Projet Pont Roulant 2 5 T Appareils de Levage 3

Ministère de l’Enseignement Année Académique
Supérieur et de la Recherche 2015 - 2016
UNIVERSITE DE LOME
ECOLE NATIONALE SUPERIEURE D’INGENIEURS
(ENSI)
DEPARTEMENT DE GENIE MECANIQUE

Projet de classe – Appareils de Levage
Présenté par :
AWI Eyouiléki
Sous la direction de :
Mme. FUMEY Loubov
© Eyouiléki AWI, Janvier 2016

Etude et conception d’un pont roulant d’une capacité de charge de 2.5 tonnes
« La dynamique classique qui est sans doute la science théorique la plus

achevée n’est pas ‘’fermée ‘’: on peut poser dans le cadre de cette théorie,
nombre de questions significatives qui n’ont pas encore de réponses »
Ilya Prygogine
Physique, Temps et devenir
ENSI – UL / AWI Eyouiléki / Master S3 | 2

Table des matières
TABLE DES MATIERES

Table des matières
Table des matières .................................................................................................................................
2
LISTE DES FIGURES .........................................................................................................................
4
LISTE DES TABLEAUX .....................................................................................................................
5
Introduction ...........................................................................................................................................
6
I. Dimensionnement de la poutre principale ................................................................................
11
1. Vérification de la poutre principale à la résistance aux efforts verticaux .......................... 12
1.1. Détermination du moment fléchissant ...........................................................................
13
1.2. Détermination de la contrainte maximale dans la poutre principale ......................... 16
2. Vérification de la flèche de la poutre principale ...................................................................
17
3. Résistance aux efforts horizontaux ........................................................................................
18
II. Détermination des sommiers ..................................................................................................
19
1. Moment fléchissant dans les sommiers .................................................................................. 19
1.1. Détermination de la réaction sur les poutres des sommiers ........................................ 19
1.2. Ecartement e des galets ...................................................................................................
20
1.3. Moment fléchissant .........................................................................................................
20
2. Contraintes dans les poutres du sommier ............................................................................. 21
III. Détermination des poteaux sous poutres de roulement ....................................................... 23
I. Mécanisme de Levage : Dimensionnement d’un palan électrique ..........................................
26
1. Paramètres du palan ...............................................................................................................
27
2. Choix des éléments du palan .................................................................................................. 27

2.1. Le câble.............................................................................................................................
27
2.2. Dimmensionnement de la poulie ....................................................................................
30
2.3. Longueur du tambour .....................................................................................................
30
2.4. Choix du moteur – Détermination de la réduction....................................................... 32
2.5. Entrainement du tambour – Calcul de l’arbre de transmission ................................. 33
2.6. Chaîne de suspension ......................................................................................................
46
II. La translation du pont ............................................................................................................
46
1. Fixation des rails de roulement ..............................................................................................
46
2. Puissance du moteur ............................................................................................................... 48
3. Réduction .................................................................................................................................
49 3.1. Couronne dentée ..............................................................................................................
50
Table des matières

3.2. Matériau à adopter .......................................................................................................... 50
4. Freinage .................................................................................................................................... 52
III. Mécanisme de direction ..........................................................................................................
53
1. Fixation des rails de roulement ..............................................................................................
53
2. Puissance du moteur de direction ..........................................................................................
53
3. Réduction .................................................................................................................................
55
3.1. Couronne dentée ..............................................................................................................
55
3.2. Matériau à adopter ..........................................................................................................
56
3.3. Freinage ............................................................................................................................
57
I. Alimentation du pont en électricité ............................................................................................
59

II. Commande des moteurs ..........................................................................................................

59
1. Liste des composants ...............................................................................................................
60
2. Le circuit de puissance ............................................................................................................
60
3. Le circuit de commande ..........................................................................................................
61
I. Disposition de l’installation ........................................................................................................
63
1. Description du cycle ................................................................................................................
64
2. Etablissement des GRAFCET ................................................................................................
65
2.1. GRAFCET point de vue système ...................................................................................
66
2.2. Tableau de repérage et mnémonique PO et PC ............................................................
67
2.3. Affectation des entrées et sorties automate ...................................................................
67
2.4. GRAFCET point de vue partie opérative ..................................................................... 69
2.5. GRAFCET point de vue partie commande ...................................................................
70
2.6. GRAFCET point de vue Automate Programmable Industriel (API) .........................
71
II. Ecriture des équations d’étapes et du programme ...............................................................
72
1. Equations d’étapes ..................................................................................................................
72
2. Programmation de l’Automate Programmable Industriel ..................................................
72
CONCLUSION ....................................................................................................................................
73
BIBLIOGRAPHIE ..............................................................................................................................
74
ANNEXES ............................................................................................................................................
75

Table des matières

LISTE DES FIGURES
Figure 1: Coupe schématique d'un pont roulant bipoutre............................................11

Figure 2: Schéma d'une poutre principale de pont roulant..........................................12
Figure 3: Forces exercé par le chariot sur la poutre principale....................................13
Figure 4: Répartition des charges dues au poids sur la poutre principale....................15
Figure 5: Position extrême du chariot sur la poutre principale....................................19
Figure 6: Architecture générale d'un palan électrique.................................................26
Figure 7:Disposition relative du tambour, de l’arbre et de la couronne dentée...........34
Figure 8: Efforts sur les roulements............................................................................39
Figure 9: Roulement à une rangée de billes................................................................39
Figure 10: Circuit de puissance...................................................................................61
Figure 11: Circuit de commande.................................................................................62
Figure 12: Représentation du magasin et disposition de l’installation........................64
Figure 13: GRAFCET point de vue système...............................................................66
Figure 14: GRAFCET point de vue PO (Niveau 1)....................................................69
Figure 15: GRAFCET point de vue PC (Niveau 2).....................................................70
Figure 16: GRAFCET point de vue API (niveau 3)....................................................71
6
ENSI – UL / AWI Eyouiléki / Master S3 | LISTE DES FIGURES
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1: Liste de matériel pour le câblage des moteurs ....................................60

Tableau 2: Repérage et mnémonique PO / PC .....................................................67
Tableau 3: Affectation des entrées et sorties
automate .........................................68
7
ENSI – UL / AWI Eyouiléki / Master S3 | LISTE DES TABLEAUX
Introduction
Dans le souci d’amener ses étudiants à se familiariser avec les outils de conception,
l’Ecole Nationale Supérieure d’Ingénieurs (ENSI) de l’Université de Lomé soumet
chaque année et ce depuis la première année, ses étudiants à des projets de conception
dans pratiquement tous les domaines de l’ingénierie mécanique où ces derniers ont la
possibilité de mettre en application les acquis théoriques des cours magistraux et
Travaux Dirigés. Ainsi pour ce qui est du présent projet, il découle du module de «
Construction Mécanique » concernant les « Appareils de levage et de manutention
mécanique ». Il s’agit en effet de l’étude et de la conception d’un pont roulant
entièrement électrique d’une capacité de charge de 2.5 tonnes. Le choix de ce thème
n’est toutefois pas fortuit. En effet, pendant longtemps et ce depuis la création de
l’ENSI, le magasin « Matières Premières » de l’atelier de Mécanique dispose d’un
poste de sciage avec scie électrique pour la découpe des bruts avant usinage lors des
Travaux Pratiques de fabrication. Le levage jusqu’au poste des bruts en aciers dont les
barres pouvant atteindre un diamètre de 2.5 m soit environ une masse totale de plus de
2308.35 kg était assuré par la force humaine. C’est à juste titre que pour notre projet de
Construction nous avons décidé de concevoir un pont roulant pour assurer le levage et
le déplacement des bruts trop important en masse. Ce pont roulant d’une capacité de
charge de 2.5 tonnes, dont tous les mécanismes à savoir le levage, la translation du
pont et la direction du chariot sont entièrement gérés par des moteurs électriques
permettra à terme de soulager les techniciens de l’atelier de même que les étudiants
dans ce processus de sciage. L’automatisation du pont permet une meilleure gestion
des opérations inhérentes au processus de sciage.
Ce projet comportera deux grandes parties à savoir l’analyse technologique et l’analyse
graphique. Après l’établissement du cahier des charges, une première partie nous
permettra de faire le choix de différentes solutions technologiques de même que les
ENSI – UL / AWI Eyouiléki / Master S3 | Introduction 8
calculs qui s’imposent à travers quatre chapitres à savoir : L’étude de la charpente du

pont, l’étude des mécanismes, l’alimentation du pont en électricité – commande des
9
moteurs et l’automatisation des processus. La seconde partie quant à elle nous

permettra de mettre à jour le dessin de conception du pont qui sera présenté sur calque
A2H.

CAHIER DES CHARGES
Dans le but de mettre en application les connaissances théoriques reçues lors des
différents cours de technologie de construction et plus particulièrement celui portant
sur les appareils de levage et de manutention, il nous est demandé de concevoir un
pont roulant électrique d’une capacité de charge de 2.5 tonnes pour le magasin
matières premières de l’atelier de l’ENSI qui comporte un poste de sciage.
Il s’agit en fait d’un pont roulant pour le levage des bruts pouvant être des barres
cylindriques ou des profilés pouvant atteindre les 2.5 tonnes.
A terme ce projet accouchera donc un pont roulant pouvant assurer le levage et le

déplacement des produits métallurgiques bruts jusqu’au poste de sciage où ils seront
sciés aux dimensions voulues. En effet, pendant longtemps, pour scier les matières
premières avant l’usinage, ces produits bruts étaient soulevés par la force humaine
même pour les bruts pouvant avoisiner 2 tonnes.
Le pont roulant en projet va donc permettre de soulager un temps soit peu la force
humaine puisque ce dernier sera entièrement électrique du levage de la charge
jusqu’au mécanisme de translation du pont et de direction du chariot.
Dimensions de l’atelier :
 Longueur : 9.20 m
 Largeur : 5.40 m
 Hauteur la plus basse : 2.67 m
 Hauteur de la scie : 0.64 m
Spécifications techniques :

 Valeur maximale de la charge à manutentionner : 2308.35 kg

 Portée : 5 m
 Vitesse de levage : Vl = 5 m/min
 Vitesse de translation du pont : Vp = 25 m/min
 Vitesse de translation du chariot sur le pont : Vc = 25 m/min
 Course du pont : 8 m
Autres données relatives au pont en projet
 Classification : Groupe II ; Classe d’utilisation B ; Régime de fonctionnement

M
 Coefficient d’utilisation selon la charge : Kc=0.75
 Nombre de jours de fonctionnement par an /365: en moyenne Ka=0.5
 Nombre d’heures de fonctionnement par jour/24 : en moyenne K24=0.33
 DF%=25

Plan du magasin matières premières
9 m 20
2 m 65 Poste de
sciage
1 m 41
5 m 40

ETUDE DE LA CHARPENTE DU PONT
Nous allons dans ce premier chapitre procéder au dimensionnement des différentes

structures de la charpente du pont roulant. Il s’agit entre autre de la poutre principale,
des sommiers, et poteaux sous poutres de roulement
I. Dimensionnement de la poutre principale
La poutre principale du pont travaille à la flexion sous l’effet des efforts verticaux dus
notamment à la charge, au poids propre de la poutre, au poids du chariot et sous l’effet
des efforts horizontaux dus aux forces d’inertie au démarrage et au freinage, les efforts
dus au vent n’étant pas pris en considération du fait que l’appareil sera installé dans
l’atelier à l’abris du vent. La figure 1 donne la disposition schématique d’un pont
roulant bipoutre.
ENSI – UL / AWI Eyouiléki / Master S3 | Dimensionnement de la poutre principale 14

Figure 1: Coupe schématique d'un pont roulant bipoutre
Cependant dans le cas de notre projet il s’agira d’un pont monopoutre c’est-à-dire avec
une seule poutre principale (figure 2)
Figure 2: Schéma d'une poutre principale de pont roulant
Nous choisissons comme poutre principale, la poutrelle IPE 330 ayant les
caractéristiques suivantes [1]:
 Hauteur de profil : 330 mm

 Largeur du profil : 160 mm
 Moments d’inertie : 11770 cm4 (par rapport à l’axe horizontal) et 788 cm4 (par
rapport à l’axe vertical)
 Section : 6.260 mm2
 Poids au mètre : 50 Kg
 Modules d’inertie : 713 cm3 (par rapport à l’axe horizontal) et 98.5 cm 3 (par
rapport à l’axe vertical)
1. Vérification de la poutre principale à la résistance aux efforts

verticaux
Comme indiqué précédemment, la poutre principale travaille à la flexion sous l’effet

des efforts verticaux qui feront l’objet de ce paragraphe. Les efforts verticaux sont

constitués des efforts dus à la charge roulante (chariot + charge) et des efforts dus au
poids propre de la poutre. La capacité de charge du pont roulant qui est en projet étant
de plus de 2.5 tonnes, la masse du chariot ( 44 Kg) qui ne représente que 1% de la
masse totale de la charge roulante sera considérée comme négligeable devant celle de
la charge à manutentionner.
1.1. Détermination du moment fléchissant
1.1.1. Moment fléchissant dû à la charge roulante
Nous supposons que les deux galets du chariot sont aussi chargés et que le chariot se
déplace de gauche vers la droite. Nous allons procéder à la détermination du moment
fléchissant au droit du galet G1. (Figure 3)
l (portée)
x a
G1 G2
P P
Figure 3: Forces exercé par le chariot sur la poutre principale
Réaction en A, à l’appui :
La maximale à soulever étant de 2500 Kg on a :

On a :

∑ 𝑀𝐵 = 0 => 𝑅𝐴𝑙 − 𝑃(𝑙 − 𝑥) − 𝑃(𝑙 − 𝑥 − 𝑎) = 0
Ce qui implique que :
Le moment fléchissant est donc :
Ce moment est maximal lorsque :
Ceci implique que :
Avec a=350 mm AN
𝒙 = 𝟐 𝟒𝟏𝟐. 𝟓 𝒎𝒎
En ce point ( 𝑥 = 2412.5 𝑚𝑚), le moment maximal vaut :
𝑴𝒇𝑮𝟏𝒎𝒂𝒙 = 𝟏𝟒 𝟓𝟓𝟎 𝟑𝟗𝟎. 𝟔𝟑 𝑵𝒎𝒎
1.1.2. Moment fléchissant dû au poids propre de la poutre
Dimensionnement de la poutre principale

La poutre principale (poutrelle IPE 330) a une masse au mètre de 50 Kg. Sa longueur
totale étant de 5 m, la masse de la poutre principale est donc de 250 Kg soit un poids
total de 2500 N soit le 1/10ème de la charge à manutentionner.
P’/2 P’/2
l/2 l/2
Figure 4: Répartition des charges dues au poids sur la poutre principale
La poutre est uniformément chargée. Le moment fléchissant est donc maximal au

milieu de la poutre où elle prend la valeur :
AN
Le moment maximal définitif dû à la fois à la charge roulante et au poids propre de la

poutre est obtenu au milieu de cette dernière où elle prend la valeur :
AN :


1.2. Détermination de la contrainte maximale dans la poutre principale
1.2.1. Contrainte due à la charge roulante
Elle est donnée par :
Le module de section de la poutrelle IPE 330 choisie comme poutre principale est :
𝐼
⁄𝑣 = 713 𝑐𝑚3
Donc en application numérique, on a :
𝜎1𝑚𝑎𝑥 = 2040.73 𝑁/𝑐𝑚2
𝝈𝟏𝒎𝒂𝒙 = 𝟐𝟎. 𝟒 𝑵/𝒎𝒎𝟐
1.2.2. Contrainte due au poids propre de la poutre
La contrainte due au poids propre de la poutre principale est donnée par :
AN
𝜎2𝑚𝑎𝑥 = 219.14 𝑁/𝑐𝑚2
𝝈𝟐𝒎𝒂𝒙 = 𝟐. 𝟏𝟗 𝑵/𝒎𝒎𝟐
La contrainte maximale totale dans la poutre principale est la somme de la contrainte

due à la charge roulante et celle due au poids propre de la poutre soit

𝜎𝑡𝑚𝑎𝑥 = 𝜎1𝑚𝑎𝑥 + 𝜎2𝑚𝑎𝑥

AN :
𝜎𝑡𝑚𝑎𝑥 = 𝜎1𝑚𝑎𝑥 + 𝜎2𝑚𝑎𝑥
𝜎𝑡𝑚𝑎𝑥 = 20.4 + 2.19
𝝈𝒕𝒎𝒂𝒙 = 𝟐𝟐. 𝟓𝟗 𝑵/𝒎𝒎𝟐
La contrainte de sécurité pour des ponts devant assurer un service normale comme
c’est le cas du pont de ce projet est évaluée à 100 N/mm 2 [2]. Donc la contrainte totale
maximale s’exerçant sur la poutre est admissible. Avant toute conclusion sur la
convenance ou non de la poutrelle IPE 330 comme poutre principale, nous allons
procéder à la vérification de la flèche.
2. Vérification de la flèche de la poutre principale
On admettra au cours de cette vérification que la charge roulante est au milieu de la

poutre ce qui correspond au cas le plus défavorable.
La flèche due à la charge roulante est :
Avec 𝑄 = 2𝑃 = 2 ∗ 6250 = 12500 𝑁
AN
𝒇𝟏 = 𝟎. 𝟏𝟒 𝒄𝒎
La flèche due au poids propre de la poutre est :

AN
𝒇𝟐 = 𝟎. 𝟎𝟏𝟕 𝒄𝒎
La flèche totale de la poutre est :
𝑓 = 𝑓1 + 𝑓2
AN
𝑓 = 0.14 + 0.017
𝑓 = 0.157 𝑐𝑚
𝒇 = 𝟏. 𝟓𝟕 𝒎𝒎
La flèche maximale permise étant située entre 𝑙

et 𝑙 c’est-à-dire entre 5 mm et
8.33 mm, la flèche de la poutre principale est donc admissible.
En conclusion, au vu de tous ces résultats obtenus après calcul de la contrainte

maximale et de la flèche auxquelles est soumise la poutre, nous disons que la poutrelle
IPE 330 choisie comme poutre principale résiste bel et bien aux efforts verticaux.
Autrement dit cette poutrelle convient dans le rôle de la poutre principale.
3. Résistance aux efforts horizontaux
Les efforts horizontaux concernent plus généralement les efforts dus au vent et ceux
d’inertie au démarrage et au freinage. Les efforts dus au vent ne seront pas pris en
compte car le pont est installé en atelier et donc est à l’abri des effets du vent. La
capacité de charge du pont étant relativement moins importante, les efforts horizontaux
développés au démarrage et au freinage sont également moins importants. De ce fait
ces efforts horizontaux seront considérés comme négligeables devant ceux verticaux.


II. Détermination des sommiers
1. Moment fléchissant dans les sommiers
Afin de déterminer la contrainte naissant dans les poutres du sommier, nous allons
nous mettre dans le cas le plus défavorable c’est – à – dire lorsque le chariot est dans
sa position extrême représentée sur la figure suivante :
l (portée)
x= 400 a=350
P P
Figure 5: Position extrême du chariot sur la poutre principale
1.1. Détermination de la réaction sur les poutres des sommiers
La charge que supporte la poutre est maximale lorsque le chariot se trouve dans sa
position extrême, droite ou gauche. C’est la réaction 𝑅𝐴. On a :
Le poids du chariot étant négligeable, on a finalement :
𝑃 = 6250 𝑁
Détermination des sommiers
Réaction en A
Ce qui implique que :
AN :
1.2. Ecartement e des galets
La portée du pont (5 m) est inférieure à 10 m nous prendrons donc comme écartement

des galets :
Soit en application numérique :
1.3. Moment fléchissant

2. Contraintes dans les poutres du sommier
Dans le cadre de ce projet, le sommier sera constitué de deux fers UPE 300 [3] de
caractéristiques :
 Hauteur de l’âme : 300 mm
 Largeur de la semelle : 100 mm
 Epaisseur de l’âme : 9.5 mm
 Epaisseur de la semelle : 15 mm
 Poids : 15 Kg/m
 Surface : 44.4 cm2
 Moments d’inertie de torsion : 77.6 cm4
Les sommiers auront compte tenu des dimensions de l’atelier, une longueur de 8.5m
chacun. La masse totale des sommiers est donc de :
𝑀𝑠 = 2 ∗ (15 ∗ 8.5) = 255 𝐾𝑔
Soit un poids total de 2550 N
Le module d’inertie pour un profilé en U est donné par :
b : largeur de la semelle, h : hauteur de l’âme, b’ :


Les deux fers UPE 300 étant identiques, le module d’inertie de l’ensemble des deux
fers UPE 300 est :
Soit :
La contrainte dans les poutres des sommiers est donc en définitive :
Cette contrainte est très faible. Les profilés UPE 300 choisis comme sommiers
conviennent au mécanisme.
La poutre principale sera assemblée au sommier à l’aide des rivets travaillant au

double cisaillement. Ces rivets supportent l’effort tranchant :
Nous choisissons des rivets à tête ronde de diamètre 6 mm (Voir Annexe) [3]. Nous
allons maintenant déterminer le nombre de rivets nécessaires pour que ces derniers
puissent supporter l’effort tranchant . La contrainte admissible est fixée à 60
N/mm2
Les rivets étant soumis au double cisaillement, on a :


Soit :
𝒏=𝟒
Il faudra donc au moins quatre rivets pour l’assemblage de chaque sommier à la poutre
principale.
III. Détermination des poteaux sous poutres de roulement
Les poteaux sont des éléments verticaux de grande longueur par rapport à la section
destinés à supporter des charges verticales agissant dans l’axe du poteau ; ils reposent
généralement sur le sol. Sous l’action de la charge et de la réaction du sol, le poteau est
sollicité à la compression avec risque de flambage par suite de sa grande longueur. En
résistance des matériaux (RDM), le flambage est un phénomène d'instabilité élastique
mis en évidence lorsqu'une poutre est comprimée, il se développe un moment de
flexion parasite amplifié par les déformations et déplacements de la poutre chargée.
Pour une poutre d'inertie constante soumise à un effort normal de compression simple,
la charge critique de flambage théorique est donnée par la formule d'Euler [4]:
Avec 𝐿𝑒 la longueur effective qui vaut dans le cas des poutres encastrées aux deux
extrémités comme dans le cas de notre pro jet 0.5𝐿 avec 𝐿 la longueur de la poutre. En
définitive la charge critique de flambage des poteaux sous poutre de roulement de ce
projet se calcule grace à la relation finale :

roulement
Détermination des poteaux sous poutres de

Pour ce projet, nous choisissons comme poteaux sous poutre de roulement, un profilé
IPE 330 [3] de section 6.26 cm2 chacun et de moment quadratique 11.77 cm 4 pour
chacun. Nous allons à présent déterminer la longueur du poteau afin d’éviter les
instabilités élastiques.
Chaque poteau supporte pour sa part une charge de :
Cette charge que supporte chaque poteau (4 poteaux au total) devrait pour éviter les
instabilités élastiques être inférieure à la charge critique de flambage .
Le poids du chariot ne représentant qu’1% de la charge totale à déplacer, son influence

sera donc néglifeable. Plus clairement, nous avons :
On a donc :
Soit :
Le profilé UPE 80 étant en acier, E= [2] AN

roulement

𝑳𝒎𝒂𝒙𝒊 = 𝟏𝟏𝟏𝟐. 𝟐𝟐𝟎 𝒄𝒎 = 𝟏𝟏. 𝟏𝟐𝟐 𝒎
La longueur maximale du poteau à ne pas dépasser pour éviter les instabilités

élastiques est donc de 11.122 m. Cependant, compte tenu des dimensions de l’atelier et
des questions de sécurité des personnes, nous prendrons comme longueur des poteaux :
𝑳=𝟐𝒎
Pour cette longueur de poteau, la charge critique de flambement est :
𝐹𝑐𝑟 = 29016.63 𝑁
Cette charge est largement supérieure à la charge que supporte le poteau. Le poteau est
donc bien choisi.

roulement

roulement
ETUDE DES MECANISMES
I. Mécanisme de Levage : Dimensionnement d’un palan électrique
Le levage est assuré par un palan électrique. La figure ci – dessous montre

l’architecture générale d’un palan électrique [1].
Figure 6: Architecture générale d'un palan électrique
1. Réduction
2. Tambour
3. Arbre de transmission
4. Guide – Câble
5. Ossature acier
ENSI – UL / AWI Eyouiléki / Master S3 | Mécanisme de Levage : Dimensionnement d’un 33

palan électrique
6. Fins – de – course
7. Moteur de levage
8. Carénages
9. Frein à disque
10. Appareillage électrique
Nous allons dans cette partie procéder au dimensionnement puis au choix des
différents et principaux composants du palan électrique. Les différents paramètres du
palan voulu sont :
1. Paramètres du palan
 Capacité de charge : 2.5t  Vitesse de levage : 5

m/min  Hauteur de levage :
 Régime de fonctionnement : Lourd
2. Choix des éléments du palan
2.1. Le câble
2.1.1. Choix du câble
La suspension de la charge est assurée par deux brins de câble métallique. En

supposant un rendement du palan de l’ordre de 98% [5] la tension de chacun est
donnée par :
Avec 𝜂 le rendement du palan
AN :

palan électrique
𝑻 = 𝟏𝟐 𝟕𝟓𝟓. 𝟏𝟎𝟐 𝑵
Chacun des fils est en contact avec le fil voisin et certains sont en contact avec la gorge
de la poulie ou du tambour. Soit 𝐹𝑟 la charge conditionnelle de rupture du câble
métallique. En prenant un coefficient de sécurité k, cette charge de rupture s’écrit :
𝐹𝑟 = 𝑘𝑇
Nous prenons comme coefficient de sécurité 𝑘 = 6 [6]. La charge conditionnelle de

rupture est donc :
𝐹𝑟 = 6 ∗ 12755.102
𝑭𝒓 = 𝟕𝟔 𝟓𝟑𝟎. 𝟔𝟏 𝑵
En consultant la référence [6], nous avons choisi suivant la DIN 655 un câble à 6
torons de 19 fils soit un total de 114 fils de caractéristiques :
 Nombre de torons : 6
 Nombre de fils par torons : 19
 Diamètre nominal du câble : 8 mm
 Diamètre du fil : 0.5 mm
 Section métallique du câble : 251.1 mm2
 Poids : 2.38 Kg/m
2.1.2. Vérification de la résistance du câble
Les câbles sont soumis à deux types de contraintes : la contrainte de traction et celle
d’incurvation. Soit 𝜎1 la contrainte de traction, 𝜎2 la contrainte d’incurvation et 𝜎 la
contrainte totale.
: Diamètre des fils constituant le câble

palan électrique
La contrainte d’incurvation est fonction du diamètre de la poulie ou du tambour et du

diamètre des fils constituants le câble métallique. Elle est donnée par :
Cependant, pour les câbles à fils fins comme c’est le cas dans notre projet, nous
prendrons :
Les câbles étant en acier, E vaut . : Diamètre de la poulie
Le diamètre de la poulie est en fait fonction de celui des fils constituants le câble.
Nous choisissons dans le cadre de ce projet :
[7] A.N.
La contrainte d’incurvation est donc :
La contrainte totale se calcule par une simple sommation de la contrainte de traction et

celle d’incurvation, soit :

palan électrique
Cette contrainte totale est inférieure à la contrainte de rupture du câble qui est de
Nous utiliserons une cosse d’amarrage.
2.2. Dimmensionnement de la poulie
Comme nous l’avons vu précédemment, le diamètre de la poulie est fonction du

diamètre des fils. Le diamètre de la poulie choisie est :
2.3. Longueur du tambour
Le rapport relatif entre la longueur du tambour et son diamètre varie entre 0.5 et 2.5 [5]
soit :
Nous choisissons afin de limiter la contrainte de flexion, k=1.5 soit :
Nombre de spires :
Cependant, nous prévoyons deux spires complémentaires qui en principe doivent rester
sur le tambour lorsque la charge est à son point le plus bas ceci dans le but d’éviter une

palan électrique
traction directe sur les attaches. Et parlant des attaches, elles seront réalisées par
douille conique : la soudure se réalise dans le logement de la douille conique.
2.3.1. Diamètre de la surface extérieure latérale du tambour
𝑑𝑙 = 𝑑𝑡 − 𝑑𝑐
𝑑𝑙 = 250 − 8
𝒅𝒍 = 𝟐𝟒𝟐 𝒎𝒎
2.3.2. Hauteur du rebord du tambour
𝐻𝑟𝑒𝑏 = 2 ∗ 𝑑𝑐
𝐻𝑟𝑒𝑏 = 2 ∗ 8
𝑯𝒓𝒆𝒃 = 𝟏𝟔 𝒎𝒎
2.3.3. Diamètre du tambour aux rebords
𝑑𝑟 = 𝑑𝑡 + 6𝑑𝑐
𝑑𝑟 = 250 + 6 ∗ 8
𝒅𝒓 = 𝟐𝟗𝟖 𝒎𝒎
2.3.4. Epaisseur de la paroi du tambour
Cette épaisseur est donnée par la relation suivante :

𝑒 ≥ 0.02𝑑𝑡 + 12 [7]
𝑒 ≥ 0.02 ∗ 250 + 12
𝑒 ≥ 17 𝑚𝑚

palan électrique
Nous choisissons pour épaisseur de paroi
𝒆 = 𝟐𝟎 𝒎𝒎
2.4. Choix du moteur – Détermination de la réduction
2.4.1. Choix du moteur
La vitesse de levage envisagée de la charge est de 5m/min. La puissance utile pour le

levage est donc :
𝑃𝑢 = 𝑄. 𝑉𝑙
Avec Q : la charge à soulever et 𝑉𝑙 la vitesse de levage.
𝑷𝒖 = 𝟐. 𝟎𝟖𝟑 𝑲𝑾
Nous préconisons l’utilisation d’un moteur asynchrone IE2 Q2E 100L 4C du catalogue
de « SERMES Motorisation » dont les caractéristiques sont les suivantes :
 Puissance : 2.2 KW
 Facteur de puissance : cos 𝜑 = 0.73
 Masse du moteur : 25 Kg
 Vitesse de synchronisme : 𝑁𝑆 = 1500 𝑡𝑟/𝑚𝑖𝑛
 Vitesse en charge : 𝑛 = 1440 𝑡𝑟/𝑚𝑖𝑛
Ceci implique donc un rendement
2.4.2. Détermination de la réduction
La vitesse circonférentielle du tambour est le double de celle du levage de la charge

[2].
palan électrique
La vitesse de rotation du tambour est donc :
La vitesse du moteur en charge est 1440 tr/min. La réduction est donc :
La réduction se fera donc ainsi :
Pignon de l’arbre moteur et roue :
Pignon et couronne dentée du tambour :
Nous utiliserons pour le premier couple, des roues dentées à dentures hélicoïdales de
module réel 3 ceci dans l’optique d’éviter le bruit trop fort des engrenages tournant
trop vite. Le second couple sera à dentures droites avec un module de 3
2.5. Entrainement du tambour – Calcul de l’arbre de transmission
Le tambour est entrainé par l’intermédiaire de la couronne dentée rapportée sur

l’extrémité comme nous venons de le voir et comme le montre la figure ci – dessous :

palan électrique
Couronne dentée
r’
Câble
Figure 7:Disposition relative du tambour, de l’arbre et de la couronne dentée
2.5.1. Calcul de l’arbre
L’arbre est en acier C35. La contrainte admissible fixée varie entre 100 et 120 N/mm 2.
L’arbre travaille à la flexion. Nous considérons les forces extérieures :
2.5.1.1. Diamètre de la couronne
𝐷 = 𝑚𝑍𝐶
𝐷 = 3 ∗ 110
𝑫 = 𝟑𝟑𝟎 𝒎𝒎
Le système se présente comme suit :

palan électrique
𝑟′ = 137.5 𝑚𝑚
2.5.1.2. Couple transmis
𝐶=𝑇∗𝑟
𝐶 = 12755.102 ∗ 125
𝑪 = 𝟏 𝟓𝟗𝟒 𝟑𝟖𝟕. 𝟕𝟓 𝑵𝒎𝒎
2.5.1.3. Effort tangentiel au diamètre primitif de la couronne
𝑻′ = 𝟏𝟎 𝟔𝟐𝟗. 𝟐𝟓𝟐 𝑵
2.5.1.4. Effort tangentiel sur les boulons de fixation
𝑻′′ = 𝟏𝟏 𝟓𝟗𝟓. 𝟓𝟒𝟕 𝑵
2.5.1.5. Contrainte de cisaillement dans les boulons
Les boulons de fixation utilisés sont au nombre de 4 et ont pour diamètre nominal 14
mm

palan électrique
Le diamètre nominal de la vis étant de 14 mm, celui du noyau est 11.546 mm [8]. On a
ainsi :
𝝉 = 𝟐𝟕. 𝟔𝟖𝟕 𝑵/𝒎𝒎𝟐
Les vis sont en acier S235 de résistance minimale à l’élasticité 235 N/mm 2 et le
coefficient de sécurité adopté est 2.5 ce qui veut dire que la contrainte de sécurité est :
94 N/mm2. Les vis sont donc bel et bien résistantes aux efforts tangentiels.
2.5.1.6. Réactions sur l’arbre
La position du tambour sur l’axe du pignon est donnée par la figure suivante :
Il transmet aux moyeux les efforts 𝑅1 et 𝑅2.
La résolution de ce système d’équation nous permet d’obtenir les réactions dans les
moyeux :
𝑹𝟏 = 𝟏𝟑𝟐𝟖. 𝟔𝟓𝟔 𝑵
𝑹𝟐 = 𝟗𝟑𝟎𝟎. 𝟓𝟗𝟐 𝑵
La tension du câble en position extrême droit transmet aux moyeux les forces 𝑅′1 et
𝑅′2.
Ce système peut être résumé par le système d’équations suivant :

palan électrique
La résolution du système d’équations permet l’obtention des réactions 𝑅′1 et 𝑅′2

palan électrique
Schéma des forces sollicitant l’arbre :
Soit :
Entraxe entre les paliers :
Tout calcul bien fait, nous obtenons :
2.5.1.7. Moments de flexion sur l’arbre
Moment de flexion au moyeu droit :
Moment de flexion au moyeu gauche
La contrainte de flexion maximale est donc :
Mécanisme de Levage : Dimensionnement d’un

palan électrique
Arbre en acier S255, coefficient de sécurité 2.5 ce qui implique que
AN
L’arbre pour qu’il puisse résister aux différents efforts auxquels il est sollicité et dont
nous avons fait cas dans ce projet doit avoir un diamètre minimal de 49.705 mm. Nous
choisissons donc pour diamètre minimal de l’arbre sur toute sa longueur :
𝒅𝒂 = 𝟓𝟎 𝒎𝒎
2.5.2. Guidage de l’arbre en rotation
Le guidage en rotation des arbres peut se faire soit par glissement soit par roulement.
Dans ce projet nous faisons le choix d’un guidage par roulement en raison des couples
assez importants à transmettre. Ainsi, les roulements permettront non seulement la
transmission des efforts et des puissances, mais aussi permettront de garder l’arbre en
l’équilibre par la reprise des charges radiales et axiales que devait supporter l’arbre.

palan électrique
2.5.2.1. Choix du type de roulement
Le choix du type de roulement dépend non seulement des charges radiales et axiales
que doivent supporter ces derniers mais aussi des ajustements et de la vitesse de
rotation. Pour notre part le guidage sera assuré par deux paires de roulement comme le
montre la figure 6 et le système des forces de la figure suivante :
𝐹𝑟1 𝐹𝑟2 𝐹′𝑟2 𝐹′𝑟1
Roulement 1 Roulement 2 Roulement 3 Roulement 4
Figure 8: Efforts sur les roulements
Nous choisissons pour la première paire de roulement (celle supportant une charge
radiale de ), les roulements à une rangée de billes de
caractéristiques suivantes [4]:
Figure 9: Roulement à une rangée de billes
Série 00
 d=55 mm,
 D=90 mm,
 B=11 mm,
palan électrique

 C (charge dynamique de base)=15 000 N,
 C0 (charge statique de base)=12 200 N,  Nmax=9 000 tr/min.
Pour la deuxième paire de roulements (celle devant supporter une charge maximale de
), nous choisissons également des roulements à une
rangée de billes de caractéristiques [4]:
Série 00
 d=65 mm
 D=100 mm
 B=11 mm
 C (charge dynamique de base)=16 300 N
 C0 (charge statique de base)=14 600 N
 Nmax=7500 tr/min
2.5.2.2. Vérification de la tenue des roulements en dynamique
2.5.2.2.1. Efforts au droit des roulements
Les seuls efforts s’appliquant au droit des roulements dans ce projet sont les efforts
radiaux comme le montre le système de forces de la figure 7. On a donc :
1ère paire de roulement (Roulements 1 & 4):
2ème paire de roulement (Roulements 2 & 3):

palan électrique
2.5.2.2.2. Détermination de la charge dynamique équivalente
La charge dynamique équivalente est cette charge qui exercée sur le roulement
donnerait la même durée de vie que celle obtenue en exerçant simultanément la charge
radiale et la charge axiale. Vu que dans le cas de ce projet, la charge axiale est nulle,
la charge équivalente se réduit à la seule charge radiale et on a :
Pour la 1ère paire de roulement (Roulements 1 & 4) :
Pour la seconde paire de roulement (Roulements 2 & 3):
2.5.2.2.3. Calcul de la durée de vie des roulements choisis
La durée de vie d’un roulement est définie par le nombre de tours que ce dernier peut
effectuer sous une charge donnée, avant qu’apparaissent les premiers signes de fatigue
ou d’écaillage. Elle peut être également définie par le nombre d’heures de
fonctionnement. Elle est donnée par
Ou :
: Vitesse de rotation de l’arbre sur lequel est monté le roulement

: Paramètre dépendant des éléments roulants. Pour les billes
: Charge dynamique de base : charge fixe en intensité et en direction purement radiale
permettant à un groupe déterminé de roulement d’atteindre la durée de vie de 1 Million
de tours.
En ce qui concerne ce projet :

palan électrique

Pour les roulements 1 & 4, on a :
Pour les roulements 2 & 3, on a :
2.5.2.2.4. Fiabilité et probabilité de défaillance
La connaissance de la fiabilité de tenue d’un roulement s’avère très nécessaire pour un

industriel de la mécanique pour une durée de vie L bien inférieure à sa durée de vie
nominale L10 ou L10h. Cette limite correspond pour la plupart du temps à une fin de
période de garanti du mécanisme.
Cette fiabilité se calcule par la formule :
La probabilité de défaillance est définie par :
Pour notre part, nous calculerons la fiabilité et la probabilité de défaillances des deux
paires de roulements pour une durée de vie L= 200 heures de fonctionnement pour la
1ère paire de roulements et L= 150 heures de fonctionnement pour la seconde paire de
roulement:
On a ainsi :

palan électrique
Pour la 1ère paire de roulements (Roulements 1 & 4) :
La probabilité de défaillance est :
𝐷 = 1 − 0.989
𝑫 = 𝟏. 𝟏 %
Cette fiabilité témoigne d’un bon choix des roulements pour le guidage de l’arbre.
Pour la seconde paire de roulements, on a :
Et
𝐷 = 1 − 0.992
𝑫 = 𝟎. 𝟖 %
2.5.2.3. Lubrification des roulements
La lubrification des roulements est une fonction essentielle pour le bon fonctionnement
des roulements et pour le maintien de sa durée de vie. En effet la lubrification permet
de changer le coefficient de frottement entre les billes et leur cage afin de faciliter le
glissement ou le roulement entre elles ainsi que d'éviter ou de minimiser l'usure et les
échauffements en évacuant la puissance dissipée par les frottements dans le
mécanisme. Pour ce projet, pour éviter le démontage fréquent du palan pour assurer la
lubrification, la graisse sera incorporée au roulement. Le but dans ce paragraphe est
palan électrique
ainsi de déterminer la quantité de graisse à incorporer au roulement avant le montage.

Cette quantité de graisse est donnée en termes de volume par la relation :
[9]
Pour les roulements 2 & 3
2.5.3. Temps de levage de la charge
La hauteur de levage est de H=1.2 m soit 1200 mm. La vitesse de levage étant V l=5
m/mn, nous pouvons déterminer le temps t de levage par la relation :
2.5.4. Temps de descente
Après la montée de la charge jusqu’à une hauteur de 1.2 m, le palan la redescend à

hauteur de la scie électrique située à 0.64 m du sol. Le palan effectue donc une course
de descente de 0.56 m soit 560 mm. Connaissant la vitesse du moteur, on détermine le
temps de descente par :

palan électrique
Le temps total de l’opération est donc :
2.5.5. Freinage
Le frein utilisé ici est un frein bloqueur à sabots. Il est calé sur l’arbre du moteur :
n=1440 tr/min. C’est dans la période d’arrêt, à la descente de la charge qu’il doit
pouvoir fournir un couple résistant maximal pour provoquer l’arrêt. Les forces
d’inertie sont motrices mais les frottements dans la transmission soulagent le frein. Le
diamètre du tambour étant de 250 mm le couple moteur suivant l’axe du tambour est :
Le couple résistant que doit fournir le frein est :
avec
Le pont comportera également un interrupteur de fin de course. En effet pour éviter des
heurts entre le moufle et le chariot, un interrupteur de fin course technologiquement
palan électrique

constitué d'un d'’n écrou commandé par une vis entrainée par le tambour, coupe
l’arrivée du courant au moteur de levage.
2.6. Chaîne de suspension
La suspension de la charge est assurée par trois chaînes. Ainsi chaque chaîne
supportera une charge de :
𝐹 = 8333.33 𝑁 = 833.33 𝐾𝑔
Nous choisissons pour cela des chaînes calibrées et éprouvées levage en XC 80 de

1000
Kg, de diamètre de fil 10 mm, de pas 28 mm et de cotes extérieures 47x32 mm
II. La translation du pont
Nous allons étudier dans ce paragraphe le mécanisme de translation du pont. La

translation du pont est rendu possible grâce à un moteur électrique.
1. Fixation des rails de roulement
Il s’agit ici de déterminer les différents paramètres en ce qui concerne les galets et le
rail de roulement. Les galets sont des roulements à bague extérieure épaisse conçus
pour supporter des charges élevés et des chocs. Contrairement aux roulements, dont la
bague extérieure est soutenue entièrement dans la longueur, la bague extérieure d’un
galet n’est en contact, avec la piste conjuguée - rail dans le cas de notre projet, que sur
une surface très réduite, dont la taille dépend de la forme de la bande de roulement et
de la charge. Dans le cadre de ce dimensionnement, la charge totale à supporter par les
galets est composée du poids du fardeau à manutentionner, du poids du chariot et du
ENSI – UL / AWI Eyouiléki / Master S3 | La translation du pont 54

poids de la charpente. Le poids du chariot ne représentant qu’un pour cent de la charge

totale sera négligé par rapport au poids de la charge à déplacer et au poids de la poutre
principale.
La charge radiale supportée par chacun des quatre galets est donc :
La charge radiale supportée par chacun des quatre galets est donc de 6 875 N. Nous
choisissons ainsi donc des galets du type : 305803 C-2Z [4]. Ces galets ont un
diamètre de 47 mm et une charge dynamique de base de 13800 N capable de supporter
des charges radiales dynamiques pouvant atteindre les 19300 N.
Le rail est formé d’une barre d’acier A42 de section carrée dont la largeur qui varie
entre 40 et 70 mm est fonction du diamètre D du galet qui roule sur lui, de la charge Q
supportée et de la nature du matériau. On a :
[8]
: Coefficient dépendant de la nature du matériau des galets. Pour l’acier, on

et pour la fonte
Le rail supporte la charge exercée par deux galets soit Q=6875*2=13750 N. La

détermination de la largeur du rail en acier A42 se fera en admettant k=250N/cm 2
(galets en fonte Ft25).

2. Puissance du moteur
La translation du pont est assurée par un moteur électrique par l’intermédiaire d’une
couronne dentée rapportée sur le galet. Nous allons déterminer dans ce paragraphe la
puissance du moteur à installer.
La charge totale à déplacer est Q=27500 N. Le couple résistant suivant l’axe du galet
est :
[8]
, fonte sur acier , bronze sur acier,

,
Effort résistant à la jante du galet :
Cependant en tenant compte des frottements latéraux entre rail et galets et en tenant
compte aussi des défauts d’horizontalité cette valeur de sera majorée de 60 % soit :
La vitesse de translation du pont envisagée est de 45 m/min soit 0.75 m/s. La vitesse
étant relativement faible un réducteur à un couple de roues dentées pourra faire
l’affaire. En prévoyant un rendement de 0.9, la puissance absorbée sera :

𝑷𝒂 = 𝟏𝟕𝟗𝟒. 𝟑𝟏𝟕 𝑾 = 𝟏. 𝟕𝟗𝟒 𝑲𝑾
Le temps de démarrage prévu est de 4 secondes. En négligeant les masses en rotation

et en ne tenant compte que des forces d’inerties des masses en translation, on a :
𝑭𝒊 = 𝟓𝟏𝟓. 𝟔𝟐𝟓 𝑵
Au démarrage à la jante du galet :
𝐹′𝑟 = 2153.18 + 515.625
𝑭′𝒓 = 𝟐𝟔𝟔𝟖. 𝟖𝟎𝟖𝟓 𝑵
La puissance absorbée varie donc de 0 pour une vitesse nulle à 2.224 KW pour une
vitesse de 0.75 m/s.
Nous choisissons donc un moteur de 1.5 KW par exemple IE2 Q2E 90L6C de
SERMES Motorisation d’une vitesse de 970 tr/min.
Au démarrage, il devra fournir un couple moteur d’environ 200 % de son couple

nominal
3. Réduction
Fréquence de rotation des galets :
Réduction :

3.1. Couronne dentée
Le diamètre du galet étant de 47 mm, nous utiliserons une couronne dentée d’un
diamètre voisin de 60 mm. Déterminons le module des dents.
𝒎 = 𝟏. 𝟐𝟓 𝒎𝒎
La largeur de la denture est :
𝑏 = 𝑘𝑚
𝑏 = 10 ∗ 1.25
𝒃 = 𝟏𝟐. 𝟓 𝒎𝒎
3.2. Matériau à adopter
Effort tangentiel au diamètre primitif :
𝑭 = 𝟐𝟎𝟗𝟎. 𝟓𝟔𝟔 𝑵
La contrainte dans les dentures est évaluée à :
On peut utiliser l’acier S 235

Le diamètre minimal de l’arbre intermédiaire, dans les portées de paliers, est de 20

mm.
Le couple maximal transmis est :
En supposant que rendement d’un couple d’engrenages.
La contrainte de torsion est :
La contrainte de torsion est très faible. La déformation angulaire qui en résulte sera
logiquement faible soit :
Pour un arbre plein,
L’arbre sera en acier S 235 donc le module d’élasticité transversale est :

G=80
000 N/mm2. Le couple de torsion étant de , on a :

4. Freinage
Nous utiliserons un frein à sabots calé sur l’arbre moteur : n=940 tr/min
 Diamètre de la poulie : 150 mm
 Largeur : 50 mm
Nous prévoyons un arrêt du pont en 1 seconde. La force d’inertie motrice qui en

résulte est:
𝑭𝒊 = 𝟐𝟎𝟔𝟐. 𝟓 𝑵
La force résistante à la jante du galet réduit considérablement cet effort. En ne

considérant que la valeur non majorée : 1345.74 N, la force motrice à la jante du galet
est :
𝐹𝑚 = 2062.5 − 1345.74
𝑭𝒎 = 𝟕𝟏𝟔. 𝟕𝟔 𝑵
Le frein doit donc fournir un couple résistant de :
𝑪𝒓 = 𝟒𝟕𝟑𝟕. 𝟑𝟒 𝑵𝒎𝒎
Vu que nous avons négligé l’inertie des masses en rotation, nous ne tiendrons pas
compte du rendement η de la transmission qui a pour effet de soulager le frein. Donc :

𝐶𝑟 = 5 263.71 𝑁𝑚𝑚
Soit :

𝑪𝒓 = 𝟓. 𝟐𝟔 𝑵𝒎
III. Mécanisme de direction
La direction est assurée par un chariot roulant sur la poutre principale. Nous allons
choisir un chariot de direction par poussée que nous allons ensuite motoriser. Dans ce
paragraphe, il s’agira donc d’effectuer les calculs nécessaires quant aux paramètres qui
entrent en jeu dans le mécanisme de direction du chariot. Nous choisissons le chariot
de capacité de charge maxi 3.2 t pesant 42 Kg [1] adapté aussi bien pour les IPN que
pour les IPE.
La vitesse de translation du chariot sur le pont prévue est de 20 m/min.
Le processus de calcul des différents paramètres entrant dans le mécanisme de

direction du chariot est le même que celui du calcul des différents paramètres entrant
en jeu dans la translation du pont. Ainsi, on a :
1. Fixation des rails de roulement
La charge radiale supportée par chacun des quatre galets du chariot est de 25000/4=
6250 N. Nous choisissons ainsi donc des galets du type : 305803 C-2Z [4]. Ces galets
ont un diamètre de 47 mm et une charge dynamique de base de 13800 N capable de
supporter des charges radiales dynamiques pouvant atteindre les 19300 N. On a :
𝒃 = 𝟒𝟒. 𝟑𝟑 𝒎𝒎
2. Puissance du moteur de direction

La charge totale à déplacer est Q=25000 N. Le couple résistant suivant l’axe du
galet est :
ENSI – UL / AWI Eyouiléki / Master S3 | Mécanisme de direction 62

, fonte sur acier , bronze sur acier,

,
Effort résistant à la jante du galet :
Cependant en tenant compte des frottements latéraux entre rail et galets et en tenant
compte aussi des défauts d’horizontalité cette valeur de sera majorée de 60 % soit :
La vitesse de direction du chariot envisagée est de 30 m/min soit 0.5 m/s. La vitesse
étant relativement faible un réducteur à un couple de roues dentées pourra faire
l’affaire. En prévoyant un rendement de 0.9, la puissance absorbée sera :
Le temps de démarrage prévu est de 4 secondes. En négligeant les masses en rotation

et en ne tenant compte que des forces d’inerties des masses en translation, on a :

Au démarrage à la jante du galet :
La puissance absorbée varie donc de 0 pour une vitesse nulle à 1.26 KW pour une
vitesse de 0.5 m/s.
Nous choisissons donc un moteur de 0.75 KW par exemple IE2 Q2E 90L6C de
SERMES Motorisation d’une vitesse de 940 tr/min.
Au démarrage, il devra fournir un couple moteur d’environ 200 % de son couple

nominal.
3. Réduction
Fréquence de rotation des galets :
Réduction :
3.1. Couronne dentée
Le diamètre du galet étant de 47 mm, nous utiliserons une couronne dentée d’un
diamètre voisin de 60 mm. Déterminons le module des dents.

La largeur de la denture est :
𝑏 = 𝑘𝑚
𝑏 = 10 ∗ 1.25
𝒃 = 𝟏𝟐. 𝟓 𝒎𝒎
3.2. Matériau à adopter
Effort tangentiel au diamètre primitif :
𝑭 = 𝟐𝟎𝟗𝟎. 𝟓𝟔𝟔 𝑵
La contrainte dans les dentures est évaluée à :
𝝈 = 𝟏𝟑𝟑. 𝟕𝟗 𝑵/𝒎𝒎𝟐
On peut utiliser l’acier S 235
Le diamètre minimal de l’arbre intermédiaire, dans les portées de paliers, est de 20

mm. Le couple maximal transmis est :
En supposant que 𝜂 = 0.9 rendement d’un couple d’engrenages.
𝑪 = 𝟏𝟏 𝟑𝟕𝟐. 𝟐𝟗 𝑵𝒎𝒎
La contrainte de torsion est :

Mécanisme de direction
La contrainte de torsion est très faible. La déformation angulaire qui en résulte sera
logiquement faible soit :
Pour un arbre plein,
L’arbre sera en acier S 235 donc le module d’élasticité transversale est : G=80 000
N/mm2. Le couple de torsion étant de , on a :
3.3. Freinage
Nous utiliserons un frein à sabots calé sur l’arbre moteur : n=940tr/min

 Diamètre de la poulie : 150 mm
 Largeur : 50 mm
Nous prévoyons un arrêt du pont en 1 seconde. La force d’inertie motrice qui en

résulte :

𝑭𝒊 = 𝟏𝟐𝟓𝟎 𝑵
La force résistante à la jante du galet réduit considérablement cet effort. En ne

considérant que la valeur non majorée : 1223.4 N, la force motrice à la jante du galet
est :
𝐹𝑚 = 1250 − 1223.4
𝑭𝒎 = 𝟐𝟔. 𝟔 𝑵
Le frein doit donc fournir un couple résistant de :
𝑪𝒓 = 𝟏𝟏𝟕. 𝟐𝟏 𝑵𝒎𝒎
Vu que nous avons négligé l’inertie des masses en rotation, nous ne tiendrons pas
compte du rendement η de la transmission qui a pour effet de soulager le frein. Donc :
𝐶𝑟 = 130.23 𝑁𝑚𝑚
Soit :
𝑪𝒓 = 𝟎. 𝟏𝟑 𝑵𝒎


ALIMENTATION DU PONT EN ELECTRICITE

ET COMMANDE DES MOTEURS
I. Alimentation du pont en électricité
L’alimentation du pont roulant se fera par câbles souples plat. Elle est réalisée au
moyen d’un câble plat multiconducteurs suspendu à des chariots roulant sur billes dans
une gaine métallique galvanisée. La gaine est soutenue à proximité du fer de roulement
par des griffes de suspension boulonnés à des plats supports. Ces plats sont fixés au fer
monorail par soudure. Cette alimentation assure souplesse et sûreté de fonctionnement,
isolement et contacts parfaits, excellent prix de revient, entretien pratiquement nul,
longévité du câble souple plat (tous les conducteurs sont sollicités de manière régulière
et identique), faible encombrement du câble en position de repli. Cette alimentation
permet en outre de prévoir la boîte de commande de l’engin de levage indépendante de
celui – ci d’où une plus grande facilité et une plus grande sécurité de manœuvre.
II. Commande des moteurs
Dans ce paragraphe nous proposons des procédés de démarrage et de contrôle des

différents moteurs de ce pont roulant. La commande des moteurs de ce pont roulant se
fera par contacteurs. Les moteurs de ce pont roulant devant pour la plupart du temps
délivrer un couple de démarrage supérieur à leur couple nominal, nous préconisons un
démarrage direct qui est un procédé de démarrage simple obtenu en un temps
permettant le démarrage des moteurs à pleine charge. Nous allons présenter dans les
lignes qui vont suivre les circuits de puissances et de commande de ces moteurs avec
le système d’inversion de sens de marche et de freinage. Mais bien avant ça nous
allons faire une liste de composant nécessaire à la réalisation des différents circuits.
69
ENSI – UL / AWI Eyouiléki / Master S3 | Alimentation du pont en électricité

1. Liste des composants
Les matériels listés ci –dessous concernent le câblage d’un seul moteur
Matériels Qté Rôle

KM1 01 Contacteur de mise sous tension – sens 1
KM2 01 Contacteur d’inversion de sens de marche – sens 2
S0 01 Bouton poussoir arrêt
S1 01 Bouton poussoir de mise sous tension
F1 01 Relais thermique : protection contre les surcharges
thermiques
Q1 01 Sectionneur porte fusible

Bloc additif 02 Augmentation du nombre de contacts des
contacteurs
M((u1,v1,w1),(u2,v2, 01 Moteur triphasé asynchrone à cage

w2)) 3
Tableau 1: Liste de matériel pour le câblage des moteurs
2. Le circuit de puissance
Nous proposons ici un le circuit de puissance du démarrage direct des différents

moteurs de pont roulant. Le démarrage étant direct avec inversion de sens de marche,
le circuit de puissance de démarrage des moteurs se présente comme suit :
ENSI – UL / AWI Eyouiléki / Master S3 | Commande des moteurs 70

Figure 10: Circuit de puissance

L’inversion du sens de marche du moteur est obtenu en inversant deux des trois phases
du stator ce qui a pour effet d’inverser le sens de rotation du champ tournant et par
suite le sens de rotation de l’arbre moteur. C’est en effet l’effet obtenu dès que le
contacteur KM2 entre en jeu.
3. Le circuit de commande
Le circuit de commande se présente comme indiqué sur la figure ci – dessous :

95
F1 96
S0
KM1 13 S2
13
S1 KM2
14 14
KM2 21 21
KM1
22 22
KM1 KM2
Q1

Figure 11: Circuit de commande
Nous préconisons également la présence d’un interrupteur de fin course pour le

mécanisme de levage. Ce dernier est constitué par un écrou commandé par une vis
entrainée par le tambour

AUTOMATISATION DES OPERATIONS
Dans ce chapitre nous serons emmenés à étudier l’automatisation des opérations se

déroulant sur le pont roulant. Nous allons ainsi après description du cycle, donner les
graphes fonctionnels de commande étape – transition à différents niveaux et proposer
un programme pour l’automate programmable qui sera utilisé.
I. Disposition de l’installation
fh
Mo
De
fb
ENSI – UL / AWI Eyouiléki / Master S3 | Disposition de l’installation 74

5,4 m
f3 f4
AR
f5
9.2m
AV
Poste de
f1 f2
sciage
Figure 12: Représentation du magasin et disposition de l’installation
1. Description du cycle
Le cycle commence dès que le capteur f5 est actionné et il y a appui sur un bouton
poussoir départ cycle. Le chariot déjà chargé, les crochets remontent jusqu’à une
certaine hauteur (1.2 m) (Activation du capteur fh) et le pont entame son déplacement
jusqu’au-dessus du poste de sciage (Activation des capteurs f1 et f2). A cet instant, il y
a descente de la charge sa descente jusqu’au poste de sciage (Activation du capteur fb).
En fin de descente, les crochets sont déchargés et ils remontent (Activation du capteur
fh). Le chariot se déplace le chariot repart en arrière à sa position d’origine (comme le
montre la figure – pour la sécurité des personnes) (Activation des capteurs f3 et f4) et
le cycle s’arrête.

Capteurs
f1, f2 : chariot au-dessus du poste de sciage. f3,

f4: chariot en position initiale.
f5 : chariot sur le même alignement que le poste de sciage
fh : crochets en position haute. fb : crochets en position
basse.
Moteurs
T : moteurs translation du pont (avant / arrière)

L : moteur de levage (montée / descente)
D : moteur de direction du chariot
2. Etablissement des GRAFCET
Le GRAFCET abréviation de « GRAphe Fonctionnel de Commande Etapes-

Transitions » précise les séquences du fonctionnement d’un système automatisé. Un
système automatisé comportant deux parties indépendantes : une partie opérative
(réalisant le processus) et une partie commande (gérant les informations), nous allons
établir le GRAFCET à deux niveaux : point de vue partie opérative et point de vue
partie commande. Mais bien avant cela, pour bien établir ces derniers nous établirons
au prime abord un GRAFCET point de vue système. Un dernier GRAFCET nommé
point de vue
API nous permettra d’établir des équations d’étape afin de proposer un programme en
langage à contacts pour la programmation de l’automate qui sera utilisé.

2.1. GRAFCET point de vue système
Départ cycle
1 Remonter les crochets
Crochets en position haute (à 1.2 m du sol)
Déplacer le pont vers l’avant

2
Chariot au-dessus du poste de sciage
3 Descendre les crochets
Crochets en position basse (à 0.64 m du sol)
4 Remonter les crochets
Crochets en position haute(à 1.2 m du sol)
5 Déplacer le pont vers l’arrière
Pont en arrière

Figure 13: GRAFCET point de vue système

2.2. Tableau de repérage et mnémonique PO et PC
Désignation Repère Technologie des éléments. Mnémonique

(PO) Repérage des actionneurs (PC)
BP Départ cycle Dcy S1
Chariot au-dessus du PS f1, f2 S2, S3
Chariot en position initiale f3, f4 S4, S5
Chariot sur le même f5 S6
alignement que le PS
Crochets en position haute Fh S7

Crochets en position basse Fb S8
T : Moteur de translation MT MT AV KM AV
(AV-AR) MT AR KM AR
L : Moteur de levage (Mo- ML ML Mo KM Mo
De) ML De KM De
Tableau 2: Repérage et mnémonique PO / PC
2.3. Affectation des entrées et sorties automate
Repère Affectation
S1 I0,0
S2 I0,1
S3 I0,2
S4 I0,3
S5 I0,4
S6 I0,5
S7 I0,6

S8 I0,7
KM AV O0,0
KM AR O0,1
KM Mo O0,2
KM De O0,3
Tableau 3: Affectation des entrées et sorties automate

2.4. GRAFCET point de vue partie opérative
Dcy.f5.fb
1 ML (Mo)
fh.f5
2 MT (AV)
f1.f2.f5
3 ML ( De )
fb.f1.f2.f5
4 ML (Mo)
fh.f1.f2.f5
5 MT (AR)
f3.f4

Figure 14: GRAFCET point de vue PO (Niveau 1)

2.5. GRAFCET point de vue partie commande
S1.S6.S8
1 KM Mo
S7.S6
2 KM AV
S2.S3.S6
3 KM De
S8.S2.S3. S6
4 KM Mo
S7.S2.S3. S6
5 KM AR
S4.S5

Figure 15: GRAFCET point de vue PC (Niveau 2)

2.6. GRAFCET point de vue Automate Programmable Industriel
(API)
0
I0,1.I0,5.I0, 7
1 O0,2
I0,6.I0,5
2 O0,0
I0,1.I0,2.I0,5
3 O0,3
I0,7.I0,1.I 0,2.I0, 5
4 O0,2
I0,6.I0,1. I0,2.I0,5
5 O0,1
I0,3.I0,4

Figure 16: GRAFCET point de vue API (niveau 3)

II. Ecriture des équations d’étapes et du programme
1. Equations d’étapes
O0,0= I0,6.I0,5
O0,1= I0,6.I0,1.I0,2.I0,5
O0,2= I0,1.I0,5.I0,7+ I0,7.I0,1.I0,2.I0,5
O0,3= I0,1.I0,2.I0,5
2. Programmation de l’Automate Programmable Industriel
Le programme est écrit en langage Ladder.
I0,5 I0,6
O0,0
I0,1 I0,2
O0,1
I0,1 I0,5 I0,7

O0,2
I0,2 I0,7
O0,3
84
ENSI – UL / AWI Eyouiléki / Master S3 | Ecriture des équations d’étapes et du programme
CONCLUSION
Ce projet nous a permis dans un premier temps de nous familiariser à la conception.

En outre ce projet nous a donné l’occasion d’approfondir certaines de nos
connaissances que le nombre de séances très limité ne permet d’atteindre lors des
cours théoriques. Ainsi nous avons pu étudier tour à tour, la conception de la charpente
du pont roulant, les différents mécanismes qui s’invitent dans le fonctionnement du
pont entre autres le levage, la direction, la translation. A chaque niveau nous avons
déterminé la puissance du moteur à utiliser, la réduction nécessaire de même que le
calcul du frein. Nous avons ensuite fait une étude sur l’alimentation du pont en
électricité où nous avons prévu une alimentation par câbles souple et par trolleys.
Nous avons également établi le circuit de puissance et de commande du démarrage des
moteurs de ce pont roulant bien après avoir listé le matériel nécessaire. Nous avons
dans un dernier temps procéder à l’automatisation des différentes opérations pour un
meilleur pilotage du processus. Nous espérons ainsi répondre à ce besoin de
soulagement des techniciens de l’atelier et des étudiants lors de leurs diverses séances
de Travaux Pratiques en ce qui concerne le levage et le déplacement des bruts
métallurgiques pour le sciage.
73
ENSI – UL / AWI Eyouiléki / Master S3 | CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
[1] VERLINDE, Catalogue d'Appareils de Levages.
[2] A. L. Tourancheau, G. Lemasson, Construction mécanique ( Appareils de

Levage et de manutention mécanique à l'usage des Ingénieurs), vol.
VIII.
[3] Wikipédia, Module d'inertie.
[4] Y. Xiong, Formulaire de mécanique: Pièces de construction.
[5] J. - L. FANCHON, Guide de Mécanique, Sciences et Technologies

industrielles, Nathan.
[6] D. M. Amine, Etude d'un palan électrique.
[7] D. RETIERE, Cours de Construction: Appareils de Levage ENSI, 90/91,

5ème Année Génie Mécanique.
[8] L. FUMEY, Cours de Construction Mécanique IV (Appareils de Levage),

Master 2 , ENSI - UL.
[9] L. FUMEY ,Cours de Construction Mécanique I, Licence Semestre 3,

ENSI.
[10] T. TCHENDO, Cours de Construction Mécanique II, ENSI, Licence -

Semestre 5, 2013 - 2014.
[11] VERLINDE, Catalogue produits, 2011.

86
ENSI – UL / AWI Eyouiléki / Master S3 | BIBLIOGRAPHIE
73
ANNEXES
ENSI – UL / AWI Eyouiléki / Master S3 | ANNEXES 88

ANNEXE 1
Types de roulements à billes et leurs caractéristiques
Roulements rigides à une rangée de billes

Roulements à rotule sur deux rangées de billes

Roulements à billes à contact oblique à une rangée
Roulement à billes à contact oblique Montage

par paire

Roulements à billes à contact oblique à deux rangées
ANNEXE 2
Types de galets et leurs caractéristiques

Galets de came
Galets supports sans maintien axial

Galets support avec maintien axial
Galets de came avec axe
ANNEXE 3
Dimensions des Rivets
Rivets à tête cylindrique plate
Rivets à tête goutte de suif
Rivets à tête ronde

Rivets à tête fraisée à 90°

Rivets à tige cylindrique creuse

Langue

Projet Pont Roulant 2 5 T Appareils de Levage 3

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Supérieur et de la Recherche 2015 - 2016

DEPARTEMENT DE GENIE MECANIQUE

© Eyouiléki AWI, Janvier 2016

« La dynamique classique qui est sans doute la science théorique la plus

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Table des matières

TABLE DES MATIERES

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Table des matières

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II. Commande des moteurs ..........................................................................................................

ENSI – UL / AWI Eyouiléki / Master S3 | 2

Table des matières

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LISTE DES FIGURES

Figure 1: Coupe schématique d'un pont roulant bipoutre............................................11

ENSI – UL / AWI Eyouiléki / Master S3 | LISTE DES FIGURES

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1: Liste de matériel pour le câblage des moteurs ....................................60

ENSI – UL / AWI Eyouiléki / Master S3 | LISTE DES TABLEAUX

calculs qui s’imposent à travers quatre chapitres à savoir : L’étude de la charpente du

moteurs et l’automatisation des processus. La seconde partie quant à elle nous

ENSI – UL / AWI Eyouiléki / Master S3 | Introduction 10

CAHIER DES CHARGES

A terme ce projet accouchera donc un pont roulant pouvant assurer le levage et le

ENSI – UL / AWI Eyouiléki / Master S3 | Introduction 11

 Valeur maximale de la charge à manutentionner : 2308.35 kg

Autres données relatives au pont en projet

 Classification : Groupe II ; Classe d’utilisation B ; Régime de fonctionnement

ENSI – UL / AWI Eyouiléki / Master S3 | Introduction 12

Plan du magasin matières premières

ENSI – UL / AWI Eyouiléki / Master S3 | Introduction 13

ETUDE DE LA CHARPENTE DU PONT

Nous allons dans ce premier chapitre procéder au dimensionnement des différentes

I. Dimensionnement de la poutre principale

ENSI – UL / AWI Eyouiléki / Master S3 | Dimensionnement de la poutre principale 14

Figure 1: Coupe schématique d'un pont roulant bipoutre

Figure 2: Schéma d'une poutre principale de pont roulant

 Hauteur de profil : 330 mm

1. Vérification de la poutre principale à la résistance aux efforts

Comme indiqué précédemment, la poutre principale travaille à la flexion sous l’effet

ENSI – UL / AWI Eyouiléki / Master S3 | Dimensionnement de la poutre principale 15

1.1. Détermination du moment fléchissant

1.1.1. Moment fléchissant dû à la charge roulante

Figure 3: Forces exercé par le chariot sur la poutre principale

La maximale à soulever étant de 2500 Kg on a :

ENSI – UL / AWI Eyouiléki / Master S3 | Dimensionnement de la poutre principale 16

ENSI – UL / AWI Eyouiléki / Master S3 | Dimensionnement de la poutre principale 17

∑ 𝑀𝐵 = 0 => 𝑅𝐴𝑙 − 𝑃(𝑙 − 𝑥) − 𝑃(𝑙 − 𝑥 − 𝑎) = 0

Ce qui implique que :

Le moment fléchissant est donc :

Ce moment est maximal lorsque :

Ceci implique que :

En ce point ( 𝑥 = 2412.5 𝑚𝑚), le moment maximal vaut :

𝑴𝒇𝑮𝟏𝒎𝒂𝒙 = 𝟏𝟒 𝟓𝟓𝟎 𝟑𝟗𝟎. 𝟔𝟑 𝑵𝒎𝒎

1.1.2. Moment fléchissant dû au poids propre de la poutre

Dimensionnement de la poutre principale