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Modélisation du Système de refroidissement

du moteur Diesel et de ses défauts

Hassan MOUSSA-NAHIM

Laboratoire LSIS , UMR CNRS 7296


Avenue Escadrille Normandi Niemen
13397 Marseille
France
hhnaim@hotmail.com

RÉSUMÉ. Cet article présente un modèle dynamique du système de refroidissement du moteur


Diesel en tenant compte des processus de dégradation, et de l’interaction avec les sous-systèmes
du moteur. Les phénomènes de dégradation sont décrits par des modèles dynamiques, qui re-
présentent la progression des dégradations en fonction du temps, du mode de fonctionnement
du moteur, et de l’environnement du système. Le modèle développé permet de simuler la propa-
gation des dégradations à travers tout le système et de visualiser leurs influences sur les sorties
mesurées.
ABSTRACT. This paper presents a dynamic model of the cooling system of the diesel engine taking
into account the degradation process, and the interaction with the sub-systems of the engine.
Degradation phenomena are described by dynamical models, which represent the progression
of damage over time, the mode of operation of the engine and the system environment. The
model simulates the propagation of damage throughout the system and view their influences on
the measured outputs
MOTS-CLÉS : Modélisation, Dégradation, Système de refroidissement, Diesel
KEYWORDS: Modeling, Degradation, Cooling System, Diesel

JDL’6 2013, pages 1 à 12


2 JDL’6 2013

Nomenclature Kth Pourcentage de l’ouverture du


thermostat
ϵeche Rendement de l’échangeur
Li Longueurs équivalents des com-
µ Viscosité de l’eau posants

ω Paramètre caractérisant l’évolu- Lbt Longueurs équivalents du circuit


tion de l’encrassement eau brute

ϕ Flux de chaleur Patm Pression de l’atmosphère

ρ Masse volumique de l’eau Pebte Pression eau brute entrée échan-


geur
Ap Surface du cylindre
Pebts Pression eau brute sortie échan-
CB Capacité du Bloc Moteur geur

Ceche Capacité du l’Echangeur Peem Pression eau entrée moteur (sor-


tie Pompe)
cpebt Capacité calorifique de l’eau
Peep Pression eau entrée Pompe
brute
Qe1 Débit de l’eau vers l’échangeur
cped Capacité calorifique de l’eau
douce Qe2 Débit de l’eau vers Pompe by-
pass
Df Diamètre de fuite
Qebt Débit Pompe eau brute
Di Diamètres équivalents des com-
posants Qed Débit Pompe eau douce

Dp Diamètre de la conduite de refou- Qf uel Débit de fuel


lement de la pompe Qf Débit de fuite
d1 Défaut échangeur (encrasse- Ri Résistances hydrauliques des
ment) composants
d2 Défaut thermostat Rbteq0 Résistance hydraulique équiva-
lente du circuit eau brute(sans en-
d3 Défaut fuite eau crassement)
Dbt Longueurs équivalents du circuit Rbteq Résistance hydraulique équiva-
eau brute lente du circuit eau brute
e Epaisseur de l’encrassement Rc Resistances hydrauliques de
conduites
emax Epaisseur encrassement maximal
Req Résistance hydraulique équiva-
Kd Ouverture du thermostat en lente du circuit eau douce
panne
Tebte Température eau brute entrée
K1 , K2 Constantes Echangeur
Modélisation du Système de refroidissement 3

Tebts Température eau brute Sortie Tesm Température eau Sortie Bloc Mo-
Echangeur teur

Teem Température eau entrée Bloc W Vitesse de rotation du vilebre-


Moteur quin

1. Introduction

Les moteurs Diesel modernes deviennent de plus en plus complexes, et soumis


à des normes internationales en terme de consommation et d’environnement. Le
moindre défaut dans le moteur peut engendrer une dégradation de ses performances
ainsi qu’une augmentation de ses émissions polluantes. Les chercheurs ne disposent
pas de données réelles sur le fonctionnement des moteurs Diesel en mode dégradé,
et il n’est pas possible d’émuler des dégradations progressives sur la majeure partie
des composants d’un moteur, même en laboratoire, d’où l’intérêt de développer un
modèle dynamique, pour analyser et comprendre les processus de dégradation dans le
but d’améliorer le rendement, le diagnostic et la maintenance des moteurs Diesel. Le
système de refroidissement est un organe important du moteur, il assure le maintien du
moteur à une température optimale de fonctionnement. Sa dégradation peut engendrer
une perturbation de toutes les performances du moteur (diminution du rendement, ac-
célération de l’usure par frottement, augmentation de la consommation de carburant,
détérioration de certains composants...).
Plusieurs modèles de systèmes de refroidissements sont développés dans la litté-
rature en fonction du domaine d’utilisation. On y trouve des modèles destinés à la
simulation du comportement du moteur en fonctionnement normal, pour répondre à
des besoins de conception et de dimensionnement (Corbel) (Chiang), des modèles dy-
namiques pour la commande (Salah), et des modèles utilisés pour le diagnostic du
moteur diesel (Peysson,2006) (Yoo,2000) (Feenstra,2000).
Dans cet article, un modèle dynamique du système de refroidissement du moteur
Diesel est développé en tenant compte des processus de dégradation, ainsi que de
l’interaction avec les sous-systèmes du moteur. Ce modèle est ensuite utilisé pour
simuler l’effet des dégradations sur les sorties mesurées du système. Un tel modèle
peut être utilisé pour valider des algorithmes de diagnostic, de pronostic, de commande
tolérante aux fautes et de maintenance conditionnelle.
Cet article est organisé comme suit : La section 2 est consacrée à la description
du système dans son environnement et la détermination des défauts qui affectent le
système. Un modèle dynamique du système sans défauts est détaillé dans la Section
3. La modélisation des défauts est décrite dans la section 4, puis le modèle dynamique
du système avec défauts est présenté dans la section 5. La Section 6 est consacrée aux
résultats de simulation en fonctionnement défaillant et une conclusion est donnée dans
la section 7.
4 JDL’6 2013

2. Description du Système

Le système de refroidissement a pour rôle de maintenir la température du moteur


dans des conditions normales de fonctionnement. Il est constitué de plusieurs compo-
sants comme présentés dans la figure 1.
Thermostat
Tesm
Pebte
Tebte

Bloc Moteur Pompe EB

Echangeur

Tebts

Peem
Teem

Pompe ED

Figure 1. Composants du système de refroidissement. Circuit eau douce entrainée


par Pompe ED, Circuit eau brute entrainée par Pompe EB.

La pompe, entrainée par le vilebrequin, assure la circulation de l’eau douce dans le


circuit, l’eau traverse le bloc moteur pour le refroidir. A la sortie du bloc moteur, l’eau
arrive au thermostat qui aiguille le débit selon la température du liquide de refroidisse-
ment (eau douce), vers la pompe (s’il est froid) ou l’echangeur d’eau (s’il est chaud).
Son fonctionnement permet ainsi de réguler la température du système. L’echangeur
d’eau refroidit l’eau douce par convection avec l’eau brute .
Les défauts du système considérés dans ce travail sont :
- Défauts pompe : diminution du rendement, fuites.
- Défaut thermostat : Blocage.
- Défaut Echangeur : Fuite, Encrassement

3. Modélisation du système

3.1. Les échanges thermiques

L’eau traverse le bloc moteur pour le refroidir, le flux de chaleur échangé dépend
du débit de fuel injecté dans les cylindres (Qf uel ). Il est donné par l’équation suivante
(Heywood,1988) :

[ ]b2
Qf uel
ϕM oteur = b1 . [1]
Ap
Modélisation du Système de refroidissement 5

b1 et b2 sont des constantes .


De même, l’eau douce échange de la chaleur avec l’eau brute, le flux de chaleur
échangé est décrit par l’équation suivante :

ϕeche = ϵeche .cpebt .Qebt .(Tesm − Tebte ) [2]

3.2. Fonctionnement du Thermostat

Le thermostat est l’appareil qui contrôle le débit de l’eau douce en fonction de la


température du moteur. L’eau douce est aiguillée vers le moteur si sa température est
basse, ou vers l’échangeur si sa température est élevée. La commande d’ouverture du
thermostat vers l’échangeur (Kth ) est donnée par le système d’équations suivant :

 Kth = 0(Tesm < 77)
esm −77
Kth = T(87−77) (77 < Tesm < 87) [3]

Kth = 1(Tesm > 87)

Dans ce travail, les débits de sortie du thermostat sont supposés linéaires par rapport
à sa commande d’ouverture Kth , et sont donnés par les équations suivantes :
{
Qe1 = Kth .Qed
[4]
Qe2 = (1 − Kth ).Qed

3.3. Modèlisation hydraulique du système

La pompe crée dans le circuit une différence de pression qui dépend de la vitesse
de rotation du vilebrequin W. Le débit de la pompe dépend des résistances hydrau-
liques des composants du circuit. En supposant que tous les composants du système
sont assimilés (par rapport à leurs résistances hydrauliques) à des conduites de lon-
gueurs Li et de diamètres di (i renvoie au ième composant ; bloc moteur, échangeur,
pompe, ...), les résistances des conduites sont exprimées, par les relations suivantes
(White,1994) :

128.µ.Li
Ri = (Laminair) [5]
π.Di4

Ri = 0, 241.Li .ρ0.75 .µ0.25 .Di−4.75 (T urbulent) [6]

Les modèles ci-après représentent respectivement la modélisation du circuit de


refroidissement (Paradis, 2002) à la sortie du bloc moteur, de l’échangeur, et des deux
6 JDL’6 2013

pompes .

Sortie Bloc Moteur :


[ ]b2
Qf uel
CB .Ṫesm = b1 . − Qed .cped .(Tesm − Teem ) [7]
Ap

Sortie Echangeur (eau brute) :

Ceche .Ṫebts = Qebt .cpebt .(Tebts − Tebte ) +


−ϵeche .cped .Kth .Qed .(Tebte − Tesm ) [8]

Sortie Pompe eau douce :

Peem = Req .K1 .W + Peep (Laminair) [9]

Peem = Req .K1 .W 1.75 + Peep (T urbulent) [10]

Sortie Pompe eau brute :

Pebts = Rbteq0 .K2 .W + Pebte (Laminair) [11]

Pebts = Rbteq0 .K2 .W 1.75 + Pebte (T urbulent) [12]

78

76

74
Temperature (C)

72

70

68

66
Tesm
Tesm(est)
64
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Time (sec)

Figure 2. Température eau sortie moteur et son estimé

Le modèle du système de refroidissement en fonctionnement normal est validé en


comparant les sorties du système réel (Circuit de refroidissement du banc d’essais mo-
teur Diesel marin à 8 cylindres de l’Ecole Centrale de Marseille)aux sorties éstimées
Modélisation du Système de refroidissement 7

3.5

Pression (bar)
2.5

1.5

1
Peem
Peem(est)
0.5
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Time (sec)

Figure 3. Pression eau douce sortie pompe et son estimé

40

35
Temperature (C)

30

25

20

Tebts
Tebts(est)
15
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Time (sec)

Figure 4. Température eau brute sortie échangeur et son estimé

par le modèle. Les figures 2, 3 et 4, représentent respectivement la température de


l’eau à la sortie de bloc moteur, la pression de la pompe eau douce , la température de
l’eau brute à la sortie de l’échangeur, et leurs estimés (avec changement de W). Les er-
reurs de modélisation sont acceptables, elles sont dues aux incertitudes paramétriques
et aux hypothèses de modélisation.

4. MODELISATION DES DEFAUTS

4.1. Modélisation de l’encrassement de l’échangeur

Kern et Seaton (Kern,1959) ont proposé un modèle qui décrit l’épaisseur du solide
restant sur la paroi interne de la conduite lors d’un encrassement comme la diffé-
rence entre le solide déposé et le solide ré-entraîné . Les travaux expérimentaux de
8 JDL’6 2013

(Rosaminho,2008) montrent que ce modèle est bien adapté à la réalité physique du


phénomène d’encrassement .
L’encrassement diminue le diamètre de la conduite. En présence de ce défaut sur
le circuit d’eau brute (pareil pour le circuit d’eau douce), l’expression des résistances
hydrauliques des circuits devient :

128.µ.Lbt
Rbteq = (Laminair) [13]
π.(Dbt − 2e)4

Rbteq = 0, 241.Lbt .ρ0.75 .µ0.25 .(Dbt − 2e)−4.75 (T urbulent) [14]

L’évolution de l’épaisseur de l’encrassement en fonction du temps est modélisée


comme suit (Kern,1959) :

e = emax .(1 − eωt ) [15]

La Pression étant constante, lorsque la résistance augmente c’est le débit qui dimi-
nue, ce qui influence l’échange thermique eau-eau. la différence de pression entre les
bornes d’une pompe est exprimée par : ∆P = R.Q, donc Qebt est inversement pro-
portionnel à Rbteq , on en déduit que la présence d’un encrassement diminue le débit
de l’eau et par conséquent l’échange thermique. Ce défaut apparait dans les équa-
tions (19)(22) et(23) en multipliant le débit de l’eau brute qui diminue par un facteur
R
(1 + d1 ) avec d1 = Rbteq0
bteq
− 1.

4.2. Défaut thermostat

Un blocage du thermostat en position ouvert, fermé ou dans une position intermé-


diaire, affecte la température du moteur, le modèle du thermostat en panne ne dépend
pas de la température du moteur. Le fonctionnement du thermostat est alors donné
par :

Kth .d2 + Kd [16]

En fonctionnement normal, d2 = 1 et Kd = 0 et Kth = f (Tesm ), lorsqu’on a un


défaut d2 = 0 et Kd = cte.
Modélisation du Système de refroidissement 9

4.3. Modélisation d’une fuite

Une fuite est modélisée par un trou rond de diamètre Df et un débit de fuite Qf . En
utilisant la loi de Bernoulli, et en considérant que la différence de hauteur géométrique
entre les deux points est nulle, la fuite à la sortie de la pompe s’écrit :
[ ]0.5
π2 Q2
Qf = Df2 . (Peem − Patm ) + ed [17]
8.ρ Dp4

Le débit de l’eau restant dans les conduites est égal à Qed − Qf , ce qui modifie direc-
tement les échanges thermiques. Ce défaut apparait dans les équations (18), (19), (20)
Qf
et (21) en multipliant le débit de l’eau Qed par un facteur (1 + d3 ) avec d3 = − Qed .

5. LE MODELE AVEC DEFAUTS

En resumé, un défaut de fuite au niveau de la pompe d’eau douce (pareil pour la


pompe d’eau brute) diminue le débit de la pompe. Ce défaut apparait dans le modéle
Qf
en multipliant Qed par (1 + d3 ) avec d3 = − Qed . Un blocage du thermostat dans une
position quelconque affecte la température du moteur, et le modéle du thermostat en
panne ne dépend plus de la température du moteur. Le fonctionnement du thermostat
est alors donné par : Kth .d2 + Kd , en fonctionnement normal, d2 = 1 et Kd = 0 et
Kth = f (Tesm ), lorsqu’on a un défaut d2 = 0 et Kd = cte. Un défaut d’encarssement
dans le circuit d’eau brute apparait dans le modéle en multipliant le débit de l’eau brute
R
qui diminue par un facteur (1 + d1 ) avec d1 = Rbteq0 bteq
− 1. le modéle avec défauts
devient alors :
Sortie Bloc Moteur
[ ]b2
Qf uel
CB .Ṫesm = b1 . − Qed .(1 + d3 ).cped .(Tesm − Teem ) [18]
Ap

Sortie Echangeur

Ceche .Ṫebts = Qebt .(1 + d1 ).cpebt .(Tebts − Tebte ) +


−ϵeche .(1 + d3 ).(Kth .d2 + Kd ).
cped .Qed .(Tebte − Tesm ) [19]

Pression Sortie Pompe eau douce

Peem = Rdeq .K1 .(1 + d3 ).W + Peep (Laminair) [20]

Peem = Rdeq .K1 .(1 + d3 ).W 1.75 + Peep (T urbulent) [21]


10 JDL’6 2013

Pression Sortie Pompe eau brute

Pebts = Rbteq0 .(1 + d1 ).K2 .W + Pebte (Laminair) [22]

Pebts = Rbteq0 .(1 + d1 ).K2 .W 1.75 + Pebte (T urbulent) [23]

6. SIMULATION DU FOCTIONNEMENT AVEC DEFAUTS

Le défaut de fuite dans la pompe eau douce est émulé sur le banc d’essai moteur
Diesel marin par la mise en place d’une vanne sur le circuit d’eau douce à la sortie
de la pompe, position de la vanne 1/2 fermée. La figure 5 montre les résultats expéri-
mentaux. Le défaut d’encrassement est émulé aussi par la mise en place d’une vanne
sur le circuit d’eau brute en entrée de l’échangeur, position de la vanne 1/2 fermée. La
figure 6 montre les résultats expérimentaux. Comparés à ceux obtenus en utilisant le
modèle, ces résultats montrent l’efficacité du modèle.

84

82
Temperature (C)

80

78

76
Tesm
Tesm(est)
74
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Time (sec)

Figure 5. Température eau sortie moteur et son estimée en présence de fuite pompe
eau douce (avec changement de W).

Le défaut thermostat fait partie des défauts qu’il n’est pas possible d’émuler sur
le banc d’essai moteur Diesel marin. Le modèle développé dans ce travail permet de
simuler ce défaut, et montrer ainsi son influence sur la dynamique du système à travers
les sorties mesurées.
Les figures 7a, 7b et 7c, représentent respectivement la variation de la température
de l’eau à la sortie du moteur suite à la simulation d’un blocage du thermostat à l’ins-
tant t = 2000s dans les positions suivantes : - position ouverte (Kd = 1) - position
intermédiaire (Kd = 0.5) - position fermée (Kd = 0).
La figure 7d montre la variation de la température de l’eau en présence d’une fuite
au niveau de la pompe d’eau douce, la simulation de la fuite commence à l’instant t =
2000s, et le système perd toute la quantité d’eau au bout de 7000s.
Modélisation du Système de refroidissement 11

70

65

60

Temperature (C)
55

50

45

40

35

30 Tebts
Tebts(est)
25
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Time (sec)

Figure 6. Température eau brute sortie échangeur et son estimée en présence


encrassement dans le circuit d’eau brute(avec changement de W)

84 88

82
86
80

78
84
Temperature (C)

Temperature (C)

76

74 82

72
80
70

68
78
66 teem teem
tesm tesm
64 76
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

[a] Time (sec)


[b] Time (sec)

150 94

140 92

90
130

88
Temperature (C)

Temperature (C)

120
86
110
84
100
82

90
80

80 78
teem teem
tesm tesm
70 76
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

[c] Time (sec)


[d] Time (sec)

Figure 7. Défaut thermostat : a(Kd = 1), b(Kd = 0.5), c(Kd = 0),


Défaut fuite eau :d

7. CONCLUSION

Dans cet article, un modèle dynamique du système de refroidissement d’un moteur


Diesel marin en présence de défauts est développé, puis validé expérimentalement. Le
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modèle est destiné à la simulation de situations de défaillances fréquentes, mais dif-


ficilement reproductibles en laboratoire. La simulation des processus de dégradation
permet de connaitre leurs influences sur les sorties mesurées du système, puis les
utiliser pour l’amélioration des systèmes de commande et de diagnostic des moteurs
Diesel Marin.

8. Bibliographie

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ANNEXE POUR LE SERVICE FABRICATION
A FOURNIR PAR LES AUTEURS AVEC UN EXEMPLAIRE PAPIER
DE LEUR ARTICLE ET LE COPYRIGHT SIGNE PAR COURRIER
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1. A RTICLE POUR LA REVUE :


JDL’6 2013

2. AUTEURS :
Hassan MOUSSA-NAHIM

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Modélisation du Système de refroidissement
du moteur Diesel et de ses défauts

4. T ITRE ABRÉGÉ POUR LE HAUT DE PAGE MOINS DE 40 SIGNES :


Modélisation du Système de refroidissement

5. DATE DE CETTE VERSION :


23 mai 2013

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