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République Tunisienne Ecole Doctorale

Ministère de l’Enseignement Supérieur, de Sciences et Technologies


la Recherche Scientifique
Thèse de DOCTORAT
Nom du Doctorat
Université de Sfax
N° d’ordre: 200? ??nn
École Nationale d’Ingénieurs de Sfax

THESE
Présentée à

L’École Nationale d’Ingénieurs de Sfax

En vue de l’obtention du

DOCTORAT
Génie Mécanique

Par

Sahar HADJ KACEM


(Ingénieur en génie mécanique)

Optimisation des conditions d’admission d’un


moteur à essence converti en GPL-H2
Soutenu le ?? Mois 200?, devant le jury composé de :

M. Prénom NOM (qualité) Président

M. Prénom NOM (qualité) Rapporteur

M. Prénom NOM (qualité) Rapporteur

M. Prénom NOM (qualité) Examinateur

M. Mohamed Salah ABID (Professeur) Directeur de Thèse

M. Mohamed Ali JEMNI (Maître assistant) Co-encadreur


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Table des matières

Table des matières


Nomenclature....................................................................................................................................... 5

Introduction générale ........................................................................................................................ 7

Chapitre 1 : Etude bibliographique ............................................................................................... 9

1. Introduction ....................................................................................................................................... 9
2. Problèmes économiques et écologiques de transport ................................................................. 9
2.1. Problèmes écologiques ................................................................................................................ 10
2.2. Problèmes économiques ............................................................................................................. 10
3. Utilisation des carburants alternatifs dans les moteurs à combustion interne ........................ 11
3.1. Biodiesel ........................................................................................................................................ 11
3.2. Gaz naturel comprimé (GNC) ..................................................................................................... 12
3.3. Gaz de pétrole liquéfié (GPL) ......................................................................................................12
3.4. Hydrogène......................................................................................................................................12
4. Etat de l’art sur les moteurs à hydrogène .................................................................................... 13
4.1. Moteur hydrogène pur .................................................................................................................. 13

4.2. Moteur dual-fuel ........................................................................................................................... 14

4.3. Moteur bi-fuel ............................................................................................................................... 15

4.3.1. Moteur essence-Hydrogène..................................................................................................... 15

4.3.2. Moteur GNC-Hydrogène......................................................................................................... 16

4.3.3. Moteur Hydrogène-GPL ......................................................................................................... 17


5. Problèmes liés à l’utilisation de l’hydrogène comme carburant .............................................. 18

5.1. Retour de flamme....................................................................................................................... 18


5.2. Préallumage .................................................................................................................................. 20
5.3. Réduction de puissance ............................................................................................................... 21

6. Optimisation du rendement volumétrique des moteurs fonctionnant en mélange de gaz .... 22

6.1. Enrichissement avec l’hydrogène............................................................................................. 22


6.1.1. Etude de l’enrichissement via les écoulements d’admission ................................................ 23

6.1.1.1. Méthodes numériques de simulation de l’écoulement de mélange ............................... 23

Table des matières 1


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

6.1.1.2. Méthodes expérimentales ................................................................................................... 24


6.1.2. Etude de l’enrichissement via les performances du moteur (couple, puissance,…)........... 24

6.2. Suralimentation naturelle................................................................................................... 25


6.3. Résonateur de Helmholtz ............................................................................................................. 25
6.3.1. Résonateur de type quart d’onde............................................................................................. 27

7. Objectifs de la recherche ............................................................................................................... 29


8. Conclusion ............................................................................................................................ 29

Chapitre 2 : Etude expérimentale du moteur CLIO 2 converti en GPL ............................. 32

1. Introduction ..................................................................................................................................... 32
2. Description du moteur ................................................................................................................... 32
3. Mesure des caractéristiques du moteur à essence et en gaz ...................................................... 34
3.1. Mesure de couple sur le frein ................................................................................................... 34
3.2. Consommation spécifique de carburant sur le frein ............................................................... 34
3.3. Contrôle des émissions d’échappement ................................................................................... 35

4. Etapes de la conversion en GPL ................................................................................................... 36

5. Procédure expérimentale de la conversion en GPL ................................................................... 36

6. Résultat et discutions ..................................................................................................................... 37


6.1. Effet du carburant sur les performances du moteur............................................................... 38
6.2. Effet du carburant sur les émissions d’échappement ............................................................ 40
6.2.1. Les émissions de NOx ............................................................................................................... 40

6.2.2. Les émissions de CO ................................................................................................................. 40

7. Conclusion ....................................................................................................................................... 41

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur ............................. 43

1. Introduction ..................................................................................................................................... 43
2. Modélisation numérique unidimensionnelle de l'écoulement .................................................. 43
2.1. Formulation mathématique ........................................................................................................ 43
2.1.1. Equation de continuité ............................................................................................................. 43
2.1.2. Equation de quantité de mouvement ..................................................................................... 45
2.1.2.1. Force exercée sur le fluide................................................................................................... 45

Table des matières 2


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

2.1.2.2. Variation de quantité de mouvement du fluide du volume de contrôle......................... 46


2.1.2.3. Différences des débits de quantité de mouvement ........................................................... 46
2.1.2.4. Equation de conservation de la quantité de mouvement ................................................. 46
2.1.3. Equation de conservation de l’énergie .................................................................................. 47
2.2. Résolution des équations de l’écoulement ............................................................................... 47
2.2.1. Méthode acoustique (méthode des impédances) ................................................................. 47
2.2.2. Méthode des caractéristiques.................................................................................................. 51
2.2.2.1. Principe de la méthode des caractéristiques ...................................................................... 54
2.2.2.2. Application de la méthode des caractéristiques ................................................................ 54
2.3. Modèle géométrique du système d’amission optimisée ........................................................ 58
2.4. Conditions initiales et hypothèses ............................................................................................. 59
2.5. Maillage ........................................................................................................................................ 59
3. Modélisation numérique 3D des écoulements gazeux d’admission des moteurs bi-fuels.... 60
3.1. Formulation mathématique ........................................................................................................ 60
3.2. Modèle de turbulence ................................................................................................................. 61
3.3. Stratégie et démarche de CFD ................................................................................................... 62
3.4. Modèle géométrique ................................................................................................................... 63
3.5. Conditions initiales et aux limites ............................................................................................. 63
3.6. Etudes de maillage ...................................................................................................................... 64
4. Conclusion....................................................................................................................................... 66

Chapitre 4 : Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène sur les caractéristiques


d’écoulement d’admission et les performances du moteur ..................................................... 69

1. Introduction ...................................................................................................................................... 69
2. Optimisation du rendement volumétrique du moteur ; étude unidimensionnelle (1D) de
l’écoulement d’admission .............................................................................................................. 69
2.1. Evolution de l'onde de pression de l'air pur ............................................................................... 70
2.2. Evolution de l'onde de pression de mélange air-GPL .............................................................. 71
2.3. Evolution de l'onde de pression de mélange air-GPL-Hydrogène.......................................... 72
3. Influence de la longueur variable du plénum d'admission sur les performances du moteur ;
étude expérimentale....................................................................................................................... 75
4. Effet de l’enrichissement en hydrogène sur les caractéristiques d’écoulement d’admission ;
étude tridimensionnelle (3D) de l’écoulement d’admission .................................................... 77
4.1. Ecoulement gazeux stationnaire ................................................................................................. 78
4.1.1. Champs de vitesse ................................................................................................................... 78
4.1.2. Nombre Mach .......................................................................................................................... 81

Table des matières 3


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

4.1.3. Caractéristiques de turbulence .............................................................................................. 81


4.1.4. Concentration massique d’hydrogène dans le mélange (fraction massique) .................. 84
4.1.5. Distribution des lignes de courants le long du système d’admission ............................... 85
4.2. Ecoulement instationnaire.......................................................................................................... 87
4.2.1. Effet de l’enrichissement en hydrogène sur la vitesse du mélange dans le cylindre ......87
4.2.2. Effet de l'enrichissement de l'hydrogène sur les caractéristiques de turbulence dans le
cylindre ...........................................................................................................................89
4.2.3. Amélioration du système d’admission ...........................................................................91
4.2.3.1. Effet du « volet de turbulence » sur la vitesse .................................................................. 92
4.2.3.2. Effet du « volet de turbulence » sur le rapport de swirl ................................................ 93
5. Effet de l’enrichissement en hydrogène sur les caractéristiques d’écoulement d’admission et les
performances du moteur ; étude expérimentale ............................................................................... 95
5.1. Effet de l’enrichissement sur les performances du moteur..................................................... 97
5.2. Effet de l’enrichissement sur les émissions d’échappement ........................................................... 99
5.2.1. Oxyde d'azote (NOx ) ...................................................................................................99
5.2.2. Oxyde de carbone (CO ) ............................................................................................. 100
6. Conclusion .......................................................................................................................... 101

Conclusion générale et perspectives ........................................................................................... 103

Références ......................................................................................................................................... 105

Annexes ............................................................................................................................................. 112

Table des matières 4


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Nomenclature

A Section de surface de contrôle (m)


C Couple sur le frein du moteur (N.m)
c Célérité de son (m/s)
Cp Chaleur spécifique à pression constante (kJ kg-1 K-1)

Cv Chaleur spécifique à volume constant (kJ kg-1 K-1)


D Diamètre de la section droite (m)
e Energie interne (J)

F Force de frottement pariétal (N)


fr Fréquence de résonance (Hz)

gi Composante gravitationnelle de l'accélération (m/s2)


H Enthalpie thermique (J)

K Energie cinétique turbulente (J/kg ou m2/s2)


k Harmonique de vibration
L Longueur de la conduite (m)
m Masse (kg)

mc Débit massique (kg/s)

mc Débit massique du carburant (kg/s)
N Fréquence de rotation du moteur (tours/minute)
P Puissance du moteur (W)
p Pression (Pa)
Pr Pression relative (Pa)
QH Source de chaleur par unité de volume (J)
qi Flux de chaleur diffusif (W/m-2)
R Constante des gaz parfaits (J K-1 kg-1)
Si Force externe de masse distribuée (N)
T Température (K)
t Temps (s)
tf Période de vibration du moteur
U Vitesse du fluide (m/s)
Z Impédance acoustique spécifique (Pa⋅s/m)
Symboles Grec

a Angle d'ouverture totale de la soupape (degrés)


γ Coefficient isentropique
ρ Densité du fluide (kg/m3)

Nomenclature 5
Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

 Tenseur de contrainte de cisaillement visqueux (kg m-1 s-2)


μ Viscosité dynamique (Pa s)
ε Taux de dissipation de turbulence (W/kg ou m2/s3)
fμ Facteur de viscosité turbulente
Abréviations
ASA Avant la soupape d’admission
AV Angle de vilebrequin (°)
CAO Conception assistée par ordinateur
CFD Computational fluid dynamics
CSE Consommation spécifique effective (g/kW h)
PMH Point mort haut
PMB Point mort bas
ICC Intérieur de la chambre de combustion
NSA Niveau de la soupape d'admission
TCA Temps de la course d'admission (s)
TFSA Temps de fermeture de la soupape d’admission (s)

Nomenclature 6
Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Introduction générale

Le travail présenté dans ce rapport concerne une Thèse de Doctorat en Génie Mécanique. Il a
été réalisé au sein du Laboratoire des Systèmes Electro-Mécaniques (LASEM) à l’Ecole
Nationale d’Ingénieurs de Sfax (ENIS). Ce travail entre dans le cadre de l’optimisation des
conditions d’admission dans le cadre de conversion d’un moteur à allumage commandée en
GPL-hydrogène.
Durant ces dernières années, la motorisation dans le secteur de transport présente des
problèmes économiques et écologiques. Les émissions du dioxyde de carbone dû aux transports
représentent 20% des émissions mondiales totales. De plus, les prix de pétrole sont très instables
d’une année à une autre. Ces mesures obligent les constructeurs automobiles à développer des
moteurs moins polluants et à utiliser des carburants alternatifs.Pour la réduction des émissions
toxiques, tous les types de moteurs sont étudiés : les moteurs à combustion interne, les moteurs
hybrides ou électriques et les piles à combustibles. De nos jours, les moteurs à combustion
interne sont encore privilégiés par les constructeurs automobiles. Ce type de moteurs a
l’avantage d’être moins coûteux que les moteurs de technologie alternative, tout en assurant de
meilleures performances et fiabilités. Donc, l’utilisation des carburants alternatifs comme le
GPL, le GNC, le biodiesel et l’hydrogène présente une solution adéquate. Les carburants gazeux
sont considérés comme des carburants propres, puisque la réaction de combustion dans l'air
donne des émissions assez faibles par rapport aux hydrocarbures liquides conventionnels. Le
moteur alimenté en hydrogène est plus élevé dans ses performances et sa puissance potentielle
par rapport à un moteur conventionnel en particulier avec les exigences spécifiques. L’hydrogène
peut être utilisé dans les moteurs fonctionnant purement avec ce gaz ou comme additif à un
autre carburant. Plusieurs technologies sont adoptées pour l’utilisation de ces carburants, parmi
eux la conversion des moteurs déjà existants. Pour cela, nous avons converti un moteur à
allumage commandée en GPL enrichi de l’hydrogène.
C’est ici que réside l’enjeu de cette thèse. Notre travail est réalisé à l’Ecole Nationale
d’ingénieurs de Sfax (ENIS) en collaboration avec la société « Myrage ». L’objectif est
d’optimiser les performances du moteur converti, minimiser ses émissions toxiques et de
localiser les problèmes d’admission et d’alimentation en mélange combustible air-GPL-
Hydrogène (retour de flamme, préallumage, réduction de puissance). Le cheminement de ce
travail se fait suivant le déroulement suivant :
Le chapitre 1 aborde une recherche bibliographique touchant les carburants alternatifs
utilisés, les problèmes de l’utilisation de l’hydrogène et les critères d’optimisation du moteur
Introduction générale 7
Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

convertis. Cette étude bibliographique présente des travaux de recherche afin d'améliorer la
compréhension des options pratiques et des caractéristiques de conception respectives qui
devraient être considérées si un moteur doit être utilisé en utilisant de l'hydrogène comme
carburant.
Le deuxième chapitre présente une description détaillée du travail développé sur le banc
d’essai du moteur CLIO 2, qui a été utilisé pour effectuer des tests expérimentaux. De plus, les
étapes de la conversion de ce moteur de l’essence en GPL sont développées. Des essais
expérimentaux sur le moteur sont réalisés avant et après la conversion GPL.
Le chapitre 3 décrit le modèle utilisé pour simuler les écoulements d’admission. Ce
modèle permet de simuler le comportement de l’écoulement tout en ayant accès à certains
paramètres et valeurs qui ne sont pas mesurables sur un moteur réel. La modélisation du mélange
gazeux est effectuée selon deux critères. Premièrement, une modélisation monodimensionnelle
est adoptée. L’équation de continuité, l’équation de quantité de mouvement et l’équation de
l’énergie présentent ce modèle. Ces trois équations aident à schématiser la propagation des ondes
de pression dans l’écoulement de l’air et du mélange air-carburant. Deuxièmement, une
modélisation tridimensionnelle est adoptée, en décrivant son modèle de turbulence. Cette étude
permet de mettre en évidence un comportement identique à celui du moteur réel.
Le dernier chapitre présente en premier lieu les résultats de l’étude numérique de
l’écoulement dans le circuit d’admission. Une simulation numérique unidimensionnelle et une
autre tridimensionnelle sont réalisées pour des régimes stationnaires et instationnaires. A l’aide
de ces simulations, il est donc possible de déterminer l’effet de l’enrichissement en hydrogène
sur le comportement de l’écoulement et la géométrie optimale du collecteur d’admission
amenant un bon remplissage des cylindres, avant la validation expérimentale. En deuxième lieu,
des essais expérimentaux sont réalisés. Ces essais sont effectués pour étudier l’effet de
l’enrichissement en hydrogène sur les performances du moteur et sur les émissions
d’échappement. Ils sont effectués aussi pour étudier l’influence de la longueur du plénum (rampe
commune) du collecteur d'admission sur les performances du moteur.

Introduction générale 8
Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Chapitre 1: Etude bibliographique

1. Introduction

Le problème de pollution est essentiellement ressenti dans les grandes villes urbaines où les
moteurs de poids lourds et de voitures participent fortement aux émissions toxiques. La majorité
de l’énergie dépensée dans le transport routier dépend du pétrole fossile qui crée beaucoup des
problèmes écologiques (les émissions toxiques) et économiques (coût et prix très instables à
l’échelle mondiale). De plus, le pétrole étant une énergie fossile, sa vitesse de régénération est
extrêmement lente à l'échelle humaine, et sa consommation est intensive, d'où les risques
d'épuisement rapide.

Les moteurs à gaz sont très économiques et ont des niveaux d'émissions plus faibles. La
réaction de combustion du gaz dans l’air se traduit par des émissions nocives plus faibles par
rapport aux hydrocarbures liquides conventionnels (essence et diesel). Le gaz utilisé peut être
sous forme de gaz de pétrole liquéfié carburant (GPL) ou bien sous forme gaz naturel comprimé
(GNC).

Plusieurs recherches ont permis de passer à des carburants alternatifs plus propres. Les
biocarburants, tels que le biogaz ou le biodiesel, sont des carburants alternatifs possibles dans le
secteur des transports. Ils peuvent dériver de diverses sources renouvelables. L'hydrogène
comme carburant alternatif pour les moteurs à allumage commandé présente de faibles émissions
toxiques. . Les moteurs alimentés en hydrogène semblent avoir des performances plus élevées
que ceux des moteurs conventionnels.

Dans ce chapitre, les carburants alternatifs utilisés dans les moteurs à combustion interne sont
présentés. Les problèmes de l’utilisation de l’hydrogène dans ces moteurs sont posés. Les
travaux de recherche présentés dans cette étude bibliographique ont été menés afin d'améliorer la
compréhension des options pratiques et des caractéristiques de conception respectives qui
devraient être considérées si un moteur doit être utilisé en utilisant de l'hydrogène comme
carburant.

Chapitre 1: Etude bibliographique 9


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

2. Problèmes économiques et écologiques de transport

Le secteur de transport est lié directement au secteur pétrolier. En effet, le pétrole est une
source d'énergie qui dispose de nombreux avantages pratiques, du fait de ses caractéristiques et
de son histoire. Pourtant il présente essentiellement deux types de problèmes fondamentaux:

2.1. Problèmes écologiques

Les véhicules motorisés jouent un rôle important dans les problèmes de qualité de l'air urbain
et les effets des émissions sur la santé. Concernant l’effet de serre qui en résulte, 80 % de la
croissance actuelle des émissions européennes de CO2 sont dus aux transports. La combustion du
pétrole libère aussi des hydrocarbures imbrûlés, qui peuvent avoir un effet de serre plus ou moins
important ; des oxydes d'azotes NOx; du monoxyde de carbone CO; et des traces d'autres
composés chimiques, comme le plomb. La figure 1.1 présente l’évolution des émissions
mondiales de CO2.

Figure 1.1. Evolution des émissions mondiales de CO2 [1]

Chapitre 1: Etude bibliographique 10


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

2.2. Problèmes économiques

Le pétrole étant une énergie fossile, sa vitesse de régénération est extrêmement lente à
l'échelle humaine, et sa consommation est intensive, d'où les risques d'un épuisement rapide. Au
rythme de la consommation actuelle, les réserves mondiales de pétrole sont estimées à 40-50 ans
environ. Le prix du pétrole est un paramètre économique mondial fragile, et aléatoire. Il peut être
influencé par des évènements mondiaux (guerre, crise financière, La figure 1.2 présente les cours
du pétrole entre 1968 et 2016.

Figure 1.2. Evènements géopolitiques et économiques et cours du pétrole brut [2]

3. Utilisation des carburants alternatifs dans les moteurs à combustion interne

Les carburants alternatifs ont un rôle potentiel dans l'amélioration de la qualité de l'air
ambiant et aussi ils assurent la sécurité de l'énergie. Le gaz naturel comprimé (GNC), le gaz de
pétrole liquéfié (GPL), les biocarburants et l’hydrogène sont les carburants les plus utilisés
actuellement. Ces carburants peuvent être appliqués soit directement comme combustible, soit
comme des additifs.

Chapitre 1: Etude bibliographique 11


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

3.1. Biodiesel

Le biodiesel est un biocarburant biodégradable, non toxique, produit à partir de ressources


renouvelables (huiles végétales, huiles de friture recyclées ou gras animal) et qui ne contient
aucun produit pétrolier mais peut servir comme remplaçant remplacer le pétrodiésel dans les
moteurs diesels. Une voiture au biodiesel fonctionne exactement comme n'importe quel autre
véhicule. Le biodiesel peut être utilisé pur à 100% (B100) comme carburant de remplacement
mais on l'utilise le plus souvent mélangé au pétrodiesel dans des concentrations de 2% (B2), 5%
(B5) et 10% (B10). Le plus grand avantage du biodiesel est son respect de l'environnement. Par
rapport aux combustibles fossiles qu'ils remplacent, les émissions de gaz à effet de serre sont
réduites de 41% par la production et la combustion de biodiesel [3].

3.2. Gaz naturel comprimé (GNC)

L'utilisation du gaz naturel comprimé (GNC) dans les moteurs à allumage commandé
modernes a plusieurs avantages tels qu’une résistance élevée au cliquetis, de faibles émissions
polluantes et une efficacité thermique élevée. Le dioxyde de carbone CO2 produit par la
combustion de GNC est plus faible que celle de l’essence [4-5-6]. Les voitures au GNC
consomment moins que les voitures en essence ou en diesel [7-8]. Ainsi de 40 à 60% de
carburant peut être épargné sur la consommation.

Le réservoir de GNC à 200 bars est plus lourd que celui du GPL et prend plus de place.
Aussi, l'installation du kit GNC quoique simple, reste coûteuse.

3.3. Gaz de pétrole liquéfié (GPL)

Le gaz de pétrole liquéfié (GPL) est un mélange d'hydrocarbures légers, stocké à l'état liquide
et issu du raffinage du pétrole pour 40 % et du traitement du gaz naturel pour 60 %. Bien qu’il
n’est pas un carburant renouvelable, le GPL est un carburant alternatif à faible coût qui pourrait
répondre aux besoins écologiques et économiques; même temporairement. Le GPL est composé
de propane (C3H8) ou de butane (C4 H10) ou de mélanges de propane et de butane avec un rapport
spécifique.

Contrairement à d'autres combustibles fossiles conventionnels, le GPL est un carburant plus


propre et donc moins nocif pour l'environnement. Plusieurs études indiquent que les moteurs

Chapitre 1: Etude bibliographique 12


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

fonctionnant en GPL ont des émissions plus faibles par rapport aux carburants traditionnels [9-
10]. En ce qui concerne les émissions de polluants atmosphériques, la combustion du GPL aide à
diminuer les émissions de CO et de HC de 18,24% et 5,3%, respectivement par rapport à la
combustion de l’essence [11]. Un indice d'octane élevé (d'environ 112 pour le propane pur) est
parmi les caractéristiques importantes de GPL sur le véhicule. Il permet des taux de compression
supérieurs et donne des rendements thermiques plus élevés [12-13].

3.4. Hydrogène

L'hydrogène est une forme d'énergie qui est très écologique. Il est considéré comme une
source d'énergie alternative pour un système durable. L'hydrogène est très présent sur terre, c'est
le troisième élément chimique présent. De plus il est présent dans de nombreuses molécules
comme l'eau (H2O), celle-ci représente 70,8% de la surface terrestre. Une comparaison entre les
émissions toxiques de l’essence et de l’hydrogène est illustrée sur la figure 1.3. L’émission
toxique faible est la principale propriété qui rend l'hydrogène souhaitable pour les moteurs à
combustion interne [16-17]. L'hydrogène a des caractéristiques uniques par rapport aux
hydrocarbures : large gamme de limite d'inflammabilité et haut rapport stœchiométrique air-
carburant, faible demande d'énergie d'allumage, les limites d'inflammabilité larges, et des
vitesses élevées de flamme. En général, la surface d'allumage, le retour de flamme et l’auto-
allumage sont présentés comme des anomalies de combustion de l’hydrogène [16].

Chapitre 1: Etude bibliographique 13


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

a. Emission de CO b. Emission de NOx

c. Emission de CO2 d. Emission de HC

Figure 1.3. Variation des émissions en fonction du régime moteur pour le fonctionnement hydrogène et
essence [17]

4. Etat de l’art sur les moteurs à hydrogène

Trois technologies principales ont été développées pour l’utilisation de l’hydrogène comme
carburant alternatif dans les moteurs.

4.1. Moteur hydrogène pur

Le moteur alimenté en hydrogène pur a des performances et une puissance potentielle plus
élevées par rapport à un moteur classique [17]. Les véhicules alimentés en hydrogène peuvent
fonctionner à un faible rapport d'équivalence puisque l'hydrogène est capable de brûler à un
mélange pauvre, ce qui permet une combustion stable en fonctionnement pauvre. Par
conséquent, il est possible de produire de faibles NOx à cette condition. En particulier, une faible
demande d'énergie d'allumage, des limites d'inflammabilité larges, et des vitesses élevées de
flamme peuvent provoquer des phénomènes de combustion indésirables [16].

Chapitre 1: Etude bibliographique 14


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

4.2. Moteur dual-fuel

Ce type de moteur permet une flexibilité et un potentiel de rééquilibrage de la consommation


entre les différents types de carburants. Il s'agit d'un développement du moteur Diesel
conventionnel. Le principe de la combustion dual-fuel consiste à enflammer l’hydrogène
(carburant à fort indice d’octane) par le diesel (carburant plus réactif). Le carburant diesel est
introduit directement dans la chambre de combustion près de la fin de la course de compression
pour enflammer un mélange pauvre d’hydrogène et d'air. L’auto-inflammation de l’hydrogène
n’est alors plus contrôlée par l’étincelle créée par une bougie, mais par l’énergie libérée lors de la
combustion du carburant réactif. L’hydrogène est introduit à basse pression et mélangé à l'air
d'admission (voir figure 1.4).

La technologie « dual-fuel » apparaît également très attractive pour favoriser l’utilisation de


l’hydrogène dans le secteur de transport car il permet de faire fonctionner des moteurs diesel
avec de l’hydrogène, sans modification profonde de leur architecture. Il faut bien sûr ajouter un
système d’admission d’hydrogène en amont du moteur, mais les composants du moteur lui-
même (culasse, piston, etc.) peuvent rester inchangés.

Les moteurs duel-fuel sont capables de revenir à 100% de fonctionnement diesel sur toute la
plage de fonctionnement du moteur si nécessaire. Des études [18-19] ont prouvés que
l’utilisation du moteur diesel à hydrogène en mode dual-fuel aide à augmenter l’efficacité
thermique et à réduire du niveau de fumée de particules et des émissions de NOx. La figure 1.5
illustre l’effet de l’enrichissement en hydrogène sur les émissions toxiques.

Figure 1.4. Moteur dual-fuel

Chapitre 1: Etude bibliographique 15


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

c. Emission de fumée
a. Emission de CO2 b. Emission de CO

Figure 1.5. Variation des émissions en fonction de la concentration massique de l’hydrogène [15]

4.3. Moteur bi-fuel

Ce moteur a un grand potentiel pour accélérer l'introduction de l'hydrogène dans le secteur de


transport. Dans ce type de moteur, l’injection de deux carburants se fait simultanément dans les
cylindres du moteur. Le moteur fonctionne indifféremment avec l’un ou l’autre ou les ou
simultanément [21]. Lorsque l’alimentation en hydrogène n'est pas disponible, le
fonctionnement normal est possible. Un système d’alimentation en hydrogène est ajouté au
moteur dédié au carburant conventionnel avec des modifications nécessaires. La conversion de
véhicules au fonctionnement bi-carburant est techniquement faisable et pas cher.

4.3.1. Moteur essence-Hydrogène

L’hydrogène peut être utilisé avantageusement dans les moteurs à combustion interne comme
additif à l’essence [22,23]. En effet, la faible limite d’énergie d’allumage et la grande vitesse de
combustion de l’hydrogène contribuent à améliorer la combustion du mélange
hydrogène/essence. La figure 1.6 présente l’effet de l’addition de l’hydrogène sur l’efficacité
thermique du frein d’un moteur à essence. Le fonctionnement en hydrogène/essence nécessite
des modifications mécaniques principalement dans le collecteur d'admission : un accumulateur
d’hydrogène à basse pression, des injecteurs de gaz, une unité de gestion électronique et un
radiateur d'huile. Le coût des nouveaux composants est semblable à celui des éléments remplacés
[23]. La figure 1.7 montre le système d’admission d’un moteur essence-hydrogène.

Chapitre 1: Etude bibliographique 16


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Figure 1.6. Efficacité thermique du frein par rapport au temps d'allumage pour différentes
concentration volumique d'hydrogène [21]

Repère Désignation

1 Injecteur d’hydrogène

2 Injecteur d’essence

3 Partie du collecteur d'admission

Figure 1.7. Collecteur d’admission d’un moteur « bi-fuel » essence-hydrogène [22]

4.3.2. Moteur GNC-Hydrogène

L’utilisation des mélanges de combustibles gaz naturel/hydrogène (HCNG) est une première
étape vers une diffusion plus significative de l’hydrogène. Les mélanges HCNG peuvent être
distribués en utilisant les infrastructures de gaz naturel sans modifications importantes, si la
teneur en hydrogène est inférieure à 30% en volume [24]. La figure 1.8 montre que la

Chapitre 1: Etude bibliographique 17


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

consommation du carburant diminue avec l’ajout d’hydrogène. Les mélanges H2-CNG


permettraient de limiter les problèmes de pollution, d'améliorer la qualité de l’air [25]. D’après la
figure 1.9, l'augmentation de la concentration d'hydrogène dans les mélanges a contribué à
l'augmentation des NOx et à la diminution du HC et du CO.

Figure 1.8. La consommation de carburant en MJ / km sur les cycles urbain (UDC), extra-urbain
(EUDC) et nouveau cycle de conduite européen NEDC [24]

Figure 1.9. Emissions d’échappement en fonction du rapport d'excès d'air [25]

4.3.3. Moteur Hydrogène-GPL

D'un point de vue environnemental, il y a un intérêt croissant pour faire des études sur le
GPL enrichi en hydrogène comme carburant de transport. Geyeung et al. [26] ont étudié les
effets de l'enrichissement en hydrogène dans le moteur alimenté en GPL sur l'efficacité
thermique, les émissions de gaz d'échappement et les performances du moteur. Ils ont constaté

Chapitre 1: Etude bibliographique 18


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

que l'addition de 10-20% d'hydrogène entraînait une augmentation de l'efficacité thermique


d'environ 5% par rapport à celle de la combustion du GPL pur. Dans une autre étude, Geyeung et
al. [27] ont étudié les performances et les caractéristiques d'émission d'une addition d'hydrogène
sur le moteur à combustion interne LPG à 1400 tr / min. Ils ont noté que le rendement thermique
diminue avec l’augmentation de concentration d'hydrogène. Les performances du moteur diesel
dual-fuel sont améliorées lorsque le mélange H2-GPL est utilisé comme combustible secondaire
[28]. Une autre étude a été effectuée sur l’effet de l'ajout d'hydrogène et de GPL sur l'efficacité et
les émissions d'un moteur dual-fuel diesel. Il a été montré que lorsque 40% du mélange de GPL
et d'hydrogène est utilisé comme combustible secondaire, le rendement thermique du frein
augmente de 27% et les émissions de HC diminuent de 68% [29].

Figure 1.10. Variation de l'efficacité thermique en fonction du rapport air-carburant [27]

5. Problèmes liés à l’utilisation de l’hydrogène comme carburant

Malgré ses plusieurs avantages, l'utilisation de l'hydrogène, rencontre trois problèmes


majeurs : retour de flamme, auto-allumage et réduction de puissance. Ces problèmes sont dus
aux propriétés physiques et chimiques de l’hydrogène, comme sa vitesse de flamme élevée et
son énergie d'activation thermique très faible.

5.1. Retour de flamme

Le phénomène du retour de flamme se développe dans la phase d’admission. Si l’hydrogène


se brûle avant la fermeture de la soupape d’admission, la flamme du cylindre se propage dans le
collecteur d'admission causant l’inflammation de mélange air-hydrogène du collecteur
d'admission (voir figure 1.11). Le retour de flamme est provoqué aussi si la flamme est allumée
par des points chauds dans le cylindre ou dans la soupape d'admission. Ce phénomène se produit

Chapitre 1: Etude bibliographique 19


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

habituellement dans les conditions d’un mélange riche, en particulier pour les hauts régimes du
moteur [30].
Pour contrôler le retour de flamme, Junfua et al. [31] ont utilisés un système d'essai
d'injection de carburant à l’admission. Ils ont montré que la température et la concentration du
mélange de gaz à proximité des soupapes d'admission sont parmi les facteurs essentiels qui
provoquent le retour de flamme. Lorsque ce phénomène se produit, le processus de travail
normal du moteur est détruit, sa puissance diminue, et le moteur lui même s’éteint.
La figure 1.12 montre les courbes de fluctuation de la pression à l'intérieur de l’orifice
d’admission avec et sans retour de flamme. La pression change brusquement pendant un cycle de
retour de flamme [31]. Salvi et al. [32] ont effectués des tests expérimentaux sur un moteur avec
un début variable d’injection de gaz à différents rapport de compression afin de trouver la
limitation du retour de flamme. Certains chercheurs [33] ont montrés que la combinaison entre le
retard à l’allumage et l’injection de l’eau dans le collecteur d’admission élimine le retour de
flamme. D’autres [30,34] ont trouvé que retarder le temps d’ouverture de la soupape
d’admission, retarder le temps d’injection de l’hydrogène et utiliser un mélange ultra-pauvre
suralimenté sont des solutions adéquates contre le retour de flamme.

• Clapet anti retour


• Eau de
refroidissement
Retour de flamme
Réservoir Solution
Régulateur Débitmètre
d’hydrogène envisagé

Collecteur
d’admission

Si l’hydrogène se brûle
avant la fermeture du
soupape

Figure 1.11. Le phénomène du retour de flamme

Chapitre 1: Etude bibliographique 20


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Figure 1.12. Les fluctuations de pression dans l’orifice d’admission avec et sans retour de flamme [31]

5.2. Préallumage

Le préallumage est le phénomène où le mélange air-hydrogène est allumé par des points
chauds dans le cylindre avant qu’il soit allumé par la bougie d'allumage. Après le préallumage, le
taux de combustion de masse durant la phase de compression du cylindre est de plus en plus
grand. Le taux de dégagement de chaleur et le taux d'augmentation de la pression et de la
température sont également augmentés par la suite [16]. La figure 1.13 montre que la pression
maximale dans le cas de préallumage est supérieure à celui du cycle de combustion régulière.
Ces phénomènes génèrent des contraintes mécaniques énormes pouvant aller jusqu'à casser le
piston, la bielle, le vilebrequin...

Par conséquent, des limites opérationnelles pratiques et des stratégies de contrôle de


l’autoallumage a été un objectif principal de certaines recherches, celles-ci comprennent
l'utilisation de bougies d'allumage, basse température du liquide de refroidissement et un temps
d'injection de carburant optimisé [35]. Homan et al. [36] ont utilisé l'injection directe retardée
dans la course de compression et un allumage quasi-simultané. D’autres chercheurs ont adoptés
la méthode de création des mouvements tourbillonnaires (swirl) lors de la phase d’admission
pour bien guider la charge de mélange air-carburant et éliminer les problèmes de frottement et
d’augmentation d’énergie d’inflammation, donc diminuer les problèmes de préallumage. L’ajout
d’un papillon « swirl flaps » dans le circuit d’admission est parmi les solutions proposées [38-
39].

Chapitre 1: Etude bibliographique 21


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Figure 1.13. Courbes de pression dans le cylindre et le collecteur d'admission avec préallumage (lignes
pleines), et à pression régulière (lignes en pointillés) [16]

5.3. Réduction de puissance

La réduction de puissance est liée au faible rapport air-carburant. Limiter le rapport


d’équivalence air-carburant est une mesure efficace pour éviter une combustion anormale dans le
fonctionnement de l'hydrogène. En raison des limites d'inflammabilité larges (4-75 % vol) et des
vitesses de flamme rapides (250 cm/s dans l’air) [39], les moteurs à combustion interne à
hydrogène fonctionnent généralement en utilisant une stratégie à combustion pauvre. Cela réduit
considérablement l'apparition d'une combustion anormale dans les régimes de combustion
maigres. Tout en évitant efficacement la combustion anormale, ceci permet également de réduire
de façon significative la puissance de sortie d'environ 120 kW en fonctionnement de l'essence à
environ 70 kW en fonctionnement d'hydrogène [16].

La figure 1.14 présente une comparaison des puissances de freinage en utilisant l’hydrogène
et l’essence. Il a été constaté que la puissance en utilisant l’hydrogène est inférieure à celle de
l’essence. L’opération de suralimentation a été évaluée comme une option prometteuse pour
atténuer la diminution significative de la puissance liée au fonctionnement d'hydrogène.

Chapitre 1: Etude bibliographique 22


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Figure 1.14. Puissance de freinage (kW) par rapport au régime moteur (tr/min) pour le moteur à
essence et hydrogène [23]

6. Optimisation du rendement volumétrique des moteurs fonctionnant en mélange de


gaz

Les problèmes déjà cités sont généralement résolus en optimisant le rendement volumétrique
basé sur deux techniques fondamentales: l’enrichissement avec l’hydrogène et la suralimentation
naturelle.

6.1. Enrichissement avec l’hydrogène

Le concept du moteur alimenté en GPL enrichi d'hydrogène est caractérisé par de faibles
émissions et par la réduction de retour de flamme pour le moteur à hydrogène [26]. Des
chercheurs ont effectué des études numériques et expérimentales pour étudier l’effet de
l’enrichissement en hydrogène sur les performances du moteur.

6.1.1. Etude de l’enrichissement via les écoulements d’admission


6.1.1.1. Méthodes numériques de simulation de l’écoulement de mélange

Ces méthodes consistent à effectuer la simulation CFD « Computational Fluid Dynamics ».


En effet, la modélisation numérique permet à la fois de guider, d’interpréter, voire parfois de
remplacer les expériences. L’activité de cette simulation permettrait l’évaluation des principales
caractéristiques de l’écoulement dans le moteur, telles que l'énergie cinétique turbulente, la
vitesse, la pression,… Cette technique est très utilisée dans les moteurs thermiques, elle répond à
la demande pour la conception et le développement rapides. Cela permet, entre autres, de
s’affranchir de manipulations coûteuses ou délicates à réaliser parmi eux ; on trouve Ansys

Chapitre 1: Etude bibliographique 23


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Fluent, Star CD, Kiva Software, SolidWorks Flow Simulation (SWFS). S. Mat et al. [40] a
utilisé un logiciel de simulation CFD « SWFS » pour analyser l’écoulement et la pression d’air
dans le collecteur d’admission, en particulier, dans le plénum. Un code commercial FIRE est
utilisé dans des études pour expliquer les caractéristiques de combustions et les émissions dans le
moteur à combustion interne [41-42]. Hamada et al. [43] ont utilisés le code Fluent pour étudier
les caractéristiques d’écoulement turbulent dans la chambre de combustion d’un moteur à
combustion interne alimenté en hydrogène. Sur la figure 1.15, la concentration massique
d’hydrogène dans la chambre de combustion à différents régime moteur sont présentées en
utilisant le code Fluent. Les études numériques sont validées par l’expérience.

Figure 1.15. Concentration massique d’hydrogène à différents régime moteur [43]

6.1.1.2. Méthodes expérimentales

Ces méthodes consistent à contrôler la validité d'une hypothèse au moyen d'épreuves


répétées. Le but de l'expérimentation est de donner une image claire du phénomène à l’étude qui
autorisera à tirer des conclusions légitimes à partir des résultats recueillis. Différents outils
expérimentaux existent tels que Particle Image Velocimetry (PIV), laser doppler anemometry

Chapitre 1: Etude bibliographique 24


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

(LDA), fumée blanche,…Certains chercheurs ont étudié l’écoulement turbulent du moteur en


utilisant le PIV [44,45]. C’est une technique de mesure optique non intrusive par laser pour la
recherche et le diagnostic en écoulement, turbulence, micro-fluidique, pulvérisation et
combustion. Elle permet l’accès à différentes grandeurs, principalement la pression, la
température et la vitesse, mais aussi à d’autres grandeurs comme la masse volumique, la
concentration d’espèce ou encore les tailles de particules dans un écoulement.

Certains travaux ont étudié les caractéristiques macroscopiques et microscopiques de


pulvérisation et de combustion de différents types de carburant avec LDA [46]. La figure 1.16
illustre le système laser doppler anemometry (LDA).

Particule

Lumière diffusée
Lentille
Laser Détecteur de lumière

Coupeuse Lentille
de faisceau
L’écoulement
de particules

Figure 1.16. Système laser doppler anemometry (LDA)

La simulation numérique est un outil qui aide à montrer les différents champs des paramètres
d’écoulement d’admission comme la vitesse, l’énergie cinétique turbulente,…

6.1.2. Etude de l’enrichissement via les performances du moteur (couple, puissance,…)

La méthode expérimentale est un outil nécessaire pour tester les performances du moteur.
Plusieurs travaux ont utilisés l’expérience pour étudier l’effet de l’enrichissement en hydrogène
sur les performances du moteur [47,48]. Cette méthode consiste à équiper le banc d’essai du
moteur par les instruments de mesure nécessaire comme le dynamomètre et les systèmes de
commande, le débitmètre et l'analyseur d'émissions d'échappement (voir figure 1.17)

Chapitre 1: Etude bibliographique 25


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Figure 1.17. Dispositif expérimental [49]

Les différents paramètres de performances du moteur comme le couple, la puissance, le


rendement thermique, la température des gaz d'échappement, les émissions de HC, de CO et de
NOx ont été étudiées par plusieurs chercheurs à travers l’expérience.

6.2. Suralimentation naturelle

Le but de la suralimentation est de favoriser le remplissage des cylindres de moteur. Parmi


ses technologies l’utilisation des turbocompresseurs et des compresseurs volumétrique
(suralimentation forcée) [50,51] et l’adaptation de la géométrie du circuit d’admission
(suralimentation naturelle). Cela permet un meilleur rendement volumétrique, donc
l’amélioration de la combustion. Jemni et al. [52] ont étudié la géométrie du collecteur
d’admission pour améliorer les performances du moteur. Les résultats numériques et
expérimentaux affirment bien l’efficacité de la conception optimale du collecteur d’admission en
vérifiant le bon remplissage. La suralimentation naturelle est appelée aussi suralimentation
acoustique puisqu’elle est basée sur la propagation des ondes acoustiques, et surtout sur le
phénomène de résonance dans les conduites de gaz. Il y a en gros deux types de résonateurs
(Helmholtz et quart d’ondes).

Chapitre 1: Etude bibliographique 26


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Figure 1.18. Effet de la géométrie d'admission sur l'efficacité volumétrique [52]

6.2.1. Résonateur de Helmholtz

Ce résonateur est en pratique un dispositif constitué d’une enceinte de volume V terminée par
un tube fin de longueur L et de section A (en m2). La figure 1.19 présente le schéma simplifié de
résonateur de Helmholtz. L’air contenu dans l’enceinte peut vibrer sous l’action d’une onde
sonore émise à l’entrée du tube. La résonance de Helmholtz est un phénomène de résonance de
l’air dans une cavité. Le concept d'un résonateur de Helmholtz ne serait vrai et ne pouvait être
adapté que pour les petites conduites où la masse de l'oscillation est relativement faible [53]. Il a
un effet positif sur le remplissage d'air sur toute la plage de régimes moteur. En général, ce
modèle est utilisé pour des tubulures d’admission de petites longueurs (quelques centimètres)
(voir figure 1.20). Potul et al. [54] a utilisé le résonateur de Helmholtz pour déterminer les
longueurs optimales du collecteur d’admission, afin d’optimiser les performances de couple
moteur. Une autre étude [55] présente une application du résonateur Helmholtz dans le système
d’induction du moteur diesel à aspiration naturelle pour améliorer l’efficacité de la respiration du
moteur (rendement volumétrique). La figure 1.21 présente une comparaison du rendement
volumétrique du système d’admission de base et celui avec résonateur de Helmholtz.
La longueur optimale de la tubulure d’admission peut être calculée par l’équation suivante :
2
V  2 f r 
L   (1.1)
A  c0 
avec fr est la fréquence de résonance (Hz), c0 est la célérité de son (m/s).

Chapitre 1: Etude bibliographique 27


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Figure 1.19. Shéma simplifié du résonateur de Helmholtz

Onde de dépression
à l’instant t= 0s
Onde de dépression
à l’instant t= 0+  t

Onde de dépression
à l’instant t= 0-  ' t

Onde de pression à
l’instant t= 0+  t
Onde de pression à
l’instant t= 0s

Figure.1.20. Application du modèle de Helmholtz sur le système d’admission

Figure 1.21. Comparaison du rendement volumétrique du système d’admission de base et celui avec le
résonateur de helmholtz [55]

6.2.2. Résonateur de type quart d’onde

Le résonateur quart d’onde est une cavité qui ressemble à un tube, peut être ouverte à une ou
Chapitre 1: Etude bibliographique 28
Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

deux extrémités. Dans cette cavité, seule une dimension est de l’ordre de grandeur de la longueur
d’onde λ, les 2 autres étant très petites devant elle. Il y a donc propagation de l’onde acoustique
dans la direction longitudinale. La rupture d’impédance, en bout de tube, va générer une onde
réfléchie, et il va se créer une interférence entre l’onde incidente et l’onde réfléchie. La fermeture
de la soupape donne naissance à un système de résonance en quart d’onde car l’admission se
trouve dans une configuration où elle est fermée d’un côté et ouverte de l’autre [56].

Si les ondes sont en phase, elles sont constructives, l’onde résultante sera égale à la somme
des deux amplitudes (onde amplifiée), on a une résonance. Mais, si les ondes sont en opposition
de phase, elles sont destructives, l’onde résultante sera atténuée, s’il y a réflexion totale (sans
absorption), on a une antirésonance.

La tubulure d’admission est considérée comme un tube ouvert à une extrémité et fermé à
l'autre, Les maxima de pression sont à l'extrémité fermée et les variations de pression sont nulles
à l'extrémité ouverte. Ce profil de distribution le long de l'axe x du tube correspond à une
résonance de quart de longueur d'onde. D. chalet [57] a utilisé ce type de resonateur pour
analyser les ondes de pressions dans les conduites d’admission et d’échappement du moteur à
combustion interne. La théorie acoustique prédit les fréquences de résonance pour un seul tube
par un calcul théorique la formule finale prend la forme suivante [58] :

c0
 2i  1 fi = (1.2)
4L
Avec i : Nombre de fréquences harmoniques, fi : fréquence du ième mode, L : longueur de la
tubulure d’admission. La figure 1.23 illustre la réponse de la pression relative modélisée et
mesuée, dans une conduite de longueur L et de diamètre D, en fonction du temps.

Collecteur
d’admission
Tubulure de résonance

Figure.1.22. Modèle de quart d’ondes

Chapitre 1: Etude bibliographique 29


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Figure 1.23. Réponse de pression, L = 300 mm et D = 30 mm

7. Objectifs de la recherche

La plupart des chercheurs s'intéressaient à l'étude de l'effet de l'addition d'hydrogène avec


l'essence, le biogaz et le gaz naturel. De plus, l'effet de l’enrichissement de l'hydrogène sur les
caractéristiques de combustion était le plus développé. Cependant, l'effet du mélange GPL-
Hydrogène sur l’écoulement dans le cylindre dans la phase d'admission, qui affecte directement
l'efficacité volumétrique du moteur, n'est pas bien étudié.

L'effet du GPL enrichi en hydrogène sur le processus d'écoulement d'admission, les


performances, les émissions d'échappement du moteur et le rendement volumétrique du moteur
ne sont pas bien développés. Afin d'atteindre ces objectifs, un moteur CLIO2 à quatre cylindres a
été converti en fonctionnement gaz-hydrogène. En outre, le collecteur d’admission initial de ce
moteur est modifié en géométrie variable en faisant varier la longueur du plénum.

8. Conclusion

Dans ce chapitre, des généralités sur les carburants alternatifs ainsi qu’un aperçu sur les types
de moteurs à hydrogène, ses inconvénients et les solutions d’optimisation. En se référant à cette
étude, plusieurs remarques peuvent être déduites :

- La combustion de l’hydrogène présente trois problèmes principaux : le préallumage, le


retour de flamme et la réduction de puissance.
- L’optimisation du rendement volumétrique des moteurs fonctionnant en mélange de gaz
est basée sur deux techniques : enrichissement en hydrogène et la suralimentation
naturelle.

Dans la suite de notre travail, nous développons une technique détaillée de la conversion

Chapitre 1: Etude bibliographique 30


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

d’un moteur CLIO 2 à allumage commandée en GPL enrichi avec l’hydrogène. De plus, les
modèles numériques seront utilisées pour la modélisation des écoulements d’admission et
ensuite validés en utilisant des données réelles issues du banc d’essais moteur.

Chapitre 1: Etude bibliographique 31


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Chapitre 2 : Etude expérimentale du moteur CLIO 2 converti en


GPL

1. Introduction

Nous intéressons dans cette partie du travail à effectuer une étude expérimentale sur un
moteur CLIO 2 converti en GPL.
Le banc d’essai du moteur CLIO 2, utilisé pour effectuer des tests expérimentaux, est munis
avec de tous les instruments nécessaires. De plus, nous nous intéressons au développement des
étapes de la conversion de ce moteur de l’essence en GPL. Des essais expérimentaux sur le
moteur sont réalisés avant et après la conversion GPL. Ce moteur sera enrichi en hydrogène après
sa conversion en GPL.
Ce travail entre dans le cadre d’une collaboration entre l’équipe LASEM de l’ENIS et la
société MYRAGE à Sfax.

2. Description du moteur

Dans ce travail, un moteur CLIO 2 à allumage commandée à quatre cylindres en ligne (quatre
temps) est utilisé. Il est alimenté en essence dans sa configuration originale. Les principales
caractéristiques de ce moteur sont résumées dans le tableau 4.1. Le moteur est adapté sur un banc
d’essai bien dimensionné pour supporter le poids et les vibrations du moteur. Il est équipé par des
instruments de mesure suivant:
- un tachymètre pour mesurer la fréquence de rotation au niveau du vilebrequin.
- un manomètre à l’entré du collecteur d’admission.
- un capteur de pression atmosphérique.
- un potentiomètre pour le papillon.
- un capteur de température de l’eau.
- une sonde Lambda.
- un analyseur de gaz d’échappement.
- un Capteur de température d’air.
- la mesure du couple de freinage est effectuée à travers un système hydraulique installé à
côté du moteur.

Chapitre 2 : Etude expérimentale du moteur CLIO 2 converti en GPL 32


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

La manomètre, le capteur de pression et les capteurs de température sont installés au sein de


l’appareil de diagnostic (clip Renaults). Le tachymètre est installé au niveau du tableau original
du moteur.

Figure 2.1. Banc d’essai du moteur

Tableau 2.1. Caractéristiques du moteur

Paramètres du moteur Valeur


Moteur (4 temps) CLIO 2 D7F 1.2
Cylindrée (cm3) 1149
Alésage / Course (mm) 69/76.8
Soupapes d’admission 4
Taux de compression 9.65:1
Fréquence de rotation nominale (tr/min) 2500
Puissance maxi (kW/Ch) 43/60
Couple maxi (daN.m) 9.3
Régime à la puissance maxi (tr/min) 5250
Levée maximal de la soupape d’admission (mm) 8.8
Diamètre de soupape d'admission (mm) 33
Angle de siège de soupape (degré) 120
Diamètre du collecteur d'admission (mm) 45
Hauteur de la culasse (mm) 113.5
3
Volume de chambre avec soupapes et bougies (cm ) 27.68 ± 0.65

Chapitre 2 : Etude expérimentale du moteur CLIO 2 converti en GPL 33


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Epaisseur du joint de culasse (mm) 1.2 ± 0.05

3. Mesure des caractéristiques du moteur à essence et en gaz

Les caractéristiques mesurées et déterminées au cours des expériences sont : le couple sur le
frein hydraulique accouplé au moteur, la consommation spécifique du carburant et les émissions
d’échappement (NOx , CO).

3.1. Mesure de couple sur le frein

La mesure de couple est effectuée en exerçant un couple résistant qui permet le freinage du
moteur à l’aide d’un frein à tambour. Une pompe hydraulique est utilisée pour actionner le frein à
tambour en agissant sur le débit volumique entrant dans le cylindre de roue à travers un
régulateur. Les calculs développés pour déterminer le couple de freinage sont illustrés dans
l’annexe 1.
En utilisant un manomètre, nous avons mesuré la pression du fluide injecté dans le cylindre de
roue qui permet d’éjecter les deux pistons et freiner le moteur. Par la suite, nous pouvons déduire
la valeur du couple (voir figure 2.2).

70
60
50
p (bar)

40
Essence
30
GPL
20
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
N (tr/min)

Figure 2.2. Evolution de la pression de freinage en fonction du régime de moteur

3.2. Consommation spécifique de carburant sur le frein

La consommation spécifique effective (CSE) de carburant est la masse de carburant

Chapitre 2 : Etude expérimentale du moteur CLIO 2 converti en GPL 34


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

nécessaire pour fournir une puissance dans un temps donné. Elle mesure comment efficacement
un moteur utilise le carburant fourni pour produire un travail. Elle s'exprime en g/ (kW⋅h). En
fait, la CSE est directement une image du rendement et elle permet de comparer facilement les
moteurs complètement différents. Elle dépend de la conception des moteurs et de la nature du
combustible. La consommation spécifique en carburant est définie comme [59]:

mf
CSE  ( g / kW .h) (4.1)
P

m f ’ est le débit massique du carburant (g/h). ‘P’ est la puissance du moteur (kW).
De faibles valeurs de SCE sont évidemment souhaitables. Pour les moteurs à allumage
commandé les meilleures valeurs typiques de la consommation spécifique de carburant sur le
frein sont environ 75 g / J  270 g / kW.h .
Pour les moteurs à combustion interne, les meilleures valeurs sont plus faibles et dans les
grands moteurs peuvent aller au-dessous 55 g / J  200 g / kW.h [59]. La consommation
spécifique du moteur définit la qualité de la transformation de l’énergie au sein du moteur. Cette
grandeur est proportionnelle à l’inverse du rendement. C'est une mesure de l'efficacité du moteur.
C’est la quantité de combustible, d’un pouvoir calorifique inférieur donné, qui doit être dépensée
pour la production d’une unité d’énergie, par exemple d’un KWh.
La consommation spécifique (donc aussi le rendement) dépend, d’une part, de la forme du
cycle thermodynamique décrit dans le moteur, d’autre part, des valeurs extrêmes de la
température et de la pression atteintes par le gaz.

3.3. Contrôle des émissions d’échappement

Le contrôle des émissions toxiques provenant des rejets d’échappement est effectué à l’aide
d’un analyseur de gaz de type SPX, EGA 2000 (figure 2.3). Cet analyseur permet de donner les
informations sur la quantité des particules polluantes rejeté dans l’atmosphère, tel que (CO, HC,
CO2, NOx), pour chaque carburant. Bien que l'analyseur des émissions SPX, EGA 2000 fournit
des données en % pour les valeurs CO et CO2 et en ppm*volume % pour les valeurs THC et
NOx. La précision des mesures des émissions sont présentées dans le tableau 2.2.

Chapitre 2 : Etude expérimentale du moteur CLIO 2 converti en GPL 35


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Figure 2.3. Analyseur de gaz

Tableau 2.2. La précision des mesures


Les mesures Précision
NOx ±10 ppm
CO ±0.05%
CO2 ±0.05%
HC ±1 ppm

4. Etapes de la conversion en GPL

Les premières expériences ont été réalisées avec le carburant original (essence). Par la suite,
elles ont été répétées avec le carburant GPL.
La conversion en GPL est une opération très importante pour préparer le moteur au
fonctionnement en gaz. Une démarche bien détaillée a été suivie pour permettre le
fonctionnement en bicarburation GPL-essence. La figure 2.4 présente le banc d’essai équipé par
les éléments nécessaires qui permettent le fonctionnement en bicarburation (bi-fuel).

Chapitre 2 : Etude expérimentale du moteur CLIO 2 converti en GPL 36


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Repère Désignation
1 Émulateur
2 Mélangeur
3 Vapodétendeur
4 Électrovanne
5 Réservoir
6 Commutateur

Figure 2.4. Banc d’essai du moteur converti en GPL

5. Procédure expérimentale de la conversion en GPL

Tout d'abord, le démarrage du moteur est effectué en utilisant le carburant essence. Après son
échauffement et à travers l'évaporateur, le liquide GPL est évaporé. Ensuite, un commutateur est
utilisé pour démarrer le fonctionnement au GPL. En utilisant le mélangeur, la vapeur du GPL est
mélangé avec de l'air avant d'être aspiré. Les expériences ont été répétées avec l’essence et après
avec le GPL. Toutes les expériences ont été réalisées à des différentes fréquences de rotation du
moteur (0 3500 tr/min) en plein charge.

La mesure du couple a été réalisée en exerçant un couple résistant qui permet un freinage
moteur avec un frein à tambour. Il est composé d'un régulateur, d'un manomètre de pression et
une pompe hydraulique (avec une pression maximale allant jusqu'à 70 bars). Les émissions
toxiques sont mesurées en utilisant un analyseur de gaz. La figure 2.5 représente le schéma de
montage expérimental.

Chapitre 2 : Etude expérimentale du moteur CLIO 2 converti en GPL 37


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

1-Réservoir du GPL 6- Papillon d'admission 11- Régulateur


2- Analyseur de gaz 7- Marmite d’échappement 12- Vaporisateur de GPL
3- Système de mesure de couple hydraulique 8- Mélangeur air-gaz 13- Tachymètre
4- Accouplement rigide 9- Filtre à air 14- PC contrôleur
5- Collecteur d’admission 10- Manomètre

Figure 2.5. Schéma de montage experimental

6. Résultat et discussion

Les résultats expérimentaux liés aux effets de l’utilisation de GPL sur les émissions
toxiques et les performances du moteur sont présentés. Le GPL et l’essence sont les deux
carburants essentiels de ce test. Les caractéristiques de ces carburants sont résumées dans le
tableau 2.3.

Chapitre 2 : Etude expérimentale du moteur CLIO 2 converti en GPL 38


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Tableau 2.3. Les propriétés de l’essence et du GPL [60-61-62]

Caractéristiques Essence Butane Propane GPL


Formule chimique C4 à C12 C4H10 C3H8 Mélange de 40% C3H8 et 60%
C4H10

Masse moléculaire 100–105 58 44 50


Pouvoir calorifique inférieur 10342 10920 11070 10997
(Kcal/Kg)
Point d’inflammation (°C) 230-500 490 510 500
Point d'ébullition (° C) 30-225 -0.5 -42
Limites d'allumage (% de 1.0-7.6 1.5-8.5 2.1-9.5 1.5-9.5
volume)
Nombre d’octane 80-95 95 111.5 95-111.5
Densité (kg / m³) 765 585 509
Taux de combustion (mps) 0.35 0.4 0.4 0.4
Rapport air-carburant 14.7 15.6 15.8

6.1. Effet du carburant sur les performances du moteur

Le couple moteur est la force du mouvement de rotation du moteur. C’est l’un des
caractéristiques essentielles d’un moteur. Elle quantifie la capacité d’un moteur à rester dans sa
plage de puissance maximale sans changer de vitesse. Le couple d’un moteur est d’autant plus
important que la cylindrée est importante. Tant que le moteur fonctionne dans sa plage de régime
de couple maximum, la consommation de carburant et la pollution de l’environnement sont
relativement faible. La figure 2.6 présente l’évolution du couple de freinage en fonction du
régime du moteur pour les carburants d'essai (essence, GPL). Pour les fréquences de démarrage
du moteur (0-1000 tr/min), nous avons observé une pente de croissance significative du couple
pour les deux carburants utilisés. Cette pente diminue pour les fréquences de rotation de moteur
de 1000 tr/min et 2500 tr/min (régime de fonctionnement nominal). Pour les fréquences
supérieures à 1000 tr/min, une domination de l'essence a été observée. Ceci est dû au débit
d'essence introduite dans la chambre de combustion, puisque son alimentation est commandée par
un système d'injection. A bas régime, il y a une réduction du couple moteur pour le GPL. Elle est
due à la faible densité d'énergie, qui est une limitation des combustibles gazeux par rapport aux
combustibles liquides (essence).

Chapitre 2 : Etude expérimentale du moteur CLIO 2 converti en GPL 39


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

100
90
80
C(N.m) 70
60
50
40 Essence
30
GPL
20
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
N (tr/min)

Figure 2.6. Variation du couple sur le frein en fonction de la fréquence du moteur

La consommation spécifique est utilisée pour quantifier le rendement énergétique d'un moteur
par rapport à sa puissance. Sur la figure 2.7, une comparaison de la consommation de carburant
spécifique (CSE) pour l’essence et le GPL est présentée. Le CSE est calculée comme étant le
débit de carburant par unité de puissance. Il a été constaté que la consommation spécifique était la
plus faible pour la plage de régime moteur de 1000-1800 tr/min en utilisant l'essence. Cela est dû
au couple délivré par le moteur fonctionnant par ce carburant. Pour la plage de régime moteur de
2000-3000 tr/min, la CSE était la plus faible en utilisant le GPL. L’allure de la courbe justifie
bien l’utilisation du GPL pour des fréquences de rotation importante.

115

105
Essence

95 GPL
CSE (g/kW. h)

85

75

65

55

45

35
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
N (tr/min)

Figure 2.7. Variation de consommation spécifique en carburant en fonction de la fréquence du moteur

Chapitre 2 : Etude expérimentale du moteur CLIO 2 converti en GPL 40


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

6.2. Effet du carburant sur les émissions d’échappement

La composition du mélange exerce une influence importante sur la composition des gaz
d’échappement.

6.2.1. Les émissions de NOx

Le taux de production de NOx est principalement lié à la température de combustion et la


concentration en oxygène. La figure 2.8 présente la variation des émissions de NOx en fonction
des fréquences de rotation du moteur pour les carburants d'essai. D’après cette figure, nous
remarquons une diminution modérée des rejets toxique de NOx en utilisant le GPL comme
carburant. La différence moyenne entre les deux carburants est presque égale à 2 %. Il est
remarquable qu’au régime d’accélération, ces rejets diminuent perceptiblement, ce qui montre
que le fonctionnement du moteur dans ces fréquences est le plus favorable.
1,09

1,08

1,07
NOx (ppm. vol% )

1,06

1,05
Essence
1,04
GPL
1,03

1,02
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
N (tr/min)

Figure 2.8. Les émissions de NOx

6.2.2. Les émissions de CO

Le manque d'oxygène pour la combustion provoque de fortes émissions de CO. Les valeurs
des émissions de CO sont données dans la figure 2.9. Pour tous les régimes du moteur, les
émissions de CO pour le fonctionnement en GPL était beaucoup moins que le fonctionnement en
essence. Les émissions de CO du moteur à essence augmentent avec l'augmentation de la vitesse
du moteur. Cependant, pour le fonctionnement en gaz, les émissions restent presque constantes
pour tous les régimes du moteur. Comme le CO est considérée comme le gaz le plus dangereux,
le fonctionnement avec le GPL présente un ajout très significatif.

Chapitre 2 : Etude expérimentale du moteur CLIO 2 converti en GPL 41


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

3,5
Essence
3
GPL
CO (%) 2,5

1,5

0,5

0
1000 1500 2000 2500 3000
N (rpm)

Figure 2.9. Les émissions de CO

7. Conclusion

Dans cette partie, les résultats expérimentaux ont été abordés pour vérifier l’effet de la
conversion du moteur CLIO 2 sur les performances du moteur. Le couple moteur, la
consommation spécifique et les taux des émissions toxiques sont étudiés.
En se basant sur les résultats expérimentaux, il a été observé que le couple est subit une légère
décroissance de 8.7 % en utilisant le GPL par rapport au fonctionnement essence. La
consommation spécifique est légèrement réduite de 4 % en utilisant le GPL. La conversion en
GPL favorise un fonctionnement à faible émissions toxiques: les émissions de NOx sont
diminuées et les émissions de CO sont presque éliminées.
Ensuite, nous nous intéressons à la deuxième étape de la conversion qui est basée sur
l’enrichissement en hydrogène. Pour comprendre clairement l’effet de l’addition de ce nouveau
gaz sur les paramètres du moteur, il faut tout d’abord identifier l’influence de l’ajout de ce
carburant sur les caractéristiques d’admission.

Chapitre 2 : Etude expérimentale du moteur CLIO 2 converti en GPL 42


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Chapitre 3 : Modélisation des écoulements d’admission dans le


moteur

1. Introduction

Pour identifier l’effet de l’ajout d’hydrogène, il est nécessaire de simuler les écoulements
gazeux dans la phase d’admission. La simulation est réalisée selon deux techniques :
Une étude unidimensionnelle dont l’objectif est d’étudier le comportement des ondes de
pression dans le circuit d’admission. L’effet de l’enrichissement sur le rendement volumétrique
est simulé.
Une étude tridimensionnelle dont l’objectif est d’étudier les caractéristiques du mélange
gazeux lors de l’admission et surtout après l’ajout de l’hydrogène.

2. Modélisation numérique unidimensionnelle de l'écoulement

La modélisation numérique unidimensionnelle est une méthode très efficace en espace


mémoire et temps de calcul. Elle est assez facile à programmer. Cette modélisation est également
exploitable pour des simulations sur de longues durées, tout en analysant une telle variation au
cours du temps.
La suralimentation naturelle est une technique qui permet d’optimiser le rendement
volumétrique du moteur à combustion interne. Cette technique est liée à l’optimisation de la
longueur du chemin d’admission.
Pour ce fait, la simulation des ondes de pression dans la conduite d’admission est nécessaire.
L'écoulement dans les moteurs à combustion interne est de nature complexe. Les écoulements
dans le circuit d’admission sont généralement simplifiés et considérés comme étant
unidimensionnels.

2.1. Formulation mathématique


2.1.1. Equation de continuité

Le principe de conservation de la masse peut être décrit par l'équation de continuité. C’est la
variation de la masse d’un élément de volume fluide durant un temps (dt). Pendant cet intervalle
de temps, la variation de la masse du volume de contrôle est nulle. La figure 3.1 représente le

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur 43


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

taux de changement de la masse, qui est égal à la masse nette traversent l'élément [56].

q
+

 dx
 F x
U p U p
p U dx p dx
A x x
p
A
A dx
F x

q
dx

Figure 3.1. Volume de contrôle

La masse du fluide contenu dans la surface de contrôle :


m( x)   Adx
d’où :
m( x) 
 (  Adx) (3.1) Le
t t
débit massique en amont de la surface de contrôle :

m( x)   AU
Le débit massique en aval de la surface de contrôle :
 
m( x  dx)   Au  (  AU )dx La
x
loi de conservation de masse s’écrit sous la forme :
 
(  Adx)  (  AU )dx  0 (3.2)
t x
Après simplification par dx, qui est indépendant de t et de x on trouve:
 A  A U
A   AU  U  A 0 (3.3)
t t x x x
Puisque le fluide est un gaz compressible, les déformations des parois du tube sont négligeables,
donc les variations temporelles de la section A sont négligeables :
A A A
dA   dx avec 0 (3.4) Par
t x x
conséquent:

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur 44


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

A dA
 (3.5)
x dx

Donc l’équation de conservation de masse s’exprime par la relation:


  U U dA
U   0 (3.6)
t x x A dx

2.1.2. Equation de quantité de mouvement

La quantité de mouvement est conservée lorsque sa variation instantanée est nulle. Le


principe de la conservation de la quantité de mouvement peut s’exprimer de la façon suivante :
La force nette exercée sur le fluide du volume de contrôle est égal à la variation globale de la
quantité de mouvement de ce fluide.

2.1.2.1. Force exercée sur le fluide

Cette force est due aux efforts de pression qui s’exercent sur le pourtour du volume de
contrôle et aux forces de frottement visqueux du fluide sur les parois du tube (figure 3.2).

p

dx
A p
p p dx
A x
A dx
x


p

Figure 3.2. Répartition des efforts sur le volume de contrôle

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur 45


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Effort de pression sur la face amont : pA

 p  A 
Effort de pression sur la face aval :   p  dx  A  dx 
 x  x 
Efforts de pression sur les parois latérales :

- Résultante axiale : p A dx
x
- Résultante radiale : =0
Force de frottement pariétal :
U2 U
F f  Ddx (3.7) où
2 U

D est le diamètre de la section droite A   D


2

2.1.2.2.Variation de quantité de mouvement du fluide du volume de contrôle

La variation de la quantité de mouvement du volume de contrôle par unité de temps est :



(  AUdx) (3.8)
t

2.1.2.3.Différences des débits de quantité de mouvement

Dans la section amont :   AU  U

Dans la section aval :     dx 


 A 
A 
dx  U 
U  
dx   U 
U 
dx 
x
 x  x  x   
Donc la différence des débits s’écrit :

 AU 2 
x
  AU 2  dx (3.9)

2.1.2.4. Equation de conservation de la quantité de mouvement

L’expression du principe de conservation de la quantité de mouvement :


   dA    
F  pA   pA   pA dx   p    AU  dx    AU 2    AU 2    AU 2 (3.10)
 x  dx t  x 
Ce qui donne, après simplification :
p  
F dx    AU  dx    AU 2  dx (3.11)
t t x
Après simplification par le terme A dx, le développement de l’expression donne :
U  U  U 2 dA p U 2 U
 U  2 U U 2    4f (3.12)
t t x x A dx x 2D U

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur 46


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

La combinaison de (1/ρ)*(2.23)-(U/ρ)*(2.18) conduit à l’équation qui sera utilisée par la suite


pour traduire la conservation de la quantité de mouvement [56] :
U U 1 p 4f U2 U
U   F  0 avec F = (3.13)
t x  x D 2 U

2.1.3. Equation de conservation de l’énergie

Le principe de conservation de l’énergie est décrit par la quantité de chaleur échangée par le
fluide du volume de contrôle avec le milieu extérieur est égal à la variation globale de l’énergie
de ce fluide.
Quantité de chaleur échangée : q  Adx

  U 2 
Variation globale de l’énergie :   Adx  v
C T  
t   2 

 p U2 
Le débit de l’énergie dans la section amont :  AU  CvT   
  2 

 p U2     p U 2 
Le débit de l’énergie dans la section aval :  AU  CvT       AU  C vT     dx
  2  x    2 

D’après l’expression générale du premier principe de conservation de l’énergie on a :


   p     p U 2 
q  Adx     v       v     dx
   x 
Adx C T AU C T (3.14)
t     2 
En développant cette équation, on obtient :
   p 
q  UF    U   CvT    AU  (3.15)
 t x   A x
Donc, l’équation de conservation de l’énergie du gaz parfait compressible s’exprime par :
 p p     
   1 q  UF     U   c2  U  (3.16)
 t x   t x 
p
Où c  
2

2.2. Résolution des équations de l’écoulement

Les méthodes de résolution des équations précédentes sont diverses, parmi eux, la méthode
analytique acoustique pour déterminer les longueurs optimales des conduites d’admission et la
méthode numérique des caractéristiques pour simuler la propagation des ondes de pression.

2.2.1. Méthode acoustique (méthode des impédances)

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur 47


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

L'approche «acoustique» est un élément essentiel pour l'étude des phénomènes vibratoires. La
longueur optimale du plénum du collecteur d’admission dépend de la résonance acoustique des
ondes vibrantes dans la conduite d'admission. Ce phénomène est directement lié au
comportement des ondes acoustiques et de leur propagation dans les conduites d'admission.
Harrison et al [63-64] a utilisé un modèle acoustique linéaire pour obtenir une meilleure
compréhension de la nature de la dynamique des ondes acoustiques.
Les équations générales de l’écoulement sont linéarisées selon les hypothèses suivantes :
- Le fluide est parfait :  , Cp , Cv sont constants.
- L’écoulement est isentropique, il n’y a pas d’échanges de chaleur avec le milieu
extérieur : q = 0 soit S = Cte.
- La section du tube est constante ; A = Cte.
- Le fluide, initialement au repos : U0 = 0, p = p0 ,   0 .
- Le fluide est soumis à une perturbation de faible amplitude, la vitesse U sera prise comme
étant  U , p  p0   p,   0   .
D’après ces hypothèses, les équations de l’écoulement sont linéarisées des la façon suivante :
 Conservation de la masse :
En remplacent  par   0   ;  0 =Cte et en négligeant les termes de second ordres dans
l’équation (3.3), l’équation devient:
 
   0  U   0 (3.17)
t x
 Conservation de la quantité de mouvement :
L’équation (3.13) donne :
  1 
  U    U  U    p   p  0 (3.18)
t x 0   x 0
Après linéarisation et en négligeant les termes de second ordres dans l’équation (2.28) on
obtient :
 
0  U    p   0 (3.19)
t x
 Conservation de l’énergie :
L’équation (3.16) donne :
   2  
 t  p0      U x  p0   p   a  t  0      U x  0     0 (3.20)

Après simplification, on obtient :

 
   c02  p   0 (3.21)
t t

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur 48


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

p0
Avec c02  
0
D’après les équations obtenues, un système d'équations linéarisées acoustiques dépend de deux
variables intéressantes pour le remplissage du moteur:

 2 
 t ( p )   c ( U )  0
x
0 0

 (3.22)
  
( U ) ( p)  0
 t x
0

En raison d'une variation de pression provoquée par une onde, un passage de variation de
vitesse est généré dans l'écoulement dans le cylindre. Cette variation dépend des caractéristiques
spécifiques de l'impédance acoustique. L'impédance acoustique spécifique « Z » d'un milieu
gazeux s’écrit sous la forme suivante:
 p 0c0 f I (c0t  x)  f II (c0t  x)
Z = (3.23) fI
A U A f I (c0t  x)  f II (c0t  x)

et fII représentent des fonctions progressives de perturbation et ne dépendent que de la variable U.


Les perturbations de pression créées par l'onde acoustique sont des fonctions de l’abscisse de la
section de tuyau d'admission « x » et du temps « t ».
Dans le cas d'une onde acoustique harmonique, l'impédance caractéristique d'un tuyau est
indépendante du temps; elle ne dépend que de l'abscisse de la section. Une perturbation
acoustique est observée. Donc :
 p  BI e j ( wt k0 x )  BII e j ( wt k0 x )

 1 (3.24)
 U   c  BI e  BII e j ( wt k0 x ) 
j ( wt  k0 x )

 0 0

0c0 BI e jk x  BII e jk x
0 0

Z ( x)   jk0 x
(3.25)
A BI e  BII e jk0 x

Dans cette étude, la conduite d'admission est considérée comme un tuyau d’une longueur égale à
l, fermée à une extrémité (x = 0) et ouverte à l’autre (x = l).
Dans la section x=0 du tuyau, l’impédance caractéristique s’écrit :
c
0 c0 BI  BII Z0  0 0
BI A
Z0   =
A BI  BII BII Z   0 c0
0
A

Dans la section x=l du tuyau, l’impédance caractéristique s’écrit :

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur 49


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

 c 
 Zl  0 0  e jk0l
0 c0 BI e  jk0l
 BII e jk0l
= 
BI A 
Zl  
A BI e  jk0l
 BII e jk0l BII  0 c0   jk0l
Z l e
 A 
BI
Avec l’égalisation des deux expressions de ci-dessus, on obtient la relation suivante :
BII

0 c0 jk0l
0 c0 Z l e jk0l
 e jk0l

A

e  e  jk0l  
Z0 
A Z e jk0l  e  jk0l  0 c0 e jk0l  e  jk0l
l  A
  
e jk0l  e  jk0l
En posant : j tg k0 l 
e jk0l  e  jk0l
On obtient :
0 c0
0 c0 Z l  j A tgk0l
Z0  (3.26)
A  0 c0  jZ l tgk0l
A

0 c0
0 c0 Z 0  j tgk0l
Zl  A (3.27)
A 0 c0  jZ tgk l
l 0
A

Sachant les conditions aux limites de ce tube:


 At x=0,  p0  0  Z 0  0
 (3.28)
 At x  l ,  U l  0  Z l  
Avec cette valeur Zl, l’équation (3.26) devient :
0c0 1
Z0  =0  tgk0l  
A jtgk0l
En se basant sur les conditions ci-dessus, l’équation de la base de la détermination de la longueur

optimale de l’admission peut être obtenue [56]:


2 N  2n  1
k0l  l   2n  1  f  c0
c0 2 4l

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur 50


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

X>0

Z0 A Zl

X=0 X=l

Figure 3.3. Tuyau fermé à une extrémité, fermé à l’autre

La longueur de la conduite optimale pour avoir le phénomène de suralimentation acoustique est la

suivante:
(2k  1)
L c0 (3.29)
4 fr k:

l’harmonique de vibration, qui est un entier.

fr : fréquence de résonnance (Hz).


A une fréquence de rotation donnée du moteur N (tr/min), la période de vibration est:
720   a  f
tf  = (3.30)
N 6N
360.
60
 a : L’angle d'ouverture de la soupape (degrés).

 f : L’angle de fermeture de la soupape (degrés)


1
fr  (3.31)
tf

(2k  1)c0 c0 c0
fr    (3.32)
4L  L  4 L2 k 1
4 
 2k  1 
 c
 L 0
 4 fr
 (3.33)
L L
2 k 1 

 2k  1
A partir de l'équation (3.33), les longueurs optimales peuvent être calculées pour chaque régime
du moteur. Les longueurs calculées à partir de l'équation (3.33) sont des longueurs de contrôle

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur 51


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

d'une suralimentation acoustique qui varie en fonction de k.


Après avoir choisi ces longueurs, la simulation 1D sera développée pour vérifier les résultats
analytiques. Ces résultats sont vérifiés à partir d'une simulation 1D basée sur la méthode des
caractéristiques. Cette simulation conduit à élaborer un code spécifique développé avec le logiciel
de programmation « Matlab ». Les fonctions et les procédures mathématiques sont intégrées dans
ce logiciel. Ces options qui lui laissent facile à manipuler. L'évolution ondulatoire des ondes de
pression le long du tuyau d'entrée peut être tracée en utilisant ce code.

2.2.2. Méthode des caractéristiques

Pour résoudre les modèles numériques présentés précédemment (les équations (3.6), (3.13),
(3.16)), il existe des différentes méthodes qui sont susceptibles d'être utilisées. Parmi eux, la
méthode des caractéristiques, la méthode des différences finies, la méthode des éléments
finis… Nous choisissons la méthode convenable selon un critère d'efficacité (précision, stabilité),
et de rentabilité économique (temps de calcul sur micro-ordinateur). Nous préférons utiliser la
méthode des caractéristiques parce qu'elle est basée sur le concept de propagation des ondes
acoustiques qui est le mécanisme principal de l'ensemble des événements transitoires considérés.
La méthode des caractéristiques est une méthode analytique plutôt que numérique. Elle est
appliquée pour transformer un système d’équations aux dérivées partielles en un système
d’équations différentielles ordinaires qui peuvent être intégrées numériquement sans difficultés.
Pour optimiser le remplissage du moteur, il est nécessaire de comprendre les écoulements
transitoires dans le circuit d’admission. Les variations du volume des cylindres, l’ouverture et la
fermeture périodique des soupapes d’admission et d’échappement, et autres causes provoquent la
création des ondes de pression dans ces écoulements (figure 3.4).

Pression

ΔP
Ugaz P0

Onde de pression

Pression

Ugaz ΔP P0

Onde de dépression

Figure 3.4. Propagation de l’onde acoustique dans la tubulure d’admission

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur 52


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

La méthode des caractéristiques est utilisée pour illustrer le comportement des ondes
(acoustiques ou dynamiques). Elle est utilisée aussi pour résoudre les équations régissant
l’écoulement dans les conduites d’admission. Cette méthode a comme avantage de donner un
aperçu très clair sur la propagation des ondes dans les fluides. Elle est devenue de plus en plus la
base pour les études futures pour la simulation de la propagation des ondes linéaires ou non-
linéaires.
La méthode des caractéristiques consiste à transformer le système d’équations aux
dérivées partielles en un système d’équations différentielles ordinaires qui seront intégrés
numériquement sur des lignes des caractéristiques.
Dans cette partie, l’écoulement dans le circuit d’admission est considéré comme un écoulement
unidimensionnel instationnaire, le fluide est non-visqueux (F = 0) et les sections des conduites
d’admission sont constantes (A = Cte).
En se basant sur les hypothèses précédentes, les équations (3.5), (3.13) et (3.16) devient :
  U 
  U 0
 t x x
 U U 1 p
 U  0 (3.34)
 t x  x
 p p  2    
  U c  U 0
 t x   t x 
En considérant les dérivées particulaires de la masse volumique ρ, de la pression p et d’une partie
de gaz de vitesse U, la dernière équation (l’équation de conservation de l’énergie) devient :
dp 2 dp dp
c  0  c2  (3.35)
dt dx d
Donc, on retrouve l’expression de la célérité de son en écoulement isentropique et on se ramène
aux deux équations de conservation de la masse et de la quantité de mouvement.
On déduit de l’équation précédente qu’à t=Cte, on a :
p 
 c2 (3.36)
x x
En se référant au système (3.34), on obtient une nouvelle équation qui remplace l’équation de
conservation de la quantité de mouvement :
U U c 2 
U  0 (3.37)
t x  x
Le système d’équations (3.34) est à 4 inconnus :
  U U
, , ,
t x t x
Comme ρ = ρ(t) et U = U(t) sont deux éléments dérivables, les variables ci-dessus vérifient les

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur 53


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

deux relations de différentielles totales suivantes:


  
d   t dt  x dx
 (3.38)
dU  U dt  U dx
 t x
On se ramène ainsi à la résolution du système d’équations linéaires suivant :
   U
 t U + 0
x x

 a 
2
U U
 + +U 0
 x t x
 (3.39)
dt p 
+dx =d 
 t x

 U U
dt  dx  dU
 t x

2.2.2.1.Principe de la méthode des caractéristiques

Nous constatons que, dans le système ci-dessus, certains coefficients des premiers membres et
certains termes des seconds membres sont des différentielles des variables t, x, ρ, U, et donc des
variables de ces quantités.
Un tel système à coefficients différentiels peut être résolu par la méthode des caractéristiques.
Dans cette méthode, le système (3.39) est traité comme un système indéterminé, qui est
caractérisé par un déterminant principal nul (Δ = 0) et des déterminants caractéristiques δi des
inconnues du système, nuls eux aussi.
L’équation Δ = 0 met en évidence des relations linéaires entres les différentielles des
variables t et x. Les courbes intégrales des équations différentielles sont ressemblantes à des
trajectoires. Le long de ces trajectoires, les équations différentielles fournies par les expressions δi
= 0, vérifiées en même temps que les précédentes, sont alors intégrées. Les équations
différentielles ci-dessus ont une infinité de solutions puisque le système est indéterminé. Ces
solutions dépendent des conditions initiales ; auxquelles conviennent un nombre infini de courbes
intégrales de ces équations. Ces équations ont aussi une solution et une seule pour un ensemble de
conditions initiales données. Ainsi, la méthode des caractéristiques permet d’obtenir les valeurs
des variables caractéristiques de l’écoulement et de l’état thermodynamique du gaz (ici ρ et U) le
long de « trajectoires » particulières qui s’appellent lignes d’indétermination du système et pour
les conditions initiales données représentative du problème traité.

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur 54


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

2.2.2.2. Application de la méthode des caractéristiques

Le déterminant est calculé comme suit :


1 U 0 
c2
0 1 U
  dx 2 - 2Udxdt - (a 2 - U 2 )dt 2 (3.40)
dt dx 0 0
0 0 dt dx

Soit

   dx  Udt   a 2 dt 2   dx  (U  a)dt dx  (U  a)dt 


2
(3.41)
Pour Δ = 0, les deux équations suivantes apparaissent :
 dx
 U c
 dt
 (3.42)
 dx  U  c

 dt
Ce sont les équations différentielles des trajectoires de deux phénomènes qu’il s’agit d’identifier.
On remarque que ces phénomènes se propagent avec des vitesses relatives +c et –c par rapport au
gaz dont la vitesse d’écoulement égale à U. Ce résultat est rapproché des caractéristiques des
ondes acoustiques. Ainsi, que le gaz soit initialement au repos ou, animé d’une vitesse
d’écoulement U, qu’il soit soumis à une perturbation de faible amplitude ou d’amplitude finie, le
phénomène qui en résulte est de même nature et transmet la perturbation au gaz avec une vitesse
de propagation égale à la vitesse du son c.
Mais le fait d’avoir pris Δ = 0 rend le système (3.39) impossible à résoudre à moins que tous les
déterminants caractéristiques de ses 4 variables ne soient tous nuls.
0 U 0 
c2
   0 1 U
    Ud   dx  Udt   a 2 d  dt   dUdx  0 (3.43)
 t 
dt dx 0 0
dU 0 dt dx

 
Soit :    dx  dx
=Ud    U  +a2 d + dU =0 (3.44)
 t   dt  dt
Si on remplace successivement dans la relation précédente le terme dx/dt par l’une de ses
expressions données en (3.42), on obtient les deux relations suivantes :
 dU U  c   c d   a  U   0 (3.45)

d
 dU  c =0 (3.46)

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur 55


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Ainsi, deux systèmes différentiels à étudier sont obtenus :


 dx
 U c
 dt
 (3.47)
dU  c d   0

 

 dx
 dt  U  c
 (3.48)
dU  c d   0
 
Le signe "+" est pour les ondes provenant de l'extrémité amont, bien que le "-" est pour les ondes
provenant de l'extrémité aval.
Dans un écoulement isentropique, on a :
 2

p1  1   T1   1  c2   1 d 2 dc
=  =  =   = (3.49)
p2   2   T2   c1    1 c

L’équation (3.46) devient :


2
dU  dc=0 (3.50)
 1
Cela nous amène donc à lé résolution des deux systèmes de deux équations différentielles
suivants :
 dx
 dt  U  c

 (3.51)
d  U  2 c   0

   1 

 dx
 dt  U  c

 (3.52)
d  U  2 c   0
   1 

On peut interpréter ces résultats de la façon suivante :


- Deux familles de courbes C+ et C- qui existe. Ils sont les courbes intégrales respectives des
équations différentielles :
dx dx
C  U c C  U c
dt dt
dans le plan cartésien (x,t) (plan physique). Ces courbes sont les trajectoires de phénomènes
assimilables aux ondes acoustiques, se propageant par rapport au gaz de vitesse d’écoulement U,
avec les vitesses +c ou –c.

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur 56


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

- Le long des courbes C+ et C-, les deux paramètres caractérisant l’état thermodynamique et
l’écoulement du gaz, obéissent à l’une de deux lois d’évolution traduites par les deux
équations différentielles :
 2   2 
d U  c   0 et d U  c 0
  1 
(3.53)
  1  
Après intégration, on obtient :
2 2
U c  Cte et U  c  Cte (3.54)
 1  1
C'est-à-dire que :

- Le long de la courbe C+, U et c varient simultanément selon la relation : U  2 c  Cte


 1

- Le long de la courbe C-, U et c sont liées selon la relation : U  2 c  Cte


 1
Ces lois de variations de c et U peuvent être représentés directement dans un plan cartésien (U,c).
Les équations des systèmes (3.51) et (3.52), déterminent l’évolution de la vitesse et de la masse
volumique en fonction du temps et de l’espace. Elles s’appellent équations de compatibilité ou
d’évolution. Il est plus favorable à les résoudre numériquement. Il est avantageux de visualiser le
développement des solutions dans le plan des variables indépendantes (x, t). Comme U = U (x, t)
et c = c [p (x, t)] sont des fonctions du point (x, t), les lignes C+ et C- apparaissent dans ce plan
comme des lignes en courbes. Ces lignes sont appelées lignes caractéristiques.
Nous considérons une tubulure de longueur L subdivisée en n tronçons égaux de longueurs
Δx=L/n. Si nous commençons avec les conditions connues du régime permanant de l’écoulement
à l’instant t = t0, alors nous pouvons connaître U et ρ aux n+1 sections de la tubulure. L’intervalle
de temps choisit est Δt = Δx /c. Le maillage régulier de la structure de la tubulure du plan (x, t) est
similaire à celui formé par les lignes caractéristiques (figure 3.5). Avec i est le nombre de nœuds.
Supposons que les conditions (x, t, U) aux points R et S sont connus. Les lignes caractéristiques et
issues de R et S se coupent en un point P dont les cordonnées sont inconnues. En intégrant les
équations des systèmes (3.51) et (3.52), ces équations peuvent être écrites pour les deux signes en
quatre équations aux différences finies:
P  R
U P  U R   c =0, (3.55)
R

 xP  xR   U R  c  (t P  t R ), (3.56)

 P  S
U P  uS  c  0, (3.57)
R

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur 57


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

 xP  xS   U S  c tP  tS  . (3.58)

Ainsi, l'intégration est réalisée au moyen d'une règle trapézoïdale itérative. Par conséquent, les
valeurs de Up et  P au point P sont obtenus par les relations suivantes:

  P (i )   (i  1)
U P (i )  U (i  1)  c  (i  1)
0

 (3.59)
U (i )  U (i  1)  c  P (i )   (i  1)  0


p
 (i  1)

La pression sera calculée avec l'équation de la célérité suivante:


P
c b (3.60)

t
x

t
t  t P
C+ C-

R S
x
i-1 i i+1

Figure 3.5. Lignes des caractéristiques

2.3. Modèle géométrique du système d’amission optimisée

Le modèle géométrique utilisé est constitué du collecteur d’admission du moteur CLIO 2 et


une conduite pour assurer longueurs variables. Comme le montre la figure 3.6, le collecteur
d'admission a été équipé d'un plénum de longueur variable et des tubulures d’admission. Le
diamètre du plénum est 35 mm. La taille et l'emplacement de l'entrée et de la sortie du collecteur
d'admission sont les mêmes dans la conception 3D et la conception réelle. La variation de la
géométrie du collecteur est liée à la variation de la longueur du plenum. Afin d'étudier l'impact de
la longueur du plenum sur l'efficacité volumétrique, une série de longueurs d’admission a été

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur 58


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

testée (voir figure 3.6). Les longueurs optimales trouvées du chemin d’admission sont illustrées
dans le tableau 3.1.

6
Réf Désignation
1 Conduite pour longueurs variables
1 2 Rampe commune (Plénum)
3 Tubulures d’admission (Runners)
2
4 Conduite de culasse
5 Chambre de combustion
6 Longueur total d’admission
4

Figure 3.6. Modèle géométrique

Tableau 3.1. Longueurs optimales du chemin d’admission


N (rpm) 750 1000 2500 3000
L (m) 0.694 0.696 0.89 0.747
TFSA (s) 0.106 0.0795 0.0318 0.0265

TFSA : Temps de fermeture de la soupape d’admission.

2.4. Conditions initiales et hypothèses

Les perturbations de pression créées par l'onde acoustique sont des fonctions de l’abscisse
« x » de la section de tuyau d'admission et de l'instant « t ». Nous somme dans le cas d'une onde
acoustique harmonique. Alors, l'impédance caractéristique d'une conduite est indépendant du
temps; il ne dépend que de l'abscisse de la section. La conduite d'admission est considérée comme

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur 59


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

un tuyau, de longueur égale à l, fermé à la première extrémité (x = 0) et ouvert à la deuxième


extrémité (x = l) [56].
L’hypothèse de cette étude est que le moteur fonctionne à différents régimes allant de 750
tr/min jusqu’à 3000 tr/min.

X=0 X=l
l

Figure 3.7. Conditions initiales

2.5. Maillage

La subdivision du domaine spatial est représentée par:


L
x  (3.61)
N
Avec L : longueur du domaine et N : nombre de mailles sélectionnées.
Le maillage du domaine temporel est représenté par:

dx
Dt  (3.62)
c0
Avec c0 : célérité de son.

Les résultats de cette modélisation seront présentés dans le chapitre suivant. La géométrie
optimale du collecteur d’admission a été trouvé pour optimiser le rendement volumétrique du
moteur. Il faut aussi identifier tous les caractéristiques d’écoulement avec une méthode plus
développée au niveau spatial et temporel, c’est la modélisation numérique 3D.

3. Modélisation numérique 3D des écoulements gazeux d’admission des moteurs bi-


fuels

La dynamique des fluides dans les moteurs à combustion interne doit être considérée comme
instable et très turbulent. Afin de décrire l'évolution temporelle et spatiale de la vitesse, des
caractéristiques de turbulence et des concentrations massiques des espèces réactives, trois calculs

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur 60


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

tridimensionnels sont effectués.


Dans ce qui suit, l'ensemble des équations et le modèle de turbulence utilisé sont représentés.

3.1. Formulation mathématique

La simulation numérique est réalisée en utilisant un logiciel CFD « SolidWorks Flow


Simulation » (SWFS). Le modèle de turbulence utilisé est le modèle k- ɛ standard. Il est le
modèle le plus courant dans l'étude de l’écoulement dans le cylindre du moteur gazeux. Ce
modèle est utilisé pour résoudre les problèmes d'écoulement dans le cylindre. Pour prédire les
écoulements turbulents, nous utilisons les équations de Navier-Stokes moyennées. Les équations
suivantes décrivent l'équation de conservation de la masse, la conservation de quantité de
mouvement, et l'équation de conservation de l'énergie:
 
 ( U i )  0 (3.63)
t xi
U i  p 
 ( U iU j )   ( ij   ijR )  si ; i = 1,2,3 (3.64)
t x j xi x j
 H U i H  p U i
  (U j ( ij   ijR )  q i )    ijR )    siU i  QH ; (3.65)
t xi xi t x j
U2
H= h+
2
Où « U » est la vitesse du fluide, « ρ » est la densité du fluide, « ij » est le tenseur de contrainte
de cisaillement visqueux, « Si » est une force externe de masse distribuée, « h » est l'enthalpie
thermique, « QH » une source de chaleur par unité de volume, « qi » est le flux de chaleur diffusif.
Les indices sont utilisés pour désigner la sommation sur les trois directions de coordonnées.
L'équation de l'énergie se présente comme suit [65]:
p
U i ( E  )
 E   U i
  (U j ( ij   ijR )  qi )   ijR    SiUi  QH (3.66)
t xi xi x j

U2
E= e+
2
où « e » est l'énergie interne.
A un rapport de chaleur spécifique constant γ = Cp / Cv, la pression est donnée par la loi de l'état
des gaz parfaits pour un gaz parfait:
P= rT= (γ-1) e (3.67)

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur 61


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

3.2. Modèle de turbulence

La clé principale dans les moteurs à combustion interne est la modélisation de la turbulence.
Afin d'améliorer les performances du moteur et de réduire les émissions, la modélisation de la
turbulence est nécessaire pour mieux comprendre les phénomènes de pulvérisation, de mélange et
de combustion dans un moteur. Le modèle de turbulence est basé sur le calcul de l'énergie
cinétique turbulente k et la fonction de dissipation de la turbulence ɛ.
Les équations suivantes sont utilisées pour décrire l'énergie cinétique turbulente et son taux de
dissipation [65]:

 k    t  k 
 ( Ui k )         sk (3.68)
t xi xi    k  xi 
 
       
 ( U i )      t    s (3.69)
t xi xi      xi 
Où les termes sources Sk et SƐ sont définis comme :
U i
Sk   ijR    t PB (3.70)
x j
 R ui   2
S  C 1  f1 ij  t CB PB   C 2 f 2 (3.71)
 x j  k
  PB

représente la génération turbulente dûe aux forces de flottabilité. Elle peut être écrite comme suit:
gi 1 
PB   (3.72)
 B  xi
Où « gi » est la composante gravitationnelle de l'accélération dans la direction xi, la constante σB =

0,9 et la constante CB = 1 lorsque PB> 1, et sinon CB = 0;


3
 0.05 
f1  1  
 f 
(3.73)
  
f 2  1  exp(RT2 ) (3.74)
C , C 1 , C 2 ,  k ,   sont des constantes empiriques. Les valeurs suivantes sont utilisées dans
SWFS :
C = 0.09, C 1 = 1.44, C 2 = 1.92,   =1.3,  k =1
Lorsque le nombre de Lewis est Le = 1, le flux de chaleur diffusif est défini comme suit:
    h
qi =   t  , i = 1,2,3. (3.75)
 Pr  c  xi
Ici, la constante σc = 0.9, Pr est le nombre de Prandtl, et h est l'enthalpie thermique.
Ces équations décrivent les flux laminaire et turbulent. De plus, les transitions d'un cas à l'autre

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur 62


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

et vers l'arrière sont possibles. Les paramètres k et  t sont nuls pour des flux purement laminaire.

3.3. Stratégie et démarche de CFD

Le logiciel commercial « SolidWorks Flow Simulation » (SWFS) a été utilisé pour la


simulation 3D. Ce logiciel est capable d’étudier l’écoulement turbulent dans le circuit
d’admission selon les trois dimensions. Le modèle standard de turbulence k-ε est utilisé comme
modèle de turbulence, en se basant sur la résolution des équations de Navier-Stokes. SWFS a
l’avantage d’importer la géométrie directement à partir du logiciel SolidWorks (SW). D’abord, la
géométrie désirée est construite en utilisant le programme CAO SW. Après, les fichiers déjà créés
par SW sont importés dans SWFS dans le but à construire le maillage nécessaire pour le calcul
final de la simulation. Les étapes de simulation sont montrées dans la figure 3.8.

Début

Modéliser la géométrie ou
l’assembler dans SolidWorks

Configurer Flow Simulation

Initialiser le maillage

Option de contrôle de calcul

Insérer les conditions aux limites

Identifier les objectifs de


simulation

Exécuter le calcul

Voir les résultats

Non
Résultats
Affiner le maillage
acceptables?

Oui
Rapport

Figure3.8. Actigramme de la simulation tridimensionnelle

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur 63


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

3.4. Modèle géométrique

Le modèle étudié est un système d'admission du moteur CLIO 2 (voir figure 3.9). Il comporte
les éléments du système d'admission du moteur (filtre à air, papillon d'admission, collecteur
d'admission, conduite de culasse, soupape d'admission, chambre de combustion).

Pression statique

2 Pression statique

Repère Désignation
3
1 Filtre à air
2 Papillon d’admission
3 Collecteur d’admission
4 Conduite de culasse
5 Soupape d’admission
6 Chambre de combustion
4
5
Uvalve
Upiston 40 6
6 33.5

69

76.8

Figure 3.9. Modèle du système d’admission du moteur CLIO 2

3.5. Conditions initiales et aux limites

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur 64


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Les conditions initiales et aux limites utilisées dans l'étude numérique sont définies
conformément aux mesures expérimentales. Afin de simplifier les calculs, les parois du cylindre
sont considérés comme adiabatiques : pas de transfert de chaleur avec l’extérieur. Seul le
quatrième cylindre était en aspiration (cylindre critique). Une pression égale à 1,013 bar est
utilisée à l’orifice d'entrée de carburant et l'orifice d'entrée du filtre à air du collecteur
d'admission. Le long de la course d'admission, la vitesse du piston alternatif est prise comme
condition de sortie. La loi de déplacement du piston est donnée par l'équation suivante [59]:

 1 R 2 sin(2 ) 
U Piston   L  R sin( )   (3.76)
 2  2 2
 
 1 R sin ( ) 

Rayon de la manivelle
L: Longueur de la bielle, R  ω: fréquence de rotation,   t ,
Longueur de la bielle

 : angle du vilebrequin.
La vitesse de la soupape d'admission est considérée comme [66]:
dh( ) hi 1  hi 1  180  3
U valve   ..   .10 (3.77)
d 2   
h( ) : levée de soupape

Le moteur d’origine essence a été converti en bicarburation essence/GPL. Ensuite, il a été adapté
au fonctionnement hydrogène. Les combustibles gazeux utilisés dans cette étude sont injectés
dans le système d'admission de la façon suivante: 80% de GPL (prise comme 100% de propane)
et 20% d'hydrogène. Plusieurs chercheurs ont trouvés que l’ajout de 20% d’hydrogène est une
solution adéquate pour l’amélioration des performances du moteur [26,67].

3.6. Etude de maillage

Dans cette section, l'influence de la résolution du maillage sur les résultats de la simulation
d'écoulement a été étudiée. Pour cela, le maillage a été modifié. La variation de la pression
d'entrée du plénum (rampe commune) a été choisie comme un des critères acceptables pour
valider la résolution choisie. Les résultats obtenus sont comparés aux valeurs de pression
d'admission de plénum expérimentales (figure 3.11). Des études de maillage ont été réalisées,
dans lequel trois résolutions différentes de maillage ont été générées et examinées. La première
grille avait 42861 cellules, la deuxième avait 104616 cellules et la troisième avait 255682 cellules
(figure 3.10). La figue 3.11 présente la superposition des différents résultats numériques et le

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur 65


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

résultat expérimental de pression dans le collecteur d’admission. La mesure de cette pression est
déterminée à l’aide de l’outil de diagnostic et du logiciel disponible chez la société « MYRAGE
». La valeur de pression dans le collecteur d'admission est la pression absolue. Elle est exprimée
en millibar (mbar) à une plage de variation possible liée au capteur de pression absolue utilisé. A
partir de ces résultats, il est observé que le maillage 2 est le plus proche de la valeur
expérimentale. Les différents profils de pression sont presque similaires mais les valeurs de
pression dépendent de la taille des cellules. Selon ces résultats, et en tenant compte des ressources
disponibles de l'ordinateur, la décision a été prise de travailler avec le second maillage dans une
analyse plus approfondie. Le maillage choisi à partir de la pression est représenté sur la figure
3.10.

Maillage 1 : 42861 cellules Maillage 2 : 104616 cellules Maillage 3 : 255682 cellules

Figure 3.10. Présentation des différents maillages étudiés

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur 66


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

440

420
Expérimental
Pression dans le plénum (mbar)
400 Maillage 1

380 Maillage 2
Maillage 3
360

340

320

300

280

260
800 1300 1800 2300 2800 3300
Fréquence de rotation du moteur (tr/min)

310

308

306
Pression dans le plénum (mbar)

304

302

300

298 Expérimental
Maillage 1
296
Maillage 2
294 Maillage 3

292

290
2500 2550 2600 2650 2700 2750 2800 2850 2900 2950 3000
Fréquence de rotation du moteur (tr/min)

Figure 3.11. Courbes de pression dans le plénum

4. Conclusion

Dans ce chapitre, une modélisation dynamique des écoulements gazeux dans le circuit
d’admission a été effectuée. Nous avons adopté deux modèles numériques, unidimensionnels et
tridimensionnels. Pour cela, les équations de l’écoulement instationnaire unidimensionnel sont

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur 67


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

résolues. Ces équations sont l’équation de continuité, l’équation de quantité de mouvement et


l’équation d’énergie. De plus, nous avons développé les équations de Navier Stocks dans le cas
des écoulements instationnaires de mélanges air-carburant. Nous avons utilisé les méthodes
acoustiques et caractéristiques pour la simulation 1D et le code commercial SolidWorks
FlowSimulation (SWFS) pour la simulation 3D.
En se basant sur ces modèles, les ondes de pression dans le circuit d’admission seront simulées
pour identifier l’effet de la géométrie du collecteur d’admission sur le rendement volumétrique du
moteur. De plus, l’écoulement gazeux dans le système d’admission sera simulé pour étudier
l’effet de l’enrichissement en hydrogène.

Chapitre 3: Modélisation des écoulements d’admission dans le moteur 68


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Chapitre 4 : Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène sur


les caractéristiques d’écoulement d’admission et les performances du
moteur

1. Introduction

La formation du mélange air-carburant dans le circuit d’admission du moteur est un


phénomène complexe. Il est influencé par plusieurs paramètres de conception et d’exploitation.
Donc, une compréhension des caractéristiques de l’écoulement dans le circuit d’admission du
moteur est nécessaire pour optimiser les performances et les émissions du moteur. La nature du
carburant et la géométrie du collecteur d’admission sont des conditions qui ont des effets
importants sur les caractéristiques de l’écoulement du mélange combustible et le remplissage des
cylindres.
Dans ce chapitre, une étude numérique de l’écoulement dans le circuit d’admission est
réalisée en effectuant une simulation numérique unidimensionnelle et tridimensionnelle. D’abord,
l’écoulement d’admission est considéré stationnaire. Ensuite, en s’approchant de la réalité,
l’écoulement est pris comme instationnaire. En se basant sur les résultats des simulations, des
essais expérimentaux ont été réalisés pour identifier l’effet de l’enrichissement d’hydrogène et de
la géométrie du collecteur d’admission sur les performances du moteur.

2. Optimisation du rendement volumétrique du moteur ; étude unidimensionnelle (1D)


de l’écoulement d’admission

Les mouvements instantanés des organes de distribution dans le circuit d’admission, tels que
le papillon, la soupape, le piston, engendrent des fluctuations de pression dans le fluide en
écoulement. La fermeture (ou ouverture) brusque de la soupape d’admission génère de brusques
accélérations (ou décélérations) du fluide, ce qui conduit à des fluctuations de pression et de
débit. Pour simplifier, on peut considérer en première approximation que la soupape d’admission
sera considérée comme une vanne dont l’ouverture est quasi-instantanée par rapport aux durées
d’admission du fluide. Ceci nous rappelle le phénomène du coup de bélier. A l’aide de ce
phénomène, on peut simuler la propagation des ondes de pression dans les tubulures d’admission
au cours du temps.

La simulation du comportement dynamique du mélange dans les tubulures du collecteur,

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 69


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

amène à visualiser l’effet de la longueur du plénum (rampe commune) du collecteur d’admission


et la nature du carburant sur le remplissage des cylindres. La simulation de ce comportement est
effectuée en utilisant la méthode des caractéristiques pour la résolution des équations
d’écoulements.
Le fluide circulant dans la tubulure d’admission est pris en considération, nous commençons
par l’air pur, puis le mélange air-GPL et le mélange air-GPL-Hydrogène. La période de pulsation
de la pression est le temps de fermeture de la soupape d’admission (TFSA).
Dans cette partie, nous allons examiner la nature de l’onde de pression juste avant l’ouverture de
la soupape d’admission.

2.1.Evolution de l'onde de pression de l'air pur

Pour tous les régimes du moteur, la fermeture soudaine de la soupape d'admission provoque
un changement brusque de pression. La figure 4.1 montre l’évolution des ondes de pression le
long des tubulures d’admission pour des différents régimes moteur. En comparant l'évolution de
l'onde pour la longueur initiale et la longueur optimisée du chemin d’admission, il a été observé
qu’à la fin du temps de propagation (moment de l'ouverture de la soupape), il y a une amplitude
maximale (positive) en utilisant la longueur optimisée (à savoir la pression relative négative est
onde de dépression). L'existence des amplitudes maximales indique qu'il y a une suralimentation
naturelle. Ce type d'onde permet de diriger l'écoulement vers la chambre de combustion donc,
augmentant le rendement volumétrique. L'existence des amplitudes négatives indique qu'il y a des
ondes qui empêchent l’écoulement entrant, ce qui réduit le rendement volumétrique. Il est noté
que les périodes de propagation d'ondes diminuent avec la diminution du régime du moteur.

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 70


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

8 Longueur optimisée= 0.694 m 8 Longueur optimisée= 0.696 m


Longueur initiale Longueur initiale
6 6

4 4

Pr (mbar)
Pr (mbar)

2 2

0 0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0 0,02 0,04 0,06 0,08
-2 -2

-4 -4
TFSA (s) TFSA (s)
-6 -6
Temps (s) Temps (s)

a. N= 750 tr/min b. N= 1000 tr/min

Longueur optimisée= 0.89 m 8 Longueur optimisée= 0.747 m


8
Longueur initiale Longueur initiale
6
6
4
4

Pr (mbar)
Pr (mbar)

2
2

0 0

0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025 0,03 0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
-2 -2

-4
-4 TFSA (s)
TFSA (s)
-6 -6
Temps (s) Temps (s )
c. N= 2500 tr/min d. N = 3000 tr/min

Figure 4.1. Pression relative d’air dans le cylindre

2.2.Evolution de l'onde de pression de mélange air-GPL

Dans cette section, la simulation se concentre sur l'étude de fonctionnement en mélange air-
GPL. Les résultats présentés sont pour le régime moteur qui correspond à un couple maximal
(2500 tr/min). L'amplitude maximale est conservée de sorte que le mélange vérifie toujours la
suralimentation naturelle. L'harmonique de propagation augmente par rapport à l'air pur, ce qui
provoque une augmentation de la vitesse des particules entrantes dans la chambre de combustion.

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 71


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

8 Air pur
Air-GPL
6

Pr (mbar) 2

0
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025 0,03 0,035
-2

-4
TFSA (s)

-6
Temps(s)

Figure 4.2. Comparaison des pressions relatives de l'air pur et du mélange air-GPL à N = 2500 tr/min

La figure 4.3 montre l'effet de l'utilisation d'une longueur optimale dans le circuit
d'admission pour le régime nominal du moteur. Il est noté que la variation de la longueur du
plénum influence sur le comportement des ondes de pression puisqu'il existe une amplitude
maximale juste avant l'ouverture de la soupape d'admission.

8 Longueur optimisée= 0.89 m


Longueur initiale
6

4
Pr (mbar)

0
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025 0,03 0,035
-2

-4
TFSA (s)
-6
Temps(s)

Figure 4.3. Variation de la pression relative dans le cylindre à N = 2500 tr/min

2.3.Evolution de l'onde de pression de mélange air-GPL-Hydrogène

L’écoulement dans le cylindre est considéré comme air-GPL-Hydrogène. Le pourcentage

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 72


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

d'hydrogène est pris comme 20% du gaz d'admission totale pour cette étude. Les régimes du
moteur étudiés dans cette section sont le régime de démarrage (750 tr/min), le régime nominal
(2500 tr/min) et le régime d'accélération (3000 tr/min). Les figures suivantes montrent l'évolution
des ondes de pression le long du circuit d'admission. A partir de ces figures il est noté que
l'addition de GPL enrichi en hydrogène justifie les longueurs optimales calculées par la méthode
analytique, car nous constatons l'existence d'une amplitude maximale juste à la fin du temps de
propagation de l'onde (Ceci est le temps d'ouverture de la soupape d'admission). Une telle onde
permet de diriger l'écoulement vers la chambre de combustion. En outre, il est noté que les
périodes d'ondes augmentent en travaillant avec le mélange qui est expliquée par l'augmentation
de la vitesse des particules de fluide. Cette augmentation est due à l'addition d'hydrogène qui est
un gaz plus léger par rapport aux autres qui permet d'optimiser le débit entrant dans la chambre de
combustion.

TFSA (s)

Figure 4.4. Comparaison des pressions relatives de l'air pur et du mélange air-GPL-Hydrogène à N =
750 tr/min

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 73


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

8 Air pur
Air-GPL-H2
6

Pr (mbar) 2

0
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025 0,03 0,035
-2

-4
TFSA (s)
-6
Temps (s)

Figure 4.5. Comparaison des pressions relatives de l'air pur et du mélange air-GPL-Hydrogène à N =
2500 tr/min
8 Air pur
Air-GPL-H2
6

4
Pr (mbar)

0
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025 0,03
-2

-4
TFSA (s)
-6
Temps (s)

Figure 4.6. Comparaison des pressions relatives de l'air pur et du mélange air-GPL-Hydrogène à N =
3000 tr/min

La figure 4.7 montre l'effet de l'utilisation d'une longueur optimale du chemin d'admission
au régime nominal. Il est noté que la variation de la longueur du plénum influence sur le
comportement des ondes de pression puisqu'il existe une amplitude maximale juste avant
l'ouverture de la soupape d'admission.

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 74


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

8 Longueur optimisée= 0.89


Longueur initiale
6

Pr (mbar) 2

0
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025 0,03 0,035
-2

-4
TFSA (s)
-6
Temps (s)

Figure 4.7. Variation de la pression relative pour la longueur initiale et la longueur optimisée du plénum
à N = 2500 tr/min

En conclusion, nous constatons que la simulation 1D pour les longueurs optimisées du


chemin d’admission donne des amplitudes maximales de pression juste avant l’ouverture de la
soupape ce qui indique qu’il y a une suralimentation naturelle et donc augmentation du
rendement volumétrique. De plus, l’ajout d’hydrogène permet d’optimiser le débit entrant dans la
chambre de combustion.

3. Influence de la longueur variable du plénum d'admission sur les performances du


moteur ; étude expérimentale

Le collecteur d'admission du moteur CLIO 2 est monté sur un banc d'essai d’un moteur à
froid (voir figure 4.8). Ce moteur est de type FORD, à quatre cylindres, dont ses caractéristiques
sont détaillées dans le tableau suivant.

Tableau 4.1. Caractéristiques du moteur FORD

Paramètres Valeur
Moteur (4 temps) Ford Kent/ Valencia OHV 26C 77
Cylindrée (litre) 1.298
Avance ouverture admission (degré) 12
Retard fermeture admission (degré) 35

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 75


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

La mesure de la vitesse est affichée à l'aide d'un anémomètre thermique, dédié pour une
très faible vitesse d’air. Cet anémomètre ; avec un boitier robuste et compact ; a une sonde mince
idéale pour les grilles et les diffuseurs, il fournit des mesures rapides même à basse vitesse d’air
à cause de la combinaison de fil chaud et de thermistance standard. Il permet une plage de mesure
de 0.2 à 20.0 m/s, ces mesures peuvent être conservées. Cet appareil est arrêtée automatiquement
ce qui permet d’économiser la batterie. Les fréquences de rotation sont calculées en utilisant un
moteur-variateur, qui peut atteindre une puissance de 9.2 kW et un couple max 144 Nm. Ce
moto-variateur fonctionne silencieusement sans vibration et en rotation dans les deux sens. Il
permet le calcul des fréquences à une plage de 150 tr/min à 1400 tr/min en donnant un rendement
élevé.

Figure 4.8. Banc d’essai du moteur à froid

La figure 4.9 présente la variation de la vitesse dans le cylindre en fonction de la longueur du


système d’admission. Pour les deux régimes du moteur, la longueur qui donne une vitesse
maximale est la longueur optimale calculée numériquement. D’après cette figure, une longueur
optimale, calculée par la méthode analytique, donne une vitesse maximale dans le cylindre (0.649
m pour le régime 750 tr/min et 0.696 m pour 1000 tr/min).
En conclusion, Il a été constaté que les longueurs optimales calculées numériquement sont
validées par l’expérience.

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 76


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

14 N = 750 tr/min

Vitesse dans le cylindre (m/s)


13,5 N = 1000 tr/min

13
12,5
12
11,5
11
10,5
10
0,6 0,62 0,64 0,66 0,68 0,7 0,72
Longueur du système d'admission (m)

Figure 4.9. Variation de la vitesse dans le cylindre pour N=750 tr/min et N=1000 tr/min en fonction de
la longueur du système d’admission

Après les mesures de la vitesse d’écoulement dans le cylindre, les valeurs du rendement
volumétrique peuvent être déduire d’après la formule suivante [59]:

Qré cyl
vol  ; Qré =S p .V et Qth = (4.1)
Qth tadm
avec Qré : débit réel (m3/s), Qth : débit théorique (m3/s), Sp : section de passage de la soupape
d’admission (m2), cyl : cylindrée du moteur (m3), tadm : temps d’admission (s).

La variation du rendement volumétrique en fonction de la longueur du système d’admission


est illustrée sur la figure 4.10. Il a été constaté que les longueurs optimales trouvées par la
méthode analytique et vérifiées par la simulation numérique donne un rendement volumétrique
maximal pour chaque régime moteur.

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 77


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

0,45 N = 750 tr/min

rendement volumétrique (%)


0,445
N = 1000 tr/min
0,44
0,435
0,43
0,425
0,42
0,415
0,41
0,405
0,4
0,6 0,62 0,64 0,66 0,68 0,7
Longueur du système d'admission (m)

Figure 4.10. Variation du rendement volumétrique pour N=750 tr/min et N=1000 tr/min en fonction
de la longueur du système d’admission

4. Effet de l’enrichissement en hydrogène sur les caractéristiques d’écoulement


d’admission ; étude tridimensionnelle (3D) de l’écoulement d’admission

Cette partie présente une étude stationnaire et une autre instationnaire. Les résultats
stationnaires sont présentés sur le plan A, où sa distance avec le point mort haut (PMH) est égale
à 10 mm (voir figure 4.11). Certains résultats instationnaires sont présentés pour trois zones
différentes : Zone avant la soupape d’admission (ASA), Zone à l'intérieur de la chambre de
combustion (ICC) et Zone au niveau de la soupape d'admission (NSA). Les structures
d'écoulement sont étudiées dans un « plan A » dans le cylindre.

Zone ASA

Zone NSA

Zone ICC

Plan A

Figure 4.11. Cylindre du moteur

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 78


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

4.1. Ecoulement gazeux stationnaire

Les champs de vitesse, du mouvement tourbillonnant, de nombre de mach, l’énergie cinétique


turbulente et son taux de dissipation sont déterminés. La concentration massique de l’hydrogène
dans le mélange combustible est étudiée.

4.1.1. Champs de vitesse

Le contrôle de la circulation du mélange gazeux dans le cylindre améliore la qualité de la


flamme et influe directement sur le rendement volumétrique du moteur. La vitesse dans le
cylindre est obtenue durant la phase d'admission. Les études sont développées pour une fréquence
de rotation du moteur de 3000 tr/min. Les contours sont pris pour des angles de vilebrequin égaux
à: ɵ = 10 °, ɵ = 20 °, ɵ = 60 °, ɵ = 100 °, ɵ = 140 ° et ɵ = 175 ° après le PMH. Les résultats sont
présentés sur la figure 4.12. Nous pouvons voir que la structure d'écoulement présente un grand
mouvement de turbulence. Pour l'angle initial, on remarque que l’écoulement est stable. La
vitesse commence à augmenter à l'angle ɵ = 20 °, ce comportement est observé aussi à l'angle ɵ =
60 ° et ɵ = 100 °. Ceci est dû à l'accélération maximale du piston. Pour les angles finales (ɵ = 140
° et ɵ =175 °), la vitesse est relativement faible. Ce comportement convient à un mélange air-
GPL-hydrogène stable.

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 79


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

ɵ = 10° ɵ =20° ɵ = 60°

ɵ =100° ɵ =140° ɵ =175°

Figure 4.12. Champs de vitesse pour différents angle de vilebrequin dans le plan A

La figure 4.13 illustre les champs du mouvement tourbillonnant « Swirl » dans le cylindre
durant la phase d’admission. Ces champs sont présentés dans le plan « A ». Les résultats sont pris
pour un régime moteur égal à 3000 tr/min, pour les angles 10°, 20°, 60°, 100°, 140° et 175° du
vilebrequin. Pour l’angle ɵ = 10°, les mouvements « swirl » sont relativement faibles. Ce
comportement indique que l’écoulement air-carburant est stable. Pour les angles ɵ = 20 °, ɵ = 60°
et ɵ = 100°, le mouvement tourbillonnaire commence à apparaître. En effet, les composantes
tangentielles de la vitesse sont plus intenses, en particulier, prés des parois du cylindre. Ceci aide
à l’homogénéisation du mélange air-carburant. Ce mouvement tourbillonnaire élimine les zones
mortes dans le cylindre et par la suite, évite les problèmes de détonation. Pour l’angle final
(175°), le mouvement tourbillonnaire devient de plus faible en plus. Ce comportement aide à
stabiliser le mélange pour éviter le problème de retour de flamme. L’intensité du « swirl »
augmente pour les angles 60 °,100 ° et 140 ° à cause de l’accélération de la vitesse dans cet
intervalle.

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 80


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

ɵ = 10° ɵ =20° ɵ = 60°

ɵ =100° ɵ =140° ɵ =175°

Figure 4.13. Champs du mouvement tourbillonnant dans le cylindre

Deux champs de mouvements « swirl » dans le plan « A » du cylindre pour l’angle 140 °
du vilebrequin sont présentés sur la figure 4.14. L’un est pour le fonctionnement GPL et l’autre
pour le fonctionnement mélange GPL-hydrogène. Nous pouvons remarqués d’après cette figure
que l’intensité du « swirl » augmente en ajoutant l’hydrogène (voir les zones en cercles). Ce
comportement aide à améliorer l’homogénéisation du mélange air-carburant.

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 81


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

a. GPL b. GPL-H2

Figure 4.14. Comparaison entre les Champs du mouvement tourbillonnant dans le cylindre avant et
après l’enrichissement en hydrogène pour ɵ =140°

4.1.2. Nombre Mach

La figure 4.15 exprime le nombre de mach pour les différents angles de vilebrequin : ɵ = 10 °,
ɵ = 20 °, ɵ = 60 °, ɵ = 100 °, ɵ = 140 ° et ɵ = 175 ° après le PMH. Le nombre de mach est le
rapport entre la vitesse du fluide et la vitesse du son. C’est un nombre adimensionnel qui
exprime l’effet de compressibilité d’un fluide en écoulement. Il est constaté que le nombre de
mach est toujours faible durant toute la phase d’admission. Donc, le fluide dans la chambre de
combustion est considéré par approximation comme incompressible [66]. Par la suite, la pression
n’est pas prise en considération d’où la densité du fluide est prise constante.

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 82


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

ɵ = 10° ɵ =20° ɵ = 60°

ɵ =100° ɵ =140°
ɵ =175°

Figure 4.15. Champs de nombre de mach pour différents angle de vilebrequin dans le plan A

4.1.3. Caractéristiques de turbulence

Les processus d'écoulement dans le cylindre du moteur sont turbulents. Pour illustrer les
caractéristiques d'écoulement turbulent, deux paramètres principaux sont nécessaires, à savoir
l'énergie cinétique turbulente et son taux de dissipation. L'énergie cinétique turbulente est liée à
l'intensité de la turbulence. La connaissance de la répartition du taux de dissipation permet de
localiser les zones où les variations de vitesse sont énormes, ces zones présentent une dissipation
maximale. La turbulence créée dans le cylindre peut être considéré comme un avantage pour
optimiser la préparation du mélange air-carburant et la combustion. Durant la phase d'admission,
la distribution de l’énergie cinétique turbulente est présentée dans le plan «A» (figure 4.16). Pour
l'angle de vilebrequin ɵ = 10 ° après le PMH, l’énergie cinétique turbulente a des valeurs
relativement faibles. A ɵ = 60 °, il est observé des valeurs extrêmes de l'énergie turbulente, en
particulier autour de la soupape d'admission et à proximité des parois du cylindre. Cette
augmentation favorise l'homogénéisation du mélange air-carburant. De plus, il peut être

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 83


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

avantageux à avoir une préparation optimale du mélange air-carburant avant l'injection de


carburant. Pour ɵ = 175 °, on constate que les valeurs de l’énergie cinétique turbulente sont
nettement réduites. Cette diminution est liée à la réduction de la vitesse du piston (0,6 m / s).
L’enrichissement en hydrogène provoque une accélération significative des particules du
mélange. Ce comportement affecte l'agitation entre les particules et leur frottement avec les
parois. Une augmentation des valeurs d'énergie cinétique, en particulier dans les zones
intermédiaires de la phase d'admission, est produite.

ɵ = 10° ɵ =20° ɵ = 60°

ɵ =100° ɵ =140° ɵ =175°

Figure 4.16. Champs de l’énergie cinétique turbulente pour différents angle de vilebrequin dans le plan A

La production de l’énergie cinétique turbulence est strictement liée au taux de dissipation


de l’énergie turbulente. Les composants de l’énergie cinétique turbulente et son taux de
dissipation se manifestent de la même manière. Pour cela, nous considérons qu'il ya un équilibre
entre la production et la dissipation de l'énergie cinétique turbulente. La répartition des taux de
dissipation est illustrée dans figure 4.17. Au début de la phase d'admission, les vitesses des
fluides, en particulier au voisinage des parois de cylindre, deviennent très importantes. Cela est
provoqué par les gains rapides de la vitesse du piston et de petites distances de levée de soupape.
Ces grandes vitesses d'admission entraînent des taux de cisaillement élevés. Ceci est amené par

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 84


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

les interactions dynamiques entre les jets successifs et les jets des parois. Le taux de dissipation
de la turbulence est amélioré. A la fin de la phase d'admission (ɵ = 175 °), la diminution du taux
de dissipation a été expliquée par la vitesse du jet du mélange air-carburant réduite. La stabilité
des particules dans tous les plans d'observation (diminution du frottement entre les particules
entre eux et avec les parois) indique l'absence de zones d'excès de chaleur. Ce comportement
évite les problèmes d'auto-inflammation.

ɵ = 10° ɵ =20° ɵ = 60°

ɵ =100° ɵ =140° ɵ =175°

Figure 4.17. Champs du taux de dissipation pour différents angle de vilebrequin dans le plan A

4.1.4. Concentration massique d’hydrogène dans le mélange (fraction massique)

Afin d'étudier l'enrichissement en hydrogène dans le mélange gazeux air-GPL, il est


nécessaire de comprendre le comportement de mélange. En général, les mélanges air-hydrogène
sont pris dans les moteurs de gaz sous forme de mélanges faibles ou stœchiométriques. Pour un
mélange de 20% d'hydrogène dans des conditions stœchiométriques, le rapport air-carburant est

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 85


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

égal à 0,0058. Les champs de la concentration massique d’hydrogène sont présentés dans le plan
«A». Les contours sont pris pour angle de vilebrequin AV égal à: ɵ = 10 °, ɵ = 20 °, ɵ = 60 °, ɵ =
100 °, ɵ = 140 ° et ɵ = 175 ° après le PMH (Figure 4.18). Pour les angles initiaux (ɵ = 10 ° et ɵ =
20 °), le rapport air-carburant n'a pas dépassé 0,0051. Le mélange est relativement pauvre. Ce
comportement évite les problèmes d'auto-inflammation. A ɵ = 60 °, la concentration massique
d'hydrogène commence à augmenter, en particulier à proximité des parois de la chambre de
combustion. Dans ce cas, le mélange reste pauvre. Quand le piston est à sa vitesse maximale (ɵ =
100 °), le mélange est proche du comportement stœchiométrique. Mais, il reste dans les
intervalles souhaités. Pour les deux angles finales (ɵ = 140 ° et ɵ = 175 °), le mélange revient à
son état pauvre ce qui évite le problème de retour de flamme à la fin de course d'admission.

ɵ = 10° ɵ = 20° ɵ = 60°

ɵ = 100° ɵ = 140° ɵ = 175°

Figure 4.18. Champs de concentration massique d’hydrogène pour différents angles de vilebrequin dans
le plan A

4.1.5. Distribution des lignes de courants le long du système d’admission

La figure 4.19 présente la distribution des lignes de courants ; de la vitesse, l’énergie


cinétique turbulente et la concentration massique d’hydrogène ; le long du système d’admission.

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 86


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Il est remarqué d’après la distribution des lignes de courant de la vitesse que la linéarité des lignes
de courant est plus claire avec l’enrichissement en hydrogène et que les zones mortes le long du
système d’admission sont presque éliminées. Avec l’enrichissement en hydrogène, l’intensité de
l’énergie cinétique turbulente augmente à l’entrée de la chambre de combustion. De plus, cette
énergie présente des valeurs acceptables, juste avant le collecteur d’admission. En regardant la
distribution des lignes de courant de la concentration massique d’hydrogène, on remarque que
l’homogénéisation du mélange est réalisée dans chaque partie du système d’admission. D’où, la
géométrie du collecteur d’admission utilisée est favorable pour l’enrichissement en hydrogène.

Air-GPL Air-GPL-H2
a. Vitesse

Air-GPL Air-GPL-H2
b. Energie cinétique turbulente

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 87


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Air-GPL-H2
c. Concentration massique en hydrogène

Figure 4.19. Lignes de courants le long du système d’admission

En conclusion, nous remarquons d’après le comportement stationnaire de la vitesse que le


mélange air-carburant est stable. D’après les caractéristiques de turbulence de l’écoulement,
l’enrichissement en hydrogène provoque une accélération des particules du mélange ce qui
favorise son homogénéisation. A travers l'évolution du champ de la concentration massique
d'hydrogène, on a observé que la nature du mélange varie entre les comportements pauvres et
stœchiométriques, qui sont acceptables pour éviter le problème d'auto-allumage.

4.2. Ecoulement instationnaire

En raison des variations des régimes des moteurs, les écoulements réels d’admission dans les
moteurs à combustion interne sont instationnaires. Les instationnarités de l’écoulement dans le
moteur peuvent provenir de différentes sources. L’une d’elle est l’instabilité de l’écoulement
centrifuge d’admission : en effet, l’introduction du mélange air-carburant ne se fait pas de façon
parfaitement linéaire, mais inclut des fluctuations du débit. Ce phénomène se traduit par la
création de petites structures tourbillonnaires instationnaires. Puisque le niveau de turbulence agit
directement sur le phénomène d’homogénéisation du mélange air-carburant et le remplissage des
cylindres, il est nécessaire d’étudier les structures de turbulence de l'écoulement d’admission.

4.2.1. Effet de l’enrichissement en hydrogène sur la vitesse du mélange dans le cylindre

Le contrôle de la vitesse d'écoulement d'admission améliore la qualité de la flamme, rend le


mélange air-carburant plus économique et influe directement sur le rendement volumétrique du
moteur. Ce paramètre a été étudié au cours de la phase d'admission. Les études sont développées

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 88


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

pour une fréquence de rotation du moteur de 3000 tr/min. Le carburant injecté doit être bien
mélangé avec l'air pour une combustion adéquate. La figure 4.20 présente l'évolution de la vitesse
de mélange de carburant en fonction du temps de la phase d'admission (TPA). Les mesures sont
prises pour trois différents niveau: avant la soupape d'admission (ASA), à l'intérieur de la
chambre de combustion (ICC) et au niveau de la soupape d'admission (NSA). Comme il est
présenté sur la figure 4.20, la vitesse augmente jusqu'à 0,0026 s du temps d’admission, mais une
diminution significative est observée jusqu'à 0,0028 s avant de remonter et continue à diminuer
jusqu’à la fin de la phase d'admission. Ce phénomène est influencé par le mouvement du piston.
Le pic de fluctuations de vitesse se trouve au début de la course d'admission en raison de la
charge stockée en amont de la soupape. A l'ouverture de la soupape, cette charge pénètre
soudainement et engendre ces pics brusques. Dans ces conditions, il a été noté que la courbe
(NSA) présente une courbe dominante par rapport aux courbes ASA et ICC.

140
NSA
Vitesse de mélange de carburant (m/s)

120 ASA
ICC
100

80

60

40

20

0
0 0,002 0,004 0,006 0,008 0,01 0,012 0,014
TPA (s)

Figure 4.20. Evolution instationnaire de la vitesse dans le cylindre

La comparaison entre les vitesses dans le cylindre du GPL et du mélange GPL-Hydrogène


est illustrée sur la figure 4.21. D'après ces résultats, il peut être clairement observé que l'addition
d'hydrogène augmente les vitesses d’écoulement. Cette augmentation est égale à 2,4% au moyen.
Cette augmentation est due à la vitesse d'écoulement et la densité des molécules d'hydrogène
[35], ce qui accélère les particules de mélanges. Un tel comportement aide à améliorer le
rendement volumétrique du moteur.

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 89


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

140
Vitesse de mélange de carburant (m/s)
120 GPL-Hydrogène
100 GPL

80

60

40

20

0
0 0,002 0,004 0,006 0,008 0,01 0,012 0,014
TPA (s)
80
Vitesse de mélange de carburant (m/s)

75

70
GPL-Hydrogène
65 GPL

60

55

50
0,0027 0,0032 0,0037 0,0042 0,0047 0,0052 0,0057
TPA (s)

Figure 4.21. Comparaison des vitesses instationnaires dans le cylindre de GPL et de GPL-Hydrogène

4.2.2. Effet de l'enrichissement de l'hydrogène sur les caractéristiques de turbulence dans le


cylindre

La figue 4.22 présente l'évolution instationnaire de l'énergie cinétique turbulente pour trois
niveaux du système d'admission: ASA, NSA et ICC. D'après ces résultats, nous pouvons
constater que l'évolution de l'énergie cinétique au cours de la phase d'admission est divisée en
trois zones. La première zone présente une évolution progressive avec une faible pente au niveau
de NSA, ASA et ICC. La deuxième donne une évolution relative avec une pente importante. La
troisième est située à la fin de la phase d'admission et présente une réduction d'énergie.

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 90


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Le potentiel de fluctuation est dû à la réflexion des premières particules provenant du piston


vers la culasse. La dominance de la courbe NSA est provoquée par la restriction de la section de
passage d'écoulement, ce qui augmente la turbulence entre les particules du mélange. Les valeurs
de l'énergie cinétique turbulente dans la chambre de combustion sont convenables pour une
préparation du mélange de carburant optimale.

99
Energie cinétique turbulente (J/kg)

NSA
89
79 ASA
69 ICCL
59
49
39
29
19
9
-1
0 0,002 0,004 0,006 0,008 0,01 0,012 0,014
TPA (s)

Figure 4.22. Energie cinétique turbulente instationnaire dans le cylindre

La figure 4.23 montre une comparaison de l'énergie cinétique turbulente entre le GPL et le
mélange de GPL-Hydrogène. L’enrichissement en l'hydrogène augmente l’énergie cinétique
turbulente avec un taux d'augmentation égale à 8,12%. Cela favorise l'homogénéisation du
mélange air-carburant. L'augmentation, par analogie avec le comportement de la vitesse, est
provoquée par l'accélération et la densité des molécules d'hydrogène.
60
Energy cinétique turbulente (J/kg)

50
GPL-Hydrogène
40
GPL

30

20

10

0
0 0,002 0,004 0,006 0,008 0,01 0,012 0,014
TPA(s)

Figure 4.23. Comparaison des énergies cinétiques turbulentes instationnaires dans le cylindre de GPL et

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 91


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

de GPL-Hydrogène

La figue 4.24 présente l'évolution instationnaire de l'énergie cinétique turbulente pour trois
niveaux du système d'admission: ASA, NSA et ICC. D'après ces résultats, nous pouvons
constater qu’au début de la phase d'admission, la vitesse d’écoulement est très importante. Cela
est provoqué par la vitesse du piston et les petites distances de levée de soupape. Ce qui entraîne
des taux de cisaillement élevés. Ce qui améliore le taux de dissipation de la turbulence. A la fin
de la phase d'admission, le taux de dissipation pour les trois zones diminue. Ce phénomène a été
expliqué par la réduction de la vitesse du jet du mélange air-carburant.

290000

240000
Taux de dissipation (w/kg)

NSA
ASA
190000
ICC
140000

90000

40000

-10000
0 0,002 0,004 0,006 0,008 0,01 0,012 0,014
TPA(s)

Figure 4.24. Taux de dissipation instationnaire dans le cylindre

Les résultats précédents ont montré un effet favorable du mélange combustible air-propane
enrichi avec de l'hydrogène.

4.2.3. Amélioration du système d’admission

Afin d'améliorer le rendement volumétrique du moteur, une amélioration du système


d'admission est indispensable. Dans la section suivante, nous choisissons d'optimiser le système
d'admission en ajoutant un « volet de turbulence » (swirl flaps) étant donné l’utilisation de cet
élément dans l'industrie des moteurs d'automobiles [37-38]. Cet élément est constitué par un
papillon à position variable situé en aval du collecteur d'admission (Figure 4.25). Une étude
numérique a été développée pour identifier l'effet du « volet de turbulence ». Les études ont été

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 92


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

réalisées à une position du « volet de turbulence » égal à 45 ° par rapport à l'axe de la tubulure.

5 Repère Désignation
1 Volet de turbulence
2 3 2 Conduite de culasse
4 3 Soupape d’admission
4 Chambre de combustion
5 Mécanisme de servomoteur

Figure 4.25. Système d'admission du moteur CLIO 2 "avec volet de turbulence"

4.2.3.1. Effet du « volet de turbulence » sur la vitesse

Une comparaison a été réalisée pour étudier l'effet du « volet de turbulence » sur le
mouvement tourbillonnant (swirl) dans le cylindre. A partir de la figure 4.26, il a été noté que les
composantes tangentielles de la vitesse (le composant associé au mouvement de tourbillon) sont
plus intenses, dans les zones proches des parois du cylindre (voir les zones en cercles), en
utilisant le « volet de turbulence ». Le mouvement tourbillonnaire dans le cylindre joue un rôle
majeur dans l'homogénéisation du mélange air-carburant, ce qui augmente l'efficacité de la
combustion. Par conséquent, il élimine les coins morts (où il y a manque de carburant) et évite les
problèmes de détonation.

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 93


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

a. Avec « volet de turbulence » b. Sans « volet de turbulence »

Figure 4.26. Vitesse dans le plan « A »

4.2.3.2. Effet du « volet de turbulence » sur le rapport de swirl

La variation des courbes du rapport de swirl (système d'admission avec et sans « volet de
turbulence ») sont représentés sur la figure 4.27. Le rapport de swirl est le rapport entre la vitesse
tangentielle (Vz) et la vitesse moyenne du piston. L'augmentation du rapport de swirl améliore la
qualité du mélange air-carburant. La comparaison de ces courbes montre une augmentation du
rapport de swirl en ajoutant le « volet de turbulence » par rapport au collecteur d'admission
d'origine. Par conséquent, le « volet de turbulence » a le potentiel d'améliorer le rapport
volumétrique. L'importance du « volet de turbulence » apparait en particulier près des parois du
cylindre. Il a été noté que, près de l'axe de révolution de la chambre de combustion, une
domination de la courbe du rapport de turbulence sans « volet de turbulence » a été observée,
mais avec un sens inversé de tourbillonnement. Cette inversion peut entraîner le freinage d'entrée
du flux. L’augmentation du rapport de swirl est environ 85% près du niveau des parois du
cylindre.

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 94


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Soupape d'admission
Chambre de combustion 0,15
r Avec "Volet de turbulence"
o
Piston Sans "Volet de turbulence"
0,1

0,05 Rayon du
Rapport de swirl

cylindre:
r(m)
0
-0,04 -0,03 -0,02 -0,01 0 0,01 0,02 0,03 0,04
-0,05

-0,1

-0,15

-0,2

Figure 4.27. Evolution du rapport de swirl dans la chambre de combustion

Une turbulence élevée dans la chambre de combustion améliore l'oxydation du monoxyde


de carbone donc réduit les émissions de CO. La comparaison des énergies cinétiques turbulentes
instationnaires avec et sans « volet ce turbulence » est représentée sur la figure 4.28. Au début de
la phase d'admission, il existe une priorité d'admission sans «volet d’admission» en raison de la
restriction de la section de passage d'écoulement (entre le tuyau d'admission et le «volet
d’admission»). Lorsque l'effet de l'aspiration du piston devient dominant, le gaz pénètre dans le
cylindre avec un grand frottement entre les particules. Ceci explique le pic remarquable de
l'énergie cinétique turbulente. Le taux de variation maximale est égal à 86%. Cette augmentation
favorise l'homogénéisation du mélange.

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 95


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

399
Avec "Volet de turbulence"
Energie cinétique turbulente (J/kg) 349
Sans "Volet de turbulence"
299

249

199

149

99

49

-1
0 0,002 0,004 0,006 TPA (s)0,008 0,01 0,012 0,014

Figure 4.28. Energie cinétique turbulente instationnaire

D’après ces résultats, le comportement instationnaire de l’écoulement d’admission dans le


moteur agit sur les différents caractéristiques de l’écoulement tels que, la vitesse, la qualité de
mélange (concentration massique de l’hydrogène et du propane) et surtout les caractéristiques de
turbulence. Il a été constaté que l’enrichissement en hydrogène a un effet favorable sur le
comportement de l’écoulement. L’ajout de l’hydrogène augmente l’énergie cinétique turbulente
ce qui favorise l’homogénéisation du mélange air-carburant. De plus, le mélange air-carburant
devient plus économique et le rendement volumétrique du moteur augmente. L’ajout du « volet
de turbulence » aide à augmenter le mouvement tourbillonnaire dans le cylindre qui joue un rôle
majeur dans l’homogénéisation du mélange air-carburant, ce qui augmente l’efficacité de la
combustion.
Ces études numériques donnent une idée importante sur l’effet de l’enrichissement en
hydrogène et les longueurs du chemin d’admission, calculé analytiquement dans le chapitre
précédent, sur les caractéristiques de l’écoulement d’admission et les performances du moteur.
Pour justifier ces études, des essais expérimentaux ont été réalisés avant et après l’enrichissement
en hydrogène.

5. Effet de l’enrichissement en hydrogène sur les caractéristiques d’écoulement


d’admission et les performances du moteur ; étude expérimentale

Après le fonctionnement en bicarburation GPL/essence, l'hydrogène est injecté avec de faibles


proportions progressivement à travers une vanne jusqu'à ce que le moteur atteigne l'état
Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 96
Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

d'équilibre. La figure 4.29 illustre le banc d’essai moteur converti en GPL enrichi en hydrogène.
Les étapes de l’installation du circuit d’hydrogène sont effectuées comme suit :
- Remplir un réservoir sous une pression de 10 bars pour minimiser les risques provenant
de la bouteille d’hydrogène qui est sous une pression de 200 bars.
- Introduire un clapet anti retour juste après la vanne du réservoir pour éviter tous risque de
retour de flamme vers la bouteille d’hydrogène comprimé.
- L’hydrogène est injecté à travers un orifice qui est localisé au milieu du collecteur
d’admission. Cet orifice est le plus prés de la chambre de combustion pour minimiser le
contact avec les particules d’air afin d’éviter tous risques d’auto inflammation dans le
collecteur d’admission.
- Le moteur commence son fonctionnement en GPL en mélange pauvre, puis on injecte
l’hydrogène à l’aide d’une vanne avec des faibles proportions jusqu’à atteindre l’équilibre
du moteur.

Les résultats expérimentaux liés aux effets d'enrichissement d'hydrogène sur les émissions
toxiques et les performances du moteur sont présentés. Les performances du moteur ont été
étudiées sur différentes concentrations de mélanges GPL-hydrogène (0%, 10% et 20% de H2).
Les propriétés de l’hydrogène sont présentées dans le tableau 4.2.

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 97


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

3
6
2

5 7

8
1- Réservoir de GPL 4- Electrovanne 7- Analyseur de gaz
2- Réservoir d’Hydrogène 5- Clapet anti-retour 8- Système hydraulique de mesure du
(10 bar) 6- Entrée d’Hydrogène couple de freinage
3- Régulateur

Figure 4.29. Banc d’essai du moteur équipé par une installation GPL-Hydrogène

Tableau 4.2. Propriétés de l’hydrogène [68]


Propriétés Hydrogène
Limites d'inflammabilité (Vol. %) 4-75
Energie minimale d'inflammation (mJ) 0.02
Température de la flamme (°C) 2045
Température d'auto-inflammation (°C) 585
Vitesse maximale de la flamme (m/s) 3.46
Plage d'explosion (Vol. %) 13-65
Coefficient de diffusion (10-3 m2/s) 0.61
Densité à 1 atome, 300 K (kg/m3) 0.082
Rapport stœchiométrique air/carburant (% en 2.387
volume)
Rapport stoechiométrique air/carburant (% 0.029
en masse)
Vitesse de flamme laminaire (m/s) 2.9
Distance de trempe (mm) 0.6
Masse inférieure de la valeur de chauffage 119.7
(MJ / kg)
Pouvoir calorifique volumétrique (MJ/m3) 10.22

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 98


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

5.1.Effet de l’enrichissement sur les performances du moteur

L’évolution du couple de freinage pour différents concentrations d’hydrogène est présentée


sur la figure 4.30. D'après ces résultats, il est clair que l’évolution du couple a trois zones. La
première zone est considérée pour les fréquences de démarrage du moteur (0-1000 tr/min). Dans
cette zone, nous avons observé une pente de croissance significative du couple pour les
différentes concentrations d’hydrogène (0%, 10% et 20%). La deuxième zone alterne entre les
fréquences de rotation de moteur de 1000 tr/min et 2500 tr/min (régime de fonctionnement
nominal). A ce niveau, la pente diminue. La troisième zone est considérée pour les fréquences
supérieures à 2500 tr/min. Dans cette zone, les courbes du couple commencent à diminuer en
raison de l'énergie cinétique récupérée par le moteur. A bas régime, il y a une réduction du couple
moteur. Elle est due à la faible densité d'énergie, qui est une limitation des combustibles gazeux.
Dans la troisième zone, le mélange GPL-hydrogène (10% de H2) a une légère augmentation
insignifiante (3%), une telle augmentation n'affecte pas le comportement de l'opération avec le
GPL pur (0% de H2). Le mélange LPG-hydrogène (20% de H2) devient le plus dominant. Cette
priorité est due à l'énergie d'allumage minimale d’hydrogène. De plus, cette augmentation est liée
à l'influence du pouvoir calorifique et du coefficient isentropique de l'hydrogène sur les réactions
chimiques de la combustion. L'enrichissement du GPL par la quantité d'hydrogène augmente la
pression générée par l'explosion du mélange, ce qui entraîne un couple supérieur sur l'arbre du
moteur.

100
90
80
C (N.m)

70
60
50
40 GPL_0% H2
30
GPL_10% H2
20
GPL_20% H2
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
N (tr/min)

Figure 4.30. Variation du couple en fonction du régime moteur

La figure 4.31 présente la variation de la consommation de carburant spécifique effective


(CSE) en fonction du régime moteur. Pour les régimes de démarrage jusqu’à 1800 tr/min, il

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 99


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

est observé que la consommation spécifique était plus faible pour le fonctionnement en GPL
pur. D’après cette figure, nous constatons que la consommation spécifique était la plus faible
pour les régimes du moteur de 1000-1800 tr/min en utilisant le GPL pur et pour les régimes
de 2000-3000 tr/min en ajoutant 20% d’hydrogène. L'ajout de 20% d'hydrogène au GPL
génère une consommation de carburant spécifique optimale du moteur en particulier dans les
régimes nominal et d’accélération.

115

105
GPL
95
GPL_10% H2
CSE(g/kW. h)

85
GPL_20% H2
75

65

55

45

35
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
N (tr/min)

Figure 4.21. Variation de la consommation spécifique en fonction du régime moteur

5.2. Effet de l’enrichissement sur les émissions d’échappement


5.2.1. Oxydes d'azote (NOx)

La Figure 4.32 présente la variation des émissions de NOx en fonction de fréquence de


rotation moteur pour différentes concentrations d’hydrogène (0%, 10%, 20%). Selon ces
résultats, il est observé que les émissions de NOx pour l’opération du GPL-20% H2
diminuent à mesure que le régime du moteur augmente. Il n'y a pas de différences importantes
entre les opérations GPL-0% H2 et GPL-10% H2. Pour le régime de démarrage, le moteur
émet une plus grande quantité de NOx en utilisant le mélange LPG -20% H2. Ce fait est dû à
la nature du mélange maigre. Pour les hauts régimes du moteur, les émissions de NOx du
GPL-hydrogène (20% de H2) sont inférieures à celles du GPL-10% H2 et du GPL-0% H2. Ce
phénomène s'explique par la combustion rapide, la pression et la température de l'hydrogène.

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 100


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

1,09

1,08

1,07
NOx (ppm. vol% )

1,06

1,05
GPL_0% H2
1,04
GPL_10% H2
1,03 GPL_20% H2

1,02
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
N (tr/min)

Figure 4.32. Les émissions de NOx

5.2.2. Oxyde de carbone (CO)

La variation des émissions de CO en fonction du régime moteur sont présentés sur la


figure 4.33. Pour toutes les fréquences du moteur, il existe une différence mineure entre les
différentes concentrations d’hydrogène (0% 10% et 20% de H2) en termes d'émissions de
CO. En utilisant un mélange d'hydrogène LPG-20%, les émissions de CO diminuent
extrêmement jusqu'à atteindre des taux négligeables. Etant donné que le CO est considéré
comme le gaz le plus dangereux, l'enrichissement de 20% d'hydrogène par le GPL a un apport
très significatif.

1
0,9 GPL_0% H2
0,8 GPL_10% H2
0,7
CO (%)

GPL_20% H2
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
1000 1500 2000 2500 3000
N (rpm)

Figure 4.33. Les émissions de CO

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 101


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Les résultats précédents ont montrés que l’enrichissement en hydrogène aide à améliorer les
performances du moteur et les émissions d’échappements en particulier dans les régimes
nominaux et d’accélération.
La partie suivante est réservée à l’étude de l’influence de la géométrie du système
d’admission (la longueur du plénum) sur les performances du moteur.

6. Conclusion

Dans ce chapitre, l'effet de l'enrichissement en hydrogène sur les caractéristiques


d'écoulement dans le cylindre, sur les performances du moteur et les émissions toxiques dans le
moteur converti en GPL. Une étude des écoulements d’admission dans le circuit d’admission a
été effectuée. Tout d’abord, nous avons réalisé une simulation numérique pour un écoulement
unidimensionnel (résolution par la méthode des caractéristiques). Cette simulation aide à affirmer
le choix de la longueur du plénum du collecteur d’admission. Par conséquent, le modèle 1D
permet de simuler les variations temporelles de la pression dans les tubulures d’admission. Les
résultats montrent que le comportement de la pression engendre un remplissage favorable en
changeant la longueur de plénum et en ajoutant l’hydrogène. Ensuite, nous avons réalisé une
simulation numérique pour un écoulement tridimensionnel basée sur l’étude de l’effet de
l’enrichissement en hydrogène sur le comportement de l’écoulement d’admission. Les résultats
numériques 3D montrent une amélioration des caractéristiques d'écoulement dans cylindre avec
l’ajout de l’hydrogène: une augmentation moyenne de la vitesse d'admission et l'énergie cinétique
turbulente de 2,4% et 8.12% respectivement. Pour valider ces résultats numériques, des essais
expérimentaux sont réalisés. Les expériences sont réalisées sur un moteur CLIO 2 converti en
GPL enrichi en hydrogène avec des différentes concentrations (0%, 10% et 20%). Les résultats
expérimentaux montrent que le couple est augmenté de 20% par rapport au fonctionnement du
GPL pur, en particulier pour les hauts régimes de moteur. L'enrichissement en hydrogène favorise
un fonctionnement avec faibles émissions toxiques. Les longueurs du plénum calculés
analytiquement sont vérifiés par des essais expérimentaux sur un moteur à froid. Le phénomène
de suralimentation naturelle est réalisé et donc le rendement volumétrique du moteur est amélioré

Chapitre 4: Etude de l’effet de l’enrichissement en hydrogène 102


Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Conclusions et perspectives

L’objectif de la thèse est la conversion d’un moteur à allumage commandée en GPL enrichi de
l’hydrogène en utilisant une stratégie basée sur une démarche numérique et expérimentale.
L’optimisation des conditions d’admission du moteur converti concerne essentiellement le
rendement volumétrique et les caractéristiques du moteur converti, donc, tout d’abord, les étapes
de cette conversion ont été développées et les performances du moteur avant et après la
conversion ont été déterminées et ensuite, l’optimisation du rendement volumétrique par la
suralimentation naturelle.
Dans la première partie, une recherche bibliographique sur les carburants alternatifs
utilisés, les problèmes de l’utilisation de l’hydrogène et les critères d’optimisation du moteur
convertis, ont été développés. D’une part, nous avons trouvé plusieurs travaux de recherches qui
s’intéressent à l'étude de l'effet de l'addition d'hydrogène avec l'essence, le biogaz et le gaz.
L'effet d'enrichissement de l'hydrogène sur les caractéristiques de combustion était le plus
développé dans l'étude de la littérature. Cependant, l'effet du mélange GPL-Hydrogène sur
l’écoulement dans le cylindre dans la phase d'admission et la géométrie du système d’admission,
qui affectent directement l'efficacité volumétrique du moteur, n'est pas bien étudié dans ces
travaux.
La deuxième partie est réservée au travail expérimental concernant la conversion en
GPL. Le banc d’essai du moteur CLIO 2 est présenté avec les instruments nécessaires. Des
essais expérimentaux sont réalisés avant et après la conversion en GPL avant l’enrichissement
de l’hydrogène.
Dans le troisième chapitre, les modèles numériques utilisées pour simuler les
écoulements d’admission sont présentés. La modélisation est effectuée par des modèles
unidimensionnels et tridimensionnels. L’étude unidimensionnelle est effectuée tout d’abord pour
étudier le comportement des ondes de pression dans les tubulures d’admission. L’ensemble des
équations nécessaires (de continuité, de quantité de mouvement et de l’énergie) pour cette étude
sont présentés. Ensuite, une étude tridimensionnelle est effectuée pour diffuser l’écoulement
gazeux dans les trois directions. L’ensemble des équations et le modèle de turbulence utilisé
sont représentés.
Dans le dernier chapitre, une première partie est réservée à l’étude de l’écoulement à travers
le circuit d’admission à partir les modélisations citées dans le chapitre précédent. A partir des
simulations numériques monodimensionnelles et tridimensionnelles, il est possible de
comprendre les caractéristiques de l’écoulement du mélange combustible et le remplissage des
cylindres. Les champs de vitesse, les caractéristiques de turbulence et la concentration du
carburant dans le mélange combustible sont déterminés pour étudier l’effet de l’enrichissement
Conclusion et perspectives 103
Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

en hydrogène sur le comportement de l’écoulement et la géométrie optimale du collecteur


d’admission amenant un bon remplissage des cylindres, avant la validation expérimentale. Dans
une deuxième partie, une étude expérimentale est effectuée pour vérifier l’effet de l’ajout de
l’hydrogène et l’effet de la géométrie du collecteur d’admission sur les performances du moteur.
D’après les résultats trouvés, il a été constate que :
- Le couple moteur est optimal en ajoutant l’hydrogène, en particulier pour les régimes
nominaux et d’accélération.
- L’utilisation de l’hydrogène comme additif au GPL engendre une consommation
spécifique de carburant optimale du moteur pour des fréquences de rotation importantes.
- Les émissions toxiques sont réduites en ajoutant l’hydrogène au GPL.
- L’utilisation du collecteur d’admission à géométrie variable (différents longueurs du
plénum) aide à optimiser le rendement volumétrique du moteur.
D’après ces résultats, les caractéristiques du moteur et son comportement peut être contribué
avant et après la conversion en GPL et après l’enrichissement en hydrogène.
Comme perspectives, nous proposons d’enrichir le moteur à une concentration massique
d’hydrogène plus importante (plus que 20%). L’étude de l’effet de l’enrichissement en
hydrogène sur l’écoulement du mélange dans le cylindre durant la phase de combustion présente
un intérêt important.

Conclusion et perspectives 104


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Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Annexes

Annexe 1 : Calcul du couple de freinage de frein à tambour

Annexes 111
Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Annexes 112
Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Annexes 113
Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Annexes 114
Optimisation des conditions d’admission d’un moteur à essence converti en GPL-H2 S. Hadj Kacem

Annexes 115
Ecole Doctorale
République Tunisienne Sciences et Technologies
Ministère de l’Enseignement Supérieur et
de la Recherche Scientifique Thèse de DOCTORAT
Nom de doctorat
Université de Sfax
École Nationale d’Ingénieurs de Sfax N° d’ordre: 20 ??- ??

Optimisation des conditions d’admission d’un moteur


à essence converti en GPL-Hydrogène

Sahar HADJ KACEM

Résumé : La dépendance des combustibles fossiles dans le secteur de transport a augmenté les
préoccupations de leur disponibilité à l'avenir. Par conséquent, l'introduction de divers carburants
alternatifs pour les véhicules est nécessaire. Les moteurs à gaz sont très économiques et ont des
niveaux d'émissions plus faibles. Le gaz utilisé peut être sous forme de gaz de pétrole liquéfié
carburant (GPL) ou bien sous forme gaz naturel comprimé (GNC). L'hydrogène comme carburant
alternatif pour les moteurs à allumage commandé présente de faibles émissions toxiques et des
performances plus élevés. L’hydrogène peut être utilisé dans les moteurs fonctionnant purement
avec ce gaz ou comme additif à un autre carburant. Par conséquent, un moteur à essence de type
CLIO 2 à 4 cylindres en ligne a été converti en GPL enrichi de l’hydrogène. L'utilisation de
l’hydrogène dans les moteurs à allumage commandée présente certains inconvénients tels que le
rendement volumétrique réduite du moteur. Pour cela, un collecteur d’admission à longueurs
variables a été adopté. Une étude numérique de l’écoulement dans le circuit d’admission est
réalisée en effectuant une simulation numérique unidimensionnelle et tridimensionnelle. La
simulation de l’écoulement à travers le circuit d’admission et le cylindre est effectuée en utilisant
le modèle de turbulence k-ε standard appliqué avec le logiciel commercial de dynamique des
fluides SoldWorks Flow Simulation (FWFS). Des essais expérimentaux ont été réalisés pour
identifier l’effet de l’enrichissement d’hydrogène et de la géométrie du collecteur d’admission sur
les performances du moteur.
Mots clés: Moteur essence, GPL, hydrogène, conversion, enrichissement, collecteur
d’admission, turbulence, dynamique des fluides, géométrie variable, expérience.

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