INTRODUCTION GENERALE

Jusqu'à une époque récente dans l'histoire, les modifications qui s'effectuaient sur les espaces
collectifs étaient à partir des critères purement architecturaux et de confort ceci a fait que la
consommation de l'espace était très abusive et le coût de l'habitat très élevé, la croissance
rapide de la démographie, et la révolution industrielle apparue à la fin de 19ème siècle, ont-
traduit le fait que les habitants se regroupent dans des espaces très limités.
De telles difficultés ont poussé les gens à rationaliser l'utilisation de l'espace, séparer les zones
industrielles des zones agricoles et de celles à urbaniser, cette dernière qui fait l'objet de cette
étude devra recevoir des opérations d'urbanisation qui permettent la satisfaction des quatre
objectifs.

- Recherche la meilleure intégration possible de l'opération dans son environnement

général (paysage naturel, milieu bâti, contexte socio-économique) selon I' inspiration
des habitants.
- Limiter les coûts d'investissement sans pour autant négliger les problèmes techniques.
- Créer un cadre de vie satisfaisant pour les usagers.
- Assurer un développement équilibré et harmonieux des communes afin de satisfaire
ces quatre (04) principes, c'est toute une étude de faisabilité et de conception technique
des opérations pour cela on fait appel aux VRD qui a une influence directe et
déterminante pour atteindre les objectifs cités ci-dessus.

DEFINITION DES VRD :

Les V.R.D (Voiries et réseaux Divers) constituent l’ensemble des travaux et aménagements
dans le but d’assurer la viabilisation des immeubles et autres constructions en les raccordant
aux différents réseaux urbains.
Parmi les réseaux indispensables à la communauté urbaine, on distingue les voiries de
desserte, la dotation en fluides et énergie électrique, la confection des espaces verts…
Le présent cours est toutefois limité à deux réseaux en l’occurrence l’amenée et la distribution
de l’eau potable, ainsi que le réseau d’assainissement.

Ces deux réseaux sont considérés comme les plus importants en technique urbaine.
Les concepteurs dans le champs d'application des VRD doivent intégrer dans leurs réflexions
et dans leurs choix, les véritables contraintes techniques et économiques liées aux VRD ainsi
à ne raisonner qu'en terme de sécurité et l'espace collectif en perdant de vue I 'objectif final de
ce type d’urbanisme réalisé pour les habitants, un cadre de vie dont toutes les conditions de
sécurité et de confort sont réunies.

Inversement, les concepteurs de I 'aménagement et de l'implantation doivent intégrer dans

leurs réflexions et dans leurs choix l'introduction des grands ensembles dans le cadre de vie
qui satisfait les inspirations des habitants, et conformément à la planification de l'urbanisme,
ainsi à raisonner en terme du confort et d'un aménagement de qualité. Ceci induit des
difficultés techniques, et des investissements considérables pour la conception et la réalisation
de l'opération.

1
Pour faire face à ce paradoxe, il est toujours possible de trouver des solutions moyennes qui
permettent d'assurer pour les habitants la sécurité et un confort minimum dans un cadre de vie
simple.

TERMES DES VRD :

Espace collectif :
L’espace collectif occupe de 30% à 60% de l’emprise de l’opération, il constitue ainsi un
élément essentiel d’un cadre de vie. L’aménagement de l’espace collectif (Voirie, espace vert.
Aire de Jeu. Aire de stationnement) est déterminant pour la qualité de l’environnement d'un
cadre de vie mais aussi en partie au moins le développement de la fréquentation et la diversité
des activités qui s'y déroulent.
VRD et Assainissement:

Les VRD interviennent dans l’assainissement pour l’étude des ouvrages ainsi que
l’implantation du réseau d'assainissement afin de collecter et de transporter et éventuellement
traiter puis la restituer en milieu naturel et dans un état satisfaisant, des eaux pluviales ou de
ruissellement et les eaux usées ou domestiques (eaux ménagères. Eaux vannes, eaux
industrielles)

VRD et AEP :

L’eau est un bien public et indispensable à toute urbanisation et doit être disponible en
quantité suffisante pour assurer les besoins des populations.
Les VRD interviennent dans son champs d'application afin de répondre à ce besoin, par la
conception et implantation de l’ouvrage, qui devront répondre à ces exigences.

VRD ET ENERGIE : (GAZ et ELECTRICITE) :

L'énergie est un élément très utile, la vie moderne y est très attachée, l’absence de cet élément
peut paralyser toute une agglomération même un territoire, ce qui pourra avoir des
conséquences indésirables sur l’économie inestimable. Aussi les VRD prennent en charge la
conception et la réalisation de tels réseaux afin de répondre aux besoins de la population.

VRD ET TELECOMMUNICATION

De nos jours, la circulation rapide de l'information est très déterminante pour le

développement économique et social, les réseaux de télécommunication s'avèrent très
indispensable. C'est les VRD qui conçoivent et réalisent l’implantation de ce réseau.

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CHAPITRE : RESEAU DE VOIRIE
Généralités
L’aménagement des espaces extérieurs, et plus particulièrement de la voirie, est un domaine
sensible ou les choix techniques ont des conséquences en terme de pérennité, de sécurité et de
gestion d’argent très souvent publics.
Définition
La voirie est un espace collectif constitué d’un réseau qui est appelé à couvrir la circulation
des différents usagers (piétons, véhicules) avec une certaine fluidité.
Les voiries urbaines peuvent être classées selon trois critères :
- Critère technique (trafic).
- Critère administratif :
Voie rapide urbaine, route nationale, voirie communale, voirie privée, etc.
- Critère fonctionnelle :
Voirie de déserte, voirie de distribution, voirie artérielle, etc.
Les phases de conception technique d’une voirie

Etude du sol :
La réalisation d’un projet d’infrastructure nécessite une connaissance approfondie du sol afin
d’assurer la pérennité des ouvrages à construire. Les sols sont de nature et d’origine
géologique diverse. Le sol est un matériau naturel constitué par des roches compactes ou des
grains et par des fluides (air, eau ou gaz).
L’identification des sols s’effectue :
1- En premier lieu par une analyse préalable à partir de :
- L’analyse cartographique à partir des cartes géologiques.
- L’analyse visuelle à travers des prélèvement par sondage à la pelle, ou carottage
2- Compagne de reconnaissance géotechnique :
Les paramètres servant d’identifier un sol sont issus d’analyses et d’essais, in situ ou en
laboratoire, ils se classent en trois catégories :
- Les paramètres de nature ;
- Les paramètres de comportement mécanique ;
- Les paramètres d’état hydrique
Les caractéristiques de ces différents paramètres sont déterminées par les essais en laboratoire
comme l’indique le tableau 1.

3
Paramètres Qualité Type d’essais
Granularité Analyse granulométrique
Argilosité
- Limite d’Atterberg
Nature - Essai au bleu
- Equivalent de sable

Sols
- Résistance à la fragmentation : Los Angeles (LA)
- Résistance à l’usure : micro Deval en présence d’eau
(MDE)
- Friabilité : friabilité des sables (FS)
Comportement
mécanique Roches
- Résistance à la fragmentation : fragmentabilité
- Résistance à l’usure : dégradabilité
- Autres essais : Los Angeles (LA), micro Deval en
présence d’eau (MDE), friabilité des sables (FS)

- Teneur en eau
Etat hydrique - Essai Proctor
- Poinçonnement, indice portant immédiat (IPI)

3- Paramètres de comportement mécanique :

En laboratoire, les propriétés mécaniques d’un sol sont définies à partir d’essais de
déformabilité et de résistance à la rupture, effectués sur des prélèvements non remaniés ou
sur des échantillons reconstitués du sol étudié.
Pour juger de l’utilisation possible d’un sol en couche de forme, les paramètres de
comportement mécanique doivent être pris en considération à fin de distinguer les
matériaux dont la fraction granulaire est susceptible de résister au trafic des poids lourds.
Aussi, pour différencier les matériaux qui peuvent être utilisés tels quels dans la
construction des couches de forme de ceux qui risquent de se fragmenter en un sol
constitué en majorité d’éléments fins, inutilisable dans son état naturel sans traitement.
Reconnaissance hydrogéologique :
La connaissance des circulations d’eau, en surface et souterraines, est essentielle. L’étude
géotechnique doit statuer sur :
- La perméabilité des sols et la nécessité de drainages ;
- Les risques d’infiltration superficielles ;
- La présence de nappes phréatiques ;
- La proximité de cours d’eau et de zones inondables.
La campagne géotechnique peut comprendre la pose de piézomètre (tube crépiné enterrés)
et une série de relevés piézométriques.

4
Topographie du terrain :
Les relevés topographique (géodésie) recouvrent un ensemble de technique de mesures
servent à déterminer l’étendue et la position des formes de relief des points remarquables à la
surface du sol ainsi que les limites des propriétés foncières et des bâtiments qui y sont édifiés.
Toutes ces informations sont représentées sur des cartes (levé topographique), ces taches sont
effectuées par des opérateurs géomètres à l’aide d’appareils de plus en plus novateurs.
Les levés topographiques se font en trois dimensions, le relief ou la configuration du terrain et
les caractéristiques naturelles ou artificielles sont mesurées et reportés sur une carte
topographique. Les courbes de niveau, reliant les points de même hauteur, sont utilisées pour
définir les hauteurs.

5
Trafic routier :
L’étude de trafic est une étape essentielle qui doit être préalable à tout projet de réalisation ou
d’aménagement d’infrastructure de transport. Il est un élément déterminant pour le
dimensionnement des chaussées, il repose sur l’estimation du trafic et son évolution, qui
conditionne ses différentes caractéristiques :
- Nombre de voies de circulation ;
- Structure de la chaussée ;
- Revêtement de surface.
Il convient d’estimer correctement le trafic réel et prévisible d’une voie afin de déterminer son
classement et d’éviter des sous dimensionnements préjudiciables tant à la fluidité de la
circulation qu’à la structure de la chaussée.
Il est déterminé à partir :
- D’un comptage manuel établie par des agents qui relèvent la composition du trafic
pour compléter les indicateurs fournis par les comptages automatiques. Cette
procédure permet de connaitre le pourcentage de poids lourds et les transports en
communs.
- D’un comptage automatique effectué à l’aide d’appareils enregistreur comportant une
détection pneumatique réalisée par un tube en caoutchouc tendu en travers de la
chaussée.
Les résultats de comptages du trafic sont exprimés à moyenne journalière annuelle.
On distingue le trafic moyen journalier annuel (TMJA), le trafic cumulé et trafic équivalent.
Le trafic moyen journalier annuel (TMJA)
Il correspond à la circulation réelle sur la voie considérée (la plus chargée) de tous les
véhicules par sens de circulation et par jour.
Le TMJA est ensuite décomposé par type de véhicules :
Essieux supérieurs à 9t ;
PL de charge utile > 5t ;
PL de poids total autorisé > 3.5t ;
Tous les autres véhicules.
Les classes de trafic
Une classification du trafic (Tj) est donnée en fonction de la valeur TMJA de la voie la plus
chargée au cours de l’année de mise en service.
Classe de trafic (PL) TMJA (PL/ jour /sens)
T0 ≥ 750
T1 300 ≤ T1< 750
T2 150 ≤ T2< 300
T3 50 ≤ T3< 150
T4 25 ≤ T4< 50
T5 10 ≤ T5< 25
T6 T6 < 10 PL/ jour /sens

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Trafic cumulé
Le trafic cumulé N correspond au trafic de l’année de mise en service appliqué sur un temps
correspondant à la durée de vie de la chaussée et affecté d’un coefficient C relatif à
l’évolution du trafic sur la durée de vie de la chaussée.
N= 365 t C
T : TMJA de l’année de mise en service, exprimé en nombre de poids lourds.
C : facteur de cumul prenant en compte la période de service choisie (durée de vie théorique
de la chaussée) et l’évolution du trafic en fonction du taux de croissement du trafic, il est
exprimé par la relation suivante :
C =[(1+τ)p -1]/τ
P : période de service (durée de vie de service d’une chaussée n’ayant pas à subir d’entretien
structurel) exprimée en année (entre 20-30ans)
τ : taux annuel de croissance du trafic, généralement compris entre 0 et 10%.
Taux annuel de croissance Période de service p (années)
du trafic τ (%) 20 25 30 35 40
0 20.0 25.0 30.0 35.0 40.0
1 22 28.2 34.8 41.7 48.9
2 24.3 32.0 40.6 50.0 60.4
3 26.9 36.5 74.6 60.5 75.4
4 29.8 41.6 56.1 73.6 95
5 33.1 47.7 66.4 90.3 120.8
6 39.8 54.9 79.1 111.4 154.8
7 41.0 63.2 94.5 138.2 199.6
8 45.8 73.1 113.3 172.3 259.0
9 51.2 84.7 136.3 215.7 337.9
10 57.3 98.3 164.5 271.0 442.6

Trafic équivalent
Pour le dimensionnement des chaussées, le trafic est caractérisé par le trafic équivalent NE,
qui correspond au nombre équivalent d’essieux de référence. L’essieu de référence est
l’essieu isolé à roue jumelées de 13t.
Le trafic équivaut se calcule ainsi :
NE = N.CAM
N : trafic cumulé exprimé en nombre de poids lourds ;
CAM coefficient d’agressivité du trafic qui fonction de la composition du trafic poids lourd
mais aussi du type de chaussée réalisée.

7
Classe de trafic T3 T4 T5 T6
CAM 0,8-0,7 0,5 0,4 0,3

La difficulté de la conception d’une infrastructure routière est d’en réaliser un tracé optimal
tenant compte de l’ensemble des données récoltées sur terrain relatives au trafic prévu et à
l’environnement.
Classification des voies :
Il existe différents types de voies, comportant plusieurs catégories ;
Type Catégorie Code
Route principale Route multidirectionnelle R
Route de transit T
Voies rapides urbaines Autoroutes urbaines A
Voies urbaines U
Autoroute de liaison Autoroute en site peu contraint L1
Autoroute en site contraint L2

La catégorie de voie détermine les principales caractéristiques du projet : rayons des virages,
pentes longitudinales, largeurs de la chaussée, etc.
La vitesse de référence d’une route est celle qui peut être pratiquée en tout point de la section
considérée. Cinq vitesses de référence sont retenues par les instructions techniques : 40, 60,
80, 100 et 120 km/h.
Caractéristiques géométriques
Le profil en travers, le profil en long et le tracé en plan sont définis en fonction du trafic, du
confort et de la sécurité à assurer sur la route, autrement dit du type de voie.
Profil en travers
Le profil en travers est une coupe transversale de l’ensemble d’une route, chaussée et
accotement (voir figure ci-dessous). Cette coupe est réalisée perpendiculairement à son axe
longitudinal.
Ce profil met en évidence :
- Les largeurs des voie, d’accotement de fossé, de trottoir et d’emprise ;
- Les pentes transversales de la chaussée, indispensables à l’écoulement des eaux de
ruissellement ;
- Les épaisseurs des différentes couches représentant la structure et les aménagements
envisagés ;
- La pente des talus nécessaires à la stabilité de l’ouvrage.
Le profil en travers réel est calculé à partir du profil en travers type et du profil en long.
En effet, sur une section de roue, plusieurs profils en travers type sont définis, et en phase
de conception ils sont adaptés aux contraintes du terrain rencontré (terrain naturel), qui
sont légèrement différentes.

8
 Figure : proffil en traverss d’une routte.
Pentes transversale
t es :
Les penntes maximaales sont :
- 22.5% pour la
l pente trannsversale dees chaussées revêtues d’un
d enrobéé (alignemen
nt
d
droit) ;
- D 4 à 8% pour
De p les acccotements ;
- 2 pour less trottoirs ;
2%

Remarqque :
La pentte transverssale de la chaussée
c estt destinée à assurer l'éévacuation rapide des eaux de
ruisselleement dues aux précippitations. Enn section co ourante, la chaussée
c a un profil en
n travers
en form
me de toit. Dans
D u'une pente unique, dévversée de sorte que
les virrages, elle n'a plus qu
l'adhéreence des véhhicules soit optimale ett que le conffort de l'usaager soit asssuré.

Profil enn long

Le proffil en long est la proojection du projet sur un plan vertical
v (figg. 3). Le prrojet est
généraleement caracctérisé par l'axe
l de la chaussée,
c év
ventuellemeent avec les points en riive de la
chausséée.
Le profi
fil en long faait figurer :
- Le terrain naturel
L n ;
- L projet inntégrant les pentes et paaliers successifs ;
Le
- L distances horizontaales entre lees différentss points de raccordeme
Les r ent ;
- L points « durs », seuuils de portees, accès divers, bâti, etc.
Les e

9
 F
Figure : exem
mple d’un profil
p en lonng
Il est coomposé d’unne succession d’éléments rectilignnes, pentes ou rampe, ssuivant quee la route
descendd ou monte, et de raccoordements ciirculaires caaractérisés par
p des rayoons.
Les penntes et racccordements doivent resspecter des valeurs déépendant dee la catégorrie de la
route affin d’assurerr un confortt dynamiquee et visuel à l’usager.

Figure : éléments gééométriquess d’un profiil en long

10
Détermiination du profil
p en lonng
Le profi
fil en long esst déterminéé en fonctioon des contrraintes de site :
- Terrain natuurel (déblais et remblaiis) ;
T
- I
Influence d la situatioon géographhique,
de
- C
Contraintess de sols ;
- P
Présence et circulationn des différeentes eaux ;
- O
Ouvrages e
existants : franchissem
f ment par ouv vrages d'artt, passage ssous ouvrag
ges d'art,
r
raccordeme ents par carrrefour, etc. ;
- T
Toutes les contraintes
c e milieu urrbain densee.
en
Raccorddement circuulaire ou paarabolique
Distancee de visibilitté 
Le raccordement circulaire
c d'un angle saaillant (som
mmet de ram mpe) dépendd directemeent de la
distancee de visibilité. Celle-ci correspondd à la longueeur de routee que l'usagger voit devaant lui, à
une hauuteur suppossée de 1 m au-dessus
a duu sol.
Sur unee route bidiirectionnellee, elle correspond à laa distance minimale
m dde dépassem
ment. Un
fectue un déépassement et aperçoit un véhiculle (hauteur de 1,20 m) arrivant
conductteur qui effe
en sens inverse doiit pouvoir teerminer sa manœuvre
m à la vitesse de
d référencee.
Sur unee route uniddirectionnellle, la distannce de visibilité corresppond à la diistance d’arrrêt pour
un véhiicule circulant à la vittesse de référence don nt le conduucteur aperççoit un obsstacle ne
hauteur de 0.15 m sur
s la chausssée.
Tracé enn plan
Le tracéé en plan est la trajecttoire de l’axxe de la chaaussée sur un
u plan horrizontal figu
ure (). Il
visualise :
- Les alignem
L ments droitss ;
- L viragess, caractériséés par leurs rayons et leeurs angles de rotation ;
Les
- L courbess de raccorddement, ditees clothoïdees, entre aliggnement drooits et virag
Les ges.
Dans les virages, laa stabilité soous l’effet de
d l’accéléraation centriffuge doit êtrre assurée.

11
 Figure : Exemple d’un tracé en plan.

Un virage est réalisé par une courbe caractérisée par son rayon. Cette courbe pourrait être une
succession de rayons différents. Cependant, les routes étant pratiquées dans les deux sens,
une succession de rayons différents ferait que, dans un sens, les rayons de la courbe
diminueraient :
le virage se refermerait, ce qui serait source d 'accidents. La solution consiste donc à adopter
des virages qui ont un seul rayon de courbure. Un virage faisant suite à un alignement droit, il
y a lieu de prévoir une courbe de raccordement progressif : il n 'est en effet pas admissible d'
entrer dans un virage de façon instantanée, l'accélération (a) normale passant brutalement
d'une valeur nulle à une valeur fonction de la vitesse (V') et du rayon (R) du virage (a V2/R).
Ce raccordement est réalisé par une courbe à rayon variable.
Enfin, il convient de déverser les virages afin de limiter le phénomène de dérapage des
véhicules.

Rayons des virages  
 
Le rayon des virages dépend de la catégorie de la route (vitesse de référence).
Le rayon minimum normal Rn doit être tel que la résultante des forces horizontales (poids +
force centrifuge) soit inférieure à la résistance de frottement (adhérence : P x f
On pose la formule suivante :

Avec :
P : poids du véhicule, en N ;
V : vitesse du véhicule, en m/s ;
g : accélération de la pesanteur (z 9,81 m/s2) ;
R : rayon de la courbe, en m ;
α : angle de relevage de la courbe (d : dévers = tg α) ;
f : coefficient de frottement longitudinal (adhérence des pneumatiques sur la chaussée).

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Le rayoon minimal des viragess dépend doonc directem ment des déévers et du frottement. Les cas
les pluss défavorabbles correspondent à unn dévers nu ul créant unne adhérencce très faib
ble, mais
aussi à un
u dévers foort qui, par temps de veerglas, rédu
uirait l'adhérrence des pnneus.
Le déveers est limitéé à 7 % afinn d'éviter le glissement sur verglass à faible vittesse.
Le coeffficient de frottement longitudinnal f est fonction direecte de la vvitesse (tab
bleau ci-
dessouss).

Il conviient que le devers

d reste constant daans toute la partie du viirage.

Raccorddements  
 
La transsition entre une droite et une courrbe doit se faire
f progressivement. Le profil en n travers
doit êtree modifié de
d façon graaduelle, en introduisant
i t le dévers entre
e l'alignnement droiit et l'arc
de cerclle. La courbbe de raccoordement uttilisée est laa clothoïde,, qui minim mise les effeets de la
force ceentrifuge (fi
figure. ). Saa courbure est
e fonction n de son abbscisse curvviligne. Parccourue à
vitesse constante,
c la courbure varie linéairement.
La clothhoïde s'emploie tant surr le plan horrizontal quee vertical.

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 Figure : Courbe de raccordement :Clothoide

Coordination du tracé en plan et profil en long :

La route est une composition des éléments étudiés, qui vont la caractériser, mais la bonne
coordination du tracé en plan et du profil en long doit être assurée.
La coordiantion doit assurer :
- De bonne condition de visibilité
- Le respect de certain nombre de points, par exemple ne pas faire coïncider des débuts
de virage et de carrefour avec des sommets de courbe ou des fins de grande descente.
Composition des chaussées :

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