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GROUPEMENT POUR LA SECURITE

AVIATION BI 2008/08
C I V I L E

BULLETIN
D'INFORMATION
GSAC

Edité par : DGAC FRANCE


Le : 05 FEVRIER 2008

TITRE : SECURITE DES RESERVOIRS DE CARBURANT ET CDCCL

1. OBJET

Le présent Bulletin d’Information (BI) a pour objet :

 de proposer une synthèse des aspects règlementaires relatifs à la sécurité des


réservoirs de carburant,
 d’en clarifier les conséquences pour les organismes de gestion du maintien de la
navigabilité, de maintenance et de formation à la maintenance.

2. APPLICABILITE
2.1. Aéronefs
Sont concernés par le présent BI :
 Les avions lourds certifiés après le 1er janvier 1958 et de 30 passagers ou plus, ou
dont la charge utile est supérieure ou égale à 3402 kg (7500 lbs).
 Tout aéronef pour lequel des CDCCL ont été définies (voir § 3.6).
2.2. Organismes
Sont concernés par le présent BI :
 Les organismes responsables de la gestion du maintien de la navigabilité d’aéronefs
identifiés au § 2.1.
 Les organismes de maintenance dont le domaine d’agrément contient des aéronefs
identifiés au § 2.1.
 Les organismes de formation à la maintenance Partie 147 et autres organismes
dispensant des formations de type aéronef selon la Partie 66, pour des aéronefs
identifiés au § 2.1.
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3. GENERALITES

3.1. Définitions et Abréviations


AESA/l’Agence : Agence Européenne de la Sécurité Aérienne
ALI (Airworthiness Limitations Item): Limitation de Navigabilité ; section des ICA
approuvée par l’AESA
AMM (Aircraft Maintenance Manual) : Manuel de Maintenance de l’Aéronef (fait
partie des ICA)
CDCCL (Critical Design Configuration Control Limitation): Une des catégories
d’ALI (voir définition détaillée au § 3.6)
CMM (Component Maintenance Manual) : Manuel de Maintenance d’un équipement
(fait partie des ICA des aéronefs sur lesquels il peut être installé)
ICA (Instructions for Continuous Airworthiness) : l’ensemble des données
de maintenance définies par le détenteur d’un TC ou d’un STC en réponse au
§ 25.1529 des bases de certification de l’aéronef
MPD (Maintenance Planning Document) : données développées par le détenteur du
TC contenant les informations dont les opérateurs ont besoin pour développer leur
programme de maintenance
MRBR (Maintenance Review Board Report) : document développé par le détenteur
du TC et les opérateurs, définissant les tâches de maintenance et leur périodicité, pour
un modèle d’aéronef donné.
STC (Supplemental Type Certificate) : supplément au certificat de type (modification
majeure approuvée selon la sous-partie E des règlements JAR/Part 21)
TC (Type Certificate) : certificat de type
Unsafe condition : situation entraînant un risque inacceptable qui nécessite l’émission
d’une consigne de navigabilité par l’AESA (voir le 21A.3B(b) de la Partie 21).

3.2. Références
"EASA policy statement on the process for developing instructions for maintenance and
inspection of fuel tank system ignition source prevention" du 5 Août 2005, révisé le
8 mars 2006 (disponible sur le site www.easa.europa.eu rubrique Certification/Policy
Statements).
Décisions du Directeur Exécutif de l’AESA n° 2007/01/R, 2007/02/R et 2007/03/R du
13 mars 2007 (disponibles sur le site www.easa.europa.eu rubrique Agency Measures
/Decisions).
Lettre du directeur de la réglementation de l’AESA adressée aux autorités nationales
réf. JAN/YMO/ime/R(4) 2008(D)50001 du 8 janvier 2008.

Présentations et comptes-rendus des ateliers «sécurité des réservoirs carburant»


disponible sur le site www.easa.europa.eu rubrique About EASA / Events.

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3.3. Historique

Au cours des dernières années, plusieurs cas d’explosion de réservoirs de carburant


d’avions ont été constatés (exemples : PAL B737-400 en 1990, TWA B747-100 en
1996, THAI B737-400 en 2001).

Ces évènements ont conduit la FAA à publier le règlement SFAR-88 en juin 2001,
imposant aux détenteurs des TC et des STC concernés :

• de réaliser une revue de sécurité des systèmes de réservoirs de carburant tenant


compte de l’expérience en service, et

• de définir les actions correctives visant à prévenir l’apparition de sources d’ignition


dans les réservoirs de carburant durant toute la vie opérationnelle de l’avion.

Des dispositions équivalentes à la SFAR-88 ont ensuite été adoptées par les JAA
(Interim Policy INT/POL/25/12 et TGL 47) puis reprises dans un "policy statement de
l’AESA" du 5 août 2005, révisé le 8 mars 2006 (voir § 3.2 Références).

3.4. Stratégies de prévention

A - Le "triangle du feu"

Le dessin ci-dessous rappelle les facteurs conduisant à l’explosion d’un réservoir de


carburant et, en conséquence, les deux axes possibles de prévention :

IGNITION Prévention des


sources d’ignition

OXYGENE CARBURANT

Réduction de l’inflammabilité

B - La prévention des sources d’ignition

C’est la stratégie retenue par la SFAR-88 et ses équivalents européens.


Dans le cadre de leurs revues de sécurité, les détenteurs de TC et STC étaient tenus
de faire l’hypothèse qu’un mélange inflammable air-carburant est présent dans les
réservoirs à tout moment et qu’en conséquence aucune source d’ignition ne doit
apparaître.

Note : en parallèle aux actions sur la flotte existante, le règlement technique de


certification de type (CS 25) a été amendé pour imposer à l’avenir des mesures de
prévention de l’ignition.

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C - La réduction de l’inflammabilité
Les revues de sécurité ont montré qu’il était irréaliste de supprimer toutes les sources
d’ignition.
Aussi le CS25 a été amendé pour imposer à l’avenir des mesures de précaution visant
à réduire l’inflammabilité, en minimisant :

 les transferts de chaleur vers les réservoirs,


 le ballottement et la pulvérisation de carburant à l’intérieur des réservoirs.

3.5. Actions résultant des revues de sécurité


Le "policy statement" de l’AESA fixait un calendrier pour la définition des actions
correctives, en fonction de leur criticité :
A - Les actions critiques, associées à une "unsafe condition" devaient être
définies et publiées avant le 1er juillet 2006.
Il peut s’agir :
(1) de modifications apportées à l’aéronef ou aux procédures (*) du Manuel de Vol
(*) Exemples de procédure opérationnelle : coupure obligatoire des pompes
carburant d’un réservoir spécifique à un niveau prédéterminé pour conserver les
entrées des pompes immergées, interdiction de réenclencher un disjoncteur de
pompe carburant …
(2) de limitations de navigabilité (ALI), sous deux formes :
 limites de vie ou opérations d’entretien périodiques,
 CDCCL (voir § 3.6).
Les nouvelles ALI (y compris les CDCCLs) ont été approuvées et publiées dans la
section Limitations de Navigabilité des instructions pour le maintien de la navigabilité
(ICA) des détenteurs de TC et STC.
L’ensemble des actions critiques (modifications de l’aéronef ou du manuel de vol et
ALI) ont en plus fait l’objet de consignes de navigabilité émises ou reprises par l’AESA.

B - Les modifications des ICA non associées à une "unsafe condition" devaient
être définies et publiées avant le 31 décembre 2006.
«Non associées à une «unsafe condition»» signifie qu’elles concernent des éléments
de protection contre l’ignition dont la défaillance ne conduirait pas immédiatement à
une situation catastrophique mais qui nécessitent tout de même des actions de
maintenance.
Il peut s’agir de l’ajout ou de la révision de tâches périodiques, de procédures ou de
pratiques standard de maintenance.
Elles ont fait l’objet d’une révision des MRBR et de la documentation de maintenance
des détenteurs de TC et STC concernés (AMM, CMM, MPD, standard practices
manual etc.).
Exemples de procédures ou de pratiques standard susceptibles d’être modifiées :
procédures de nettoyage des réservoirs, techniques de sertissage de câble, standards
de métallisation (mise à la masse), cheminement des câbles d’alimentation électrique
vers les pompes et les interrupteurs, séparation des câbles, standards de réparation des
câbles dans les réservoirs, méthodes de stockage des réservoirs et leurs composants.

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3.6. Les CDCCL

Dans le domaine de la sécurité des réservoirs de carburant, une CDCCL (Critical


Design Configuration Control Limitation) est une limitation imposant la préservation
d’une caractéristique particulière du système carburant de l’aéronef, identifiée comme
critique pour la prévention des sources d’ignition.

L’objectif d’une CDCCL est de garantir que cette caractéristique critique pour la
prévention du risque d’ignition sera préservée lors d’une altération de la configuration
qui pourrait résulter d’interventions de modification, de réparation ou de maintenance.

Note : par raccourci, CDCCL désigne parfois la caractéristique critique elle-même.

Les limitations de type CDCCL sont des Limitations de Navigabilité (ALI).


Cependant, même si des inspections peuvent être nécessaires pour s’assurer qu’une
CDCCL n’a pas été affectée par une intervention de maintenance, une CDCCL n’est
pas une inspection ou un élément à vie limite, contrairement à la plupart des ALI
existantes.

Il s’agit d’une exigence de maîtrise de la configuration nécessitant la mise en œuvre de


procédures dédiées par l’opérateur et les organismes de maintenance.

Exemples de CDCCL et des modalités d’identification dans la documentation du


détenteur de TC ou STC :

Exemple 1 (CDCCL au niveau d’une caractéristique particulière d’un composant) :


bande de métallisation (prévention des risques d’étincelle en cas de panne du
composant ou de foudroiement).
Remarque : dans ce cas, la CDCCL n’est pas le composant lui-même ni la procédure
complète de remplacement du composant. La CDCCL est limitée à la vérification, dans
le cadre de toute intervention sur ce composant, que la bande de métallisation n’a pas
été supprimée par mégarde, ou qu’elle a bien été remise en place.
Une note d’alerte/avertissement est introduite dans les procédures AMM concernées.

Exemple 2 (CDCCL au niveau d’un composant complet) : pompe à carburant (multiples


caractéristiques critiques qui pourraient être affectées en cas de réparation ou de
révision inappropriées). L’AMM et le CMM précisent que le composant est classé
comme CDCCL et qu’en conséquence toute intervention de réparation ou de révision
sur le composant doit être réalisée selon des standards spécifiquement publiés pour le
composant en question (CMM identifié ou procédures acceptable pour l’autorité de
certification).

Exemple 3 (CDCCL au niveau installation d’un système) : séparation du câblage du


système d’indication de quantité carburant des autres câbles à l’extérieur des
réservoirs (prévention des risques de pénétration dans le réservoir, par couplage, de
niveaux d’énergie critiques). CDCCL prise en compte par l’ajout d’informations
spécifiques dans les manuels de pratiques standard.

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4. CONSEQUENCES POUR LES ORGANISMES DE GESTION DU MAINTIEN DE LA
NAVIGABILITE, LES ORGANISMES DE MAINTENANCE ET LES ORGANISMES DE
FORMATION AU TYPE AERONEF
4.1. Principes généraux et bases règlementaires
A - Programme d’entretien
En application du M.A.302 les opérateurs doivent prendre en compte les modifications
apportées aux données de maintenance suite aux revues de sécurité des systèmes
carburant dans le programme d’entretien des aéronefs. Tout écart doit être approuvé
par l’autorité compétente :
 l’AESA pour les ALI (y compris les CDCCL)
 l’autorité nationale pour les autres instructions.
Remarque : en outre, comme indiqué au § 3.5, les nouvelles ALI ont fait l’objet d’une
consigne de navigabilité de l’AESA.

B - Données de maintenance
En application du M.A.401 et du 145.A.45, les organismes de maintenance doivent
détenir et utiliser des données de maintenance à jour et doivent développer leurs
cartes de travail sur la base de ces données, qui incluent maintenant les révisions
apportées suite aux revues de sécurité des systèmes carburant.
Note importante : les dispositions du § 145.A.45(d) ne peuvent s’appliquer aux
CDCCL : toute modification des données de maintenance associées à une CDCCL est
considérée comme une modification de l’aéronef et doit être approuvée conformément
à la Partie 21.

C - Formation

En application des M.A.706 et 145.A.30(e), le personnel des opérateurs et des


organismes de maintenance doit recevoir une formation en relation avec leurs
fonctions.
Conformément aux M.A.704(b) et 145.A.30(e) cette formation doit être prévue dans les
manuels de procédures des organismes.
Cette formation devra prendre en compte les aspects sécurité des systèmes carburant
en général, et CDCCL en particulier.

4.2. Les AMC de l’AESA


Le 13 mars 2007, l’AESA a publié 3 décisions de son Directeur Exécutif :
 La décision n° 2007/01/R amendant les AMC à la Partie M
 La décision n° 2007/02/R amendant les AMC à la Partie 145
 La décision n° 2007/03/R amendant les AMC à la Partie 66
Ces nouvelles AMC fournissent des indications détaillées sur les moyens de
conformité aux exigences rappelées au § 4.1, notamment en ce qui concerne le niveau
et le programme de formations applicable aux différentes catégories de personnel des
organismes concernés.
Cependant, suite à un atelier qui s’est tenu le 23 novembre 2007 à Cologne et au
cours duquel les représentants de l’AESA, de l’IACA et d’un constructeur ont fait part
de difficultés dans l’application des décisions du 13 mars 2007, l’AESA a informé les
Autorités Nationales, dans une lettre du 8 janvier 2008 qu’elle prévoyait de réviser
prochainement les décisions du 13 mars 2007, dans le sens suivant :

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Deux niveaux de formation seront recommandés :
 une familiarisation («awareness training») (niveau 1) dispensée à tout le personnel
impliqué dans la maintenance ou la gestion du maintien de la navigabilité des
avions. Il est acceptable que cette familiarisation fasse l’objet d’une auto-formation
sur la base d’un support défini par l’organisme ;
 une formation détaillée (niveau 2), dispensée uniquement au personnel pour lequel
les décisions actuelles recommandent une formation de niveau 2.
Une période de transition sera accordée par les autorités pour permettre aux
organismes de développer puis dispenser la formation au personnel, en tenant compte
des schémas/moyens/pratiques de formation des organismes.
L’objectif est que la formation de niveau 1 soit en place pour la fin du mois de mars
2008 et la formation de niveau 2 pour la fin de l’année 2010.
Dans la lettre du 8 janvier 2008, l’AESA demande aux Autorités Nationales de publier
ces recommandations sous la forme d’AMC nationales, dans l’attente de la révision
des décisions de l’Agence. C’est l’un des objectifs du présent Bulletin d’Information.
Ce Bulletin d’Information tient lieu d’AMC Française.

4.3. Calendrier de mise en conformité recommandé par la DGAC


Toute déviation par rapport au calendrier recommandé ci-dessous devra être soumise
au GSAC pour validation, avec les justifications appropriées.
A - Organismes responsables de la gestion du maintien de la navigabilité
Si non déjà réalisées, notamment dans le cadre des consignes de navigabilité émises
par l’AESA, les actions suivantes doivent être accomplies par les organismes Partie M
sous-partie G concernés :
 Intégrer les ALI nouvelles ou amendées (y compris les CDCCL) dans le programme
d’entretien des aéronefs, dans les délais fixés par les consignes de navigabilité de
l’AESA.
En particulier chaque tâche du programme d’entretien affectant une CDCCL devra
comporter un avertissement.
 S’assurer, en application de la règle normale, que les autres modifications des
données d’entretien relatives à la sécurité des réservoirs de carburant publiées par
les détenteurs de TC et de STC sont intégrées dans le programme d’entretien des
aéronefs, dans un délai maximal d’un an après leur publication. Passé ce délai, tout
écart du programme d’entretien à ces données publiées devra être soumis à
l’approbation du GSAC.
 Définir et dispenser une familiarisation de niveau 1 (voir § 4.2 ci-dessus) à tout le
personnel impliqué dans la gestion du maintien de la navigabilité.
Echéance : 31 mars 2008.
 Amender le MGN pour prendre en compte les AMC de l’AESA et le présent Bulletin
d’Information. Echéance : 30 juin 2008 (sauf éventuellement pour les formations de
niveau 2).
 Soumettre au GSAC un programme de mise en conformité (modalités et calendrier)
avec les exigences de formation de niveau 2. Echéance : 30 septembre 2008.
En outre, lorsque l’organisme de gestion fournit les données de maintenance, voire les
cartes de travail, aux organismes de maintenance sous contrat :
 Appliquer les dispositions décrites au § B relatives au données de maintenance
et/ou aux cartes de travail.
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B - Organismes de maintenance (Partie 145)

Si non déjà réalisées les actions suivantes doivent être accomplies par les organismes
Partie 145 concernés :

 Vérifier que les données de maintenance sont à jour, notamment des évolutions liées à
la sécurité des réservoirs de carburant.

 S’assurer que toutes les cartes de travail rédigées par l’organisme Partie 145 et qui
affectent une CDCCL comportent un avertissement. Echéance : à partir du 1er avril
2008.

 S’assurer que tous les comptes rendus de travaux affectant une CDCCL comportent une
mention spécifique. Echéance : à partir du 1er avril 2008.

 Définir et dispenser une familiarisation de niveau 1 (voir § 4.2 ci-dessus) à tout le


personnel de maintenance. Echéance : 31 mars 2008.

 Amender le MOE pour prendre en compte les AMC de l’AESA et le présent Bulletin
d’Information. Echéance : 30 juin 2008 (sauf éventuellement pour les formations de
niveau 2).

 Soumettre au GSAC un programme de mise en conformité (modalités et calendrier)


avec les exigences de formation de niveau 2. Echéance : 30 septembre 2008.

C - Organismes de formation à la maintenance (Partie 147) et autres organismes


dispensant des formations de type aéronef

Les actions suivantes doivent être accomplies par les organismes formation à la
maintenance (Partie 147) et autres organismes concernés dispensant des formations de
type aéronef :

Soumettre au GSAC/LF un programme (modalités et calendrier) d’intégration des aspects


sécurité des réservoirs de carburant (au niveau 2) dans les programmes théoriques et/ou
pratiques des formations de type des aéronefs concernés. Echéance : 31 mars 2008.

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