dans Ie circuit, l'etaqe de sortie doit- a la difference des allumages tr ansistorises plus anciens - assurer aussi la limitation du courant. II est donc possible d'utiliser des bobines a enroulement primaire a faible resistance ohmique. Ce 22 n'est plus la resistance totale du circuit primaire qui determine Ie courant primaire maximum, mais la limitation du courant par Ie bloc electronique. La valeur de consigne du courant primaire est predelinie par la modulation de la limitation d'intensite par Ie bloc electronique. La limitation du courant fonc· tionne de la lacon suivante (representstion sirnplifieel): une chute de tension definie se produit au moment ou la valeur de consigne du courant primaire est alleinte au niveau de la resistance de detection du courant (schema fonction· nel 20). Celie chute de tension est recon· nue par la limitation du courant, qui faiten sorte que Ie transistor de l'etaqe de sortie fonctionne comme une resistance ballast

a regulation electronique, La chute de tension au niveau du transistor de l'etaqo de sortie peut donc presenter dilterentes valeurs: dans l'etaqe de sortie a limitation

du courant, une chute d'environ 6 a 8 volts a lieu au niveau du transistor final conducteur au cours de la duree de la limitation du courant.

b

b

c

2

a

c

Variation de I'angle de came par deplacement du seuil de declencnernent dans Ie cas d'un generateur d'impulsions inductif.

s, Angle de came correct

S2 Angle de came trop petit S3 Angle de came Irop grand

Temps/_

I, } Etage de I,· Duree correcte de limitation du courant

12 sortie

13 conducleur 13' Duree trop longue de limitat. du cour.

Variation de I'angle de came par deptecement du seuil de dectencnement dans Ie cas d'un generateur Hall.

70%

. .. _----------------

b c

~-U

hE/ V"",MAI<CHE V

MARCV -.

1" ARRET " r'-RRE

- 52 - 1-53-
C 11/3'
-
V Ijl
i
_. (2""_ ""'_/3_'" c

L

S, Angle de came correct

S2 Angle de came trop petit S3 Angle de came trop grand

Temps 1_

I, 1 Etage de I,· Duree correcte de limitation du courant

12 sortie

13 conducteur 13- Duree trop longue de limitat. du cour.

Courbes du courant primaire pour differentes tensions de la batlerie UB•

A

a -1- I-- b
- Q t /
c c
~ .iij
o E
u§_
-, 11 /4- Coupure du courant de repos

Afin deviter une surcharge de l'equipe- 23 -nent d'allumage quand Ie moteur est a 'arret etle contact en circuit, il se produit,

au bout d'une seconde maximum, une

deconnexion electronique de l'etaqe de sortie a transistors. Des que Ie dernarrage a lieu, l'equipernent redonne imme· diaternent des etincelles d'allumage.

Etage excitateur

Letaqe excnateur a limitation de tension ei a amortissement des parasites correspond a celui des allumages transistorises bien connus.

!':' iii E

.~

C

~ L_~ ~~ ~ ~

:J o

o

Temps I

21) et 22)

a Le couranl pritneire alleinl la valeur de consigne. La duree de limitetion du courant n 'est pas Irop longue.

b Le courant primaire n 'etteint pas la valeur dE consigne, en cas de forle ecceteretion p. e> La regula tton de /'angle de came fall en sorle qu 'au cycle suivanl, l'euotnentenon ae I'angle de came esl lelle que la valeur de consigne du couranl prima ire peut etre oe nouveau alleinle.

c Le courant prima ire alleint la valeur de consiqne rnais la duree de limitation du courant est trap longue, du fait de la forte deceleration du moleur p. ex. Au cycle suivant. la reduction de /'angle de came correspond au secteur rouge. Remaraue

la zone rouge cerecterise une simpte [far: s· formation en chaleur

10 Electronique appliquee au moteur (§

Avance electronique a I'allumage

Le probleme

Les allumages transistorises (TZ) munis d'un allumeur classique, equipe d'un dispositif d'avance centrifuge et d'un correcteur d'avance a depression, ne peuvent realiser que des courbes caracteristiques d'avance a I'allumage simples (fig. 25) et ne repondent pas tout a fait aux exigences des moteurs.

La solution

L'avance a I'allumage rnecanique de I'allumeur est supprirnee. En contrepartie, Ie signal du capteur destine au declenchernent de I'allumage est utilise comme signal de vitesse de rotation. Une sonde de pression supplementaire fournit Ie signal de charge. Le micro-ordinateur calcule I'avance a I'allumage indispensable et modi fie en consequence Ie signal de sortie qui est transmis au bloc electronique.

Les avantages

• II est possible de mieux adapter l'avance a I'allumage aux exigences particulieres et diverses qui sont irnposees au moteur.

• II est possible d'inteqrer d'autres parametres de commande (temperature du moteur p.ex.).

• Comportement au dernarraqe satisfaisant, amelioration de la commande de ralenti et econornie de carburant. • Extension de la detection des donnees de fonctionnement.

• Asservissement au cliquetis realisable.

Fonctionnement

La figure 24 presents une cartographie d'allumage tel Ie qu'elle peut etre realisee au moyen d'un micro-ordinateur en cas d'avance electronique a I'allumage. La figure 25 pre sente au contraire l'avance a I'allumage d'un systems rnecanique cornrnande par force centrifuge et par depression.

Le signal ernis par la sonde de depression est utilise pour l'allurnaqe comme signal de charge. A partir de ce signal et du regime, une cartographie d'allumage tridimensionnelle est etablie: elle per met de programmer. a chaque point de regime et de charge (plage horizontale), l'anqle d'allumage Ie plus favorable (en verticale) en ce qui concerne les gaz d'echappernent et la consommation.

La cartographie complete comprend, en fonction des irnperatifs, env. 1000 a 4000 angles d'allumage preproqrarnrnables.

Le papillon etant ferme, la ligne inferieure

de la cartographie est selection nee comme courbe caracteristique de ralenti/reqirne de deceleration (fig. 24 CD) A des regimes superieurs a la vitesse de ralenti de consigne, I'angle d'allumage 25 est corriqe dans Ie sens «avance-, afin d'atteindre une stabilisation du ralenti par une augmentation du couple. En deceleration, des angles d'allumage specifiques des gaz d'echappernent et du comportement routier sont programmes.

A pleine charge, la ligne superieure de la cartographie d'allumage est selectionnee (fig. 24 CD). La valeur d'avance la plus favorable est alors proqramrnee en tenant compte de la limite de cliquetis.

En ce qui concerne la phase de demarrage, une courbe d'angle d'allumage independante de la cartographie est proqrarnrnee en tant que fonction du regime

et de la temperature du moteur.

Cela permet d'obtenir un important

24) Cartographie de I'avance eJectronique a I'a/lumage.

Par rapport a la figure 25 (cartographie d'un systeme meceruoue d'avance a l'ellumaqc), on voit que I'avance electronique permet d'ntiribuer un angle d'allumage particulier a chaque point de fonctionnement de la plage charge - regime.

couple moteur au dernarraqe sans apparition de couples de reaction.

En fonction des exigences, il est possible de realiser des cartographies complexes ou bien seulement quelques courbes d'avance programmables. Une avance electronique est possible dans Ie cadre de divers allumages electron iques. Une avance a I'allumage totalement inteqree existe sur Ie Motronic. Une avance electronique peut eqalernent etre realises en tant que complement d'un allumage transistorise (sous la forme d'un appareil d'avance supplernentaire).

Cartographie d'a/lumage d'un sysleme mecenique d'avance.

@) Electronique appliquee au moteur 11

26) Appareil electronique d'avance a I'allumage muni d'une capsule menometrique (D) destinee a la mesure de la pression d'admission.



Appareil d'avance a I'allumage

II est possible de realiser la commande de I'avance electronique a I'allumage en utilisant un micro-ordinateur approprie, Les parametres d'entree, qui sont constitues des signaux nurneriques (impulsions) em is par les contacteurs et des signaux analogiques (impulsions) fournis par les capteurs, sont transmis au micro-ordinateur directement ou par I'interrnediaire d'un codeur (fiq. 27).

Signaux d'entree

Vitesse de rotation/position du vilebrequm et pression d'admission representent les deux principaux parametres de commande du point d'allumage.

Vitesse de rotation et position du vilebrequin: la vitesse de rotation est detectee par un capteur inductif, qui calpe les dents d'une couronne speciale solidaire du vilebrequin. La variation du ';ux rnaqnetique induit une tension alter-atlve que l'appareil de commande analyse. Afin de permellre une affectanon claire de la position angulaire du

2i

Schema fonctionnel d'un appareil electronioue d'avance a I'allumage.

vilebrequin, celie couronne com porte un espacement qui est detecte par Ie capteur inductif et tr aite par un circuit special. Un allurneur a qenerateur Hall peut eqalernent etre utilise pour la detection du regime et du repere de reference.

Charge (pression d'admission): la pression, qui reqne dans Ie collecteur d'admission, agit sur la membrane de la sonde de pression par l'interrnediaire d'un tuyau flexible. Le mouvement de la membrane entraine le deplacernenl d'un aimant. D'ou variation du champ maqnetique qui agit sur un element semi-conducteur dont la tension Hall est directement proportionnelle a ce champ rnaqnetique et, par consequent, a la pression d'admission.

Temperature du moteur: une sonde de temperature de I'eau, rnontee sur Ie bloc-moteur, transmet a I'appareil de commande un signal correspond ant a la temperature du moteur.

Tension de la batterie: elle constitue egalement une valeur de correction qui est enreqistree par I'appareil de commande.

Position du papillon: au regime de ralenti et de pleine charge du moteur, un contacteur de papillon fournit un signal de commutation.

Traitement des signaux: la pression d'admission, la temperature du moteur et la tension de la batterie, en tant que valeurs analogiques, sont transforrnees en grandeurs numeriques par Ie codeur.

La vrtesse de rotation, la position du vilebrequin et la position du papillon sont des valeurs numervque s qui sont transrmses directernent au micro-ordinateur.

Le traitement des signaux est assure par Ie micro-ordinateur compose du rmcroprocesseur a quartz oscillant, destine a la generation de pas, et d'une rnernoire de constantes programmable avec mernoire interrnediaire pour la modification rapide des donnees, Par minute, Ie micro-ordinateur peut effectuer jusqu'a 9300 nouveaux calculs de valeurs actualisees concernant l'allumage et Ie temps de fermeture afin de Iournir au moteur, a chaque point de fonctionnement, Ie point d'allumage optimal qu: constitue la valeur de sortie,

Signal de sortie «allurnaqe»

Le circuit primaire de la bobine est connecte dans I'appareil de commande electronique par l'interrnediaire d'un etaqe final de puissance.

La commande du temps de fermeture est telle que la tension secondaire reste presque con stante, independarnrnent de la vitesse de rotation et de la tension de la ballerie.

La tension secondaire part de la bobine et arrive aux bougies d'allumage en passant par Ie distributeur a haute tension. Etant donne que I'avance et Ie declenchement de I'allumage sont realises par I'appareil de commande electronique, Ie distributeur a haute tension ne sert qu'a la repartition de la haute tension quand Ie regime et la position angulaire sont delinis par Ie vilebrequin.

28

Calcul de I'angle d'allumage par Ie micro-ordinateur.

12 Electronique appliquee au moteur §)

Asservissement electronlque au cliquetis

Les vibrations de la chambre de com-

bustion sont detectees par un cap- Circuit d'asservissement au cliquetls.

. . . d' Les signaux de pression, enreqistres. par la sonde de pression, sont transmis a i'appareil de regu-

teur, enreqistrees par un circuit ex-

lation electronique qui retarde Ie point d'allumage en cas d'apparition de vibrations dues au

ploitation et transmises au circuit clicuetis, jusqu'a ce que ce ptienomet:« disparaisse.

d'asservissement. Dans ce cas, l'ap- 30 ,--------------------------------------,

pareil de regulation deplace Ie point d'allumage dans Ie sens "retard», a un niveau inferieur au seuillimite du eliquetis.

Les avantages

• L'accroissement du rapport volurnetrique entraine I'augmentation du couple et la baisse de la consommation specifique. • II est possible d'optimiser la cartographie d'allumage en ce qui concerne la puissance, la consommation et les gaz d'echappernent. • Le systerne d'allumage tient compte automatiquement de la limite de cliquetis (dependant des condi-

tions de fonctionnement). 31 ,---------------------------------,

• Compensation de la qualite tres dif- Spectre des oscillations sur un moteur Ii

explosion: avec combustion detonante Ierente du carburant, des effets de

vieillissement et des influences de I'environnement (pression, temperature) par une adaptation automatique de I'angle d'allumage. • l.'electronique mod erne permet d'effectuer la detection du cliquetis et la correction correspond ante au niveau de chaque cylindre.

29) Dommages dus au c/iquetis sur un piston. A la suite d'une comb us lion detonnnu: permsnente, les deteriorations visibles sur Ie piston 10171 penser a des dommages prtwooue« par la Ilamme d'un chalumeau.

Le problema

Pour reduire la consommation et augmenter Ie couple moteur, la tendance est a I'accroissement du rapport volurnetrique. L'augmentation du rapport volurnetrique renforce cependant Ie risque d'une auto-inflammation incontrolee du melange air/carburant.

II en resulte alors une combustion «detonante-.

La solution

POint dallurnaqo Vibrations de cliquelis
(grandeur reqlante) "- Moteur (grandeur reqlee)
--,. tcaractenstquo nalurelle)
~
Etage de
sortie de Capteur de
l'allurnaqe Appareil de regulation cliquetis
(actuateur) erectronlque
II. i----------------l
I I
I Circuit Circuit I
I d'asser- +- dexploi- I
I vissement tation I
I I
I I L J

Spectre des oscillations sur un moteur Ii explosion: sans combustion detonente

~ Electronique appliquee au moteur 13

Construction

L'asservissement au cliquetis peut etre combine a. I'allumage transistorise, sous forme d'un appareil autonome, ou integre a. des systernes complexes tels que Ie Motronic.

Dans cette perspective, la possibilite d'associer I'allumage electronique et I'asservissement au cliquetis est particulierernent interessante. L'asservissement au cliquetis necessite I'utilisation d'un capteur a. visser sur Ie bloc moteur. Le capteur est constitue d'un disque en cerarnique piezoelectrique 1) muni d'une masse sisrnique"] sous un capsulage en plastique. En outre, il est necessaire de disposer d'un circuit d'asservissement au cliquetis (en tant qu'appareil de regulation separe ou inteqre a. une centrale de commande complexe). II est possible de combiner I'asservissement au cliquetis aux fonctions suivantes:

1. Influence sur Ie rapport air/carburant par l'interrncdiaire de la commande de la pompe a. carburant, d'une electrovalve de coupure et d'une valve d'enrichissement.

2. Recyclage des gaz dechappernent.

3. Diagnostic, c-a-d: detection automatique des def auts par Ie microprocesseur interne et, au besoin, indicalion des ano-

) Une pression exercee sur une ceranique piezoelectrique entraine la formation de charges eleclriques.

2) Une masse si srnique tr ansrnot les deforma nons subies, provoquecs par des Vibrations.

32

malies par Ie compte-tours (position de I'aiguille sur des reperes determines).

Fonctionnement

Le seuil de cliquetis n'est pas une limite fixe mais depend de differente s conditions de fonctionnement. II est determinant de reconnaitre la limite de cliquetis effective. Le capteur de cliquetis «ecoute» les vibrations acoustiques du corps du bloc-moteur et les transforme en signaux de tension electriques. L'appareil de regulation filtre et analyse Ie signal de cliquetis caracteristique, La detection et I'asservissement du cliquetis (fig. 34) sont realises au niveau de chaque cylindre. Le signal de cliquetis est aitecte au cylindre correspond ant. Cela per met une adaptation individuelle a. chaque cylindre.

Si la "presence de cliquetis- est detectee, Ie circuit d'asservissement retarde aussit6t Ie point d'allumage suivant du cylindre concerne (de 1,5° de vilebrequin p. ex.), Celie operation se repete a. chaque allumage successif si Ie capteur detects a. nouveau une tendance au eliquelis. Ce cycle se deroule juscua ce que Ie capleur ne percoive plus aucun oruit de clioueus. EnSUIte. Ie systeme de regulation ramene petit a petit Ie pomt dallurnaqe a. la valeur cartographique la plus proche du seuil de cliquetis afin que Ie rendement du moteur ella consommation de carburant restent optimaux.

33 Courbe d'asservissement du cliquelis.

Des I'apparition du cliquetis, I'angle d'al/umage est decele dans Ie sens "retard .. puis se rapproche a nouveau de la limile de cliquelis.

Cliquetis unique

~p J

E Cliquetis frequent

}~

Temps_

Le signal du circuit d'asservissement declenche l'etaqe de sortie de l'allumage. Un circuit de securite detecte les incidents et garantit ainsi que Ie moteur ne fonctionne pas dans une plage exposee au cliquetis en cas de panne; une correction suffisante de I'angle d'allumage dans Ie sens "retard» intervient et un ternoin s'allurne sur Ie tableau de bord. Le dispositif de surveillance de securite se compose de deux circuits:

Circuit I

Surveillance du capteur, du cable du capteur et du circuit d'exploitation. Circuit 2

Surveillance du micro-ordinateur.

34) Detection du cliquetis par I'appareil de regulation etectronioue.

A parllr des signaux Iransrms par Ic capleur. Ie Signal de cliouetis cerecteristioue es! 1IIIre et analyse, Lc nucro-orciineteur affecte Ics signaux tretisrni« par Ie codeur au cyltndre correspondent ct module en consequence Ie point d'eitumeqe.

o Circuit 0 CirCUlI

d'nsservissernent d'exotoitetion

34

sans cliquetis

avec cliquetis

35 Signaux emis par Ie capteur de clique/is.

Le capteur de cliquetis emet un signal (c) correspondant a la variation de pression (a) dans Ie cylindre. Le signal de pression iittr« est represente en (b).

Cc.pieur.de ctiauetis: ecceteromeire a large =-,;; Mie a (requence propre superreure a 1"5 AHz.

_ ~ 7--=-: ,2::: - 75:,~ ,e cerem.oue piezoelec--c ~ '= _E :..e.::...'? .... - a $OGse d'un capsulage

- 2S: :; .... 2 2.s.5 .... -2 -: so 2~ n tbermroue. La

~ ":-"::>C - ~ -2 6C'- s..s ts E- eSC OE l30oc.

14 Electronique appliquee au moteur ~

Motronic

Une synthese de I'allumage electroni9_ill) integr..&{alluma,gC2._a. carlQgH!ghiel et d~ tiDjection d'essence a. commande elec: tronigue (L-JetronlcJen vue d'une ogtimi: sation commune des delJ.x_§ystemes, re(!" lisee en technique numeriglJe,

Le problema

• La commande de l'injection d'essence et de I'allumage doit respecter I'interaction des deux systernes, c-a-d, qu'elle doit enregistrer chaque etat de fonctionnement et en tenir compte pour Ie dosage du carburant et la determination du point d'allurnaqe. l.es ameliorations suivantes doivent alors apparaitre:

• Limitation de la consommation de carburant.

• Augmentation de la puissance specifique du rnoteur.

• Reduction du taux des substances toxiques des gaz d'echappernent.

La solution

Systerne inteqre en vue de la commande electronique de I'injection d'essence et de l'allumaqo.

Les avantages

• Puissance plus elevee.

• Economie de carburant.

• Fonctionnement plus silencieux,

• Plus grande fiabilite.

• Absence d'entretion.

• Souplesse du moteur,

Sous-systeme d'allumage

Calcul de I'angle d'allumage

Le micro-ordinateur calcule l'anqle d'allumage pour tous les etats de fonctionnement possibles, a. partir des informations: charge, regime, temperature du moteur et position du papillon,

La cartographie rnernorisee nurneriquement dans la centrale de commande permet la modulation optimale de I'angle d'allumage pour chacue point de Ionctionnement. Les informations concernant la vitesse de rotation sont prelevees directement de lacon tres exacte au niveau du vilebreouin par un capteur inductif (22) (23), Cette methode per met de reduire la marge de securite par rapport a. la limite de cliquetis et de mieux adapter I'angle d'allumage a. la courbe du couple maximum.

Commande de I'angle de came

Elle depend de la vitesse de rotation du moteur et de la tension de la batterie et est realisee au moyen d'unecartographie de I'angle de came.

Sous-systeme d'injection d'essence

Calcul de la duree d'injection

Le calcul est base sur les grandeurs suivantes: signal du debitrnetre d'air, signal de la vitesse de rotation et facteurs de correction. Ces parametres specifiques

de la charge du moteur permettentle calcui de la duree d'injection de base qui subit aussi des corrections adaptatives.

Systeme d'alimentation en carburant

Une pompe electrique (2) aspire Ie carburant du reservoir (1). La pompe etablit la pression d'alimentation; un requlateur de pression (5) veille a. ce que la difference entre la pression d'alimentation et la pression d'admission atteigne une valeur constante d'au moins 2,5 bar. Etant donne que la pompe aspire plus de carburant uu'i] n'en faut, l'excedent retourne au' reservoir (1) par l'intermediaire de I'amortisseur de vibrations (28). Les injecteurs (10) sont places dans les pipes d'admission de lacon a. injecter Ie carburant sur les plateaux des soupapes d'admission. Un thermocontact temporise (18) commande Ie temps d'ouverture de l'injecteur de depart a. froid.

Regulation Lambda

La regulation Lambda (voir page 28) permet une adaptation optimale du melange air/carburant. Dans ce domaine, il est possible de reqler la composition du melange a. la valeur ideate A = 1, au moyen de la sonde Lambda (17). Cela s'effectue par la mesure de la composition des gaz d'echappernent et par la modification correspond ante de l'arrivee du carburant. Ouand }, = 1, la combustion des substances toxiques est assuree par un catalyseur a. grand rendement.

(§l Electronique appliquee au moteur 15

Presentation du systerne Motronic,

1 Reservoir de carburant 2 Pompe a carburant

3 Filtre a carburant

4 Rampe de distribution 5 Requleteur de pression 6 Centrale de eommande 7 Bobine d'allumage

8 Distributeur a haute

tension
9 Bougie d'allumage
10 ltnecteur
71 lnjecteur de depart
a froid
12 V's de reglage du ralenti
13 Papiflon
14 Contaeteur de
papillon
15 Debittnetre d'eit
6 Sonde de temperature
oeir
i 7 Sonde Lambda
i8 Thermoeontaet temporise
-9 Sonde de temperature
du moteur
20 Commande d'eir
eoonionnet
2- V's de richesse du
retenu
2 Capteur de reference
enouterre
23 Ca-pleur de vrtesse de
roteuo«
1~ Ba tene
j Commulateur d"allumage-
o€'TJarrage
if Rf' a s principal
r: '?e a 5 de pompe
~ 6~c. -t sseur de
.. ere: 0'15 BOSCH

Les capteurs Signaux d'entree

Vitesse de rotation du moteur (parametre Qg commande principal)

Un capteur inductif, place au niveau de la couronne dentee, transmet des impulsions a la centrale de commande. Aogle de vilebreCluin

Un capteur inductif de repere de consigne, place au niveau de la couronne dentee, enregistre les impulsions produites par Ie repere en rotation et les transmet a la centrale de commande. DeQit (:j'~r (param~_tre. _9_e __ commande mincipillJ

Un potentiornetre detecte la position angulaire du volet-sonde et fournit un signal de tension a la centrale de comman de.

16 Electronique appliquee au moteur <§l

Etclge de sortie de l'injeg_tigD

II module Ie courant d'alimentation des injecteur s, qui croit jusqu'a une valeur d'enclenchement, puis repasse a une valeur de maintien. La regulation est assuree par un C.1. Le bloc de puissance fonctionne au moyen d'un transistor Darlington et d'un transistor de recuperation.

EtClge desortie de I'allumage

Cet etaqe emplit surtout des fonctions d'amplification du courant. Le microordinateur predetermine Ie temps de passage du courant dans la bobine d'allumage, en fonction de la tension de la batterie et de la vitesse de rotation. l.'etaqe de sortie est associe a un module de regulation pour assurer la limitation du courant primaire de la bobine. Commande de la pompe

Le micro-ordinateur commande la mise Schema fonctionnel de la centrale de commande.

en circuit et larrct de la pompe a carbu- 37.-------------------------------------, rant par I'i nterrnediaire dun etage de sortie et d'un relais.

Autres etaqes de sortie

Selon l'etendue des fonctions:

Etage de commande des valves de recirculation des gaz dechappernent,

etaqe de commande dune valve by-pass pour la regulation du remplissage au ralenti,

etaqe de commande de la deconnexion des cylindres,

etaqe de commande de la purge du reservoir de carburant.

La centrale de commande

Construction

La centrale de commande se compose de deux cartes irnpnrnees qui comprennent un rnicr o-or dinateur. Cet ordinateur se compose de plusieurs circuits a haute Integration CMOS') nurneriques.

Les composants de puissance des etages de sortie de I'injection et de l'allumage sont montes sur Ie chassis de l'appareil afin dobtenir une meilleure dissipation de la chaleur. Un connecteur a 35 poles relie la centrale de commande ala batterie, aux capteurs et aux actuateurs.

Fonctionnement

Signaux de sortie Siqna] d'inj_ection

Le micro-ordinateur de la centrale de commande determine la duree d'injection, en fonction des conditions de marche du moteur, et pilote, par Ie signal qu'il ernet, I'etage de sortie.

~ignal d'allumage

A partir des parametres d'entree _ vitesse de rotation, charge _ et de differentes grandeurs de correction, Ie microordinateur de la centrale de commande calcule un angle d'allumage. II determine aussi I'angle de came. Ces deux parametres definissent la duree du signal d'allumage qui correspond au temps de fermeture. Le signal d'allumage commande Ie passage du courant dans la bobine par l'interrnediaire de l'etaqe de sortie de l'allumage.

.) CMOS: (angl.) Qomplementary Metal-Qxide ~emlconductor: technoloqie des semi-conducteurs MOS a transistors a canaux n et p

Traitement des signaux

Calcul de la duree d'injection initiale

Le debit d'injection de base est determine tout d'abord en fonction de la charge du moteur.

Calc_llide I'angle d'allumage

II est effectue a partir de la cartographie d'allumage et des grandeurs de correction: dernarraqe, ralenti, deceleration, charge partielle et pleine charge _ en fonction de la temperature du moteur. Calcul de_I'aQ_g_1?_9iLcam~

L'angle est fonction de la vitesse de rotation et de la tension de la batterie.

o

IBorne 50

iem~.'t:::e de <om m."~e -- - -- l

__ _ ~ Et~~~!~del

I I I

I I I I

I Capteurs

Vltesse de rotation

Mlcro-ordinateur

o

-----------~

IF Conlormateur d'imoutsions

A/D Codeur

CPU Module de calcul

RAM Memoire active ROM Memoire log/que

I/O Module entree/sortie

-

(§) Electronique appliquee au moteur 17

Formation de I'impulsion de duree d'injection (exemple d'un moteur a 6 cytindres). 38

! Definition de la charge
I .debit dair/vitc sso de
rotation) entre 1200
et 2400 vii, ~!!!.c~EO_ __
----- f-
arret

Signal definition de
la charge terminee
~~~~-- ------ n----- .-
arret
I
I
I
I
Catcul de la durcc I
c .njecuon en fonclion I
oes facteurs de I
c..0·i2C(10n marche 1-1
------ ------ --- .-
arret
I
I
I
1
_.2, our ee d'injecuon I 1
:..a CU ee est t., I
--205m se a tetaqe '·/;1
Ct- SO"'"'i: e
------- ------ 14
arret •
-
---

a: 120" 240" 360" Vous trouverez une description deteittee de ce systeme dans Ie cahier Motronic,

reference VDT-U 3/6 Fr.

@) BOSCH

Formation des angles de came et d'al/umage (exemple d'un moteur a 6 cylindres).

39

Impulsion de reference anqulaire. Valeur initiale pour la determination de lanq!e du vilebre uin

Signal de la rncrnoiro interrnediaire, obtenu a partir des valeurs calculees des angles dallurnaqe et de came pour les conditions

de fonctionnement morncntanccs

Comparaison des signaux du compteur d'angles et de la rnernoir e intcrrncdiaire

l.'cqalite des signaux introduit la transmission a lctaqe de sortie de lallurnaqe du signal de commutation ou de decornmutat ion de la bobine

Signal d'allumage cote basse tension

Le courant venant de letaqe de sortie de lallurnaqe traverse la

bobine ~L_ ~ ~ _

18 Electronique appliquee au moteur (§)

L-Jetronic

Le probleme

• Limitation de la consommation de carburanl.

• Augmentation de la puissance specifique du moteur.

• Reduction de la forte proportion de substances nocives dans les gaz d'echappernent.

• Amelioration du comportement routier.

La solution

Injection de carburant en fonction de la quantite d'air aspiree et de la vitesse de rotation du moteur.

Les avantages

• Economie de carburant.

• Augmentation de la puissance specifique du moteur.

• Amelioration du comportement routier.

• Gaz dechappernent peu polluants.

• Adaptation a. chaque type de moteur.

• Absence d'entretien.

Composants

Systeme d'alimentation en carburant Reservoir, pompe, filtre. regulateur de pression, rampe de distribution, injecteurs et injecteur de depart a. froid. Sondes

Debitrnetre d'air, sondes de temperature de lair et du moteur, contacteur de papilIon.

£',_Qpareil de commande

Cartes irnprirnees comportant des composants electroniques, elements hybrides et C.1.

Fonctionnement Mesurage du debit d'air

Le volume d'air aspire par Ie moteur constitue Ie pararnetre principal de commande du volume de carburant injects. L'air aspire traverse Ie debitrnetre d'air (6) et deplace Ie volet-sonde mobile (6a) d'un angle bien defini. La position angulaire est transforrnee par un potentiometre en un signal de tension electrique et est transmise a. I'appareil de commande electronique (7).

Commande electrique du volume de carburant injecte

La pompe electrique (2) assure l'alirnentation en carburant; I'essence part du reservoir (1), traverse un filtre fin (3) et arrive a. une rampe de distribution (4) d'ou parten! les differentes conduites en direction des injecteurs (9). Un requlateur de pression (5), monte a. l'extrernite de la rampe de distribution, maintient la pression du systerne a. une valeur constante.

l.'appareil de commande electronique fournit les impulsions destinees a. I'actionnement des injecteurs, dont Ie temps d'ouverture determine Ie volume de carburant injects.

Adaptation optimale aux differents etats de fonctionnement

Depart a. froid: I'injecteur de depart a. froid (11) injecte, au cours du dernarraqe, un volume de carburant supplernentaire dans Ie collecteur d'admission (10) afin de garantir l'efficacite du depart a. froid. Le thermocontact temporise (14) determine la duree d'enclenchement de I'injecteur de depart a. froid.

Rechauffage: au cours de la phase de rechaullaqe, la sonde de temperature (8) introduit Ie dosage d'un surplus de carburanl.

Pleine charge: sur les moteurs, qui sont concus pour un melange tres pauvre en regime de charge partielle, Ie contacteur de papillon (12a) corrige et optimise Ie melange air/carburant, c-a-d. qu'il se produit un enrichissement du melange. Ralenti: la commande d'air additionnel (13) fournit au moteur, en derivation du papillon, un volume d'air supplernentaire qui aug mente la vitesse de rotation du moteur froid. La commande est assuree par un bilame a. chauffage electrique.

(§l Electronique appliquee au moteur 19

Le systerne

Rapporls de pression el eomposanls du

L -Jelronie

- c=J

1<1 1,·:.»]

Pression d'ahmenlalion Aspiralion el retour

Pression etmosphericue Pteseion d'edtni ssior:

+

1 Reservoir de earburanl
2 Pompe etectricue a
earburanl
3 Fillre lin
4 Rampe de distribution
5 Regulaleur de pression
6 Debittnetre d'air et
volel-sonde (6a)
7 Apparet! de eommande
8 Sonde de tetnpereiure
9 Injeeleur
10 Colleeteur d'edrnissicn
11 Injecteur de depert a
Irold
12 Papillon et contacteur
(12a)
13 Commande da« addi-
tionnel
14 Thcrmocontect
Ictnponse
15 Aliumeur
16 Ens-emble de rcuu«
17 Commutateur d'allu-
mage-demarrage
18 Batterie BOSCH 18

20 Electronique appliquee au moteur @)

L'appareil de commande

Construction

Plusieurs blocs constitutifs se trouvent sur deux plaques a circuit irnprirne. Trois circuits inteqres monolithiques (C.I.), ainsi que les elements hybrides, constituent les centres de I'ensemble du montage. Chaque C.1. possede jusqu'a 120 elements a semi-conducteurs inteqres sur une petite plaquette en silicium, Ie chip. En outre, plusieurs centaines d'elements discrets se trouvent sur les plaques a circuit irnprirne; il s'aqit de composants individuels tels que transistors, diodes, condensateurs, resistances et bobines. Les cables d'ontree et de sortie sont r eqroupes par un connecteur multiple en un faisceau qui otablit la liaison avec les capteurs, les contacteurs et les injecteurs.

Fonctionnement

L'appareil de commande constitue la centrale de cal cui de I'injection electronique. II traite les signaux d'entree ernis par les capteurs et determine la durce d'injection en influenyant la quantile de carburant a injecter.

Confgrmateur d'impulsion_s

II convertit les impulsions de tension de I'allumage en impulsions rectangulaires de merne Irequence. Le conformateur a besoin d'une impulsion d'arnorcaqe, mais il se declenche automatiquement sans excitation exteriourc. Ce fonctionnement est identique a celui d'une bascule monostable.

r

Diviseur de f@_guence

Cette unite de fonction electronique est reqroupee avec Ie conformateur d'impulsions sur Ie rnerne chip. Elle divise la frequence produile par Ie cycle dallurnaqe, de facon que. independarnment du nombre de cylindres, deux impulsions par tour d'arbre a came (fig. 44) parviennent a l'etaqe suivant (voir ci-dessous), c-a-d. au multivibrateur-diviseurdecommande. Le diviseur de irequonce divise donc par 2 la Irequence introduite, dans la mesure OU il s'aqit d'un moteur a quatre cylindres. Pour un moteur a six cylindres, il divise la irequence par 3 et pour un moteur a 8 cylindres par 4. La forme des impulsions reste rectangulaire. Etant donne que Ie diviseur de frequence a besoin d'une impulsion aussi bien pour sa mise en circuit que pour sa mise hors circuit, il s'aqit ici d'une bascule bistable.

_ry1ultivibrateur-divISeLJr:_de commande (OMS)

L'information de vitesse de rotation (II) et Ie signal de debit d'air (Us) constituent ses signaux d'entree, La duree lp de ces impulsions (duree de base d'injection) determine la quantile a injecter, sans tenir compte des corrections. Etant donne que la duree d'impulsion est proportionnelle au debit d'air aspire par temps d'admission, il faut proceder a une division de la valeur du debit d'air par la valeur de la vitesse de rotation. Cette division s'effectue electroniquernent par

la charge et la decharqe d'un condensateur du circuit.

Etage multiplicateur

Les impulsions de duree Tp commandent i'etaqe multi plicateur. Cet etaqe recueille des informations supplernentaires sur les differents etats de fonctionnement du moteur, tels que rechauffaqe, pleine charge, etc. II en deduit un facteur de correction qu'il multiplie par Tp. Les phases de charge et de decharqe d'un condensateur permettent ici Ie fonctionnement.

f:tage de sortie

Des impulsions de correction, qui servent a la compensation de la tension des injecteurs, sont -ajouiees- aux impulsions de sortie de I'etage multiplicateur. Les impulsions ainsi captees pilotent I'etaqe de sortie, qui forme un circuit Darlington. Chaque injecteur necessite un courant de 1,5 A environ.

(@ Electronique appliquee au moteur 21

41 --------------------, 44

0 __ ~ __ ~ _L l_~

40 80 120 140 km/h

Vitesse

Consomma/ion de carburan/ d'un mo/eur 610 voiture avec Je/ronic ® et cerbureteur @,

'rNI 0 Nm
280
:.. 20- ®
-
- 240 :::::
- '80~ <J)
Q_
.; OJ
0
• 200 0

"0- ®
160
0
0 ZOO) 4000 6000 tr/min Vuesse de rotation II =-= et couple dun mo/eur de e a'OC Ietronic (a) et

~'C-<>U( @.-

Vitesse de rotation

Plage de charge

1---i1 ._ ---- __._-----
lnjecteur s
I J
I Conformateur
d'irnpulsions I
Divisour de Etage de sortie J
trequence
~'/211 tTl
Multivibrateur- Tp
diviseur de f-----'---- Etage multiplicateur Schema fonctionnel
commande de I'appareil de com-
I --~-.-~ man de electronique.
t t t I: Impulsions d'injec-
i ----,--- tion cornqees
I I 7;, Duree de base
Tem erature Tem erature Volume d'air

P du moteur

p de I'air

Tension de bord

Cyl. 540" 0" 180" SIP" 540" 0" 18O"vil.
1 WIIIIIIIIIIA'/; W/"$/"$!X1
2 7 Wllllillf,
Cycle de 3W/,f,1 ., V$$$/,Y,:1 t
fonctionnement 4 rr/$$$/,Y,:1 W/"$/"/",¥,l .,
du moteur Sou papa d'ad- f Point dallurnaqe
rrussron ouverte
Allumage 1 ~k L~ ~ ~ ~
v= 211)
Conformateur 1 h. I. n h_ 1 11
d'irnpulsion s
(! = 211)
Divi seur de I r--- ~' r-- I--
freq uence ,

Multlvlbrateur- { /~ /' r-, -: -, /
diviseur de , , n n
commande
-- 7j, t-
{ r-, ~ ~ ~
Etage n H _[J_
mulliplicateur --J 7;'" I-
~ : n Jl
I '~
I
I --17u
n I
Etage de sortie _jJ_t __ L_l
I_J
7;=7p+ 1;"'+lu Temps __

d injection /I Vi/esse de rota/ion

Diagramme complet des impulsions du l.-Ietronic pour les moteurs a 4 cylindres. ( Frecuent:e d'imput-

sions d'allumage ou nomine d'etincettes II Vi/esse de rotetion du moteur

T; Duree de base oiniectio»

I,. Prolongation du temps d'lrnoulsion par corrections

l. Prolongation du temps tiirnpulsion par cotnpen setton de tension

J: Temps de comman-

de dimputsio».

La duree d'mjection recttc par cycle diller« de fa tiurc« de commande d'lfnpulsion car elle est intluencee par Ie dele! de repotise des iniecteurs.

22 Electronique appliquee au moteur §)

LH-Jetronic

a mesure de la masse d'air par fil chauffant

Le probleme

La mesure du volume d'ai r aspire par Ie moteur selon Ie principe du volet-sonde comporte une erreur altirnetrique. De faibles erreurs dues aux pulsations apparaissent aussi au cours de cette mesure. En outre, les pieces mobiles du debitrnetre a volet-sonde sont soumises a l'usure,

Les avantages

• Detection exacte de la masse d'air.

• Reponse rapide du debitrnetre massique d'air.

• Meilleure adaptation au fonctionnement du moteur.

Avantages particuliers du debitrnetre massique a fil chauffant:

• Absence d'erreurs de mesure en conduite a haute altitude.

• Absence d'erreurs dues aux pulsations.

• Reponse rapide.

• Absence de pieces mobiles.

• Construction simple.

• Absence d'erreurs dues a la variation de la temperature de l'air aspire.

La solution

La masst3 d'air aspiree par Ie moteur est rnesuree directement au moyen d'un debitrnetre massique a fil chauffant. La mesure est done independante de la variation de la masse volumique de l'air.

Construction

Un fil de platine de 70 urn est tendu a l'interieur d'un tube de mesure (fig. 45). Le tube de mesure interieur est constitue de deux demi-coquilles en plastique, ou sont rnontees la bague de maintien du fil chauffant, la resistance de precision et la sonde de temperature (fig. 45).

Le boltier (fig. 45) contient la partie electronique avec Ie circuit hybride, Ie transistor de purssance et Ie potentiornetre de ralenti qui est directement relie a rappareil de commande electronique, Le circuit hybride contient une partie des resistances en pont (montage en pont, fig. 47) ainsi que Ie circuit de regulation et Ie circuit d'autonettoyage.

La conception correspond au systems de construction modulaire, les composants etant reunis en differents groupes fonctionnels.

@) Electronique appliquee au moteur 23

Fonction nement

Le debit metre massique a fil chauffant fonctionne selon Ie principe de la «temperature constants». Le fil chauffant est une partie d'un montage en pont (fig. 47) dont la tension diagonale est reg lee sur zero par la variation du courant de chauffage. Une augmentation de la quantite d'air entraine Ie refroidissement du fil et la baisse de la resistance. Cela provoque Ie desequilibre des rapports de tension a linterieur du montage en pont; Ie circuit de regulation effectue une correction Immediate par elevation du courant de chauffage. L'augmentation du courant est rnesuree de lacon que Ie fil chauffant alleint de nouveau sa temperature ini"ale. Ainsi, il existe une relation evidente entre Ie debit d'air et Ie courant de chauffage: Ie courant de chauffage permet de mesurer la masse d'air aspiree.

La regulation du fil chauffant a une temperature con stante s'effectue tres rapidement du fait de la faible masse du fil et autorise des constantes de temps de :::uelques millisecondes. II en resulte un avantaqe important: en cas de pulsations

de I'air (en regime de pleine charge), seule la masse d'air reelle est rnesuree, ce qui evite des erreurs dues aux pulsations qui apparaissent dans les mesures eftectuees au moyen d'un debitrnetre volurnetrique d'air, Une erreur de mesure peut seulement apparaitre en cas de reflux ayant lieu aux regimes inferieurs et quand Ie papillon est cornpleternent ouvert. II est cependant possible de compenser ce pnenornene par des moyens electroniques,

La chute de tension est rnesuree par une resistance de precision, ce qui permet de determiner l'intensite du fil chauffant. La valeur ohmique du fil et de la resistance de mesure de precision est choisie de Iacon que Ie courant de chauffage se trouve dans une plage de 500 a 1200 mA, en fonction du debit d'air. Dans I'autre branche du montage en pont, Ie courant n'alleint qu'une fraction du courant de chauffage car on a prevu des resistances a grande valeur ohmique. Cela s'applique aussi a la resistance de compensation thermique qui est de I'ordre de 500 Q. La valeur de celie resistance de

~5-----------------------

Centrale de cornman de

Debitmetr« massique a fil chauffanl
Plaque a ctt cutt 3 Tube rn!(?f!eur
imprime 4 ReSistance de
2 Circun hybf/de mesure de pre·
II comprend les Cis/on
resistances du rnon- 5 Element a III
tage en pont. Ie chaullant
CIfCUlt de regulation 6 Resistance de
et de stnbilisetion compensation
de la temperature, thermioue
ainsl que Ie circuit 7 Grille de pro-
d'autonettoyage. tection
8 Boitier Regulateur de I

pression du Deb.trnetre rnassrque I

carburant a fil chauffant I

Filtre a carburant

~

Pompe elect rique

a carburant

compensation doit etre stable, la resistance doit resister a la corrosion et repondre rapidement. Ces exigences ont conduit au choix d'une resistance a couche en platine. L'effet de compensation peut etre regie au moyen de la resistance en serie Rl (fig. 47). La sonde de temperature est necessaire a la compensation de la temperature de I'air aspire. Etant donne l'evidence de I'influence de la temperature, la compensation doit s'effectuer rapidement. Des essais ont rnontre qu'une constante de temps de 2 secondes ou moins s'impose pour assurer une adaptation exacte du signal de sortie de la sonde a la temperature de l'air aspire. La faible masse de la sonde et des connexions a permis d'atteindre ce but.

L'encrassement de la surface du fil chauffant pouvant provoquer une modification du signal de sortie, la temperature du fil chauffant est portee eiectriquement a une valeur plus elevee pendant une seconde, apres chaque arret du moteur, eliminant ainsi les depots eventue!s. La centrale de commande du LH-Jetronic introduit ce processus de nettoyage par «autocornbustion».

Le potentiornetre supplernentaire du debitrnetre massique a fil chauffant sert au reglage du melange au ralenti.

46) La conception de base du LH-Jetronic correspond a celie du L -Jetronic. Le debit metre massique a Iii chaullant remplace Ie debitmetre volumique d'air mecenique. II lournit Ie signal du debit messioue d'eir.

L 'actuateur de ralenll se presente sous la lorme d'un by-pass comttiendc en derivation du papilIon. li lournit au moteur, au ralenti, une certaine quantite d'air determinec en tonction des signaux d'entree par Ie micro-ordinnteur de la centrale de commande.

47 Circuit en pont du tiebitmetre massique a til chauffant.

RH Fil chauflant

RK Sonde de compensation thermique

RI, R2 Resistances a grande valeur

ohmique

R3 Resistance de mesure de precision

UM Tension du signal de debit massique d'air

.IH Courant de chaullage

In Masse d'air s'ecoulen! par unite de temps

tL Temperature de /'alf

24 Electronique appliquee au moteur @)

KE-Jetronic it.

Le problema

L'adaptation du melange, en cas de variations de la charge et de conditions de fonctionnement changeantes, doit etre encore arnelioree par rapport au K-Jetronic.

Le K-Jetronic n'est pas en mesure de traiter la temperature du moteur, il n'enregistre pas aussit6t les ordres rapides de variation de la charge donnes par Ie papillon. La regulation Lambda exige d'importants moyens supplernentaires.

La solution

Une commande electronique supplementaire permet d'elarqir la detection des donnees de fonctionnement. Celie solution autorise la realisation d'une commande de rechauffaqe et d'un enrichissement de postdernarrage.

En particulier, Ie comportement a I'acceleration est bien arneliore. II est possible d'ajouter des fonctions annexes «intelliqentes- pour arneliorer la depollution des gaz d'echappement.

Les avantages

• Meilleur comportement routier en phase de rechauttaqe grace a la rapidire de reponse aux deplacernents de l'accelerateur,

• Economie de carburant.

• Reduction supplernentaire de la consommation grace au dispositif de coupure d'injection en deceleration. • Reduction des emissions toxiques des gaz d'echappernent,

48,------------------------------------------------------------------------------------------,

_ Pression d'alimentation c=J Pression d'injection Pression dans la chambre superieure

,---, Pression dans la chambre l___j inierieure

c=J Aspirntior: et retour

l

19

+

BOSCH

1::>:1 Pression etmospberiqu»

Pression d'admission

1 Reservoir de carburant 2 Pompe electrioue a

carburant 3 Filtre fin

4 Accumulateur de carburant 5 Requleteur de pression

d'alimentation

6 Debitmetre d'eir a plateausonde (6a) et potentiometre ie»)

7 Doseur-distributeur de carburant a piston de comman· de (7a) et sa rampe distributrice (7b), a requleteurs de pression dillerentielk: avec leurs chambres superieure (7c) et inlerieure (7d)

8 Actuateur de pression 9 injecteur

10 Collecteur d'admission

11 fnjecteur de depart a froid 12 Papillon

13 Contacteur de pap/lion

14 Commande d'eir additionnel 15 Thermocontact temporise

16 Sonde de temperature du

moteur 17 Allumeur

18 Relais de commande

19 Centrale de commande 20 Commutateur d'al/umage·

demarrage 21 Betterie

21

<§l Electronique appliquee au moteur 25

Composants

Debitrnetre d'air a volet-sonde muni dun potentiornetre,

Ooseur-distributeur de carburant dote dun actuateur de pression electrohydraulique.

lnjecteur de depart a froid, contacteur de oapillon et commande d'air additionnel. Tnermocontact temporise et sonde de ·,o-nperature du moteur.

Pornpe electrique a carburant, filtre a carourant. accumulateur de carburant, requ>2:eur de pression et injecteurs. Centrale de commande electronique,

Fonctionnement

_8 E·Jetronic est concu sur la base du -Jetroruc qui a ete dote en supplement

.::; J' systeme electr onique permeltant a..:iemdre une plus grande Ilexibilite et -=> realtser des fonctions «intelliqentes"" --=:. de KE signifie «electronique-).

'" s,steme de base du KE·Jetronic fonc~ ~e mecaniquement.

- -egulateur de pression a membrane

-;;:)Ii]~ e la pression d'alimentation et la

:ass on de commande.

co.nrnande seffectue centralement, -:;a r terrnediaire d'un actuateur elec;:::::t-ydf2.ullque. Le dosage du carburant 2. doseur-distributeur s'en trouve

-=-" :n8's .

...£ ~'-e'Ile de base rnecanique du KE-

~ !:. assure un fonctionnement de "S s 201e.

- -:. _6 oes avantages obtenus par = ..xai on des io-ictions. les compo-

-- c_ '/E - Jetroruc presentent un faible ~ -",-eni et une f aible masse. -systerne hydraulique du KE_, e roeme pour les equipe.,-£;$ c :re regulation Lambda et

pour ceux qui en sont depourvus. La centrale de commande electronique du KEJetronic a regulation Lambda est concue pour celie fonclion supplementaire indispensable.

Fon_g_U_QIl_§_de correction

Au cours du dernarraqe, un enrichissement du melange air/carburant pouvant alleindre jusqu'a 2,5 fois (I, "'" 0,4) la valeur habitue lie, est eff ectue - en lonetion de la temperature de dernarraqe - afin d'accelerer les processus de remplissage eventuellement indispensa· bles.

L'enrichissement en phase de rechauffage depend de la temperature de i'eau de refroidissement. Elle est detectee par l'interrnediaire d'une thermistance CTN faisant fonction de sonde de temperature.

L'enrichissement de postdernarraqe depend eqalernent de la temperature: la regulation intervient a partir d'une valeur initiale predeterrnineo, suivant une fonction du temps lineaire,

La valeur maximum de I'enrichissement a l'acceler ation depend de la temperature. En cas d'acceleration rapide, un enrichissement alleignant au maximum 1,7 fois Ie rapport stcechiornetrique est effectue: en cas de reprise lente, I'enrichissement n'est plus que de 1,1 fois Ie rapport. La vitesse de t'acceler ation est deduite du mouvement du plateau-sonde du debit metre d'air qui n'accuse qu'un tres faible retard par rapport au mouve· ment du papillon. Ce signal, qui correspond a la variation temporelle de la pUIS' sance du moteur, est detecte par Ie potentiornetre du debit metre et traite par la centrale de commande electronique, La courbe caracteristique du potentiometre n'est pas lineaire. Le signal d'acceleration alteint donc son maximum en cas

de mouvement a partir de la position de ralenti et decroit quand la puissance du moteur aug mente.

Etant donne que I'enrichissement de pleine charge «naturel» depend beaucoup de la vitesse de rotation des moteurs a 4 cylindres (a la suite de la pulsation de l'air), un enrichissement complernentaire au comportement naturel est eff ectue en cas d'adaptation du KE-Jetronic. II en resulte une teneur en CO de pleine charge presque constante sur l'ensernb!e de la plage des regimes, ce qui facilite considerablernent I'adaptation.

Fonctions supplementaires

La coupure de I'injection, qui intervient en deceleration et fonctionne sans acoups, depend de la temperature du moteur. L'information de regime provient du dispositif d'allumage. Ouand Ie moteur est chaud, les seuils de commande sont aussi bas que possible afin d'econorniser Ie carburant. A basse temperature, les valeurs de seuil augmentent afin que Ie moteur froid ne s'arrete pas en cas de debrayaqe soudain. En outre, les fonctions suivantes, dont certaines sont deja realisees, sont eqalernent prevues:

Sur les dispositifs dotes d'une regulation Lambda, la vitesse de regulation est adaptee a la puissance du moteur. Elle passe de la valeur minimum au ralenti a une valeur trois fois plus elevee quand la puissance d u moteur correspond au moins a dix fois la puissance au ralenti. Etant donne que Ie courant de commande est Ie merne que celui de la coupure d'injection en deceleration, I'arrivee de carburant peut etre interrompue afin de limiter Ie regime admissible maximum du moteur. En outre, d'autres fonctions peuvent etre eqalernent transmises sous forme de signaux a la centrale de commande electronique et y etre transformees en un courant de commande cor· respond ant destine a I'actuateur.

La correction altirnetrique tient compte de la variation de la masse volumique de I'air a altitude croissante. A cet effel. un appauvrissement est eff ectue en fonction de la pression atrnospherique. Une capsule manometrrque mesure la pression: un potentiometre f ourmt Ie Signa

26 Electronique appliquee au moteur <§l

La centrale de commande

I" l

/

L _

Construction

Les composants electroniques de la centrale de commande du KE-Jetronic, reqroupes sur une carte irnprirnee, sont des circuits inteqres lineaires (amplificateur operationnel, comparateurs et stabilisateur de tension) ainsi que des transistors, diodes, resistances et condensateurs. La centrale de commande est realisee selon la technique modulaire et loqee dans un boitier a compensation de pression.

Fonctionnement

La centrale de commande electronique doit fournir, comme pararnetre de sortie, un courant de commande, en fonction des parametres d'entree provenant de differentes sondes. Ce courant pilote I'actuateur electrohydraulique (avec possibilite de reqlaqe en continu). L'interventi on s'effectue par action sur la pression ditterentielle qui reqne dans Ie doseur-d istri buteur I).

Stabilisation de la tension

La centrale de commande exige une tension stable. La stabilisation est realises independamment de la tension de bordo Celie tension contribue a la formation du courant destine a l'actuateur, qui depend des parametres de l'etat du moteur. Un circuit integre assure la stabilisation de la tension de la centrale de commande.

• ) Voir a ce sujet Ie cahier technique Bosch "K-Jetronic".

Filtres d'entree

lis assurent la filtration d'eventuels signaux parasites, superposes aux signaux d'entree,

Enrichissement au del}larrage

La mise en circuit du dernarreur engendre, dans la centrale de commande, un "courant de dernarraqe» qui est transmis a I'actuateur sous forme de courant maximum pendant 1,5 s environ.

Enrichis,semenl_de postgemarrag§

Un enrichissement, qui depend de la temperature du moteur, intervient apres Ie demarraqe. Cet enrichissement est maintenu a sa valeur maximum pendant env. 4,5 spar la centrale de commande puis coupe pendant env. 20 s (ces valeurs s'appliquent a une temperature de dernarraqe de 20°C). ElJIichissemeill_9g rec_hauff~

La temperature determine une courbe de tension, fonction de l'elernent CTN, qui est transforrnee en un courant de pilotage de I'actuateur.

Enri~hissement a l'acceloration

En cas de variations positives de la charge, Ie moteur necessite brievernent un surplus d'essence, en particulier quand il est froid. L'ampleur de cet enrichissement depend de la temperature du moteur, de la vitesse d'ouverture et de la position de depart du papillon (caracteristique non linoaire du potentiornetre). La centrale de commande traite la variation temporelie de la tension du potentiometre au niveau du plateau-sonde et

definit un temps de decroissernent de I'enrichissement de 1 ... 3 S.

Cou~re d'injection en deceleration

En phase de deceleration (Ie regime de coupure est depasse), les requlateurs de pression differentielle du doseur-distributeur sont bloques par la centrale de commande, Ie contacteur de papillon etant ferrne, par I'interrnediaire de l'actuateur de pression et I'injection est interrompue. Ouand la vitesse de rotation baisse, du carburant est de nouveau injecte au moment ou Ie regime de retablissement est atteinl.

Correction de pleine charm~

Elle est cornmandee par Ie contact de pleine charge du papillon et par la vitesse de rotation. La correction de pleine charge sert a com penser les appauvrissements ou les enrichissements dus a la pulsation de l'air d'admission. Additioflll_e.!!l.:

II reunit les signaux de correction et assure la fonction d'un requlateur. Les signaux de correction traites eiectriquement sont additionnes dans un circuit operaticnnel ettransmis au requlateur de courant.

Etage de. sortie

Cet etaqe assure la conversion du signal de sortie du requiateur ou du signal de coupure d'injection en deceleration en un courant de pilotage de l'actuateur.

II est aussi possible de transmellre des courants de sens contraire a I'actuateur . Un transistor pilote en permanence per-

(@ Electronique appliquee au moteur 27

-

Srn

-

\ _J

49,-------------------------------------------------------------, Schema fonctionnel de la centrale de commande du KE-Jetronic.

Les signaux de correction provenant des ditlerents modules sont teunis dans I'additionneur. emptilies par I'etage de sortie et transmis a I'actuateur etectrohydreutique .

-"t de reqler a volonte I'intensite en sens pos ".1 dans i'actuateur,

...e courant passe dans Ie sens neqatif en C2:S de deceleration (coupure d'injec~-I.

::::e courant Influence la pression diffe"""I e de Iacon a interrompre I'alimen- -, en carburant.

C-J:Eerez une description detaillee du ~ d"injeclion de base dans Ie cahier ""="'-~"'=_ ~K"Jelronic" (VDT-U 3/1 Fr).

€} BOSCH

callierstechniques

KoJetronk

Pleine charge C>---_~

Ralenti

rotation

Contacteur de dernarraqe

C>--f- .... --r

VK

SAS

ES

BA

NA

VK Correction de pleine charge

SAS Coupure d'injection en deceleration

BA Enrichissement a l'ecceleretion

NA Enrichissement de postdemetreqe

SA Enrichissemenl au demetreqe

WA Fnricbiesemern de techeutleqe

SU Addllionneur

ES Etage de sorue

SA

Temperature du moteur

WA

28 Electronique appliquee au moteur @J

Regulation Lambda

Le probleme

II convient de reduire la teneur en substances toxiques des gaz d'echappernent. Des systernes de commande de I'allumage et de la carburation permettent en effet de limiter I'influence des emissions sur l'environnement, mais seule I'utilisation de catalyseurs permet une reduction encore plus importante des nuisances. L'efficacite de ces catalyseurs n'est garantie qu'en cas d'utilisation d'essence exempte de plomb et de combustion aussi parfaite que possible.

La solution

La regulation Lambda module la quantite de carburant injectee de lacon a permettre une combustion presque complete du melange air/carburanl.

Les avantages

La regulation du melange permet d'utiliser des catalyseurs de gaz d'echappernent et d'optimiser leur composition dans Ie cadre des possibilites actuelles de la technique. Celie methode s'accompagne d'une economie de carburant.

La composition du melange

Le melange air/carburant est caracterise par Ie «coefficient d'air» A (Lambda).

A = apport_d_'_a_ir _

besoin theorique d'air

X = 1: I'alimentation en air correspond a la quantile d'air theoriquernent necessaire, X< I: manque d'air ou melange «riche-. i.> I: excedent d'air ou melange «pauvre»,

La puissance, la consommation et la composition des gaz d'echappernent d'un moteur a explosion dependent beaucoup de la composition du melange air/carburant. En cas d'utilisation d'essence, une combustion complete (A = 1,0) a lieu quand Ie rapport de melange est de 14:1 environ (14 kg d'air:l kg d'essence).

Les figures 50 et 51 montrent que les emissions toxiques et la consommation de carburant dependent du coefficient d'air. Les teneurs en CO et en CH les plus favorables et la consommation optimale de carburant sont alleintes aux alentours de )~ = 1.

La sonde

Construction

Le corps en cerarnique de la sonde est enveloppe par un boilier qui sert de protection contre les effets rnecaniques et facilite Ie montage. La partie exterieure du corps en cerarnique se trouve dans Ie courant des gaz d'echappernent, la partie interieure communique avec l'air ambiant (fig. 52). Le corps en cerarnique est surtout constitue de dioxyde de zirconium. Ses surfaces sont munies d'electrodes constituees d'une mince couche de platine permeable aux gaz. De plus, la surface exposee aux gaz d'echappement

est recouverte d'une couche en cerarnique poreuse. Cette couche protege la surface des electrodes contre l'encrassement provoque par les residus de combustion en suspension dans les gaz et assure ainsi Ie maintien des proprietes de la sonde.

Fonctionnement

La sonde Lambda permet de mesurer la teneur en oxygene des gaz d'echappement. Etant donne que les emissions contiennent encore une teneur residuelle en oxygene, rnerne quand il s'agit d'un melange riche, Ie signal de la sonde permet d'apprecior la composition du melange.

Le mode de fonctionnement de la sonde repose sur Ie fait que la cerarnique utilisee conduit les ions d'oxyqene a des temperatures minimales de 300°C environ. Si la teneur en oxygene est diflerente des 2 cotes de la sonde, les proprietes particulieres du rnateriau utilise donnent lieu a un saut de tension aux alentours de A = 1 (fig. 53).

La regulation

La regulation est assuree par un module special de la centrale de commande du Jetronic ou du Motronic. II com porte les groupes de fonctionnement suivants: systerne de surveillance de la sonde, requlateur avec amplificateur de signaux et inteqrateur.

Systeme de surveillance de la sonde

II doit veiller a ce que I'interaction entre la sonde Lambda et Ie circuit de regulation soit correcte. Ce n'est pas lecasquand la temperature du corps en cerarnique de la sonde est inferieure a 300°C. La resistance electrique du corps en cerarnique de la sonde est alors trop elevee pour permellre une exploitation correcte de la tension de la sonde U)._. Dans de telles

Influence du coefficient d'air ), sur la puissance et la consommation specitique de carburant.

50,-----------------------,51,----------------------------.52,--------------------------,

riche

pauvre

,

,

,

,

,

,

,

' ...

Coefficient d'air A

Influence du coefficient d'air ). sur la composition des gaz d'echeppement d'un moteur a explosion a pleine charge.

L__1-::c1-::c~L__l______L__j__LJ-L_l___j__j

0.6 0.8 1.0 1.2 1.4

Coefficient d'air A

CH Hydrocarbures

CO Monoxyde de carbone NO, Oxydes d'azote

Disposition de la sonde Lambda dans Ie tuyau d'echappement (representation scnemetique).

Gaz Air

2

1 Corps en ceremique

de la sonde 2 Electrodes 3 Contact

4 Point de contact du boitier

5 Tuyau d'ecnsppement

6 Couche de protection en ceramique (poreuse)

(§) Electronique appliquee au moteur 29

conditions, Ie systerne de surveillance de '" sonde interrompt Ie circuit de regula- on. Dans ce cas, Ie rcqulateur transmet 2:.J dispositif de dosage du carburant un ~nal constant, qui introduit la prepara~"l dun melange convenant a des con-

,)QI1S de fonctionnement moyennes. (;e, ordre venant du requiateur se superose en priorite a I'enrichissement de - -..arrage et de rechauttaqe du doseur cz c.arburant.

De rr erne, Ie systerne de surveillance de ~ soode aqit quand Ie cable reliant la :;n;--.fj€ au rcqulateur est coupe.

Regulateur

-~ C] Ie rlelange est «riche», iI en """"" _;2 alor s L i > U, (U, etant la tension -~'erence predeterrninee). Dans ce amphficateur de signaux ne transc~(;une tension aux autres groupes . nnr els du requlateur. Pendant cet 2., 'B d'rrnpulsion 10, Ie debit d'injecc - nue et Ie melange air/carburant co:: ~ a sappauvrir. Si Ie melange se ::r.x:n, oe i. > 1 (vpauvre»), la tension -"""," -oe L; devient inlerieure ala ten~ -~'e.ence L r et I'amplificateur de 'e-C enche: autrement dit, des

caraderis'lique de la tension sa:de Lambda a une temperature nt de 600oe .

.... =.-;e "e e Melange pauvre

-.c:-:_~ cal-I lexcedent d'air)

1.20

impulsions de tension arnpliliees de duree T, am vent a la sortie de tarnplificateur de signaux. Les impulsions de tension provenant de l'arnplificateur parviennent a iinteqrateur. Ce dernier les rnodifie afin de definir la tendance de regulation. En effet, Ie melange air/carburant ne subit pas de variations soudaines des que Ux devient superieure ou inferieure a la tension U" mais Ie systerne de regulation commence a agir dans Ie sens pris, a une vitesse de regulation preproqrarnrnee par l'inteqrateur, afin que les conditions de fonctionnement ne subissent pas d'influence netaste, Pendant la regulation, la composition du melange air/carburant varie continuellement dans une plage de tolerances tres etroite approchant I, = 1, en direction «riche» et «pauvre» (fig. 54).

Le circuit de regulation

Le circuit de regulation se compose du moteur (caracteristique naturelle), de la sonde Lambda (transrnetteur), du regulateur de la centrale de commande et des injecteurs (actuateurs) (fig. 55).

54 Diagramme des impulsions de la regulation Lambda,

Melange air/carburant

Temps _

T; Duree d'impulsion

T tnterv stte d'imputsion

Fonctionnement

Le dispositif de carburation effectue la regulation de l'alimentation en carburant du moteur, conlorrnernent a I'information de composition du melange transmise par la sonde Lambda, de lacon que Ie rapport air/carburant ne differs que tres faiblement de Ie = 1. L'adaptation du debit de I'injecteur (actuateur) permet d'atteindre ce but. Le systerne de regulation tient compte automatiquement de conditions de service particulieres, telles que dernarraqe, acceleration et pleine charge,

55 Schema fonctionnel du L-Jetronic a regulation Lambda.

1 Debitmetre

d'eir

2 Moteur

3 Sonde Lambda 4 Catalysateur

5 injecteurs

6 Centrale de commande avec regulateur

Vi .. Tension de la sonde U, Tension de commande des injecteurs

I'E Debit d'injection

Actuateur rotatif de ralenti.

30 Electronique appliquee au moteur @)

Regulation du remplissage des cylindres au ralenti

Le probleme

Une modification de la temperature du moteur et donc, du frottement dans Ie moteur ainsi que I'encrassement des conduites d'adrnission font que Ie regime de ralenti n'est pas constant, la section du by-pass etant fixe.

La solution

La mesure du regime de ralenti et d'une variation electrornecanique de la section du by-pass per met la regulation du ralenti.

Les avantages

• Un comportement au ralenti constant, ayant une influence favorable sur les emissions et la consommation, est garanti dans les conditions les plus diverses.

• II est possible de rouler a des regimes de ralenti bien inierieurs a ceux des moteurs similaires, sans regulation du remplissage au ralenti. II en resulte une econornie de carburan!. • II est possible d'eviter des baisses de regime en cas de mise en circuit d'appareils auxiliaires, tels que direction assistee, rapport de marche d'une bolte de vitesses automatique, climatiseur, etc.

• Une augmentation ou une reduction du regime de ralenti est possible, quand Ie climatiseur est en circuit ou quand Ie rapport «Drive» de la boite de vitesses automatique est enclenche. • La regulation du remplissage des cylindres au ralenti peut rem placer la fonction de la commande d'air additionnel du dispositif Jetronic.

56)

L'equipement

La regulation du remplissage des cylindres au ralenti ne peut etre utilises qu'en association avec I'injection d'essence. Elle comprend les composants suivants:

Actuateur de ralenti

Contacteur de papillon Contacteur de valeur de consigne Sonde de temperature

Appareil de regulation (requlateur de ralenti)

Actuateur de ralenti

II est monte dans Ie flexible de derivation (by-pass) du papillon (au lieu dune commande d'air additionnel) et determine Ie regime de ralenti du moteur par l'interrnediaire de sa section d'ouverture.

Sonde de temperature

Le moteur froid presents une meilleure "admission des qaz» lorsq ue Ie ralenti est accelere. Le signal indispensable a cette acceleration est transmis par la sonde de temperature rnontee dans Ie circuit du liquide de refroidissement. Quand la temperature du liquide de refroidissement augmente, il se produit une baisse continuelle ou brusque du regime de 57 ralenti jusqu'a la «valeur a. chaud-.

Contacteur de papillon

Si Ie regime augmente du fait de I'ouverture du papillon, I'appareil de commande tente d'effectuer une regulation sur Ie regime de consigne, c-a-d. que I'actuateur se deplace jusqu'a la position de fin de course «fer me» lirnitee electriquemen!. II convient cependant d'eviter cette operation car Ie regime subirait provisoirement une chute brut ale, en cas de fermeture du papillon et de commutation sirnultanee d'appareils auxiliaires (boite de vitesses automatique, climatiseur, direction assistee).

Un signal du contacteur de papillon provoque doric, Ie papillon etant ouvert, une augmentation de la section d'ouverture minimum de I'actuateur. Ainsi, Ie processus de regulation commence quand l'actuateur est ouvert, ce qui evite une chute de regime.

Contacteur de valeur de consigne Afin de garantir l'efficacite de refroidissement du climatiseur, il peut etre necessaire d'augmenter Ie regime de ralenti. Souvent, il faut aussi proceder a. une baisse du regime de ralenti en cas de selection du rapport «Drive» sur les vehicules a. bo1te de vitesses automatique. L'augmentation ou la reduction du regime sont realisees par l'interrnediaire du contacteur de valeur de consigne.

Broche de contr61e

Elle sert a. verifier Ie regime de ralenti.

L 'actuateur de ralenti, dont la section d'ouverture determine Ie regime de ralenti du rnoteur. est monte en derivation du papillon.

§> Electronique appliquee au moteur 31

l_'appareil de regulation comprend les modules fonctionnels suivants:

Coovertisseur frequence (regime) - ten&on. module de regime de consigne, +odule de baisse de regime, module de 2Ili1B d'insensibiiite, requlateur propor~~nel-Integral, bloc de limitation de la ':....2:ge de regulation, osciliateur, modula- 31- de la duree des impulsions et etaqe ;::e sortie.

'Fondionnement

..acommande du regime de consigne est sssznee par I'appareil de regulation qui --".-£'§'II de l'equipernent d'allumage I'in",,- on indispensable sur Ie regime l.'appareil de regulation transforme

-'pulslOns de rotation en un signal de _ Ce signal est compare a une tencorrespondant au regime de con;'-2., L'appareil de regulation forme, a - de cette tension differentielle, Ie _ -",,-1 d'action de I'actuateur de ralenti - ~ ~l)I'me dun train d'impulsions - ici a ~ --:Er .... ention de I'oscillateur et du

modulateur de la duree des impulsions. Le module "zone d'insensibilite » provoque un affaiblissement de l'amplication de regulation a l'approche du regime de consigne.

Le requlateur fonctionne en tant que requlateur proportionnel-inteqral (requlateur PI). Cela signifie que la partie P du requlateur transforme l'ecart de consigne en un signal de reqlaqe proportionnel, temporellement et quantitativement, alors que la partie I convertit les variations brusques des parametres d'entree en signaux de sortie prolonqes.

Le signal de reqlaqe constitue la somme des deux caracteristiques de traitement des signaux.

La conception de I'appareil de regulation permet de limiter electriquernent la section d'ouverture minimum de I'actuateur en fonction des variantes du moteur de Iacon que I'actuateur ne peut pas, en general, se fermer cornpleternent. O'autres entrees de I'appareil de regulation, telles que sonde de temperature et contacteur de papillon, contribuent a eviter les erreurs dans des conditions de

58) Appareil de commande etectronique (regulateur de relenti) destine a la regulation du remplissage des cylindres au ralenti.

fonctionnement particulieres, a basses temperatures, en cas de variations du regime ou d'acceleration,

~.($e Ia regulation du remplissage

-.s res au ralenti.

32 Electronique appliquee au moteur 0

ECOTRONIC

Carburateur Bosch-Pierburg

a asservissement electronlque des fonctions

Le probleme

La construction du carburateur mecanique est devenue de plus en plus cornpliquee du fait de l'evolution des moteurs rapides, d'exigences encore plus poussees dans Ie domaine du depart a froid et du rechauffaqe et de prescriptions tres severes quant a la depollution des gal d'echappernent. Les moyens rnecaniques conventionnels ne permettent pas de resoudre des problernes complexes,

La solution

La micro-eloctronique moderne offre la possibilite d'equiper des carburateurs simplifies de commandes electriques, qui adaptent avec exactitude Ie fonctionnement du carburateur a l'optirnum de consommation et d'ernission des gal d'echappernent.

Les avantages

• Demarrage efficace a froid et a chaud.

• Fonctionnement requlier du moteur.

• Ralenti stable a bas regime.

• Admission des gal requliere et progressive.

• Reprise sOre du moteur apres deceleration et freinage.

• Coupure d'alimentation en deceleration integree.

• Regulation du remplissage des cylindres au ralenti inteqree.

• Arret du moteur sans "effet diesel".

• Fonctionnement de secours assure.

• Possibilite d'utiliser une centrale de commande electronique.

• Possibilite d'emploi des sondes deja en place.

• Possibilite d'extension par enregistrement de signaux d'entree supplementaires.

L'equipement

Conception

Le systerne electronique de carburation destine aux moteurs a explosion se compose d'un carburateur reduit a ses systemes de base, muni d'actuateurs, d'une electronique de commande et de sondes.

Carburateur et actuateurs

Le boitier du carburateur contient Ie systerne a flotteur, Ie papillon et Ie papillon secondaire (volet de starter), Ie systerne de gicleurs (ralenti et alimentation principale).

La position du papillon varie plus ou moins en direction «ouvert .. par l'interrnediaire d'un actuateur electropneurnatique. Ainsi, Ie remplissage du moteur est ada pte aux exigences des conditions de service, dans la mesure OU Ie conducteur n'actionne pas l'accelerateur.

Un autre actuateur eiectrornaqnetique tend a provoquer la fermeturedu papillon secondaire et enrichit Ie melange en carburant dans les proportions voulues.

Centrale de commande electronique

L'asservissement des actuateurs est reqi par une centrale de commande electronique qui se compose de trois groupes fonctionnels: les modules d'entree et sortie et un calculateur.

Sondes

La centrale de commande electronique recort les signaux des detecteurs du regime du moteur, de temperature du moteur etfou de temperature de la paroi du collecteur d'admission, de position angulaire du papillon, de position de l'actuateur de papillon (accuse de reception), ainsi que les signaux provenant du contacteur de ralenti et, eventuellernent, d'autres capteurs de valeurs de mesure, tels que la sonde Lambda.

Fonction nement

Le systerne reunit les fonctions suivantes:

- Commande de I'enrichissement du melange au demarraqe, en phase de rechauff aqe et a "acceleration.

- Regulation du remplissage des cylindres au ralenti.

- Coupure d'alimentation en deceleration.

Commande de I'enrichissement du melange au dernarraqe, en phase de rechauffage et a I'acceleratlon La centrale de commande electronique selectionne, en fonction des parametres de service, Ie reqlaqe du papillon secondaire en vue d'enrichir Ie melange, et Ie pilotage du positionnement du papillon principal en vue d'influencer Ie remplissage. Cela permet d'atteindre, quelleque soit la temperature exterieure, des temps de dernarraqe courts et une rnontee en vitesse efficace. De plus, il est possible

(@ Electronique appliquee au moteur 33

60 Carburaleur ECOTRONIC el cenlrale de com man de electronique.

y""<:---- Papillon secondaire

'L_\+ Papillon

principal

Centrale de commande electronique

Actuateur

de ,..."--,---...,,..,

papillon

Papillon principal '----..-------'

Servomoteur du papillon "'E""la-g-e d'""e-so-:rt"ie

<J

Contacteur de ralenti

Coupure d'alimentation en deceleration

Angle de papillon

Regulation du regime de ralenti

Position du papillon

Accuse de reception

secon· daire

Commande du demarrape et du rechauffage

Regime Temperature

secondaire

Enrichissement it laccetetation

- :emr. au cours du rechauflaqe, un ::::-:2uvrissement du melange en cas de ~ comportement en marche.

resse de reqlaqe importante du ser'em permet d'utiliser Ie papillon ;:rlaire pour I'enrichissement a l'acanon.

....:: csn,:eur canqle de papillon detecte

·sooses. Le micro-ordinateur comLa fermeture breve du papillon 3Jre. Afm d'obtenir I'enrichisseiOlJlu. Ie pilotage indispensable de

o-eur du papillon secondaire est ,i3 en london des parametres de ~ c-a-d. temperature du moteur,

"" oosrtion et vitesse d'ouverture ":E.._ Oil. pendant et juste apres la '.J 2r;c.eleration.

--~ que Ie carburateur sirnplifie g;.28Jf Ie rapport de melange voulu

- oonemer t stationnaire, Ie

~e:s-, a sa temperature normale, Ie t eleclronique dispose de "'r--.,.,..,. ::m::.neles en fonctionnement de _ ~- l'ensemb.e de la plage de _r=-=-..,,=""_~ ~es. merne en cas de panne --=.-rie electronique.

..... lztlioD du regime de ralenti

- ~ rnoteur rnesure est com-

fa ce7perature du moteur, .:: -c-glme constant. inde-

pendamment du couple de frollement du moteur et des sollicitations dues a d'autres appareils du vehicu!e, En general, Ie systems de regulation autorise une baisse du regime de ralenti car aucune reserve de reg i me correspondante ne s'impose pour compenser les influences mentionnees .

L'adaptation du remplissage de la chambre de combustion du cylindre est effectuee par un reqlaqe du papillon. Deux electrovalves, destinees a la transmission des pressions de commande (pression atrnospherique et pression d'adrnission), ainsi qu'un potentiornetre, destine a l'accuse de reception du positionnement de I'actuateur de papillon, sont inteqres a ce composant.

Coupure d'alimentation en deceleration

En deceleration, Ie moteur ne fournit aucune puissance. II n'a donc pas besoin de carburant au cours de celie phase de fonctionnement. La coupure de I'alimentation intervient a des regimes superieurs au «seuil de regime de deceleration» par fermeture du papillon a un niveau inferieur a la position de ralenti . L'orifice du gicleur de ralenti se trouve alors au-dessus du papillon Ierme, dans la zone de la pression atrnospherique, si bien que I'alimentation en carburant a partir du systerne de ralenti est interrompue. Celie methode permet aussi d'eviter «l'effet diesel» lors de l'arret du moteur.

La centrale de commande electronique est realisee en technique nurnerique, Elle est divisee en une partie entree, une partie traitement et une partie sortie et conlient un rnicroprocesseur a 8 bits I). Dans la partie entree de la centrale de comman de, les tensions d'alimentation des sondes (angle de papillon, temperature, position de ralenti) sont produites et les signaux des sondes sont mis sous forme nurnerique, Dans la partie traitement, les parametres d'entree sont traitees en fonction de courbes de fonctionnement preproqrarnrnees et les valeurs de sortie sont calculees. Afin de pouvoir couvrir tous les cas de fonctionnement, ces courbes sont divisees en points de reference et sont representees entre les points de reference par interpolation lineaire, Apres transformation dans les etaqes de puissance de la partie sortie, les valeurs de sortie de la partie traitement pilotent les actuateurs en vue de I'actionnement du papillon secondaire et du papillon principal.

Etant donne I'importante variation des conditions de service telles que temperature ambiante et tension de bord du vehicule, la centrale de commande a ete concue de [aeon a repondre a toutes les eventualites survenant dans la pratique.

l.'econornie de carburant alleinte au moyen de ce systerne est de I'ordre de 5 % a un regime de ralenti normal et a un seuil de regime de retablis sernent de 1100 ... 1400 tr/min. Elle peut alleindre une valeur superieure en circulation urbaine et sur les routes secondaires. La coupure d'alimentation en deceleration n'a pas d'influence defavorabie sur les emissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures irnbrules et d'oxydes d'azote des gaz d'echappernent ni sur Ie comportement du moteur.

Resume

Le systems ECOTRONIC permet de realiser des economies de carburant, en particulier sur trajets courts, par une commande exacte du rapport air/carburant et du remplissage en fonction de la variation des parametres de service. II facilite I'optimisation de I'adaptation en fonction de la consommation, des qaz d'echappement et du comportement en marche. Des fonctions electroniques annexes, destinees a la commande du moteur, offrent des possibilites d'extension du systerne.

La centrale de commande

) 8 bits: nombre binaue a 8 chuf re s compose des chttres 0 E'! 1. p. ex 10101110

34 Electronique appliquee au moteur ~

Prechauffage du melange a commande electronlque sur les moteurs Diesel

Le problerne

Le moteur Diesel, a combustion spontanee, exige une certaine temperature pour I'allumage du melange air/carburant. Sur moteur froid, la seule compression ne permet pas d'atteindre cette temperature. Le carburant injecte doit faire I'objet d'une vaporisation et d'une inflammation. Ces operations peuvent etre realisees en rechauffant I'air ou en utilisant des bougies de prechauffaqe. Une longue duree de prechauffaqe sollicite beaucoup la batterie. Des bougies a court delai de prechaulfaqe necessitent une commande temporelle exacte.

La solution

Les equipernents modernes de prechauffage du melange des rnoteurs Diesel sont equipes d'appareils qui disposent d'une commande electronique du temps de prechauffaqe en vue du pilotage de la bougie de prochauffage ou a flam me, rernplacant I'actionnement manuel des interrupteurs.

Les avantages

• Courts delais de prechauffaqe,

• Durees de post-incandescence adaptees aux conditions de service, permettant d'atteindre une combustion complete et peu polluante du carburant.

• Menaqernent de la batterie grace a un circuit de securite temporise.

• Amelioration du con fort de manreuvre du fait d'un actionnement au dernarraqe semblable a celui du moteur a explosion.

CD Batterie

(]) Commutateur de merche-demerreqe (3) Relais de controle du temps de precheulleqe

(]) Bougies-crayons de precbeutieqe type S-RSK

Q~ Lampe temoin

+

CD BOSCH

62 Circuit electrique d'un dispositif

de demerreqe ~-~

a flamme.

CD Batterie

CD Commutateur de merche-demerreqe CD Contacteur de lIamme

(]) Relais de controte du temps de lIamme

CD Relais de puissance

® Lampe temoin L--{)(}----, (]) Bougie a lIamme

~~~=~~=~~_::®~8 -;Electrovalve

o

CD BOSCH

§) Electronique appliquee au moteur 35

Bougie-crayon de prckhauffage dans la chambre de combustion Cer equipement comprend les composants: bougies-crayons de prechauffaqe, commutateur de rnarche-dernarraqe, relais de contr61e du temps de prechautIaqe, lampe ternoin et ballerie (fig. 61). La bougie-crayon de prechauffaqe est vrssee dans la culasse, a un endroit bien determine selon Ie type de moteur. La oouqie se compose d'un culot solidaire (l'ur element de chauffage etanche aux aaz. A l'interieur de l'elernent de chauf'c:.ge se trouve, dans une charge de ooudre isolante electriquernent, un filaTent incandescent constitue d'une -esistance chauffante specifique et d'une thermistance CTP.

_B hlarnent chauffant helicoidal de la ~-'gle de prechauffaqe, chauffe par Ie ceuraot electrique, transmet sa chaleur a -= charge de poudre qui, a son tour, trans-

-el uniforrnement sa chaleur au tube

~;eandescent. Selon Ie rnateriau et la h Tie. les bougies de prechauff aqe attei;:;-enl la chaleur necessair a I'inflamma~ -j du melange air/carburant au bout de .!! a 10 s env. (a une temperature exte--= re de 0 ac). Les temperatures allein:1E5 sont de l'ordre de 900 ac. Le carbu--- mjecte dans la chambre de combus-

-, nest pas directement projete sur la

~.e de prechauifaqe, car Ie carburant ani la surface incandescente de la ~te detruirait celie derniere, Seules ~ ues goulles de carburant atteignent =r'-emlie chaude de la bougie de pre- 63 ,-----------------------------------,

-r-r-z: ~ '-iage. II se produit alors une vapori- Relais de contrble du temps de prechauffage des moteurs CD Commulaleur de pre-

~- el une inflammation des gouttelet- Diesel- Schema fonctionnel cheutlece-demerreqe

(un des disposilifs possibles) CD Coupure de securiie

ce qui represents Ie debut de la com- el de court-circuit

- n. Le filament incandescent des 0 Eleclronique d'exptoi-

~ es de prechauff aqe est un filament lalion du lemps de

. d' f'l precbeutteqe

- B. qUI se compose un I ament CD Thermistance CTN

_...:-:"a,,1 helicordal et d'un filament de ® Coupure de court-

-c=> suon. Le filament chauffant helicoi- circuit

1m rovoque la chauffe rapide des bou- ® Relais de puissance (i) Bougies-crayons de

alors que Ie filament de regulation precbeulteqe

1S3lrmiteur de courant du fait de son ® Temoin de demerreqe

-::Toe en! de temperature positif et evite (2) ® Ballerie

-'" _ - '.:- SL.. rchauffe. @ Fusible

® Relais de connote

L'equipement

Dispositif de demarraqe a flamme la tubulure d'admission

_: :::ro.~sllif se compose de bougies a -a dune electrovalve, d'un comrnu-

- ~ oe rnarche-dernarraqe, d'un con-

e..: ce flamme, d'un relais de contr61e - z- J;S de flam me avec relais de puisd'une lampe ternoin et d'une bat-

~ 9 62). La bougie a flamme se :.a k!ns la tubulure d'admission. Le candescent de la bougie a --'" ess entou-e dun tube de vapori-

2. - te OU crayon incandescent de la _ e <3 'Iamme aHeint une temperature 1000 'C au cours du prechauf- 2 cr-aleur du crayon incandescent _8 a vaoorrsatron au carburant = Ce carburant vaporise S8 me_ c .:; r aSOlre. La haute temperature ~..:;,.- r ce toesceot suttu a en flam=: -.et.2'" fie 2 - carourar t. et Ii se pro-Ii; "-2,- -r:«: OL -echau"e I' air aspire.

L'appareil de commande

Relais de controle du temps de prechauffage

Construction

• Minuterie dependant de la temperature (electronique d'exploitation du temps de prechauffaqe), module 0) du relais de contr6le.

• Thermistance CTN CD

• Minuterie pour coupure de securite et de court-circuit 0

• Protection contre les courts-circuits et les surtensions ®

• Relais de puissance CD

Fonctionnement (fig. 63) L'actionnement du commutateur de prechaulfaqe-dernarraqe CD met en circuit les bougies-crayons de prechauftaqe (j) par l'interrnediaire d'un relais de puissance interne CD. Une thermistance CTN CD mesure la temperature ambiante. La minuterie 0) commande Ie temps de prechauffage en fonction de la temperature ambiante et Ie temps de coupure de securite constant sur I'ensemble de la plage de temperatures.

L'extinction du ternoin de dernarraqe ® indique que Ie vehicule est pret a dernarrer. Au cours de I'actionnement du dernarreur, les bougies-crayons de prechauffage restent sous tension afin d'assurer Ie maintien de la temperature indispensable a l'arnorcaqe de la combustion. Des que la phase de dernarraqe est ter-

II ®II!

L~

rninee, Ie courant des bougies-crayons de prechautlaqe est coupe, sauf si une post-incandescence est prevue pendant une duree predeterrninee. Si Ie dernarrage du moteur n'est pas effoctue apres extinction du ternoin de dernarraqe, Ie relais de contr61e du temps de prechaulfage met I'ensemble du dispositif hors circuit au bout de 25 s env. (coupure de securite0). La coupure de securite evite une chauffe inutile des bougies-crayons de prechauffaqe etla decharqe de la batterie.

En cas de court-circuit dans Ie trajet des bougies-crayons de prechauffaqe ou de surtension aux bornes d'entree, Ie relais de contr61e du temps de prechauffaqe est deconnecte par l'interrncdiaire de la coupure de court-circuit® et n'intervient a nouveau qu'apres mise hors circuit du commutateur de prechauftaqe-dernarrage.

II existe egalement d'autres dispositifs comportant un systems de surveillance des bougies.

Relais de contr61e du temps de flamme

Les fonctions de base sont les memes que celles du relais de contr61e du temps de prechauffaqe, Le relais de contr61e du temps de flam me permet aussi de piloter une electrovalve, Une inflammation intermediaire et ulterieure peut avoir lieu.

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® _I 36 Electronique eoplicuee au moteur @)

En complement:

L'electronique au service de la securlte et du confort automobiles.

Ce cahier expose les avantages de l'electronique moderne: gain de securite, agrement de conduite, Iacilite de commande.

Des systernes de securite offrent au conducteur une protection accrue et prolegent mieux Ie vehicule et ses composants. l.'electronique au service du confort assiste Ie conducteur pour la conduite et Ie contr61e du vehicule.

(@) BOSCH

L'~lectronique automobile au service de la Hcurit~ et du contort

Cahier technique

Description des systernes suivants:

• Dispositif antiblocage (ABS)

• Coussin d'air ettendeur de sangles

• Centrales clignotantes

• Relais electroniques commutateurs de tonalites

• Electronique appliquee au nettoyage des glaces

• Protection contre les surtensions

• Dispositif alarme auto

• Regulateur de la vitesse du vehicule

• Calculateur de bard

• Commande electronique de la boite de vitesses

• Dispositif programmable de reqlaqe des sieges

• Systerne automatique de chauffage

• Systerne d'information et de guidage du conducteur

Reference: VDT-U 1/7 Fr

Cahiers techniques

Des connaissances techniques approfondies sur I'ensemble de l'equipernent automobile Bosch.