L94XZ (temps d'arrêt excessif 8 MIN A HBN ) L94T

------ | | ------------------ | ---------------- --- ----- ()

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L28FD L83RB | (Flamme est perdue avan------
| / | ---------- | | | ----- temps de L2RBT sur
| K60RB mais en dessous)
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L2CANT |
------ | | ------------------ | (Chambre est éteint
| pendant l'arrêt)
|
L2RBT |
------ | | - ----------------- | ( "Normal" shutdown)
L94T est l'arrêt "voyage" signal logique normale. Ce sera un "1" logique lorsque le carburant doit être coupé lors d'un
arrêt tiré normal. Un arrêt est tiré d'une décélération de la vitesse d'exploitation tout en maintaing débit de carburant et
des flammes aussi bas que possible. Ceci est, par opposition à un voyage d'urgence au cours de laquelle le débit de
carburant est immédiatement coupée et l'unité décélère de la vitesse d'exploitation sans flamme.
Le cours normal des événements lors d'un arrêt tiré par charge pour une unité d'entraînement de l'alternateur avec un
Mark IV, V Mark, Mark VI, ou le système de contrôle Mark Vie est comme suit:
TNR est réduite jusqu'à ce que la puissance inverse est détecté et le disjoncteur du générateur est ouvert
Le carburant est réduite par l'unité décélère
Si la flamme est perdue * avant * l'unité atteint L60RB alors habituellement l'alarme de processus "Chambre est éteint
pendant l'arrêt" est annoncé et si plusieurs indications de flamme sont perdus alors le débit de carburant est coupée
Si la flamme continue comme unité décélère ci-dessous K60RB (après L60RB est un "1" logique), puis la minuterie
commence à compter L2RBT
Si la flamme est perdue avant fois sur L2RBT, L94T va à une logique «1» et le débit de carburant est coupé par
l'abandon de L4
Si la flamme est toujours présent quand les temps sur L2RBT, L94T va à une logique «1» et le débit de carburant est
coupée par le décrochage L4
La plupart des unités fonctionnant au carburant gazeux devraient être en mesure de maintenir la flamme au-dessous
d'environ 20% TNH (vitesse).
La plupart des unités fonctionnant aux combustibles liquides ne peuvent pas soutenir la flamme inférieure à la vitesse
d'environ 40-50% (varie en fonction de l'unité et de l'air d'atomisation / rappel atomisation compresseur configuration)
Avant de systèmes de contrôle Mark IV Speedtronic, il était fréquent de couper le débit de carburant lorsque l'appareil
a décéléré en dessous de 14hs abandon (généralement 94% TNH (vitesse)). Il en résulte quelque chose d'un choc
thermique à l'unité. Commençant par Mark IV (ou à peu près), d'un programme appelé «fatigue oligocyclique 'a été
mis en œuvre et l'une des choses qu'il cherchait à faire était de réduire les contraintes thermiques sur les parties de
chemin de gaz chauds pendant le démarrage et l'arrêt, principalement lors de l'arrêt par le maintien de la flamme lors
de vitesse initiale beaucoup plus faible que d'environ 94%. La logique que vous êtes désireux de discuter est tout à ce
sujet: en essayant de réduire le stress thermique causé par couper le débit de carburant à basse vitesse.
Si la flamme disparaît avant que le réglage de K60RB, alors il est généralement alarmé à l'opérateur car il est pas une
condition souhaitable.
Si l'unité ne décélère pas à la fixation de K60RB avant les temps L94XZ après le disjoncteur du générateur ouvre, puis
L94T est ramassé. (Une cause serait des paramètres incorrects des tableaux constants de contrôle de FSKMIN, ou débit
de carburant excessive lors de l'arrêt (commande actionneurs de valve ou un problème de servo, etc.).)
De nombreuses unités de combustible liquide ne peuvent pas descendre en dessous de même 60% TNH sans excessing
fumer pendant l'arrêt tiré, il est donc nécessaire d'augmenter le réglage de K60RB pour le tir de carburant liquide juste
pour empêcher le tabagisme excessif (il est un non-non dans certaines parties du monde). Certaines machines à deux
combustibles ont un K60RB à combustibles gazeux, et un pour le carburant liquide
Il est depuis longtemps nous nous sommes rencontrés pour ce sujet particulier. Corriger? nous avions ARRETS
sorte qu'il n'a pas été possible de se concentrer ici. comme vous avez dit, nous allons commencer avec la logique
L4.
L4 --- protection de maître / commande
Le moi de commencer par L94T qui est l'un des NC contact dans cette série L4 retenti L4T et L4S et L4 est de
nouveau parallèle avec L4S. Prenons ce sujet et nous mettons notre connaissance que nous comprenions et des
doutes quant aux questions. 
Comme je sais L94T devrait être zéro logique tout en regardant et en exécutant l'unité. ai-je raison?
Si la logique de L94T devient 1 lors de l'exécution, il apporte la machine à l'arrêt et il ne donne pas permissive
pour démarrer la turbine lors du démarrage. pls expliquer
Si vous regardez la bobine L94T (logique L94T) sonné il a une grande logique derrière cela qui comprend
L94XZ tiré arrêt qui est série avec L94T.
Parallèlement à cette L28FD connectés en série (NC de contact) et L83RB où le contrôle de détection de flamme
L28FD & sélection éruption L83RB rampe. Voici L28FD logique je l'ai eu clairement que chaque fois que la
logique de détection de flamme est en bonne santé lors de l'exécution L28FD sera logique 1 si elle ne donne pas
permissive L94T à devenir logique 1 à L83RB.
Si vous venez à l'affaire du RAMP BLOWOUT bobine de logique de sélection (L83RB) qui est connecté en série
avec la connexion en série de L60RB (NC) et L94SD 
Où L60RB-dessus de la rampe à souffler pour la logique de vitesse 
L94SD- arrêt avec disjoncteur ouvert
Ici, la logique L60RB est verrouillé avec un retard L28FDY Temps pour le contrôle de détection de flamme dire
ce L28FDY devient logique 1 juste après 1 sec de la perte de la flamme.
Alors, quand état normal de fonctionnement de cette logique sera toujours zéro. il agira comme ENABLE
rampe souffler LOGIC. si la vitesse sera supérieure à 95% donc logique L60RB deviendra 1 afin de ne pas
donner permissive pour la logique de sélection rampe de soufflage devenu 1.
Lorsque arrêt lancé votre vitesse sera également descendre donc après un peu de vitesse de RB constante (il
varie avec les machines 35% TNH, 40%, 45% TNH) la logique L60RB devient nulle et L83RB deviendra 1
comme nous le VHA commande shutdown.
Alors que la machine est descendu en dessous de 40% de la vitesse et a perdu la FLAMME (L28FD) et L83RB
choisi l'arrêt sera lancé .. 
De cela nous pouvons Easly GET LA LOGIQUE DU L2RBT qui est voyage de temps sur RB
je voudrais discuter et de clarifier toute la logique liée RB puis passons.
ici ma question est, pourquoi ne vitesse de RB est constante varient de machine en machine?
vous s'il vous plaît laissez-moi savoir comment discuter ce sujet si ce genre de discussion est pas assez bon.
Je suis impatient de lire votre replay
remercier aaaa