Hdi Siemens Sid 801 PDF

SYSTEME HDi SIEMENS SID 801
CONSIGNES DE SECURITE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 2 - - - - -
AVANT PROPOS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 3 - - - - -
PRESENTATION - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 3 - - - - -
SYNOPTIQUE DES ENTREES ET DES SORTIES CALCULATEUR - - -
Page 4 - - - - -
COMPOSANTS DE LA PARTIE ELECTRIQUE - - - - - - - - - - - - - - - - -
Pages 7/31 - - - -
CALCULATEUR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 7 - - - - -
ALIMENTATION DU CALCULATEUR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page12 - - - - -
FONCTION ANTIDEMARRAGE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 14 - - - - -
CAPTEUR DE PRESSION ATMOSPHERIQUE - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 14 - - - - -
CAPTEUR DE REGIME MOTEUR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 15 - - - - -
CAPTEUR DE REFERENCE CYLINDRE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 17 - - - - -
CAPTEUR DE PEDALE ACCELERATEUR - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 19 - - - - -
CAPTEUR DE TEMPERATURE D’EAU MOTEUR - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 21 - - - - -
CAPTEUR HAUTE PRESSION GAZOLE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 23 - - - - -
CAPTEUR TEMPERATURE GAZOLE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 25 - - - - -
DEBITMETRE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 26 - - - - -
PRESSOSTAT DE REFRIGERATION - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 27 - - - - -
CAPTEUR PEDALE DE FREINS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 29 - - - - -
CAPTEUR PEDALE D’EMBRAYAGE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 30 - - - - -
INFORMATION VITESSE VEHICULE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 31 - - - - -
INFORMATION NIVEAU DE CARBURANT - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 31 - - - - -
SCHEMA DU CIRCUIT DE CARBURANT - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 32 - - - - -
COMPOSANTS DE LA PARTIE HYDRAULIQUE - - - - - - - - - - - - - - - -
Pages 33 /54 - - - -
FILTRE A COMBUSTIBLE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 33 - - - - -
LE RECHAUFFEUR A CARBURANT - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 34 - - - - -
CAPTEUR DE PRESENCE D’EAU - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 35 - - - - -
LE REFROIDISSEUR DE GAZOLE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 35 - - - - -
POMPE HAUTE PRESSION - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Pages 36/43 - - - -
RAMPE D’ALIMENTATION - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 44 - - - - -
L’INJECTEUR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 45 - - - - -
RAPPELS SUR L’EFFET PIEZO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 47 - - - - -
PRINCIPE DE LA LEVEE D'AIGUILLE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 49 - - - - -
REALISATION D'UNE INJECTION - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 55 - - - - -
FONCTION RECYCLAGE DES GAZ D’ECHAPPEMENT - EGR - - - - -
Page 58 - - - - -
FONCTION PRE/POST-CHAUFFAGE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Pages 59/61 - - - -
FONCTION REFROIDISSEMENT MOTEUR - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Pages 62/65 - - - -
SYNOPTIQUE DE LA FONCTION - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Page 63 - - - - -
SCHEMAS-SYNOPTIQUES DES DIFFERENTS MONTAGES - - - - - - - - - - - - - - - - - Page 64
FONCTION BRAC (BESOIN REFROIDISSEMENT POUR L’AIR CONDITIONNE). Page 66
FONCTION CHAUFFAGE ADDITIONNEL - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Pages 67/68
FONCTION REGULATION VITESSE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Page 69
FONCTION AUTODIAGNOSTIC - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Pages 70/73
EXEMPLE DE GESTION DES DEFAUTS SUR 307 - - - - - - - - - - - - - - - - - - Page 74
STRATEGIE " ANTI-DESAMORÇAGE " DU CIRCUIT A CARBURANT - - - - - Pages 75/77
EXEMPLE MODES DEGRADES GERES PAR LE SYSTEME SID801 - - - - - - - Pages 78/83
MAINTENANCE DU SYSTEME - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Pages 84/90
EXEMPLES DE MESURES PARAMETRES - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Page 85
-1-
CONSIGNES DE SECURITE
L’utilisation de produits avec additifs dans le carburant tels que
" nettoyant circuit carburant / remétallisant " est strictement interdite.
Introduction :
Toutes les interventions sur le système d’injection doivent être effectuées par un personnel
spécialisé connaissant et respectant les consignes de sécurité et les précautions à prendre.
Conformément aux prescriptions et réglementations :
- des autorités compétentes en matière de santé,
- de prévention des accidents,
- de protection de l’environnement.
Avant d’intervenir sur le système, il est nécessaire de :
- s'assurer que la zone de travail est propre et dégagée,

- effectuer le nettoyage du circuit sensible :
• pompe haute pression carburant,
• rampe d’alimentation,
• conduites haute pression carburant,
• injecteurs.
- porter une tenue vestimentaire propre,
- obturer immédiatement après le démontage tous les raccords du circuit haute pression
avec des bouchons pour éviter l’entrée d’impuretés dans le circuit haute pression
(réf kit : 9780-18),
- les pièces en cours de réparation doivent être stockées à l’abri de la poussière,
- respecter les couples de serrage du circuit haute pression : (tubes, raccords injecteurs,
rail), à l’aide d’une clé dynamométrique régulièrement contrôlée.
Pendant l’intervention sur le système
Compte tenu des pressions très élevées (jusqu’a 1500 bars) qui peuvent régner dans le circuit
carburant, il est nécessaire de respecter les consignes suivantes :
- interdiction absolue de fumer à proximité immédiate du circuit haute pression lors d’une
intervention ,
- éviter de travailler à proximité d’une flamme ou d’étincelles,
- après arrêt du moteur, attendre 30 secondes avant toute intervention.
Moteur tournant
- ne pas intervenir sur le circuit haute pression carburant,

- tenez-vous toujours hors de portée d’un éventuel jet de carburant, il peut occasionner
de sérieuses blessures.
- n’approchez pas les mains, la peau ou les yeux d’une fuite sur le circuit haute pression
carburant.
- ne débranchez pas les connecteurs des injecteurs et du calculateur contrôle moteur.
-2-
AVANT PROPOS
Avant d’aborder le principe de fonctionnement du dispositif HDi Siemens SDI 801, il est
impératif de maîtriser le système HDi Bosch EDC15C2 ainsi que le principe du multiplexage sur
les véhicules 607 et 307.
Détail du lot :
- Cahiers de cours "HDi BOSCH" CP01239 ;
- Vidéo intervention / présentation V01239 et CDI 01239
- Cahiers de cours "présentation 607" CP015120 ;
- Cahiers de cours "présentation 307" CP015124 ;
Attention : Toutes les valeurs précisées dans ce document sont données à titre indicatif.
Pour connaître les valeurs correspondantes à chaque véhicule se reporter à la documentation
" méthodes et réparations ".
PRESENTATION
Actuellement l’injection directe à très haute pression est la réponse la plus satisfaisante aux
exigences des motorisations diesel rapides. Tant en regard de la puissance, de la
consommation et de l’agrément de conduite, que du respect des normes antipollution.
Dans cette optique, un nouveau système d’injection HDi (Haute pression Diesel Injection)
" SIEMENS SDI 801 " viendra équiper les motorisations " DW10TD ".
Le système HDi Siemens SDI 801, est un système " HDi " dit de deuxième génération.
Il se caractérise par :
- Des injecteurs commandés par actuateur " Piézo-électrique ",
- une pompe interne de transfert de carburant intégrée à la pompe haute pression,
- un circuit basse pression en " dépression ",
- la présence d'un régulateur de débit,
- une pression rail pouvant atteindre 1500 bars.
Comme le système HDi Bosch, le dispositif HDi Siemens permet de :

- Générer et réguler la pression d'injection indépendamment du régime moteur (elle peut
être choisie librement dans des limites déterminées).
- Choisir librement le début et la durée de l'injection.
- Commander, pour chaque injecteur, plusieurs injections sur un même cycle moteur :
• une ou deux injections "pilotes" (réduction des bruits),
• une injection principale,
• une post-injection (si dépollution sévérisée, actuellement elle n'est pas utilisée).
-3-
SYNOPTIQUE DES ENTREES ET DES SORTIES CALCULATEUR
1261 1220 7306 7308 8007

C001
2100 1211 8080

1321 1313 1310 1115 1221
1510 7215
1320 BSI1
-4-
1500
1263 1332 1334 1333 7020 0004
1277 1150 1253
1322 1331 BM34
BCP3
1160
8098
BCP3 boîtier commutation protection 3 relais
BSI1 boîtier de servitude intelligent (BSI)
C001 connecteur diagnostic
0004 combiné
1115 capteur référence cylindre

1150 boîtier de préchauffage
1160 bougies de préchauffage 1510 moto-ventilateur (GMV)
1211 jauge à carburant 2100 contacteur de stop
1220 capteur température eau moteur 7020 calculateur antiblocage de roue
1221 thermistance gazole 7215 écran multifonctions
1253 électrovanne de vanne (EGR) 7306 contacteur de sécurité du régulateur de vites-
1261 capteur position pédale accélérateur se (embrayage)
-5-
1263 électrovanne de papillon EGR 7308 contacteur de sécurité du régulateur de vitesse
1277 régulateur de débit (frein)
1310 débitmètre air 8007 pressostat
1313 capteur régime moteur 8098 chauffage additionnel
1320 calculateur moteur 8080 calculateur de climatisation
1321 capteur haute pression gazole BM34 boîtier servitude moteur
1322 régulateur haute pression gazole
1331 injecteur cylindre n° 1
NOMENCLATURE
1500 relais moto-ventilateur (GMV)
SCHEMATIQUE FILAIRE SUR LE CALCULATEUR
Masse de puissance
Masse analogique
5V
+ APC
Bus CAN
+ Batterie
-6-
COMPOSANTS DE LA PARTIE ELECTRIQUE
LE CALCULATEUR
Le principe de base de l’action du contrôle moteur est presque identique à celui d’un disposi-
tif d’injection HDi Bosch EDC 15 C2. Avec pour seule différence l’adaptation rendue nécessai-
re par l’existence des injecteurs à commande par piézo et par une pompe haute pression à
deux régulateurs.
Rappelons-nous que :
- Les capteurs mesurent les conditions de fonctionnement actuelles et communiquent
ces valeurs physiques directement ou après adaptation au calculateur de contrôle.
- Le calculateur reçoit les signaux électriques des capteurs, les traite et les transforme en
ordres ou informations destinés aux :
• actionneurs principaux, régulateur (pression, débit), injecteurs...
• actionneurs secondaires (électrovannes de commande vanne et papillon EGR ...)
• interfaces avec d’autres systèmes ( ABS, ESP, VAN ...)
PRESENTATION DU CALCUTEUR DE CONTROLE

Numéro pièce PSA
96.410.737.80
5WS 4002A_T
Numéro du fabricant
Le calculateur est équipé d’une connectique modulaire de 112 voies.
ATTENTION :
Les connecteurs du calculateur contrôle moteur ne doivent pas être déconnectés lorsque le
moteur tourne.
Il utilise la technologie de mémoire "FLASH EPROM". Cette technologie permet dans le cas
d'une évolution de la calibration du calculateur de mettre "à jour" ce dernier sans le déposer.
L'opération consiste à "télécharger" dans la mémoire du calculateur et à partir de l’outil
DIAG2000, les dernières cartographies d’injection adaptées au couple véhicule / moteur.
Ce calculateur est compatible avec différents modèles de véhicules équipés du même

dispositif d’injection. Donc afin d’activer des fonctions spécifiques à chaque véhicule et
environnement moteur il est également télécodable.
-7-
Lors d'un échange calculateur, il est nécessaire de procéder à un télécodage à l'aide d'un
outil de diagnostic APV, afin d'adapter le calculateur au couple " véhicule / environnement ".
Rôle
En exploitant les informations reçues par les différents capteurs et sondes, le calculateur assure
les fonctions suivantes :
- Calcul du débit :
• processus de démarrage,
• régulation du régime de ralenti,
• régulation poste à poste.
• répartition du débit : injection pilote, injection principale,
• cartographie d'agrément de conduite/volonté conducteur,
• limitation du débit,
• limitation du régime,
• Interventions externes de débit,
- Dosage du carburant :
• régulation de la pression rail,
• régulation du débit de carburant comprimé,
• calcul du débit et du début d'injection pilote, d'injection principale
(et post-injection),
• corrections dynamiques.
- Fonctions auxiliaires :
• anti-démarrage codé,
• recyclage des gaz d'échappement (EGR),
- Diagnostic :
• surveillance des capteurs,
• diagnostic des sorties de puissance,
• contrôle de plausibilité.
Fonctions annexes :
Suivant équipement ou véhicule:
- régulation de vitesse véhicule,
- gestion BVA (émissions de signaux, estompage de couple),
- gestion air conditionné,
- gestion pré/post-chauffage,
- commande des moto-ventilateurs et voyant alerte température moteur, (via BSI),
- chauffage additionnel de l'eau du circuit de refroidissement,
- information compte tours vers le combiné,
- information consommation vers l'ordinateur de bord.
-8-
DISPOSITION DE LA CONNECTIQUE SUR LE CALCULATEUR

Connecteur noir (32V NR)
32V NR
Borne A1 -
Borne A2 -
Borne A3 Réseau CAN low
Borne A4 Réseau CAN high
Borne B1 Commande chauffage additionnel (circuit de chauffage 1)
Borne B2 Commande relais GMV vitesse 1
Borne B3 -
Borne B4 Ligne diagnostic (ligne K)
Borne C1 Commande chauffage additionnel (circuit de chauffage 2)
Borne C2 Capteur pédale accélérateur signal 2
Borne C3 +APC
Borne C4 Diagnostic GMV
Borne D1 -
Borne D2 -
Borne D3 -
Borne D4 Commande relais GMV 2éme vitesse
Borne E1 -
Borne E2 -
Borne E3 Signal contacteur d’embrayage
Borne E4 Signal contacteur de freins redondant
Borne F1 -
Borne F2 Tension d’alimentation capteur climatisation
Borne F3 -
Borne F4 Masse du capteur pression climatisation
Borne G1 -
Borne G2 Alimentation du capteur pédale accélérateur
Borne G3 Capteur pédale accélérateur signal 1
Borne G4 Masse de puissance
Borne H1 -
Borne H2 Signal du capteur pression climatisation
Borne H3 Masse du capteur pédale accélérateur
Borne H4 Masse de puissance
-9-
Connecteur marron (48V MR)
48V MR
Borne A1 - Borne G3 -
Borne A2 - Borne G4 Plus batterie
Borne A3 - Borne H1 Commande relais de puissance
Borne A4 - Borne H2 -
Borne B1 - Borne H3 -
Borne B2 - Borne H4 Masse capteur température carburant
Borne B3 - Borne J1 -
Borne B4 Borne J2 -
Borne C1 - Borne J3 -
Borne C2 - Borne J4 Capteur régime moteur (-)
Borne C3 Tension d’alimentation du capteur arbres à Borne K1 -
cames Borne K2 Masse de puissance
Borne C4 - Borne K3 -
Borne D1 Tension d’alimentation du capteur haute Borne K4 Capteur régime moteur (+)
pression carburant Borne L1 Commande injecteur cylindre 2 (-)
Borne D2 - Borne L2 Commande injecteur cylindre 3 (+)
Borne E1 Masse du capteur température eau moteur Borne M1 Commande injecteur cylindre 4 (-)
Borne E2 Commande du relais de préchauffage Borne M2 Commande injecteur cylindre 1(-)
Borne E3 Signal température air admission Borne M3 Commande injecteur cylindre 3 (-)
Borne E4 Signal capteur température eau moteur Borne M4 Commande injecteur cylindre 4 (+)
Borne F1 Commande relais principal
Borne F2 Masse capteur haute pression carburant
Borne F3 Signal capteur température carburant
Borne F4 -
Borne G1 -
Borne G2 Masse débitmètre d’air massique
- 10 -
Connecteur gris (32V GR)
32V GR
Borne A1 Masse capteur arbres à cames

Borne A2 -
Borne A3 Signal débitmètre d’air massique
Borne A4 -
Borne B1 Signal capteur vitesse véhicule (suivant équipement)
Borne B2 -
Borne B3 Masse débitmètre d’air
Borne B4 -
Borne C1 Diagnostic relais de préchauffage
Borne C2 -
Borne C3 -
Borne C4 -
Borne D1 Signal capteur arbres à cames
Borne D2 -
Borne D3 Signal capteur haute pression carburant
Borne D4 -
Borne E1 -
Borne E2 -
Borne E3 12V après relais principal N°1
Borne E4 Commande relais climatisation (suivant équipement)
Borne F1 -
Borne F2 12V après relais principal N°2
Borne F3 12V après relais principal N°3
Borne F4 -
Borne G1 Commande électrovanne de vanne EGR
Borne G2 -
Borne G3 Régulateur de débit (VCV)
Borne G4 -
Borne H1 Régulateur de pression (PCV)
Borne H2 Masse puissance
Borne H3 Commande électrovanne de papillon EGR
Borne H4 -
- 11 -
ALIMENTATION DU CALCULATEUR
Avant la dépose du calculateur moteur il est impératif de débrancher la batterie.
Le calculateur d’injection est alimenté :

• directement par la batterie ; en plus permanent,
• par le boîtier servitude moteur (BM34) ; en plus après contact.
Niveau de charge de la batterie
Le fonctionnement du système d’injection HDi Siemens nécessite un niveau de la batterie

suffisamment important.
En dessous de 10 volts, le fonctionnement sera aléatoire étant donné que le courant
nécessaire à l’activation et désactivation des injecteurs est insuffisant.
Grâce à cette information, le calculateur de contrôle moteur :

- modifie le régime de ralenti.
Le boîtier de servitude moteur
Constitué de deux modules, il est implanté dans le compartiment moteur.

Il a trois rôles principaux :
• protection par fusibles des alimentations du compartiment moteur,
• distribution de puissance,
• dialoguer avec BSI dans le domaine confort client (avertisseur sonore etc..).
- 12 -
Le boîtier servitude moteur intègre deux relais d’alimentation du système d’injection (sur 307).
- Lepremier relais est activé (mise à la masse) par le calculateur de contrôle moteur, il ali-
mente les éléments suivants :
• régulateur de pression carburant (PCV),
- Le second relais commandé par la commutation du premier relais alimente les éléments
suivants :
• réchauffeur carburant,
• débitmètre d’air,
• électrovanne de vanne EGR,
• électrovanne de papillon EGR,
En cas de choc (information fournie par le calculateur Air-Bag) sur ordre du BSI le BSM34 ouvre
l'étage de puissance.
Power latch
Le power latch est un maintien de l'alimentation du calculateur moteur qui lui permet de
terminer ses calculs après coupure du contact. Il faut donc attendre 1 minute après coupure du
contact avant de démonter le calculateur moteur et ses périphéries (si le ventilateur moteur
tourne, attendre son arrêt pour obtenir la coupure power latch).
Pour débrancher la batterie il faut attendre la mise en veille de la BSI (3 minutes après coupu-
re contact) et attendre la coupure du power latch.
- 13 -
FONCTION ANTIDEMARRAGE
Le système d’injection HDi Siemens SID801 est équipé d’un système antidémarrage de
deuxième génération (ADC2).
Il se distingue par les points suivants :

- Le calculateur de contrôle moteur neuf est livré déverrouillé, il va automatiquement se
verrouiller lors de mise du plus après contact, il sera dans l’impossibilité de piloter
l'injection donc le démarrage.
Il est obligatoire de le rendre opérationnel afin qu'il puisse se déverrouiller pour
dialoguer avec le BSI et ainsi permettre le démarrage.
Pour cela, deux opérations doivent êtres effectuées à l'aide du diag 2000 :
• la programmation d'un code-calculateur moteur (et d'un code - BSI dans ce
dernier si lui aussi est neuf),
• l'appairage entre le Calculateur et le BSI.
- Une fois initialisé il se verrouille automatiquement à la disparition du +APC (dans un délai
de 10s maxi).
- Une fois le calculateur appairé avec le BSI il ne peut plus être monté sur un autre véhicule.
Il gardera en mémoire le numéro VIN du véhicule ainsi que son propre code de dévérouillage en
mémoire également dans BSI.
L’antidémarrage à transpondeur de deuxième génération n’est pas compatible avec les

générations précédentes.
CAPTEUR DE PRESSION ATMOSPHERIQUE

Il est intégré au calculateur de contrôle moteur (a).
C’est un capteur de type piézo-résistif.

Il informe le calculateur de contrôle moteur sur la valeur de la pression atmosphérique.
En altitude, la diminution de la densité de l'air est à l'origine de la réduction de la masse d'air
aspirée par le moteur. La combustion totale de la quantité de carburant injectée à pleine charge
n'est plus assurée. Ce phénomène se traduit par la formation de fumée et l'augmentation de la
température du moteur. L'emploi d'une correction altimétrique permet d'éviter ces inconvénients.
- 14 -

- détermine la pression atmosphérique,
- Calcule le volume d’air théorique :
• ajuste le débit d’injection (mi-charge et pleine charge),
• autorise et modifie le taux de recyclage des gaz d'échappement,
• ajuste le début d’injection.
CAPTEUR DE REGIME MOTEUR
Couronne 60 - 2 dents
Schématique
capteur
CALCULATEUR
Blindage
Il permet de déterminer le régime de rotation du moteur ainsi que la position du vilebrequin.

Les informations fournies sont transmises au calculateur afin d'assurer les fonctions de calcul
(par exemple : calcul du débit, détermination début d'injection, activation de la pré-injection,
régulation haute pression, régulation du ralenti, débit de limitation, anti-à-coups...)
Fonctionnement
La mesure de référence angulaire et de vitesse de rotation s'effectue par un capteur passif fixé
sur le carter d'embrayage et placé en regard d'une couronne de 58 dents montée sur le volant
moteur.
Ce capteur est constitué d'un aimant permanent et d'un bobinage qui est le siège d'une force
électromotrice induite par variation de flux. Cette dernière est provoquée par le passage de
chacune des dents de la couronne sous le capteur.
La fréquence à laquelle se produisent les impulsions provoquées par les 58 dents de la
couronne représente la vitesse de rotation du moteur.
Le passage à zéro de la tension induite due aux deux fausses dents représente la marque de
référence. Le flanc descendant de la première alternance qui apparaît se situe à 114° avant le
PMH.
- 15 -
Exemple de signal du capteur magnétique

58 périodes 114° avant PMH cylindres N°1 - N°4
Tension induite
Temps
1 tour moteur
Traitement dans le calculateur
Suite à sa mise sous tension, le calculateur attend de recevoir des signaux "dents". Lorsqu'ils
apparaissent, il attend que le régime soit significatif, puis recherche les deux dents manquantes
. A chaque PMH le calculateur moteur se fonde sur le temps écoulé depuis le PMH précédent
pour calculer le régime moteur.
Le calculateur, doit, après sa détermination, rester synchronisé, et effectuer tous ses travaux à
des instants précis du cycle moteur convertis en "nombre de dents".
Marque de référence
Référence
couronne PMH cylindre 1 - 4
114°
3° 3°
57 58 59 60 1 2
(dernière dent + 2
fausses dents) Sens de rotation

- détermine le régime de rotation,
- détermine la position vilebrequin,
- détermine l’avance à l‘injection (injection pilote et principale),
- régule la haute pression carburant,
- calcule le débit d’injection (démarrage, ralenti, marche normale et pleine charge)
- calcule la régulation " poste à poste ",
- autorise le recyclage des gaz d'échappement.
- 16 -
CAPTEUR DE REFERENCE CYLINDRE

Le calculateur a besoin d'une référence de cylindre afin de pouvoir phaser la commande des
injecteurs en mode séquentiel (cylindre par cylindre dans l'ordre 1-3-4-2).
Pour cela, il reconnaît le PMH en compression de chaque cylindre grâce à l’information fournie
par ce capteur.
De type à effet Hall, il est implanté sur le cache arbre à cames en regard d'une roue cible fixée
en bout d'arbre à cames.
Capteur
Cible
Principe de l'effet Hall

0 0,001
V
V
A A
S E N
F F
B B
L'élément essentiel de ce système est une plaquette d'épaisseur infime de 1,2 mm de côté.
Cette plaquette est parcourue par un courant entre ses points A et B. En absence de tout
champ magnétique, on ne recueille aucune tension entre les points équidistants E et F.
Lorsque l'on applique un champ magnétique S-N perpendiculairement à la plaquette, on
recueille une tension de Hall très faible 0,001 volts entre les points E et F.
Celle-ci provient de la déviation des lignes de courant A.B par le champ magnétique, dans la
mesure où les deux conditions simultanées de courant électrique et champ magnétique sont
réalisées.
- 17 -
Dans notre application; la plaquette Hall est soumise au flux magnétique lorsque la cible de
l'arbre à cames passe devant le capteur.
Un étage électronique intégré au capteur délivre au calculateur un signal amplifié et logique

ayant les caractéristiques suivantes :
- Cible face au capteur ==> état bas ; signal de sortie égal à 0 volts
- Cible n’est pas face au capteur ==> état haut ; signal de sortie égal à 12 volts
Afin d’assurer un fonctionnement stable et sûr il est impératif de respecter une valeur d’entre-
fer entre la cible et le capteur de : 1,2 ± 0,10 mm.
Nota : Les capteurs neufs sont munis d'un pion plastique qui permet de respecter l'entrefer au
montage il est détruit au premier démarrage moteur.
CALCULATEUR
5V signal 0V
C3 D1 A1
48V MR 32V GR
1 2 3
3V BA
H
Synchronisation
Au démarrage, le calculateur s'assure que sur deux tours vilebrequin le signal capteur de réfé-
rence a changé de niveau au moins une fois. Ensuite le calculateur regarde si les créneaux du
signal capteur de référence sont bien positionnés par rapport au signal du capteur de régime
moteur. Au premier PMH le front de la cible est à l'état haut (12 volts), dans ce cas il sagit du
PMH compression du cylindre n° 1.
Les trois PMH suivant auront un signal cible à l'état bas (0 volts).
114° PMH 180° PMH PMH PMH
1 3 4 2
V
Cible volant
Signal
capteur hall
Cible A à C
sens de rotation
L'injection est interdite pendant la phase démarrage dans les cas suivants :
• pas de signal arbre à cames,
• les changements de niveaux signal référence cylindres ont lieu en dehors des
fenêtres calibrées (mal positionné par rapport au signal vilebrequin),
• non plausibilité dynamique du signal vilebrequin (variations de régime
anormales).
- 18 -

- détermine le cylindre en PMH compression (une seule fois au démarrage moteur),
- synchronise l’injection et le vilebrequin (une seule fois au démarrage moteur).
CAPTEUR DE PEDALE ACCELERATEUR

Ce capteur informe le calculateur de contrôle moteur de la position pédale d'accélérateur, il
traduit donc la volonté du conducteur.
De type à effet hall alimenté sous 5 Volts, il est fixé dans le compartiment moteur et entraîné par
la pédale d'accélérateur via un câble de commande.
Nota : Ce capteur n'est pas réglable, c'est la tension du câble de commande qui est réglable (X).
Son fonctionnement repose sur un principe magnétique sans contact.

La rotation du secteur tournant, relié au câble de la pédale d'accélérateur, modifie la position rela-
tive d'un aimant par rapport à des collecteurs de flux.
Ainsi, plus l'angle d'enfoncement de l'accélérateur est important, plus la plaquette Hall est
transpercée d'un faisceau important de lignes de champ.
La tension de Hall étant proportionnelle au flux magnétique auquel est soumise la plaquette elle
sera donc proportionnelle à la position de la pédale d’accélérateur.
D'un point de vue mécanique, le capteur possède des ressorts de rappel pour ramener la
pédale en position de repos ainsi que pour fournir un effort sous le pied du conducteur et
assurer un certain confort et dosage. L'ensemble se présente comme un système
indémontable.
Principe de traitement (étage électronique)

Un étage électronique amplifie et met en forme la tension de Hall de manière à délivrer deux
signaux linéaires U1 et U2 , tels que : U1/U2 = 2.
Deux signaux dont le rapport est connu, permettent de détecter un défaut capteur par le biais
d'un test de plausibilité entre les deux signaux.
- 19 -
φ(α)
Cellule hall
Aimant
US1
Calibration Etage
Ampli Filtre
pente & niveau de sortie
US2
Opération Etage
Filtre
simple de sortie
Exemple de branchement du capteur
CALCULATEUR
S1 S2 +5V 0V
32V NR G3 C2 G2 H3
1 2 3 4
4V NR
Exemple de signaux fournis par le capteur pédale accélérateur
3,73 (U1)
Volt
UA = Tension d'alimentation
1,87 (U2)
0,4
0,2
0 100 Couse en %
Le calculateur relève les signaux de tension du capteur U1 et U2, et en déduit (grâce à une table
de conversion) à partir du rapport U1 / UA et U2 / UA une position relative de l'accélérateur sous
la forme : angle pédale en pourcentage.
- 20 -
La valeur relevée peut se trouver dans 5 zones différentes définies par des seuils :
• zone basse de diagnostic,
• zone ralenti,
• zone de travail,
• zone pleine charge,
• zone haute de diagnostic.

- détermine la volonté du conducteur,
- calcule le débit d’injection total (correspondant à la volonté du conducteur),
- autorise ou interdit l’activation du compresseur de climatisation,
- détermine la charge moteur.
CAPTEUR DE TEMPERATURE D’EAU MOTEUR
Implanté sur le boîtier de sortie d’eau, il informe le calculateur de contrôle moteur de la

température du liquide de refroidissement moteur.
Il est constitué d’une thermistance de type CTN (résistance à coefficient de température

négatif), la valeur de la résistance diminue au fur et à mesure que la température moteur
augmente.
Le calculateur contrôle moteur mesure la tension aux bornes de la sonde, qui varie en fonction
de la résistance de celle-ci.
- 21 -
Branchement du capteur
Le circuit de la sonde est alimenté par le calculateur contrôle moteur sous cinq volts en continu.
CALCULATEUR
Etage de
traitement
R
T° eau
+5V 0V
E4 E1 48V MR
1 2V VE
Exemple de cartographie d’une sonde de température

- détermine la température du moteur,
- ajuste le débit d’injection (démarrage, ralenti, marche normale et pleine charge)
- ajuste l’avance à l‘injection (injection pilote et principale),
- ajuste la haute pression carburant,
- calcule le temps et la durée de pré-chauffage et de post-chauffage,
- autorise le recyclage des gaz d'échappement,
- gère la fonction refroidissement moteur (FRIC),
- active le chauffage additionnel.
- 22 -
CAPTEUR HAUTE PRESSION GAZOLE
Il permet de déterminer la pression de carburant qui règne dans la rampe d'injection.

C'est un capteur de pression absolue de type piézorésistif se composant principalement de
jauges de contrainte reliées à un pont de mesure.
Ces jauges de contrainte se déforment sous l'action de la pression, et il en résulte un signal de
tension proportionnel à cette pression.
2 3 4 5
1 - conduit d'arrivée HP
2 - élément du capteur sur membrane acier
3 - fils de raccordement de l'élément du capteur
4 - circuit intégré avec électronique d'exploitation des données
5 - connecteur
- 23 -
CALCULATEUR
0V Prail +5V
48V MR F2 D3 D1 48V MR
32V GR
1 2 3
3V RG
Exemple de la tension de sortie du capteur de pression gazole
4,81
0,5 Pression rail
100 1800

- calcule la durée d’injection,
- régule en boucle fermée la haute pression.
- 24 -
CAPTEUR TEMPERATURE GAZOLE

Situé sur le circuit de retour carburant, il informe le calculateur de contrôle moteur de la
température du gazole.
Il s’agit d’une thermistance de type CTN (résistance à coefficient de température négatif) en

contact avec le carburant, lorsque la température de ce dernier diminue la valeur de résistance
augmente et inversement.
THERMISTANCE CTN
Cette information permet de compenser la variation de fluidité engendrée par l’élévation de

température carburant.
Le circuit de la sonde est alimenté sous cinq volts, le calculateur mesure la tension aux bornes
de la sonde qui varie en fonction de la résistance de celle-ci.
CALCULATEUR
Etage de
R traitement
T° gazole
0V
+5V
48V MR F3 H4
1
2V RG

- détermine la température du gazole,
- corrige le débit d’injection.
- 25 -
DEBITMETRE
Il est composé de deux capteurs distincts :
- masse d’air admise (débitmètre),
- température d’air.
Film chaud
Grille
Connecteur
Sonde de
température d'air
Nota : Une grille placée à l'entrée du débitmètre redresse le flux d’air pour éviter des turbulences.
CALCULATEUR
Etage de Information
traitement débit d'air
R
massique
+5V 0V
48V MR G2 E3 A3 B3 32V GR
+APC par
le BSM34
1 3 2 5 6
6V GR
Capteur de masse d’air d’admise (débitmètre)

Situé entre le filtre à air et le turbocompresseur, ce capteur mesure la masse d’air frais admis dans
le moteur.
Il s’agit d’un capteur à " film chaud ". Il est constitué de deux plaques résistives très fines, la
première étant une sonde de température d’air ambiant, et la seconde une résistance de mesu-
re du débit d'air.
L'électronique du débitmètre fournit à la résistance de mesure le courant nécessaire pour la
maintenir à une température fixe par rapport à la température de l'air admis.
La masse d'air circulant dans le débitmètre refroidit la résistance de mesure (film chaud).
La correction à apporter pour ramener la résistance de mesure à sa température initiale. Elle sera
proportionnelle à l'abaissement de la température de la résistance, donc à la masse d'air.
- 26 -
Attention :
Ne pas toucher le film chaud, celui-ci est très fragile.
Respecter le sens de montage donné par une flèche.
Exemple d’image de la tension de sortie
Signal sortie en V
Débit d'air massique en kg/h

- détermine le taux de recyclage des gaz d’échappement,
- calcule la pression de suralimentation,
- ajuste le débit à injecter pour limiter les fumées.
Capteur de température d’air

Il informe le calculateur de contrôle moteur de la température de l'air admis dans le moteur.
Il est constitué d’une thermistance de type CTN.

- calcule le volume d’air théorique,
- calcule l’avance à l’injection,
- calcule du débit d’injection,
- activation du chauffage additionnel (sur ordre du BSI).
PRESSOSTAT DE REFRIGERATION
Monté sur le circuit de réfrigération, en amont de l'évaporateur, il mesure la pression du fluide
frigorigène.
Il s’agit d’un capteur de pression absolue de type capacitif.
- 27 -
Principe
C'est un capteur à détection capacitive ; il mesure le changement de capacité entre deux
électrodes.
Le capteur comprend un module de détection capacitive en céramique et un module de
conditionnement des signaux. Celui-ci convertit la variation de capacité en une variation de
tension de sortie.
Connecteur
Circuit intégré avec électronique

d'expoitation des données
Module de détection céramique

Boîtier
Dégonfleur à vanne Schrader
Comme dans un condensateur, la distance de séparation entre électrodes influe sur la valeur de
la capacité. En réponse à la pression appliquée, la valeur de séparation varie, entraînant une
variation de la capacité.
Pression
Tension
Plaque mobile
Plaque fixe
Module de détection Circuit intégré avec électronique

capacitive en céramique d'expoitation des données
Exemple de branchement du capteur.
CALCULATEUR
Information Etage de
pression R traitement
réfrigération
0V +5V
32V NR F4 F2 H2
3 1 2
- 28 -
Exemple d’image de la tension de sortie
Signal de sortie (Volts)
Pression absolue en bar

- gère la vitesse de rotation du groupe moto-ventilateur,
- gère l'autorisation d'enclenchement du compresseur de réfrigération.
CAPTEUR PEDALE DE FREINS

Appelé aussi " contacteur de sécurité du régulateur de vitesse (freins) "
Il s’agit d’un contacteur tout ou rien fixé sur la pédale de freins, il détecte une action du
conducteur sur la pédale de freins.
Remarque : L'information "frein normal" Provient du bus CAN.
CALCULATEUR
32V NR E4
+ APC par le BSM34
- 29 -
Information fournie par le capteur :

• Pédale de freins lâchée : 12 volts
• Pédale de freins appuyée : 0 volts

- améliore l'agrément de conduite dans le cadre de la régulation ralenti véhicule roulant,
- désactive la régulation de vitesse (si cette option est présente),
- contrôle la cohérence du capteur position pédale accélérateur,
- contrôle la cohérence du capteur contacteur de stop principal.
CAPTEUR PEDALE D’EMBRAYAGE
Appelé aussi " contacteur de sécurité du régulateur de vitesse (embrayage) "

Il s’agit d’un contacteur tout ou rien fixé sur la pédale d’embrayage, il détecte une action sur la
pédale d’embrayage.
CALCULATEUR
32V NR E3
2
+APC BSM34
Information fournie par le capteur :

• Pédale de freins lâchée : 12 volts
• Pédale de freins appuyée : 0 volts
Remarque : Dans le cas d'une BVA, on considérera que l'on est "débrayé" pour un signal de
position levier de sélection sur le bus CAN = "Neutre" ou "Parking".

- améliore l'agrément de conduite lors de changement de rapport de vitesses,
- désactive la régulation de vitesse (si cette option est présente).
- 30 -
INFORMATION VITESSE VEHICULE
L’information vitesse véhicule est transmise par le calculateur ABS ou ESP sur les réseaux
multiplexés.

- optimise les accélérations et les décélérations du moteur,
- détermine le rapport de boîte engagé,
- gère la régulation de vitesse (si cette option est présente).
INFORMATION NIVEAU DE CARBURANT
Le BSI informe le calculateur de contrôle moteur du niveau minimum de carburant via le réseau
multiplexé CAN. Cette information est calculée en fonction de l’information donnée par la jauge
à carburant.
REMARQUE : L’information fournie par le BSI n’est pas l’image parfaite de la mesure, elle va
subir une filtration des seuils pour éviter des variations engendrées par le profil de la route.

- active la stratégie " anti-panne sèche ".
- 31 -
Pendant le démarrage :
- Pression absolue
Mini : 1 bar
SCHEMA DU CIRCUIT DE CARBURANT
Maxi : 1,8 bar
- Débit
Mini : 100 ml/min 9 8
Maxi : 330 ml/min
5
6 12
4
3 11 10
13
2 b a
- Pression absolue
Mini : 0,8 bar a : entrées capteur
Maxi : 1 bar b : sorties actionneurs
circuit basse pression-
circuit retour carburant
circuit haute pression
Numéros de pièces
Repère schéma Désignation dans le
schéma électrique
1 préfiltre + jauge à carburant -

2 pompe d'amorçage -
3 filtre à carburant -
4 réchauffeur à carburant 1276
5 pompe haute pression + pompe d'alimentation -
6 régulateur de débit carburant 1277
7 régulateur de pression carburant 1322
8 rail -
9 capteur haute pression 1321
10 injecteurs 1331 à 1334
11 circuit de retour carburant -
12 capteur de température carburant 1310
13 refroidisseur de carburant -
- 32 -
COMPOSANTS DE LA PARTIE HYDRAULIQUE
FILTRE A COMBUSTIBLE
Il participe activement à la protection du système. Ses caractéristiques sont :
- une cartouche filtrante (a) échangeable en après vente,
- un seuil de filtration de 5 µm,
- un réchauffeur à carburant électrique (b) intégré,
- un volume de décantation d’eau (c) de 106 cm3.
Un tuyau translucide entre le filtre à carburant et la pompe haute pression permet de contrôler
le fonctionnement du circuit d'alimentation :
- présence de micro-bulles ==> fonctionnement normal
- présence de grosses bulles ==> fonctionnement anormal
Connecteur
du
réchauffeur à carburant
b
Repère de serrage
(entre Mini et Maxi)
c
MAXI
MINI
Capteur de présen-
ce d'eau *
Vis de purge d'eau

* Suivant équipement
- 33 -
LE RECHAUFFEUR A CARBURANT
Ce réchauffeur électrique (a) est implanté sur la partie haute du filtre à carburant.
Il réchauffe le carburant, pour l’emmener à sa température d’utilisation.
Il est constitué d’un élément thermodilatable (b) et de deux résistances chauffantes en

céramique d’une puissance totale de 150 Watts sous 12V, elles sont fixées sur des chicanes en
tôle (e).
Le carburant circule autour des chicanes chauffées par les résitances (c). Ce parcours permet
une répartition optimal de la chaleur.
L’élément thermodilatable dit bilame placé sur l’arrivé de carburant permet de réguler la tem-
pérature du gazole en établissant ou en coupant l’alimentation des résistances.
Résistance chauffante
Masse
Carburant
+ APC
Bilame Arrivée carburant
c
a
e
b
b d
d
(d) fractionneur de bulles
- 34 -
Températures d’activation et de désactivation
Le réchauffeur est activé pour une température de : 0°C ± 3°C
Le réchauffeur est désactivé pour une température de : 2°C ± 3°C
CAPTEUR DE PRESENCE D’EAU

Suivant destination certains véhicules se verront équipés d’un capteur de présence d’eau.
Ce capteur permet de détecter la présence d’eau dans le gazole, de type résistif la différence
de résistance entre l’eau et le gazole permet ou pas la liaison entre les deux électrodes (a) (b).
Un orifice spécifique sur le filtre permet sa fixation.
a
b
isolant
LE REFROIDISSEUR DE GAZOLE
Les hautes pressions régnant dans le circuit et les réductions de section sur les conduits de
retour provoquent un fort échauffement du combustible, ce qui influe sur sa viscosité et sur la
sécurité de fonctionnement.
Un refroidisseur, fixé sous le véhicule, est placé sur la canalisation de retour pour le refroidir en
amont du réservoir. Il est formé d’un serpentin métallique soudé sur une tôle de type
" persienne " pour augmenter la surface d’échange.
- 35 -
POMPE HAUTE PRESSION

La pompe haute pression regroupe quatre éléments, tous intégrés dans le même carter :
- une pompe d’alimentation (1),
- un régulateur de débit carburant (VCV) (2),
- trois éléments haute pression (3),
- un régulateur de pression carburant (PCV) (4).
c
3
2 4
b
a a arrivée de carburant
b sortie haute pression
c retour carburant
Pompe d’alimentation (1)

La pompe d’alimentation est une pompe volumétrique à palettes. Placée sur la partie avant de
la pompe haute pression, elle est composée :
- d’un rotor (9),
- d’un stator excentré (10),
- de cinq palettes rigides (11) coulissant librement dans les rainures du rotor.
Lors de la rotation du rotor, les palettes créant des chambres à volume variable assurent l’as-
piration du carburant (à travers le filtre à carburant) et le refoulent vers :
- le régulateur de débit carburant (2),
- le clapet de lubrification (6).
Une soupape de surpression (5) est disposée parallèlement à la pompe de transfert, elle proté-
ge le circuit lorsque le régulateur de débit est fermé. Elle s’ouvre et dirige le carburant vers le
côté d’aspiration de la pompe d’alimentation.
- 36 -
Circuit hydraulique de la pompe haute pression
5 7
1
10 2
b
8
9
4
11 c
a
3
6 3
3
a arrivée de carburant
b raccord haute pression
c retour carburant
Numéros de pièces
Repère schéma Désignation dans le
schéma électrique
1 pompe d’alimentation -
2 régulateur de débit carburant 1277
3 élément de pompage de la partie haute pression -
4 régulateur de pression carburant 1322
5 soupape de surpression (4 bars) -
6 clapet de lubrification -
7 filtre à tamis -
8 filtre laminaire -
9 rotor -
10 stator excentré -
11 palettes -
- 37 -
Eléments haute pression
aspiration du carburant :
Lors du mouvement descendant du piston (1) il se
produit une dépression dans le cylindre de pompe 2 2'
qui ouvre la soupape d’admission (2) contre la force
du ressort (2').
Le carburant (a) qui vient de l’électrovanne de contrô-
le volumétrique est aspiré.
En même temps, la soupape d’échappement (3) se
ferme en raison de la différence de pression entre le a
cylindre de pompe et la pression du carburant dans le
rail. 3
4 1
refoulement du carburant :
L’excentrique (4) pousse le piston (1) vers le haut, la
2
soupape d’admission (2) se ferme en raison de la
force du ressort et de la pression montante dans le
cylindre de pompe.
La soupape d’échappement (3) s’ouvre quand la
pression dans le cylindre de pompe est supérieure à la
pression du carburant dans le rail.
c
3
4 1
- 38 -
Régulateur de débit carburant (VCV)

Le régulateur de débit carburant modifie le débit du carburant allant de la pompe d’alimenta-
tion, vers les éléments de pompage haute pression.
Cette régulation de débit permet de ne comprimer que la quantité de carburant nécessaire à la

combustion dans le cylindre, d’où une diminution de :
• l’échauffement du carburant,
• la puissance consommée par la pompe haute pression.
Le régulateur VCV est composé de :

- un ressort de rappel (1),
- une douille (2),
- un piston (3),
- un bobinage (4) (≈ 15 Ω ± 10%),
- un noyau (5),
- un connecteur (6).
Phases de fonctionnement
a - arrivée pompe d'alimentation
4 b - quantité de carburant allant à la
partie pompe haute pression
1 2 3 5
a b 6
Le calculateur de contrôle moteur pilote ce régulateur en boucle ouverte, en lui appliquant une
intensité modulable sous la forme de RCO.
Ce rapport cyclique d’ouverture (RCO) envoyé vers le régulateur de débit est proportionnel à la
quantité de carburant dont le système à besoin.
Plus les besoins sont importants plus le RCO doit être important.
Débit de sortie Qvmax
(pour un régime moteur constant)
Intensité de commande (RCO)
- 39 -
Régulateur (VCV) non commandé (RCO ≈ 0 %)
F Magnet
a
a a
R
3
a b
1 a b
F Magnet
Le piston (3) repoussé par la pression du ressort (1) ferme la connexion entre les conduits
" a " et " b ".
L’alimentation en carburant allant vers la partie haute pression est nulle.
Régulateur (VCV) commandé (RCO > 0 %)
a
a
a
b
Section de passage (s)
Lorsque le calculateur décide de modifier la quantité de carburant à comprimer, il envoie un

courant sous la forme de RCO vers le régulateur de débit.
Le bobinage de ce dernier enduit un champ magnétique dont la puissance est proportionnelle

à l’intensité de commande.
La force de l’induit agit repoussant le piston contre le ressort de pression.
De cette façon, l’ouverture (s) entre les deux raccords est proportionnelle au courant électrique
donc au rapport cyclique d'ouverture (RCO).
Exemple ; RCO à 30% = débit de carburant maximum.
- 40 -
Régulateur de pression carburant (PCV)
Le régulateur de pression (PCV) est monté sur la pompe haute pression en parallèle entre la sor-
tie vers le rail et le retour vers le réservoir à carburant.
Il permet de réguler la pression dans le rail en créant une fuite modulable vers le circuit de retour.
Le régulateur (PCV) est composé de :

• un siège de clapet (1) en communication avec le rail
• une bille de clapet (2) qui isole le rail du circuit de retour
• un noyau (3)
• un bobinage (4) (≈ 1,5 Ω ± 10%)
• un induit (5) Solidaire du noyau (3)
• un ressort de rappel (6)
4 5
1 2
Pression rail
Pression retour
6
3
Phases de fonctionnement
Le calculateur de contrôle moteur pilote ce régulateur en boucle fermée par le capteur de
pression rail.
Afin de maintenir une pression dans le Rail adaptée à chaque phase de fonctionnement du
moteur, le calculateur de contrôle moteur commande le régulateur par une intensité modulable
sous la forme de RCO.
Courbe caractéristique du régulateur de pression (PCV).

P
Pmax
(P) pression du carburant

(I) courant de commande (RCO)
Pmin
I (%)
- 41 -
La bille (2) est soumise à trois Forces :

• Force électro-magnétique : fonction de l’intensité de commande (RCO) (F Magnet).
• Force du ressort : elle est toujours constante (FR).
• Force générée par le gazole sous haute pression : fonction de la pression dans le rail (HP).
2
6
4
Régulateur de pression (PCV) non commandé (RCO ≈ 0 %)
b
(a) pression rail
(b) pression retour
a
FR
b
La haute pression régnant dans le rail s'exerce sur la bille de clapet (2) du régulateur de
pression.
Comme le RCO est de zéro l’intensité d’alimentation est nulle, donc la force électromagnétique
est nulle aussi.
La bille de clapet (2) s'ouvrira uniquement lorsque la force engendrée par la haute pression
sera supérieure à la force du ressort. Une certaine quantité de carburant retournera alors au
réservoir par la sortie (b).
NOTE :
Le rôle du clapet et de sa bille (2) est d'assurer une pression minimum et d'amortir les pulsa-
tions.
Pour décoler la bille (2) du clapet la pression dans le rail doit être supérieure à 40-50 bars
Bien que le tarage du ressort soit fixe, sans commande électrique, la pression peut augmen-
ter avec le régime, du fait de la faible section de passage du canal de décharge (effet gicleur).
- 42 -
Régulateur de pression (PCV) commandé (RCO > 0 %)
a
FR FMagnet
Lorsque le calculateur décide de modifier la pression dans le rail, il envoie un courant sous la
forme de RCO vers le régulateur de pression.
Le bobinage de ce dernier enduit un champ magnétique proportionnel à la valeur de RCO donc

à l’intensité de commande.
L’ouverture de la bille de clapet (2) sera effective uniquement lorsque la force engendrée par la
haute pression sera supérieure aux efforts conjugués du champ magnétique et du ressort.
La pression dans le rail sera proportionnelle à la valeur du RCO.
Fressort
Fressort + Fressort
V uniquement FMagnet uniquement
Temps d'ouverture
RCO = x 100
% Temps d'ouverture
+
de fermeture
12
0
t
T
- 43 -
RAMPE D’ALIMENTATION
La rampe d’alimentation ou " rail " sert de réserve et d’accumulateur pour le carburant refoulé
par la pompe haute pression.
Cette réserve suffisamment importante est adaptée à la cylindrée du moteur, elle permet :
- d’alimenter les injecteurs avec la quantité de carburant nécessaire à tous les types de
fonctionnement moteur.
- d’amortir les oscillations engendrées par les processus d’injection.
La rampe d’alimentation est de type " mécano-soudé "en acier forgé.
Sur cette rampe se trouvent :

• quatre sorties injecteurs (1),
• l’arrivée haute pression (2),
• le capteur haute pression (3),
3
2
TUBES HAUTE PRESSION
Les conduits haute pression en acier relient la pompe haute pression à la rampe d’alimentation
ou " Rail " et le " Rail " aux injecteurs.
Remarque : En cas de dépose, il faut systématiquement remplacer les conduits haute pression,
car le cône d’étanchéité se déforme lors du serrage des écrous du raccord.
Tube haute pression
Prolongateur
Raccord
Cône d'étancheïté
Rail
- 44 -
L’INJECTEUR
Les injecteurs raccordés au Rail sont pilotés électriquement par le calculateur de contrôle
moteur, ils injectent et pulvérisent le carburant nécessaire aux différentes phases de
fonctionnement du moteur.
L’injecteur lui-même est similaire au modèle classique à trous. En revanche, le porte-injecteur

est surmonté d’un actuateur piézo-électrique de commande (a) fixé par un gros écrou (b).
L’ouverture des injecteurs est obtenue par un effet de pression différentielle sur la tête de
l’injecteur.
L’actuateur Piézo-électrique est composé de plusieurs centaines de couches de Quartz.

Ce cristal à la propriété de se déformer lorsqu’il reçoit une impulsion électrique, c’est l’effet
" Piézo inversé ".
La commande par Piézo-électrique permet d’obtenir des temps de commutation très courts.
Ce type de commande rapide et précise permet de doser très précisément la quantité de
carburant injectée afin d’assurer une combustion plus " douce " et plus précise du moteur diesel.
(1) N° du fabricant
(2) N° de pièce PSA
(3) Année de production
2 X = 2000
A = 2001
1 B = 2002
a b C = 2003...
9636819380 (4) Mois
5 WS 40000 A = Janvier
AF21 00589 B = Février
C = Mars
...
L = Décembre
3 (5) Jours
4 5 5 1 - 31
(6) N° de pièce
00001 - 99999
- 45 -
a
m a
f
c
g
d
n
h
(a) actuateur Piezo-électrique
(b) écrou de serrage
(c) raccord haute pression
(d) retour carburant
i (e) connecteur
(f) levier amplificateur
(g) piston de commande
(h) champignon de fermeture
o (i) piston de commande de l'aiguille
(j) aiguille d'injecteur
(k) chambre de haute pression aiguille
j (l) trou de l'injecteur (5)
(m) filtre laminaire
k (n)
(o)
volume de commande
ressort de rappel
l
REMARQUE : Le piézo-électrique de commande est fixé sur le corps du porte-injecteur par un
gros écrou (b) servant à tenir l'empilage des pièces.
Il est formellement interdit de manœuvrer l'injecteur à l'aide d'une clé placée sur cet écrou (pour
le décoller, par exemple) car cela entraîne le déréglage de l'ensemble.
- 46 -
RAPPELS SUR L’EFFET PIEZO
Les matériaux avec effets Piézo-électriques ont été découverts par les époux Curie en 1880.
Ce sont des cristaux qui produisent un courant électrique lorsqu'ils sont déformés.
Inversement, lorsqu'une tension électrique est appliquée sur le cristal, une déformation a lieu
(Dr G. Lippmann en 1881).
Le nom de Piézo vient du grec " piézein " qui veut dire " présser ".
Plus précisément, si l'on exerce une compression ou une traction sur certaines faces d'un
cristal, (le quartz est le plus connu) on constate l'apparition de charges électriques de signes
contraires sur les faces du cristal opposées (les faces perpendiculaires aux précédentes dans
le cas du quartz).
Inversement, si l'on crée une différence de potentiel, donc un champ électrique, entre deux
faces du cristal celui-ci se déforme c’est l'effet " Piézo-électrique inversé ".
L'effet Piézo-électrique s'explique par la capacité de certains matériaux à se polariser lorsqu'ils

sont contraints mécaniquement, la charge apparaissant à leur surface est proportionnelle à la
déformation engendrée (modification de position des barycentres).
Contrainte
G G-
G+
a b
Ne présentant pas de centre de symétrie au repos en (a), lorsqu'ils sont soumis à une
compression en (b), les centres de gravité des charges positives et négatives, initialement
confondus se séparent créant un dipôle électrique. L'effet Piézo-électrique apparaît.
Convenablement coupés, ces cristaux ont une fréquence de résonance mécanique bien définie
et stable.
- 47 -
Les schémas ci-dessous illustrent l'effet " Piézo " et " piézo inversé " sur un cristal :
EFFET PIEZO
Si on compresse le matériau, on relèvera Et inversement, si on étire ce même matériau,
une certaine tension à ses bornes. on aura une tension de sens inverse.
F F
+
-
+ -
F F
EFFET PIEZO INVERSE
Si une tension est appliquée sur le matériau, Et inversement, si une tension de sens
il s’ensuit un allongement du cristal. inverse est appliquée sur ce matériau, il
s’ensuit une contraction du cristal.
P
P
+
-
-
+
P
P
Une fois déformé le cristal a besoin d’une nouvelle impulsion de sens inverse pour retrouver
sont état initial. Donc en appliquant un courant alternatif, le cristal se compresse et s'étire.
Ce sont ces oscillations qui vont produire le son dans une application d’avertisseur (ou buzzer).
Dans le cas des injecteurs Piézo-électriques les deux effets sont combinés :
Une première couche de quartz est alimentée par le calculateur de contrôle moteur
(sous 70 volts), la déformation engendrée va contraindre mécaniquement à son tour la couche
adjacente cette dernière déformée mécaniquement va fournir une tension. Cette tension va
s’ajouter à la tension d’alimentation fournie par le calculateur, ainsi le phénomène va se
reproduire environs 200 fois (suivant le nombre des couches de quartz).
Donc dans le cas des injecteurs piézo-électriques, la tension entraîne une déformation qui à son
tour entraîne une tension. Ainsi on passe d’une tension d’alimentation de 70 volts à 140 volts
et on obtient une déformation d’environs 50 µm.
- 48 -
PRINCIPE DE LA LEVEE D’AIGUILLE D’UN INJECTEUR

La haute pression délivrée par la pompe haute pression (pression rail) pénètre dans l’injecteur par
le raccord, un filtre laminaire intégré au raccord empêche le passage d'éventuelles impuretés.
Schéma de principe de levée

L’aiguille d’injecteur est soumise a trois efforts :
F1 = Effort exercé sur le piston de commande par la pression régnant dans le volume de
commande.
F2 = Effort exercé sur la section de l'aiguille d'injecteur par la HP rail.
FR = Tarage du ressort de rappel de l'aiguille d'injecteur (constant).
De l’équilibre de ses trois forces dépend la position de l’injecteur.
F1
FR
F2
Moteur à l'arrêt
Le carburant retenu dans le rail et les tubes HP est à la pression atmosphérique.
Le Piézo-électrique de commande est au repos, le champignon de fermeture (h) obture le canal
de retour.
L'aiguille d'injecteur est appliquée sur son siège par son ressort de rappel (o).
Dans ce cas :
F1 = Pression atmosphérique sur le piston de commande.

F2 = Pression atmosphérique sur la section de l'aiguille.
FR = Tarage du ressort
FR > F1 + F2 Injecteur fermé
- 49 -
Moteur tournant / injecteur non commandé

Le Piézo-électrique de commande n'étant pas alimenté, le champignon de fermeture (h)
obture le canal de retour grâce à son ressort de rappel (p).
La haute pression s'installe identiquement dans la chambre de pression (k) et dans le volume
de commande (n) à travers le gicleur (Z).
Cette pression est la même partout, le canal de retour (d) étant obturé par le champignon de
commande (h).
La surface de contact du piston de commande (i) étant plus importante que la surface de contact
au niveau de la pointe de l’aiguille, l'injecteur (j) reste fermé par son ressort de rappel (o).
Dans ce cas :
F1 = Pression rail sur le piston de commande.

F2 = Pression rail sur la section de l'aiguille.
FR = Tarage du ressort
F1 +FR > F2 Injecteur fermé
m
h
d
n Z
i
k
- 50 -
Moteur tournant / Injecteur commandé

Au moment opportun, le calculateur alimente l’actuateur Piézo-électrique sous une tension de
70 volts (courant de 10 A).
La décontraction du Piézo lors de l’activation est de l’ordre de 50 µm, le levier amplificateur (f)
permet de multiplier par deux la course du Piézo.
Lactuateur Piézo via le levier amplificateur (f) déplace le piston de commande (g) sur le
champignon de fermeture (h). La chambre de commande (n) est alors en communication avec
le circuit retour de carburant au réservoir.
Il s’ensuit une chute de pression dans la chambre de commande donc une chute de la force
hydraulique (F1). L’équilibre entre la pression exercée sur l’aiguille (F2) qui n’a pas variée et la
pression dans la chambre de commande (F1) est rompu.
L’aiguille d’injecteur (j) s’ouvre sous une pression rail d’environ 160 bars.
Une fois l’injecteur ouvert le carburant arrive dans la chambre de combustion par les 5 orifices
de pulvérisation.
Dans ce cas :
F1 = Pression retour sur le piston de commande.
F2 > F1 + FR Injecteur ouvert
F2 = Pression rail sur la section de l'aiguille.
FR = Tarage du ressort.
Z FR
Y
F2
L'injection dure aussi longtemps que l’actuateur Piézo-électrique reste décontracté.
- 51 -
Remarques :
Les deux gicleurs (Y) et (Z) introduisent le retard nécessaire au bon fonctionnement.
Le volume repoussé par le piston de commande et le volume passant à travers le gicleur (Z)
doivent s'écouler à travers le gicleur (Y). Donc (Y) est plus grand que le gicleur (Z).
De ces deux orifices dépendent les vitesses d’ouverture et de fermeture.
Le débit injecté par l’injecteur dépend :

• du temps écoulé entre l’activation du Piézo et la désactivation du Piézo (Ti),
• de la pression rail,
• de la vitesse d'ouverture et de fermeture de l'aiguille (rapport des gicleurs Y et Z),
• du débit hydraulique de l'injecteur (nombre et ∅ trous, diamètre…).
Le temps d’injection et la pression rail peuvent être choisi librement par le calculateur contrôle
moteur, les autres paramètres sont déterminés lors de la fabrication de l'injecteur.
FONCTIONNEMENT DE LA COMMANDE INJECTEUR
L’étage de puissance du calculateur relié aux injecteurs comporte :

• un hacheur électronique, il fournit la tension " Boost " de 70 volts,
• trois transistors de commutation (T1, T2, T3) commandés par le calculateur,
• deux condensateurs C1 (un pour 2 injecteurs)
Afin de simplifier le fonctionnement d’un injecteur piézo-électrique on remplacera celui-ci par son
schéma équivalent. Dans ce type de montage il s’agit d’un condensateur et d'une résistance
branchés en série.
T1 C1
6,3µF à 20°C
tension
boost (70V environs) 200KΩ
T2
T3
- 52 -
Ouverture de l’injecteur
Au moment de l’injection le calculateur moteur ferme les transistors T1 et T3, l’injecteur

Piézo-électrique se charge, il s'établit alors un courant de charge de 10A.
Ce temps de commutation très court (environ 200 micros secondes) est le temps nécessaire à
la décontraction totale du Piézo donc à l’ouverture de l’injecteur. C’est le temps nécessaire à
l’établissement d'une tension de 140 volts aux bornes de l’injecteur et à la charge du
condensateur C1.
T1 C1
6,3µF à 20°
tension
boost (70V environs) 200KΩ
T2
T3
V
A ≈ 140 V
≈ 10A
injecteur
fermé
injecteur (a) T1 et T3 fermés
ouvert
a
t
200µs
Maintien de l’ouverture de l’injecteur

Après le temps de commutation (env. 200 µs) le calculateur moteur ouvre le transistor T1, le
courant de charge cesse, l’injecteur Piézo-électrique reste chargé par C1.
La durée de maintien est gérée par le calculateur moteur. Elle correspond à la durée d’injection
(Ti) déterminée par avance en fonction du débit à injecter.
- 53 -
T1 C1
63µF
tension
boost (70V environs) 2Ω
T2
T3
V
A ≈ 140V
≈ 10A
injecteur injecteur
fermé ouvert
(b) T1 fermé
b
t
200µs
Fermeture de l’injecteur
La fermeture de l’injecteur est déterminée par le calculateur de contrôle moteur. Il va fermer au
moment opportun le transistor T2 qui engendre la décharge de l’injecteur et du condensateur
C1 via T2 avec un courant de décharge en sens inverse d'environ 10A.
Après une période de décharge très rapide (environs 200µs), l'actuateur Piézo-électrique
retrouve sont état initial. L’injection de carburant cesse.
T1 C1
63µF
tension
boost (70V) 2Ω
T2
T3
V
A
10 A injecteur injecteur injecteur (c) T2 et T3 fermés

fermé ouvert fermé (d) T2 et T3 ouvert
c d
t
-10 A
Le calculateur ouvre les transistors T2 et T3 et le système retrouve sont état initial.
- 54 -
REALISATION D’UNE INJECTION
Le système “HDi SID 801” diminue le délai d’inflammation grâce à :

- la pression d’injection très élevée, qui permet une pulvérisation très fine.
- la commande des injecteurs rapide, indépendante et variable. Elle autorise plusieurs
injections rapprochées au cours d’un cycle sur un même cylindre :
• une injection pilote, ou pré-injection (réduit bruit et émissions des fumées).
• une injection principale.
La quantité de gazole pré-injectée représente 1 à 2 % du débit de l’ injection principale en

pleine charge.
Le décalage de l’injection pilote avec l’ injection principale est d’environ 1 milliseconde, cet
écart angulaire augmente avec le régime moteur.
L’injection pilote est présente jusqu’aux environs de 3 000 tr/min.
Détermination du débit théorique

Afin de déterminer le volume de carburant théorique à injecter (calcul du débit total formé par
l’addition du débit de l’injection pilote et du débit de l’injection principale) le calculateur de
contrôle moteur :
- prend en compte les indications des capteurs :
• Principaux :
- position de la pédale d’accélérateur.
- températures (eau de refroidissement, gazole)
- régime du moteur.
- pression atmosphérique.
- débit d’air d’admission et sa température.
• Secondaires, ou liées aux options :
- débit d’EGR.
- capteur de vitesse en sortie de boite
- interrupteurs des pédales de freins et d’embrayage.
- Détermine la phase de fonctionnement dans la quelle le moteur se trouve :
• démarrage (le moteur est entraîné par le démarreur ).
• ralenti .
• marche normale (Amortissement des à-coups, régime maxi autorisé).
Détermination du début de l’injection

Une cartographie " débit à injecté / régime moteur " dans le calculateur de contrôle moteur
permet de déterminer le début de l’injection principale avant le PMH.
La valeur d’avance est ajustée en permanence en fonction de la pression atmosphérique, de la
température de l’air et de la température de l’eau.
- 55 -
Détermination de la pression de consigne

Une cartographie " débit à injecté / régime moteur " dans le calculateur de contrôle moteur
permet de déterminer la pression rail adéquate.
Elle est ajustée en permanence en fonction du couple " charge / régime", pour assurer la
meilleure combustion dans le cylindre.
Synoptique de régulation de la pression rail
infomartion
régime moteur
Débit à
injecter Calcul de la Régulateur
consigne pression rail calculée
Autres
pression de RCO (PVC)
calculé de
paramètres consigne Calcul de la pression rail Pression rail
information
Pression rail mesurée
régulation de RCO (VCV)
pression rail calculé
Régulateur
de
débit
Il s’agit d’une régulation en boucle fermée.
A chaque phase de fonctionnement du moteur le calculateur contrôle moteur détermine une

pression rail optimale. Il s’agit de la pression de consigne.
Le calculateur de contrôle moteur vérifie continuellement (90°) la pression réelle dans le rail
grâce au capteur de " pression rail ". En cas d’écart par rapport à la pression de consigne il
mesure l’écart et active les régulateurs de débit et de pression, afin de régler la pression du rail
sur la pression de consigne.
Rappelons nous, que le " régulateur de débit " sert à adapter le débit de la pompe haute
pression aux besoins du moteur donc à réduire la puissance absorbée par cette dernière.
Arrêt du moteur :
- Lors de la coupure du contact le calculateur moteur provoque l'arrêt du moteur en

activant les éléments suivant :
• commande de fermeture des injecteurs,
• commande de régulateur de pression nulle (RCO ≈ 0),
• commande de régulateur de débit nulle (RCO ≈ 0).
Nota : L'ordre de coupure est effectué dans un ordre différent à chaque arrêt moteur.
- 56 -
Exemple de courbes de régulation – moteur chaud – phase de démarrage
bars
% RCO (VCV et PCV)
Pression rail
B
Régulateur de débit
C
Régulateur de pression
Comme on peut le voir dans la zone (A), afin d'augmenter rapidement la pression d'injection (en
cas de besoin) le calculateur moteur pilote pendant un court instant le régulateur de débit avec
un RCO important (arrivée carburant importante).
Ensuite la valeur d'activation suivra la valeur d'activation du régulateur de pression zone (C).
La pression rail monte rapidement zone (B) pour dépasser la valeur de consigne. Le calculateur
moteur applique une réduction du RCO aux régulateurs de débit et de pression afin que la
pression rail suive la valeur de consigne.
Conditions d’activation des injecteurs
Au démarrage le calculateur de contrôle moteur commande les injecteurs uniquement lorsque :
- La synchronisation entre le vilebrequin et l’arbre à cames est réalisée,

- le régime moteur est supérieur à 350 tr/min,
- la pression dans le rail est supérieure à 150 bars.
- 57 -
FONCTION RECYCLAGE DES GAZ D’ECHAPPEMENT - EGR -

Le système d’injection HDi Siemens permet de répondre aux normes de pollution les plus
sévères sur les motorisations diesel, c’est à dire la norme EURO III (voir cahier N° 01-256). La
fonction " EGR " est l’un des artifices gérés par le calculateur afin de satisfaire ces normes.
Lorsque l'on recycle les gaz d'échappement, on prive le moteur d'une certaine masse de gaz
frais, afin de neutraliser l’excèdent d’oxygène.
Les travaux à effectuer par le calculateur pendant cette fonction sont les suivants :
- calcul du débit théorique, (quantité d’air frais théorique pouvant être aspiré par le
moteur)
- calcul de la valeur de consigne, (quantité d’air frais minimum nécessaire au
fonctionnement moteur sans émission des fumées).
- calcul de la masse d'air admise, (écart entre la masse d'air de consigne et la masse
d'air réelle pénétrant dans les cylindres).
- calcul du taux de recyclage, (masse de gaz d'échappement à recycler sans émission
des fumées et sans baisse de performance).
- régulation de la commande des électrovannes de vanne EGR et de papillon EGR.
Le calculateur détermine un RCO de pilotage de l'électrovanne de vanne EGR et un RCO de
pilotage de l'électrovanne de papillon EGR, fonction de la masse d’air admise.
Régime moteur
Pression atmosphérique
Température extérieure
INFORMATION
CONDITIONS
Calculateur Débitmètre
contrôle moteur
Régime moteur
Température d'eau, air A
Charge du moteur COMMANDE
d
m
i
Electrovanne EGR s
Vanne EGR s
i
Papillon EGR o
n
Au ralenti une temporisation d'environ une minute est appliquée à la fonction.

C'est à dire que la fonction EGR est activée lorsque le système est en phase ralenti et en
absence dévolution sur le régime moteur pendant une minute le calculateur moteur désactive
la fonction EGR.
- 58 -
FONCTION PRE/POST-CHAUFFAGE
La fonction pré/post-chauffage reste identique à celle gérée par le système HDi Bosch EDC15C2 :
RAPPELS
But de la fonction
• Faciliter le démarrage à basse température,
• diminuer la pollution moteur froid.
Les bougies de préchauffage sont commandées par un boîtier piloté par le calculateur de
contrôle moteur. Celui-ci gère par cartographies :
• le temps de préchauffage,
• le temps de post-chauffage,
• l’allumage du témoin de préchauffage,
• le diagnostic de la fonction.
Le boîtier de préchauffage assure la fonction puissance permettant la commande des bougies

ainsi que la fonction diagnostic des bougies (court-circuit...).
Cette information est transmise au calculateur de contrôle moteur qui la gère au même titre que
les autres défauts du système.
Boîtier de
pré/post
chauffage
8 9 1 3 4 5
Diagnostic
+12V batterie
Commande
+ APC
32V NR 48V MR 32V GR
A3 A4 E2 C1
BSI CALCULATEUR
1320
0004
- 59 -
Fonctionnement
Etat
Activé
Voyant au
combiné
Désactivé
Alimentation bougies Post-chauffage

Post-chauffage
Préchauffage sous démarreur suplémentaire
T4
T2 T3 T5
Activé
Alimentation
Désactivé bougies
Diagnostic
12 V
Commande
Masse
+ APC + APC + APC t

+
Démarreur
Pré-chauffage
Il dure aussi long temps que voyant reste allumé, il est fonction de la température d'eau et de
la tension batterie.
Néanmoins, le préchauffage prendra fin si le régime moteur est supérieur à 70 tr/min pendant 0,2 s.
T° eau (°C) Temps de préchauffage (s)

- 30 21
- 18 7
5 5
exemple de fonctionnement :
Nota : Il est prévu une durée minimale calibrée du voyant de contrôle (500 ms).
Après extinction du voyant :

- Si pas d'action du démarreur l’alimentation des bougies continue pendant encore ≈10 s.
Passé ce délai le processus est interrompu.
- Si action sur le démarreur (N moteur > 70 tr/min pendant 0,2 s) et si T° eau < 9 C° , les
bougies sont alimentées pendant toute la durée de l'action sur le démarreur avec une
limitation de une minute maximum sous démarreur T3.
- 60 -
Post-chauffage
Le post-chauffage entre en action lorsque le moteur est au régime de ralenti il est enclenché
pour une durée T4 fonction de la T° eau.
T° eau Durée post-chauffage T4

- 30° C 5 min
20° C 5 min
40° C 4 min 10 sec
45° C 0
Interruption du post-chauffage si par exemple :

• température d'eau moteur supérieure à 45°,
ou
• débit d’injection supérieur à 30 mm3/coup (entre 1200 tr/min et 1500 tr/min),
ou
• débit d’injection supérieur à 10 mm3/coup (2500 tr/min),
ou
• débit d’injection supérieur à 5 mm3/coup (3300 tr/min),
ou
• régime moteur supérieur à 3500 tr/min.
Le temps de post-chauffage continue néanmoins de s'écouler.
T5 = Durée de chauffage supplémentaire faisant suite au post-chauffage si par exemple :

• T° eau < 20° C,
et
• débit d’injection < 25 mm3/coup et,
et
• N moteur < 2000 tr/min.
Le chauffage supplémentaire sera interrompu dès que l'un de ces seuils sera dépassé.
- 61 -
FONCTION REFROIDISSEMENT MOTEUR

Le refroidissement moteur est géré par le calculateur de contrôle moteur grâce à sa fonction
FRIC, Fonction Refroidissement Intégrée au Calculateur. Il assure :
• l’acquisition de la température d’eau moteur,
• l’acquisition de la pression du fluide frigorigène,
• l’exécution des requêtes du calculateur BVA,
• le contrôle de l’activation et de la désactivation du moto-ventilateur,
• la gestion de la post-ventilation,
• le contrôle de l’allumage du voyant d’alerte et du logomètre de température via BSI,
• le diagnostic de la fonction,
• autorisation enclenchement compresseur de climatisation,
• la gestion de la fonction BRAC (Besoin de Refroidissement pour l’Air Conditionné).
Fonctionnement
Suivant le véhicule et suivant le type d’équipement, le calculateur de contrôle moteur peut
commander :
- l’activation du groupe moto-ventilateur -GMV- (moteurs à courant continu ) en fonction
de l’équipement. Soit :
• un seul groupe moto-ventilateur :
- en mono-vitesse,
ou
- en bi-vitesse ; via une résistance.
ou
- en tri-vitesse ; via deux résistances. La vitesse intermédiaire dite
moyenne vitesse est pilotée par le BSI.
• un seul groupe moto-ventilateur dont le courant d’alimentation est découpé par
un hacheur électronique.
- l’activation - désactivation du compresseur de réfrigération,
- l’activation des voyant et des messages d’alerte.
Schéma de fonctionnement
Configuration véhicule
voyant d'alerte
vers
logomètre BSI
température d'eau
traitemnent
préssostat des relais compresseur de réfrigération
requêt clim informations
et
requêt BVA calcul de la etage
consigne GMV relais GMV
vitesse GMV vitesse de de GMV
consigne commande
- 62 -
SYNOPTIQUE DE LA FONCTION exemple 307
k b
n
m
c
l
a
g
d
1
2
3 h 120
c¡
j f
90
60
e
(1) réseau VAN

(2) réseau CAN
(3) liaison filaire
Désignation Numéro de pièce N° Repère

Voyant de diagnostic V1300 a
Moto-ventilateur 1510 b
Compresseur de réfrigération 8020 c
Combiné de tableau de bord 0004 d
Voyant d'alerte V4020 e
Logomètre 4026 f
Boîtier de servitude intelligent BSI1 g
Prise de diagnostic centralisée COO1 h
Calculateur de Contrôle Moteur 1320 i
Calculateur de réfrigération 8080 j
Pressostat de climatisation 8007 k
Sonde de température d'eau 1220 l
Boîtier servitude moteur BM34 m
Relais de commande de GNV 1500 n
- 63 -
SCHEMAS-SYNOPTIQUES DES DIFFERENTS MONTAGES
Un seul groupe moto-ventilateur
Une seule vitesse
+BAT
BSI1
BSM
1500
1320
1510
Deux vitesses
+APC
+BAT
BSI1
BSM 1508
1506
1509
1320
1510
- 64 -
Trois vitesses
+APC
+BAT
BSI1
BSM
1508
1514
1509
1320
1510
BSI1
Hacheur électronique
Un boîtier électronique commandé par le calculateur moteur pilote en vitesse variable le

moteur électrique à courant continu (GMV).
+BAT
BSI1
1320
XXXX
1510
- 65 -
FONCTION BRAC (BESOIN REFROIDISSEMENT POUR L’AIR CONDITIONNE).

Bien que la réfrigération ne soit pas gérée par le calculateur de contrôle moteur, un certain
nombre de fonctionnalités sont assurées par ce dernier, par exemple l’activation et la
désactivation du compresseur ou l’activation des moto-ventilateurs.
Le calculateur de contrôle moteur va donc :

- Libérer temporairement le moteur du couple prélevé par le compresseur pour :
• faciliter le démarrage,
• faciliter le décollage du véhicule,
• pour améliorer le brio.
- Estimer le couple prélevé par le compresseur pour effectuer des compensations en roulage.
- Augmenter le régime de consigne de ralenti pour :
• assurer la tenue du bilan électrique,
et / ou
• pour garantir un régime de rotation minimum pour :
- le rendement du compresseur,
et / ou
- pour faciliter le décollage du véhicule.
- Protéger le compresseur contre des régimes de fonctionnement trop élevés.
- Calculer le besoin de refroidissement pour la réfrigération.
- Interdire le fonctionnement du compresseur en cas de dysfonctionnement d’un élément
du système (il envoie l'état de cette sécurité sur le réseau CAN).
- Protéger le moteur en cas de surchauffe ou de risque de surchauffe en interdisant le
fonctionnement de la réfrigération (arrêt du compresseur il envoie l'état de cette
sécurité sur le réseau CAN).
- Interdire le changement d’état du compresseur avant et pendant le changement de
rapport d’une boîte de vitesses automatique.
EXEMPLE DE STRATÉGIES DE COMMANDE DU MOTO-VENTILATEUR
Coupure voyant
Véhicule petite vitesse moyenne vitesse grande vitesse
compresseur d’alerte
307
non utilisé 105°C ou
(réfrigérée* et 97 °C
non réfrigérée)
17 bars*
406 105°C ou 115 °C 118 °C
97 °C 17 bars
(réfrigérée) 22 bars
406
97 °C non utilisé 105°C
(non réfrigérée)
POST-VENTILATION
A l’arrêt du moteur, si la température du circuit de refroidissement atteint les 105 °C, le
calculateur de contrôle moteur commande la post-ventilation. Cette dernière consiste à activer le
moto-ventilateur en petite vitesse après l’arrêt du moteur et pendant une durée maximum de six
minutes.
Si la tension batterie est inférieure à 10,5 volts le calculateur moteur interdit cette post-ventilation.
- 66 -
FONCTION CHAUFFAGE ADDITIONNEL

Cette fonction assurée par le calculateur de contrôle moteur permet de faciliter la montée en
température de l'habitacle. Elle correspond à un chauffage auxiliaire pour le circuit de
refroidissement.
Elle a été rendue nécessaire du fait du rendement élevé du moteur.
GESTION DE LA DEMANDE
Le BSI élabore la demande de chauffage additionnel en fonction des informations températu-
re d’eau moteur et température extérieure (sonde rétroviseur extérieur) et transmet ensuite la
demande au CMM via le réseau CAN inter système.
- La gestion de la demande de chauffage additionnel est assurée par la BSI.
- Le pilotage des résistances de réchauffage climatisation est réalisé par le calculateur
contrôle moteur.
Le calculateur de contrôle moteur assure dans la fonction :

• le calcul de la tension batterie,
• le calcul du bilan thermique,
• la commande des éléments chauffant (groupe1 et groupe2).
Calcul de la tension batterie

Un bilan électrique est calculé par le calculateur de contrôle moteur 1 min après la sortie de
la phase démarrage. il permet de déterminer si les conditions sont favorables à l’activation du
chauffage.
Exemple : U bat > à 12 volts
Calcul du bilan thermique

Exemple de cartographie (avec ±15°C).
T° eau
NON ACTIVABLE
ACTIVABLE
T° air
Conditions d’activation
• Hors phase de démarrage depuis 1min au moins,
• post-chauffage inactif,
• régime moteur > à 700 tr/min
• U bat > 12 volts,
• absence des défauts (T° moteur et T° air)
• être dans la zone d’activable du bilan thermique.
- 67 -
DISPOSITIFS UTILISES
Deux dispositifs sont utilisés suivant le véhicule et le pays de commercialisation :
- Résistances de réchauffage climatisation,
ou
- brûleur additionnel.
Résistances de réchauffage climatisation

On distingue deux types de résistances de réchauffage :
- Résistances de réchauffage sur l’eau

Il s’agit des Thermoplongeurs (résistances électriques) (CTP) implantés sur le circuit de
refroidissement moteur en série dans le circuit d’eau de l’aérotherme.
- Résistances de réchauffage sur l’air

Résistances chauffantes (résistances électriques) (CTP) implantées sur l’air dans le groupe
chauffage-climatisation.
Pilotage résistances de réchauffage

Pour conserver l’agrément moteur et ne pas surcharger le réseau électrique, l’enclenchement
et l’arrêt des résistances se fait par palier à 1/3, 2/3 et la totalité de la puissance en respec-
tant un temps donné entre l’enclenchement de 2 étages successifs.
Brûleur additionnel
Le brûleur additionnel est une chaudière thermique destinée à améliorer la montée en tempé-
rature du circuit d'eau de l'aérotherme, il est implanté dans le compartiment moteur.
Coupure brûleur sur activation capteur de choc

L’activation du capteur de choc air-bag par la trame provoque la désactivation immédiate du
brûleur.
Exemple de branchement
CALCULATEUR
B1 C1 32V NR
BSM34
+BAT
BCP3
8098
- 68 -
FONCTION REGULATION VITESSE

Cette fonction permet, par action sur le calcul du débit de gazole total, de maintenir de façon
constante la vitesse du véhicule programmée par le conducteur, quel que soit le profil de la
route, et sans qu'aucune action sur la pédale d'accélérateur ne soit nécessaire.
Elle laisse la possibilité de rouler au dessus de la vitesse mémorisée en agissant sur la pédale
d'accélérateur.
Le calculateur de contrôle moteur utilise les informations suivantes :
- la vitesse véhicule et l'accélération véhicule (via le bus CAN),

- le débit moteur actuel,
- le signal contacteur d'embrayage,
- le signal contacteur de freins principal,
- le signal contacteur de freins redondant,
- l'information rapport de vitesses engagé via le bus CAN dans le cas d'une BVA
(neutre = état débrayé).
FONCTIONNEMENT
Elle ne peut être activée qu’au dessus d'une vitesse minimum (exemple 307 la vitesse doit
être supérieure à 30 km/h).
Lorsque la fonction est activée, le calculateur moteur compare en permanence la vitesse

programmée à la vitesse instantanée du véhicule.
- Lorsque la vitesse instantanée est inférieure à la vitesse programmée, le calculateur
moteur augmente le débit de carburant. Ce qui a pour effet d’accélérer le véhicule
jusqu’à la vitesse programmée.
- Lorsque la vitesse instantanée est supérieure à la vitesse programmée, le calculateur

moteur diminue le débit de carburant. Ce qui a pour effet de décélérer le véhicule
jusqu’à la vitesse programmée.
La régulation de la vitesse est supprimée dans les cas suivants :

• action sur la pédale de freins,
• action sur la pédale d’embrayage,
• régulation du ESP,
• présence de défaut sur l’un de ces capteurs,
• annulation par le conducteur sur le levier de commande.
- 69 -
FONCTION AUTODIAGNOSTIC
La fonction AUTODIAGNOSTIC permet au calculateur de contrôle moteur d'identifier ses
propres défauts, de les mémoriser et de délivrer vers l'extérieur l'information
correspondante.
Cette fonction est associée à des "STRATEGIES DE SECOURS" qui permettent pour certains
défauts, d'assurer un fonctionnement éventuellement dégradé évitant l'immobilisation immédiate
du véhicule et empêchant une dégradation trop importante du système en terme de sécurité,
pollution, agrément...
La détection des défauts étant faite par le calculateur de contrôle moteur, l'auto-diagnostic ne
pourra pas localiser précisément l'origine du défaut : il indique au réparateur une fonction
défectueuse, la panne pouvant être sur l'élément concerné, sa connectique ou sur le
calculateur lui-même.
Le DIAGNOSTIC est la suite des opérations menées par un réparateur en vue de localiser un
élément en panne.
STRATEGIE DE DETECTION DES DEFAILLANCES

La stratégie de détection des défaillances suit la chronologie suivante :
- détection d’une défaillance, (défaut présent, défaut fugitif),
- filtrage,
- stratégies de secours, signalisation, modes dégradés,
- mémorisation, Effacement automatique,
Défaillance
La défaillance d’un système est son incapacité à remplir sa mission.
Détection d’une défaillance.
Un critère définit permet de mettre en évidence la défaillance d’un élément du système.

Lorsque le critère est vérifié le défaut est dit Détecté.
Ce peut être :
• Une mesure en dehors des bornes de variations utiles d’un capteur.
Exemple :
Valeur trop grande,
Capteur en circuit ouvert.
Zone utile
Valeur trop faible,
Capteur en court circuit.
• une vitesse de variation trop rapide ou trop lente d’un signal,

• un état stable anormalement long,
Exemple : interrupteur impulsionnel coincé.
• une information non cohérente par rapport à une autre.
Exemple : détection d’une décélération importante sans appui sur les freins.
- 70 -
Défaut ou code Défaut

Ce terme s’applique à la codification d’une défaillance lorsque celle ci a été détectée.
Défaut Confirmé
Ce terme s’applique à un défaut qui a été détecté puis confirmé par un mécanisme de filtra-
ge.
On lui associe les qualificatifs Présent / Fugitif selon que la défaillance a été détectée présen-
te ou absente pendant une durée significative.
Défaut présent, défaut fugitif.

• Un défaut présent est une défaillance qui à été détectée puis confirmée par le
mécanisme de filtrage comme étant actuellement présente.
• Un défaut fugitif est un défaut précédemment présent et qui a été détecté puis
confirmé par le mécanisme de filtrage comme étant actuellement absent.
Exemple chronologique
Etat
Défaut détecté
puis Confirmé
Défaut détecté
Disparition du Défaut détecté

défaut détectée puis Confirmé
Défaut Présent puis Confirmée
Défaut Fugitif
Une valeur erronée sur un signal d’entrée est détectée et traitée avant qu’elle ne soit utilisée
par l’application afin qu’elle n’entraîne pas de dysfonctionnement.
- 71 -
FILTRAGE.
Des événements extérieurs au système peuvent conduire à la détection d’une défaillance (mau-
vais contact, rayonnement, ...). Il est nécessaire d’appliquer un filtrage avant de prendre en
compte les défauts. Le plus souvent le critère est basé sur la durée ou sur le nombre
d’apparitions successives ou une combinaison des deux. Le filtrage est ajusté de sorte à ne pas
faire de fausses détections qui perturberaient l’utilisateur, mais faire de sorte à ne pas trop
masquer les défaillances pour permettre une maintenance préventive.
De la même façon il existe des critères de filtrage avant de confirmer que le défaut à disparu.
Un compteur est incrémenté à chaque passage dans la tâche si le défaut est détecté. Il est
décrémenté si le défaut est absent.
Fonctionnement
- A la mise sous tension il y a Initialisation : si le défaut était présent alors le compteur
est initialisé à son maximum. Si le défaut était absent alors le compteur est initialisé à
son minimum.
- La valeur finale du compteur, " maximum ", est fixe (par exemple 255). C’est elle qui
fixe le passage du défaut dans l’état ‘présent’ à l’état ‘absent’, et intervient quand le
compteur est à 0.
- Les valeurs d’incrémentation et de décrémentation du compteur fixent le temps de
confirmation pour un défaut franc ou le taux de détection pour un défaut instable.
- Partant de l’état " défaut absent " et du compteur à 0, si le défaut apparaît de façon
permanente, l’incrémentation va s’effectuer en continu (à chaque exécution de la tâche)
jusqu’à la valeur max.
- Partant de l’état " défaut présent " et du compteur à son maximum, si le défaut dispa-
raît de façon permanente, la décrémentation va s’effectuer en continu (à chaque exé-
cution de la tâche) jusqu’à 0.
Exemple chronologique
Détection
Compteur à son
maximum
Défaut présent
Défaut absent
- 72 -
Particularités
- Il peut exister différents niveaux de filtrage pour une même défaillance.

Un premier niveau activera un mécanisme de secours et un second niveau déclenchera la
mémorisation d’un défaut. Exemple : La détection d’une défaillance Absence du Contact freins
entraîne l’arrêt immédiat de la régulation de vitesse (mode secours pour préserver la sécurité).
Un code défaut ne sera enregistré qu’une fois Confirmé par exemple au bout de 3 détections.
- Certaines défaillances ne sont pas détectables à tous moments.

La règle est de considérer que le défaut n’a pas changé d’état depuis la précédente phase de
détection active.
Exemple : une électrovanne en Court Circuit ne se détecte que lorsqu’elle est commandée.
Memorisation.
- Les défauts sont mémorisés même après coupure du plus après contact.
- les défauts sont mis en mémoire dans l'ordre chronologique de leur apparition,
- plusieurs défauts peuvent être mémorisés simultanément,
- l’état des défauts présents est mémorisé à l’arrêt du moteur.
Effacement des défauts.
Effacement automatique des défauts fugitifs

Pour éviter d’encombrer la mémoire avec des défauts disparus il y a longtemps, il est prévu une
procédure d’effacement automatique.
Note : Si au cours du cycle il n’a pas été possible de confirmer la disparition du défaut alors
l’effacement est impossible.
Effacement manuel après dépannage

L'effacement des défauts se fera par demande spécifique à l’aide de l’outil " diag 2000 ".
Cet effacement n'est autorisé qu'après la lecture au moins une fois des défauts mémorisés.
HIÉRARCHISATION DES DÉFAUTS.

Le défaut "grave" nécessite une réparation du véhicule (risque sécurité, risque de détérioration
irréversible ou incidence sur les émissions de polluants). Dès la détection, le voyant du
combiné s'allume en permanence.
A l'inverse, le défaut mineur ne nécessite pas une réparation immédiate ; le voyant du combiné
ne s'allume pas, mais le défaut est stocké en mémoire.
Quand la mémoire défauts est pleine, les défauts graves supplantent les défauts mineurs.
- 73 -
EXEMPLE DE GESTION DES DEFAUTS SUR 307
Dix défauts peuvent être mémorisés par le calculateur SID801.
Affichage des défauts

L'apparition de certains défauts dans le système d’injection se traduit par l'allumage du voyant
diagnostic moteur.
Voyant diagnostic moteur (V1300)

Fonctionnement normal du voyant :
• le voyant s'allume dès la mise du contact
• le voyant s'éteint après une temporisation de 3 secondes, après démarrage
Pictogramme température eau moteur.

Le voyant d'alerte de température d'eau est commandé par le calculateur d'injection via BSI.
Fonctionnement du voyant :
• le voyant s'allume si la température atteint 118°C,
• le voyant s'éteint si la température descend en dessous de 117°C,
• le voyant clignote en cas de rupture de la ligne électrique de la sonde de température
d'eau moteur.
Arrêt moteur.
Ce mode de fonctionnement interdit au moteur de démarrer ou bien provoque l’arrêt de ce dernier.
Débit carburant réduit.

Ce mode de fonctionnement dégradé limite le débit de carburant. Le régime moteur ne peut
en aucun cas dépasser 2496 tr/mn.
Limp home.
Ce mode de fonctionnement permet de garder un régime moteur minimum en cas de problème
grave (1200 tr/mn). Ceci permet de rejoindre le point service le plus proche.
Limitation de la quantié de carburant injecté.

Lorsque la température du carburant est supérieure à 90°/95°C le calculateur moteur limite la
quantité de carburant injectée.
- 74 -
STRATEGIE " ANTI-DESAMORÇAGE " DU CIRCUIT A CARBURANT
La stratégie anti-désamorçage est gérée par le calculateur de contrôle moteur Siemens SID801.
Elle a pour but d’éviter le désamorçage du circuit de carburant provoquée par l’épuisement du
volume de carburant contenu dans le réservoir et dans les canalisations.
Activée par l’information " niveau minimum " de carburant atteint, cette stratégie :
• limite la consommation de carburant dans un premier niveau d’activation en diminuant
les performances moteur.
• arrête totalement la consommation dans un deuxième niveau d’activation en
provoquant l’arrêt du moteur.
Fonctionnement
La stratégie anti-désamorçage est activée lorsque l’information " niveau minimum " de carburant
est reçue par le calculateur de contrôle moteur via le BSI (allumage témoin niveau carburant).
A partir de ce moment, comptabilisation de la distance parcourue et de la masse consommée.
Réduction des performances

Le premier niveau de la stratégie anti-désamorçage est " réduction des performances ". Elle est
appliquée lorsque l'ont arrive aux seuils :
- Seuil " distance parcourue " depuis l’activation est atteint (D1).
OU
- Seuil " consommation volume de carburant " depuis l’activation est atteint (M1).
Nota : Le taux de réduction des performances croît proportionnellement au kilométrage

parcouru, jusqu'aux seuils " D2 " et " M2 ".
Performance
(%)
100 %
Distance
D1 D2 M3
M1 M2 Carburant consommé
Ecart de boucle
de pression Surveillance
écart de boucle
Pas de surveillance Consigne

pression rail
des écarts de boucle
Pression rail
S2 réelle
Allumage voyant
S1 Compteur de bulles
- 75 -
Arrêt moteur
Le deuxième niveau de la stratégie anti-désamorçage est " le retour au ralenti et la coupure de
l’injection ". Elle est appliquée lorsque toutes les conditions suivantes sont vérifiées :
- Masse consommée supérieure à un seuil (M3).

ET
- Ecart de boucle sur la pression rail supérieure à un seuil (S1).
Remarques :
- La coupure moteur n'interdit pas le redémarrage du moteur.
- Si le rajout de carburant est insufisant pour sortir de la zone " niveau minimum ", la
surveillance d'écart de boucle reste activée. Donc il y a un risque de coupure moteur si
des bulles d'air viennent perturber le fontionnement du régulation de pression.
Diagramme d’action de la fonction " anti-désamorçage "
Niveau minimum
de carburant
atteint et valide
Compteur Compteur
kilométrique consommation
Seuil distance Seuil masse

parcourue consommée
Réduction des
performances
Surveillance Non
régulation
carburant
Dérive sur la
régulation pression rail
RETOUR RALENTI ET
COUPURE INJECTION
- 76 -
COMPTEUR KILOMETRIQUE
Ce compteur comptabilise la distance parcourue par le véhicule depuis l’activation de la
stratégie " anti-désamorçage ".
Particularités :
- Lorsque l’information " niveau minimum de carburant atteint " disparaît, ce compteur
est remis à zéro et arrêté.
- Lors de la coupure du + APC la valeur et l’état du compteur sont mémorisés.
On peut donc trouver deux cas :
• si l’information " niveau minimum " est présente, le compteur reprend à partir de
la dernière valeur mémorisée,
• si l’information " niveau minimum " est absente, le compteur est remis à zéro et
arrêté.
COMPTEUR CONSOMMATION
Ce compteur comptabilise la consommation en carburant par le moteur depuis l’activation de
la stratégie " anti-désamorçage ".
Particularités :
- Lorsque l’information " niveau minimum de carburant atteint " disparaît ce compteur
est remis à zéro et arrêté.
- Lors de la coupure du + APC la valeur et l’état du compteur sont mémorisés.
On peut donc trouver deux cas :
• si l’information " niveau minimum " est présente, le compteur reprend à partir de
la dernière valeur mémorisée,
• si l’information " niveau minimum " est absente, le compteur est remis à zéro et
arrêté.
FONCTIONNEMENT EN MODE DEGRADE :

Il n’y a pas de fonctionnement en mode dégradé pour cette stratégie.
La fonction sera inhibée ou désactivée lorsque l’information " niveau minimum " n’est plus
valide.
• Si la stratégie n’était pas activée, elle sera alors inhibée.
• Si la stratégie était activée, elle sera alors désactivée.
EXEMPLE D'ACTION :
• Allumage au combiné du voyant " niveau minimum " :
==> Activation de la stratégie anti-désarmorçage.
• 65 km après allumage ou 3,4 litres consommés après allumage :
==> Réduction progressive des performances. (possibilité de parcourir environ
35 km à une vitesse maximum de 90 km/h avant coupure de l'injection)
==> Défaut " niveau minimum " enregistré.
• 35 km après allumage ou 1,6 litre consommés :
==> Retour au ralenti et coupure de l'injection.
Nota : Cette stratégie est spécifique à chaque véhicule et sujette à des évolutions.
- 77 -
EXEMPLE MODES DEGRADES GERES PAR LE SYSTÈME SID801
Elément ou fonction Défaut remonté par Diag 2000 Voyant Débit Limp Commentaires
Condition retrait
réduit Stratégie de secours stratégie de secours
en cause home
- Dans l'ordre - Plausibilité signal
- Cohérence 1 Coupure Injection - Position, absence dent longue
2 Re-synchronisation - Sur régime

Capteur régime (si Echec Arrêt moteur)
moteur - Absence de signal 3 Injection
- Commande PCV = 0% - Signal non disponible ou CO
- Circuit ouvert - Commande VCV = 0% ou cc
- Débit réduit (limitation de couple)
- Signal hors fenêtre
- Cohérence - Si : - Position et sens des fronts Key off
Capteur arbres à
cames Signal invalide avant synchronisation
- Absence non disponible - Signal non disponible
alors démarrage moteur impossible. Key off
- Circuit ouvert, court-circuit
- Commande PCV en Boucle Ouverte. - Seuil :
- CC+ ou CC- ou CO - Adaptation VCV désactivée. 1800 bars ou 4,81 volts
- Consigne pression rail comprise entre : 0 bar ou 0,19 volts
Capteur de pression - 350 bars et 800 bars
rail
- Cohérence d'évolution de la
pression X X - Valeur de remplacement = f (régime,
débit)
- Gradient de pression rail trop
élevé (400 bars / PMH) Reprise des
performances suivant
- 78 -
- Pression rail trop haute Exemple : une rampe dès la
- au ralenti 344 bars - Sauf sur 307
sous+APC disparition du défaut
- Commande PCV à son maximum - P° rail trop faible
- Contrôleur de pression en butée - Commande PCV en boucle ouverte
Surveillance haute
pression gazole
- Régulateur de débit en butée
X X (à son minimum)
- Arrêt moteur impossible
- P° rail trop faible
- Débit carburant insuffisant
- Tension trop faible - Valeur trop basse (6,8V)
Tension batterie
- Tension trop haute - Valeur trop haute (18V)
- CC à la masse - Coupure EGR - Seuil 150°C ou 0,1 volts) - Dès le retour dans les
- CC+ ou CO *Commande vanne et papillon EGR - Seuil -50°C ou 4,97 volts) tolérances
à 6%
*Consigne = valeur mesurée
- Coupure compresseur climatisation.
- GMV grande vitesse. - Test de plausibilité :
Capteur de
- Voyant alerte T°eau. t° < 30°C et augmentation
température d'eau - Valeurs de remplacement :
- Cohérence t° < 5°C/20min Key off
*Si avant défaut T°< à 90° derniere
valeur mesurée prise en compte - Test sur gradient :10°C/s
*Si avant défaut T°> à 90°
T°gazole + rampe (0,5C°/s).
- Seuil 150°C ou 0,1 volts)
- CC+ ou CO
Capteur de ou
- CC à la masse Seuil -50°C ou 4,92 volts - Dès le retour dans les
température 90°
tolérances.
carburant
- Cohérence - Test sur gradient :
Elément ou fonction Défaut remonté par Diag 2000 Voyant Débit Limp Stratégie de secours Condition retrait
réduit
Commentaires
en cause home stratégie de secours
- Prise en compte de l'autre voie :
*Voie 2 > 0% => Limp home
(volonté conducteur=0%) jusqu'à
- Voie N°1 CC à la masse, ou CC+ détection d'un levé de pied puis mode
ou CO débit réduit.
*Voie 2 = 0% => mode débit réduit.
- Régulation vitesse en mode attente.
X - Prise en compte de l'autre voie :
- Voie N°2 CC à la masse, ou CC+
X X *Voie 1 > 0% => Limp home
(volonté conducteur=0%) jusqu'à
- Key off
détection d'un levé de pied puis mode
ou CO
débit réduit.
*Voie 1 = 0% => mode débit réduit.
- 79 -
- Régulation vitesse en mode attente.
Capteur de pédale
- Voie indiquant la plus faible consigne
accélérateur - Cohérence entre la voie 1 et 2 - Plausibilité entre les 2 voies
- Régulation de vitesse en mode attente
- Régime de ralenti équivalent à 1200
tr/min atteint par une rampe.
- Cohérence avec contacteur de - Régulation de vitesse en mode atten- - Détection pédale accélérateur - Pédale de freins en
te. coincée. position passive,
frein
- Valeur de subtitution volonté conduc- ou
X teur =0% - Défaut sur pédale de
freins,
ou
- Consigne de ralenti à 1200 tr/min - Evolution volonté
conducteur .
(voie N°1 et N°2 défectueuse)
X - Régulation de vitesse en mode atten-
te.
- volonté conducteur =0%
- Voie 1 et voie 2 défectueuses
- Dès que l'une des
- Activation des GMV en grande vitesse voies devient
Capteur pression - 4,9 volts
- CC+ - Coupure du compresseur de réfrigération disponible.
ou
réfrigération - CC à la masse CO (si T°eau=115)
- 0,2 volts - Mode débit réduit reti-
- Allumage de voyant alerte T°eau (118) ré par key off.
Capteur de pression - CC à la masse CO - 600 bars - Dès que le retour
atmosphérique - 900 mbars ou
- CC+ dans les tolérances.
- 1075 bars
réduit
Commentaires
- Stratégie EGR désactivée : - Débit minimum soit :
- CC Masse ou CO - 3 kg/h ou 12,6 volts
*Commande vanne et papillon EGR=6% - R>750 tr/min
Capteur débimètre - Dès le retour dans les
- Valeur mesurée=consigne sans EGR
d'air tolérances.
Valeur de remplacement fonction de - Débit maximum soit :

- CC+
régime/charge - 600 kg/h ou 4,99 volts
- Commande de PCV en boucle
Ouverte.
Tension alimentation - Reprise des
- Adaptation VCV désactivée. - Tension < à 4,7 volts
5 volts performances suivant
- CC- ou CC+ - Consigne pression rail comprise entre : ou
(capteur haute - Tension > à 5,3 volts une rampe dès le
- 350 bars et 800 bars.
pression) défaut.
- Diagnostic fonctionnalité P° rail inibé.
- Valeur de remplacement f (régime, débit)
Tension alimentation - Reprise des
- Consigne de ralenti à 1200 tr/min - Tension < à 4,7 volts performances suivant
5 volts - CC- ou CC+ ou
(capteur pédale - Volonté conducteur = 0% une rampe dès le
- Tension > à 5,3 volts défaut.
accélérateur)
- 80 -
- Electrovanne vanne EGR : - Stratégie EGR désactivée :
- CC+ - Au prochain
Vanne EGR * vanne & papillon EGR = 6% - CC+ ou CC bobinage
- Circuit Ouvert démarrage.
- CC Masse * consigne débit air = débit mesuré.
- Electrovanne papillon EGR : - Stratégie EGR désactivée :
- CC+ - Au prochain
Papillon EGR * vanne & papillon EGR = 6% - CC+ ou CC bobinage
- CO démarrage.
* consigne débit air = débit mesuré.
- CC à la masse
- Débit air mesuré plus bas que la - Ecart de boucle négatif - Au prochain
- Stratégie EGR désactivée :
consigne - 300 mg/cp démarrage.
Fonction EGR * vanne & papillon EGR = 6%
- Débit air mesuré plus haut que la * consigne débit air = débit mesuré. - Ecart de boucle positif
consigne + 300 mg/cp
- CC+
- CC à la masse
- CO
- Relais commandés et bougies
Relais de pré/post- non
chauffage alimentées (contact ouvert)
- Relais non commandés et bou- - Reprise des perfor-
gies non mances suivant une
alimentées (contact collé) rampe dès la dispari-
tion du défaut
- Cohérence des 2 contacteurs de - Test de plausibilité entre
Capteur pédale de freins ou signal contacteur principe - Régulation de vitesse désactivée. freins principal
freins erroné. et freins secondaire
réduit
Commentaires
- Défaut Epprom ou configuration
- Démarrage impossible - Immédiat

- Défaut internr calculateur
- Chute Pression Rail
- Coupure de l'étage de puissance - Communication
injecteur Microcontrôleur non plausible
- ESP désactivé
- Convertion A/D non plausible
Test sur pédale accélérateur
- Limitation du régime moteur 1200 voie 2
tr/min
- Coupure Injection non
plausible
- Erreur de surveillance interne - Régime moteur non plausible
- Limitation du régime moteur 2496 Comparaison entre compteur
calculateur. tr/min d'acquisition vitesse - Key off
- Surveillance inhibition safety
Défaut calculateur - Intervention couple ESP désactivée par ESP non plausible
- 81 -
- Régulation de vitesse désactivée - Surveillance inhibition safety
par RW non plausible
- Chute de la Pression Rail
- Coupure de l'étage de puissance
injecteur. - Surveillance régime maxi
- Reset calculateur. safety non plausible
- ESP désactivé.
- Valeur Pédale non plausible
- Erreur sur le calcul de la position - Limitation du régime moteur 1200 Comparaison entre le signal
pédale. tr/min et la valeur recalculée à partir
du couple.
- Calculateur non télécodé - Télécodage non éffectué. - Télécodage
Calculateur moteur - Tension Piézo trop basse
(partie convertisseur - Défaut interne calculateur < à 40 volts
- Tension Piézo trop haute
de tension) > à 90 volts
- Commande PCV = 12,8%
- CC+ - Commande VCV en Boucle Ouverte
Régulateur de - CC à la masse. - Adaptation VCV désactivée - CC+ ou CC bobinage - Reprise des
pression carburant - CO - Consigne pression rail comprise entre : performances suivant
- 400 bars et 1400 bars une rampe dès la
(PCV) disparition du défaut.
- Limitation du courant de régulation - Plausibilité consommation
courant
PCV - Surintensité > à 2 A
réduit
Commentaires
- CC+, CC- ou CO sur la partie
Boîtier servitude commande
moteur - CC+, CC- ou CO sur la partie
puissance
- Coupure du compresseur de réfrigé-
ration (si T° eau= 115)
FRIC (GMV 1) - CC+, CC- ou CO - Activation des GMV en grande
vitesse
- Allumage de voyant alerte T°eau
(si T° eau = 118)
- Coupure du compresseur de réfrigé-
ration (si T° eau= 115)
FRIC (GMV 2) - Activation des GMV en petite - A disparition du
- CC+, CC- ou CO vitesse défaut.
- Allumage de voyant alerte T°eau
(si T° eau = 118)
- Activation des GMV en grande
vitesse
- Cohérence entre vitesse GMV et - Allumage de voyant alerte T°eau
FRIC
- 82 -
consigne (si T° eau = 118)
- Coupure du compresseur de
réfrigération (si T° eau= 115)
Fonction chauffage
- CC+, CC- ou CO
additionnel 1
Fonction chauffage
- CC+, CC- ou CO
additionnel 2
- CC+, - Commande VCV = 6,7% - CC+ ou CC bobinage
- CO - Adaptation VCV désactivée (VCV Fermé) - Reprise des
Régulateur de débit - CO à la masse - Commande PCV en Boucle Ouverte performance suivant
(VCV) - Plausibilité consommation une rampe dès la
- Cohérence de la consomation - Limitation du courant de régulation disparition du défaut.
électrique VCV courant
- Surintensité
- X = 1 ou 2 ou 3 ou 4 - A partir de 1500
Gestion débit - Temps de correction injecteur Seuils :
cylindre X hors tolérance tr/min annulation
poste-à-poste - correction < à 0,6% correction
ou > à 1,4 %
- Défaut sur le réseau CAN.
- Calculateur muet.
- Absence de communication BSI
Défaut multiplexage ou climatisation. - Régulation de vitesse désactivée.
- Information BSI incohérente. - Pas d'intervention de couple RVV et
Communication CAN - Absence de communication ESP. ESP.
- Informtion ESP incohérente.
- Absence de communication ABS.
- Informtion ABS incohérente.
Elément ou fonction Débit Limp Condition retrait

Défaut remonté par Diag 2000 Voyant Stratégie de secours Commentaires
en cause réduit home stratégie de secours
- Données CAN incohérentes ou - Limitation gradient valeur pédale
vitesse maximale dépassée. - Sur vitesse > 220 km/h
accélérateur.
- Régulation de vitesse en mode - Test de plausibilité (V = 0)
Vitesse véhicule attente - Dès retour dans les
UNIQUEMENT " PARTNER" - Surveillance du régime, du tolérances
- Cohérence de la vitesse avec le - Fonction agrément de conduite et débit injecté, accélération à
régime et le débit injecté. cartographie pédale spécifique : vide et T° eau pour détection
rapport de boite n°6 de démarrage à froid.
- Coupure électrique par
- Arrêt par coupure injecteurs. Injection
- Coupure de l'étage de puissance à chaque arrêt moteur.
Fonction arrêt moteur injecteur.
- Arrêt par régulateurs de pression - Coupure hydraulique PCV &
et de débit VCV toutes les 10 h
Capteur de - CC Masse - Seuil > à 130°C ou 0,18 volts
- 83 -
température d'air - Valeur de remplacement = 40°C - Dès retour dans les
d'admission - CC+ ou CO - Seuil > - 40°C ou 4,78 volts tolérances
- Arrêt moteur.
(Contrôleur convertisseur DC/DC
- Etage de commande injecteurs
défectueux inhibé) - Défaillance globale Injecteur
- Pré-injection désactivée ou Faisceau.
Défaut circuit - Post-injection désactivée ou
injecteurs - Tension/courant/charge
cylindre 1 - Au prochain
- Injecteur défectueux désactivé. - X = 1 ou 2 ou 3 ou 4. démarrage après un
- Défaut sur l'injecteur cylindre X
ou sur le faisceau. X X - Régulation poste à poste désactivée.
- Arrêt moteur sauf 307.
test positif sur une
durée d'injection
minimum
Stratégie anti- - Réduction des performances jusqu'à - Dès retour dans les
- Stratégie activée tolérances
désamorçage l'arrêt
- Régulation de la vitesse en mode - Seuils :
Capteur de pédale Si vitesse véhicule>70km/h - Au prochain test posi-
- Cohérence avec vitesse véhicule attente
embrayage pendant 5s et embrayage tif après redémarrage.
- Position embrayée. constant.
MAINTENANCE DU SYSTEME
ECHANGE DES PIECES
(Voir la documentation " méthodes et réparation " pour les évolutions et les adaptations sur les
différent véhicules).
Eléments remplacés Opérations à effectuer Observations/informations
nécessaires
Calculateur Apprentissage calculateur moteur Code d'accès

injection Télécodage calculateur injection Description de l’équipement
du véhicule
BSI Appareillage avec le calculateur moteur VIN

Télécodage Code ADC
Boîtier servitude Aucune BSM34 spécifique suivant

moteur équipements
Injecteurs Aucune
Calculateur d’injection
ATTENTION : L'échange d'un calculateur d'injection entre deux véhicules, se traduit par
l'impossibilité de démarrer le véhicule.
Lors de l'échange d'un calculateur d'injection, il est nécessaire de procéder à un apprentissa-

ge du système antidémarrage.
Paramètres télécodables :
• refroidissement (groupe moto-ventilateur),
• capteur pression climatisation (pressostat),
• info vitesse véhicule (filaire/multiplexée),
• chauffage additionnel (bougies/brûleur),
• calculateur (ESP/régulation de vitesse).
Téléchargement du calculateur d'injection.

L'actualisation du logiciel du calculateur d'injection s'effectue par téléchargement (calculateur équipé
d'une flash EPROM).
NOTA : Cette opération s'effectue au moyen de l'outil de diagnostic DIAG 2000.
Entretien
Système d’injection
Purger l'eau du filtre à carburant tous les 20000 km.
Echange filtre à carburant tous les 60000 km.
NOTA : il est conseillé de contrôler périodiquement l’état de propreté du filtre de chaque
électrovanne.
- 84 -
EXEMPLE DE MESURE PARAMETRE SUR LE DIAG2000
Informations injection
Régime moteur (Tr/min)

Paramètre déterminé par le calculateur moteur en fonction de l’information fournie par le cap-
teur de régime moteur.
Synchronisation arbres à cames – vilebrequin (oui, non)

Information déterminée par le calculateur moteur en fonction de l’information fournie par le
capteur de régime moteur et par le capteur arbre à cames.
Remarque : La synchronisation entre la position vilebrequin et position arbre à cames est

effectuée une seule fois, au démarrage.
Pression carburant mesurée (bars)

teur haute pression situé sur le rail.
Consigne pression carburant (bars)

Paramètre théorique calculé par le calculateur moteur en fonction des différentes informations
comme (régime moteur, charge, débit à injecter etc).
Remarque : Le paramètre " pression carburant mesurée " doit suivre cette consigne. Afin de
suivre la régulation en " boucle fermée ".
RCO régulateur de pression carburant ( %)

Commande envoyée par le calculateur moteur au régulateur de pression (PCV) situé sur la
pompe haute pression.
Remarque : Plus le RCO est important plus la consigne pression carburant et la pression rail
doivent être importantes.
RCO régulateur de débit carburant ( %)

Commande envoyée par le calculateur moteur au régulateur débit (VCV) de pompe situé sur la
pompe haute pression.
Remarque : Plus le RCO est important plus la consigne pression carburant et la pression rail
doivent être importantes.
Débit injecté mesuré (mg/coup)

comme (temps d’injection, demande conducteur etc).
- 85 -
Remarque : Il s’agit d’un calcul logiciel, qui montre le débit réel injectée dans les cylindres.
Correction débit injecteur cylindre1 (%)

Paramètre calculé par le calculateur moteur pendant la phase ralenti, il s’agit de la régulation
poste à poste.
Il montre la correction de débit apportée à chaque injecteur. Cette correction est ajoutée ou
diminuée au débit théorique total afin de compenser les différences de rotation de chaque
cylindre.
Remarques : La régulation poste à poste est désactivée pour un régime moteur supérieur à
1500 tr/min.
Un écart de débit en dehors de " ± 40% par rapport au nominal de 100%" est considéré comme
anormal mais pas entièrement imputable à l’injecteur.
Débit d’air mesuré (mg/coup)

Paramètre théorique calculé par le calculateur moteur en fonction de l’information fournie par
le débitmètre situé sur le conduit d’admission.
Il représente la masse d’air qui traverse le débitmètre pendant le cycle de mesure.
Consigne débit d’air (mg/coup)

Paramètre théorique calculé par le calculateur moteur, il montre le débit théorique de la masse
d’air qui doit traverser le débitmètre pendant le cycle de mesure.
Remarque : Le paramètre " Débit d’air mesuré " doit suivre cette consigne. Afin suivre la
régulation en " boucle fermée ".
RCO électrovanne de vanne EGR (%)

Commande envoyée par le calculateur moteur à l’électrovanne qui pilote la vanne EGR avec
pour but de réguler son ouverture.
Remarque : Le pourcentage est proportionnel à l’ouverture souhaitée, RCO important ===>

ouverture vanne importante et réciproquement.
RCO électrovanne de papillon EGR (%)

Commande envoyée par le calculateur moteur à l’électrovanne qui pilote le papillon EGR avec
pour but de réguler son ouverture.
Remarque : Le pourcentage est proportionnel à l’ouverture souhaitée, RCO important ===>

ouverture papillon petite et réciproquement.
Avance pré-injection (°)

Paramètre théorique calculé par le calculateur moteur en fonction des diverses informations
(par capteurs exemple " T° moteur, Régime, etc ", et par calcul " débit à injecter ").
- 86 -
Remarque : Il s’agit du décalage angulaire de l’injection pilote. Elle est destinée à préparer la
chambre de combustion pour limiter la pollution et les bruits (moteur et de combustion).
Avance injection principale (°)

Paramètre théorique calculé par le calculateur moteur en fonction des diverses informations
(par capteurs exemple " T° moteur, Régime, etc ", et par calcul " débit à injecter ").
Remarque : Il s’agit du décalage angulaire de l’injection principale. Ce décalage permet

d’injecter le carburant dans la chambre de combustion à un moment bien précis du cycle. Il est
proportionnel au régime moteur et à la quantité de carburant à injecter.
Température d’eau moteur (°C)

teur température moteur situé sur le boîtier d’eau supérieur.
Temps d’injection (ms)

Paramètre théorique calculé par le calculateur moteur, il donne le temps durant lequel l’injec-
teur est ouvert.
Remarque : Ce temps est calculé est fonction de diverses informations comme : régime
moteur, pression rail, demande utilisateur, T° moteur etc. Il évolue constamment en fonction des
demandes conducteur, de l’état du moteur des conditions extérieures et des demandes
d’autres calculateur (exe : ESP).
Température carburant (°C)

teur température carburant situé sur le circuit de retour carburant.
Température air admission (°C)

teur température d’air situé dans le débitmètre.
Pression atmosphérique (mbars)

teur pression atmosphérique situé à l’intérieur du calculateur.
Informations électriques
Régime moteur (Tr/min)

teur de régime moteur.
Tension batterie (Volts)

Paramètre déterminé par le calculateur moteur en fonction de la valeur de tension lue en entrée
du calculateur moteur, plus permanent (via BM34).
- 87 -
Tension +APC (volts)

Paramètre déterminé par le calculateur moteur en fonction de la valeur de tension lue en entrée
du calculateur moteur, plus après contact (via BSM34).
Remarque : Ce reporter dans le chapitre calculateur pour connaître les numéros des voies.
Tension alimentation capteurs (volts)

Paramètre déterminé par le calculateur moteur en fonction de la tension (5 volts) fournie par le
calculateur moteur. Elle est destinée à l’alimentation des divers capteurs comme pression rail ,
pédale accélérateur etc.
Remarque : Ce reporter dans le chapitre schematique pour connaître les capteurs concernés.
Relais pré/post-chauffage (actif / inactif)

Commande envoyée par le calculateur moteur au relais de pré/post-chauffage avec pour but de
commandé ou non les bougies de pré/post-chauffage.
Remarque : " Actif " indique que le relais est commandé par le calculateur moteur donc que les
bougies doivent être commandées.
Demande coupure de climatisation (oui / non)

Requête envoyée par le calculateur moteur au BSI avec pour but d’interdire ou non l’activation
du compresseur de réfrigération.
Remarque : " oui " indique que le calculateur moteur envoie au BSI une requête demandant la
désactivation du compresseur de réfrigération. En conséquence le compresseur de réfrigération
ne doit pas être activé.
Relais GMV (non / oui)

Commande envoyée par le calculateur moteur au relais de petite vitesse du groupe moto-ventila-
teur avec pour but de commander la mise en route de ce dernier.
Remarque : " oui " indique que le relais est commandé par le calculateur moteur.
Vitesse GMV (%)

Commande envoyée par le calculateur moteur au relais de petite vitesse ou de grande vitesse du
groupe moto-ventilateur avec pour but de commander la mise en route de ou des
moto-ventilateurs.
Remarque : " % " indique la vitesse de commande, elle doit être identique à la " consigne
vitesse GMV ".
Consigne vitesse GMV (%)

Paramètre théorique calculé par le calculateur moteur et envoyé au relais de petite vitesse ou de
grande vitesse du groupe moto-ventilateur avec pour but de commander la mise en route de ou
des moto-ventilateurs.
- 88 -
Remarque : " % " indique la vitesse de commande.
Débit injecté mesuré (mg/coup)

comme (temps d’injection, demande conducteur etc).
Remarque : Il s’agit d’un calcul logiciel, qui montre le débit réel injecté dans les cylindres.
Informations diverses
Vitesse véhicule (km/h)

Paramètre lu directement par le calculateur moteur sur le bus CAN en provenance du
calculateur ABS ou ESP.
Remarque : Sur les véhicules équipés d’une liaison ABS en filaire comme 206, ce paramètre en
déterminé par le calculateur moteur en fonction de l’information fournie par le capteur de
vitesse véhicule (à effet hall) situé sur la boite de vitesse sur l’arbre de sortie.
Position pédale accélérateur (%)

Paramètre déterminé par le calculateur moteur en fonction de l’information fournie par le capteur
pédale d'accélérateur située soit sur la pédale même soit dans le compartiment moteur.
Rapport BV (-1, 0, 1, 2, 3, 4, 5)
- Paramètre théorique calculé par le calculateur moteur en fonction des informations
régime moteur et vitesse véhicule, pour les véhicules avec boite de vitesses manuelle.
- Paramètre déterminé par le calculateur moteur en fonction de l’information fournie par le
capteur de position de levier situé sur la boite de vitesses, pour les véhicules avec boite
de vitesses automatique.
Remarque : Le paramètre " -1 " indique que la marche arrière est enclenchée.
Pédale de freins principale (appuyée / relâchée)

Paramètre lu directement par le calculateur moteur sur le bus CAN en provenance du BSI.
Synchronisation arbres à cames – vilebrequin (oui, non)

Information déterminée par le calculateur moteur en fonction de l’information fournie par le
capteur de régime moteur et par le capteur arbre à cames.
Remarque : La synchronisation entre la position vilebrequin et position arbre à cames est

effectuée une seule fois, au démarrage.
- 89 -
Informations calculateur
Etat calculateur (verrouillé / non verrouillé)

Information sur l’état de verrouillage du calculateur moteur.
Remarques :
• calculateur non verrouillé :
Le fonctionnement du moteur est autorisé.
• calculateur verrouillé :
- Impossibilité de démarrer,
- possibilité de réaliser les opérations de diagnostic suivantes :
Identification
Lecture défaut
Mesures paramètres
Télécodage
Etat de la programmation anti-démarrage codé (Programmé 1,2,3, appairé)

Information sur l’état du dispositif anti-démarrage codé.
Remarques :
• Etat étude :
Le calculateur est non verrouillable.
• Etat Après-Vente : Le calculateur est livré verrouillé.

Effectuer l’apprentissage du code calculateur puis un appairage.
• Programmé 1 fois : Le calculateur est verrouillé.

Effectuer un nouvel apprentissage du code calculateur puis un appairage.

Effectuer un nouvel apprentissage du code calculateur puis un appairage.

Faire un apprentissage du code d’accès du BSI.
Calculateur appairé : La fonction anti-démarrage codée est fonctionnelle
- 90 -
NOTES
- 91 -
NOTES
- 92 -
NOTES
- 93 -
NOTES
- 94 -
NOTES
- 95 -
NOTES
- 96 -

Hdi Siemens Sid 801 PDF

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Hdi Siemens Sid 801 PDF

Titre original :

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

SYSTEME HDi SIEMENS SID 801

Avant d’intervenir sur le système, il est nécessaire de :

- s'assurer que la zone de travail est propre et dégagée,

Pendant l’intervention sur le système

- ne pas intervenir sur le circuit haute pression carburant,

Comme le système HDi Bosch, le dispositif HDi Siemens permet de :

1261 1220 7306 7308 8007

2100 1211 8080

1115 capteur référence cylindre

SCHEMATIQUE FILAIRE SUR LE CALCULATEUR

COMPOSANTS DE LA PARTIE ELECTRIQUE

PRESENTATION DU CALCUTEUR DE CONTROLE

Le calculateur est équipé d’une connectique modulaire de 112 voies.

Ce calculateur est compatible avec différents modèles de véhicules équipés du même

DISPOSITION DE LA CONNECTIQUE SUR LE CALCULATEUR

Connecteur marron (48V MR)

Connecteur gris (32V GR)

Borne A1 Masse capteur arbres à cames

Avant la dépose du calculateur moteur il est impératif de débrancher la batterie.

Le calculateur d’injection est alimenté :

Niveau de charge de la batterie

Le fonctionnement du système d’injection HDi Siemens nécessite un niveau de la batterie

Grâce à cette information, le calculateur de contrôle moteur :

Le boîtier de servitude moteur

Constitué de deux modules, il est implanté dans le compartiment moteur.

Il se distingue par les points suivants :

L’antidémarrage à transpondeur de deuxième génération n’est pas compatible avec les

CAPTEUR DE PRESSION ATMOSPHERIQUE

C’est un capteur de type piézo-résistif.

Grâce à cette information, le calculateur de contrôle moteur :

CAPTEUR DE REGIME MOTEUR

Il permet de déterminer le régime de rotation du moteur ainsi que la position du vilebrequin.

Exemple de signal du capteur magnétique

Traitement dans le calculateur

Grâce à cette information, le calculateur de contrôle moteur :

CAPTEUR DE REFERENCE CYLINDRE

Principe de l'effet Hall

Un étage électronique intégré au capteur délivre au calculateur un signal amplifié et logique

Grâce à cette information, le calculateur de contrôle moteur :

CAPTEUR DE PEDALE ACCELERATEUR

Son fonctionnement repose sur un principe magnétique sans contact.

Principe de traitement (étage électronique)

Exemple de branchement du capteur

Exemple de signaux fournis par le capteur pédale accélérateur

Grâce à cette information, le calculateur de contrôle moteur :

CAPTEUR DE TEMPERATURE D’EAU MOTEUR

Implanté sur le boîtier de sortie d’eau, il informe le calculateur de contrôle moteur de la

Il est constitué d’une thermistance de type CTN (résistance à coefficient de température

Exemple de cartographie d’une sonde de température

Grâce à cette information, le calculateur de contrôle moteur :

CAPTEUR HAUTE PRESSION GAZOLE

Il permet de déterminer la pression de carburant qui règne dans la rampe d'injection.

Exemple de branchement du capteur

Exemple de la tension de sortie du capteur de pression gazole

0,5 Pression rail

Grâce à cette information, le calculateur de contrôle moteur :

CAPTEUR TEMPERATURE GAZOLE

Il s’agit d’une thermistance de type CTN (résistance à coefficient de température négatif) en

Cette information permet de compenser la variation de fluidité engendrée par l’élévation de

Grâce à cette information, le calculateur de contrôle moteur :

Exemple de branchement du capteur

Capteur de masse d’air d’admise (débitmètre)