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Pollution atmosphérique

Réduction des émissions dues au moteur


par Paul DEGOBERT
Ingénieur de l’École Nationale Supérieure du Pétrole et des Moteurs et de l’École Nationale
Supérieure de Chimie de Lille
Ancien Ingénieur à l’Institut Français du Pétrole

1. Pollution de l’air due aux moteurs thermiques............................... B 2 710 - 3


1.1 Effet des polluants sur la santé .................................................................. — 3
1.2 Effet des polluants sur l’environnement.................................................... — 3
1.3 Origine des polluants automobiles ............................................................ — 3
2. Formation des polluants dans la combustion.................................. — 4
2.1 Formation des oxydes d’azote.................................................................... — 5
2.1.1 Formation du dioxyde d’azote........................................................... — 5
2.1.2 Formation du protoxyde d’azote ....................................................... — 5
2.1.3 Moteur à allumage commandé ......................................................... — 5
2.1.4 Moteur Diesel...................................................................................... — 5
2.2 Formation du monoxyde de carbone ........................................................ — 6
2.3 Formation des hydrocarbures imbrûlés .................................................... — 6
2.3.1 Mécanisme de trempe de la flamme ................................................ — 6
2.3.2 Mécanismes chimiques de formation des imbrûlés........................ — 6
2.3.3 Moteur à allumage commandé ......................................................... — 7
2.3.4 Formation des aldéhydes................................................................... — 7
2.3.5 Moteur Diesel...................................................................................... — 8
2.4 Formation des particules ............................................................................ — 9
2.4.1 Moteur à allumage commandé ......................................................... — 9
2.4.2 Moteur Diesel...................................................................................... — 9
2.5 Genèse des odeurs à l’échappement Diesel ............................................. — 10
2.6 Cas des moteurs 2T ..................................................................................... — 11
3. Réduction des émissions de polluants en sortie moteur ............. — 11
3.1 Influence des conditions de marche du moteur ....................................... — 11
3.2 Mesures internes au moteur à allumage commandé............................... — 11
3.2.1 Recyclage des gaz d’échappement (EGR) ........................................ — 11
3.2.2 Cas du moteur en mélange pauvre................................................... — 11
3.3 Mesures internes au moteur Diesel ........................................................... — 14
3.3.1 Effet de l’avance à l’injection et optimisation
des systèmes d’injection.................................................................... — 14
3.3.2 Effet de la géométrie des chambres de combustion ....................... — 15
3.3.3 Effet de la turbulence ......................................................................... — 16
3.3.4 Effet des régimes transitoires............................................................ — 16
3.3.5 Effet de la suralimentation................................................................. — 16
3.3.6 Effet du recyclage des gaz d’échappement ...................................... — 16
3.3.7 Pilotage de l’injection et de l’EGR ..................................................... — 16
5 - 1994

Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. B 2 714

es moteurs thermiques, de par leur développement gigantesque ces der-


L nières décennies, représentent actuellement une source très importante
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d’émissions gazeuses ou particulaires envoyées dans l’atmosphère.


Les transports sont jugés en France responsables du tiers des émis-
sions de gaz carbonique et de trois quarts des émissions de polluants
classiques, cette pollution se produisant en priorité dans les agglomérations
urbaines. On estime ainsi en 1990 que les moteurs sont, en France, la source

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de 80 % du monoxyde de carbone, 70 % des oxydes d’azote, 60 % des hydro-


carbures et 85 % du plomb présents dans l’atmosphère. Cette situation devrait
s’améliorer avec la généralisation des pots catalytiques et le renforcement des
normes antipollution, si l’accroissement du parc de véhicules ne vient pas
contrecarrer cette évolution.
Les émissions automobiles interviennent, dans une mesure variable, dans
pratiquement tous les types de polluants que l’on peut rencontrer dans
l’atmosphère, c’est-à-dire dans :
— les composés carbonés : CO, CO2 ;
— les composés azotés : NO, NO2 (couramment désignés sous le nom géné-
rique d’oxydes d’azote NOx ), N2O, et plus rarement NH3 , HCN, nitrosamines,
etc. ;
— les composés organiques, volatils, irritants ou odorants, comme les hydro-
carbures (HC), le benzène, les hydrocarbures aromatiques polynucléaires (HAP),
les composés carbonylés (aldéhydes, etc.), carboxylés (acides organiques) ;
— les composés soufrés, surtout SO2 (dans la mesure où le gazole n’est pas
encore désulfuré) et SO3 (acide sulfurique) et plus rarement H2S et mercaptans ;
— des composés halogénés, essentiellement dans les carburants plombés en
cours de disparition ;
— des composés métalliques, surtout le plomb des carburants, et le zinc des
lubrifiants associé à son impureté le cadmium ;
— des particules organiques, issues pratiquement exclusivement des moteurs
Diesel.
Ces polluants sortant des échappements contribuent également à la for-
mation dans l’atmosphère, par réaction entre les espèces chimiques présentes,
de polluants secondaires, en particulier l’ozone à partir de réactions complexes
entre hydrocarbures et oxydes d’azote et le smog sous l’effet du rayonnement
solaire. C’est d’ailleurs le phénomène de smog, brouillard photochimique oxy-
dant dans les régions de fort ensoleillement comme Los Angeles, qui a sensi-
bilisé le public et les gouvernements au problème de pollution automobile et
a déclenché les initiatives en faveur de la réduction des émissions polluantes.
Les produits organiques les plus concernés comme précurseurs de l’ozone sont
les produits insaturés, particulièrement le 1,3-butadiène, le formaldéhyde et
l’acétaldéhyde.
Le tableau A compare les émissions attribuées au trafic automobile aux
émissions globales en France en 1988.
(0)

Tableau A – Contribution du trafic routier à la pollution


de l’air en France en 1988 (source Ademe/AQA 1990)
Émissions Émissions Part
Polluant trafic routier totales de l’automobile
(kt) (kt) (%)
Monoxyde de carbone CO 8 900 10 800 80
Hydrocarbures HC 1 500 2 500 60
Oxydes d’azote NOx 950 1 300 70
Oxyde de soufre SO2 130 1 200 10
Particules 80 280 30
Plomb 4 500 5 300 85

Comparées à la pollution due au trafic urbain et routier, les émissions


attribuables aux autres utilisations des moteurs thermiques (groupes électro-
gènes, engins de chantier, machines agricoles, appareils de jardinage, tronçon-
neuses, péniches, moteurs hors-bord, motoneiges, etc.) bien que souvent
importantes unitairement, n’apportent qu’une très faible contribution à la pol-
lution générale ; seuls les moteurs de traction ferroviaire sont actuellement
contrôlés.

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Ce chapitre sera essentiellement consacré aux moteurs utilisés sur les auto-
mobiles et les poids lourds.
L’ensemble Pollution atmosphérique se décompose en trois chapitres :
— Origine et réduction des émissions au niveau moteur [B 2 710] ;
— Post-traitements [B 2 711] ;
— Réglementations des véhicules automobiles [B 2 712].
Pour plus d’information, le lecteur se reportera utilement à l’ouvrage du
même auteur Automobile et pollution [1], duquel ce texte est issu.

1. Pollution de l’air due 1.2 Effet des polluants


sur l’environnement
aux moteurs thermiques
Les polluants acides émis par le trafic automobile, principalement
1.1 Effet des polluants sur la santé les oxydes d’azote, contribuent à la genèse du phénomène des pluies
acides, par association des NOx avec le SO2 essentiellement émis
par les centrales thermiques et les installations industrielles. La
La toxicité des contaminants de l’air, en particulier de ceux reje-
pollution transfrontière qui en résulte provoque l’acidification des
tés par les moteurs thermiques, est relativement bien établie. Ils
nappes d’eau douce et contribue, avec d’autres causes d’origine cli-
agissent essentiellement sur le système respiratoire et, par cette
matique ou sylvicole, à la mort des forêts constatée en Europe Cen-
porte d’entrée, peuvent entraîner des affections d’autres fonctions
trale et dont la médiatisation a accéléré la mise en place des
physiologiques.
réglementations sur les émissions automobiles en Europe.
Le principal toxique et, à ce titre, le premier contrôlé est le mono-
Les polluants acides ont également un effet majeur sur les maté-
xyde de carbone bloquant l’hémoglobine et amenant vertiges, nau-
riaux et sont responsables de la dégradation accélérée et de la cor-
sées, pertes de conscience. Les normes en atmosphère de travail
rosion des monuments et édifices publics. Les poussières urbaines
limitent la teneur en CO à 50 ppm et l’Organisation Mondiale de la
et surtout les suies Diesel, qui sont plus salissantes que les suies
Santé (OMS) recommande de ne pas dépasser 2,5 à 3 % de car-
de charbon, noircissent les constructions.
boxyhémoglobine dans le sang.
Un autre effet des poussières urbaines concerne la réduction très
Parmi les oxydes d’azote, le NO est peu toxique par lui-même,
importante de la visibilité atmosphérique et de la clarté de
mais il l’est surtout en tant que précurseur du dioxyde NO2 ; l’atmosphère.
celui-ci altère les structures pulmonaires et affaiblit les défenses de
l’organisme. Une limite environnementale de 0,04 ppm a été pro-
posée pour le NO2 (5 ppm en atmosphère de travail).
L’anhydride sulfureux SO2 peut agir sur les personnes à risque 1.3 Origine des polluants automobiles
(asthmatiques, etc.), agir sur les mécanismes de défense et poten-
tialiser les effets d’autres polluants (HAP, NO2) ; la limite en atmos- Les polluants atmosphériques émis par les moteurs à combus-
phère de travail est fixée à 2 ppm. tion interne peuvent avoir trois origines :
Les hydrocarbures aromatiques monocycliques, comme le — les gaz de ventilation de carter, qui proviennent des défauts
benzène, sont des hématotoxiques, susceptibles de conduire à d’étanchéité de la segmentation en tête de piston, sont constitués
terme à des leucémies et à des anomalies chromosomiques. Le ben- d’un mélange d’air carburé (environ 80 %) et de gaz d’échappement.
zène peut amener des troubles des systèmes nerveux et hépatique. Riches en hydrocarbures, ces gaz, primitivement rejetés directe-
ment à l’atmosphère par un évent sur le carter, sont actuellement
Les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) ont une obligatoirement recyclés à l’admission du moteur. Ils ont été les pre-
activité génotoxique mutagène et sont soupçonnés d’être à l’ori- miers à être réglementés et leur contribution autrefois importante
gine de cancers des voies respiratoires tels que ceux rencontrés (de l’ordre de 25 % des hydrocarbures émis) est actuellement
chez les fumeurs de cigarettes. négligeable ;
Les aldéhydes, essentiellement formaldéhyde et acroléine, sont — les pertes par évaporation, liées à la volatilité des carburants,
des composés irritants d’autant plus toxiques que leur masse molé- sont essentiellement le fait des moteurs à essence. Les pertes
culaire est plus faible. Les irritations concernent les muqueuses ocu- d’essence ont pu être estimées à au moins 0,8 g/km parcouru ou
laires, la gorge et les bronches. Le formaldéhyde est en outre environ 7,4 g/jour/véhicule. On distingue sur le véhicule :
soupçonné d’être génotoxique. Les teneurs limites en atmosphère
de travail ont été établies à 2 ppm pour le formaldéhyde, 100 ppm — les pertes en fonctionnement lorsque le véhicule effectue un
pour l’acétaldéhyde et 0,1 ppm pour l’acroléine. parcours routier ;
— les pertes journalières, dues à la respiration du réservoir par
Les particules Diesel, outre l’effet mutagène dû aux HAP qui les suite des variations journalières de la température ;
imprègnent, amènent un encrassement des conduits pulmonaires. — les pertes à l’arrêt à chaud, sur un véhicule en stationnement,
Parmi les métaux, l’effet toxique est surtout relatif au plomb, dont moteur coupé après une période de marche, au moment où tuyau-
les composés minéraux peuvent agir à long terme sur le système terie, réservoir, cuve de carburateur sont surchauffés par le moteur
nerveux et se fixer dans les os. Le seuil toxique de plombémie encore chaud.
sanguine est encore mal connu : il oscille entre 200 et 250 µg/L chez Ces pertes sont amenuisées sur les véhicules récents par des cir-
l’enfant, pour lequel il peut retarder le développement psychique. cuits de récupération de vapeurs qui les stockent temporairement
L’ozone troposphérique, polluant secondaire des émissions auto- sur des cartouches de charbon actif.
mobiles, présente des effets similaires à ceux du NO2 mais à des À ces pertes sur véhicules s’ajoutent les pertes au remplissage
concentrations beaucoup plus faibles ; l’OMS recommande de ne par éclaboussures (environ 0,13 g/litre chargé) et évacuation à l’air
pas dépasser une exposition horaire de 0,1 ppm et de 0,03 ppm sur libre des vapeurs saturantes contenues dans l’espace gaz du réser-
24 heures. voir en cours de remplissage (environ 1,2 g/litre chargé). Les pertes

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au remplissage font aussi l’objet de la mise en place de dispositifs Étant donné la durée très faible des périodes de combustion lors
récupérateurs (pistolets de remplissage étanches et à récupération des cycles moteur (cf. chapitre Moteurs à allumage commandé
de vapeur) ; dans ce traité [B 2 580]) et les hétérogénéités de température et de
— les gaz d’échappement constituent la source principale de composition du mélange en combustion, les concentrations des
pollution ; ils sont à l’origine de la majorité des hydrocarbures polluants à l’échappement diffèrent notablement des valeurs calcu-
émis par l’automobile et de la totalité des autres polluants. L’entrée lables en supposant atteint l’équilibre thermodynamique.
en vigueur des normes anti-pollution [B 2 712], l’amélioration des Le tableau 2 compare les concentrations volumiques mesurées
moteurs tendant à limiter leurs émissions et la mise en place de sur un moteur à allumage commandé avec les valeurs de combustion
systèmes de post-combustion (pots catalytiques) réduisent pro- complète à richesse 1, calculées à l’équilibre pour deux tempé-
gressivement les émissions unitaires des véhicules et la pollution ratures. Pour certains polluants (CO, composés organiques, parti-
correspondante diminuera si le nombre de véhicules en circulation cules), des réactions de destruction entrent simultanément en jeu,
n’augmente pas simultanément. en compétition avec les mécanismes de formation dans la chambre
La suite de cette étude concernera essentiellement les émissions de combustion.
à l’échappement. (0)
Tableau 2 – Concentrations volumiques
à l’équilibre et concentrations réelles
2. Formation des polluants Équilibre (r = 1)
Polluant Moteur (r = 1)
dans la combustion 500 oC 800 oC
CO (%) 2,6 × 10–10 2,6 × 10–5 0,5 à 1
Du point de vue thermodynamique, le moteur est un réacteur HC (ppm) 0 0 200 à 700
chimique qui, par la combustion, transforme l’énergie chimique du NO (ppm) 3 × 10–3 0,13 800 à 2 000
carburant en énergie mécanique recueillie sur l’arbre du moteur.
Pour la formation des polluants, le moteur peut être assimilé à un
ensemble de réacteurs chimiques, en parallèle ou en série, constitué La variable la plus importante gouvernant les émissions de
des chambres de combustion (sur un moteur polycylindre) et du polluants est le rapport air/carburant,  ou son inverse la richesse
système d’échappement, lui-même constitué de plusieurs r du mélange carburé, qui agit directement sur les émissions relatives
chambres dont certaines peuvent être des réacteurs catalytiques. de CO, NO, aldéhydes et HC imbrûlés (figure 1). Les mélanges
La nature des produits de réaction, donc des polluants, va pauvres donnent de faibles émissions de CO et de HC, si l’appau-
dépendre non seulement des réactifs de départ (type de carburant, vrissement n’amène pas une détérioration de la combustion telle que
richesse du mélange carburé), mais encore du processus de des défauts d’allumage ne laissent sortir inchangé à l’échappement
combustion : allumage commandé avec l’essence, allumage par le carburant imbrûlé.
compression avec le gazole. Les conditions d’ambiance rencontrées Nota : pour la formation des différents polluants, le lecteur pourra se reporter égale-
ment aux chapitres sur la combustion dans ce traité.
au cours et après la combustion (variations de volume, transferts
de chaleur, transferts de masse, etc.) vont influer fortement sur les
mécanismes complexes conduisant à la formation des polluants.
Dans la mesure où le gaz carbonique n’était pas, jusque
récemment, considéré comme polluant, la combustion parfaite des
carburants, composés uniquement de carbone et d’hydrogène,
n’engendrerait que CO2 et H2O, à l’exclusion de tout autre produit
nocif. Mais la durée très faible laissée aux processus chimiques
d’oxydation pour s’accomplir au sein des chambres de combustion,
les défauts d’homogénéité des mélanges carburés, l’hétérogénéité
et les variations rapides de température ne permettent jamais
d’atteindre l’équilibre thermodynamique idéal ; cela entraîne la
présence à l’échappement de produits de combustion incomplète.
Nota : en ce qui concerne les processus de combustion dans les moteurs alternatifs,
le lecteur se reportera utilement aux chapitres spécialisés dans ce traité : Moteurs à
allumage commandé, Combustion dans les moteurs Diesel [B 2 580] [B 2 700].
Les polluants émis par les moteurs à combustion interne sont les
mêmes quel que soit le type de combustion envisagé. Seules les
quantités relatives émises varient avec le type de moteur, sa concep-
tion, sa géométrie interne et les conditions de fonctionnement. Les
ordres de grandeur des quantités émises sont indiquées dans le
tableau 1. À ces polluants, il faut ajouter les oxydes de soufre direc-
tement conditionnés par la teneur en soufre des carburants et les
aldéhydes surtout favorisés par l’emploi de carburants alcoolisés.
(0)
Tableau 1 – Ordre de grandeur moyen des polluants émis
Concentration Quantité relative émise
Polluant
(ppm) (g/kg de carburant)
Figure 1 – Évolution des polluants en fonction de la richesse
NOx 500 à 1 000 20
CO 10 000 à 20 000 200
HC (ppm de carbone) 3 000 25
Particules – 2à5

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2.1 Formation des oxydes d’azote


L’oxyde nitrique NO et le dioxyde d’azote NO2 sont généralement
groupés sous l’ensemble NOx dans lequel NO prédomine largement.
La principale source de NO est l’azote moléculaire de l’air, utilisé
comme comburant alimentant le moteur.
Sauf dans les zones à richesse élevée, seule une faible partie du
NO prend naissance dans la flamme, la majeure partie se formant
dans les gaz quittant la flamme. Les processus de combustion et
de formation de NO sont donc découplés. On peut donc négliger,
sauf dans les cas de très fortes dilutions, la formation au sein de
la flamme, au profit de la formation dans les gaz brûlés (figure 4).
La formation de NO dépend très fortement de la température et
du degré d’avancement de la réaction : N2 + O2 ⇔ 2 NO. À l’échelle
de temps d’un moteur (20 ms), à 2 500 K, le degré d’avancement de
la réaction ne dépasse pas 50 %. Les réactions de formation de NO
restent, dans tous les cas, plus lentes que les réactions de
combustion, ce qui explique les valeurs hors d’équilibre des concen-
trations mesurées à l’échappement. Elle dépend également forte-
ment de la concentration en oxygène : haute température et
Figure 2 – Variation de la concentration en NO à l’échappement
concentration élevée en oxygène entraînent donc de grandes quan-
en fonction du % EGR
tités de NO produites.

2.1.1 Formation du dioxyde d’azote l’effet de l’accroissement de la pression partielle d’oxygène


contrebalance la chute de température des gaz brûlés et le pic d’émis-
Les calculs d’équilibres chimiques indiquent que dans les gaz brû- sion de NO apparaît pour une richesse d’environ 0,9 (mélange
lés, avec les températures régnant couramment dans les flammes, légèrement pauvre). Cependant, si l’excès d’air s’accroît et que le
la concentration en NO2 devrait être négligeable comparée à celle mélange s’appauvrit au-delà du maximum de NO, la chute de tempé-
de NO. Cela est effectif dans le cas du moteur à allumage commandé ; rature de flamme ralentit les vitesses des réactions de formation,
mais dans le cas du Diesel, on peut trouver jusqu’à 30 % des NOx ainsi que la formation d’azote atomique à partir d’azote moléculaire,
sous forme de NO2 . En effet, le NO2 formé dans la flamme retourne ce qui explique la diminution des émissions de NO x en mélange
rapidement à l’état NO sauf si, comme dans le cas du Diesel, il est pauvre.
trempé par mélange avec un fluide plus froid. ■ Influence de la fraction « gaz brûlés » : ces gaz brûlés sont des
gaz résiduels provenant du cycle de combustion précédent ou
encore des gaz brûlés recyclés intentionnellement pour contrôler les
2.1.2 Formation du protoxyde d’azote émissions de NOx . La valeur de la fraction de gaz résiduels dépend
de la charge, du réglage des soupapes et en particulier de l’impor-
En phase gazeuse, le protoxyde d’azote N2O se forme principa- tance du croisement de soupapes (cf. chapitre Moteurs à allumage
lement à partir des intermédiaires NH et NCO lorsqu’ils réagissent commandé dans ce traité [B 2 580]).
avec le NO :
NH + NO ⇒ N2O + H Les gaz brûlés jouent un rôle de diluant du mélange carburé et la
température atteinte après combustion varie en fonction inverse de
NCO + NO ⇒ N2O + CO la quantité de gaz brûlés. C’est pourquoi, en augmentant la fraction
de gaz brûlés, on réduit les émissions de NOx . Cependant, on dimi-
Ce mécanisme de formation se limite donc à la zone d’oxydation ; nue simultanément la vitesse de combustion et une valeur trop
la concentration en atomes d’hydrogène y est toujours importante grande de fraction brûlée amène des instabilités de fonctionnement.
et provoque une intense destruction du protoxyde d’azote selon les
La figure 2 montre l’effet du taux de recirculation des gaz brûlés,
réactions :
communément appelé EGR (Exhaust Gas Recirculation ), sur la
N2O + H ⇒ NH + NO
concentration en NO à l’échappement pour différentes richesses.
N2O + H ⇒ N2 + OH ■ Influence de l’avance à l’allumage : elle influe fortement sur le
C’est pourquoi la combustion du mélange gazeux prémélangé niveau d’émission de NO. L’augmentation de l’avance provoque une
du moteur à allumage commandé n’émet que très peu de N2O, de combustion plus tôt dans le cycle et accroît la valeur du pic de pres-
l’ordre de 3 à 8 ppm (volume) ; les moteurs Diesel ont des émis- sion. Dans des conditions moyennes de régime de rotation et de
sions de protoxyde d’azote du même ordre de grandeur. charge, sur un moteur de série, une réduction d’avance de 10o vile-
brequin peut abaisser d’environ 20 à 30 % les émissions de NO à
puissance constante.
2.1.3 Moteur à allumage commandé
Les facteurs les plus importants gouvernant les émissions de NO 2.1.4 Moteur Diesel
sont la richesse, la fraction de gaz brûlés présente dans le cylindre
au sein du mélange non brûlé et l’avance à l’allumage. Comparées La différence avec le moteur à allumage commandé tient au fait
à ces paramètres, les variations courantes des propriétés du carbu- que l’injection du carburant dans le cylindre a lieu juste avant le
rant n’apportent qu’une contribution négligeable. départ de la combustion et que la distribution hétérogène du car-
burant pendant la combustion entraîne une hétérogénéité de tem-
■ Influence de la richesse : la figure 1 a déjà illustré l’effet des pérature et de composition des gaz brûlés (cf. chapitre Combustion
variations de richesse sur les émissions de NO. Les températures dans les moteurs Diesel [B 2 700]).
maximales des gaz brûlés correspondent à une richesse d’environ Lorsque l’injection est retardée, la combustion démarre plus tard
1,1 (mélange légèrement riche). Mais dans ces conditions, les ainsi que la formation de NO ; les concentrations atteintes sont
concentrations en oxygène sont faibles. Quand la richesse diminue, alors plus faibles car le pic de température est moins élevé.

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Les concentrations en NOx augmentent également avec la richesse de méthane inerte à ce point de vue. À ces hydrocarbures propre-
moyenne. La richesse augmente en fonction directe de la quantité ment dits s’ajoutent des composés oxygénés souvent plus réactifs.
de carburant injectée, et donc à forte charge, qui implique des pics Les aldéhydes peuvent représenter jusqu’à 10 % des émissions HC
de pression plus élevés, le niveau de NO croît. Les diluants et en des moteurs Diesel et, parmi ceux-ci, le formaldéhyde 20 % du
particulier l’EGR réduisent les émissions de NO en abaissant la tem- total des composés carbonylés.
pérature des gaz brûlés. Les résidus laissés par la flamme après combustion du mélange
carburé ne représentent pas la source majeure des hydrocarbures
imbrûlés mesurés à l’échappement ; sitôt le passage de la flamme,
2.2 Formation du monoxyde de carbone les concentrations tombent bien au-dessous des valeurs mesurées
à l’échappement. Plus tard dans le cycle, les concentrations
La formation de CO intervient comme une étape intermédiaire remontent, suggérant que d’autres sources de carburant, ayant
essentielle du processus d’oxydation des hydrocarbures conduisant échappé à la réaction de combustion principale, viennent contribuer
au produit final CO2 : la vitesse d’oxydation du combustible dépend aux émissions.
de la concentration disponible en oxygène, de la température des
gaz et du temps disponible laissé aux réactions pour s’accomplir,
donc du régime moteur. 2.3.1 Mécanisme de trempe de la flamme
Le paramètre principal gouvernant les émissions de CO est la
richesse du mélange carburé (figure 1). En mélange riche, les La trempe de la flamme de combustion ou son extinction se
concentrations en CO augmentent régulièrement avec la richesse, produit sur les parois de la chambre de combustion. Les chemises
le défaut d’oxygène entraîne une combustion incomplète (figure 4). du cylindre, refroidies par le liquide du circuit réfrigérant, agissent
En mélange pauvre, les concentrations en CO sont faibles et varient comme un puits absorbant la chaleur du mélange gazeux et recombi-
peu avec la richesse, mais elles sont toutefois plus élevées que celles nant les radicaux libres engendrés au sein de la flamme. La trempe
prédictibles par les modèles cinétiques. de la flamme peut se produire dans différentes conditions : la flamme
peut se propager normalement ou obliquement par rapport à la paroi
■ Cas du moteur à allumage commandé : il fonctionne à charge de la chambre ; elle peut également se coincer à l’entrée d’un inter-
partielle près de la richesse 1 et en mélange riche à pleine charge et stice – petit volume mort communiquant avec la chambre de
au démarrage lors de l’utilisation du starter ; dans ces conditions, combustion par un goulot d’étranglement, comme par exemple la
les émissions de CO sont significatives. Cependant, les niveaux de zone comprise entre la couronne du piston et la paroi du cylindre
CO à l’émission sont toujours inférieurs aux valeurs maximales (figure 3).
présentes dans la chambre de combustion. L’épaisseur de la zone de trempe dépend de divers facteurs :
Les moyens appliqués jusqu’à présent pour réduire les émissions température et pression du mélange gazeux, densité du gaz,
de CO consistent dans l’amélioration de l’uniformité de composition vitesse de propagation de la flamme, conductivité thermique, capa-
du mélange carburé et dans l’appauvrissement du mélange à cité thermique massique, état de surface et présence de dépôts,
l’admission. En particulier, dans les moteurs multicylindres, la dis- température des parois, etc. Des corrélations empiriques per-
persion de richesse entre cylindres est une cause d’émissions mettent de calculer, au moins pour les hydrocarbures légers, les
accrues de CO. En outre, pendant les phases transitoires d’accélé- dimensions minimales des interstices permettant encore la propa-
ration et de décélération, un contrôle plus précis de la quantité de gation de la flamme.
carburant introduite réduit le CO émis.
■ Cas du moteur Diesel : comme il fonctionne toujours en mélange 2.3.2 Mécanismes chimiques de formation
globalement pauvre, les émissions de CO y sont nettement plus
des imbrûlés
faibles que celles du moteur à allumage commandé. Cependant, par
suite de l’hétérogénéité du mélange, localement des défauts d’oxy-
gène, des niveaux de température ou des temps de séjour insuffi- L’oxydation des hydrocarbures jusqu’au CO2 passe par un certain
sants pour parfaire la combustion sous forme de CO2 peuvent nombre d’étapes élémentaires mettant en œuvre des radicaux issus
provoquer des émissions de CO. Ce peut être le cas aux faibles de l’oxygène et des hydrocarbures et générateurs de produits d’oxy-
charges et aux charges maximales à régime élevé. dation incomplète.

2.3 Formation des hydrocarbures imbrûlés


Les hydrocarbures proviennent d’effets hétérogènes dans le
mélange et au voisinage des parois, donc à température relativement
basse. Ils sont exprimés sous forme d’hydrocarbures totaux en ppm
de carbone, tels que l’indiquent les appareils analyseurs FID
[B 2 712].
Les hydrocarbures imbrûlés comprennent plusieurs classes
d’hydrocarbures qui peuvent par exemple se répartir de la façon
suivante :
(0)
Pourcentage en carbone des HC totaux
paraffiniques oléfiniques acétyléniques aromatiques
33 27 8 32

Figure 3 – Tête de cylindre montrant les sources possibles de HC


Ils sont plus ou moins nocifs du point de vue santé ou ont des
imbrûlés par trempe aux parois
réactivités différentes dans les transformations chimiques tropo-
sphériques. En particulier, les HC contiennent une forte proportion

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De nombreuses réactions radicalaires répétées combinées à des


réactions diverses de déshydrogénation, d’isomérisation, de cycli-
sation, parviennent à différentes formes de produits oxygénés
organiques et à des hydrocarbures complexes, tels que les
aldéhydes, les cétones, les alcools, les acides organiques et les
hydrocarbures aromatiques polycycliques.

2.3.3 Moteur à allumage commandé

Les mécanismes suivants, illustrés sur la figure 4 contribuent à


la formation des HC imbrûlés dans un moteur à allumage
commandé.
■ Influence des interstices : ils sont considérés comme la principale
source d’HC imbrûlés. Les principaux volumes intersticiels
(figure 3) se trouvent entre le piston, les segments et la paroi du
cylindre. D’autres volumes morts se trouvent dans les filets du pas
de vis des bougies, dans l’espace autour de l’électrode centrale de la
bougie, autour des sièges de soupapes d’admission et d’échappe-
ment, et près du joint de culasse. Au moment de l’augmentation de
pression lors de la phase de compression, le mélange carburé se
trouve forcé dans les interstices. Comme ces espaces ont un rapport
surface/volume important, le gaz qui y entre s’y refroidit très rapide-
ment par échange thermique avec les parois. Pendant la phase de
combustion, la pression continue à croître et une nouvelle fraction
de mélange carburé pénètre dans les interstices. Quand la flamme
parvient au niveau de chaque interstice, elle peut soit y pénétrer en
brûlant tout ou partie du mélange s’y trouvant, soit être trempée à
l’orifice de l’interstice. Quand la pression dans l’interstice devient
plus élevée que celle du cylindre (environ 15 oC après le point mort
haut), les gaz piégés refluent vers le cylindre.
■ Absorption et désorption dans les films d’huile : l’addition d’huile
Figure 4 – Sources schématiques des HC, NO, CO dans un moteur 4T
au carburant, comme dans les moteurs 2T (deux temps) lubrifiés par
à allumage commandé
l’intermédiaire du carburant, augmente les émissions de HC. Il s’agit
essentiellement d’hydrocarbures provenant davantage du carburant
plutôt que de l’huile craquée ou non.
facilement qu’il y a de l’oxygène disponible (cas du mélange pauvre).
Le mécanisme concerné serait le suivant : pendant la phase
Pour oxyder les HC en phase gazeuse, il faut un temps de séjour d’au
d’admission, le film d’huile tapissant les parois se sature en vapeurs
moins 50 ms à 600 oC, température couramment rencontrée à la sou-
d’hydrocarbures du carburant à pression ambiante. Quand la
pape d’échappement. Il se produit aussi une oxydation des HC dans
concentration en mélange carburé tombe à zéro dans la chambre
la ligne d’échappement : de quelques pour-cent à 40 % des HC sor-
par suite de la combustion, la désorption vers les gaz brûlés s’amorce
tant du cylindre y sont transformés.
et continue pendant les phases de détente et d’échappement. Cet
effet est proportionnel à la solubilité du carburant dans l’huile. Le tableau 3 rassemble les différents paramètres contribuant à la
formation de HC imbrûlés et à leur émission à l’échappement des
■ Détérioration de la qualité de combustion : l’extinction de la moteurs à allumage commandé.
flamme au sein de la chambre, avant l’arrivée du front de flamme
sur les parois, est une source de HC dans certaines conditions de
marche du moteur. Les cycles moteur sans combustion envoient 2.3.4 Formation des aldéhydes
ainsi directement à l’échappement le mélange carburé tel qu’entré à
l’admission.
En dehors des conditions favorisant les aldéhydes déjà citées
■ Effet des dépôts : la formation de dépôts (oxydes de plomb pour (trempe de la flamme, combustion lente à plus faible température,
les carburants plombés ou dépôts charbonneux dans le cas de etc.), les variations de richesse sont le facteur le plus important
mélanges trop riches), qui apparaissent dans les chambres de gouvernant les émissions d’aldéhydes. Comme l’a déjà montré la
combustion au bout de quelques milliers de kilomètres, est connue figure 1 les aldéhydes apparaissent essentiellement en mélange
pour augmenter les émissions de HC. L’absorption-désorption des pauvre, par suite d’oxydation incomplète des hydrocarbures. Cette
hydrocarbures se produit comme dans les films d’huile. (0) influence de la richesse se manifeste nettement dans le cas du car-
burant méthanol ; les aldéhydes, produits intermédiaires d’oxyda-
■ Combustion incomplète : cela se produit dans certains cycles tion du méthanol, se forment surtout dans la détente, lors du
moteur (combustion partielle ou défaut d’allumage) quand la mélange avec l’air chaud des imbrûlés présents sur les parois dans
combustion est détériorée par suite de déréglages de richesse, la couche trempée. Un taux de compression plus élevé en mélange
d’avance à l’allumage ou d’EGR en particulier lors d’accélérations pauvre, un surcroît d’avance à l’allumage, les dépôts présents dans
ou de décélérations. la chambre de combustion, absorbant le méthanol à la compres-
■ Postoxydation des hydrocarbures : les HC qui ont échappé au pro- sion et le relarguant à la détente, favorisent également la formation
cessus de combustion principal lors de la phase de combustion de formaldéhyde.
moteur ne réapparaissent heureusement pas en totalité tels quels à
l’échappement. Lorsque, après figeage dans la couche de trempe, ils
rediffusent dans la masse de gaz brûlés à haute température, ils sont
rapidement oxydés, tout au moins partiellement, et d’autant plus

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Tableau 3 – Principales caractéristiques influant Tableau 3 – Principales caractéristiques influant


sur les mécanismes d’émission des HC sur les mécanismes d’émission des HC (suite)
Formation des HC Oxydation dans l’échappement

Interstices : Température d’échappement :


— volume intersticiel — régime moteur
— situation de l’interstice (par rapport à la bougie) — avance à l’allumage (2)
— charge — composition du mélange (1)
— température de paroi — rapport volumétrique
— composition du mélange (1) — air secondaire
— pertes thermiques dans le cylindre et l’échappement
Couche d’huile :
— consommation d’huile Concentration en oxygène :
— température de paroi — richesse
— régime moteur — flux d’air secondaire et point d’addition
— régime moteur
Combustion incomplète : — charge
— vitesse de combustion et variabilité — volume critique du système d’échappement
— composition du mélange (1)
(1) Rapport carburant/air et fraction gaz brûlés (gaz d’échappement rési-
— charge
duel et gaz recyclés).
— avance à l’allumage (2) (2) Par rapport au réglage de couple maximal.

Parois de la chambre de combustion :


— dépôts 2.3.5 Moteur Diesel
— rugosité des parois
Par suite du principe de fonctionnement du moteur Diesel, le
Fraction des HC s’écoulant hors du cylindre carburant séjourne dans la chambre de combustion moins long-
temps qu’en allumage commandé et se trouve de ce fait soumis
Fraction résiduelle : pendant un temps beaucoup plus court aux mécanismes de forma-
— charge tion d’imbrûlés cités précédemment ; cela explique en partie le
— contrepression à l’échappement plus faible niveau d’imbrûlés en Diesel.
— croisement de soupapes (4T) Comme le carburant Diesel contient des hydrocarbures de point
— court-circuitage direct (2T) d’ébullition plus élevé, donc de masse moléculaire plus grande,
— rapport volumétrique une certaine pyrolyse se produit déjà au moment de la pulvérisa-
— régime moteur tion du gazole. Cela contribue à la complexité plus importante des
hydrocarbures imbrûlés ou partiellement brûlés rencontrés dans
Flux dans le cylindre lors de l’échappement : les échappements Diesel et qui couvrent un plus large spectre de
— croisement de soupapes composition moléculaire. En outre, la majeure partie des plus
— dimension et localisation de la soupape d’échappement lourds d’entre eux va se retrouver adsorbée sur les particules de
— forme de la chambre de combustion suie sous forme de SOF (Soluble Organic Fraction ).
— rapport volumétrique La combustion Diesel est un phénomène complexe dans lequel
— régime moteur peuvent se produire simultanément l’évaporation du carburant, le
mélange entre l’air, le carburant et les produits brûlés et imbrûlés
Mélange et oxydation dans le cylindre
et la combustion elle-même.
Taux de mélange dans la masse du gaz : La formation des polluants (figure 5) découle des quatre phases
— régime moteur du processus de combustion Diesel :
— taux de swirl — le délai d’allumage ;
— forme de la chambre de combustion — la combustion en flamme prémélangée ;
— la phase de combustion par diffusion ;
Température de la masse de gaz pendant la détente — la phase de combustion tardive.
et l’échappement :
Les niveaux d’émissions des moteurs Diesel varient donc beau-
— régime moteur coup avec les conditions de marche ; au ralenti ou à faible charge,
— avance à l’allumage (2) elles sont plus importantes qu’à pleine charge. En outre, des varia-
— composition du mélange (1) tions rapides de charge apportant d’importantes variations des
— rapport volumétrique conditions de combustion peuvent entraîner des émissions de HC
— pertes thermiques aux parois par l’apparition erratique de cycles sans combustion.
Concentration en O2 : Outre l’excès d’appauvrissement et l’excès de richesse, qui
— richesse peuvent entraîner des émissions d’imbrûlés, la trempe de la flamme
aux parois est une source d’émissions de HC, qui dépend en par-
Température de paroi : ticulier de l’impact du jet de carburant sur les parois de la chambre.
— source de HC près de la paroi (important) Les défauts d’allumage, qui amènent de fortes émissions de HC,
— au niveau des interstices (importance de leur géométrie) sont rares avec des moteurs fonctionnant normalement ; ils appa-
raissent seulement pour des faibles taux de compression et des injec-
(1) Rapport carburant/air et fraction gaz brûlés (gaz d’échappement rési- tions anormalement retardées. Ces défauts se produisent toutefois
duel et gaz recyclés). lors du démarrage à froid des moteurs Diesel avec formation des
(2) Par rapport au réglage de couple maximal.
fumées blanches, constituées essentiellement d’un brouillard de
microgouttelettes de carburant imbrûlé.

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— des réactions de formation de suie à partir de carburant et d’air


essentiellement dans la première phase de combustion ;
— des réactions de formation de suie à partir du carburant au sein
des gaz brûlés surtout dans la seconde phase de la combustion ;
— de l’oxydation de la suie formée, après mélange dans des zones
riches en oxygène.
La suie Diesel composée de la phase carbone et des composés
extractibles associés (SOF) provient donc de diverses sources au
cours de la combustion. Les principales voies de formation des HAP
et de la suie (figure 5) peuvent être les suivantes :
— la flamme elle-même, qui crée des HAP et conduit à une for-
mation de suie modérée ou faible ;
— la pyrolyse à haute température, qui crée des HAP et conduit
à une intense formation de suie ;
— la pyrolyse à plus basse température, qui crée des HAP et des
produits oxygénés, avec faible formation de suie ;
— la vaporisation du carburant et des lubrifiants, qui apporte
des composants de ces produits, sans former de suie.
Les mécanismes de mélange entre l’air et le carburant sont d’une
importance primordiale sur la genèse de la suie et les variations
d’émissions en fonction du régime et de la charge du moteur peuvent
être interprétées comme des variations de qualité du mélange
Figure 5 – Distribution des richesses locales r au moment
air/carburant.
de l’injection
Dans la combustion des combustibles liquides du type gazole, la
taille des gouttelettes et donc la qualité de la pulvérisation présentent
une grande importance, car la formation de suie croît avec le dia-
2.4 Formation des particules mètre des gouttelettes.

2.4.1 Moteur à allumage commandé ■ Oxydation de la suie : la suie émise est la résultante de la suie
totale formée diminuée de la quantité oxydée avant l’échappement :
Dans ces types de moteur, les particules ont trois origines heureusement, la suie émise ne représente généralement que
distinctes : le plomb des carburants plombés, les sulfates issus du quelques pour-cent (  10 %) de la quantité présente à un moment
soufre des carburants et la suie. donné dans la chambre de combustion.
Nota : les émissions de sulfates concernent surtout les véhicules équipés de cataly- ■ Incorporation de la SOF aux particules : le processus final de
seurs d’oxydation en post-combustion. Le soufre du carburant transformé en SO2 dans
la combustion est oxydé en SO3 par le catalyseur à l’échappement. Ce dernier se combine formation des particules, mesurées suivant les techniques régle-
aux molécules d’eau pour donner un brouillard de H2SO4 . Les niveaux à l’émission mentaires, consiste dans la condensation et dans l’adsorption des
dépendent donc directement des teneurs en soufre des carburants. composés organiques lourds constituant la SOF sur les agglomérats
Avec les carburants plombés, les émissions particulaires, qui sont de l’ordre de 100 à de suie issus de la combustion. Quand la température décroît et que
150 mg/km pour une essence à 0,15 g/L de plomb, contiennent 25 à 60 % de leur masse
sous forme de plomb. Ce type de particules se forme par condensation des sels de plomb
la pression de vapeur des espèces chimiques alors en phase gazeuse
émis à l’échappement ; on observe ainsi sur cycle FTP [B 2 712] que les véhicules à devient supérieure à leur pression de vapeur saturante, ces dernières
essence plombée et non plombée émettent respectivement 6 et 20 fois moins de parti- se condensent sur les particules de suie à grande surface spécifique.
cules que les véhicules Diesel correspondants.
Les émissions de suie sont anormales dans le cas des moteurs à allumage commandé
Cette condensation est le fait des hydrocarbures lourds consti-
bien réglés, car elles ne se produisent que dans le cas de mélanges carburés excessive- tuant la queue de distillation des carburants, des hydrocarbures
ment riches. imbrûlés pyrolysés lors de la combustion, et des hydrocarbures
lourds provenant de l’huile de graissage.
Le tableau 4 résume les paramètres favorisant les émissions de
2.4.2 Moteur Diesel particules Diesel. (0)
Les particules Diesel se composent d’un matériau carboné (la ■ Formation des HAP et des dérivés nitrés : les composés aroma-
suie) engendré lors de la combustion, sur lequel sont adsorbées des tiques polynucléaires jouent un rôle essentiel pendant les premiers
espèces organiques diverses (la SOF : Soluble Organic Fraction ) stades de formation de la suie et participent également à la consti-
constituées de molécules condensées sur la suie dans les phases tution de la phase adsorbée sur les particules.
suivant la combustion. Les dérivés alkylés des HAP pourraient être ainsi les premiers
Les particules de suie prennent naissance essentiellement à partir précurseurs de la formation de la suie, qui serait créée par poly-
du carbone contenu dans le carburant et dépendent de la nature de mérisation ionique ou radicalaire de ces espèces.
carburant de départ, du nombre d’atomes de carbone de la molécule Bien que de masses moléculaires différentes, les plus légers
et du rapport H/C : en partant de molécules contenant de 12 à concernant les moteurs à essence, les HAP sont émis en quantités
22 atomes de carbone avec un rapport H/C d’environ 2, on parvient sensiblement égales par les moteurs Diesel et les moteurs à allu-
à des sphérules contenant quelques 105 atomes de carbone ayant mage commandé ; ces derniers émettent des HAP en phase vapeur
un rapport H/C d’environ 0,1. Les mécanismes de formation en tandis que les particules de suie adsorbent les HAP plus lourds des
combustion Diesel sont encore très mal connus, car ils concernent moteurs Diesel.
des phénomènes peu reproductibles se passant à haute température,
à forte pression, avec un carburant de composition complexe, au La présence dans les échappements d’agents de nitration du type
sein d’un mélange très turbulent, dans un espace à trois dimensions. NOx amène la formation dans la chambre de combustion ou à sa
sortie d’hydrocarbures aromatiques polycycliques nitrés. Environ
Les émissions de suie de moteurs Diesel proviennent de trois pro- 200 nitro-HAP ont été identifiés dans les échappements ; parmi
cessus se déroulant partiellement en parallèle (cf. chapitre Combus- ceux-ci, les dérivés du naphtalène, de l’anthracène et du pyrène sont
tion dans les moteurs Diesel [B 2 700]) : les plus fréquents, le 1-nitropyrène et les 1,6 et 1,8-dinitropyrènes
ont reçu une attention particulière car fortement mutagènes.

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Tableau 4 – Principales caractéristiques influant


sur la formation des particules Diesel
Formation de la fraction insoluble favorisée par :
— température élevée
— pression élevée
— défaut d’oxygène
Oxydation de la fraction insoluble favorisée par :
— température élevée
— forte pression
— présence d’oxygène
Figure 6 – Réduction du volume mort (nozzle sack volume )
Formation des particules de HC favorisée par : au nez d’injecteur
— zones de mélange pauvre
— températures inférieures à la limite d’inflammabilité
niveau d’odeur. Mais une forte réduction des HC imbrûlés ne signi-
— couches d’hydrocarbures sur les parois du bol
fie pas obligatoirement une réduction correspondante de l’odeur,
— carburant gouttant aux injecteurs
car une chute de température à l’échappement ne favorise pas la
Sources de particules venant du lubrifiant : post-combustion des composés odorants. Sur les moteurs à injec-
— surface des chemises des cylindres tion directe, un accroissement de la turbulence dans la chambre de
— joints des queues de soupapes combustion réduit le niveau odorant. La surcompression réduit le
— joints du turbocompresseur niveau odorant des moteurs à injection directe, mais peu avec des
— retour à l’admission des gaz de carter carburants fortement aromatiques.
La température du moteur influe sur le niveau d’odeur : un
refroidissement plus poussé accroît l’odeur, tandis qu’un préchauf-
2.5 Genèse des odeurs à l’échappement fage de l’air à l’admission la réduit ; cela est en accord avec les
fortes émissions d’odeur lors des démarrages à froid.
Diesel
L’influence de la charge est généralement plus grande que celle
Les gaz d’échappement des moteurs Diesel comportent plus de du régime ; le minimum se situe autour de 50 % de la charge maxi-
mille composés organiques à point d’ébullition < 260 oC et présents male. Les odeurs les plus intenses se rencontrent à pleine charge,
à des concentrations détectables par chromatographie en phase haut régime (combustion incomplète en mélange riche) et à charge
gazeuse (> 10–13 g/mL) ; la plupart n’ont qu’une faible odeur, s’agis- partielle, faible régime (température de combustion moyenne). Le
sant d’hydrocarbures paraffiniques et oléfiniques, participant à la niveau d’odeur au ralenti est toujours élevé. Le retard à l’injection
note huileuse de l’échappement Diesel. Moins d’une centaine de réduit le niveau d’odeur à régime et charge élevés, car un allumage
composés ont une odeur nette aux concentrations rencontrées à retardé augmente la température à l’échappement et favorise la
l’échappement : il s’agit d’aldéhydes saturés de C2 à C8 et C11 , de post-combustion des odorants. Au contraire, à faible charge, le
dérivés aldéhydiques du benzène, d’alkylbenzènes et de furanes. niveau de température à l’échappement reste toujours trop faible
pour la post-combustion et le niveau d’odeur augmente maintenant
À ces composés odorants proprement dits, qui agissent sur le nerf avec le retard à l’injection car le temps laissé pour parfaire les
olfactif, il faut ajouter des composés irritants, qui agissent sur le nerf combustions au sein de la chambre est plus court. La recirculation
trijumeau (formaldéhyde, acétaldéhyde, acroléine, etc.) et contri- des gaz d’échappement (EGR) a aussi un effet néfaste sur l’odeur.
buent à la gêne sensorielle ressentie en présence de gaz d’échap- Enfin, les conditions transitoires d’accélération ou de décélérations
pement Diesel. En particulier, les concentrations mesurées dans sont reconnues comme favorisant les émissions d’odeur, bien qu’en
l’échappement Diesel pour le formaldéhyde et l’acroléine excèdent situation réelle le mouvement du véhicule favorisant la dispersion
souvent les seuils d’irritation sensorielle et ces deux composés de l’échappement les rendent moins gênantes que pour un véhicule
peuvent être considérés comme les principaux responsables des statique au ralenti.
effets irritants.
La composition chimique des carburants a également des réper-
Les composés odorants et irritants sont des composés orga- cussions sur les niveaux d’odeur : une teneur en aromatiques excé-
niques ayant subi une oxydation incomplète et entrant dans la dant 35 % en volume accroît le niveau odorant. L’emploi de
catégorie générale des hydrocarbures imbrûlés, dont le méca- carburants plus légers (kérosènes type JP4) réduit le niveau d’odeur,
nisme de formation a été décrit précédemment. Les fortes surtout à forte charge. La teneur en soufre, sans jouer sur l’odeur
concentrations en produits oxygénés se forment dans la zone de proprement dite, peut agir sur le niveau de gêne par la présence
réaction d’oxydation lente, qui précède l’allumage et où sont de SO2 .
engendrés de nombreux produits d’oxydation partielle (figure 5). Remarque : sans toutefois avoir l’ampleur des émissions odorantes Diesel, les
Une partie des composés odorants formés peut survivre s’ils sont moteurs à allumage commandé peuvent présenter des échappements odorants, essen-
trempés dans des zones trop froides ou de richesse trop faible tiellement au cours de la période de démarrage. On trouve un maximum d’odeur pour
un rapport air/carburant de 1,1 à 1,2 ; le mélange riche réduit le niveau odorant comme
pour assurer la combustion. il réduit le niveau d’émission d’aldéhydes. En outre, dans certains cas, des conditions
En général, les moteurs à injection directe ont des émissions réductrices prévalant temporairement dans les pots catalytiques peuvent, avec le soufre
ou l’azote des carburants, créer de l’hydrogène sulfuré ou des cyanures gênants. Mais les
odorantes plus gênantes que les moteurs à préchambre. La échappements de moteurs à essence pourvus de pots catalytiques bien réglés sont par-
chambre type M de Man à injection tangentielle au tourbillon d’air faitement inodores.
et à fort effet de trempe sur les parois se révèle à cet égard forte-
ment odorante ; mais un moteur à injection directe bien réglé peut
sentir moins mauvais qu’un moteur à préchambre mal réglé. Les
modifications des conditions opératoires des moteurs (régime, 2.6 Cas des moteurs 2T
charge, avance à l’injection, etc.), à l’intérieur des fourchettes de
réglage normal, influent peu sur les niveaux d’odeur émis. Un des Le moteur 2T présente, par rapport au cycle 4T, des avantages de
facteurs réagissant le plus fortement sur les émissions d’odeur principe liés à sa puissance au litre plus forte, par suite de ses pertes
Diesel est l’importance du volume résiduel (figure 6) autour de par pompage et par frottement plus faibles et de sa fréquence de
l’aiguille de l’injecteur : sa réduction amène un abaissement du combustion double. Grâce à ses avantages de principe, le moteur

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2T fonctionne à des charges indiquées plus faibles que le 4T, ce qui


autorise une dilution importante de la charge carburée par les gaz
résiduels, abaissant ainsi les températures de combustion et donc
les émissions de NOx .
Par contre, les conditions précédentes ont un effet néfaste sur les
émissions d’imbrûlés. Le principe du cycle 2T est basé sur le
balayage des gaz brûlés par les gaz frais, transférés depuis le
carter-pompe vers la chambre de combustion par le canal de transfert
(cf. chapitre Moteurs à allumage commandé dans ce traité [B 2 580]).
Malgré les nombreuses astuces mises au point pour limiter le
mélange gaz frais et gaz brûlés, cela entraîne, surtout dans le cas
des moteurs à carburation, un passage direct dans l’échappement
d’une partie du carburant sans aucune combustion, avec pour
conséquence des émissions importantes d’hydrocarbures, s’ajou-
tant à la perte de puissance correspondante (accroissement de la
consommation). En outre, à charge partielle, ce type de moteur est
sujet à des défauts de combustion ou d’allumage, source supplé-
mentaire d’hydrocarbures imbrûlés.
Une des solutions pour éviter les pertes de carburant par balayage
consiste à stratifier la charge carburée en effectuant des admissions
de mélanges à différentes richesses, de façon à ce que ce soit un
mélange pauvre qui s’échappe de préférence par balayage à la
lumière d’échappement. Une autre solution choisit de réaliser une
injection mécanique du carburant une fois la lumière d’échappement
obturée. Figure 7 – Schéma du moteur 2T IAPAC (doc. IFP)
Nota : l’énergie nécessaire à l’injection du carburant est le plus souvent fournie par
une pompe entraînée par le moteur, ce qui réduit d’autant la puissance délivrée à l’arbre
de sortie. Par ailleurs par rapport au moteur 4T, le temps très court subsistant en fin de
compression, après fermeture des lumières d’admission et d’échappement, exige une
injection rapide à grande vitesse avec projection d’une partie du liquide sur les parois et
3.2 Mesures internes au moteur
augmentation des émissions d’hydrocarbures imbrûlés. à allumage commandé
Une solution plus économique consiste à réaliser une injection pneumatique du
carburant à l’aide de l’air comburant admis pendant la phase de compression et
comprimé lors de la phase de combustion-détente. Dans le moteur IAPAC (Injection 3.2.1 Recyclage des gaz d’échappement (EGR)
Assistée Par Air Comprimé ) (figure 7), un injecteur basse pression situé dans une petite
préchambre placée en amont d’une soupape d’injection injecte un prémélange carburé à Par accroissement de la capacité thermique du mélange présent
forte richesse, à une vitesse suffisamment faible pour éviter une projection de carburant
sur les parois du cylindre. Ce procédé réalisant le balayage des gaz brûlés par de l’air dans la chambre, l’EGR permet de réduire la température de flamme
dépourvu de carburant permet ainsi de minimiser les émissions d’hydrocarbures et par là de réduire les émissions de NOx .
imbrûlés à l’échappement, réduisant de 80 à 90 % les valeurs courantes des moteurs 2T,
valeurs restant toutefois encore supérieures à celles du 4T à faible régime et à forte Une soupape, dont le débit est régulé, permet de réintroduire une
charge, dans les conditions où le jet de mélange carburé risque d’atteindre la lumière partie des gaz d’échappement dans le circuit d’admission (figure 8).
d’échappement. Concernant les NOx , bien qu’en légère augmentation par rapport au 2T
classique (par suite du meilleur rendement et d’un fonctionnement en mélange moins
riche), il divise par 5 à 10 les émissions conventionnelles du 4T jusqu’à mi-charge du
moteur (zone d’utilisation la plus fréquente) et par 2 à pleine charge ; fonctionnant en 3.2.2 Cas du moteur en mélange pauvre
mélange pauvre, il émet peu de CO et il réduit à puissance égale les émissions de CO2 .
■ Caractéristiques du mélange pauvre : non encore commercia-
lisée, l’alimentation en mélange pauvre a été préconisée et étudiée
depuis longtemps pour mettre à profit ses meilleures performances
3. Réduction des émissions en consommation et en rendement. Cette réduction de consomma-
tion spécifique entraîne également des émissions plus faibles de
de polluants en sortie CO2 , polluant actuellement fortement en question, à propos de l’effet
moteur de serre.
Le mélange globalement pauvre (rapport air/carburant > 1,25)
(figure 1) présente en plus l’avantage de réduire simultanément les
3.1 Influence des conditions de marche trois polluants majeurs (CO, HC, NOx ). En passant d’un rapport
du moteur air/carburant λ = 1,0 à 1,4, la consommation est réduite de 7 % et
les émissions de NOx sont réduites de 54 % et même de 85 % en
retardant l’allumage. Couplé aux dispositifs de post-combustion, le
Les pots catalytiques ne présentent un taux de conversion suffi-
moteur en mélange pauvre permet de satisfaire des normes plus
sant qu’une fois atteint un niveau de température minimal. Comme
sévères.
la majorité des émissions mesurées suivant les cycles d’essai nor-
malisés (FTP-75 et ECE-EUDC, cf. [B 2 712]) se produit pendant les Mais ce n’est seulement possible qu’à condition de pouvoir initier
phases froides des cycles et qu’en France 27 % environ des la flamme au niveau de la bougie et de la propager convenablement
parcours automobiles se font à une température du liquide de dans un mélange contenant un fort excès d’air, sans risque d’obtenir
refroidissement inférieure à la température optimale de consigne, de façon erratique des cycles sans combustion, amenant des émis-
une réduction des émissions en amont des pots catalytiques doit sions supplémentaires de HC imbrûlés et des problèmes d’agrément
réduire leur charge et permettre de satisfaire plus facilement des de conduite.
normes plus sévères et de diminuer les émissions au démarrage, En effet, la dilution du mélange carburé par l’air (mélange pauvre)
catalyseur encore froid. ou par des gaz brûlés recyclés (EGR) amène au-delà d’une certaine
Toute une série de réglages et de modifications internes du moteur limite :
permettent d’agir sur les émissions de polluants. Le tableau 5 en
résume les caractères principaux. (0)

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Tableau 5 – Influence des paramètres moteur sur les émissions de polluants réglementés
(moteur à allumage commandé)
Polluant
Paramètre
CO HC NOx

Richesse r prépondérant : minimum pour r ≈ 0,8 maximum pour r entre 0,9 et 1,0
fortes émissions en mélange riche ⇑ quand r > 0,95
Régime du moteur effet faible sauf en régimes effet faible (variation de la fraction effet faible (temps de séjour plus
transitoires (r variable) des gaz brûlés) long pour la combustion)
Charge du moteur ⇑ à pleine charge (enrichissement) faible effet : ⇓ à pleine charge (enrichissement)
⇑ (enrichissement)
⇓ (Téchap augmentant)
Température effet peu sensible ⇓ (absorption dans l’huile, favorise ⇑
de l’ensemble moteur postoxydation)
Réglage de l’allumage effet peu sensible ⇑ avec l’avance ⇑ avec le retard (réduction du pic de
⇓ avec le retard (postoxydation) pression)
Taux de compression effet peu sensible ⇓ quand taux ⇓, rendement η ⇓ ⇑ (η et T augmentant)
(Téchap augmentant)
Défaut de qualité ⇑ (en accélération ou en décélération, avec r augmentant) –
du mélange carburé
Recyclage des gaz – ⇓ (si appauvrissement du mélange ⇓ (réduction de la température de
d’échappement (EGR) important) flamme)

— les mesures intervenant avant l’entrée dans le cylindre : pré-


paration et dosage du mélange carburé (carburateur ou dispositif
d’injection), pipe d’alimentation et système de réglage du mélange,
dessin des conduits d’admission ;
— les mesures internes au moteur : forme de la chambre de
combustion, disposition des soupapes (passage à quatre soupapes
par cylindre) et de la (ou des) bougie(s) d’allumage ;
— les mesures en aval du moteur : dessin et disposition du
système d’échappement, adjonction de catalyseurs d’oxydation
pour éliminer les masses résiduelles de CO et de HC issues de la
chambre.
■ Premières solutions étudiées : pour réduire ces inconvénients,
une solution consiste à envoyer dans le cylindre un mélange car-
buré stratifié, de façon à ce qu’au voisinage du point d’allumage, un
mélange globalement plus riche que le mélange carburé moyen
permette l’allumage et la propagation de la combustion. Plusieurs
systèmes de mélanges stratifiés ont été essayés puis abandonnés.
■ Allumage plus efficace : les solutions préconisées pour pallier les
défauts d’allumage ont consisté à utiliser des étincelles de bougies
à beaucoup plus grande énergie (écartement plus grand des élec-
trodes, durée prolongée des étincelles), à réduire les pertes ther-
miques au niveau des bougies (électrodes fines, diamètre réduit de
14 à 10 mm, degré thermique plus élevé) et à déplacer ou à multiplier
les points d’allumage ; le niveau actuel d’énergie développé à la bou-
gie (de l’ordre de 40 mJ) est toutefois suffisant pour assurer un fonc-
tionnement stable et des émissions minimales de HC ; le
Figure 8 – Dépollution d’un moteur par recyclage des gaz déplacement du point d’allumage au sein de la chambre de
d’échappement et pot catalytique [3] combustion permet d’avoir un fonctionnement stable à plus faible
richesse en réduisant les émissions de HC, mais au détriment de la
longévité des bougies. Le double allumage permet d’accroître la pro-
— une diminution des vitesses de combustion, décalant la babilité d’ignition, l’énergie d’allumage et la vitesse de combustion
combustion dans la phase de détente, malgré l’accroissement de sans augmenter les pertes thermiques. Mais ces solutions augmen-
l’avance à l’allumage ; tent également les prix de revient, peuvent jouer un rôle néfaste sur
— des irrégularités cycliques de couple provoquant un fonction- la longévité des composants et sont moins efficaces que les dispo-
nement instable ; sitifs accroissant la turbulence.
— une forte augmentation de la fréquence des ratés d’allumage ;
— une augmentation des émissions de HC imbrûlés ; ■ Accroissement de la turbulence : d’autres tentatives ont donc
— un accroissement de consommation lié à la dégradation des porté sur l’augmentation de la turbulence. En changeant la géomé-
vitesses de combustion. trie des chambres de combustion, on a cherché à réduire les risques
Les paramètres qui permettent de faire fonctionner un moteur d’extinction par trempe à la paroi en diminuant leur rapport
près de la limite pauvre se classent en trois catégories : surface/volume et à augmenter la turbulence engendrée par
l’admission (swirl ) pour accroître la propagation de la combustion.

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Les améliorations apportées aux formes des chambres de L’accroissement de turbulence au moyen du jet d’air additionnel
combustion permettent de réduire quelque peu le pic de pression, permet de décaler la limite de stabilité de combustion vers les
en agissant favorablement sur le niveau des NOx , mais la forme de richesses plus faibles (de 0,95 à 0,75), d’obtenir un fonctionnement
chambre idéale n’a, jusqu’à présent, pas encore été trouvée et les plus stable au ralenti. En autorisant une marche à richesse 0,7 au
variations de forme semblent sans influence sur les émissions de lieu de 0,8 il divise par six les émissions de NOx et par deux les
HC. émissions de CO, mais au détriment d’une remontée des émis-
La réduction des volumes morts permet des gains en émission sions de HC. La turbulence facilite également l’emploi de la recir-
d’hydrocarbures imbrûlés : un alésage réduit de joint de culasse culation des gaz d’échappement : elle permet par exemple de
améliore les émissions de HC, mais pose des problèmes de passer de 20 à 28 % d’EGR avant de rencontrer la remontée des
tolérance en fabrication. émissions de HC, entraînant une réduction supplémentaire possi-
ble des NOx .
Une PREMIÈRE SOLUTION pour accroître la turbulence réside
dans un dessin approprié des pipes d’admission (pipes hélicoïdales) ■ Amélioration du mélange carburé : elle est apportée par l’usage
augmentant la vitesse de giration en spirale (swirl ) du mélange dans de l’injection monopoint (plus loin en amont des soupapes d’admis-
la chambre de combustion. Cet accroissement de turbulence permet sion) par rapport à l’injection multipoint (immédiatement en amont
de réduire l’intervalle de temps entre l’étincelle à la bougie (appelé des soupapes) en laissant au carburant un temps plus long pour se
période d’initiation ) et le début de combustion ainsi que la durée vaporiser.
de combustion ; les valeurs correspondantes redeviennent alors du Par contre, en injection multipoint, la position de l’injecteur dans
même ordre de grandeur qu’en combustion à richesse classique. La le cas d’un cylindre à deux soupapes d’admission a une grande
turbulence accroît la stabilité dans le temps du couple moteur et donc influence sur le niveau des HC imbrûlés émis et sur la stabilité du
l’agrément de conduite. couple moteur fourni. Cependant, la place de l’injecteur est essen-
Une DEUXIÈME SOLUTION équipe le moteur de deux soupapes tiellement commandée par la facilité de démarrage. Des systèmes
d’admission par cylindre ou munit la soupape d’admission d’un sont à l’étude pour améliorer la préparation du mélange en injection
volet de swirl orientable. Cette soupape, fermée à charge partielle, multipoint : réchauffage du mélange ou points chauds (vaporisa-
coupe le débit de la soupape d’admission principale en l’orientant tion), interaction avec de l’air à grande vitesse (pulvérisation) ou
vers la seconde génératrice de swirl, restée ouverte à pleine puis- pulvérisation ultrasonore. La qualité de la pulvérisation peut en effet
sance pour admettre le maximum d’air. jouer un grand rôle sur les émissions par le fait que les gouttelettes
Une DERNIÈRE SOLUTION, sur un moteur à injection multipoint, de plus faible diamètre et de plus faible masse se comportent, du
consiste à réaliser un jet d’air à haute vitesse engendré dans une point de vue hydrodynamique, comme l’air porteur en suivant les
conduite de plus faible section que le conduit d’admission principal sinuosités des tubulures sans risques de coalescence sur les parois
et injecté par un gicleur tangentiellement à la paroi du cylindre au des conduits : un diamètre hydraulique maximal d’environ 10 µm
niveau de la soupape d’admission ; cette installation nécessite est recommandé pour éviter ces inconvénients et assurer une répar-
l’adjonction d’un second volet de commande d’arrivée d’air, les deux tition optimale du mélange carburé entre cylindres. Le carburateur
volets étant commandés différemment en fonction de la charge du permet d’obtenir une meilleure répartition du mélange à faible
moteur : ralenti, faible charge, pleine charge. Ce système présente charge, mais l’injection se révèle meilleure aux fortes charges. En
l’avantage de ne pas modifier la géométrie de la chambre de effet, à charge partielle par suite de la dépression plus importante
combustion et de ne pas exiger de double allumage. Il permet éga- à l’admission, la pulvérisation est de bonne qualité dans le cas du
lement au moteur de tourner à chaud au ralenti avec une faible carburateur ; par contre, à pleine charge, elle est beaucoup plus
richesse mais les émissions prohibitives de HC à froid dans ces mauvaise que dans le cas de l’injection. Le diamètre des goutte-
conditions exigent une remontée de la richesse. lettes dépend en carburation de la vitesse de l’air au droit du
papillon, tandis qu’en injection il dépend de la pression d’injection.
Le tableau 6 résume les avantages et inconvénients des sys- Une injection d’air concentrique à l’injection de carburant (injecteur
tèmes proposés pour accroître la turbulence. à manteau d’air) permet d’améliorer encore la pulvérisation.
(0)

Tableau 6 – Avantages et inconvénients des systèmes augmentant la turbulence


Systèmes proposés Avantages Inconvénients
Pipes hélicoïdales — niveau de swirl élevé possible — chute de puissance
— simplicité — swirl fixe
Deux soupapes d’admission par cylindre — bon niveau de swirl — prix
— souplesse de pilotage de la turbulence
— gain de puissance
Volet de swirl orientable — swirl élevé possible — complexité
— pilotage progressif — faisabilité industrielle
— prix
— chute de puissance
Jet d’air — puissance inchangée — plage d’efficacité limitée
— contrôle possible de la turbulence

■ Amélioration de la distribution : le calage de la distribution joue Un accroissement du croisement au ralenti (cf. chapitre Moteurs à
également sur les émissions : il résulte normalement d’un compro- allumage commandé dans ce traité [B 2 580]) augmente les émis-
mis entre l’obtention d’une puissance maximale, le couple à bas sions et l’instabilité de fonctionnement, mais il améliore à haut
régime et la stabilité de fonctionnement au ralenti à faible charge. régime les performances du moteur, tout en réduisant les émissions

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de NO, par renvoi de gaz brûlés dans la tubulure d’admission lors de faisant entre les émissions de NOx et de particules : ne pas excéder
la remontée du piston. Cet accroissement du croisement permet localement un rapport air/carburant λ de 0,9 (favorisant les NOx ) ni
également de réduire de près de 80 % les émissions de HC, croi- tomber au-dessous de 0,6 (domaine de formation de la suie).
sement limité par les instabilités de fonctionnement augmentant
ensuite les HC. Les imbrûlés sortent à l’échappement en deux
temps : une première bouffée correspond aux volumes morts situés 3.3.1 Effet de l’avance à l’injection
près de la soupape d’échappement (soupape elle-même, filets de et optimisation des systèmes d’injection
bougie, etc.), une seconde bouffée correspond aux volumes morts
plus éloignés (segmentation, etc.). Un croisement augmenté pro- La qualité du système d’injection vis-à-vis des émissions est plus
voque le recyclage interne de ce second type d’imbrûlés avec sup- importante dans les moteurs à injection directe que dans les
pression de la seconde bouffée à l’échappement. Ces moteurs à préchambre où la qualité du mélange dépend en plus du
caractéristiques d’émissions varient avec le régime et la charge du canal de transfert entre préchambre et chambre de combustion. Les
moteur et l’utilisation sur un moteur multisoupapes d’un arbre à types d’injecteurs y sont généralement différents : à trous en injec-
cames à calage de distribution variable, décalant la soupape tion directe, à téton dans l’autre cas (cf. chapitre Combustion dans
d’admission, permettrait de modifier la zone de compromis en fonc- les moteurs Diesel dans ce traité [B 2 700]).
tion des conditions moteur et de gagner ainsi sur moteur chaud
20 % sur les émissions de HC et 25 % sur celles de NOx . Les variations d’avance à injection ont des effets opposés sur les
émissions d’oxydes d’azote, d’imbrûlés et de particules.
Cependant, en écourtant la durée de combustion, on augmente
également la température de combustion, ce qui peut, en fonction L’augmentation de l’avance à l’injection, favorisant le développe-
de la charge, agir défavorablement sur le niveau des émissions de ment d’un maximum de pression et une température de combustion
NOx . Un allumage retardé dans certaines conditions de fonction- plus élevée, tend à accroître les émissions de NO. Mais c’est surtout
nement du moteur permet d’allonger la durée de combustion avec sur les particules et les fumées qu’agit l’avance à l’injection. En injec-
une chute de la température de combustion favorable à la réduc- tion directe, le raccourcissement de l’avance accroît les fumées
tion des NOx (la réduction est d’environ 0,3 g/essai de NOx par jusqu’à un maximum ; les fumées décroissent ensuite légèrement
degré vilebrequin) ; l’augmentation de la température d’échappe- avant le PMH. Ce retard augmente aussi la consommation spécifique
ment qui en résulte favorise en outre la post-combustion et la
mais réduit les émissions d’oxydes d’azote et l’importance de la frac-
réduction du niveau des HC.
tion SOF ainsi que l’activité mutagène de cette dernière. Toutefois,
■ Maîtrise de la température moteur : un découplage des circuits de cette injection tardive est appliquée sur les gros moteurs fixes pour
refroidissement du bloc moteur et de la culasse permet de maintenir respecter les limites réglementaires en divisant par deux les émis-
le bloc à température plus élevée que la culasse et de relever la tem- sions de NO x , au détriment d’une légère augmentation de
pérature du bloc à charge partielle, avec un rôle bénéfique, à la fois consommation. Sur moteur à préchambre, le retard à l’injection dimi-
sur les émissions de HC et de NOx , ce découplage étant évidemment
nue les émissions de NOx et plus faiblement les particules surtout
supprimé à pleine charge. En effet, par rapport à un moteur chaud
(eau et huile à 90 oC) à puissance égale et pour une température à pleine charge, mais augmente les HC (figure 9). Des variateurs
d’huile inférieure, les émissions de HC croissent de 75 % à richesse d’avance à l’injection en fonction du régime et de la charge per-
0,9 et de 44 % à richesse 1 et celles de NOx de 85 % par suite d’une mettent de réaliser un compromis acceptable entre réduction des
charge plus importante du moteur pour vaincre les pertes par frotte- NOx par retard de l’injection et rendement et formation de suies.
ment supplémentaires. Le découplage permet en outre une mise en
température plus rapide du moteur au démarrage et une meilleure
préparation du mélange carburé dans ces conditions.
■ Maîtrise des irrégularités cycliques de couple : le passage en
mélange pauvre amène une beaucoup plus grande dispersion
cyclique des pressions moyennes indiquées : si, pour un rapport
air/carburant λ de 0,8, la pression moyenne effective oscille au maxi-
mum de 20 kPa, cette oscillation peut atteindre 140 kPa pour λ =1,2.
Par conséquent, pour améliorer l’agrément de conduite avec un
moteur en mélange pauvre, il peut être nécessaire de maîtriser les
oscillations de couple (mesurées à l’aide de capteurs d’accélération
placés sur le volant moteur) en pilotant par cylindre les débuts et les
durées d’injection à l’aide d’un système bouclé ou en fonction d’une
cartographie préétablie et en contrôlant sur chaque cylindre le point
d’allumage pour la marche au ralenti. La maîtrise des oscillations de
couple permet ainsi de réduire au minimum les émissions de HC qui
croissent fortement avec la dispersion.

3.3 Mesures internes au moteur Diesel


Le type de combustion Diesel influe directement sur les émissions
de polluants : le moteur à injection directe, qui présente une Figure 9 – Effet de l’avance à l’injection sur les émissions
consommation spécifique de 10 % inférieure à celle du moteur à d’hydrocarbures et d’oxydes d’azote
préchambre et des émissions moindres de fumée à charge partielle,
se trouve défavorisé par ses émissions de bruit et d’autres polluants
(NOx et HC incorporés aux particules sous forme de SOF) et reste
Une vitesse d’injection plus élevée (par l’intermédiaire de la
par conséquent jusqu’à maintenant l’apanage des poids lourds : les
pression d’injection) agit sur les émissions d’un moteur à injection
émissions de NOx peuvent être doublées, et les imbrûlés et les
directe : en augmentant la vitesse de mélange air-carburant, elle
particules accrus de 50 % pour une même puissance sur cycle FTP
accroît la part de carburant brûlé en phase prémélangée et donc
(cf. [B 2 712]).
les NOx mais diminue les particules, aussi bien la fraction solide
Le principal problème posé par le moteur Diesel consiste à réa- que les SOF. Une augmentation de la pression d’injection (à plus
liser, dans toutes les configurations possibles, un compromis satis- de 100 MPa) augmente cependant à nouveau les particules émises

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sur cycle US-transient (cf. [B 2 712]) par suite d’émissions plus


importantes de SOF ; l’emploi d’injecteurs à trous plus nombreux Tableau 7 – Amélioration de l’injection
mais plus fins permet d’améliorer le mélange air/carburant par sur moteur Diesel de voitures particulières
pulvérisation de gouttelettes plus fines qui s’enflamment plus
facilement et compensent le retard à l’injection qui réduit les Modifications HC NOx Particules
oxydes d’azote : à émissions de NOx constantes, l’accroissement
du nombre de trous réduit l’importance des fumées ; le nombre de Capillaire d’égalisation de pression xx xx
trous doit être d’autant plus grand que l’injecteur est plus central Aiguille d’injecteur à méplat x xx
et moins oblique par rapport à l’axe du cylindre et que le régime
moteur est plus bas. Régulation électronique xx xx xx
de début d’injection
Dans ce domaine, les injecteurs-pompes, par suite du raccourcis-
sement des conduites haute pression, permettent d’atteindre des Régulation éléctronique de l’EGR x xx x
pressions plus élevées. Régulation électronique totale (EGR,
Il existe, pour un type d’injecteur donné, une pression d’injection début d’injection, quantité injectée) xx xx xx
optimale (entre 75 et 100 MPa) variable avec le régime moteur à x effet sensible xx effet très sensible
injection directe ; au-delà, à émissions constantes de NOx , les par-
ticules émises diminuent mais aux dépens d’une augmentation de
consommation spécifique et du bruit de combustion. L’accroisse-
oxygène dans l’échappement associée à des capteurs mesurant pression et température
ment du bruit de combustion, dû à une montée brutale en pression, de l’air d’admission ainsi que régime moteur ; ces informations transmises à un calcula-
peut être amoindri par l’emploi d’une injection pilote préalable. La teur permettent de commander précisément le début d’injection, de doser exactement le
valeur de la pression optimale d’injection sur moteur monocylindre carburant injecté en agissant sur la crémaillère de la pompe d’injection et d’appliquer des
corrections en fonction de l’altitude ; cela permet en particulier sur les camions d’éviter
de 4 L à régime maximal 2 000 tr/min a été trouvée par ailleurs les bouffées de fumées au passage des vitesses.
autour de 160 MPa et appliquée en développement ; l’émission de
fumée décroît constamment à mesure que la pression d’injection
monte, mais au-delà les émissions de NOx croissent trop vite. 3.3.2 Effet de la géométrie
D’autres types d’injecteurs sont à l’étude pour améliorer le mélange
initial du carburant avec l’air : des jets de carburant coniques per-
des chambres de combustion
mettent d’entraîner plus aisément de l’air comprimé chaud au sein
La conception de chambres plus ouvertes permettra d’éviter
du liquide, ou des injections pneumatiques à haute pression pro-
l’impact des jets de carburants sur les parois, effet générateur
voquent la formation d’aérosols de carburant entraînant aussi l’air
d’imbrûlés.
chaud comprimé.
Sur les moteurs à injection directe, des chambres de combustion
La forme de la loi d’injection peut aussi jouer sur les émissions :
à « arêtes de récupération », empêchant le carburant injecté d’être
une fin d’injection très rapide à plus forte pression permet d’accélérer
« soufflé » vers les zones froides hors de la chambre au moment
la vidange de l’injecteur et de son volume résiduel (figure 6) en rédui-
de la descente du piston, réduisent les émissions d’imbrûlés. Pour
sant ainsi les HC imbrûlés. La suppression du volume résiduel à
réduire les émissions de particules sur moteur à injection directe,
l’injecteur permet d’agir efficacement sur les imbrûlés. Les progrès
une turbulence modérée engendrée dans l’auge du piston associée
attendus :
à des injecteurs à trous multiples s’est révélée le plus efficace. Pour
— sur les pompes à injection concernent un débit d’alimentation préparer un mélange carburé optimal, la chambre de combustion
régulier et une coupure nette en fin d’injection, l’injection en deux doit permettre d’obtenir :
temps, un débit nul pied levé de la pédale d’accélérateur ;
— un parcours du jet de carburant libre d’obstacles le plus long
— sur les injecteurs, des aiguilles insensibles à l’encrassement,
possible avant d’atteindre les parois de la chambre de combustion ;
une augmentation des pressions d’ouverture et d’injection, des
— une grande surface de l’auge du piston au-dessous du point
formes d’injecteurs à diamètre variable, plus faciles à installer sur
d’impact du jet pour favoriser l’étalement le long de la paroi sans
les gros moteurs et qui permettent à faible charge de diviser par
interférer avec les autres jets ;
deux les émissions de CO, HC et particules.
— une intense recirculation du mélange carburé dans la zone de
L’allongement de la durée d’injection est favorable à faible charge dispersion des jets de carburant ;
à la réduction des émissions de NOx , HC et CO, mais elle pénalise — un maintien ou un accroissement du niveau de turbulence
à forte charge particules et fumée ; pour éviter cet inconvénient, un dans l’auge du piston après le point mort haut (au début de la
système de vannage du débit injecté, actif à faible charge, mais détente, quand le piston redescend).
supprimé quand la quantité injectée excède un certain seuil, a été
Dans les moteurs à préchambre, l’accroissement du rapport entre
proposé. Dans le cas du moteur à préchambre, une vanne antiretour
en amont des injecteurs ou un capillaire d’égalisation de pression le volume de la préchambre et celui de la chambre de combustion
sur les pompes d’injection permet d’éviter les injections secondaires principale permet de diminuer la formation de suie en réduisant le
par rebond des aiguilles d’injecteur, phénomène générateur d’émis- déficit en air dans la préchambre. La forme de la préchambre, indui-
sions accrues d’imbrûlés et de particules ; par ailleurs, avec des sant en son sein des intensités de turbulence différentes, agit sur
gazoles non détergents, le passage à des aiguilles à méplat, moins les NOx ; la section du canal de transfert contrôle la turbulence
sensibles à l’encrassement, permet de stabiliser dans le temps les engendrée au moment du transfert de la charge enflammée : la
débits injectés en conservant les réglages initiaux. Le tableau 7 réduction de cette section amenuise les émissions de particules à
montre l’effet des modifications des pompes d’injection sur la pleine charge mais les augmente à charge partielle, l’optimisation
réduction des émissions de polluants (moteur Diesel de voitures
de cette valeur est donc faite à pleine charge.
particulières). (0)
Un freinage du débit injecté associé à une diminution de l’avance Étant donné l’importance de la participation du lubrifiant à la
peut, sur un moteur à préchambre, réduire de 30 % les émissions formation des particules, un contrôle plus efficace des remontées
de NOx (mesurées sur cycle FTP-75), mais augmente les émissions d’huile le long des tiges de soupapes, ainsi qu’une amélioration de
de HC de 100 %, de CO de 70 % et de particules de 150 %. l’étanchéité au niveau de la segmentation et des tiges de soupapes,
se révèle bénéfique.
Nota : la maîtrise des quantités injectées lors des accélérations peut réduire de 20 %
les émissions de particules, et un contrôle précis du débit de carburant injecté au démar-
rage à froid en fonction de la température du moteur permet de maîtriser le dégagement
de fumée au démarrage. Une technique plus sophistiquée met en œuvre une sonde à

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3.3.3 Effet de la turbulence 3.3.6 Effet du recyclage des gaz d’échappement


La turbulence engendrée par l’admission a des effets antago- Malgré les effets néfastes qu’un taux trop élevé d’EGR peut avoir
nistes sur le rendement et les émissions de NOx et de bruit, d’une sur la pollution interne du moteur et son usure, le recyclage, par la
part, et les émissions d’imbrûlés, de fumée et de particules, d’autre réduction de la température de combustion, a un effet bénéfique
part. Pour réduire l’importance et la durée de vie des phases très sur les émissions de NOx (figure 8).
riches génératrices de suie au sein du cylindre, il est souhaitable de Sur un moteur à injection directe alimenté avec de l’air à l’admis-
réaliser un mélange le plus efficace possible du carburant injecté sion entre 40 et 60 oC (travail dans les mines), on peut réduire
avec l’air sitôt la phase initiale d’allumage (augmentation du niveau
de swirl ). Mais cela a pour inconvénient d’accroître la pression respectivement de 30 % et de 50 % les émissions initiales de NOx ;
maximale dans la chambre de combustion, avec augmentation du les mêmes chiffres passent respectivement à 50 % et 85 % par
niveau de bruit et d’émissions de NOx . Un des moyens possibles humidification de l’air d’admission, qui a pour effet d’augmenter la
pour réduire les émissions de NOx serait donc de limiter la vitesse capacité thermique de la charge carburée. Par contre, le recyclage
de mélange en diminuant les mouvements d’air (swirl ) ou la vitesse exerce une influence néfaste sur les émissions de CO, de particules
d’injection. La position de l’injecteur dans la préchambre a égale- et de fumée, même si l’addition d’eau limite l’accroissement des
ment une action sur la formation des NOx . particules ; en outre l’EGR augmente les émissions de HAP et
l’addition d’eau les renforce. L’injection d’eau permet de limiter les
réactions de craquage génératrices de suie en limitant la tempéra-
3.3.4 Effet des régimes transitoires ture de combustion ; cependant, sur moteur à préchambre, les
C’est au ralenti que cet effet se fait sentir sur les émissions ; les émissions de suie croissent d’abord lentement, puis plus rapide-
changements de régime moteur (accélerations et décélérations) ment avec la quantité d’eau injectée, surtout si l’eau est injectée
sont également facteurs d’accroissement d’émissions. Dans les dans la préchambre ; les émissions de CO et HC suivent la même
essais réglementaires sur cycles normalisés et dans la pratique, ils allure, l’eau est seulement favorable à la réduction du NO.
sont responsables d’une fraction importante des émissions, et les Comme ces effets n’ont pas la même importance aux différentes
accélérations contribuent fortement aux émissions de particules
conditions opératoires du moteur, un pilotage du taux d’EGR en
Diesel. Le rapport air/carburant se trouve enrichi lors des accéléra-
tions et appauvri au moment des décélérations ; il y a un certain fonction de la charge et du régime ou une régulation de ce taux en
retard à l’augmentation de la pression de charge en accélération et fonction du rapport air/carburant et du régime permet d’en tirer le
diminué en décélération. On observe en particulier sur le cycle meilleur parti. Une commande électronique de la vanne de recircu-
US-transient (cf. [B 2 712]), pour des moteurs turbocomprimés, des lation en fonction d’une cartographie préétablie permet de tirer le
pics d’émissions de particules lorsque le moteur est à nouveau meilleur avantage de l’EGR : le recyclage est coupé, moteur froid,
chargé après une période de ralenti et la hauteur de ces pics puis son importance dépend de la température du liquide de
d’émission est d’autant plus grande que le ralenti a été plus long. refroidissement, de la pression ambiante, de la quantité de carbu-
Pour réduire ces effets, plusieurs mesures sont possibles : rant injectée et du régime moteur. En outre, il est supprimé en
— réduction des moments d’inertie (moteur, turbocompresseur) ; pleine accélération en fonction de la vitesse d’enfoncement de
— réduction des capacités volumiques (arrivée d’air, échappe- l’accélérateur pour limiter les bouffées de fumée. L’optimisation de
ment) ; l’EGR permet ainsi de réduire de 40 % les émissions de NOx sans
— système de refroidissement à capacité thermique plus faible toucher à la consommation ni aux émissions de HC, et sans trop
(sans instabilité en cas d’oscillations de température) ; pénaliser celles de CO (+ 10 %) et de particules (+ 30 %). Associé à
— accroissement de l’excédent de puissance disponible. la suralimentation, l’EGR permet de réduire à la fois NOx , imbrûlés
Toutes ces mesures doivent raccourcir la durée des phases de tran- et particules. Une vanne d’étranglement de l’admission associée à
sition entre les différentes configurations de marche du moteur. la vanne d’EGR, toutes deux commandées en fonction de la charge
et du régime, permet de réduire simultanément NOx et particules.
3.3.5 Effet de la suralimentation
La formation de CO étant due à un excès d’air insuffisant, surtout 3.3.7 Pilotage de l’injection et de l’EGR
à forte charge, la suralimentation permet de l’éviter. L’excès d’air
Étant donné l’influence souvent contradictoire des réglages du
apporté par le turbocompresseur permet également de favoriser la
recombustion des suies, en compensant ainsi partiellement l’accrois- moteur sur les divers polluants, dont les effets n’ont heureusement
sement des particules apporté par l’EGR, installé pour réduire les pas les mêmes intensités aux différents points de fonctionnement du
NOx ; on peut ainsi réduire de moitié les oxydes d’azote sans péna- moteur, seule une régulation électronique des paramètres d’action
(surtout quantité et débit injectés, fraction de l’échappement recy-
liser l’émission de particules. Elle améliore surtout nettement ces
clée) permettra d’obtenir à chaque instant le meilleur compromis sur
émissions à forte charge, toutefois dans une zone de fonctionnement
qui n’est que peu ou pas prise en compte dans les cycles d’essai les émissions des polluants imbrûlés, oxydes d’azote et particules.
normalisés des voitures particulières, les faibles charges ne faisant Le système de pilotage électronique doit satisfaire les objectifs
pas appel au turbocompresseur ; la suralimentation n’apparaît donc suivants :
pas comme une solution valable pour satisfaire les limites régle- — avoir une très grande précision de contrôle et de réglage,
mentaires sur les cycles ECE ou FTP (cf. [B 2 712]). stable au cours du temps ;
L’apparition des turbocompresseurs à géométrie variable (varia- — incorporer des fonctions de réglage multiples et complexes ;
tion d’inclinaison des aubes) permet d’obtenir sur poids lourds à bas — posséder une grande souplesse de programmation du système
régime l’excès d’air favorable à la réduction des suies et des imbrû- de réglage pour tenir compte des différents profils d’utilisation d’un
lés, sans augmenter la pression et les charges mécaniques à haut véhicule (respect de législations différentes d’un pays à l’autre) ;
régime. Mais elle demande un pilotage efficace dans les périodes — pouvoir connaître instantanément les conditions de marche
transitoires pour minimiser les particules. du moteur ;
— réaliser la régulation du moteur en fonction de critères imposés.
Le système doit en outre fonctionner dans toutes les situations
possibles rencontrées, être protégé des parasites et des pannes, et

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___________________________________________________________________________________________________________ POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE

être d’un entretien facile grâce à un système de diagnostic rapide. la quantité injectée, le début d’injection, le recyclage des gaz, la pres-
Il doit aussi répondre le plus rapidement possible dans les conditions sion de charge, le rapport de boîte de vitesse. Une telle configuration
de marche transitoire, ce qui peut dans ce cas, amener à préférer électronique permet de réduire simultanément les émissions de par-
les systèmes en boucle ouverte aux dispositifs en boucle fermée, ticules et de NOx par rapport à la régulation mécanique, tout en amé-
à réaction plus lente. liorant la consommation spécifique, en minimisant émissions et
Pour fonctionner en disposant des informations nécessaires, le cal- consommation. La régulation électronique de l’injection permet en
culateur reçoit les données des capteurs suivants : position de outre de réduire (d’un facteur 3) l’importance des domaines de varia-
l’accélérateur, position de l’aiguille d’injecteur, compte-tours, tem- tion des émissions de polluants en fonction de l’avance et de dimi-
pératures d’air, de carburant et du liquide de refroidissement, pres- nuer l’incidence sur les émissions des tolérances de fabrication.
sion de charge, vitesse de roulage, etc. Les actuateurs agissent sur

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© Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique B 2 710 − 17
P
O
U
Pollution atmosphérique R

E
par Paul DEGOBERT N
Ingénieur de l’École Nationale Supérieure du Pétrole et des Moteurs et de l’École Nationale
Supérieure de Chimie de Lille
Ancien Ingénieur à l’Institut Français du Pétrole
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S
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5 - 1994

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Associations, revues, publications, actes de congrès


Fédération Internationale des Sociétés d’Ingénieurs et Techniciens de Automobile Emissions Control by Catalyst (AECC). Newsletter
l’Automobile (FISITA). (mensuel) – CEFIC, Belgique.
Conseil International des Machines à Combustion (CIMAC). France
CONCAWE (Oil companies group for CONservation of Clean Air and Water Société des Ingénieurs de l’Automobile (SIA).
in Europe) : Trends in motor vehicle emission and fuel consumption regula-
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O
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Society of Automotive Engineers (SAE).
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décennie, 18-19 mai 1988 Strasbourg.
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Agence pour la Qualité de l’Air (AQA). Secrétariat d’État à l’Environnement
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Association Française des Ingénieurs et Techniciens de l’Environnement
(AFITE). Société des Ingénieurs et Scientifiques de France (ISF).
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tions, 10-12 mai 1988 Londres.

S
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