Memoire Final 2 1 PDF

République Algérienne Démocratique et Populaire
Ministère de L’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
Centre Universitaire de Ain Témouchent
Institut des Sciences et de la Technologie
Département de Génie Civil
Mémoire pour l’Obtention du Diplôme de Master
Filière : Génie Civil
Spécialité : Travaux publics
Thème :
ETUDE DE SURELEVATION DE LA RN 06 DE PK 243 AU PK 247

SUR 4 KM AVEC OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT.
Présenté en JUIN 2015 par :
DERRAZ NOR EL HOUDA

BOUNKANOU MERIEM
Devant le Jury composé de :
Mr HADJ MEMOUN
Mr HOUMADI
Mr CHERIF BENMOUSSA
Mr BOUAYED
Remerciement
Tous d’abords je remercie allah le TouT puissanT de nous

avoir donné le courage et la patience de mener à bien
ce Travail, qu’il soiT béni eT glorifié.
mes remerciemenTs s’adressenT vivemenT à mon
encadreur
Mr : cherif benmoussa pour ses conseils et son aide dans
la
réalisation de ce travail et je tiens à remercier
l’ensemble des enseignanTs qui onT conTribués à ma
formation.
Merci aussi à tous les ingénieurs de génie civil
que Tous les membres du jury TrouvenT ici l’expression
de mes profonds
respecTs pour avoir pris la peine d’examiner noTre
mémoire.
2
Nous dédions cette thèse à …
A notre très chère mère :
Affables, honorables, aimables : vous représentes pour nous le symbole de la bonté par excellence, vos
prière et vos bénédiction comme des secours pour mener à bien nos études.
A notre Pères :
Aucune dédicace ne saurait exprimer l’amour, l’estime, le dévouement et le respect que nous avons toujours
eu pour vous.
A notre très chers frère et sœurs :
 notre chers frères :Islem (H),Massi et Aness (M) les mots ne suffisent guère pour exprimer
l’attachement.
 Notre anges fatima et dounia (H) ,Nina,zouzou et Touta (M) nous vous exprimons à travers ce
travail nos sentiments de fraternité et d’amour.
 Fatima2, Warda,Alaa,Arah,Ritaj,Ilyes,Zobir,Wahab,Moussa,djamila,
A notre très chers tantes et grands mères :
Vous avez toujours été présents pour les bons conseils. Votre affection et votre soutien un grand secours
au long de nos vie professionnelle et personnelle.
Veuillez trouver dans ce modeste travail à notre reconnaissance pour tous vos efforts.
A notre chers ami (e)s :
Rachida ,Zahra , Fatima , Yassine , Zaki,Seif Eddine , Kheir Eddine , Amine, Shahinez, Asmaa(G) ,
Asmaa(A) , Mahjoub ,Imene , Bouchra , Reda ,Kinza,Abouhaous,Moussa, Mahdi, Mido, wassil ,
Houaria , Zineb, Hadj Et Sofiane….
Nous ne pouvons trouver les mots justes et sincères pour vous exprimer nos affections et mes pensées,
vous êtes pour nous des frères, sœurs et des amis sur qui nous pouvons compter.
A notre maîtres :
Veuillez accepter ce travail maître, en gage de notre grand respect et notre profonde reconnaissance .
3
Sommaire :
Introduction générale…………………..………………………………………………………………………………………………..1
Chapitre 1 : généralité
1.introduction………………………………………………………………………………..……………………………………………….2
2.situation géographique de la wilaya de naama………………………………………….…….………………………….2
3.problématique…………………………………..………..………………………………………………………………………………3
4.présentation de projet…………………………………………………………………………………………………………………3
5.situation de projet……………………………………………………...………………………………………………….……………3
6.objectif de projet…………………………………………………………………………………………………………………………3
7.etude de trafic………………………………………..…………………………………………………………………………………..4
8.analyse de trafic…………………………………………………………………………………………………………………………..5
8.1. Différents types de trafics :……………………………………………………………………………………………………….. 18
8.2. Calcule de la capacité :……………………………………………………………………………………………………………….. 19
8.3. Application au projet :……………………………………………………………………………………………………………….. 221
9.conclusion :…………………………………………………………………………………………………………………………………..….235
Chapitre 2 : géométrie de la route
2.1 introduction :………………………………………………………………………………………………………………………………. 256
2-2- règles a respecter dans le trace en plan :……………………………………………………………………………………. 256
2-3-paramètres fondamentaux de projet :………………………………………………………………………………………... 267
2-4- les éléments du tracé en plan :…………………………………………………………………………………………………… 31
2.4.1. Les alignements :……………………………………………………………………………………………………………………… 32
2.5 application au projet :………………………………………………………………………………………………………………….. 32
3.profil en long :…………………………………………………………………………………………………………………………………. 33
3-1-introduction :………………………………………………………………………………………………………………………………. 33
3-2-tracé de la ligne rouge :……………………………………………………………………………………………………………….. 34
3-3-eléments constituants la ligne rouge :…………………………………………………………………………………………. 34
3-4 raccordements en profil en long : …………………………………………………………………………………………………..35
3-5-coordination du profil en long et du trace en plan………………………………………………………………………. 35
3-6- objectifs de coordination du tracé en plan et profil en long :……………………………………………………… 37
4.profil en travers……………………………………………………………………………………………………………………………… 40
4
4-1-introduction :………………………………………………………………………………………………………………………………..41
4-2-type de profil en travers :…………………………………………………………………………………………………………….. 41
4-3- les éléments constituants le profil en travers :……………………………………………………………………………. 43
4-4- application au projet :………………………………………………………………………………………………………………... 43
5.cubature…………………………………………………………………………………………………………………………………………. 44
5-1- introduction………………………………………………………………………………………………………………………………… 45
2-2- définition…………………………………………………………………………………………………………………………………… 45
5-3 méthodes des calculs des cubatures :…………………………………………………………………………………………. 46
6- conclusion…………………………………………………………………………………………………………………………………….. 47
Chapitre 3: dimensionnement de la chaussée
1-introduction :………………………………………………………………………………………………………………………………….. 49
2-définition de la chaussée :………………………………………………………………………………………………………………. 49
3-rôle de la chaussée :……………………………………………………………………………………………………………………….. 49
4. Différentes structures de chaussée :………………………………………………………………………………………………. 50
4-1. La chaussée souple :…………………………………………………………………………………………………………………… 50
4-2.la chaussée rigide :………………………………………………………………………………………………………………………. 50
4-3.la chaussée semi- rigide : ………………………………………………………………………………………………………………51
5. Les differentes couches de chaussee :……………………………………………………………………………………………. 51
5-1.la couche de forme :…………………………………………………………………………………………………………………….. 52
5-2. Couche de fondation :………………………………………………………………………………………………………………… 52
5-3. Couche de base :………………………………………………………………………………………………………………………… 52
5-4. La couche de surface :………………………………………………………………………………………………………………… 53
6. Les facteurs de dimensionnement deschaussee :………………………………………………………………………….. 53
6-1. Le trafic :……………………………………………………………………………………………………………………………………… 53
6-1-1. Trafic à la mise en service :………………………………………………………………………………………………………. 54
6.1.2. Le trafic cumulé équivalent :…………………………………………………………………………………………………….. 56
6-2. Le climat et l’environnement :……………………………………………………………………………………………………. 57
6-3. Le sol support :…………………………………………………………………………………………………………………………… 57
6-4. Les matériaux :……………………………………………………………………………………………………………………………. 58
7. Les méthodes de dimensionnement :…………………………………………………………………………………………….. 58
7-1. Les méthodes empirique :…………………………………………………………………………………………………………… 59
7.1.1. Method c.b.r « california- bearing- ratio »:………………………………………………………………………………. 59
7-1-2. Méthode du catalogue des structures «setra » :………………………………………………………………………. 60
7.1.4. La méthode l.c.p.c «laboratoire central des ponts et chaussées» :…………………………………………… 61
5
7.1.5. Méthode du catalogue des chaussées neuves « cttp » :……………………………………………………………. 63
8. Application au projet :…………………………………………………………………………………………………………………… 66
8.1. Méthode « cbr » :………………………………………………………………………………………………………………………..67
8.2. Methode du catalogue des structures «setra » :…………………………………………………………………………. 67
8.3.1. Détermination de la classe de trafic « tpli » :……………………………………………………………………………. 68
8.3.2. Classe de sol support :……………………………………………………………………………………………………………….68
8.3.3 la zone climatique :…………………………………………………………………………………………………………………… 69
9. Conclusion :…………………………………………………………………………………………………………………………………… 69
Chapitre 4: assainissement
1. Introduction :………………………………………………………………………………………………………………………………… 70
2. Objectifs de l’assainissement routier :………………………………………………………………………………………….. 70
3. Définition: ……………………………………………………………………………………………………………………………………….70
4. Type de dégradation :…………………………………………………………………………………………………………………….. 71
5. Assainissement de la chaussee :…………………………………………………………………………………………………….. 72
5.1. Réseaux de collectes longitudinaux :…………………………………………………………………………………………… 72
5.1.2. Réseaux de crête de déblai :…………………………………………………………………………………………………… 72
5.1.3. Réseau de terre-plein central (tpc) :……………………………………………………………………………………….. 73
5.1.5. Réseau de crête de talus de remblai :………………………………………………………………………………………. 73
5.2. Ouvrages transversaux et ouvrages de raccordements :……………………………………………………………… 73
5.2.1. Ouvrages transversaux :………………………………………………………………………………………………………….. 74
5.3.2. Ouvrages de raccordement :……………………………………………………………………………………………………. 74
5.3. Autre ouvrages :…………………………………………………………………………………………………………………………. 74
5.3.1. Ouvrages de contenance et de dépollution :……………………………………………………………………………. 74
5.3.2. Exutoires :………………………………………………………………………………………………………………………………. 75
6. Nature et fonction des reseaux :…………………………………………………………………………………………………… 75
7. Interaction entre le cours d’eau et la route ……………………………………………………………………………………..75
8. Rétablissements des écoulements :………………………………………………………………………………………………. 76
9. Conception technique des ouvrages :……………………………………………………………………………………………. 77
10. Choix d’un ouvrage d’assainissement :……………………………………………………………………………………….. 77
10.1. Critère de choix :……………………………………………………………………………………………………………………… 78
10.2. Facteurs influençant sur le choix des ouvrages hydrauliques :…………………………………………………. 78
11. Rectification du trace :………………………………………………………………………………………………………………… 79
13.1. Débit a evacuer :…………………………………………………………………………………………………………………………79
13.1.1. Le coefficient de ruissellement « c » :…………………………………………………………………………………….. 80
6
13.1.2. Détermination de l’intensité de la pluie :……………………………………………………………………………… 81
13.1.3. L’intensité horaire « i » :………………………………………………………………………………………………………. 82
13.1.4. Pluie journalier maximal annuelle pj% :…………………………………………………………………………………. 83
13.1.5. Le temps de concentration (tc) :…………………………………………………………………………………………… 83
13.2. Le débit capable de l’ouvrage à saturation :……………………………………………………………………………. 84
13.2.1. Coefficient de rugosité :………………………………………………………………………………………………………. 84
13.2.2. Rayon hydraulique (rh):……………………………………………………………………………………………………… 84
14. Application au projet :………………………………………………………………………………………………………………. 84
14.1. Calcule hydraulique :……………………………………………………………………………………………………………… 85
14.1.1. Calcul de la pluie journalière maximale annuelle pj :…………………………………………………………… 85
14.1.2. L’intensité horaire i :………………………………………………………………………………………………………… 85
14.1.3. Calcul de la surface du bassin versant :……………………………………………………………………………….. 85
14.2. Dimensionnement des buses :………………………………………………………………………………………………….. 86
14.2.1. Calcul des débits à évacuer :………………………………………………………………………………………………… 86
Chapitre 5: signalisation
1. Introduction:……………………………………………………………………………………………………………………………….. 87
2. Objectifs de la signalisation routière:…………………………………………………………………………………………. 87
3. Définition :…………………………………………………………………………………………………………………………………. 87
4. Critères à respecter pour la signalisation :…………………………………………………………………………………… 87
5. Catégories de signalisation :…………………………………………………………………………………………………………. 88
5.1. Signaux d’avertissement de danger (type a) :…………………………………………………………………………….. 88
5.2. Signaux de réglementation :………………………………………………………………………………………………………. 88
5.3. Signaux d’indication :………………………………………………………………………………………………………………….. 88
6.1. Principe de la valorisation :………………………………………………………………………………………………………… 89
6.2. Principe de concentration :………………………………………………………………………………………………………… 89
6.3. Principe de lisibilité:………………………………………………………………………………………………………………….. 89
7. Type de signalisation :………………………………………………………………………………………………………………….. 89
7.1. La signalisation verticale :…………………………………………………………………………………………………………. 89
7.1.1. Signaux de danger :……………………………………………………………………………………………………………….. 89
7.1.2. Signaux comportant une prescription absolue :…………………………………………………………………………89
7.1.3. Signaux à simple indication :……………………………………………………………………………………………………. 90
7.1.4. Signaux de position des dangers :…………………………………………………………………………………………….. 90
7.1.5. Signalisation temporaire- signalisation de chantier :………………………………………………………………… 90
7.2. Signalisation horizontale:…………………………………………………………………………………………………………….. 90
7
7.2.1. Marquage longitudinal :…………………………………………………………………………………………………………. 90
7.2.2. Marquage transversal :…………………………………………………………………………………………………………. 90
7.2.3. Autre marquage :…………………………………………………………………………………………………………………….. 90
8.1. Couleurs des marques :……………………………………………………………………………………………………………… 90
8.2. Caractéristiques des lignes discontinues :…………………………………………………………………………………… 91
8.3. Largeur des lignes :…………………………………………………………………………………………………………………….. 91
8.4. Les flèche :…………………………………………………………………………………………………………………………………. 91
8.4.1. Flèche de rabattement :…………………………………………………………………………………………………………… 94
8.4.2. Flèche de sélection :……………………………………………………………………………………………………………….. 94
9. Dispositif de retenu :……………………………………………………………………………………………………………………… 96
9.1. Catégories de dispositif retenu :……………………………………………………………………………………………. 97
9.2. Classification des dispositifs latéraux :…………………………………………………………………………………. 97
9.3. Glissière de sécurité :……………………………………………………………………………………………………………. 97
9.3.1 les glissières de niveau 1 :…………………………………………………………………………………………………. 98
9.3.2. Les glissières de niveau 2 et 3 :……………………………………………………………………………………………. 98
9.4. Murettes de protection en béton armé :………………………………………………………………………………… 98
10. Application au projet :…………………………………………………………………………………………………………… 98
10.1. Panneaux de signalisation de danger (type a) (29) :…………………………………………………………….. 99
10.2. Panneaux de signalisation d’interdiction et de priorité (type b) :………………………………………………..99
10.3. Panneau de signalisation de confirmation (type e4) :…………………………………………………………….. 99
10.4 signalisation de position de dangersparticuliers (h) :……………………………………………………………. 100
10.6 glissières de sécurité :…………………………………………………………………………………………………………….. 100
11. Conclusion :…………………………………………………………………………………………………………………………….. 100
conclusion générale : ………………………………………………………………………………………………………………………….101
résumé
‫ملخص‬
8
Liste de figure :
Figure1. 1: situation de la wilaya du Naama …........................................................................................................2
Figure1. 2 : situation géographique du projet ......................................................................................................…3
Figure1. 3 : Comptages manuels (directionnels)....................................................................................................... 5
Figure 1.4 : Comptages automatiques….................................................................................................................. .6
Figure1. 5 : Enquête Origine et Destination ............................................................................................................ .6
Figure1. 6 : Enquête par questionnaire, interview.......................................................................................... ......…7

Figure1. 7 : Enquête stationnement, étude de fréquentation.....................................................................................7
Figure.1 8 : schéma explicatif d'une coupe transversal de la chaussée prévue…...................................................13
Figure 2. 1 : tracé en plan…................................................................................................................................. .14
Figure 2.2 : Les alignements ............................................................................................................................... .16
Figure2.3: Les éléments constituants le profil en travers… .............................................................. .....................31
Figure 2.4 : Les éléments du profil en travers….....................................................................................................33
Figure 2.5 : .Cubature…....................................................................................................................... ...............…35
Figure 3.1 :fonctionnement d’une chaussée souple… .......................................................................................... ..39
Figure 3.2 : schéma récapitulatif….................................................................................................................... ….40
Figure 3.3 : les différentes couches de chaussée…........................................................ ......................................... 42
Figure3.4 : classe de trafic……........................................................................................................................... …52

Figure3.5: les démarches du catalogue ............................................................................................................ ...…55
Figure3.6 : les épaisseurs sont indiquées en centimètre…......................................................................................57
Figure 4.1 : Réseaux de pied du talus de déblai…..................................................................................................61
Figure 4.2 : Réseaux de crête de déblai….............................................. ................................................................ .62
Figure4.3 : Réseau de terre-plein central (TPC)….................................................................................................62

Figure4.4 Réseaux de pied du talus de remblai… ..................................................................................... .............62
Figure 4.5 : Réseau de crête de talus de remblai..............................................................................................…..63
Figure4.6 : Déplacement du point de concentration des eaux A…........................................................................66
Figure5.1 : Modulation des lignes longitudinales…............................................................................................ ..82
Figure 5.2 /5.3/5.4: Flèche de rabattement …........................................................................................................85
Figure5.5 : Caractéristiques d’une flèche de rabattement ................................................................................….86
Figure5.6 : Flèche de sélection…...................................................................................................................... ….87
Figure5.7 : panneau de direction…................................................................................................. .......................89
9
La liste du tableau :
Tableau 1.1 : coefficient d’équivalence…........................................................................................................... 9
Tableau2 : K1 : coefficient lié à l’environnement….........................................................................................10
Tableau 3 : Valeurs de k2 : coefficient. lié à la catégorie de la route et de son environnement…....................10
Tableau 4 :Cth : capacité théorique du profil en travers en régime stable….....................................................10
Tableau 5 : paramètres fondamentaux…........................................... ................................................................ .15
Tableau 6: paramètres fondamentaux................................................................................................................ .19
Tableau 7 : Valeur maximal des rampes ….................................................................................... ....................27
Tableau 8 : Classification de trafic.................................................................................................................. …42
Tableau 9 : Classe de trafic en fonction CAM de poids lourd…......................................................................43
Tableau10: Variation de portance avec CBR… ................................................................................................. .44
Tableau 11 : Coefficient d’équivalence...........................................................................................................….47
Tableau 12 : Déterminant la classe du trafic….............................................. ..................................................... .47
Tableau 13: Déterminant la classe du sol.............................................................................................................48
Tableau 14 : classe de portance de sol selon CTTP…................................................................................. ....…52

Tableau 15: Classe portance de sol en fonction de la flexion…..........................................................................52
Tableau 16 : Classe de sol en fonction de portance de sol..............................................................................…53

Tableau 17: Les zones climatiques de l’Algérie….............................................................................................53
Tableau 18 : l'épaisseur équivalente…............................................................................................................... .55
Tableau 19: Valeur de coefficient de ruissellement… ........................................................................................ 69
Tableau 20: Variable de gausse....................................................................................................................... …70
Tableau 21: Coefficient de rugosité…............................................................................ ................................... .72
Tableau 22: Modulation des lignes longitudinales .............................................................................................80
Tableau 23 : Lignes longitudinales de rives ou de délimitation de certaines voies ….......................................81
Tableau 23 : Les lignes transversales…...............................................................................................................82
Tableau .24 : Largeur des lignes ..................................................................................................................... ….82

Tableau 25: Panneaux de signalisation de danger… ............................................................................................ 87
Tableau 26 : Panneaux de signalisation d’interdiction et de priorité...............................................................…87
10
Introduction général Bounkanou Meriem
Derraz Nor El Houda
Introduction Général :
La région du Nord d’Afrique et en particulier l’Algérie a connu une forte croissance socio économique d’où une
demande croissante et rapide dans le déplacement surtout après l’indépendance, où l’Algérie est devenue une zone
commerciale importante. Il est à signaler qu’environ 85% des volumes d’échanges (marchandises + voyageurs) en
Algérie, se font par la route.
L’histoire de la route est intimement liée au niveau de développement technologique et de la croissance économique des
nations et des civilisations.
L’augmentation de la circulation à été extrême rapide au cours des dernières années. En particulier les routes sont
appelées à écouler des trafics plus en plus élevés, Elles subissent ainsi des contraintes qui atteignent leur limite de
résistance.
La problématique qui est à la base des projets d'infrastructure routière est souvent liée à la présence d’eau dans route
provoque plusieurs inconvénients tels que les problèmes d’inondation ; glissement des terrains, ainsi que les problèmes
d’érosion ; stabilité des talus et la dégradation des chaussées par défaut de portance du sol.
Donc la solution de ses problèmes est de prévoir des dispositions adéquates pour évacuer l’eau loin de la route. +
D’où l’importance de mon étude, qui consiste à faire la surélévation d’un tronçon routier (PK 243 au PK 247) de la
route nationale 06 sur 04km avec réalisation des ouvrages d’assainissement pour l’équilibre hydraulique qui se situe
dans la Wilaya de NAAMA.
La route nationale « RN6 » a une importance stratégique, car elle constitue une liaison entre NAAMA BECHAR,
MECHERIA …etc.
Ce projet de surélévation grâce à sa situation dans un bassin versant étant nécessaire, compte tenu de :
 Des caractéristiques et de l’état actuel de la route et ces dépendances (buses, caniveaux, talus …).
 Des données géotechniques de la plate-forme et du sol support.
 De la portance de la chaussée existante et du niveau de sa dégradation.
 Des données de trafic futur influant sur les structures de la chaussée.
 Des conditions de sécurité routière le long de la route.
 Les différentes activités économiques.
11
Chapitre 1: généralité Bounkanou Meriem
Derraz Nor El Houda
1. Introduction :
Actuellement, en Algérie, le trafic routier a connu une évolution rapide, les routes existantes qui supportent ce trafic
dont un pourcentage important du poids lourds, nécessitent des opérations de réhabilitation, modernisation et des
réaménagements (dédoublement).
Notre projet de la surélévation a pris une place importante pour l’extension et la modernisation des infrastructures de
transport. D’où, ce présent projet de fin d’études qui consiste à faire la réalisation de la surélévation d’un tronçon routier
de 4km qui se situe au PK 243 au PK247 de la wilaya de naama.
2. Situation Géographique :
Naama wilaya frontalière avec le royaume du Maroc, est limitée :
 Au Nord par les wilayas de Tlemcen et Sidi-Bel-Abbès,

 A l'Est par la wilaya d'El bayadh,
 Au Sud par la wilaya de Béchar,
 A l'Ouest par la frontière algéro-marocaine.
Figure1. 1: situation de la wilaya du Naama
La Surface totale de la wilaya : 29790 km²
12
Derraz Nor El Houda
Le Périmètre totale la wilaya: 848.1 Km
3. Problématique :
« Encore quatre morts sur la RN6 » « Encore un mort sur la RN6 » « Six morts et un blessé sur la RN 6 »…….etc.
Parmi ces articles, nous pouvons conclure que la wilaya de naama connait des dégâts causés par les inondations et
intempérie Qui a conduit à un taux élevé d'accidents de la circulation.
Ce problème permettra a la wilaya de réparer les dégâts causés a plusieurs routes qui présentent une difficulté de
circulation ce qui gène les usages à atteindre leurs buts rapidement avec moindre coût et en toute sécurité ; a base d'une
étude sur la surélévation avec la réalisation des ouvrages d’assainissements.
4. Présentation De Projet :
La route nationale RN-6 sur le territoire de la wilaya de Naâma est s’inscrit dans le cadre de la stratégie nationale de
réhabilitation, rénovation et modernisation du réseau routier national et régional, vise également à répondre à la
demande induite par la dynamique économique que connaît le sud-ouest du pays sur 273 km de PK211 au PK 484.
Dans le cadre du projet de fin d’étude de la surélévation du route RN6 sur 4km Qui se situe au PK 243 au PK 247
reliant Mecheria avec la wilaya de Saida, qui est une route à une seule chaussée bidirectionnelle, avec la réalisation des
ouvrages d’assainissement qui permettent l’équilibre hydraulique.Notre étude consiste à renforcer la voie existante pour
régler les problèmes de circulation.
5. Situation De Projet :
Le présent projet se situe dans l’Ouest de l’Algérie, son axe se développe sur une longueur de 4 km dans la
RN 06, ses limites prennent origine de PK 243 pour prendre fin au PK 247 sur la ligne reliant Mecheria avec
la wilaya de Saida.
Figure1. 2 : situation géographique du projet
13
Derraz Nor El Houda
6. Objectif de projet :
Notre objectif principal consiste à augmenter le niveau de service de la route existante par le renforcement a base des
études de surélévation et réalisation des ouvrages d’assainissements
- modernisation de cette partie de la RN-6 pour une meilleure sécurité routière et fluidité du trafic très dense sur
cet axe.
- le développement du transport routier des voyageurs et des marchandises.
- Il englobe des travaux d’extension de renforcement et de modernisation visant une fluidité de la circulation
permanente entre les wilayas du Nord et du Sud,
- L’opération vise aussi à corriger le tracé de cet axe routier et à y lever les « points noirs », à l’origine
d’accidents de circulation,
- à réduire les trajets de voyage et les coûts élevés de maintenance de cet axe routier, et à encourager
l’investissement.
- Doter la chaussée d’une structure adéquate capable de supporter le trafic actuel et futur.
7. Étude de trafic :
Tout projet d’étude d’infrastructures routières doit impérativement contenir une évaluation et une analyse précise du
trafic supporté.
Le trafic constitue un élément essentiel du dimensionnement des chaussés ; Cette étude permettra de définir le type
d'aménagement à réaliser (nombre de voies, type d'échanges et aussi dimensionnement de la chaussée) :
- diagnostics des situations actuelles et futures
- permet de préciser la fonctionnalité des infrastructures actuelles
- contribue à la définition et à l'analyse des scénarios d'aménagement
- constitue un élément de la concertation Mérite une attention particulière de la part du maître d’ouvrage qui doit avoir
une bonne connaissance des principales étapes d'une modélisation et les points sensibles qui méritent une vérification
particulière.
- Une étude de trafic se mène en général en cinq étapes :
 la définition du réseau ;
 l'analyse des trafics existants ;
 la détermination des conditions de circulation ;
 l'évaluation de l'évolution des trafics ;
 l'affectation des trafics.
14
Derraz Nor El Houda
8 .Analyse De Trafic :
Diverses méthodes permettant de recueillir des informations de nature et d’intérêt variable en ce qui concerne les
trafics
A quoi ça sert ?
Une bonne connaissance du trafic routier sur l'ensemble du département est nécessaire pour :
 aider à la décision pour les projets d'études générales à long terme,
 dimensionner les routes, tant dans leurs caractéristiques géométriques que dans leur structure,
 concevoir les projets d'aménagement,
 estimer les évolutions de circulation à court et moyen terme qui seront prises en compte dans la modernisation
du réseau routier,
 mettre en place une bonne exploitation des chantiers,
 rationaliser la programmation des opérations d'entretien,
 élaborer des plans de gestion de trafic et les plans d'intervention à mettre en œuvre en cas d'événement
climatique important
Les différents procédés complémentaires:

- Celles qui permettent de quantifier le trafic : les comptages
- Celles qui permettent d’obtenir des renseignements qualificatifs : Les enquêtes
Les comptages :
Comptages manuels (directionnels) :

Le comptage routier directionnel est réalisé au droit d'intersection, carrefour à feux ou carrefour plan. Il permet de
déterminer les flux de trafic de véhicules en fonction de leurs directions
Figure1. 3 : Comptages manuels (directionnels)
15
Derraz Nor El Houda
Comptages automatiques :
Le comptage routier automatique consiste à quantifier le flux de véhicules sur un axe routier simple ou double
sens, mais également à relever les vitesses (moyennes, V85, horaires). Nos compteurs sont adaptés au
comptage sur piste cyclable.
Figure 1.4 : Comptages automatiques
Les enquêtes :
Enquête Origine et Destination :
L'enquête Origine/Destination (ou enquête cordon) consiste à dénombrer les flux de véhicules en rendant
compte des parcours sur un ensemble de carrefours ou réseau routier par relevé de plaque minéralogique ou
autre méthode.
Figure1. 5 : Enquête Origine et Destination
16
Derraz Nor El Houda
Enquête par questionnaire, interview :
L'interview des usagers permet d'accéder à des données qualitatives fiables : motif du déplacement,
Origine/Destination du véhicule, covoiturage, chargement des poids lourds, usagers des transports en commun.
Figure1. 6 : Enquête par questionnaire, interview
- Enquête stationnement, étude de fréquentation :

Connaître l'offre d'une poche de stationnement, les motifs, taux d'occupation, taux de rotation. Des éléments
indispensables pour la restructuration des stationnements, les plans de déplacements urbains.
Fréquentation d'un site touristique, connaître le potentiel d'un commerce.
Figure1. 7 : Enquête stationnement, étude de fréquentation
8.1. Différents Types De Trafics :
8.1.1 Trafic normal :

C’est un trafic existant sur l’ancien aménagement sans prendre compte du nouveau projet.
8.1.2- Trafic dévié :

C’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée et empruntant, sans investissement, d’autres routes ayant la
même destination, la dérivation de trafic n’est qu’un transfert entre les différents moyens d’atteindre la même
destination.
17
Derraz Nor El Houda
8.1.3-Trafic induit :
C’est le trafic qui résulte de :
- Des nouveaux déplacements des personnes qui s’effectuent et qui en raison de la mauvaise qualité de l’ancien
aménagement routier ne s’effectuaient pas antérieurement ou s’effectuaient vers d’autres destinations.
- - Une augmentation de production et de vente grâce à l’abaissement des coûts de production et de vente due à
une facilité apportée par le nouvel aménagement routier.
8. 1.4-Trafic total:
C’est Le trafic sur le nouvel aménagement qui sera la somme du trafic induit et du trafic dévié
8.2. Calcule De La Capacité :
8.2.1- Définition De La Capacité :

La capacité d’une route est le flux horaire maximum des véhicules qui peuvent raisonnablement passer en un point ou
s’écouler sur une section de route uniforme (ou deux directions) avec les caractéristiques géométriques et de circulation
qui lui sont propres durant une période bien déterminée.
La capacité dépend :
- Des conditions du trafic.

- Des conditions météorologiques.
- Le type d’usagers habitués ou non à l’itinéraire.
- Des distances de sécurité (ce qui intègre le temps de réaction des conducteurs variables d’une route à l’autre) .
- Des caractéristiques géométriques de la section considérée (nombre et largeur des voies).
8.2.1- détermination de nombre de vois :

Le nombre de voies est déterminé après des études préalables prenant en compte des données de trafic, des
objectifs de niveau de service et des éléments économiques et politiques
Le choix de nombre de voies résulte de la comparaison entre l’offre et la demande, c’est à dire, le débit
admissible et le trafic prévisible à l’année d’exploitation.
8.2.2- Calcul de trafic a l’horizon TMJAh :

Trafic moyen journalier annuel à l’année horizon s’est exprimé dans la formule suivante :
TMJAh = TMJA0× (1+t)n (1)
- n: nombre d’année
- TMJAh : le trafic à l’année horizon (2044).
- TMJA0 : le trafic à l’année zéro (l’année de référence=2013).
- τ: taux d’accroissement du trafic (%).
8.2.3- calcule du trafic effectif :

C’est le trafic traduit en unités de véhicules particuliers (U.V.P) en fonction de :
- Type de route et de l’environnement : Pour cela on utilise des coefficients d’équivalence pour convertir les PL
en (U.V.P).
18
Derraz Nor El Houda
- Le trafic effectif donné par la relation suivant :
Teff = [(1 – Z) + P×Z]× TJMAh (2)
- Teff : trafic effectif à l’horizon en (U.V.P/j)

- Z : pourcentage de poids lourds (%).
- P : coefficient d’équivalence pour le poids lourd, il dépend de la nature de la route
Tableau 1: coefficient d’équivalence
Environnement E1 E2 E3
Routes à bonnes 2- 3 4- 6 8-12

caractéristique
Routes étroites 3- 6 6- 12 16-24
8-2-4- débit de pointe horaire normal :

Le débit de point horaire normal est une fraction du trafic effectif à l’horizon, il est donné par la formule :
(3)
- = 0.12 en général
- Q : est exprimé en UVP/h
- n : nombre des heures de pointe
- Teff : trafic effectif.
8-2-5- débit horaire admissible :

Le débit horaire admissible est le nombre de véhicules toléré pouvant passer en un point donné pendent une heure, il est
déterminé par la formule suivante :
Qadm (uvp/h) = K1.K2.Cth (4)
Avec :
- K1 : coefficient lié à l’environnement.

- K2 : coefficient. lié à la catégorie de la route et de son environnement
- C th : capacité théorique du profil en travers en régime stable.
19
Derraz Nor El Houda
Tableau2 : K1 : coefficient lié à l’environnement.
environnement E1 E2 E3
K1 0.75 0.85 0.90 - 0.95
Tableau 3 : Valeurs de k2 : coefficient. lié à la catégorie de la route et de son environnement
catégorie
environnement 1 2 3 4 5
E1 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
E2 0,99 0,99 0,99 0,98 0,98
E3 0,91 0,95 0,97 0,96 0,96
Tableau 4 :Cth : capacité théorique du profil en travers en régime stable
Capacité théorique
Route à 2 voies de 3,5m 1500 à 2000 uvp/h
Route à 3 voies de 3,5m 2400 à3200 uvp/h
Route à chaussées séparées 1500 à 1800 uvp/h/sens
8-2-6- détermination du nombre de voies :

- Cas d’une chaussée bidirectionnelle :
On compare Q à Qadm et en prend le profil permettant d’avoir : Q < Qadm
- Cas d’une chaussée unidirectionnelle :
Le nombre de voie par chaussée est le nombre entier le plus proche
Du rapport :
(5)
20
Derraz Nor El Houda
Avec :
- S : le coefficient dissymétrie, en général = 2/3

- Qadm : débit admissible par voie.
- n : nombre de voies.
8.3. Application Au Projet :
Les données de trafic:

 Le trafic à l’année 2013 TJMA2013= 10000v/j
 Le taux d’accroissement annuel du trafic noté τ= 3 ٪
 La vitesse de référence sur le tracé Vr=100km/h
 Le pourcentage de poids lourds Z=30 ٪
 L’année de mise en service sera en 2015
 La durée de vie estimée de 30 ans
 Catégorie C1
 Environnement E1
Projection future de trafic :

L’année de mise en service (2015)
(6)
Avec :
 TJMAh : trafic à l’horizon (année de mise en service 2015)

 TJMAo : trafic à l’année zéro (origine 2013).
Donc :
TJMA2015 = 10000 (1+0.03)²
TJMA2015 = 10609v/j
Trafic à l’année (2045) pour une durée de vie de 30 Ans
Donc :
TJMA2045= 10609 x (1 + 0,03)³°

TJMA2045=25751 v/j
calcul du trafic effectif :
(7)
Teff = (1 – Z) + Z.PTJMAh
21
Derraz Nor El Houda
 P:cœfficient d’équivalence pris pour convertir le poids lourds.
Pour une route à deux voies et un environnement E1 on a P=3
 Z: le pourcentage de poids lourds est égal à 30 ٪
Teff = 25751 x [(1 - 0.3) + 3 x 0.3]
Donc :
Teff = 41202 uvp/h
Débit de pointe horaire normale :
(8)
Avec:
 : Coefficient de pointe horaire pris est égal à 0.12
Q= 0.12 x 41202
Donc :
Q = 4945 uvp/h
Débit admissible :
Le débit que supporte une section donnée :
(9)
Qadm= K1.K2. Cth
Avec :
 K1: cœfficient correcteur pris égal à 0.75 pour E1

 K2: cœfficient correcteur pris égal à 1 pour environnement (E1) et catégorie (C1)
 Cth: capacité théorique
 Cth= 2000 (d’après le B40 pour E1, C1et pour une chaussée à 2 voies avec 2 m des accotements).
Qadm = 0, 75 x 1 x 2000
22
Derraz Nor El Houda
Donc :
Qadm= 1500 uvp/h
Le nombre des voies :
(11)
Avec:
S=
N= x( )
N=2
Donc :
N = 2 voie /sens
9.Conclusion :
Le profil en travers retenu pour notre projet défini comme suit : chaussée bidirectionnelle de
2 voies de 3.5 m est des accotements de 2 m.
23
Derraz Nor El Houda
Figure.1 8 : schéma explicatif d'une coupe transversal de la chaussée prévue.
24
Chapitre 2 : géométrie de la route Bounkanou Meriem
Derraz Nor El Houda
1.Introduction :
L’étude géométrique du tracé de la voie à pour but d’obtenir un bon roulement des véhicules, il est donc
indispensable de rechercher la meilleure forme géométrique à donner à la surface de roulement de la voie et du tracé
adopté pour cette surface.
La géométrie d’une route est fondamentalement caractérisée par trois notions :
 profil en travers ;
 profil en long ;
 tracé en plan.
2.Trace En Plan :
2.1 Introduction :
Le tracé en plan d’une route est obtenu par projection de tous les points de cette route sur un plan
horizontale, Il est constitué en général par une succession des alignements droits et des arcs reliés
entre eux par des courbes de raccordement progressif.
il est caractérisé par la vitesse de référence qui permet de définir les caractéristiques géométriques
nécessaires à tout aménagement routier.
Le tracé en plan d’une route doit permettre d’assurer de bonne sécurité et confort.
Figure 2. 1 : tracé en plan
2-2- Règles A Respecter Dans Le Trace En Plan :
 Respecter les normes de la ARP (l'aménagement des routes principales).
 Eviter de passer sur les terrains agricoles et des zones forestières.
25
Derraz Nor El Houda
 Eviter les franchissements des oueds afin d’éviter le maximum de constructions des ouvrages d’art et
cela pour des raisons économiques, si on n’a pas le choix on essaie de les franchir
perpendiculairement.
 Adapter au maximum le terrain naturel pour évite les terrassements importants.
 Utiliser des grands rayons si l’état du terrain le permet.
 Respecter la cote des plus hautes eaux.

 respecter la pente maximum, et s’inscrire au maximum dans une même courbe de niveau.
 Eviter les sites qui sont sujets a des problèmes géologiques.

 Il est recommandé que les alignements représentent 60% au plus de la longueur totale du trajet.
 En présence des lignes électriques aérienne prévoir une hauteur minimale de 10m.
2-3-paramètres fondamentaux de projet :
D’après le règlement des normes algériennes B40, pour un environnement E1 et une catégorie C1,
avec une vitesse de référence de 100km/h, on définit les paramètres suivants :
Tableau 5 : paramètres fondamentaux
Paramètres Symboles Valeurs
Vitesse (km/h) V 100
Longueur minimale (m) Lmin 500
Longueur maximale (m) Lmax 6000
Devers minimal (%) Dmin 2.5(%)
Devers maximal (%) Dmax (%)7
Temps de perception réaction (s) t1 1.8s
Frottement longitudinal fL 0.36
Frottement transversal ft 0.11
Distance de freinage (m) d0 111
Distance d’arrêt (m) d1 161
Rayon minimum absolu RHm 438m
Rayon minimum normale RHn 709
Rayon au diverse normale RHd 1575
Rayon non diverse RHnd 2252
26
Derraz Nor El Houda
2-4- Les éléments du tracé en plan :

L’axe du tracé en plan est constitué d’une succession des alignements, des liaisons et des arcs de
cercles.
2.4.1. Les alignements :
 Les alignements droits sont, en premier, définis par la disposition générale du tracé et serviront
généralement de bases à la détermination des autres éléments (cercles, clothoïdes).
 Ils serviront éventuellement de raccordement entre 2 cercles. Pour des raisons de sécurité, et en
particulier éviter la monotonie source d'accidents et l'éblouissement par les phares la nuit, il
est recommandé d’alterner alignements droits et courbes circulaires : 40 à 60 % d'alignements
droits, et on limite à 30 % les courbes à courbure progressive telles que les clothoïdes. Bien
entendu les contraintes du projet peuvent de fait contraindre à des ratios différents.
 Leur longueur doit être limitée, si possible inférieure à 1 000 m.
Figure 2.2 : Les alignements
Règles concernant la longueur des alignements :
Il existe une longueur minimale d’alignement Lmin qui devra séparer deux courbes circulaires
de même sens, cette longueur sera prise égale à la distance parcourue pendant 5 secondes à la
vitesse maximale permise par la plus grand rayon des deux arcs de cercle. Si cette longueur
minimale ne peut pas être obtenue, les deux courbes circulaires sont raccordées par une
courbe en C ou Ove. La longueur maximale Lmax est prise égale à la distance parcourue
pendant 60 secondes.
(11)
L = T×Vr
D'après B40 on à :
27
Derraz Nor El Houda
(12)
Lmax=60Vr avec Vr en (m/s)
)13(
Lmin=5 Vr avec Vr en (m/s)
2-4-2-Les arcs de cercle :
Ils peuvent correspondre d'emblée à une certaine portion du tracé. Ils servent également
éventuellement en association avec des arcs de clothoïde à relier deux alignements droits.
Pour des raisons de cinématique et de confort des passagers des véhicules
Trois éléments interviennent pour limiter la courbe :
 La stabilité des véhicules.

 L’inscription de véhicules longs dans les courbes de faible rayon.
 La visibilité dans les tranchées en courbe.
Stabilité En Courbe :
Dans un virage R un véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui tend à provoquer une instabilité
du système, afin de réduire l’effet de la force centrifuge on incline la chaussée transversalement vers
l’intérieur du virage (éviter le phénomène de dérapage) d’une pente dite devers exprimée par sa
tangente. L’équilibre des forces agissant sur le véhicule nous amène à la conclusion suivante :
(13)
Av
ec :
 Vr: vitesse de référence (m/s).

 g : gravitation (m/s²).
 ft : coefficient de frottement transversal.
 d : dévers.
28
Derraz Nor El Houda
2.4.3. LES COURBES DE RACCORDEMENT :

Un tracé rationnel de route moderne comportera des alignements, des arcs de cercle et entre
eux, des tronçons de raccordement de courbure progressive, passant de la courbure 0
(R = infini) à l’extrémité de l’alignement à la courbure 1/R au début du cercle du virage.
Types de courbe de raccordement :
Parmi les courbes mathématiques connues qui satisfont à la condition désirer d’une variation
continue de la courbure, on a retenu les trois courbes suivantes :
 Parabole cubique :
Cette courbe est d’un emploi très limité vu le maximum de sa courbure vite atteint
(utilisée dans les tracés de chemin de fer).
 Lemniscate :
Courbe utilisée pour certains problèmes de tracés de routes « trèfle d’autoroute » sa
courbure est proportionnelle à la longueur de rayon vecteur mesuré à partir du point
d’inflexion.
 Clothoide : (raccordement progressifs) :
La clothoide est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d’une façon continue dés
l’origine où il infini jusqu’au point asymptotique ou il est nul. La courbure de la clothoide est
linéaire par rapport à la longueur de l’arc.
Parcourue à vitesse constante, la clothoide maintient constante la variation de
l’accélération transversale, ce qui est très avantageux pour le confort des usagers.
La clothoide sert à la variation progressive du dévers.
- La courbe de raccordement la plus utilisée est la Clothoïde grâce à ses

particularités, c’est-à-dire :
A assurer de respecter les conditions de stabilité et de confort dynamique et de gauchissement .
2.5 APPLICATION AU PROJET :
2.5.1 Rayon horizontale minimal absolu (RHm) :

C’est le rayon qui assure la stabilité des véhicules à la vitesse de référence lorsqu'il est associé au
dévers maximal. Ce rayon est employé généralement dans les conditions les plus difficiles (régions
montagneuses).
(14)
29
Derraz Nor El Houda
2.5.2 Rayon horizontal minimal normal (RHn) :

Le rayon minimal normal doit permettre à des véhicules dépassant Vr de
20km/h de rouler en sécurité.
 Pour les catégories 1.2.3 et 4 : dmax=dmax-2%
 Pour la catégorie 5 : dmax=dmax-3%
Tableau 6 :
Environnement
Catégorie Facile Moyen difficile Observation
1 et 2 2,5 % Divers minimum en

alignement droit
3 - 4 et 5 3%
1 et 2 7%
3 et 4 8% Divers max en courbe
5 9%
2.5.3 Rayon au dévers minimal (RHd) :

C’est le rayon au dévers minimal, au-delà duquel les chaussées sont déversées vers l’intérieur
du virage et telle que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse Vr serait équivalente à
celle subie par le véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit.
(15)
30
Derraz Nor El Houda
2.5.4 Rayon minimal non déversé (RHnd):

C’est le rayon non déversé telle que l’accélération centrifuge résiduelle acceptée pour un
véhicule parcourant à la vitesse Vr une courbe de devers égal à dmin vers l’extérieur reste
inférieur à valeur limitée.
 La norme B40 donne une correspondance :

 RHnd= 1.43 RHd pour les catégories 1 et 2
 RHnd=1.25 RHd pour les catégories 3 et 4 (E1)
 RHnd=1.33 RHd pour les catégories 4 et 5 (E2, E3)
Remarque :
 Il n’y a aucun rayon inférieur à RHm
 On utilise autant que possible des rayons supérieurs à RHn.
 Les courbes de rayon inférieur à RHd sont déversées vers l’intérieur du virage avec une pente
transversale dont la valeur est fixée par interpolation linéaire en fonction
de 1/R entre 2,5% pour RHd et 7% pour RHm
 Les rayons compris entre RHd et RHnd sont en dévers minimal dmin.
 Les rayons supérieurs à RHnd peuvent être déversés s’il n’en résulte aucune dépense notable et
notamment aucun perturbation sur le plan de drainage.
2-4-3--Courbe
2-5- application au projet :

 Vr=100 km/h,
 d max=7%,
 d min =2.5%,
 ft= 0.11,
 f ʺ =0.06.
2.5.1. Rayon minimal absolu (RHm):
(16)
31
Derraz Nor El Houda
438m
2.5.2. Rayon minimal normal (RHn) :
(17)
709m
2.5.3. Rayon au dévers minimal (RHd) :
(18)
32
Derraz Nor El Houda
1575m
2.5.4. Rayon minimal non déversé (RHnd) :
 RHnd= 1.43 RHd pour les catégories 1 et 2
RHnd=2252m
3. Profil en long :
3-1-Introduction :
Le profil en long est une coupe verticale passant par l’axe de la route, développé et
représentée sur un plan à une échelle. Ou bien c’est une élévation verticale dans le sens de
l’axe de la route de l’ensemble des points constituant celui-ci.
3-2-tracé de la ligne rouge :

Le tracé de la ligne rouge qui représente la surface de roulement du nouvel aménagement
retenue n’est pas arbitraire mais il doit répondre plus particulièrement aux exigences suivantes
:
 Minimiser les terrassements, en cherchant l’équilibre adéquat entre le volume
de remblais et de déblais ;
 Ne pas dépasser une pente maximale préconisée par les normes.
 Eviter de maintenir une forte déclivité sur une grande distance ;
 Eviter d’introduire un point bas du profil en long dans une partie en déblais ;
 Au changement de déclivité (butte ou creux) on raccordera les alignements
droits par des courbes paraboliques ;
 Assurer une bonne coordination du tracé en plan et le profil en long ;
 Opter pour une déclivité minimale de 1% de préférence qui permettra d’éviter
la stagnation des eaux pluviales
3-3-Eléments constituants la ligne rouge :

La ligne rouge de notre projet constituée de :
33
Derraz Nor El Houda
3-3-1- Les alignements :

Sont des segments droits caractérisés par leurs déclivités.
3-3-2-Les Déclivité :
On appelle déclivité d’une route la tangente de l’angle que fait le profil en long avec
l’horizontal .Elle prend le nom de Pente : pour les descentes et de Rampe : pour les montées.
Le raccordement entre une pente et une rampe se fait par un arc de cercle dont la nature est
fixée par la différence m des deux déclivités
 Raccordement pente- rampe (m<0): arc concave.
 Raccordement rampe- pente (m>0): arc convexe.
1. Déclivité :
On appelle déclivité d’une route, la tangente des segments de profil en long avec
l’horizontal .Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les
montées.
2. Déclivité minimale :
Dans les tronçons de route absolument horizontaux ou le palier, pour la raison
d’écoulement des eaux pluviales car la pente transversale seule ne suffit pas, donc
les eaux vont s’évacuent longitudinalement à l’aide des canalisations ayant des
déclivités suffisantes leur minimum vaut 0.5% et de préférence 1%.
3.Déclivité maximale :
Elle dépend de l’adhérence entre pneus et chaussée qui concerne tout les véhicules,
et aussi de la réduction de la vitesse qu’il provoque qui concerne le poids lourd
doit .et selon (B40) elle doit être inférieur à une valeur maximale associée a la
vitesse de base.
Remarque : l’augmentation excessive des rampes provoque ce qui suit :

 Effort de traction est considérable.
 Consommation excessive de carburant
 Faibles vitesses.
 Géne des véhicules
34
Derraz Nor El Houda
3-4 raccordements en profil en long :
Les changements de déclivités constituent des points particuliers dans le profil en long ; ce
changement doit être adouci par l’aménagement de raccordement circulaire qui y doit
satisfaire les conditions de visibilités et de confort, on distingue deux types raccordements :
3-4-1. Raccordements Convexes (Angle Saillant) :

Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles saillants sont
déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil humain et des obstacles d’une
part, des distances d’arrêt et de visibilité d’autre part.
Leur conception doit satisfaire aux conditions suivantes :

 Condition de confort
 Condition de visibilité
Condition de confort :
Elle consiste à limiter l’accélération verticale à laquelle le véhicule sera soumis
lorsque le profil en long comporte une forte courbure convexe. Limitation de
l’accélération verticale :
(Vr2 / RV) ≤ (g/40) donc RV ≥ (40/g) Vr pour (cat. 1-2).
(Vr2 / RV) ≤ (g/30) donc RV ≥ (30/g) Vr pour (cat. 3-4-5).
Dans notre cas :
Avec :
- Rv: rayon vertical (m)
Vr : vitesse de référence (Km/h).
- g=10m/s
Condition de visibilité :
Elle intervient seulement dans les raccordements des points hauts comme conditions
supplémentaires à celle de confort. Il faut que deux véhicules circulent en sens opposés puissent
35
Derraz Nor El Houda
s’apercevoir à une distance double de la distance d’arrêt au minimum. Le rayon de raccordement est
donné par la formule suivante :
(20)
Ave
c:
 Pour chaussée unidirectionnelle
(21)
(22)
 D
:
dista
nce
d’ar
rêt
(m).
 do : distance de freinage
 h0 : hauteur de l’œil (m).
 h1 : hauteur de l’obstacle (m).
Dans le cas d’une route bidirectionnelle:
 h0 = 1.1 m,
 h1 = 0.15 m pour catégorie 1-2
 h1=0.20m pour catégorie 3,4 et 5
En Algérie en prend :
36
Derraz Nor El Houda
 T=1,8s pour V≥100 km/h

 T=2s pour V < 100km/h
 D=do+0,5V pour V≥100 km/h
 D=do+0.55V pour V < 100km/h
Rayon minimal absolut:
(23)
Rvm=aD²
(24)
Avec:
 Pour une chaussée bidirectionnelles:
(25)
D=do+d1
do
et d1 : les distances de visibilités de chacune des 2 véhicules
 rayon minimal absolu :
(26)
R=b.dm²d
37
Derraz Nor El Houda
 pour cat 1 et 2 : b=0.11

 pour cat 3.4 et 5 : b=0.09
tableau 3 : Valeur de dmd :
V km/h 40 60 80 100 120 140
Dmd 70 180 200 300 425 575
Avec : V=Vr+20
Tableau 7 : Valeur maximal des rampes
Environnement Facile Moyen Difficile
Cat 1 et 2 4% 5% 6%
Cat 3 5% 6% 7%
Cat 4 et 5 6% 7% 8%
3-4-2-Raccordement concave (angle rentrant) :

 La visibilité nocturne :
Dans un raccordement concave, les conditions de visibilité du jour ne sont pas déterminantes
mais par contre lorsque la route n’est pas éclairée, la visibilité de nuit doit être prise en
compte
(27)
Ave
c:
Rv’ : rayon minimum du cercle de raccordement.
38
Derraz Nor El Houda
d1 : distance d’arrêt.
 Le confort dynamique :
En angle rentrant, le problème de visibilité ne se pose pas, mais il y a apparition d’une

accélération importante (accélération centrifuge) qui influence sur le confort des véhicules.
On distingue deux types de rayon verticaux :

- Rvm: Rayon minimal absolu calculé pour une vitesse Vr
- Rvn: Rayon minimal normal calculé pour une vitesse Vr+20
Pour assurer le confort dynamique des véhicules, on admet qu’une telle accélération est
supportable si elle ne dépasse pas :
 g/40:(g : la pesanteur) pour les catégories 1,2

 g/30: Pour les catégories 3,4 et 5
Si on prend g=10 m/s² et Vr en (km/h)
Vr’ > 0,3*V² Pour les catégories 1et 2
Vr’ > 0,25*V² Pour les catégories 3,4 et 5
 Condition esthétique :
Il faut éviter de donner au profil en long une allure sinusoïdale en changeant le sens de
déclivités sur des distances courtes, pour éviter cet effet on imposera une longueur de
raccordement minimale
(L >50m) pour des devers d<10%(spécial échangeur).
(28)
Ave
c:
 ∆
d : variation de dévers.
 Rvmin: rayon vertical minimal.
39
Derraz Nor El Houda
3-5-COORDINATION DU PROFIL EN LONG ET DU TRACE EN PLAN

Le profil en long et le tracé en plan sont coordonnés de telle manière que la route Apparaisse
à l'usager sans discontinuité gênante de tracé lui permette :
 De prévoir de loin l’évolution du tracé.

 De distinguer clairement les dispositions des points singuliers (carrefours,
échangeurs, etc.) pour éviter les défauts résultats d’une mauvaise coordination
tracé en plan et profil en long, les règles suivantes sont à suivre:
 D’augmenter le ripage du raccordement introduisant une courbe en plan si le
profil en long est convexe.
 D’amorcer la courbe en plan avant un point haut Lorsque le tracé en plan et le
profil en long sont simultanément en courbe.
 De faire coïncider le plus possible les raccordements du tracé en plan et celle
du profil en long (porter les rayons de raccordement vertical à 6 fois au moins
le rayon en plan).
Avantages de la coordination du tracé en plan et du profil en long :
 Assurer de bonnes conditions générales de visibilité.

 Eviter de donner au tracé un aspect trop brisé ou discontinu.
3-6- Objectifs de coordination du tracé en plan et profil en long :
La coordination du tracé en plan et du profil en long doit faire l’objet d’une étude
d’ensemble, afin d’assurer une bonne insertion dans le site, le respect des règles de visibilité
et, autant que possible, un certain confort visuel ; ces objectifs incitent à :
 associer un profil en long concave, même légèrement, à un rayon en plan

impliquant un dégagement latéral important
 faire coïncider les courbes horizontales et verticales, puis respecter la condition :
 Rvertical> 6R horizontal pour éviter un défaut d’inflexion
 supprimer les pertes de tracé dans la mesure où une telle disposition n’entraîne pas
de surcoût sensible ; lorsqu’elles ne peuvent être évitées, on fait réapparaître la chaussée à
une distance de 500 m au moins, créant une perte de tracé suffisamment franche pour prévenir
les perceptions trompeuses.
40
Derraz Nor El Houda
4.Profil En Travers
4-1-Introduction :
Le profil en travers d’une chaussée est la coupe perpendiculaire à l’axe de la chaussée par un
plan vertical, contient tous les éléments constructifs de la future route, dans toutes les
situations (remblais, déblais, trottoirs).
Le profil en travers doit être tel qu'il puisse assuré à tout moment l'écoulement du trafic actuel
et prévisible dans de bonnes conditions de sécurité et de confort, et ainsi l’évacuation rapide
des eaux de pluie.
4-2-type de profil en travers :

Dans une étude d’un projet de route l’ingénieur doit dessiner deux types de profil en travers :
4.2.1. Profil en travers type :

Est une représentation graphique, contenant et détaillant d’une manière précise tous les éléments
constituant la route notamment les dimensions de la route, ses dépendances la structure de chaussée, sa
composante ainsi que les épaisseurs.
4.2.2. Profil en travers courant :

S’applique au PK indiqué, il reprend et mentionne toutes les données caractérisant la section
transversale de la route au PK considéré, notamment cote terrain naturel (TN), cote de projet .devers
de la chaussée.
4-3- Les éléments constituants le profil en travers :
Le profil en travers doit être constitué par les éléments suivants:
Figure2.3: Les éléments constituants le profil en travers
41
Derraz Nor El Houda
 La chaussée:
C’est la surface aménagée de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules. La
route peut être à chaussée unique ou à chaussée séparée par un terre-plein central.
 La largeur rouable:
Elle comprend les sur largeurs de chaussée, la chaussée et bande d’arrêt. Sur largeur
structurelle de chaussée supportant le marquage de rive.
 La plate-forme:
C’est la surface de la route située entre les fossés ou les crêtes des talus de remblais,
comprenant la ou les deux chaussées et les accotements, éventuellement les terre-pleins et les
bandes d’arrêts.
 Assiette:
Surface de terrain réellement occupé par la route, ses limites sont les pieds de talus en
remblai et crête de talus en déblai.
 L’emprise:
C’est la surface du terrain naturel appartenant à la collectivité et affectée à la route et à
ses dépendances (talus, chemins de désenclavement, exutoires, etc.…), elle coïncidant
généralement avec le domaine public.
 Les accotements:
Les accotements sont les zones latérales de la plate-forme qui bordent extérieurement
la chaussée, ils peuvent être dérasés ou surélevés.
 Le terre-plein central:
Le T.P.C assure la séparation des deux sens de circulation, Il s’étend entre les limites
géométriques intérieures des chaussées. Il comprend :
- Les sur largeurs de chaussée (bande de guidage).
- Une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue.
 Le fossé:
C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement provenant
de la route et talus et les eaux de pluie.
 Le talus:
Le talus est l’inclinaison de terrain qui dépend de la cohésion des sols qui le constitue.
Cette inclinaison exprimé par une fraction (A/B) telle que : A : la distance sur la base
42
Derraz Nor El Houda
du talus. B : la hauteur du talus En terre de moyenne cohésion, l’inclinaison de talus

est de (3/2) pour les remblais et (1/1) pour les déblais.
 Berme :
Elle est située à l’extérieur de la bande dérasée ou de la bande d’arrêt d’urgent (BAU),
est généralement engazonnée. Elle supporte d’éventuels panneaux de signalisation et
équipements (glissières de sécurité en particulier). Elle a une largeur de 0.75m
éventuellement portée, en présence de dispositifs de retenue, à une valeur de 1m ou
davantage selon le dispositif de retenue mis en ouvre.
4-4- Application Au Projet :

Après l’étude de trafic, les profils en travers type retenu pour notre route sera composé d’une chaussée
bidirectionnelle.
Les éléments du profil en travers type sont comme suit :
 Chaussée : 3.50×2 = 7.00 m ;

 Accotement : 2.00×2 =4.00 m ;
 Plate-forme : 11.00 m.
Figure 2.4 : Les éléments du profil en travers
43
Derraz Nor El Houda
5. Cubature
5-1- introduction
Les mouvements des terres désignent tous les travaux de terrassement, et ils ont objectif
primordial de modifier la forme du terrain naturel pour qu’il soit disponible à recevoir des
ouvrages en terme général.
Ces actions sont nécessaires et fréquemment constatées sur les profils en longs et les
profils en travers.
La modification de la forme du terrain naturel comporte deux actions :
 la première s’agit d’ajouter des terres (remblai) et la deuxième s’agit d’enlever des
terres (déblai).
 Le calcul des volumes des déblais et des remblais s’appelle (les cubatures des
terrassements).
2-2- Définition
Les cubatures de terrassement, c ‘est l’évolution des cubes de déblais et remblais que
comporte le projet à fin d’obtenir une surface uniforme et parallèlement sous adjacente à la
ligne projet. Les éléments qui permettent cette évolution sont :
 les profils en long

 les profils en travers
 Les distances entre les profils.
Les profils en long et les profils en travers doivent comporter un certain nombre de points
suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points différents le moins possible de la
ligne du terrain qu’il représente
5-3 Méthodes Des Calculs Des Cubatures :
 Le calcul des cubatures permet également la quantification des matériaux de chaussée

selon les coupes du projet de voirie.
 Il permet encore d’anticiper l’évolution d’une exploitation (mine, carrière,…)
Pour calculer les cubatures, il y a plusieurs méthodes :
5.3.1. Formule de SARRAUS :

C’est la méthode de la formule des trois niveaux, elle consiste à calculer les volumes des
44
Derraz Nor El Houda
déblais ou des remblais des tronçons comprissent entre deux profils en travers successifs,
(29)
S1 et S2 : les surfaces des sections parallèles.

 h : la hauteur ou la distance entre ces deux sections.
 SMOY : surface intermédiaire parallèles à S1 et S2.
 V : Le volume sera soit totalement en déblai, soit en remblai.
Smoy S2
S3
S4
S
P1
P2 PF P3 P4
L1 L2 L3 L4
Figure 2.5 : .Cubature
Le volume compris entre les deux profils en travers P1 et P2 de section S1 et S2 sera égale à :
45
Derraz Nor El Houda
(30)
Pour éviter un calcul très long, on simplifie cette formule en considérant comme très voisines
les deux expressions Smoy et
Ceci donne :
Donc les volumes seront :
 Entre P1 et P2
 Entre P2 et PF
 Entre PF et P3
En additionnant membres à membre ces expressions on a le volume total des terrassements :
(31)
46
Derraz Nor El Houda
On voit l’utilité de placer les profils PF puisqu’ils neutralisent en quelque sorte une certaine
longueur du profil en long, en y produisant un volume nul.
5-3-2 méthode linéaire :

C’est une méthode classique dont les sections et les largeurs sont multipliées par la longueur
d’application pour obtenir les volumes et les surfaces. Cette méthode ne prenne pas en compte
la courbure du projet donc les résultats sont identiques quel que soit le tracé en plan.
5-3-3 méthode classique :

Les méthodes "classiques" ; elles consistent à décomposer le volume à cuber en prismes
verticaux contigus, ou encore à tracer un profil en long et des profils en travers terrain/projet.
Dans cette méthode on distingue deux différents sous méthodes de calcul dont la première est
celle dite de « GULDEN » où les quantités des profils sont multipliées par la longueur
d’application au droit de leur centre de gravité, prenant en compte la courbure au droit de
profil.
Mais dans l’autre méthode classique les quantités des profils sont multipliées par la longueur
d’application à l’axe (indépendant de la courbure).
6- CONCLUSION :
L’analyse des caractéristiques techniques et géométriques de la route montre que l’ensemble des éléments tels le
tracé en plan, le profil en long, les dévers ainsi que les distances de visibilité sont coordonnés et dimensionnés
pour assuré une fluidité de circulation routière.
Les conditions de raccordement progressives de tracé en plan sont vérifiées manuellement on se basant sur le
calcul à l’aide du logiciel COVADIS.
47
Derraz Nor El Houda
48
Chapitre 3 : dimensionnement du corps de la chaussée Bounkanou Meriem
Derraz Nor El Houda
1-INTRODUCTION :
Depuis la nuit des siècles, les romains construisaient les chaussées, pour la circulation impériale, avec
Un objectif essentiellement militaire, celui de permettre un déplacement rapide des légions en différents points
de l’empire, et cela quelles que soient les conditions météorologiques.
 La qualité d’un projet routier ne se limite pas à l’obtention d’un bon tracé en plan et d’un bon profil
en long. En effet une fois réalisée, la route devra réaliser aux agressions des agents extérieurs et aux
surcharges d’exploitation : action des essieux des véhicules et notamment les poids lourds.
Et aussi des gradients thermiques, pluie, neige, verglas etc.……. Pour cela il faudra non
seulement assurer à la route de bonnes caractéristiques géométriques mais aussi de bonnes
caractéristiques mécaniques lui permettant de résister à toutes les charges pendant toute sa durée de vie.
Le réseau routier joue un rôle vital dans l’économie du pays et l’état de son infrastructure si les routes
ne sont pas correctement construites ou ne sont pas entretenues en temps opportun elles se dégradent
inexorablement.
Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à déterminer la nature et l’épaisseur
des couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux diverses agressions auxquelles elle sera
soumise tout au long de sa vie.
2-Définition De La Chaussée :
Une chaussée routière est en général une structure composite réalisée par une superposition de couches de
matériaux granulaires le tout reposant sur un sol support.
 Au sens géométrique : C’est la surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules.
 Au sens structurel : C’est l’ensemble des couches de matériaux superposées de façon à permettre
la reprise des charges.
3-Rôle De La Chaussée :
 Pour assurer une circulation rapide et confortable
 la chaussée avoir une résistance parfaite pour supporter tout genre véhicules et rapporter le poids
des véhicules sur le terrain de fondation
 protéger le sol support des agressions du trafic et du climat, tout en y résistant elle-même
 Se présente comme des structures multicouches dont les épaisseurs doivent être suffisantes de
manière à supporter sans dégradation la pression vertical transmise au sol.
4. Différentes Structures De Chaussée :
Les structures de chaussées sont classées selon la nature des matériaux, leur localisation dans la structure de
chaussée et l’intensité du trafic (SET 94, Gidel, 2001), en :
4-1. la chaussée souple :
Les chaussées souples constituées par des couches superposées des matériaux non susceptibles de
résistance notable à la –traction
Les couches supérieures sont généralement plus résistantes et moins déformable que les couches
inférieures.
49
Derraz Nor El Houda
Principalement utilisées pour la réalisation des routes secondaires peu empruntées par les poids lourds
(Moins de 200 poids lourds par jour).
Elles sont constituées de couche bitumineuse inférieure à 15 cm, mais parfois limité à un enduit
Superficiel, reposant sur une ou plusieurs couches de matériaux granulaires non traités. L’épaisseur 30 à
60 cm, compactées par couches de 20 à 30 cm.
Sous la charge du trafic, chaque couche constituant cette chaussée transmet sur la couche suivante une
Charge uniformément répartie
Figure 3.1 : fonctionnement d’une chaussée souple
4-2.la chaussée rigide :

Sont constituées d’une couche de béton de 15 à 40 cm recouverte d’une couche mince en enrobés bitumineux,
qui, en fléchissant élastiquement sous les charges, transmettent les efforts à distance et les répartissent ainsi sur
une couche de fondation qui peut être une grave stabilisé mécaniquement : elle Peut être traitée aux liants
hydrocarbonés ou aux liants hydrauliques.
La couche de béton peut surmonter :

 une couche de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques ou en béton de ciment.
 une couche drainante en matériaux non traités
 une couche bitumineuse qui repose sur une couche de forme
La couche de béton peut être continue avec un renforcement longitudinal (béton armé continu) ou discontinue
avec ou sans éléments de liaison aux joints.
Ce type de chaussée est pratiquement inexistant en Algérie (sauf pour les chaussées aéronautiques).
4-3.la chaussée semi- rigide :

Les chaussées comportant une couche de base (et quelquefois une couche de fondation) traitée au liant
hydraulique (ciment, laitier granulé...)
 La couche de roulement est en enrobé hydrocarboné et repose quelquefois par l’intermédiaire

d’une couche de liaison également en enrobé hydrocarboné sur la Couche de base traitée dont
l’épaisseur strictement minimale doit être de 15 cm, Ce type de chaussée n’existe à l’heure
actuelle qu’à titre expérimental en Algérie.
50
Derraz Nor El Houda
 les chaussées comportant une couche de base et/ou une couche de fondation en sable gypseux,
on les rencontre fréquemment dans les zones arides.
 -Ces chaussées sont qualifiées de semi-rigide. La grande rigidité des couches d'assise traitée
limite les Contraintes transmises aux couches de chaussée, elles sont par contre soumises à des
contraintes de traction-flexion déterminantes pour leur dimensionnement.
Chaussé
e:
Structure Structure Structure

souple semi-rigide rigide
Les différents types de chaussée

BB BB
B Ciment
GNT GT
GT
Sol.s Sol.s
Sol.s
BB BB BB : béton bitumineux
GB : grave bitume
GB GB
GT : grave traité
Figure
GNT 2 : GT G.N.T : grave non traité.
Sol.s : sol support
Sol.s Sol.s
Figure 3.2 : Schéma récapitulatif
5. LES DIFFERENTES COUCHES DE CHAUSSEE :

La chaussée est constituée de plusieurs couches de matériaux différents :
5-1.la couche de forme :
La couche de forme est une structure plus ou moins complexe qui sert à adapter les caractéristiques
aléatoires et dispersées des matériaux de remblai ou de terrain naturel aux caractéristiques mécaniques,
géométriques et thermiques requises pour optimiser les couches de chaussée.
51
Derraz Nor El Houda
L'épaisseur de la couche de forme est en général entre 40 et 70 cm.
Cette couche, ne fait pas partie intégrante de la chaussée, elle peut constituer soit de matériaux grenus roulés ou
concassés, soit de matériaux traités aux liants hydrauliques.
Elle est généralement prévue pour répondre à certains objectifs en fonction de la nature du sol support:
 Sur un sol rocheux : Elle joue le rôle de nivellement afin d’aplanir la surface.
 Sur un sol peu portant (argileux à teneur en eau élevée) : Elle assure une portance suffisante à
court terme permettant aux engins de chantier de circuler librement.
Actuellement, on tient de plus en plus compte du rôle de portance à long terme apporté par La couche de forme
dans le dimensionnement et l’optimisation des structures de chaussées. Eventuellement, une couche drainante ou
anti-contaminant peut être intercalée entre La couche de forme et la couche de fondation qui s’appelle « sous-
couche »
5-2. couche de fondation :

Complètement en matériaux non traités (en Algérie), elle substitue en partie le rôle du sol support, en permettant
l’homogénéisation des contraintes transmises par le trafic. Assurer un bon uni et bonne portance de la chaussée
finie, et aussi, Elle répartit les pressions sur le support, afin de maintenir les déformations.
5-3. couche de base :

La couche de base joue un rôle essentiel, elle existe dans toutes les chaussées, elle résiste aux déformations
permanentes sous l'effet de trafic, elle reprend les efforts verticaux et repartis les contraintes normales qui en
résultent sur les couches sous-jacentes.
 L'épaisseur de la couche de base varie entre 10 et 25 cm.
 Cette couche supporte exactement l'action des véhicules à l'intérieur de laquelle les pressions
élevées s'atténuent avant d'être transmise à la couche de fondation.
 La couche de base et couche de fondation forment le « corps de chaussée ».
5-4. La couche de surface :
La couche de surface constituant la chape (couche de surface) de protection de la couche de base par sa
dureté et son imperméabilité et devant assurer en même temps la rugosité, la sécurité et le confort des usagés
 La couche de roulement est en contact direct avec les pneumatiques des véhicules et les charges
extérieures. Elle encaisse les efforts de cisaillement provoqués par la circulation, et S’opposer à la
pénétration de l’eau.
 La couche de liaison joue un rôle transitoire avec les couches inférieures les plus rigides.
 L'épaisseur de la couche de roulement en général varie entre 6 et 8 cm
52
Derraz Nor El Houda
Figure3.3 : Les différentes Couches De Chaussée
6. LES FACTEURS DE DIMENSIONNEMENT DESCHAUSSEE :
Le nombre des couches, leurs épaisseurs et les matériaux d’exécution, sont conditionnées par plusieurs
facteurs parmi les plus importants sont :
6-1. le trafic :
Le trafic de dimensionnement est essentiellement le poids lourds (véhicules supérieur a 5tonnes) .il intervient
comme paramètre d’entrée dans le dimensionnement des structures de chaussées et le choix des caractéristiques
intrinsèques des matériaux pour la fabrication des matériaux de chaussée.
Il est apparu nécessaire de caractériser le trafic à partir de deux paramètres :

 Le TJMA à la mise en service qui permet de choisir les matériaux nécessaires pour la construction
de la chaussée.
 Le nombre cumulé d’essieux de référence passant sur la chaussée tout au long de sa durée de vie et
qui sert à faire le calcul de dimensionnement proprement dit.
6-1-1. Trafic à la mise en service :

Ce trafic compté sur la base du TJMA est estimé à partir du trafic PL par sens circulant sur la voie la plus
chargée à l’année de mise en service de la route.
On définit, en général, des classes de trafic en fonction du nombre moyen journalier annuel
de PL ≥5t
Tableau 8 : Classification de trafic
Classe De T5 T4 T3 T2 T1 T0
Trafic Tᶟ⁻ Tᶟ⁺ T²⁻ T²⁺ T¹⁻ T¹⁺ T⁰⁻ T⁰⁺
53
Derraz Nor El Houda
TJMA 0 25 50 85 150 200 300 500 750 1200 2000
(PL/J)
6.1.2. Le trafic cumulé équivalent :
Le trafic utilisé pour le dimensionnement est le nombre équivalent d’essieux de référence correspondant au
trafic PL cumulé sur la durée de service retenue, il est donné par la relation suivante :
(32)
NE = N x CAM
L’ess
ieu
de référence en vigueur en Algérie est l’essieu de 13 Tonnes.
N : est le nombre cumulé de PL pour la période de calcul de P années
(33)
N = 365xTJMAxC
C:
étant
le facteur de cumul sur la période de calcul, tell que :
(33)
C = [(1 + ) p - I] /
P:
durée
de
vie.
  : Taux de croissance de trafic.

 CAM : c’est le coefficient d’agressivité moyenne de PL par rapport à l’essieu de référence
54
Derraz Nor El Houda
Donc :
(34)
NE = 365xMJAxCAMx [(1 + ) p - I] /
Tab
leau
9 : Classe de trafic en fonction CAM de poids lourd
Classe de T5 T4 T3⁻ T3⁺ Au dela

trafic
CAM 0.4 0.5 0.7 0.8 0.8 si e20<cm

1.0 si e≥20cm
6-2. Le climat et l’environnement :

Le comportement des structures est influencé directement ou indirectement par les conditions climatiques
et d’environnement ainsi :
 La variation de température affecte les caractéristiques mécaniques des matériaux bitumineux
(module élastique et tenue en fatigue). Elle génère aussi des cycles d’ouverture/fermeture des
fissures de retrait des matériaux traités aux liants hydrauliques.
 La pluviométrie influe sur la teneur en eau des sols supports et sur leur portance, sur la rigidité des
matériaux non traités et sur la dégradation des discontinuités de la structure (fissures, interfaces...).
l’influence de ce facteur est amplifiée par le profil de la route (remblai, déblai) , la nature et la
largeur des accotements , l’état de dispositif de drainage , et l’état de surface de la chaussée ( déjà
dégradé ou intact).
De plus, les conditions hydriques dans le sol conditionnent fortement la portance de celui-ci ont
influence majeur sur le comportement à long terme de la structure.
 Le gel peut, lorsqu’il est intense provoquer le soulèvement de la structure,
Et plus dommageable le dégel induit une dégradation accéléré de la structure par chute de portance du
sol de support (cas des sols fins…).
6-3. Le sol support :
Les structures de chaussées reposent sur un ensemble dénommé « plate – forme support de chaussée »
constitué du sol naturel terrassé, éventuellement traité, surmonté en cas de besoin d’une couche de forme.
55
Derraz Nor El Houda
Les plates formes sont définies à partir :

 De la nature et de l’état du sol ;
 De la nature et de l’épaisseur de la couche de forme.
Les sols support sont, en général, classés selon leur portance, elle même fonction de l’indice CBR.
Ce dernier est, en principe, mesuré à la teneur en eau d’équilibre à long terme du sol support.
Si ce dernier facteur n’est pas connu, on prendra comme paramètres une teneur en eau égale à la limite
de plasticité et densité sèche égale à 95% de la densité à l’O.P.M
Tableau10: Variation de portance avec CBR

Portance 0 1 2 3 4
CBR <3 3à6 6à10 10à20 >20
6-4. Les matériaux :
Les matériaux utilisés doivent résister à des sollicitations répétées un très grand nombre de fois (le passage
répété des véhicules lourds).
Afin qu’un matériau puisse être employé il faut qu’il satisfasse aux critères définis ci-après :
a- Insensibilité à l’eau :
Pour qu’une chaussée réponde parfaitement à ses fonctions, à court et à long terme, les caractéristiques
mécaniques de ses matériaux à l’état naturel ou par traitement doivent être inchangées vis-à-vis de leur état
hydrique.
b- Dimension des plus gros éléments :

La dimension des plus gros éléments permet d’une part d’assurer un nivellement de la plate-forme dans
Les tolérances requises ± 3 cm et d’autre part un bon malaxage avec la chaux et/ou le ciment pour traitement.
c- Résistance au trafic de chantier :

Les essais Los Angeles, micro-Derval et l’essai de friabilité des sables permettent de déterminer la
Résistance à la fragmentation et à l’attrition, sous l’effet du compactage.
Ces phénomènes donnent lieu à la naissance des particules fines, Ce qui engendre la sensibilité à l’eau.
d- Sensibilité au gel :
Sous l’influence du gel, les sols se gonflent par cryosuccion, les matériaux rocheux et ceux traités se
Dégradent par gélifraction.
Cryosuccion :
Phénomène d'absorption d'eau supplémentaire dans les pores d'une roche soumise à des cycles
alternatifs de gel et de dégel.
Gélifraction :
Mode d’altération du sol rocheux causé par les cycles de gel et de dégel de l’eau à l’intérieur du sol.
56
Derraz Nor El Houda
7. LES MÉTHODES DE DIMENSIONNEMENT :

La réalisation des différents types de chaussées passe d’abord par un dimensionnement
Adéquat. Pour cela différentes méthodes ont été proposées suivant deux approches.
 L’approche empirique qui établit des relations entre la durée de vie et les propriétés mécaniques
des matériaux. La méthode la plus utilisée est celle du CEBTP. A coté de cette méthode on a aussi
la méthode des indices de groupe, la méthode du CBR et celle du Transport and Road Research
Laboratory (TRRL) …
 L’approche théorique ou rationnelle qui établit un modèle représentant le mieux possible le

comportement mécanique du corps de chaussée basée sur la rhéologie du matériau.
On distingue dans cette approche : le modèle de Boussinesq, le modèle du Bicouche, le modèle de Hogg, le
modèle de Westergaard et le modèle multicouche de Burmister.
7-1. les méthodes empirique :
Ce sont des méthodes basées, pour la plupart, sur des essais accélérés et des observations effectuées sur
routes expérimentales.
Ces approches empiriques ont apporté de nombreux renseignements sur l'action des charges de trafic
et des sollicitations thermiques, sur les propriétés des matériaux constitutifs de la chaussée ainsi que sur le
comportement à long terme des structures routières. Leur principal désavantage est qu'elles ne peuvent être
appliquées que pour les conditions climatiques et de trafic pour lesquelles elles ont été établies.
7.1.1. Method C.B.R « California- bearing- ratio »:
C’est une méthode semi empirique qui se base sur un essai de poinçonnement sur un échantillon du sol
support en compactant les éprouvettes de (90° à 100°) de l’optimum Proctor modifié sur une épaisseur d’eau
moins de 15cm.
La détermination de l’épaisseur totale du corps de chaussée à mettre en œuvre s’obtient par l’application de
la formule présentée ci après:
 Pour un trafic en voiture particulaire :
TMJA×365×1.5t < 100000 t/ans
57
Derraz Nor El Houda
(35)
 Pour un trafic en voiture particulaire:

TMJA×365×1.5t ≥ 100000 t/ans
(36)
Avec:
 e: épaisseur équivalente
 ICBR : indice CBR (sol support)
 N: désigne le nombre journalier de camion de plus 1500kg à vide
 P: charge par route P = 6.5 t (essieu 13 t)
 Log: logarithme décimal
L’épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante:
e = c1*e1+c2*e2+c3*e3
(36)
58
Derraz Nor El Houda
Où:
 c1 e1:couche de roulement.
 c2 e2 : couche de base.
 c3 e3 : couche de fondation.
 C1, C2, C3 : coefficients d’équivalence.
 e1, e2, e3 : épaisseurs réelles des couches.
Tableau 11 : Coefficient d’équivalence
Matériaux utilises Coefficient d’équivalence

Béton bitumineux ou enrobe dense 2.00
Grave ciment – grave laitier 1.50
Grave bitume 1.20 à 1.70
Grave concassée ou gravier 1.00
Grave roulée – grave sableuse T.V.O 0.75
Sable ciment 1.00 à 1.20
Sable 0.50
Tuf 0.60
7-1-2. Méthode Du Catalogue Des Structures «SETRA » :
Catalogue des structures type neuf est établi par «SETRA ».

 Il distingue les structures de chaussées suivant les matériaux employés.
 Il considère également quatre classes de trafic selon leur importance, allant de 200 à 1500 Véh/J.
 Il tient compte des caractéristiques géotechniques du sol de fondation.
 Il se présente sous la forme d’un jeu de fiches classées en deux paramètres de données :
1. Trafic cumule de poids lourds à la 10ème année Tj.
2. Les caractéristiques de sol (Sj).
Détermination de la classe de trafic :
La classe de trafic (TPLi) est déterminée à partir du trafic poids lourd par sens circulant sur la voie la
plus chargée à l’année de mise en service.
59
Derraz Nor El Houda
Tableau 12 : Déterminant la classe du trafic
Classe de trafic Trafic poids lourds cumule sur 20 ans

T1 T 7.3 105
T2 7.3 105T2 105
T3 2 106T7.3 106
T4 7.3 106T4 107
T5 T 4 107
Le trafic cumulé est donné par la formule suivante :

TC  Tpl 1 
1     1
n 1
 365
  
(37)
Avec
:
 Tpl : trafic poids lourds à l’année de mise en service.
 τ : taux d’accroissement annuel.
Détermination de la classe du sol :

Le classement des sols se fait en fonction de l’indice CBR mesuré sur éprouvette compactée à la teneur en eau
optimale de Proctor modifié et à la densité maximale correspondante.
Après immersion de quatre jours, le classement sera fait en respectant les seuils suivants :
Tableau 13: Déterminant la classe du sol
Classe de sol Indices C.B.R
S0 >40
S1 25-40
S2 10-25
S3 05-10
S4 <05
60
Derraz Nor El Houda
7-1-3. la méthode de « A.A.S.H.O » :

Cette méthode est née, à la suite d'un constat fait sur l'accroissement considérable de la circulation routière, qui
créait des dommages sur les chaussées américaines et l'exigence des ingénieurs à l'amélioration des techniques
de conception routière.
 Elle est basée sur l'observation du comportement sous trafic de chaussées réelles ou
expérimentales. Il s'agit d'établir par régression multiple, des relations entre la durée de vie,
l'épaisseur des couches et les propriétés mécaniques des matériaux.
Cette méthode permet d'établir des lois d'équivalence entre essieux de charges différentes, de relier
statistiquement les déflexions à la structure de la chaussée, de définir un indice de qualité de service des
chaussées PSI (ou Présent Serviceability Index) ou indice de viabilité et un indice d’épaisseur.
 Les résultats de l'essai AASHO route ont été utilisés pour développer des équations de performance
pour les chaussées souples et rigides. Lors de la conception d'épaisseur flexible surface de la
chaussée, l'épaisseur de base, et l'épaisseur de couche de fondation devront être déterminées. Le
test AASHO route mesurée 288 combinaisons différentes de ces épaisseurs. Une équation de
performance a ensuite été développée qui prend en compte les valeurs épaisseurs, initiales et
d'échec PSI, le poids de la charge, et le nombre d'essieux. Le modèle d’AASHO original pour les
chaussées souples est illustré ci-dessous
PSI(W)=PSIₒ− (PSIₒ−PSI1) ( ) ᵝ
(38)
- β =0.4+
- =
Où :
 W : Cumul des applications de charge par essieu au moment où l'état de fonctionnement est
observé.
 PSI(w) : valeur de PSI donnée en fonction de W .
 PSI0 : Valeur initiale PSI. Pour les sections d'essai dans l'essai routier AASHO(PSI0) a été
mis à 4,2.
61
Derraz Nor El Houda
 PSI1 :valeur de PSI à laquelle les sections sont considérés échoué. Dans l'essai routier
AASHO, sections avec PSI moyenne inférieure à 1,5 ont été classées comme ayant échoué. La
moyenne est calculée sur les roues chemins intérieurs et extérieurs.
 = 1 pour les véhicules à un seul essieu et = 2 pour les véhicules à essieu tandem.
 SN : Nombre structurels. SN=0,17D1 +0.06D2+0.04D3, où D1, D2 et D3 sont les
épaisseurs de surface, la base et couche de fondation couche mesurées en cm.
 β, Les paramètres du modèle nécessitant estimation. Ceux-ci sont déterminés par la charge à
l'essieu et la configuration, ainsi que par la conception de la structure.
7.1.4. La méthode L.C.P.C «laboratoire central des ponts et chaussées» :
Cette méthode est dérivée des essais A.A.S.H.O, elle est basée sur la détermination du trafic
équivalent donnée par l’expression :
Teq = [TJMA. a [(1+Z) ⁿ-1]. 0.75. P. 365] / [(1+z) -1]

(38)
Avec :
Teq : trafic équivalent par essieu de 13t.
TJMA : trafic à la mise en service de la route.
a : coefficient qui dépend du nombre de voies.
Z : taux d’accroissement annuel.
n : durée de vie de la route.
p : pourcentage de poids lourds.
- Une fois la valeur du trafic équivalent est déterminée, on cherche la valeur de l’épaisseur
Equivalente e (en fonction de Teq, ICBR) à partir de l’abaque L.C.P.C.
L’abaque L.C.P.C est découpé en un certain nombre de zones pour lesquelles, il est recommandé
en fonction de la nature et la qualité de la couche de base.
7.1.5. Méthode du catalogue des chaussées neuves « CTTP » :

La Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves est une méthode rationnelles qui se
base sur deux approches :
 Approche théorique.
 Approche empirique
62
Derraz Nor El Houda
L’utilisation de catalogue de dimensionnement fait appel aux mêmes paramètres utilisés dans les autres
méthodes de dimensionnement de chaussées : trafic, matériaux, sol support et environnement.
Ces paramètres constituent souvent des données d’entrée pour le dimensionnement, en fonction de cela on
aboutit au choix d’une structure de chaussée donnée.
Trafic : C’est le trafic poids lourds (véhicules de charge supérieure à 3.5 tonnes) :
i. Le réseau principal noté RP :

Il se compose de route reliant :
 Les chefs lieux de wilaya.
 Les ports, les aérodromes et les postes frontaliers.
 Les principales important zone industrielles agglomérations et. Ce réseau principal se décompose en
deux niveaux :
 RP1 (T>1500V/J)  RN, Autoroute,
 CW. RP2 (T<1500V/J)  RN, CW,…
Le linéaire total du réseau principal RP est de l’ordre de 18.400Km.
ii. Le réseau secondaire RS :
Il se compose du reste des routes qui ne sont pas en RP, son linéaire total de 7.900Km.
Répartition transversale du trafic :
On adoptera les valeurs suivantes :
 Chaussée unidirectionnelles à 2 voies : 90 % du trafic PL sur la voie lente de droite.
 Chaussée unidirectionnelles à 3 voies : 80 % du trafic PL sur la voie lente de droite.
 Chaussée bidirectionnelles à 2 voies : 50 % du trafic PL.
 Chaussée bidirectionnelles à 3 voies : 50 % du trafic PL.
Détermination de la classe de trafic TPLi :
Les classes sont données pour chaque niveau de réseau principal (RP1 et RP2), en nombre de PL/J/sens à
l’année de mise en service
TPL7
150 300 1500
RP1 TPL3 TPL4 600 TPL5 3000 6000
TPL6 Pl/J/sens
0 50 150
100 TPL3 300
TPL0 TPL1 TPL2 Pl/J/sens
RP2
63
Derraz Nor El Houda
Figure3.4 : classe de trafic
Présentation des classes de portance des sols :

Le tableau sous dessous regroupe les classes de portance des sols par ordre croissant de S4 à S0 cette
classification sera également utilisée pour les sols supports de chaussée :
Tableau 14 : classe de portance de sol selon CTTP
Classe de sol Indices C.B.R
S0 >40
S1 25-40
S2 10-25
S3 05-10
S4 <05
(Tableau -classe de portance de sol selon CTTP) même tableau de la méthode précédente
a. Détermination des classes de portance de sols support :
Pour les sols sensibles à l’eau : La portance du sol support est déterminée par :
 L’essai CBR imbibé à 4 jours pour les zones climatiques I et II.
 L’essai CBR immédiat pour les zones climatiques III et IV.
Pour les sols insensibles à l’eau :
Sols grossiers contenant plus de 25 % d’éléments>20mm, la portance sera déterminée à partir des essais de
chargement à la plaque ou des mesures de déflexions (Wnat≥Wopm).
 L’essai de plaque  le module de sol EV2 la déflexion dc (déformation).
 Les deux sont reliés par la relation empirique : EV2 x dc =10340. MPA 1/100mm
Les différentes expériences ont fait ressortir la relation: E (MPA) =5.ICBR
Tableau 15: Classe portance de sol en fonction de la flexion

Classe de sol E (MPA)
S0 >200
S1 125-200
S2 50-125
S3 25-50
64
Derraz Nor El Houda
Il existe différents type de couches de forme suivant le cas de portance du sol terrassé (Si) et la classe du sol
support visée
Tableau 16 : Classe de sol en fonction de portance de sol

Classe portance du sol Matériaux de C.F Epaisseur de C.F Classe portance du sol support
terrassé (Si) visée (Sj)
<S4 Matériau non traité 50cm (en 2c) S3
S4 Matériau non traité 35cm S3
S4 Matériau non traité 60cm (en 2c) S2

,
Les zones climatiques :
Les zones climatiques de l’Algérie sont mentionnées dans le tableau suivant :
Tableau 17: Les zones climatiques de l’Algérie
Zone climatique Pluviométrie Climat Teq(◦) Région

(mm/an)
I >600 Très humide 20 Nord
II 350-600 Humide 20 Nord, Hauts plateaux
III 100-350 Semi-aride 25 Hauts plateaux
IV <100 Aride 30 Sud
65
Derraz Nor El Houda
La démarche du catalogue :
Trafic (campagne de comptage, Ressources en Etudes

enquête….) matériaux géotechniques
climat
Climat
Détermination du
niveau de réseau
principal (Rpi)
Détermination de la
classe du sol support
Détermination de la classe de chaussée (Si)
de trafic PL à l’année de
mise en service (TPi)
Choix d’une ou plusieurs variantes de

structures de dimensionnement
Détermination de la structure
optimale de dimensionnement
Figure3.5: les démarches du catalogue
8. APPLICATION AU PROJET :
8.1. Méthode « CBR » :

 L’indice portant du sol est faible (ICBR = 8).
 D’après le tableau - en classe notre sol « S3 »
 Tenant compte la classification de la portance du sol dans (le tableau), on ajoute une couche de forme
de « 40cm »du matériau non traité pour passer au sol d’une bonne portance S2
On a :
Un trafic en voiture particulaire:

 TMJA×365×1.5t ≥ 100000 t/ans
 2576 × 365 × 1.5t ≥ 100000 t/ans
Donc :
66
Derraz Nor El Houda
Le calcul de l'épaisseur équivalente se fait moyennant la formule empirique suivante:
Avec:
(40)
 N
=TJ
MA=T horizon ´% PL
 T horizon : trafic prévu pour une durée de 30 ans
 TJMA2045 = 25751v/j
 PL : pourcentage de poids lourds= 30%
 NPL2015 = (TJMA2015 x % PL)
 N = 10609x0.3 =3183 PL/j/sens.
 N2045= (1+0.03)³° × 3183
NPL2045 = 7726PL/j/sens
log

50.71 cm
On à : Eéq = a1 e1 + a2 e2 + a3 e3
Tableau 18: l'épaisseur équivalent
Couche E Réel Ci E équivalent
BB 6 2 12
GB 12 1.2 14.4
GC 20 1 20
67
Derraz Nor El Houda
Total 38 46.4
 Notre structure comporte : 6BB + 12GB +20 GC
6BB (Béton Bitumineux)
12GB (Grave Bitumine)
20GC (Grave concassée ou gravier)
Figure3.6 : les épaisseurs sont indiquées en centimètre.
8.2. METHODE DU CATALOGUE DES STRUCTURES «SETRA » :
 Détermination de la classe de trafic :
  1  τ n 1 - 1
Tc  TPL 1   365
 τ 
Avec :
Trafic poids lourds à l’année de mise en service:
 TJMA2015 =10609v/j  TPL2015= (10609 x 0.3)/2=1591.35 PL/J/sens.

 TPL 2045 = 1591.35 (1 + 0.03)³° = 3862.62PL/j/sens.
o Donc :
  1  0.03301 - 1
 Tc  3862.62 1   365
 0.03 
Tc= 71906447.15PL/J/sens. = 7.1906447 107PL/J/sens.
 Selon les Tableau (), notre trafic est classé en T5.

 Selon les Tableau (), notre sol est classé en S3
Par conséquent d’après le règlement B60-61on obtient la structure suivante :
 Notre structure comporte : 6BB + 15GB +15GC
68
Derraz Nor El Houda
8.3. Méthode Du Catalogue Des Chaussees Neuves « Cttp »:
8.3.1. Détermination de la classe de trafic « TPLi » :

 TPLi : TJMA2015 =10609v/j. TPL= (0.3 10609) TPLi =3183 PL/J/sens.
 TPL2045 = (1+)31.
PL2045 = (1+0,03)31 ×3183 ≈ 7958/2 (PL/j/sens)
Pour RP1 : 600 < 3979 < 1500  TPL7
8.3.2. Classe de sol support :

E =5xCBR  5x8=40 MPA
 Selon le Fascicule 1 Tableau () notre sol est classé en S3

 D’autre part Selon le Tableau () notre sol est classé en S3
8.3.3 La zone climatique :

Le projet est à la wilaya De NAAMA (la zone climatique III) Par conséquent d’après les fiches structures pour le
RP1 on obtient la structure suivante :
Notre structure comporte : 6cm BB + 12cm GB +20cm GC+40cm Tuf.
9. Conclusion :
Après avoir déterminé l’épaisseur de notre chaussée, et vue les différents résultats nous constatons qu’il n’y a
pas une grande différence entre les trois méthodes, nous avons opté pour les épaisseurs obtenues à travers la
méthode CBR, pour des raisons économiques.
69
Chapitre 4 : assainissement Bounkanou Meriem
Derraz Nor El Houda
1. Introduction :
L’assainissement des voies de circulation comprend l’ensemble des dispositifs à prévoir et réaliser pour récolter
et évacuer toutes les eaux superficielles et les eaux souterraines, C’est à dire :
 L’assèchement de la surface de circulation par des pentes transversale et longitudinale, par des fossés,
caniveaux, cunettes, rigoles, gondoles, etc.…
 Les drainages : ouvrages enterrés récoltant et évacuant les eaux souterraines (tranchées drainant et
canalisations drainant).
 Les canalisations : ensemble des ouvrages destinés à l’écoulement des eaux superficielles (conduites,
chambre, cheminées, sacs, …).
2. Objectifs De l’assainissement Routier :

Un bon assainissement assure :
 Le maintien de bonnes conditions de viabilité en évitant le problème de submersion de la chaussée et du

verglas dans les régions sujettes a ces phénomènes.
 La sauvegarde de l’ouvrage routier.
 La réduction du coût d’entretien (un bon assainissement réduit le terme de dégradation et par la suite
réduit d’une façon considérable les coûts d’entretien, de renforcement, rechargement, etc.…).
 L'assainissement est fortement lié à la santé publique en raison des nombreuses maladies liées à un
milieu malsain.
 L'assainissement vise à assurer l'évacuation et le traitement des eaux usées et des excréments en
minimisant les risques pour la santé et pour l'environnement.
 assure une longue durée de vie du corps de chaussée.
Eviter les problèmes d’érosions.  Assurer l’évacuation des eaux d’infiltration à travers de corps de la chaussée.
(danger de ramollissement du terrain sous jacent et effet de gel).  Evacuation des eaux s’infiltrant dans le
terrain en amant de la plate-forme (danger de diminution de l’importance de celle-ci et effet de gel).
3. Définition:
 L’assainissement
Est l’ensemble des actions à prévoir et entreprendre pour les écoulements naturels issus du bassin versants
amont, il s’agira donc de collecter les eaux de ruissellement interceptées par le tracé routier de la route et de
les drainer vers un point de rejet, un exutoire ou en direction d’un ouvrage de franchissement crée à cet effet
 Bassin versant :
70
Derraz Nor El Houda
C’est la surface totale de la zone susceptible d’alimenter en eau pluviale, d’une façon naturelle, une
canalisation en un point considéré. Elle est définie par la topographie et de limitée soit par une crête soit
artificiellement par une voie (route), ou encore par une canalisation.
 Collection principale:
Conduite principale récoltant les eaux d’autres conduites, dites collecteurs secondaires, recueillant
directement les eaux superficielles ou souterraines. Les collecteurs sont constitués par des tuyaux enterrés
alignés, entre les regards avec un diamètre et une pente constante.
 Chambre de visite:
Ouvrages placés sur les canalisations pour permettre le contrôle et le nettoyage. Les chambres de visites sont à
prévoir aux changements de calibre, de direction ou de pente longitudinale de la canalisation, aussi qu’aux
endroits où deux collecteurs se rejoignent. Pour faciliter l’entretien des canalisations, la distance entre deux
chambres consécutives ne devrait pas dépasser 80 à 100m.
4. Type de dégradation :
Les réseaux d'assainissement connaissent aujourd'hui une situation de dégradation, Les manifestations de cette
situation, variant selon les pays, apparaissent à travers le mauvais état des équipements, leur faible performance
et efficacité.
On différencie les dégradations sur routes à travers cinq grands types que sont :
 Les déformations :
Les déformations sont des dépressions ou ondulations de la route qui prennent généralement naissance dans le
corps de la chaussée ou dans le sol support et qui se manifestent sur la couche de roulement. On les différencie
suivant leur forme et leur localisation.
Dans ce type de dégradation, on distingue : les affaissements, les flaches, les bourrelets, les ornières et plus
rarement les tôles ondulées. Nous rencontrons ce type de dégradation sur le tronçon
 Les fissurations :
Les fissurations sont des fentes de degré plus ou moins important de la route qui affectent la couche de
roulement et même tout ou une partie du corps de la chaussée. Ce type de dégradation se fait observer sur les
axes
 Les arrachements :
Ce sont des phénomènes de rupture d'adhésion entre éléments ou parties de la route suivis généralement de leur
disparition. Ce type de dégradation n'affecte que la couche de roulement au début de son apparition, mais peut
s'aggraver en affectant les couches sous-jacentes au revêtement
 Les remontées de matériaux :
Les remontées de matériaux sont l'apparition de matériaux ou d'eau à la surface du revêtement en l'affectant ; ce
phénomène peut soit provenir des couches inférieures.
 Les usures de la couche de roulement :
En dehors des dégradations dues au vieillissement et à la fatigue du corps de chaussée qui affectent le
revêtement, il existe même l'usure de cette couche de roulement par frottement caractérisée par une perte de
matériaux.
71
Derraz Nor El Houda
5. ASSAINISSEMENT DE LA CHAUSSEE :
L'assainissement c'est l'évacuation des eaux usées, pluviales et industrielles.
L'eau est le premier ennemi de la route, car elle influe sur la viabilité de la chaussée d'une part, et d'autre c'est le
problème de longévité de l'ouvrage, d'où la nécessité d'une protection contre la nocivité des eaux.
La présente étude hydraulique, nécessite la connaissance des données hydrauliques pour la détermination des
débits de différente fréquence (décennal, cinquantaine ; centennales) aux diverses travées de la route par
écoulement naturel. Pour cela l'entreprise met en place où réalisent des caniveaux ou des conduites pour que
celle-ci soit drainée et collecté avec des réseaux d'assainissements locaux.
5.1. Réseaux de collectes longitudinaux :
5.1.1. Réseaux de pied du talus de déblai :
En ce qui concerne les eaux superficielles, ce réseau récupère les eaux issues de la chaussée, de l'accotement
et du talus, il est constitué d'un fossé peu profond, bétonné et aux formes de trapézoïdale pour améliorer la
sécurité du talus. Dans le cas où les eaux de ruissellement sont collectées à différents niveaux sur le talus (en
crête ou sur les risbermes), le réseau comprend aussi des ouvrages de raccordement: descentes d'eau à
cunette ou à collecteur.
Figure 4.1 : Réseaux de pied du talus de déblai
5.1.2. Réseaux de crête de déblai :

Ce réseau ne se justifie que si le terrain naturel constitue, par sa pente et son étendue, un bassin versant
dont l'apport d'eau risque de provoquer l'érosion du talus. Mal réalisé ou peu entretenus, ces ouvrages
peuvent en effet compromettre la stabilité des talus. Leur réalisation doit donc rester exceptionnelle. Ce
réseau doit être constitué d'un ouvrage entièrement revêtu, afin d'éviter les infiltrations dans le talus, et
être implanté en léger retrait (1 à 2 m) par rapport à la crête du talus.
72
Derraz Nor El Houda
Figure 4.2 : Réseaux de crête de déblai
5.1.3. Réseau de terre-plein central (TPC) :

Le rôle de ce type de réseau est de collecter et évacuer les eaux issues du TPC et de la demi-chaussée déversée.
En alignement ce type de réseau est nécessaire sous les TPC non revêtus afin de protéger les chaussées et les
plates-formes contre les infiltrations. Il est constitué d'un drain longitudinal, celui-ci est souvent décalé par
rapport à l 'axe du TPC pour tenir compte de la présence des glissières ou de zones plantées.
Figure4.3 : Réseau de terre-plein central (TPC)
5.1.4. Réseaux de pied du talus de remblai :

Ce type de réseau peut avoir les deux fonctions suivantes:
 Canaliser les eaux issues de la plate-forme jusqu'à exutoire lorsque les débits sont trop importants
pour être évacués librement sans dommages ou préjudices pour les riverains.
 Collecter et canaliser vers un ouvrage de traversée les eaux de ruissellement sur le terrain naturel
vers le remblai.
Dans les deux cas, et pour les consécrations d'entretien, le fossé est réalisé à une distance minimale de 1m du
pied de talus .pour des remblais de faible hauteur, sans glissière, il est recommandé d'adoucir le profil du fossé
pour améliorer le comportement d'un véhicule qui quitterait la plate-forme. Dans certain cas la pente du talus
peut également être adoucie pour améliore la sécurité.
Figure4.4 Réseaux de pied du talus de remblai
5.1.5. Réseau de crête de talus de remblai :
Il a pour rôle d'éviter l'érosion du talus lorsque la chaussée est déversée vers l'extérieur .le risque
d'érosion augmente avec la hauteur et la pente des talus, il dépend également de la pluviosité locale, de
73
Derraz Nor El Houda
la cohésion du sol et de la présence ou de l'état de végétation. En principe, on prévoit un tel réseau dès
que la hauteur du talus dépasse 2m dans les régions ou les pluies ont une forte intensité, ou 4m dans les
autre cas.
Figure 4.5 : Réseau de crête de talus de remblai
5.2. Ouvrages transversaux et ouvrages de raccordements :
5.2.1. Ouvrages transversaux :

Ce son des ouvrages Assurent le transfert des eaux d'un réseau longitudinal à un autre.
Leur emplacement est déterminé par la géométrie du tracé (point bas, changement de dévers, ouvrage
d'art, etc.), du sens des écoulements, des débits transportés, et de la position des exutoires.
 les descentes d'eau (ouvrages généralement superficiels) tuilées à une canalisation.

 les traversées sous chaussées.
 Dans la présence de TPC, y prévoir un regard de vitesse.
5.3.2. Ouvrages de raccordement :

des regards et des différents raccordements des liaisons transversales avec le réseau longitudinal ; de leur bonne
exécution dépend le bon fonctionnement du système d’assainissement et de sa pérennité. Le plus souvent, ces
ouvrages sont préfabriqués et plus rarement coulés en place. Il s’agit des :
• regards de visite : nécessaires pour l’entretien et le contrôle des collecteurs enterrés ;
• regards avaloirs : servant à l’engouffrement des eaux ;
• têtes de buse pour l’entonnement des eaux et le maintien des terres ;
• divers raccordements (bourrelets/descentes, descentes/fossés, ...) ;
• autres.
5.3. Autre ouvrages :
5.3.1. Ouvrages de contenance et de dépollution :

Sont principalement des bassins de rétention. Ils permettent de stocker et donc de différer les débits à
l'aval de l'exutoire mais aussi de décanter et de lutter contre la pollution accidentelle.
74
Derraz Nor El Houda
5.3.2. Exutoires :
Les exutoires pouvant recevoir les rejets en terme de quantité et qualité sont à identifie er en amont de
la conception du réseau
6. NATURE ET FONCTION DES RESEAUX :

Le réseau d’assainissement doit collecter les eaux de ruissellement provenant des bassins versants routiers et
des talus pour les évacuer vers des exutoires. Son architecture se développe principalement tout le long de
l’infrastructure suivant une logique hydraulique gravitaire (entre un point haut et un point bas) par
assemblage d’ouvrages élémentaires (linéaires ou ponctuels, enterrés ou superficiels).
Les réseaux de plate-forme, ont la spécificité d’être principalement des réseaux linéaires parallèles à l’axe de
la route, (distinguer cependant les réseaux hors plate-forme des réseaux situés sur la plate-forme).
L’architecture d’un réseau d’assainissement peut être décomposée conventionnellement en 5 grandes parties
:
 Les réseaux de collecte longitudinaux,
 les ouvrages transversaux,
 les ouvrages de raccordement,
 les ouvrages de contenance et de dépollution et les exutoires.
7. Interaction entre le cours d’eau et la route
On peut distinguer trois cas d'interaction entre un cours d'eau et la route:
1. L’empiétement du tracé dans le champ d’inondation (lit majeur) d'un cours d'eau important. Une étude
spécifique est nécessaire,
2. le franchissement d'un cours d'eau important, ou qui pose des problèmes

Hydrauliques spécifiques. La encore, une étude faite par un spécialiste s'impose.
3. Le franchissement de cours d'eau dont la superficie du bassin versant n’excède pas une centaine de
kilomètres carrés, sans enjeu particule. Au-delà de ce seuil.
4. 8. Rétablissements des écoulements :
Le rétablissement des écoulements naturels consiste à assurer la continuité des écoulements superficiels
des bassins versants interceptés par la route.
Ce rétablissement doit être adapté aux enjeux (inondation, érosions ou atterrissements, pérennité de
l’infrastructure, sécurité des usagers et respect du milieu aquatique) qu’il convient d’identifier et doit
être conçu dans le respect des réglementations en vigueur.
75
Derraz Nor El Houda
La route peut constituer un obstacle préjudiciable à l’écoulement naturel et réciproquement, celui-ci

peut générer des dommages à la route.
Les ouvrages hydrauliques de rétablissement des écoulements naturels devront donc être correctement
dimensionnés pour limiter les risques :
 d’inondation et de submersion ou de dégradation de la route dans des seuils admissibles ;
 d’inondation en amont de la voie ;
 de rupture de l’ouvrage routier.
On peut distinguer trois cas d’interaction entre un cours d’eau et la route :
 l’empiètement du tracé dans le champ d’inondation (lit majeur) d’un cours d’eau important.
 le franchissement d’un cours d’eau important, ou qui pose des problèmes hydrauliques
spécifiques.
 le franchissement de cours d’eau dont la superficie du bassin versant n’excède pas une
centaine de kilomètres carrés, sans enjeu particulier
Figure4.6 : Déplacement du point de concentration des eaux A
9. CONCEPTION TECHNIQUE DES OUVRAGES :
L’assainissement routier concerne les volets suivants :
76
Derraz Nor El Houda
1. le rétablissement des écoulements naturels ;
2. la collecte et l’évacuation des eaux superficielles dans l’emprise de la route ;
3. la collecte et l’évacuation des eaux internes c’est-à- dire le drainage :

Le drainage consiste à collecter et à évacuer les eaux internes de la route.
4. la lutte contre la pollution routière :
La lutte contre la pollution d’origine routière consiste à prévoir l’ensemble des dispositifs à mettre
en œuvre pour atteindre les objectifs de la protection de la ressource en eau.
10. Choix d’un ouvrage d’assainissement :
Le choix et le dimensionnement de ces ouvrages sont faits en tenant compte des précipitations
prévisibles, des caractéristiques géométriques et physiques de la route, et des contraintes de
sécurité.
Les dispositions de principe à prévoir sont généralement les suivantes :
En remblai : lorsque l'érosion des talus est à craindre, il est recommandé de prévoir en crête un
dispositif longitudinal recueillant les eaux et les conduisant à des prévoir en crête un dispositif
longitudinal recueillant les eaux et les conduisant à des descentes spécialement aménagées, en des
points convenablement choisis.
En déblai : les eaux sont collectées et évacuées latéralement par des ouvrages superficiels
(cunettes, fossés, caniveaux) associés, lorsque cela est nécessaire à des collecteurs enterrés.
10.1. Critère de choix :
Le choix d’un ouvrage d’assainissement doit principalement reposer sur 4 critères :

 sa capacité hydraulique ;
 son insertion dans le profi l en long et le profi l en travers du projet routier, donc sa
géométrie qui prend en compte l’aspect sécurité de l’usager également
 son niveau de protection au regard de la vulnérabilité des eaux
 sa facilité d’entretien et d’exploitation des ouvrages.
77
Derraz Nor El Houda
10.2. Facteurs influençant sur le choix des ouvrages hydrauliques :

Le choix des ouvrages est guidé par le souci permanent de la pérennité de la route, de la sécurité des usagers, du
coût d’investissement et des modalités d’entretien ultérieur de l’ouvrage.
Les facteurs influençant le choix sont :
 l’importance du débit à évacuer qui fixe la section d’écoulement et le type de l’ouvrage

 les caractéristiques hydrauliques de l’ouvrage :
 Coefficient de rugosité (K),
 coefficient d’entonnement (Ke) créant une perte de charge à l’entrée, forme de la section
d’écoulement
 la largeur du lit.
Un ouvrage unique adapté au débit à évacuer et à la largeur du lit du cours d’eau est généralement
préférable à des ouvrages multiples qui augmentent les pertes de charges et rendent plus difficile le
passage des corps flottants
 la hauteur disponible entre la cote du projet et le fond du talweg

 les charges statiques et dynamiques qui sollicitent l’ouvrage hydraulique
 les conditions de fondation des ouvrages
 la rapidité et la facilité de mise en œuvre :
Les produits industrialisés approvisionnés en éléments transportables et montés sur place peuvent
constituer une solution intéressante pour réduire les délais d’exécution et dans le cas où l’accès au
chantier est difficile
 la résistance aux agents chimiques

 la résistance au choc : les ouvrages massifs résistent mieux aux chocs et à l’abrasion par le
charriage de matériaux solides.
11. Rectification du trace :
Toute rectification du tracé nécessitera :
 la continuité de l’écoulement hydraulique
 la protection efficace des berges aux changements de direction par des techniques pérennes relevant
prioritairement du génie végétal « Protection des berges de cours d’eau en techniques végétales ».
Les techniques de renforcement par enrochements et gabions devront être réservées aux sections
fortement sollicitées par la vitesse de l’écoulement, si les enjeux sont importants en terme de sécurité
des personnes et des biens à fortes valeurs ajoutées
 les écoulements en pente importante p = 4% posent des problèmes spécifiques (détermination de la

hauteur d’eau amont, vitesse dans les ouvrages…)
78
Derraz Nor El Houda
12. Entretien et exploitation des ouvrages :

L’accès aux ouvrages hydrauliques doit tenir compte des contraintes d’exploitation.
Une visite annuelle et une visite après une crue sont nécessaires pour prévoir, le cas échéant des travaux
d’entretien de l’ouvrage et l’évacuation des différents
atterrissements.
Quelques recommandations sont à prendre en compte au niveau de la conception du projet :

 les ouvrages superficiels sont préférables aux ouvrages enterrés
 réduire autant que faire se peut les différentes typologies des ouvrages ;
 choisir des ouvrages rustiques et accessibles et des matériaux pérennes ;
 ne pas descendre en dessous d’un diamètre de 600 mm pour les traversées sous chaussée et 400 mm pour
les demi-traversées pour des raisons d’entretien et de décantation des eaux mais également pour
répondre à des problèmes de tassement. En effet, ces ouvrages qui reposent généralement sur le terrain
naturel
 les traversées sous chaussées étant fortement sollicitées (charges statiques et dynamiques) prévoir des
tuyaux adaptés ;
 prévoir des accès aux ouvrages pour leur entretien (pistes, escaliers, refuges, …) ;
 en alignement droit, l’espacement entre 2 regards peut être porté à 80 m compte tenu des performances
des matériels d’entretien par hydro curage ;
 des regards visitables devront impérativement être posés sur le tracé ; des regards d’entretien non
visitables peuvent être éventuellement intercalés entre les regards visitables ;
 l’implantation des ouvrages doit se faire avec le souci permanent de la sécurité du personnel exploitant et
en minimisant la gêne de l’usager.
13. Dimensionnement des buses:

Le dimensionnement de différents types d’ouvrage d’assainissement résulte de la comparaison du débit à
évacuer et le débit capable de chaque type d’ouvrage.
Qa < Qs
Avec :
 Qa : Débit d’écoulement à évacuer (l/s).

 Qs : Débit capable de l’ouvrage (à saturation) (l/s).
79
Derraz Nor El Houda
13.1. Débit a Evacuer :

Le débit d’apport est évalué à l’aide de la formule rationnelle suivante :
Qa =K.C.It.A
(41)
 Q
a : débit d’apport du bassin versant.
 C : coefficient de ruissellement.
 I : L’intensité de la pluie de durée égale au temps de concentration en mm/h.
 K : coefficient qui permet de convertir (les mm/h en l/s).
Avec :
 k=2.778 A : superficie de la surface drainée (bassin versant).
13.1.1. Le coefficient de ruissellement « c » :

Le coefficient de ruissellement dépend de l’étendue relative des surfaces imperméabilisées par rapport à la
surface drainée. Sa valeur est obtenue en tenant compte des trois paramètres suivants : La couverture végétale, la
forme, la pente et la nature du terrain.
Tableau 19: Valeur de coefficient de ruissellement
Types de chaussée C Valeur e prise
Chaussée revêtue et enrobé 08,0 à 0,95 0.95
Accotement légèrement perméable 0,15 à 0, 40 0.40
Talus 0,10 à 0, 30 0.30
Terrain naturel 0,05 à 0, 20 0.20
3. . . Détermination de l’intensité de la pluie :
L’intensité de pluie est donnée par la relation suivante :
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Derraz Nor El Houda
It= I ( )ᵝ
(42)
β= b – 1 = 0, 32 - 1= - 0, 68
Avec :
 I : Intensité horaire de la pluie (mm/h).
 t : temps de concentration (h).
 b : exposant climatique.
3. .3. L’intensité horaire « i » :
I=
(43)
Avec :
 Pj % : pluie journalier maximal annuelle (mm)
 t=24h
13.1.4. Pluie journalier maximal annuelle Pj% :

Le calcul de la pluie journalier maximal (précipitation) Pj (%) est obtenu par la formule suivante :
Pj% (44)
 Pjmoy : pluie journalière moyenne maximum (mm).

 Cv : coefficient de variation climatique.
 U : variation de Gauss, (Fonction de la période de retour)
La pluie de référence pour le calcul de dimensionnement des ouvrages correspond à une durée de pluie t
minute et une période de retour de 10 ans, 50 ans, 100 ans. Soit le tableau suivant qui donne les valeurs de
variable du gaussien en fonction de la fréquence.
Tableau 20: Variable de gausse
81
Derraz Nor El Houda
Fréquence 50 20 10 2 1
Période de retour 2 5 10 50 100
Variable de gausse 0.00 0.84 1.28 2.05 2.372
13.1.5. Le temps de concentration (tc) :

La durée t de l’averse qui produit le débit maximum Q étant prise égale au temps de concentration. Dépendant
des caractéristiques du bassin drainé, le temps de concentration est estimé respectivement d’après VENTURA,
PASSINI, GIANDOTHI, comme suit :
 La formule de VENTURA :
Lorsqu’A < 5 Km :
Tc = 0,127 (45)
 La formule de PASSINI :
Lorsque 5Km2 ≤ A ≤ 25Km :
Tc = 0,128. (46)
 La formule de GIODOTTI :
Lorsque 25Km2 ≤ A ≤200Km :
Tc = + (47)
82
Derraz Nor El Houda
Avec :
 Tc : Temps de concentration (heure).
 A : Superficie du bassin versant (km).
 L : Longueur de bassin versant (km).
 P : Pente moyenne du bassin versant (m.p.m).
 H : La différence entre la cote moyenne et la cote minimale (m).
3. . Le débit capable de l’ouvrage à saturation :

Le calcul du débit est déterminé par la formule de MANING STRICLER :
Qs = V Su
(48)
(49)
V = Kst

st :
coeff
icient
de
rugosité
 I : pente longitudinale de l’ouvrage.
 RH : Rayon hydraulique = section mouillée / périmètre mouillé.
 St : Section totale de l’ouvrage.
 Su : Section utile de l’ouvrage (b*Hu)
 Hu : hauteur utile.
13.2.1. Coefficient de rugosité :

Les valeurs usuelles de coefficient de rugosité des ouvrages d’assainissement routier, mentionnées dans le
tableau :
Tableau 21: Coefficient de rugosité
Matériaux de construction des buses Coefficient de rugosité kst
En terre 30
En métal 40
En maçonnerie 50
En béton ordinaire 70
En béton préfabriqué 80
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Derraz Nor El Houda
13.2.2. Rayon hydraulique (RH):
On définit également le rayon hydraulique comme étant le rapport de la surface mouillée (section droite du
liquide) sur le périmètre mouillé (périmètre de la conduite en contact avec le liquide).
Avec :
RH= (50)
 A : surface mouillée
 P : périmètre mouillé
14. Application au projet :

Les données pluviométriques nécessaires pour le calcul :
 Pluie moyenne journalière Pjmoy = 66mm.

 Exposant climatique b = 0.36.
 Le coefficient de variation climatique Cv = 0,37.
 Pente de pose de buse J =1%.
 Coefficient de ruissellement :
 Voie1= C =0.9
 Voie 2=C=0.3.
14.1. Calcule hydraulique :
14.1.1. Calcul de la pluie journalière maximale annuelle Pj :
Pendant 10 ans :
u =1.28, Cv = 0.37, Pjmoy = 66mm.
 Pj%
 Pj%
Pj% 111.20mm
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Derraz Nor El Houda
Pendant 50 ans :
u =2.05, Cv = 0.37, Pjmoy = 66mm.
 Pj%
 Pj%
Pj% 80.51mm
Pendant 100 ans :
u =2.327, Cv = 0.37, Pjmoy = 66mm.
 Pj%
 Pj%
Pj% 83.42mm
14.1. . L’intensité horaire I :
 I=
 Pour Pj (10%) = ⇒I = mm/h.
 Pour Pj (2%) = ⇒I = mm/h.
 Pour Pj (1%) = ⇒I = mm/h.
14.1.3. Calcul de la surface du bassin versant :
 Surface de la chaussée : Ac = 7.4000.10-4 = 2.8ha

 Surface de l’accotement : AA = 2.4000.10-4 = 0,8 ha
 Surface du talus : At = 5.4000.10-4 = 2 ha
 A=2.8+0,8+2=5.6 ha
14.2. Dimensionnement des buses :
Pour dimensionner les buses on prend Qa=Qs

Qa =K.C.It.A
Qs = V Su
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14.2.1. Calcul des débits à évacuer :
Qa =K.C.It.A
Voie 1 :
C = 0.9, P =1 %, I = 4.07 mm/h, A=5.6 ha.
5. Conclusion:
86
Chapitre 5 : signalisation Bounkanou Meriem
Derraz Nor El Houda
1. Introduction:
Compte tenu de l’importance du développement du trafic et l’augmentation de la vitesse des véhicules, la
circulation devra être guidée et disciplinée par des signaux simples susceptibles d’être compris par tous les
intéressés.
La signalisation routière comprend la signalisation verticale et la signalisation horizontale.
Parmi les principales composantes de l’environnement routier, on trouve la signalisation.
2. Objectifs de la signalisation routière:

La signalisation routière a pour objet de :
 de rendre plus sûre la circulation routière en informant les usagers d’éventuels dangers qu’ils
peuvent rencontrer ;
 de faciliter cette circulation, en indiquant par exemple les directions à suivre ;
 d'indiquer ou de rappeler diverses prescriptions particulières de police ;
 de donner des informations relatives à l'usage de la route.
 l’amélioration de la sécurité routière.
 elle réduit les causes d’accident
3. Définition :
La signalisation désigne l’ensemble des signaux conventionnels implantés sur le domaine routier et destinés à
assurer la sécurité des usagers de la route, soit en les informant des dangers et des prescriptions relatifs à la
circulation ainsi que des éléments utiles à la prise de décisions, soit en leur indiquant les repères et équipements
utiles à leurs déplacements.
Elle comprend deux grands ensembles : la signalisation routière verticale, qui comprend les panneaux, les
balises, les feux de signalisations (type gyrophare), les bornes et les feux tricolores et la signalisation
routière horizontale, constituée des marquages au sol et des plots.
4. Critères à respecter pour la signalisation :

Il est indispensable de respecter certains critères avant d’entamer la conception de la signalisation afin qu’elle
soit bien vue, lue et comprise :
 La cohérence avec les règles de signalisation.
 L’homogénéité : cohérence entre la géométrie de la route et la signalisation.
 Le respect des règles d’implantation et de pose.
 La cohérence entre les signalisations verticales et horizontales.
 Eviter les panneaux publicitaires irréguliers.
 La simplicité qui s’obtient en évitant une surabondance de signaux qui fatiguent l’attention de l’usager.
87
Derraz Nor El Houda
5. Catégories de signalisation :
La Convention de Vienne sur la signalisation routière, adoptée le 8 novembre 1968, reconnaît que l’uniformité
internationale des signaux et symboles routiers et des marques routières est nécessaire pour faciliter la circulation
routière internationale et pour accroître la sécurité sur la route.
Les signataires acceptent le système de signalisation routière et de marques routières qui s’y trouve décrit et
s’engagent à l’adopter le plus tôt possible.
Le système distingue trois catégories de signaux routiers :
 Les signaux d’avertissement de danger

 Les signaux de réglementation
 Les signaux d’indication
5.1. Signaux d’avertissement de danger (type A) :

Ces signaux ont pour objet d’avertir les usagers de la route de l’existence d’un danger sur la route et de leur en
indiquer la nature.
5.2. signaux de réglementation :

Ces signaux ont pour objet de notifier aux usagers de la route les obligations, limitations ou interdictions
spéciales qu’ils doivent observer ; ils se subdivisent en :
 Signaux de priorité
 Signaux d’interdiction
 Signaux d’obligation
 Signaux de prescriptions particulières.
5.3. Signaux d’indication :

Ces signaux ont pour objet de guider les usagers de la route au cours de leurs déplacements ou de leur fournir
d’autres indications pouvant leur être utiles; ils se subdivisent en :
 Signaux d’information, d’installation ou de service ;

 Signaux de direction, de jalonnement ou d’indication :
 Signalisation avancée ou pré signalisation ;
 Signaux de direction ;
 Signaux d’identification des routes ;
 Signaux de localisation ;
 Signaux de confirmation ;
 Signaux d’indication ;
 Panneaux additionnels.
88
Derraz Nor El Houda
6. Principe de la signalisation routiere :

Les principes régissant la signalisation routière sont applicables à la signalisation temporaire. Cependant, la
spécificité de la signalisation temporaire repose sur les principes complémentaires suivants :
6.1. Principe de la valorisation :

Dès lors que les mesures d'exploitation sont décidées la signalisation temporaire doit pouvoir informer
l’usager Influer sur son comportement, lui imposer éventuellement certaines restrictions.
Le principe général de valorisation impose de rendre crédible aux usagers la situation annoncée. Il y a donc lieu
de veiller à l'évolution de la signalisation temporaire, dans le temps et dans l'espace. En particulier la
signalisation doit être enlevée dès lors qu'ont disparu les motifs ayant conduit à l'implanter.
6.2. Principe de concentration :

Lorsqu'il est indispensable que plusieurs signaux soient vus en même temps ou à peu près en même temps, il faut
absolument les implanter de façon que l'usager puisse les percevoir d'un seul coup d'œil, de nuit comme de jour.
Même si la simultanéité de perception ne s'impose pas, il y a intérêt, si rien ne s’y oppose par ailleurs, à grouper
deux ou trois indications sur un même support ou sur deux supports très voisins afin de ne pas disperser
l'attention du conducteur.
6.3. Principe de lisibilité:

La nécessité d'implanter des dispositifs parfois importants sur une distance relativement courte impose des
contraintes particulières, pour éviter une surcharge et une perte de lisibilité.
7. Type de signalisation :
On distingue deux types de signalisation :
 Signalisation verticale
 Signalisation horizontale
7.1. La signalisation verticale :

Elle se fait à l’aide de panneaux, qui transmettent un message visuel grâce à leur emplacement, leur type, leur
couleur et leur forme, on distingue :
 Signalisation avancée
 Signalisation de position.
 Signalisation de direction.
Elles peuvent être classées dans quatre classes:
7.1.1. Signaux de danger :

Panneaux de forme triangulaire, ils doivent être placés à 150 m en avant de l’obstacle à signaler (signalisation
avancée).
7.1.2. Signaux comportant une prescription absolue :

Panneaux de forme circulaire, on trouve :
 L’interdiction.
 L’obligation.
 La fin de prescription.
89
Derraz Nor El Houda
7.1.3. Signaux à simple indication :
Panneaux en général de forme rectangulaire, des fois terminés en pointe de flèche :
 Signaux d’indication.
 Signaux de direction.
 Signaux de localisation.
 Signaux divers.
7.1.4. Signaux de position des dangers :

Toujours implantés en pré signalisation, ils sont d’un emploi peu fréquent en milieu urbain.
7.1.5. Signalisation temporaire- signalisation de chantier :

La signalisation temporaire sert à signaler les obstacles ou dangers dont l'existence est elle-même temporaire :
inondations, boue sur chaussée, projection de gravillon, chantiers divers, détournements de circulation, etc.
7.2. Signalisation Horizontale:

Ces signaux horizontaux sont représentés par des marques sur chaussées, afin d’indiquer clairement les parties
de la chaussée réservées aux différents sens de circulation. Elle se divise en trois types :
7.2.1. Marquage longitudinal :
 Lignes continue : les lignes continues sont annoncées à ceux des conducteurs auxquels il
est interdit de les franchir par une ligne discontinue éventuellement complétée par des
flèches de rabattement.
 Lignes discontinue : les lignes discontinues sont destinées à guider et à faciliter la libre
circulation et on peut les franchir, elles se différent par leur module, qui est le rapport de la
longueur des traits sur celle de leur intervalle.
 lignes axiales ou lignes de délimitation de voie pour les quelles la longueur des trait est environ égale
ou tiers de leur intervalles.
 lignes de rive, les lignes de délimitation des voies d’accélération et de décélération ou
d’entrecroisement pour les quelles la longueur des traits est sensiblement égale à celle de leur
intervalles.
 ligne d’avertissement de ligne continue, les lignes délimitant les bandes d’arrêt d’urgence, dont la
largeur des traits est le triple de celle de leurs intervalles.
Modulation des lignes discontinues elles sont basées sur une longueur parodique de 13 m.
7.2.2. Marquage transversal :
 Lignes transversales continues : éventuellement tracées à la limite ou les conducteurs devaient

marquer un temps d’arrêt.
 Lignes transversales discontinues : éventuellement tracées à la limite ou les conducteurs devaient
céder le passage aux intersections.
7.2.3. Autre marquage :
90
Derraz Nor El Houda
Il s'agit là de tous les marquages spéciaux qui donnent une information, une prescription ou spécifiques à
certains carrefours. On distingue :
 les flèches de pré signalisation

 les lignes parallèles ou obliques
 les lignes zigzag
 les marquages spécifiques.
8. Caractéristiques générales des marques :
8.1. Couleurs des marques :

 Le blanc est la couleur utilisée pour les marquages sur chaussée.
Pour certains marquages spéciaux, on utilise d'autres couleurs dans les conditions suivantes :
 Le jaune pour :
 les marques interdisant l'arrêt ou le stationnement (article 118.2.B),

 les lignes zigzag indiquant les arrêts d'autobus (article 118.3.C),
 le marquage temporaire (article 122.B de la 8 e partie de l'instruction sur la signalisation routière).
 Le bleu éventuellement pour les limites de stationnement en zone bleue (article 118.2.A).
 Le rouge pour les damiers rouge et blanc matérialisant le début des voies de détresse.
L'emploi de la couleur sur la chaussée est de plus en plus fréquent. La disparité des traitements actuels entraîne
des confusions et incompréhensions pour l'usager. La circulaire du 15 mai 1996 donnait des directives et des
recommandations visant à ne pas abuser de l'utilisation de la couleur sur la chaussée.
 En particulier, le vert est en théorie exclusivement réservé aux aménagements cyclables.
8.2. Caractéristiques des lignes discontinues :

Pour la bonne compréhension des marquages, quatre types de modulations de lignes longitudinales ont été
retenus, se différenciant par le rapport des pleins aux vides.
Ces modulations (tirets plus intervalles) sont des multiples ou des sous-multiples de 13 mètres.
Pour les lignes transversales, la modulation (T' 2) comporte alternativement 0,5 m de trait et 0,5 m de vide.
Le tableau ci-après donne les caractéristiques de tous les types de lignes discontinues.
91
Derraz Nor El Houda
Tableau 22: Modulation des lignes longitudinales
Type de marquage Type de modulation Longueur du trait Intervalle Entre 2 Rapport plein/vide
(en m) traits (en m)
Axial longitudinal T1 3 10 1/3
T’1 1.5 5 1/3
T3 3 1.33 3
T2 3 3.5 1
Rive T’3 20 6 3
T4² 39 13 3
Figure5.1 : Modulation des lignes longitudinales
A)- Lignes longitudinales axiales

 Ligne de guidage (T1) :
Cette ligne est composée de pleins de 3 mètres espacés d'intervalles vides de 10 mètres.
Elle peut être franchie pour dépasser. Elle délimite les différentes voies sur les chaussées à sens unique,
ainsi que sur les routes à double sens de circulation sur lesquelles les dépassements sont autorisés.
 Ligne de dissuasion (T3) :
Les traits sont courts et rapprochés : ils mesurent 3 mètres et sont espacés de 1,33 m. On rencontre ce
type de ligne dans deux cas de figures :
Sur les routes étroites et/ou sinueuses, elle interdit les dépassements courants, et autorise le
92
Derraz Nor El Houda
dépassement des véhicules lents (roulant à moins de 30 km/h) : cyclomoteurs, cyclistes, tracteurs,
véhicules de voirie ou de travaux.
Sur autoroute, à l'approche d'une sortie, elle dissuade les véhicules roulant à gauche de se rabattre au
dernier moment à droite pour sortir, coupant ainsi dangereusement la route aux véhicules roulant à
droite.
 Ligne d'annonce :
Elle prévient le conducteur de l'approche d'une ligne continue. Il ne faut plus entamer de
dépassement à son niveau. Trois flèches de rabattement y sont intercalées. Lorsque la flèche pointe
dans la direction opposée à celle du véhicule, la ligne d'avertissement concerne seulement les
véhicules en sens inverse.
B)-Lignes longitudinales de rives ou de délimitation de certaines voies :
Quatre types de modulations peuvent être employées en rive de chaussée ou pour délimiter certaines voies : T2,
T3, T'3 ou T4. Les domaines d'usages sont décrits dans le tableau ci-après.
Tableau 23 : Lignes longitudinales de rives ou de délimitation de certaines voies
Type de Usage Réf Largeur

instruction
modulation
Ligne de rive de chaussée article 114.4 A 3u
T2 Ligne de délimitation des voies de décélération, d’insertion ou article 117-3 5u

d’entrecroisement
Ligne d’entrée et de sortie des voies pour véhicules lents article 114-3 5u
Ligne de délimitation de voies pour véhicules lents article 114.3 5u
T3 Ligne de délimitation dans certains cas d’un couloir réservé aux article 114.3 5u
autobus
Ligne de délimitation de bandes cyclables article 114.3 5u
T'3 Ligne de rive aux approches de certains carrefours et dans les bretelles article 114.4 3u
de raccordement
T4 Ligne délimitant une bande d’arrêt d’urgence, en section courante (hors article 114.4 B 3u
bretelles de raccordement)
sur autoroutes et routes à chaussées séparées et à carrefours dénivelés
93
Derraz Nor El Houda
C)-Les lignes transversales :
Tableau 23 : Les lignes transversales
Type de modulation Type de marquage Longueur Intervalle Largeur

du trait entre 2 traits
T’2 Ligne discontinue de « Cédez le passage » 50 cm 50 cm 50 cm
T’2 Ligne discontinue d'effet des feux de 50 cm 50 cm 15 cm

circulation
8.3. Largeur des lignes :

La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « u » différente selon le type de route.
On adopte les valeurs suivantes pour « u » :
Tableau .24 : Largeur des lignes
Type de routes Valeur de « u »
Autoroutes, Routes à chaussées séparées, Routes à 4 voies de rase campagne 7,5 cm
Routes importantes ,notamment routes à grande circulation 6 cm
Autres routes 5 cm
Lignes tracées sur les pistes cyclables 3 cm
8.4. Les flèche :
8.4.1. Flèche de rabattement :
Dans le domaine de la signalisation routière horizontale, les flèches de rabattement annoncent le marquage qui
fait obligation aux usagers circulant dans le sens de ces flèches d'emprunter la voie ou les voies situées du côté
indiqué par celles-ci :
 à l'approche d'une ligne continue dans le cas d'une route à deux voies.
 à l'approche d'une ligne oblique de réduction du nombre de voies ou de rétrécissement de chaussée dans le
cas d'une route à trois ou quatre voies.
L'emploi des flèches de rabattement est interdit sur les voies d'insertion en carrefour ainsi qu'en rabattement
d'une voie pour véhicules lents sur une voie rapide.
94
Derraz Nor El Houda
Figure 5.2 : Flèche de rabattement
Sur les chaussées à plus de deux voies, les fléches de rabattement sont peintes dans la voie que je ne pourrai plus
utiliser.
Des flèches de rabattement intercalées dans une ligne mixte m'avertissent que la ligne discontinue va prendre fin.
Je vais donc rencontrer une ligne continue infranchissable..
95
Derraz Nor El Houda
Figure5.5 : Caractéristiques d’une flèche de rabattement
8.4.2. Flèche de sélection :
Des flèches de sélection de couleur blanche peuvent être tracées à l’approche d’un carrefour. Ces flèches
marquent la bande de circulation que les conducteurs doivent suivre pour s’engager dans la direction indiquée
par les flèches.
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Derraz Nor El Houda
En outre, au carrefour, les conducteurs doivent suivre la ou une des directions indiquées sur la bande de
circulation dans laquelle ils se trouvent.
Figure5.6 : Flèche de sélection
9. Dispositif de retenu :
Les dispositifs de retenue routier ont pour objectif d’atténuer les conséquences d’une sortie accidentelle
de la chaussée pour les véhicules et leurs occupants, d’isoler les obstacles, de protéger les zones riveraines,
Ils se matérialisent principalement par des glissières, des rambardes, des barrières, des parapets ...
9.1. Catégories de dispositif retenu :

Les dispositifs de retenue sont classés en différentes catégories :
 latéraux : lorsque les angles probables de heurt sont inférieurs à 45°, Ils s’emploient en section courante
sur accotement ou sur terre-plein central.
 frontaux : lorsqu’ils risquent d’être percutés sous un angle compris entre 45 et 90°
(Cas des divergents en particulier).
 simples : lorsqu’ils ne sont efficaces que d’un seul côté.

 doubles : lorsqu’ils peuvent être percutés des deux côtés en ayant un comportement identique lors du
choc.
 ils sont souples : lorsqu’ils se déforment lors du choc et conservent une déformation permanente
 ils sont rigides : s’ils ne subissent aucune déformation ni aucun déplacement lors du choc d’une
voiture.
9.2. Classification des dispositifs latéraux :

On classe les dispositifs latéraux en deux catégories :
 les glissières de sécurité qui retiennent les voitures (1 250 kg pour la voiture d’essai) dans de bonnes
conditions de sécurité. Elles sont réparties en trois niveaux suivant l’angle de choc et la vitesse de la
voiture d’essai.
 les barrières de sécurité qui doivent être capables de retenir des véhicules lourds, tout en n’étant pas
agressives pour les véhicules légers. Elles sont classées en trois catégories (légères, normales et
lourdes) suivant le poids du véhicule d’essai (3,5 t, 12 t et 38 t).
9.3. Glissière de sécurité :

Une glissière de sécurité, parfois appelée « rail de sécurité » ou « garde-fou », est une barrière métallique,
en béton, ou en bois, disposée le long d'une voie de circulation routière pour amoindrir la gravité des accidents,
en évitant notamment les sorties de route.
Elles sont classées en trois niveaux, suivent leurs performances de retenue.
97
Derraz Nor El Houda
9.3.1 Les glissières de niveau 1 :

Sont particulièrement adoptées pour les routes principales.
9.3.2. Les glissières de niveau 2 et 3 :

Sont envisageable lorsque les vitesses pratiquées, à leurs endroits, sont faibles (de l’ordre de 60 k m/ h).
Concernant les autres types de routes, des glissières doivent être prévues dans les cas suivants :
 Sur le TPC :
Éventuel pour les cas des routes à deux chaussées de type R.
 Sur accotement :
 En présence d’obstacles durs ou autres configuration agressives.
 Lorsque la hauteur des remblais dépasse 4mètre, ou en présence d’une dénivellation
brutale de plus de 1m (cas des ouvrages d’arts par exemple).
Pour les autres cas, des glissières peuvent être implantées en cas de problèmes spécifiques. Il est à noter
cependant :
 Que les glissières doivent être implantées à distance des voies de façon à respecter les dégagements de
sécurité nécessaires.
 Qu’il faut vérifier qu’elles n’entravent pas la visibilité.
9.4. Murettes de protection en béton armé :

L’implantation de ce type d’ouvrage nécessite des prescriptions spéciales dont il faut tenir compte dés la
conception des projets.
Leurs implantations (au lieu d’une simple glissière) sont envisagées lorsque le danger potentiel représenté par la
sortie d’un véhicule lourd de la chaussée, et notamment d’un véhicule de transport en commun, est important, en
particulier dans les cas suivants :
 les sections ou la route surplombe directement sur la mer.

 Lorsque la hauteur de la dénivellation est supérieure
10. Application au projet :

Dans le cadre de notre étude, tout en respectant les critères énoncés précédemment ainsi que la réglementation
routière Algérienne « l’instruction interministérielle sur la signalisation routière, l’arrête du 16 Février 1988», on
mentionne les différents types de panneaux de signalisation concernant notre projet :
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Derraz Nor El Houda
10.1. Panneaux de signalisation de danger (type A) (29) :

Tableau 25: Panneaux de signalisation de danger
A14 Autres dangers
A15a2 Passage d'animaux domestiques
A15b Passage d'animaux sauvages
10.2. Panneaux de signalisation d’interdiction et de priorité (type B) :

Tableau 26 : Panneaux de signalisation d’interdiction et de priorité
B14 Limitation de vitesse. Ce panneau notifié l’interdiction

dépasser la vitesse indiquée
indication du caractère prioritaire d’une route
B3
10.3. Panneau de signalisation de confirmation (type E4) :
MACHRIA SAIDA
‫مشرية‬ ‫سعيدة‬
NAAMA ORAN
‫نعامة‬ ‫وهران‬
BECHAR
‫بشار‬
99
Derraz Nor El Houda
Figure5.7 : panneaux de directions
10.4 signalisation de position de dangers particuliers (h) :

Panneau(H2bis) : balisage sur route fréquemment enneigés.
Schéma :
10.5 les bornes (K) :
Panneau (k2) : borne utilisée sur le réseau national, présentant le nom de l’itinéraire sur fond rouge et des
indications de repérage longitudinal sur fond blanc.
Schéma :
N6
PK43
10.6 Glissières De Sécurité :

Parmi les dispositions de retenues, on a opté à utiliser des « glissières de sécurité de niveau 1 » voir
l’importance de RN6.
11. Conclusion :
La signalisation routière joue un rôle important en matière de sécurité routière car elle contribue à la lisibilité de
la route. Les panneaux de signalisation de direction indiquent, en premier lieu, des noms d'agglomération.
Toutefois, lorsque l'information est utile, le numéro des voies
peut être ajouté,
100
Conclusion général Bounkanou Meriem
Derraz Nor El Houda
Conclusion Générale :
Cette thèse de fin d’étude a été l’occasion pour nous d’approcher et de mettre en contact les professionnels de la
route en l’occurrence, les cadres de la direction des travaux publics , ainsi que les ingénieurs des bureaux
d’étude, qui tous en été pour nous d’un très grand apport notamment en ce qui concerne les thèmes lies
directement à la conception d’un meilleur tracé routier et d’approches méthodiques des phases d’étude.
Dans notre démarche d’étude nous avons essayé de respecter tout les contraintes et les normes existantes qu’on
ne peut pas les négliger et on prend en considération, le confort, la sécurité des usagers ainsi bien que l’économie
et l’environnement.
Ce projet de fin d’étude a été une occasion pour nous de mettre en application les connaissances théoriques
acquises pendant le cycle de notre formation afin de pouvoir diminuer la congestion que subit la RN6 sur 4 km.
Cette étude a permis de chercher des solutions à tous les problèmes techniques qui peuvent se présenter lors
d’une étude d’un projet routier et il était pour nous une part l’occasion de tirer profit de l’expérience des
personnes du domaine.
Enfin cette thèse nous a permet de nous perfectionner dans l’utilisation des logiciels de l’informatique et
notamment COVADIS et AUTOCAD.
101
Résumé Bounkanou Meriem
Derraz Nor El Houda
Résumé :
En Algérie, il a été observé une augmentation générale au niveau du trafic routier avec une
capacité d’accueil très élevé par jour dans la route national « RN6 » qui relie le sud-ouest du
pays sur 273 km de PK211 au PK 484 est considérée comme axe routier stratégique pour
l’Algérie.
Ce mémoire s'inscrit dans le cadre d’étude des infrastructures de transport, et en particulier

les routes, il s’intitule « Etude de surélévation de la RN 06 du PK 243 au PK 247 sur 4 km
avec ouvrages d’assainissement »pour l’équilibre hydraulique.
La présence d’eau dans la route provoque plusieurs inconvénients, donc il faut réaliser
Des ouvrages de rétablissement des écoulements naturels que devront être correctement
Dimensionnés pour assurer la continuité des débits en étudiant les cours d’eau le long de la
Voie.
Notre projet nous a permis de faire accommoder Les procédés de réalisation de chaussées ne
peuvent être que économiques, toute fois, comme il faut que ces chaussées résistent à des
efforts élevés et répètes induits par le trafic, cependant l’ingénieur doit vérifier que les
contraintes et les déformations engendrées a l’intérieur de la chaussée et transmises à
l’infrastructure soient en dessous des valeurs tolérables par les matériaux, à cet effet les
matériaux utilisés devront être résistant
102
‫‪Résumé‬‬ ‫‪Bounkanou Meriem‬‬
‫‪Derraz Nor El Houda‬‬
‫ماخص‬
‫نالحظ إن الجزائر تعرف ارتفاعا في مستوى الحركة المرورية من خالل التحركات اليومية على الطريق الوطني (ن‪ )6‬البالغ ‪273‬‬
‫كلم و الذي يربط جنوب البالد بشمالها عبر النقطة الكلومترية ‪211‬النقطة الكلومترية ‪484‬و هو يمثل محور استراتيجي في الجزائر‪.‬‬
‫هذه المذكرة هي جزء من دراسة البنية التحتية للنقل وخاصة الطرق و هي بعنوان" دراسة تعلية في الطريق الوطني بمياه الصرف‬
‫ألصحي لتحقيق التوازن الهيدروليكي‬
‫وجود الماء في الطريق يسبب العديد من السلبيات و لهذا يجب العمل على إنشاء مرافق الصرف الصحي و التي يجب أن تكون‬
‫مدروسة بشكل صحيح لضمان االستمرارية التدفق‪.‬‬
‫وقد سمح لنا مشروعنا بمعرفة مراحل إنشاء الطرقات بشكل اقتصادي‪،‬و الحاجة للصمود أمام الضغوطات العالية التي يسببها حركة‬
‫المرور و على المهندس التحقق من أن التشوهات الناتجة في المناطق الداخلية لألرض و توزيعها إلى البنية التحتية هو أقل حد‬
‫مسموح به لهدا يجب أن تكون المواد المستخدمة مقاومة‬
‫‪103‬‬
Derraz Nor El Houda
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Derraz Nor El Houda
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l’Eau et de l’Environnement, Unité thématique d’enseignement et de recherche (UTER). Edité
au 2iE, Ouagadougou, Burkina Faso.
[27]. Instruction interministérielle sur la signalisation routière – modifié par l’arrêté du 16
février 1988(7ème partie : Marquages sur chaussées).
[28]. Instruction interministérielle sur la signalisation routière. Arrêté du 7 juin 1977 relatif à
la signalisation des routes et autoroutes, (journal officiel du 13 août 1977).
[29]. Code de la route (SECA- Code rousseau B.P.93-8510
105

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République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de L’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Centre Universitaire de Ain Témouchent

Institut des Sciences et de la Technologie

Département de Génie Civil

Mémoire pour l’Obtention du Diplôme de Master

Filière : Génie Civil

Spécialité : Travaux publics

ETUDE DE SURELEVATION DE LA RN 06 DE PK 243 AU PK 247

Présenté en JUIN 2015 par :

DERRAZ NOR EL HOUDA

Devant le Jury composé de :

Tous d’abords je remercie allah le TouT puissanT de nous

A notre très chers frère et sœurs :

A notre très chers tantes et grands mères :

A notre chers ami (e)s :

Figure1. 2 : situation géographique du projet ......................................................................................................…3

Figure1. 3 : Comptages manuels (directionnels)....................................................................................................... 5

Figure 1.4 : Comptages automatiques….................................................................................................................. .6

Figure1. 5 : Enquête Origine et Destination ............................................................................................................ .6

Figure1. 6 : Enquête par questionnaire, interview.......................................................................................... ......…7

Figure.1 8 : schéma explicatif d'une coupe transversal de la chaussée prévue…...................................................13

Figure 2. 1 : tracé en plan…................................................................................................................................. .14

Figure 2.2 : Les alignements ............................................................................................................................... .16

Figure2.3: Les éléments constituants le profil en travers… .............................................................. .....................31

Figure 2.4 : Les éléments du profil en travers….....................................................................................................33

Figure 2.5 : .Cubature…....................................................................................................................... ...............…35

Figure 3.1 :fonctionnement d’une chaussée souple… .......................................................................................... ..39

Figure 3.2 : schéma récapitulatif….................................................................................................................... ….40

Figure 3.3 : les différentes couches de chaussée…........................................................ ......................................... 42

Figure3.4 : classe de trafic……........................................................................................................................... …52

Figure 4.2 : Réseaux de crête de déblai….............................................. ................................................................ .62

Figure4.3 : Réseau de terre-plein central (TPC)….................................................................................................62

Tableau2 : K1 : coefficient lié à l’environnement….........................................................................................10

Tableau 3 : Valeurs de k2 : coefficient. lié à la catégorie de la route et de son environnement…....................10

Tableau 4 :Cth : capacité théorique du profil en travers en régime stable….....................................................10

Tableau 5 : paramètres fondamentaux…........................................... ................................................................ .15

Tableau 6: paramètres fondamentaux................................................................................................................ .19

Tableau 7 : Valeur maximal des rampes ….................................................................................... ....................27

Tableau 8 : Classification de trafic.................................................................................................................. …42

Tableau 9 : Classe de trafic en fonction CAM de poids lourd…......................................................................43

Tableau10: Variation de portance avec CBR… ................................................................................................. .44

Tableau 11 : Coefficient d’équivalence...........................................................................................................….47

Tableau 12 : Déterminant la classe du trafic….............................................. ..................................................... .47

Tableau 13: Déterminant la classe du sol.............................................................................................................48

Tableau 14 : classe de portance de sol selon CTTP…................................................................................. ....…52

Tableau 16 : Classe de sol en fonction de portance de sol..............................................................................…53

Tableau 23 : Lignes longitudinales de rives ou de délimitation de certaines voies ….......................................81

Tableau 23 : Les lignes transversales…...............................................................................................................82

Tableau .24 : Largeur des lignes ..................................................................................................................... ….82

Tableau 26 : Panneaux de signalisation d’interdiction et de priorité...............................................................…87

Naama wilaya frontalière avec le royaume du Maroc, est limitée :

 Au Nord par les wilayas de Tlemcen et Sidi-Bel-Abbès,

Figure1. 1: situation de la wilaya du Naama

La Surface totale de la wilaya : 29790 km²

Le Périmètre totale la wilaya: 848.1 Km

Figure1. 2 : situation géographique du projet

- le développement du transport routier des voyageurs et des marchandises.

- diagnostics des situations actuelles et futures

- permet de préciser la fonctionnalité des infrastructures actuelles

- contribue à la définition et à l'analyse des scénarios d'aménagement

- Une étude de trafic se mène en général en cinq étapes :