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Estudio EuroTest

Comparativa de los sistemas de


transporte público en
23 ciudades ciudades europeas

Febrero 2010
Índice

1. Metodología .......................................................................................... 3

2. Resultados ............................................................................................ 5

3. Exigencias a los operadores de transporte público: ................................ 9

4. Recomendaciones para utilizar el transporte público:........................... 10

5. Detalles de la ciudades analizadas ....................................................... 11


1. Metodología

Cómo realizamos el estudio

Sin el transporte público, las redes viarias de nuestras ciudades se colapsarían. El motivo es
que el transporte público es vital para todo el flujo de tráfico, ya que puede transportar de
forma eficiente a un gran número de personas. Sin embargo, para hacerlo, el transporte
público debe ser tan atractivo que la gente realmente lo use y con demasiada frecuencia los
usuarios se quejan del sistema de transporte público de su ciudad. En el último estudio
realizado sobre la calidad del transporte público, dentro del grupo de trabajo EuroTEST, el
programa de estudios para la protección de los consumidores, el RACC y sus 15 clubes
asociados de 14 países, intentaron detectar dónde está el problema. El estudio fue realizado
desde la perspectiva del usuario.

Se analizaron los sistemas de transporte público en 23 grandes ciudades europeas:


Ámsterdam (Holanda), Berna (Suiza), Bruselas (Bélgica), Budapest (Hungría), Helsinki
(Finlandia), Copenhague (Dinamarca), Lisboa (Portugal), Liubliana (Eslovenia), Londres (Reino
Unido), Oslo (Noruega), París (Francia), Praga (República Checa), Roma (Italia), Varsovia
(Polonia), Viena (Austria), Zagreb (Croacia), Frankfurt, Hamburgo, Colonia, Leipzig y Munich,
todas en Alemania, así como Barcelona y Madrid en España. El análisis fue realizado en
varias etapas entre el 24 de octubre y el 11 de diciembre de 2009 e incluyó las siguientes
categorías:
 Tiempo de viaje, incluyendo tiempo de desplazamiento, número de trasbordos,
intervalos de servicio, horas de funcionamiento (ponderación: 35 por ciento)
 Trasbordos, incluyendo distancia a caminar, señalización, accesibilidad, enlace con
coches y bicicletas (15 por ciento)
 Información antes y después del viaje, p.e. notificaciones, displays y anuncios en
paradas y en los vehículo, posibilidades para adquirir billetes, información online (25
por ciento)
 Precio para el usuario, oferta de billetes y coste de los viajes (25 por ciento)

Se encargó la ejecución del estudio al Departamento de Transporte, Planificación e Ingeniería


de Tráfico de la Universidad de Stuttgart.

El estudio práctico fue realizado en cada ciudad sobre la base de un esquema uniforme. Se
seleccionaron doce paradas en cada caso que se distinguían según el número de pasajeros,
función en el trasbordo y número de sistemas de transporte. Los inspectores viajaron entre
estas paradas, asegurándose de que la combinación de los diferentes sistemas de transporte
correspondiera al uso real y que en cada ciudad se utilizara un modo de transporte que se
vea afectado por el tráfico en carretera, como el autobús, y una forma no se vea afectada por
éste, como los trenes regionales.

El siguiente paso fue la recopilación de datos sobre otras conexiones, como por ejemplo, a
través del sistema de información para usuarios. Utilizando una rejilla estándar para todas
las ciudades quedeterminaba las áreas de inspección distribuidas en centro de la ciudad,
interior de la ciudad, barrios periféricos y extrarradio, y que reescalaba las ciudades para
obtener distancias equivalentes. Dentro de esas áreas se seleccionaron siete paradas
utilizando también un sistema estandarizado. El aeropuerto más grande, la estación central
de ferrocarril y una parada importante en el centro de la ciudad fueron también incluidos en
las paradas a analizar. El resultado fue un total de 31 paradas en cada ciudad, entre las
cuales se analizaron 85 conexiones el día jueves, 10 de diciembre de 2009, durante horas
punta, de tráfico medio y de poco tráfico, típicas en cada ciudad.

Para obtener información online se utilizaron las páginas Web de los respectivos sistemas de
transporte conectados o de la empresa de transportes de la ciudad. Se otorgaron notas
dependiendo de la facilidad para encontrar la página Web, el sistema de información sobre
horarios, la oferta de mapas de la red para descargar, así como la información sobre tarifas y
billetes. En ciudades con moneda distinta al euro, los precios fueron calculados utilizando el
cambio aplicable el día 26 de noviembre de 2009.

Se recopilaron y evaluaron más de 30.000 conjuntos de datos. Los cambios resultantes de


un cambio en los horarios tras el final del estudio el 11 de diciembre de 2009 no fueron
tenidos en cuenta. Tras la evaluación se concedieron valoraciones de muy bien, bien,
aceptable, mal y muy mal.
2. Resultados

Lo que más falta es información

Resultados generales
No está mal, pero podría estar mejor. Esta sería la conclusión del resultado del estudio de
EuroTest sobre sistemas de transporte público. Sólo dos ciudades no lograron aprobar al
obtener una valoración de mal o muy mal. Todas las demás obtuvieron valoraciones
positivas aunque, nueve fueron consideradas aceptables, frente a once con un resultado de
bien e incluso un muy bien que fue otorgado a la ciudad con mejor puntuación: Munich, en
Alemania. Conexiones rápidas, especialmente en el centro de la ciudad, mucha información,
tanto en las estaciones como dentro de los vehículos, una página Web impresionante y
puntos adicionales por su accesibilidad, elevaron a esta ciudad que bordea el río Isar al
primer lugar de la clasificación. A pesar de esto, la estrella de Munich pierde algo de brillo
cuando se llega al tema de los precios.

Todo lo contrario a la impresión obtenida en la ciudad que logró el último puesto: Zagreb,
en Croacia. Empezando por la conexión con el aeropuerto, que sólo es cubierta por
autobuses. Nuestros inspectores también tuvieron que armarse de paciencia esperando en
la mayoría de conexiones. En el centro de la ciudad, por ejemplo, el tranvía se desplaza a
una velocidad de sólo unos 13 km/h, velocidad comercial excesivamente baja. La
información también escasea. En muchos lugares faltaban incluso aspectos básicos, como
horarios y nombres claros de las paradas. Algunas veces ni siquiera existían, otras
generaban confusión ya que había paradas de tranvía y de autobús con el mismo nombre
pero en diferentes ubicaciones. Los displays dinámicos en los vehículos en ocasiones se
utilizaban para otros fines, como por ejemplo para informar sobre eventos. Para colmo de
males, la capital croata, junto con Liubliana en Eslovenia, fueron las únicas dos ciudades del
estudio que no ofrecían información sobre horarios en Internet con una función de búsqueda
de rutas. A pesar de todas estas críticas se debe mencionar que Zagreb está actualizando en
estos momentos su sistema de transporte público con vehículos de última generación. La
ciudad también está participando en el proyecto europeo Civitas para mejorar el transporte
público en ciudades europeas, al igual que la eslovena Liubliana, cuyo sistema de transporte
público sólo logró hacerse con el penúltimo lugar, con una valoración de mal.
Tabla 1. Resultados generales (valor en porcentaje)

Public Transport 2010:


Test a 23 Ciudades Europeas
Tiempo de Billetes /
Transbordos Infomación Total
Ciudad viaje precio
35% 15% 25% 25%
Amsterdam 67,24 66,97 70,32 61,76 66,60
Barcelona 66,98 76,25 62,14 77,61 69,82
Bern 67,31 69,74 61,22 71,06 67,09
Brussels 63,04 65,42 62,02 77,05 66,64
Budapest 65,68 49,90 52,15 77,58 62,91
Cologne 67,37 84,12 71,64 61,23 69,42
Copenhagen 74,39 70,05 63,98 74,92 71,27
Frankfurt 74,44 84,23 71,69 57,42 70,97
Hamburg 72,23 78,05 73,79 66,47 72,05
Helsinki 72,21 75,52 67,27 77,13 72,70
Leipzig 67,72 76,83 62,54 75,60 69,76
Lisbon 57,26 66,16 64,27 77,80 65,48
Ljubljana 65,15 54,03 47,34 69,00 59,99
London 67,78 70,37 77,02 44,00 64,53
Madrid 66,95 57,17 58,13 73,25 64,85
Munich 75,24 83,02 73,65 64,09 73,22
Oslo 71,70 65,98 69,78 53,63 65,84
Paris 77,33 59,12 58,00 65,80 66,88
Prague 61,27 65,34 64,30 99,38 72,17
Rome 64,47 69,47 51,11 89,02 68,02
Vienna 71,88 77,04 70,64 72,54 72,51
Warsaw 60,20 61,89 55,82 88,25 66,37
Zagreb 48,29 43,85 46,12 77,23 54,32

Información
A pesar de esto, no sólo los que están en la cola tienen que echar un vistazo más detallado a
su política de información. Otras ciudades sometidas al estudio también resultaron disponer
de un amplio margen para la mejora. Rara vez se encontró información completa, claramente
estructurada y además comprensible. Nuestros inspectores detectaron que un tercio de los
vehículos inspeccionados no disponían de displays prácticos y variables, es decir dinámicos.
En Internet, no todos los “clics” estuvieron colmados de éxito, y en algunas páginas Web los
usuarios acabaron tirando la toalla desesperados por las dificultades para introducir datos o
ver los resultados. En algunas ciudades, como Lisboa, por ejemplo, los diferentes
operadores de transporte no tienen una página Web común, lo que dificulta las cosas para
usuarios que tienen que buscar entre varios medios de transporte. La página de Londres,
muy informativa, podría servir de modelo. Incluso la versión reducida en 16 (!) idiomas
incluye horarios e información sobre tarifas totalmente traducidos. Un breve nota sobre
Viena para demostrar que sólo se trata de dar y recibir: Los pasajeros de la capital austriaca
incluso honran a las líneas de transporte en Viena, que llaman con cariño "Wili" e incluso
cuentan con una página de fans en Internet. También Praga y su página Web son dignas de
elogio, ya que ofrece una línea de teléfono gratuita en tres idiomas.

Accesibilidad
También hay un claro margen de mejora en el apartado de la accesibilidad. Sólo un tercio de
las paradas analizadas estaban equipadas con sistema para guiar a los invidentes; y en una
de cada cinco paradas las personas en sillas de ruedas podían acceder al vehículo sin
dificultades. Aún queda un largo camino por recorrer antes de que las paradas accesibles
sean identificadas en los mapas de la red como tales. La accesibilidad también es vital en
Internet. Helsinki ofrece un muy buen ejemplo. Los usuarios pueden hacer que las diferentes
páginas Web les sean leídas en voz alta, incluso en varios idiomas, haciendo clic en el
respectivo icono.

Coste
Comprar un billete puede ser complicado, especialmente para viajeros ocasionales o
visitantes. Ofrecer una gran variedad de billetes es bueno. Aunque no lo es si no se sabe qué
se necesita, especialmente si se han de combinar con billetes adicionales al cambiar de línea.
Cada uno de nuestros inspectores en algún momento viajó, sin quererlo, sin el billete
adecuado. En sólo una de cada tres ciudades es posible pagar con una tarjeta especial para
el transporte público, lo que significa que los pasajeros ya no tienen que preocuparse por
disponer del billete correcto o el número adecuado de zonas. Este tipo de tarjeta se
encuentra, por ejemplo, en Ámsterdam. La OV-Chipkaart es válida en muchos tipos de
transporte en toda Holanda. Este servicio es incluso mejor si la tarjeta tiene capacidad de
detectar el “mejor precio”. Londres es la ciudad en la que nuestros inspectores pudieron ver
como funciona. Si después de varios viajes a lo largo de un día se alcanza el precio de un
billete de un día, la llamada OysterCard no sigue sumando, es decir deja de realizar cargos
para los demás viajes de ese mismo día. A pesar de esto, el transporte público en Londres
sigue siendo caro, más caro que en cualquiera de las otras ciudades sometidas al estudio.

Y siguiendo con los costes para el usuario, las diferencias de precios entre ciudades son
enormes. Un aspecto clave en este sentido es la medida en la que el transporte público es
subvencionado. Este aspecto no fue examinado en este estudio. Praga es la ciudad más
económica entre las analizadas. Un billete mensual cuesta el equivalente a sólo 20 euros y
sale a cuenta tras sólo 22 viajes. Muchas ciudades con tarifas reducidas para viajes simples o
múltiples más que compensan estas rebajas con los precios para los billetes mensuales. Por
ejemplo Madrid o Barcelona, donde un billete mensual utilizado para dos viajes por día
laborable es más caro que un billete de 10 viajes. Pero el estudio también ha demostrado
claramente que un servicio de transporte público realmente atractivo tiene su precio.

Conclusión
Aunque exista un servicio básico bueno en la mayoría de las ciudades analizadas, aún
quedan muchos esfuerzos por hacer para que el transporte público se convierta en una
alternativa atractiva al coche privado.
3. Exigencias a los operadores de transporte público:

Hay que centrarse en los clientes

 Ofrecer información en Internet pensada en el usuario, es decir fácil de encontrar,


completa y clara: La información proveniente de empresas de transporte distintas
debería combinarse bajo la tutela de la entidad de transporte que actúe como punto de
contacto para todas las formas de transporte.
 Mostrar la red, las líneas y el sistema tarifario de forma clara, también para los que
vienen de fuera, en todos los medios de transporte y en las principales paradas.
 Proporcionar toda la información importante en las principales paradas y en Internet, así
como por lo menos en inglés para visitantes extranjeros.
 Ofrecer información fiable sobre los horarios de salida en las paradas, posibilidades de
cambio, así como las siguientes paradas, en displays dinámicos a bordo de los vehículos
y a través de anuncios.
 Establecer un sistema de tarifas simple; un billete para un viaje por la ciudad
independientemente de si el pasajero hace un trasbordo o cambia de tipo de transporte.
 El billete de un día debería ser válido, por regla general, durante 24 horas, empezando
en el momento en el que billete es adquirido o sellado.
 Los precios deberían ser moderados con el fin de motivar a la gente para que utilice el
transporte público en lugar de sus vehículos propios, alquilados o taxis.
 Ofrecer incentivos especiales para billetes de abonados, como por ejemplo, no cobrar
por bicicletas o áreas de aparcamiento disuasorio (Park&Ride y Bike&Ride) gratuitas.
 Facilitar la compra de billetes proporcionando un número suficiente de taquillas y
máquinas expendedoras y aceptando el pago con tarjetas de débito, crédito y efectivo.
 Crear intervalos de servicio atractivos.
 Coordinar los horarios de las diferentes formas de transporte, independientemente el
operador, que hagan la red más eficiente en su conjunto.
 Ofrecer más instalaciones de aparcamiento disuasorio y para aparcar bicicletas.
 Considerar las necesidades especiales de los minusválidos asegurando la accesibilidad a
las paradas y medios de transporte junto con información sobre servicios para
minusválidos.
 Aprender de la experiencia de otras ciudades y aplicar las soluciones positivas, como los
sistemas de tarjeta inteligente para adquirir billetes.
4. Recomendaciones para utilizar el transporte público:

Infórmese, ahorrará tiempo y dinero

 Acceda a Internet para obtener la información más importante sobre el transporte


público en la respectiva ciudad:
– Las páginas Web de las entidades de transporte generalmente informan a los
visitantes sobre las ofertas de billetes, así como los lugares y horarios para
adquirirlos. En ocasiones, los billetes pueden ser adquiridos directamente a
través de la página Web o utilizando el teléfono móvil.
– Generalmente es posible introducir las estaciones de salida/llegada o una
dirección a través de la información online sobre horarios para conocer los
horarios de salida, opciones de viaje y distancias a pie entre estaciones.
– También puede ser posible informarse sobre los billetes que se necesitan
para el viaje y el respectivo importe.
 Si no está seguro de cuál es el billete correcto, puede que sea mejor decidirse por un
billete para todo el día antes de correr el riesgo de convertirse, sin quererlo, en
merecedor de una multa.
 Al comprar un billete, compruebe si el billete es válido 24 horas a partir del momento
de la compra/sello o sólo hasta que el servicio finalice el día de la compra.
 Si está viajando en un grupo, compruebe si determinados billetes permiten viajar con
varias personas.
 Utilice las facilidades que ofrecen los Park&Ride y Bike&Ride (aparcamientos
disuasorios).
 Incluso si generalmente se desplaza a su lugar de trabajo en coche, compruebe las
opciones alternativas que le ofrece el transporte público. Puede que cambiar a
transporte público no sea tan inconvenientes, ni implique tanto tiempo ni gastos
como pensaba.
 Cuando esté de viaje, consulte en el hotel o en el centro de información turística si
disponen de material de información y billetes: Con frecuencia existen billetes
especiales para turistas, para uno o varios días, en combinación con entradas más
económicas para museos y otras atracciones. Antes de iniciar el primer viaje,
compruebe las formas que existen para pagar el billete y, si es necesario, tenga el
importe exacto preparado en moneda nacional.
5. Detalles de la ciudades analizadas

Madrid Valoración: Aceptable

Sistema de transporte combinado/empresa de transporte:


Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CTM)
Información: www.ctm-madrid.es
Modos de transporte analizados: Cercanías, metro, bus
Período de estudio: 24 de octubre a 11 de diciembre de 2009

Puntos fuertes y débiles

Las conexiones dentro del centro de la ciudad son un tercio más rápidas que la media
europea y las conexiones con la periferia casi un 20% más rápidas. Las conexiones entre
el casco de la ciudad y el centro también son muy rápidas.

Muchos tipos diferentes de billetes; gran cantidad de máquinas expendedoras de billetes;


información en las máquinas expendedoras en varios idiomas.

Los viajes dentro de la ciudad con un billete de 10 viajes eran muy baratos en el
momento del estudio: 74 céntimos (sólo es posible trasbordo entre líneas de metro).

Atención competente y amable en las taquillas.

Displays dinámicos y anuncios específicos sobre el trayecto en gran cantidad de las


paradas de trenes y metro analizadas.

Displays dinámicos y anuncios específicos sobre el trayecto en muchos de los vehículos


analizados; en la mayoría de los casos asientos reservados para pasajeros incapaces de
estar de pie durante largos períodos (por ejemplo discapacitados, personas mayores,
mujeres embarazadas).

Mapas de la red con información sobre accesibilidad y posibilidades de aparcamiento


disponibles para descarga en Internet; horarios de salidas de buses también disponibles
a través de SMS.

Las bicicletas se pueden llevar gratuitamente en metro a determinadas horas, sólo


plegadas en autobuses.

La conexión con el aeropuerto es más lenta que la media europea.

Con frecuencia se necesita un nuevo billete al cambiar de transporte; el billete mensual


sin cambio sólo sale a cuenta después de más de 60 viajes.

Rara vez fue posible obtener asistencia en inglés en las taquillas.


Las distancias de trasbordo algunas veces muy grandes; las paradas analizadas algunas
veces no eran accesibles, líneas de guía para invidentes sólo en pocas paradas.

El tiempo de trayecto entre paradas no siempre se indica en las paradas analizadas; no


había señales indicando el nombre de la parada de bus, displays dinámicos y anuncios
específicos del trayecto sólo en pocas paradas.

No hay mapas de líneas en los buses.

La información sobre horarios en Internet no es fácil de entender para el usuario y no


detalla las tarifas; la validez del billete al cambiar de transporte no queda clara.

Pocos aparcamientos para bicicletas en las paradas analizadas; no hay sistema de alquiler
de bicicletas.
Barcelona Valoración: Bien

Sistema de transporte combinado/empresa de transporte:


Transports Metropolitans de Barcelona (TMB)
Información: www.tmb.cat
Modos de transporte analizados: Cercanias/ Rodalies (tren regional), metro, tranvía, bus
Período de estudio: 24 de octubre a 11 de diciembre de 2009

Puntos fuertes y débiles

Las conexiones dentro del centro de la ciudad son un diez por ciento más rápidas que la
media europea; autobuses de conexión con el aeropuerto rápidos y de muy alta
frecuencia con el centro de la ciudad.

Muchos tipos diferentes de billetes; gran cantidad de máquinas expendedoras de billetes;


información en las máquinas expendedoras en varios idiomas.

Tarjeta de 10 viajes con muy buen valor: un viaje por toda la ciudad por 77 céntimos en
el momento del estudio.

Atención competente y amable en las taquillas, en la mayoría de casos incluso en inglés;


personal muy atento.

Las paradas analizadas disponían de un diseño claro y en la mayoría de casos eran


accesibles; mapas de la red de líneas fáciles de comprender y mapas del área en todas
las paradas analizadas; displays dinámicos en las paradas de tren, metro y tranvía.

En los vehículos analizados, con frecuencia asientos reservados para pasajeros incapaces
de estar de pie durante largos períodos (por ejemplo discapacitados, personas mayores,
mujeres embarazadas).

Horarios en Internet, con una función de búsqueda para rutas accesibles, optimizado
para uso en teléfonos móviles (http://www.tmb.cat/mobile); horas de salida de
autobuses también disponibles por SMS; mapa de la red con información sobre
accesibilidad disponible para la descarga.

Las bicicletas se pueden llevar gratuitamente en trenes; sistema de alquiler de bicicletas.

Las conexiones con puntos fuera de la ciudad son más lentas que la media europea.

El billete mensual para la ciudad sólo sale a cuenta después de más de 60 viajes.

Las conexiones en tren con el aeropuerto deficientes. Dificultad para acceder desde
orígenes diferentes al centro de la ciudad.
Líneas de guía para invidentes sólo en pocas de las paradas analizadas.

El tiempo de trayecto entre paradas no siempre se indica en las paradas analizadas; sólo
unas pocas paradas de bus con displays dinámicos.

Horario en Internet sin indicar detalles de las tarifas.


Ámsterdam Valoración: Aceptable

Sistema de transporte combinado/empresa de transporte:


Gemeente Vervoer Bedrijf (GVB)
Información: www.gvb.nl
Modos de transporte analizados: Tren, metro, tranvía, bus
Período de estudio: 24 de octubre a 11 de diciembre de 2009

Puntos fuertes y débiles

La conexión con el aeropuerto es más que el doble de rápida que la media europea y las
conexiones con la periferia de la ciudad son un 20% más rápidas. Las conexiones entre el
casco de la ciudad y el centro también son rápidas.

Muchos tipos diferentes de billetes, existe una tarjeta inteligente para el transporte
público (Ov-chipkaart); información en varios idiomas en las máquinas expendedoras de
las paradas analizadas.

La mayoría de distancias entre trasbordos son cortas, existen escaleras eléctricas y


ascensores; todas las paradas analizadas eran accesibles.

Mapas del área en casi todas las paradas analizadas; displays dinámicos en las paradas
de metro.

Anuncios específicos sobre el trayecto en los vehículos analizados; en la mayoría de


casos espacio reservado para usuarios de sillas de ruedas.

Horario claramente estructurado en Internet, indicando tarifas, optimizado para uso en


teléfonos móviles (http://mobiel.9292ov.nl); horas de salida también disponibles por
SMS; mapa de la red con información sobre accesibilidad disponible para la descarga.

Buenas instalaciones para aparcar bicicletas en las paradas analizadas, amplios


aparcamientos para bicicletas.

Las conexiones dentro del centro de la ciudad son más lentas que la media europea.

En el caso de muchos trasbordos, el billete mensual sólo sale a cuenta después de más
de 40 viajes.

La información ofrecida en las máquinas expendedoras de billetes de los vehículos


analizados generalmente estaba sólo en un idioma.

Displays dinámicos en muy pocas paradas de autobús.


En los vehículos analizados, muy pocos asientos reservados para pasajeros incapaces de
estar de pie durante largos períodos (por ejemplo discapacitados, personas mayores,
mujeres embarazadas).

Nota
• Los cambios resultantes del cambio en los horarios a partir del 13 de diciembre de 2009
no fueron tenidos en cuenta en el estudio.
Berna Valoración: Bien

Sistema de transporte combinado/empresa de transporte:


Libero-Tarifverbund
Bernmobil
Información: www.libero-tarifverbund.ch
www.bernmobil.ch
Modos de transporte analizados: Tren de cercanías, tranvía, trolebús, bus
Período de estudio: 24 de octubre a 11 de diciembre de 2009

Puntos fuertes y débiles

Conexiones relativamente rápidas entre el área metropolitana de la ciudad y el centro de


la ciudad, las afueras de la ciudad y el centro y entre el centro y el casco de la ciudad.

Muchos tipos diferentes de billetes; máquinas expendedoras de billetes en todas las


paradas analizadas; información en las máquinas expendedoras en varios idiomas.

El billete mensual sale a cuenta después de sólo 20 viajes.

Atención competente y amable en las taquillas, en la mayoría de casos incluso en inglés.

Distancias de trasbordo cortas.

La mayoría de paradas analizadas eran accesibles, muchas de ellas con líneas de guía
para invidentes.

Mapas del área y displays dinámicos en todas las paradas analizadas; la mayoría de
paradas también con mapas de toda la red.

Anuncios específicos sobre el trayecto en los vehículos analizados; espacio reservado


para cochecitos de bebé y sillas de ruedas.

Horario claramente estructurado disponible en cuatro idiomas en Internet, optimizado


para uso en teléfonos móviles (http://mobile.sbb.ch); horas de salida también
disponibles por SMS; mapa de la red con información sobre accesibilidad disponible para
la descarga.

Espacio disponible para aparcar bicicletas en la mayoría de paradas analizadas; las


bicicletas se pueden llevar a bordo excepto cuando los vehículos están llenos; sistemas
de alquiler de bicicletas.

No hay servicio nocturno entre semanas, sólo un servicio muy limitado ofrecido de jueves
a viernes.
Las máquinas expendedoras de billetes con frecuencia sólo aceptan monedas o tarjetas
monedero.

No había información sobre tarifas en las paradas analizadas.

No fue posible adquirir billetes en ninguno de los vehículos analizados, muy pocos
mapas de líneas; no hay asientos reservados para pasajeros incapaces de estar de pie
durante largos períodos (por ejemplo discapacitados, personas mayores, mujeres
embarazadas).
Nota
• Los cambios resultantes del cambio en los horarios a partir del 13 de diciembre de 2009
no fueron tenidos en cuenta en el estudio.
• Actualmente se están realizando pruebas con máquinas expendedoras modernas con
pantalla táctil que calculan automáticamente la tarifa según las paradas de salida/llegada
que se introduzcan y que también aceptan tarjetas de débito y de crédito.
Bruselas Valoración: Aceptable

Sistema de transporte combinado/empresa de transporte:


Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles (STIB)
Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel (MIVB)
Información: www.stib.be
www.mivb.be
Para información sobre horarios también se puede
consultar, www.delijn.be y www.b-rail.be
Modos de transporte analizados: Tren regional, metro, tranvía, bus
Período de estudio: 24 de octubre a 11 de diciembre de 2009

Puntos fuertes y débiles

Las conexiones dentro del centro de la ciudad son un tercio más rápidas que la media
europea.

Muchos tipos diferentes de billetes, existe una tarjeta inteligente para el transporte
público; información en varios idiomas en las máquinas expendedoras.

Tarjeta de 10 viajes con buen valor: un viaje por toda la ciudad por 1,20 euros en el
momento del estudio.

Atención competente y amable en las taquillas, también en inglés.

Distancias de trasbordo cortas.

Líneas de guía para invidentes muy completas en la Gare de Bruxelles-Midi

Displays dinámicos en la mayoría de paradas de tren, metro y tranvía analizadas.

Mapas de la red disponibles para descarga en Internet con información sobre


accesibilidad y aparcamientos para bicicletas y coches.

Instalaciones para aparcar bicicletas en la mayoría de paradas analizadas; las bicicletas se


pueden llevar de forma gratuita en metro, trenes y tranvías fuera de las horas punta;
sistema de alquiler de bicicletas.

No hay servicio nocturno entre semana.

Las conexiones entre el área metropolitana y el centro de la ciudad y entre las afueras de
la ciudad y conexiones fuera de la ciudad son más lentas que la media europea.

En el caso de muchos trasbordos, el billete mensual sólo sale a cuenta después de más
de 40 viajes.

Casi la mitad de las paradas analizadas no son totalmente accesibles.


Máquinas expendedoras de billetes y mapas del área sólo en la mitad de las paradas
analizadas, no hay información sobre el tiempo de desplazamiento entre paradas; casi
ningún anuncio específico sobre el trayecto; displays dinámicos sólo en unas pocas
paradas de autobús.

Pocos anuncios específicos sobre el trayecto en los vehículos analizados; no hay espacio
reservado para sillas de ruedas o cochecitos y no hay asientos reservados para pasajeros
incapaces de estar de pie durante largos períodos (por ejemplo discapacitados, personas
mayores, mujeres embarazadas).

La información sobre horarios en Internet no es fácil de entender para el usuario, casi no


tolera errores al introducir la parada, no se ofrece información sobre tarifas.
Budapest Valoración: Aceptable

Sistema de transporte combinado/empresa de transporte:


Budapesti Közlekedési Zrt. (BKV)
Información: www.bkv.hu
Modos de transporte analizados: Helyiérdek Vasút/ HEV (tren de cercanías), metro,
tranvía, trolebús, bus
Período de estudio: 24 de octubre a 11 de diciembre de 2009

Puntos fuertes y débiles

Muchos tipos diferentes de billetes; información en las máquinas expendedoras también


en gran parte en inglés.

Un viaje por toda la ciudad sin trasbordos es muy económico, 1 euro en el momento del
estudio; el billete mensual sale a cuenta después de unos 20 viajes incluyendo un
trasbordo.

Atención amable en la mayoría de taquillas, en la mayoría de casos incluso en inglés.

Distancias de trasbordo generalmente cortas.

Displays dinámicos en las paradas de metro.

En la mayoría de los vehículos analizados, asientos reservados para pasajeros incapaces


de estar de pie durante largos períodos (por ejemplo discapacitados, personas mayores,
mujeres embarazadas).

Las conexiones entre las afueras de la ciudad y el centro de la ciudad son más lentas que
la media europea.

Para realizar un trasbordo se requieren nuevos billetes en toda la red, salvo en el metro.

No hay ascensores y muy pocas escaleras mecánicas en las paradas analizadas; con
frecuencia no son totalmente accesibles, rara vez se encuentran líneas de guía para
invidentes.

Las paradas analizadas a veces eran confusas, las líneas con frecuencia estaban mal
indicadas; rara vez se ofrece información completa sobre las tarifas; displays dinámicos
sólo en algunas paradas de autobús y de tranvía.

Los horarios en Internet no son fáciles de entender para los usuarios, sólo están
disponibles en húngaro y no se ofrece información sobre tarifas.

Muy pocas instalaciones para aparcar bicicletas en las paradas analizadas.


Frankfurt Valoración: Bien

Sistema de transporte combinado/empresa de transporte:


Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV)
Información: www.rmv.de
Modos de transporte analizados: Tren de cercanías, metro, tranvía, bus
Período de estudio: 24 de octubre a 11 de diciembre de 2009

Puntos fuertes y débiles

La conexión con el aeropuerto es casi dos tercios más rápida que la media europea;
también dispone de conexiones muy rápidas entre la ciudad y el centro de la ciudad, la
zona metropolitana y el centro, cercanías y el centro de la ciudad y dentro del centro de
la ciudad.

Muchos tipos diferentes de billetes; información en las máquinas expendedoras en varios


idiomas; los billetes se pueden comprar utilizando el teléfono móvil.

Atención muy competente y amable en las taquillas, también en inglés; personal muy
atento.

Distancias de trasbordo cortas.

Las paradas analizadas tenían un diseño claro, líneas muy bien señalizadas; mapas del
área en la mayoría de los casos; displays dinámicos en muchas paradas de tren de
cercanías, metro y tranvía.

En los vehículos analizados, anuncios específicos del trayecto; con frecuencia espacio
reservado para sillas de ruedas; siempre disponibles asientos reservados para pasajeros
incapaces de estar de pie durante largos períodos (por ejemplo discapacitados, personas
mayores, mujeres embarazadas).

Horario en Internet, muy fácil de entender para usuarios, en seis idiomas, con
información sobre tarifas y rutas accesibles (información disponible en alemán bajo
"Barrierefreies Reisen" – viaje sin barreras), optimizado para uso en teléfonos móviles
(http://mobil.rmv.de/); mapas de la red con información sobre accesibilidad y
aparcamientos para coches y bicicletas disponible para la descarga.

Buenas instalaciones para aparcar bicicletas en las paradas analizadas; las bicicletas se
pueden llevar de forma gratuita siempre en trenes y fuera de las horas punta en el metro,
tranvías y autobuses; sistema de alquiler de bicicletas.

Los billetes para usuarios ocasionales son caros; el billete mensual para la ciudad sólo
sale a cuenta después de más de 30 viajes.
Displays dinámicos sólo en pocas paradas de autobús.

Nota
Los cambios resultantes del cambio en los horarios a partir del 13 de diciembre de 2009 no
fueron tenidos en cuenta en el estudio.
Hamburgo Valoración: Bien

Sistema de transporte combinado/empresa de transporte:


Hamburger Verkehrsverbund (HVV)
Información: www.hvv.de
Modos de transporte analizados: Tren de cercanías, metro, bus
Período de estudio: 24 de octubre a 11 de diciembre de 2009

Puntos fuertes y débiles

Las conexiones entre el casco de la ciudad y el centro son casi un tercio más rápidas que
la media europea.

Muchos tipos diferentes de billetes; información en las máquinas expendedoras en varios


idiomas; los billetes se pueden comprar utilizando el teléfono móvil y a través de la
página Web.

Un trayecto a lo largo de la extensa área cubierta por el servicio sólo costaba 2,70 euros
en el momento del estudio.

Atención competente y amable en las taquillas, también en inglés.

Existen escaleras eléctricas y ascensores; la mayoría de las paradas analizadas eran


accesibles.

Las paradas tienen un diseño claro, los medios de transporte y líneas estaban bien
señalizados; con frecuencia disponen de displays dinámicos.

Anuncios específicos para el trayecto, también en varios idiomas, en los vehículos


analizados; con frecuencia displays dinámicos; en la mayoría de los casos asientos
reservados para pasajeros incapaces de estar de pie durante largos períodos (por
ejemplo discapacitados, personas mayores, mujeres embarazadas).

Horarios en Internet, fácil de entender para los usuarios, indicando tarifas y rutas
accesibles, optimizado para uso en teléfonos móviles (http://mobil.hvv.de/); horas de
salida también disponibles por SMS; mapa de la red con información sobre accesibilidad
y aparcamientos disponible para la descarga.

Las bicicletas se pueden llevar gratuitamente en trenes en todo momento; fuera de las
horas punta en trenes de cercanías, buses y ferries del puerto; sistema de alquiler de
bicicletas.

El billete mensual para la ciudad sólo sale a cuenta después de más de 30 viajes.
Anuncios específicos sobre el trayecto y líneas de guía para invidentes rara vez
disponibles en las paradas analizadas.

Nota
• Los cambios resultantes del cambio en los horarios a partir del 13 de diciembre de 2009
no fueron tenidos en cuenta en el estudio.
Helsinki Valoración: Bien

Sistema de transporte combinado/empresa de transporte:


Helsingin kaupungin liikennelaitos (HKL)
Información: www.hkl.fi
Modos de transporte analizados: Trenes de cercanías, metro, tranvía, bus
Período de estudio: 24 de octubre a 11 de diciembre de 2009

Puntos fuertes y débiles

Conexiones muy rápidas entre el casco de la ciudad y el centro, conexiones rápidas entre
las zonas de cercanías y el centro, el área metropolitana y el centro y conexión rápida
con el aeropuerto.

Muchos tipos diferentes de billetes; dispone de tarjeta inteligente para el transporte


público; información en las máquinas expendedoras en varios idiomas; los billetes se
pueden comprar utilizando el teléfono móvil.

El billete mensual sale a cuenta después de sólo 25 viajes.

Atención competente y amable en las taquillas, también en inglés.

Distancias cortas entre trasbordos, existen ascensores, con frecuencia escaleras


eléctricas; todas las paradas analizadas eran accesibles.

Las paradas tienen un diseño claro, las líneas estaban bien señalizadas; displays
dinámicos.

Espacio reservado para cochecitos y sillas de ruedas en la mayoría de vehículos


analizados.

Horario en Internet, fácil de entender para usuarios, con una función de búsqueda para
rutas accesibles, optimizado para uso en teléfonos móviles (http://www.ytv.fi/fin/mobi/).

Las bicicletas se pueden llevar gratuitamente en metro y ferries; sistema de alquiler de


bicicletas.

Rara vez se ofrecen anuncios sobre tiempos de trayecto entre paradas; casi no hay líneas
de guía para invidentes.

En los buses no se indica ni se anuncia la siguiente parada.

El horario en Internet no incluye información sobre tarifas.

Nota
• Desde el 1 de enero de 2010 la empresa de transporte de la ciudad de Helsinki es
responsable del transporte en la ciudad y el consejo metropolitano de Helsinki del
transporte regional.
Colonia Valoración: Bien

Sistema de transporte combinado/empresa de transporte:


Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS)
Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB)
Información: www.vrsinfo.de
www.kvb-koeln.de
Modos de transporte analizados: Tren de cercanías, tren de ciudad, bus
Período de estudio: 24 de octubre a 11 de diciembre de 2009

Puntos fuertes y débiles

La conexión con el aeropuerto es más del doble de rápida que la media europea;
conexiones muy rápidas entre el área metropolitana y el centro; conexión rápida entre el
casco de la ciudad y el centro.

Muchos tipos diferentes de billetes; información en las máquinas expendedoras en varios


idiomas; los billetes se pueden comprar utilizando el teléfono móvil y a través de la
página Web.

Atención muy amable y competente en las taquillas, también en inglés.

Existen escaleras eléctricas y ascensores en la mayoría de los casos; todas las paradas
analizadas eran accesibles.

Displays dinámicos en las paradas de tren de cercanías y tren de ciudad.

En los vehículos analizados, anuncios específicos del trayecto; con frecuencia espacio
reservado para cochecitos y sillas de ruedas; en la mayoría de los casos asientos
reservados para pasajeros incapaces de estar de pie durante largos períodos (por
ejemplo discapacitados, personas mayores, mujeres embarazadas).

Horarios en Internet, muy fáciles de entender para los usuarios, en seis idiomas,
indicando tarifas; optimizado para uso en teléfonos móviles (www.kvb-koeln.de/pda);
horas de salida también disponibles por SMS; mapa de la red con información sobre
accesibilidad y aparcamientos disponible para la descarga.

Instalaciones para aparcar bicicletas en la mayoría de paradas analizadas; las bicicletas


se pueden llevar en todas las modalidades de transporte; mucho espacio para bicicletas
en los vehículos analizados; sistema de alquiler de bicicletas.

No hay servicio nocturno entre semana, sólo algunos trenes de cercanías.

Las conexiones dentro del centro de la ciudad son más lentas que la media europea.
El billete mensual para la ciudad sólo sale a cuenta después de más de 35 viajes.

No hay mapas del área ni displays dinámicos en muchas de las paradas analizadas.

La página Web del sistema de transporte combinado es difícil de encontrar a través de la


versión en inglés de la página Web de la ciudad.

Nota
• Los cambios resultantes del cambio en los horarios a partir del 13 de diciembre de 2009
no fueron tenidos en cuenta en el estudio.
Copenhague Valoración: Bien

Sistema de transporte combinado/empresa de transporte:


Trafikselskabet Movia
Información: www.moviatrafik.dk
www.rejseplanen.dk
Modos de transporte analizados: S-tog (tren de cercanías), metro, bus
Período de estudio: 24 de octubre a 11 de diciembre de 2009

Puntos fuertes y débiles

La conexión con el aeropuerto y las conexiones con las afueras de la ciudad son casi un
20% más rápidas que la media europea; también dispone de conexiones muy rápidas en
el centro de la ciudad y entre el centro y el área metropolitana, entre las afueras y el
centro y entre casco de la ciudad y el centro.

Muchos tipos diferentes de billetes; los billetes se pueden comprar utilizando el teléfono
móvil.

El billete mensual sale a cuenta después de sólo 25 viajes.

Atención competente y amable en las taquillas, también en inglés.

Distancias de trasbordo cortas, existen escaleras eléctricas y ascensores en la mayoría de


los casos; todas las paradas analizadas eran accesibles.

Las paradas analizadas tenían un diseño claro, líneas muy bien señalizadas; displays
dinámicos en muchas paradas de tren de cercanías y metro.

Espacio reservado para cochecitos y sillas de ruedas en los vehículos analizados; mapa
digital de líneas en los trenes de cercanías.

Horario en Internet, indicando tarifas, optimizado para uso en teléfonos móviles


(http://mobil.rejseplanen.dk); horas de salida de autobuses también disponibles por
SMS.

Salas supervisadas para aparcar bicicletas en muchas estaciones de metro de la ciudad;


las bicicletas se pueden llevar en todas las modalidades de transporte; sistema de
alquiler de bicicletas.

La información en las máquinas expendedoras no siempre en más de un idioma.

Casi no habían mapas del área en las paradas analizadas; rara vez había información
sobre los tiempos de trayecto entre paradas y las tarifas; displays dinámicos sólo en muy
pocas paradas de autobús.
En los vehículos analizados, muy pocos asientos reservados para pasajeros incapaces de
estar de pie durante largos períodos (por ejemplo discapacitados, personas mayores,
mujeres embarazadas).

Página Web difícil de encontrar.

Casi no había anuncios específicos sobre el trayecto o displays dinámicos en buses.

Nota
• Los cambios resultantes del cambio en los horarios a partir del 13 de diciembre de 2009
no fueron tenidos en cuenta en el estudio.
Leipzig Valoración: Bien

Sistema de transporte combinado/empresa de transporte:


Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB)
Mitteldeutscher Verkehrsverbund (MDV)
Información: www.lvb.de
www.mdv.de
Modos de transporte analizados: Tren de cercanías, tren de ciudad, bus
Período de estudio: 24 de octubre a 11 de diciembre de 2009

Puntos fuertes y débiles

La conexión con el aeropuerto y las conexiones entre el casco de la ciudad y centro y


dentro del centro de la ciudad son relativamente rápidas.

Muchos tipos diferentes de billetes; información en las máquinas expendedoras en varios


idiomas; los billetes se pueden comprar utilizando el teléfono móvil y a través de la
página Web.

Tarifas económicas para trayectos largos dentro y fuera de la ciudad.

Atención competente y amable en las taquillas.

Distancias cortas entre trasbordos, con frecuencia existen escaleras eléctricas y


ascensores; casi todas las paradas analizadas eran accesibles.

Las paradas analizadas tenían un diseño claro, las líneas estaban bien señalizadas; con
frecuencia equipadas con displays dinámicos.

En los vehículos analizados, anuncios específicos del trayecto, algunas veces en varios
idiomas; en la mayoría de casos espacio reservado para cochecitos y sillas de ruedas; y
siempre asientos reservados para pasajeros incapaces de estar de pie durante largos
períodos (por ejemplo discapacitados, personas mayores, mujeres embarazadas).

Horarios en Internet, fáciles de entender para los usuarios, incluyendo tarifas; horas de
salida también disponibles por SMS; mapa de la red con información sobre accesibilidad
disponible para la descarga.

Las bicicletas se pueden llevar en todas las modalidades de transporte; de forma gratuita
en trenes de cercanías; mucho espacio para bicicletas en los vehículos analizados;
sistema de alquiler de bicicletas.

Las conexiones entre el área metropolitana y el centro de la ciudad y entre las afueras de
la ciudad y el centro son más lentas que la media europea.
No había mapas del área ni información sobre tarifas en más de la mitad de las paradas
analizadas; casi no había anuncios específicos de los trayectos; displays dinámicos sólo
en unas pocas paradas de autobús.

Nota

• Los cambios resultantes del cambio en los horarios a partir del 13 de diciembre de
2009 no fueron tenidos en cuenta en el estudio.
Lisboa Valoración: Aceptable

Sistema de transporte combinado/empresa de transporte:


Companhia de Carris de Ferro de Lisboa (Carris)
Metropolitano de Lisboa
Información: www.carris.pt
www.metrolisboa.pt
Modos de transporte analizados: CP Urbanos de Lisboa (tren local), metro, tranvía, bus
Período de estudio: 24 de octubre a 11 de diciembre de 2009

Puntos fuertes y débiles

Conexiones relativamente rápidas entre el casco de la ciudad y el centro.

Existe una tarjeta inteligente para el transporte público; muchas máquinas expendedoras
de billetes, información en las máquinas en muchos idiomas.

En el momento del estudio, los viajes en ciudad sin trasbordo costaban menos de 80
céntimos utilizando una tarjeta inteligente con un crédito superior a cinco euros.

Atención amable en las taquillas, también en inglés.

Las paradas analizadas estaban claramente señalizadas; existen ascensores en la mayoría


de los casos; casi todas las paradas analizadas eran accesibles.

Información sobre tarifas en la mayoría de paradas analizadas; displays dinámicos en


paradas de tren, metro y tranvía; mapas de la red en las paradas de autobús fáciles de
entender.

Displays dinámicos en muchos de los vehículos analizados.

Mapas de la red con información sobre accesibilidad y posibilidades de aparcamiento


disponibles para descarga en Internet; horarios de salidas de buses también disponibles
a través de SMS.

Las bicicletas se pueden llevar gratuitamente los fines de semana en el BikeBus


especialmente equipado.

Servicio de transporte puerta a puerta para pasajeros discapacitados con la misma tarifa
que el servicio regular de transporte público (información disponible en:
http://www.carris.pt/en/reduced-mobility/)

Conexión con el aeropuerto sólo en autobús; las conexiones entre el área metropolitana y
el centro de la ciudad y dentro del centro de la ciudad son más lentas que la media
europea.
Con frecuencia se necesita un nuevo billete al realizar trasbordos, por lo que los
desplazamientos cortos con trasbordo algunas veces salen caros; no hay billete para
varios viajes un día; no hay billete mensual para todo el área cubierta por el sistema, sólo
para diferentes combinaciones de modalidades de transporte.

Líneas de guía para invidentes sólo en pocas de las paradas analizadas.

En algunas de las paradas analizadas no había mapas del área.

Espacio reservado para cochecitos y sillas de ruedas sólo en pocos de los vehículos
analizados; no había mapas de líneas en los buses ni displays dinámicos o anuncios
específicos sobre el trayecto.

La página Web del sistema de transporte combinado es difícil de encontrar a través de la


versión inglesa de la página Web de la ciudad, páginas diferentes para el bus y el metro;
la información sobre horarios no es muy fácil de entender para los usuarios, casi no
tolera errores al introducir la parada, no hay información detallada sobre tarifas.

No había aparcamientos para bicicletas en las paradas analizadas.


Ljubljana Valoración: Mal

Sistema de transporte combinado/empresa de transporte:


Ljubljanski potniški promet (LPP)
Información: www.jh-lj.si/lpp
Modos de transporte analizados: Tren regional, bus
Período de estudio: 24 de octubre a 11 de diciembre de 2009

Puntos fuertes y débiles

La conexión con el aeropuerto es casi un 20% más rápida que la media europea; las
conexiones entre el casco de la ciudad y el centro, y dentro del centro también son muy
rápidas.

Existe una tarjeta inteligente para el transporte público; información en las máquinas
expendedoras también en inglés; los billetes se pueden comprar utilizando el teléfono
móvil.

Viajes en autobús por toda la ciudad por 80 céntimos y en consecuencia muy baratos en
el momento del estudio.

Distancias cortas entre trasbordos, ascensores en la estación central; todas las paradas
analizadas eran accesibles.

Mapas de líneas y mapas del área en la mayoría de paradas analizadas.

Con frecuencia asientos reservados en autobuses para pasajeros incapaces de estar de


pie durante largos períodos (por ejemplo discapacitados, personas mayores, mujeres
embarazadas).

Horarios de salida de autobuses también disponibles a través de SMS.

No hay servicio las 24 horas

Las conexiones con puntos fuera de la ciudad son más lentas que la media europea.

No hay billetes para un día ni multiviajes; el billete mensual para la ciudad sólo sale a
cuenta después de más de 40 viajes.

Líneas de guía para invidentes sólo en pocas de las paradas analizadas.

No había información sobre tarifas en las paradas analizadas; la siguiente salida no se


indicaba claramente; rara vez se ofrecía información sobre el tiempo del trayecto entre
paradas; sólo algunos pocos displays dinámicos y anuncios específicos del trayecto;
paradas más grandes con frecuencia caóticas.
Casi no hay anuncios específicos sobre el trayecto en los autobuses; displays dinámicos
algunas veces utilizados para publicidad; espacio limitado para cochecitos y sillas de
ruedas.

No hay información sobre horarios con búsqueda de rutas online.

Las bicicletas no están permitidas a bordo; no hay sistema de alquiler de bicicletas.

Nota

• La ciudad tiene previsto mejorar su servicio de transporte público especialmente con


vistas al servicio y la información, por lo que está participando en el proyecto europeo
Civitas (www.civitas-initiative.org).
Londres Valoración: Aceptable

Sistema de transporte combinado/empresa de transporte:


Transport for London (TfL)
Información: www.tfl.gov.uk
Modos de transporte analizados: Overground, tube (metro), Docklands Light Railway
(DLR), bus
Período de estudio: 24 de octubre a 11 de diciembre de 2009

Puntos fuertes y débiles

La conexión con Heathrow como aeropuerto principal es casi un tercio más rápida que la
media europea; las conexiones entre el casco de la ciudad y el centro son casi un 25%
más rápidas que la media europea.

Muchos tipos diferentes de billetes, existe una tarjeta inteligente para el transporte
público (OysterCard); información en varios idiomas en las máquinas expendedoras de
las paradas analizadas.

La tarjeta OysterCard deja de cobrar automáticamente después de alcanzar un número


determinado de viajes sencillos, si el billete de un día es más barato.

Atención competente y en la mayoría de casos amable en las taquillas.

Las paradas analizadas tenían un diseño claro, líneas muy bien señalizadas; mapas del
área y de la red de líneas en todas las paradas analizadas; displays dinámicos en muchas
paradas de metro.

En los vehículos analizados, anuncios específicos del trayecto; con frecuencia espacio
reservado para cochecitos y sillas de ruedas; asientos reservados para pasajeros
incapaces de estar de pie durante largos períodos (por ejemplo discapacitados, personas
mayores, mujeres embarazadas).

Horario en Internet muy fácil de entender para usuarios, en 16 idiomas con una función
de búsqueda para rutas accesibles, optimizado para uso en teléfonos móviles
(http://wap.tfl.gov.uk/); horas de salida también disponibles por SMS; mapa de la red
con información sobre accesibilidad disponible para la descarga.

Las bicicletas se pueden llevar gratuitamente en todos los autobuses (cuando hay espacio
disponible) y en determinadas líneas de metro.

Con frecuencia se necesita un nuevo billete al realizar trasbordos.


Los desplazamientos dentro de la ciudad, cambiando de metro a bus, valían por lo menos
2,86 euros en el momento del estudio, y en consecuencia son caros. Si se pagan en
efectivo, los billetes pueden ser considerablemente más caros. Los billetes mensuales
sólo salen a cuenta con un gran número de viajes o frecuentes cambios de transporte.
Un billete mensual para el bus sólo sale a cuentas tras más de 50 viajes.

Muy pocas escaleras mecánicas y ascensores; algunas de las paradas analizadas no eran
totalmente accesibles.

Las señalizaciones para las salidas algunas veces eran contradictorias.

Displays dinámicos sólo en muy pocas paradas de autobús.

El horario en Internet no incluye información sobre tarifas; sólo disponible accediendo a


una información sobre tarifas a parte.

Muy pocos aparcamientos para bicicletas en las paradas analizadas; no hay sistema de
alquiler de bicicletas.

Nota
• Los cambios resultantes del cambio en los horarios a partir del 2 de enero de 2010 no
fueron tenidos en cuenta en el estudio.

• Se tiene previsto realizar importantes mejoras de cara a los Juegos Olímpicos de 2012.
Munich Valoración: Muy bien

Sistema de transporte combinado/empresa de transporte:


Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV)
Información: www.mvv-muenchen.de
Modos de transporte analizados: Tren de cercanías, metro, tranvía, bus
Período de estudio: 24 de octubre a 11 de diciembre de 2009

Puntos fuertes y débiles

Casi todas las conexiones son significativamente más rápidas que la media europea: la
conexión con el aeropuerto y las conexiones entre el casco de la ciudad y el centro, y
dentro del centro de la ciudad son muy rápidas, conexiones rápidas entre el área
metropolitana y el centro de la ciudad y entre las afueras de la ciudad y el centro.

Muchos tipos diferentes de billetes; información en varios idiomas en las máquinas


expendedoras de las paradas analizadas.

Un trayecto corto valía sólo 1,10 euros en el momento del estudio; el billete mensual sale
a cuenta después de menos de 30 viajes en el área de la ciudad.

Generalmente atención competente y amable en las taquillas, también en inglés.

Escaleras eléctricas y ascensores en la mayoría de los casos; casi todas las paradas
analizadas eran accesibles.

Las paradas analizadas tenían un diseño claro, líneas muy bien señalizadas; mapas del
área, de la red de líneas e información sobre tarifas en todas las paradas analizadas;
displays dinámicos en muchas paradas.

Displays dinámicos y anuncios específicos sobre el trayecto en muchos de los vehículos


analizados; con frecuencia asientos reservados para pasajeros incapaces de estar de pie
durante largos períodos (por ejemplo discapacitados, personas mayores, mujeres
embarazadas).

Horarios en Internet, fácil de entender para los usuarios, en cinco idiomas, con
información detallada y mapas de las paradas, información sobre tarifas y rutas
accesibles, optimizado para uso en teléfonos móviles (www.efa.mobi); horas de salida
también disponibles por SMS; mapa de la red con información sobre accesibilidad y
aparcamientos para coches y bicicletas disponible para la descarga.

Instalaciones para aparcar bicicletas en muchas de las paradas analizadas; las bicicletas
se pueden llevar en trenes de cercanías, metro y algunas veces en trenes regionales;
sistema de alquiler de bicicletas.
Precio alto para casi todos los trayectos. En el momento del estudio un viaje sencillo
costaba 2,20 euros incluso utilizando una tarjeta multiviajes.

La información ofrecida en las máquinas expendedoras de billetes de los vehículos


analizados generalmente estaba sólo en un idioma.

Nota
• Los cambios resultantes del cambio en los horarios a partir del 13 de diciembre de 2009
no fueron tenidos en cuenta en el estudio.
• A mediados de 2010 se introducirán modernas máquinas expendedoras con pantalla
táctil que guiarán paso a paso a los pasajeros para obtener el billete correcto, se
devolverá el cambio con billetes y se aceptarán tarjetas de débito.
Oslo Valoración: Aceptable

Sistema de transporte combinado/empresa de transporte:


Ruter AS
Información: www.ruter.no
www.tarifkanten.no
Modos de transporte analizados: Lokaltog/ Regiontog (tren regional), Tunnelbane (metro),
Trikken (tranvía), bus
Período de estudio: 24 de octubre a 11 de diciembre de 2009

Puntos fuertes y débiles

La conexión con el aeropuerto es significativamente más rápida que la media europea; las
conexiones entre el casco de la ciudad y el centro también son muy rápidas; conexiones
rápidas entre las afueras de la ciudad y el centro y entre el área metropolitana y el
centro.

Muchos tipos diferentes de billetes; información en las máquinas expendedoras también


en inglés; pago a veces posible con la tarjeta inteligente para el transporte público;
billetes pueden ser adquiridos en la página Web.

El billete mensual sale a cuenta después de sólo 25 viajes.

Atención competente y amable en los centros de atención al público, también en inglés.

Existen ascensores; todas las paradas analizadas son accesibles.

Displays dinámicos en muchas de las paradas analizadas.

Displays dinámicos y anuncios específicos sobre el trayecto en los vehículos analizados;


espacio reservado para cochecitos y sillas de ruedas.

Mapa de la red con información sobre accesibilidad disponible para la descarga en


Internet; información sobre horarios optimizada para uso en teléfonos móviles
(wap.trafikanten.no); horas de salida también disponibles por SMS.

Aparcamientos para bicicletas en muchas de las paradas analizadas; no se pueden llevar


bicicletas a bordo; sistema de alquiler de bicicletas.

No hay servicio nocturno entre semana.

Las conexiones dentro del centro de la ciudad son más lentas que la media europea.

Los viajes dentro de la ciudad son caros, un trayecto simple con Flexikort (tarjeta de 8
viajes) costaba unos 2,65 euros en el momento del estudio.

El personal en las plataformas algunas en ocasiones no fue competente ni atento.


En ocasiones largas distancias para el trasbordo; líneas de guía para invidentes sólo en
pocas de las paradas analizadas.

En algunas de las paradas analizadas no había mapas del área ni información sobre
tarifas; algunas veces difícil de encontrar.

En los vehículos analizados, muy pocos asientos reservados para pasajeros incapaces de
estar de pie durante largos períodos (por ejemplo discapacitados, personas mayores,
mujeres embarazadas).

Los horarios en Internet no son fáciles de entender para los usuarios ni contienen
ninguna información sobre tarifas.
París Valoración: Aceptable

Sistema de transporte combinado/empresa de transporte:


Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP)
Información: www.ratp.fr
Modos de transporte analizados: Réseau Express Régional (RER), metro, tranvía, bus
Período de estudio: 24 de octubre a 11 de diciembre de 2009

Puntos fuertes y débiles

Todas las conexiones son significativamente más rápidas que la media europea; la
conexión con el aeropuerto y las conexiones entre el casco de la ciudad y el centro, entre
el área metropolitana y el centro, y dentro del centro de la ciudad son relativamente
rápidas.

Muchos tipos diferentes de billetes; información en varios idiomas en las máquinas


expendedoras de las paradas analizadas; los billetes se pueden comprar en la página
Web.

Precio bajo para los trayectos en la ciudad. En el momento del estudio, con un billete de
10 viajes, sin trasbordo el precio era de 1,16 euros.

Líneas bien señalizadas en las paradas analizadas; mapas del área en muchas paradas;
anuncios específicos para el trayecto; displays dinámicos en muchas paradas de RER y
metro.

Horario moderno en seis idiomas en Internet, optimizado para uso en teléfonos móviles
(http://wap.ratp.fr); horas de salida también disponibles por SMS; mapas de la red con
información sobre accesibilidad y aparcamientos disponible para la descarga.

Las bicicletas se pueden llevar gratuitamente en trenes regionales/de cercanías (RER)


fuera de las horas punta; sistema de alquiler de bicicletas.

En algunas ocasiones se necesita un nuevo billete al hacer un trasbordo, por lo que viajes
con trasbordo pueden ser caros; en el caso de varios trasbordos, el billete mensual sólo
sale a cuenta después de unos 40 viajes.

No siempre fue posible obtener asistencia en inglés en las taquillas.

Distancias largas entre trasbordos, en ocasiones muy pocas escaleras eléctricas y


ascensores; de las paradas analizadas pocas eran accesibles.
Información no siempre completa en las paradas analizadas, el tiempo de trayecto entre
paradas no siempre se indica; no hay información sobre tarifas en las paradas de
autobús; displays dinámicos sólo en pocas paradas.

En los vehículos analizados, casi ningún display dinámico; rara vez espacio para
cochecitos y muy pocos asientos reservados para pasajeros incapaces de estar de pie
durante largos períodos (por ejemplo discapacitados, personas mayores, mujeres
embarazadas).
Praga Valoración: Bien

Sistema de transporte combinado/empresa de transporte:


Dopravní podnik hlavního m sta Prahy (DPP)
Información: www.dpp.cz
Modos de transporte analizados: Esko Prague (tren de cercanías), metro, tranvía, bus
Período de estudio: 24 de octubre a 11 de diciembre de 2009

Puntos fuertes y débiles

Las conexiones entre el casco de la ciudad y el centro de la ciudad, y dentro del centro de
la ciudad son relativamente rápidas.

Muchos tipos diferentes de billetes; información en las máquinas expendedoras también


en inglés en la mayoría de paradas analizadas; los billetes pueden ser adquiridos en la
página Web y utilizando el teléfono móvil.

Tarifas económicas para viajes dentro de la ciudad (en el momento del estudio, un
trayecto corto costaba 68 céntimos, un trayecto simple 1 euro) y para viajes más largos
fuera de la ciudad; el billete mensual ya sale a cuenta después de unos 20 viajes en la
ciudad.

Generalmente atención competente y amable en las taquillas, también en inglés.

Información sobre tarifas fácil de entender y mapas de la red de líneas en las paradas
analizadas; información automática sobre horarios con frecuencia en las paradas de
metro; displays dinámicos en muchas paradas de metro.

Displays dinámicos y anuncios específicos sobre el trayecto en muchos de los vehículos


analizados; con frecuencia espacio para cochecitos y asientos reservados en la mayoría
de los casos para pasajeros incapaces de estar de pie durante largos períodos (por
ejemplo discapacitados, personas mayores, mujeres embarazadas).

Buena información sobre horarios en Internet, en tres idiomas, con información sobre
tarifas y rutas accesibles; mapas de la red con información sobre accesibilidad y
aparcamientos disponible para la descarga.

Las bicicletas se pueden llevar gratuitamente en metro y en ciertas líneas de tranvía fuera
de las horas punta.

Conexión con el aeropuerto sólo en autobús; las conexiones entre el área metropolitana y
el centro de la ciudad son más lentas que la media europea.
Máquinas expendedoras de billetes generalmente sólo en paradas de metro, pago sólo
posible con monedas.

En la mayoría de los casos no hay ascensor en el metro; muy pocas escaleras mecánicas.

Fácil de equivocarse con la señalización del metro.

Rara vez hay mapas del área en las paradas analizadas; displays dinámicos sólo en muy
pocas paradas de bus.

La información sobre horarios en Internet casi no tolera errores al introducir la parada de


salida/destino.

En la mayoría de los casos no había aparcamiento para bicicletas en las paradas


analizadas; no hay sistema de alquiler de bicicletas.
Roma Valoración: Bien

Sistema de transporte combinado/empresa de transporte:


Agenzia per la mobilità del Comune di Roma (ATAC)
Información: www.atac.roma.it
Modos de transporte analizados: Tren regional, metro, tranvía, bus
Período de análisis: 24 de octubre a 11 de diciembre de 2009

Puntos fuertes y débiles

La conexión con el aeropuerto es casi un 20% más rápida que la media europea.

Muchos tipos diferentes de billetes; información en las máquinas expendedoras en varios


idiomas; los billetes se pueden comprar utilizando el teléfono móvil.

Un viaje de 75 minutos por toda la ciudad con el biglietto integrato a tempo (bit) costaba
sólo 1 euro en el momento del estudio; el billete mensual sale a cuenta después de unos
30 viajes por la ciudad.

Atención amable en las taquillas, también en inglés.

Distancias de trasbordo cortas.

Mapas de área y displays dinámicos en muchas de las paradas de tren regional, metro y
tranvía analizadas.

Información sobre horarios en Internet, en cinco idiomas, con una función de búsqueda
para rutas accesibles, optimizado para uso en teléfonos móviles (http://atacmobile.it/).

Sistema de alquiler de bicicletas.

Las conexiones entre el área metropolitana y el centro de la ciudad son más lentas que la
media europea.

Muy pocas escaleras mecánicas y ascensores; algunas de las paradas analizadas no eran
totalmente accesibles.

Rara vez se encontró información sobre tarifas en las paradas analizadas, la próxima
salida no siempre se indicaba claramente, tampoco se indicaba claramente el tiempo de
trayecto entre paradas; displays dinámicos sólo en pocas paradas de autobús.

Casi ningún display dinámico ni anuncios específicos sobre el trayecto en los vehículos
analizados, no había espacio para cochecitos y rara vez habían asientos reservados para
pasajeros incapaces de estar de pie durante largos períodos (por ejemplo discapacitados,
personas mayores, mujeres embarazadas).
La información sobre horarios en Internet no es muy fácil de entender para el usuario,
casi no tolera errores al introducir la parada de origen/destino, no se ofrece información
sobre tarifas.

Muy pocas instalaciones para aparcar bicicletas en las paradas analizadas.


Varsovia Valoración: Aceptable

Sistema de transporte combinado/empresa de transporte:


Zarząd Transportu Miejskiego (ZTM)
Información: www.ztm.waw.pl
Modos de transporte analizados: Warszawska Kolej Dojazdowa (tren local), Warszawska
Szybka Kolej Miejska (tren de cercanías), metro, tranvía,
bus
Período de análisis: 24 de octubre a 11 de diciembre de 2009

Puntos fuertes y débiles

Muchos tipos diferentes de billetes; información en las máquinas expendedoras en varios


idiomas en las paradas analizadas; los billetes pueden ser adquiridos en muchos
quioscos y utilizando el teléfono móvil.

Tarifas baratas para desplazamientos por la ciudad, desde unos 50 céntimos por 20
minutos, subiendo paulatinamente para 40, 60 y 90 minutos. Las tarifas para
desplazamientos fuera de Varsovia también suelen ser razonables.

Distancias de trasbordo cortas.

Información detallada sobre tarifas en las paradas analizadas; displays dinámicos en el


metro.

En los vehículos analizados se encontraron con frecuencia displays dinámicos; en la


mayoría de los casos había asientos reservados para pasajeros incapaces de estar de pie
durante largos períodos (por ejemplo discapacitados, personas mayores, mujeres
embarazadas).

Información sobre horarios en Internet, con una función de búsqueda para rutas
accesibles, optimizado para uso en teléfonos móviles (http://atacmobile.it/).

Las bicicletas se pueden llevar gratuitamente salvo cuando el vehículo está lleno.

Casi todas las conexiones son significativamente más lentas que la media europea:

En el caso de muchos trasbordos, el billete mensual sólo sale a cuenta después de unos
35 viajes.

La atención en las taquillas fue poco amable y rara vez competente, imposible en inglés.

Muy pocas escaleras mecánicas y ascensores; con frecuencia, las paradas analizadas no
eran totalmente accesibles.
El tiempo de trayecto entre paradas no siempre se indicaba en las paradas analizadas;
anuncios específicos sobre el trayecto solo en algunas paradas.

Rara vez se ofrecen anuncios específicos sobre el trayecto en los vehículos analizados.

La página Web del sistema de transporte combinado es difícil de encontrar y no está


enlazada a la página Web de la ciudad; información sobre horarios sin información sobre
tarifas.

Pocos aparcamientos para bicicletas en las paradas analizadas; no hay sistema de alquiler
de bicicletas.

Nota

• Los cambios resultantes del cambio en los horarios a partir del 13 de enero de 2010 no
fueron tenidos en cuenta en el estudio.
Viena Valoración: Bien

Sistema de transporte combinado/empresa de transporte:


Wiener Linien
Verkehrsverbund Ost-Region (VOR)
Información: www.wienerlinien.at
www.vor.at
Modos de transporte analizados: Tren de cercanías, metro, tranvía, bus
Período de análisis: 24 de octubre a 11 de diciembre de 2009

Puntos fuertes y débiles

Las conexiones entre el casco de la ciudad y el centro, y dentro del centro de la ciudad
son casi un tercio más rápidas que la media europea.

Muchos tipos diferentes de billetes; información en las máquinas expendedoras en varios


idiomas; los billetes se pueden comprar utilizando el teléfono móvil.

Tarifas económicas para viajes largos en Viena; el billete mensual sale a cuenta después
de unos 28 viajes.

Atención competente y amable en las taquillas, también en inglés.

En la mayoría de casos escaleras eléctricas y ascensores, cuando los ascensores no


funcionan existen señales indicando la duración; todas las paradas analizadas eran
accesibles; en la mayoría de casos, las máquinas expendedoras de billetes se encuentran
a una altura adecuada para usuarios de sillas de ruedas.

Las paradas analizadas tenían un diseño claro, líneas muy bien señalizadas; muchas
paradas con mapas del área muy detalladas indicando todas las paradas; displays
dinámicos en muchas paradas de tren de cercanías, metro y tranvía.

En los vehículos analizados, anuncios específicos del trayecto; en la mayoría de casos


espacio reservado para cochecitos y sillas de ruedas así como asientos reservados para
pasajeros incapaces de estar de pie durante largos períodos (por ejemplo discapacitados,
personas mayores, mujeres embarazadas).

Horarios muy fáciles de entender en Internet con información sobre tarifas y rutas
accesibles (más información en: www.wl-barrierefrei.at)

Aparcamientos para bicicletas en muchas de las paradas analizadas; se pueden llevar


bicicletas en trenes de cercanías y metro; sistema de alquiler de bicicletas, primera hora
gratis.
Tarifas económicas para viajes dentro de la ciudad con una tarjeta de 4 viajes o billete
simple prepago, costaba 1,80 euros en el momento del estudio.

Rara vez información sobre tarifas en las paradas analizadas; displays dinámicos sólo en
muy pocas paradas de bus.
Zagreb Valoración: Muy mal

Sistema de transporte combinado/empresa de transporte:


Zagreba ki Holding/ Zagreba ki elektri ni tramvaj (ZET)
Información: www.zet.hr
Modos de transporte analizados: Tren regional, tranvía, bus
Período de análisis: 24 de octubre a 11 de diciembre de 2009

Puntos fuertes y débiles

Información en las máquinas expendedoras también en inglés; los billetes se pueden


comprar utilizando el teléfono móvil.

Los viajes en tranvía dentro del centro de la ciudad son gratuitos; viajes de 90 minutos
por toda la ciudad costaban cerca de 1,10 euros en el momento del estudio; el precio de
los viajes fuera de Zagreb también era muy razonable.

Atención amable en las taquillas, algunas veces también en inglés.

Distancias de trasbordo cortas.

Displays dinámicos en muchas paradas de tranvía.

Algunos tranvías muy modernos

Todas las conexiones son más lentas que la media europea: conexión con el aeropuerto
sólo con autobuses que sólo paran en la parada final de autobuses y no en la estación
central de trenes; conexiones lentas entre el área metropolitana y el centro de la ciudad,
entre la periferia y el centro de la ciudad, dentro del centro de la ciudad y las conexiones
que salen de la ciudad.

No hay billetes multi-días, en caso de varios trasbordos un billete mensual sólo sale a
cuenta después de unos 35 viajes.

Los enlaces entre tranvías y buses son con frecuencia difíciles de encontrar porque hay
paradas de tranvía y de bus con el mismo nombre pero en diferentes ubicaciones.

Muy pocas escaleras mecánicas y ascensores; las paradas analizadas con frecuencia no
eran totalmente accesibles; sólo pocas líneas de guía para invidentes.

No siempre se indicaba claramente la siguiente salida en las paradas analizadas; no


siempre se indicaba el tiempo de trayecto entre paradas individuales; rara vez se ofrecían
mapas del área y anuncios específicos sobre el trayecto; displays dinámicos sólo en unas
pocas paradas del tren regional.
Paradas de autobús muy distintas: algunas estaban correctamente marcadas y equipadas
con displays dinámicos y protección contra la intemperie, otras solamente tenían el
símbolo del autobús, sin un nombre o información sobre las líneas en servicio o el
horario.

No hay un mapa general sobre la red de autobuses, sólo mapas sencillos de la línea, no
de la red, que se encuentran en las centrales de autobuses; con frecuencia los mapas de
las líneas de tranvía sólo estaban disponibles en las paradas de autobuses.

Horarios de autobuses con información sólo sobre la última parada y la dirección.

Displays dinámicos y anuncios específicos sobre el trayecto rara vez disponibles en los
anticuados vehículos analizados; sólo pocos asientos reservados para pasajeros
incapaces de estar de pie durante largos períodos (por ejemplo discapacitados, personas
mayores, mujeres embarazadas).

Los displays dinámicos que se encontraron en los vehículos algunas veces se utilizaban
para mostrar información sobre eventos.

No hay información sobre horarios con búsqueda de rutas online.

No había espacio suficiente para aparcar bicicletas en las paradas analizadas; no está
permitido llevar bicicletas a bordo; no hay sistema de alquiler de bicicletas.

Nota
• Actualmente se está introduciendo una tarjeta inteligente para el transporte público.
• La ciudad tiene previsto mejorar su servicio de transporte público especialmente con
vistas al servicio y la información, por lo que está participando en el proyecto europeo
Civitas (www.civitas-initiative.org).