Pompe d’injection

Réalisé par :
IDRISSI JANATI Ayoub
MEDKOUR Nawfel
 I- Circuit d’injection :
1-C’est quoi un circuit d’injection?

Un circuit d'injection est un composant indispensable d'un

moteur à combustion interne moderne, dont la fonction est
d'introduire dans les cylindres le combustible essentiel à la combustion.

2-C’est quoi son fonctionnement ?

Sa fonction est le dosage et la distribution, en fonction de la

vitesse et de la charge du moteur. Mais aussi d'introduire, de pulvériser
et de répartir le combustible dans les cylindres au meilleur moment.
Les circuits d'injections peuvent se diviser en deux grandes catégories :
 moteur Diesel
 moteur Essence

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3-Les principaux composants du circuit sont :

 Réservoir à combustible ;
 Le filtre à carburant ;
 Le décanteur (préfiltre) : sépare l’eau du carburant ;
 La pompe d'alimentation : pompe du carburant depuis le réservoir
jusqu’à l’entrée de la pompe d’injection ;
 La pompe d’injection ;
 Le régulateur de pression ;
 Les injecteurs ;

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 II- Pompe d’injection :
 C’est quoi une pompe d’injection ?

En automobile, les pompes d'injection sont un élément très

important du circuit
d'injection. Elles permettent
la mise en pression, le dosage,
l'équi-répartition et la
distribution du
combustible vers les injecteurs.

 Quel est le problème technique derrière

utilisation de la pompe d’injection ?

La première pompe d’injection fut inventée en 1925 par Robert

Bosch, afin de remplacer « la pompe à air » qui consistait à envoyer du
carburant dans la chambre de combustion en utilisant de l'air comprimé,
ce qui n'est pas approprié aux grandes vitesses de rotation du moteur.

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  Typologie :

Il existe deux types de pompes d’injection :

Pompe en ligne Pompe rotative

1- Pompe
rotative :
1.1- Généralité :

La pompe se compose de
quatre groupes fonctionnels :
1-La pompe d’alimentation à
palettes.

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2- La pompe haute pression avec piston distributeur.
3- Le régulateur de vitesse mécanique ou électronique.
4- Le variateur d’avance à l’injection

1.1- Entrainement :

L’entraînement de l’arbre de la pompe d’injection est réalisé à

l’aide d’une courroie dentée, d’un pignon coupleur, d’une roue dentée
ou d’une chaîne. Il existe des pompes distributrices prévues pour
rotation à droite ou à gauche.
Dans le cas d’un moteur quatre temps, la vitesse de rotation de la
pompe d'injection vaut la moitié du régime moteur. Elle a donc la même
vitesse que l’arbre à cames.

1.2- Pompe d’alimentation à palettes :

La pompe d’alimentation à palettes est montée sur l’arbre

d’entraînement de la pompe d’injection.
Elle a comme rô le d’aspirer le carburant et le refouler à l’intérieur
de la pompe d’injection.

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 On note qu’une autre partie du carburant ne fait que traverser la
pompe d’injection et retourne au réservoir. Cette circulation importante
de carburant dans la pompe d’injection distributrice assure à la fois la
lubrification, le refroidissement et le dégazage de celle-ci.

 Remarque :
La pompe d’injection est munie d’une soupape modulatrice de
pression afin d’obtenir à l’intérieur de celle-ci une pression bien définie
en fonction du régime moteur. Cette soupape permet donc de régler une
pression spécifique pour une vitesse de rotation bien déterminée.

La soupape modulatrice de pression est constituée d’un corps de

soupape et d’un piston. Du gasoil, à la pression du réservoir, arrive par
aspiration sur la face supérieure du piston. Un ressort taré est aussi logé
dans un espace situé au-dessus du piston. Elle communique également
avec la sortie de la pompe d’alimentation à palettes.
Si la pression du carburant dépasse un seuil préréglé, le piston se
soulève et dégage un orifice par lequel une partie de carburant retourne
vers le cô té aspiration de la pompe à palettes.
Si la pression est trop faible, le ressort ferme l’orifice de retour
vers le cô té aspiration de la pompe à palettes.

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1.3- Dispositif de
refoulement à
haute pression:

L’ensemble se compose
de :
1- tiroir de régulation
2- tête hydraulique
3- piston distributeur
4- raccord de refoulement
5- soupape de refoulement

1.3.1- Commande du piston

distributeur :
Le mouvement de rotation de l’arbre
de la pompe d’injection est transmis au
piston par un accouplement. L’arbre se
termine par une fourchette dans laquelle on
vient monter le disque à cames ou bossages.
Ce montage engendre alors un mouvement à
la fois rotatif et alternatif provoqué par le
roulement des bossages sur les galets de la

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bague porte-galets. Le piston distributeur est lié au disque à bossages
par l'intermédiaire d’un ergot cylindrique.
Le piston distributeur se déplace vers le point mort haut PMH
lorsque les bossages viennent rencontrer les galets. Deux ressorts de
rappel et un portique provoquent le déplacement du piston distributeur
vers le point mort bas PMB.
1.3.2- Dosage du carburant :
Entre le point mort haut PMH et le point mort bas PMB, le piston
décrit une fraction de circonférence égale au nombre de cylindres du
moteur. Donc, pour un moteur :
- 4 cylindres : un quart de tour entre le PMH et le PMB
- 6 cylindres : un sixième de tour entre le PMH et le PMB

 Arrivée du carburant :

Lorsque le piston distributeur arrive à son PMB, le canal d’arrivée

du carburant de la tête hydraulique est toujours en face de l’une des
rainures ou fentes d'admission du piston distributeur, c’est la phase
arrivée du carburant.
Au PMB, du carburant à la pression interne de pompe d’injection
pénètre dans la chambre haute pression et dans l'alésage du piston de
pompe par le canal d’arrivée et l’une des rainures d’admission.

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  Refoulement du carburant :
Lorsque le piston distributeur se déplace vers son PMH, il obture
d’abord le canal d’arrivée du carburant de la tête hydraulique, provoque
une montée en pression du carburant par suite de son mouvement puis
vient placer la rainure de distribution en face d’un des canaux de
refoulement de la tête hydraulique.
 A ce moment, la pression élevée qui règne dans la chambre haute
pression ouvre la soupape ou clapet de refoulement de la tête
hydraulique vers un des injecteurs via une conduite haute pression.

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 Le piston continue son mouvement vers son point mort haut en
refoulant du carburant vers l’injecteur, cette phase pendant laquelle du
carburant est refoulé, s’appelle course utile du piston distributeur.

 Fin de refoulement :

Continuant toujours son mouvement vers son point mort haut, à

un moment donné, l’orifice de décharge du piston distributeur va être
découvert par la bague de régulation ce qui va mettre en communication
la partie haute pression et la chambre intérieure de la pompe d’injection,
la pression va diminuer et la soupape ou clapet de refoulement ferme la
conduite haute pression, dès cet instant, l’injecteur ne reçoit plus de
carburant et c’est la phase fin de refoulement.

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 Ce n’est pas tout à fait fini car à ce moment, le piston n’est pas
encore arrivé son point mort haut PMH et donc pendant le reste de son
mouvement vers le point mort haut, du carburant retourne encore à
l’intérieur de la pompe d’injection par la liaison qui existe entre l’orifice
de décharge du piston distributeur et la chambre intérieure de la pompe
d’injection, cette phase de déplacement du piston est appelée course
restant.
  Après son passage au point mort haut, les ressorts de rappel
repoussent le piston distributeur vers son point mort bas en obturant
l’orifice de décharge du piston distributeur et le cycle de pompage
recommence dès l’arrivée du piston au point mort bas PMB.

1 . 3 . 3 -

Soupape de refoulement :

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 La soupape de refoulement a pour rô les de : 
Isoler la conduite de refoulement haute pression de la pompe
d’injection
Assurer la détente du
carburant dans la conduite de
refoulement haute pression et dans
la chambre d'injecteur après
l'injection, en ré-aspirant une petite
quantité de gasoil. Cette détente va
provoquer une fermeture rapide et
franche de l'injecteur empêchant
ainsi tout suintement ultérieur de
carburant

 Fonctionnement :
En ouverture :
Lors du refoulement, le cô ne du clapet est soulevé de son
siège par la pression engendrée dans la chambre haute
pression. Le carburant est alors refoulé vers l'injecteur par
l’une des conduites de refoulement haute pression.

En fermeture :
Dès que la pression dans la chambre haute pression
diminue lorsque l’orifice de décharge du piston distributeur est
découvert par la bague de régulation c’est-à -dire à la phase (fin
de refoulement), le cô ne du clapet de refoulement est repoussé
sur son siège par le ressort et ainsi la pompe d’injection est
isolée de la conduite de refoulement haute pression jusqu'à la
prochaine course de refoulement.

2- Injection  :

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Dans les moteurs à combustion interne, le premier facteur de
performance, une fois le cycle de fonctionnement donné, est constitué
par la qualité de la réaction de combustion. Cette réaction n’a lieu
qu’en phase gazeuse et dans certaines limites de concentration des
réactifs. Le respect de ces conditions, phase vapeur et concentration, a
pour premier effet d’optimiser le dégagement de chaleur dans la
chambre de combustion et de limiter la formation de produits
polluants.
Compte tenu de la brièveté de la réaction de combustion dans les
moteurs alternatifs (quelques millisecondes), ainsi que des niveaux de
température atteints (2 000 K) dans la zone de réaction, il n’est pas
envisagé de contrô ler directement son déroulement mais de réaliser des
conditions initiales telles que les caractéristiques de la réaction (vitesse,
température, produits) soient maîtrisées. La formation du mélange, qui
assure les conditions initiales de la réaction, conditionne ainsi la qualité
de la combustion et l’évacuation des gaz, en particulier des gaz brû lés. Le
mélange est constitué de combustible et d’air qui sont idéalement à l’état
gazeux, dans des proportions qui peuvent être stœchiométriques ou pas
selon le type de moteur. Ils sont animés de mouvements favorisant le
contact moléculaire oxygène/combustible. Différents organes du moteur
participent à la formation du mélange : les conduits d’admission, les
soupapes ou lumières, le piston et la culasse qui par leur forme
définissent la géométrie de la chambre de combustion, et enfin le
dispositif d’injection.
L’injection de combustible dans les moteurs a donc pour objectif premier
cette double fonction de mise en état du combustible et de dosage. Mais
pour que le dosage prévu par le concepteur soit celui effectivement
réalisé au moment et à l’endroit de la réaction, l’alimentation en réactifs
et l’évacuation des produits de la réaction doivent être assurés et le
système d’injection peut y contribuer en générant des mouvements de
brassage dont l’échelle caractéristique peut être très diverse.
Selon le type de moteur, de combustible et les conditions de
fonctionnement, l’importance relative et l’aspect critique de ces
fonctions peuvent varier. Ainsi, par exemple, pour le moteur à essence

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classique, où le mélange réactif se présente sous forme stœchiométrique
et homogène, la fonction dosage n’est devenue critique qu’à partir de
l’intégration des pots catalytiques à l’échappement. Sans ce dispositif de
dépollution, les concentrations en air et en combustible peuvent varier
dans une gamme plus étendue sans que le fonctionnement du moteur en
pâ tisse.
Dans le moteur à essence en particulier, le mélange précède la
combustion dans le cycle de fonctionnement. Il peut être réalisé pendant
la phase d’admission ou pendant la phase de compression, l’essentiel
étant que le mélange soit formé au moment où l’allumage est déclenché
par l’étincelle de la bougie. Aussi, le combustible peut être introduit à
l’extérieur de la chambre de combustion (injection indirecte) ou
directement dans la chambre de combustion (injection directe).
L’aspect temporel de la formation du mélange est évidemment moins
critique lorsque le combustible est gazeux. Dans ce cas, la seule fonction
du système d’injection est de doser le combustible. En revanche, dans le
cas de combustibles liquides, la première fonction du système d’injection
est d’amener le combustible à l’état gazeux. La façon d’évaporer le
combustible la plus efficace est de le pulvériser (ou atomiser). On crée
ainsi une phase intermédiaire appelée liquide dispersé, constituée d’un
grand nombre de gouttes de faible diamètre, pour laquelle la surface
d’échange globale est très importante.

POMPES EN LIGNE ET POMPES DISTRIBUTRICES

Dans ces systèmes, l’élévation de pression et le dosage étaient confiés à
la pompe doseuse. Ces pompes comportaient un système
d’alimentation basse pression (réservoir, pompe de gavage, filtre) puis
le système d’injection, constitué de la pompe, des conduits haute
pression et des injecteurs. La régulation de la quantité de combustible
était complexe car à la différence du moteur Diesel, le papillon et la
pompe à combustible devaient être pilotés simultanément ou rendus
dépendants l’un de l’autre de façon à maintenir la correspondance des
débits d’air et de combustible nécessaires à la stœchiométrie du
mélange. Aussi, la fonction de dosage et la fonction d’élévation de

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pression étaient concentrées sur un seul mécanisme, le piston plongeur,
ce qui compliquait les solutions adoptées et le décalage du phasage
d’injection était pratiquement impossible, ce qui empêchait de les
envisager en injection directe. Enfin, l’ouverture de l’injecteur étant
pilotée par l’élévation de pression dans le circuit en aval de la pompe, la
pression pendant l’injection n’était pas constante et dépendait en plus
du régime de rotation du moteur ; le dosage était difficile à prévoir a
priori car il fallait tenir compte du mouvement de toutes les pièces et il
y avait risque de rebond de l’aiguille de l’injecteur sur son siège à
l’ouverture ou à la fermeture.

Injection directe de prémélange

Dans les systèmes d’injection de prémélange, on cherche à créer un
mélange air-essence proche de la stœchiométrie qui passera au
voisinage de la bougie de façon à brûler dans de bonnes conditions et
dont les gaz brûlés seront ensuite mélangés à l’air ou aux gaz résiduels
contenus dans la chambre de combustion. On notera que le prémélange
est différencié de l’admission, ce qui signifie que l’air de prémélange ne
peut pas, en principe, être aspiré par la course du piston ; il faut donc
prévoir un système de suralimentation pour l’air de prémélange. Dans
le cas des moteurs deux temps, cela peut être réalisé par la surpression
dans le carter pendant la descente du piston. Cette séparation de la
zone de mélange et de la zone de combustion permet par contre de
créer des conditions favorables au mélange, en particulier le temps
disponible pour sa préparation est pratiquement celui du cycle moteur,
ce qui rend les performances de ces moteurs moins dépendantes du
régime.
Il s’agit là d’une façon relativement simple de réaliser des mélanges
globalement pauvres et fortement stratifiés. Cela est obtenu au prix de
dispositifs de prémélange spécifiques qui augmentent la complexité du
moteur et de sa mise au point, donc son prix, mais qui peuvent
améliorer la consommation et limiter les niveaux d’émissions
polluantes aux charges partielles.

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Systèmes à dosage mécanique
Dans ces systèmes, une enceinte de prémélange communiquant avec la
chambre de combustion par une soupape reçoit de l’air par
l’intermédiaire de conduits reliés au collecteur d’admission. Pendant la
phase d’isolement de la chambre de prémélange avec la chambre de
combustion, le combustible est injecté de façon à créer un mélange
stœchiométrie ou riche. À l’ouverture de la soupape, le prémélange est
incorporé au reste de la charge constituée de l’air frais admis à travers
les lumières ou soupapes d’admission et des gaz brûlés résiduels. La
quantité d’air est contrôlée de façon plus ou moins incertaine par les
conditions de pression, les dimensions du système et la commande de
la soupape de prémélange. Le phasage de l’introduction du prémélange
ne peut pas être contrôlé sans l’introduction d’un déphaseur ou d’un
autre actionneur spécifique.

Systèmes à dosage électronique

Dans ces systèmes, deux soupapes électromagnétiques sont mises en
série, l’une pour le combustible, l’autre pour le mélange. Ainsi, un
injecteur électromagnétique basse pression classique contrôle la
quantité de combustible qui est introduite dans une chambre à l’entrée
de l’injecteur électromagnétique alimenté en air. Le temps d’ouverture
de ce deuxième injecteur contrôle donc la quantité de mélange air-
combustible introduite. Les nombreuses possibilités offertes par ce
double contrôle en termes de dosage et de phasage ont permis de
rendre viables des charges pauvres sur des moteurs équipés de ces
systèmes. Il faut noter cependant qu’il est nécessaire de disposer d’air
sous pression, ce qui est en général réalisé avec un compresseur à
piston spécifique supplémentaire.
Une des principales caractéristiques de cette solution est que, comme
les injecteurs assistés en air, la qualité de la pulvérisation est excellente
à un prix relativement faible.

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 Air
Combustible
Phasage de l'injection
Injecteur de
combustible Injection
Dosage directe

6 ms

PMH PMH 180 PMH

Injecteur d'air Degr é vilebrequin ( °)

Injection directe
du pr émélange PMH : point mort haut

(% ) 15

12 Fluide dual
(air + combustible
basse pression) Combustible seul
9 (haute pression )

0
0 8 10 27 100 1 000
Diam ètre des particules ( µm)

Grandeurs caractéristiques

PULVÉRISATION, ATOMISATION ET DÉPÔT

Finesse de pulvérisation : c’est le diamètre moyen des gouttes créées par l’injection. Elle doit être aussi
faible que possible pour garantir l’évaporation totale du combustible dans le temps imparti au
mélange. Dans les applications actuelles, le diamètre moyen est de l’ordre de 100 µm en injection
indirecte et 20 µm en injection directe.
Pénétration : c’est la distance parcourue par ces mêmes gouttes dans la chambre de combustion. Elle
doit être telle que tout dépôt de combustible non souhaité soit évité. La pénétration maximale est de
quelques centimètres.

DOSAGE

Résolution : c’est la quantité minimale de combustible que le système est capable de doser. La
précision du dosage du mélange et donc de la concentration en combustible de la charge dépend de
ce facteur. Dans un moteur d’automobile, la masse à injecter est de l’ordre de 10 mg par cylindre et
par cycle et les écarts de dosage admis sont autour de 0,5 %.

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Débit maximal : à pleine puissance, le moteur doit pouvoir disposer du maximum de combustible, ce
qui impose des contraintes au temps d’ouverture et au débit, donc à la pression, du combustible
dans le système d’injection. Il y a opposition entre la finesse de la pulvérisation et l’importance du
débit de combustible car l’une dépend inversement du diamètre des orifices d’injection et l’autre
directement de ce diamètre. L’augmentation de la pression d’injection permet, avec un orifice donné,
d’améliorer ces deux facteurs simultanément dans certaines plages.
Linéarité : la mise au point d’un moteur est fortement facilitée s’il y a proportionnalité entre le temps
d’injection et la quantité réellement injectée. Cela dépend de la stabilité du débit de combustible
pendant la phase d’injection.
Temps de réponse et phases transitoires : c’est le délai entre la commande électrique et l’introduction
effective de combustible dans la chambre de combustion. Pendant les passages de l’état inactif à
l’état actif stabilisé de l’injection et réciproquement, la quantité de combustible injecté n’est pas
contrôlée, ce qui a pour effet de rendre le dosage effectif différent du dosage prévu.

Dosage du combustible
La quantité de combustible qui doit être introduite par le système d’injection est fixée par la richesse
de consigne au point de fonctionnement considéré du moteur et par la masse d’air admise.
La richesse du mélange est définie comme le rapport de la masse du carburant à la masse d’air que
multiplie le pouvoir comburivore . Le respect de la richesse de consigne lors du fonctionnement du
moteur passe avant tout par une estimation correcte de la masse d’air admise. Aussi, le problème de
la mesure du débit d’air est devenu central dans l’efficacité globale du dosage.
Sans traiter de la mesure des débits gazeux, qui dépasse le cadre de cet article, rappelons que la
mesure du débit massique n’est possible qu’avec des systèmes complexes et très onéreux tels que les
débitmètres à effet Coriolis. En général, on mesure le débit volumique et le couple température-
pression dans la section de mesure afin d’en déduire le débit massique. Le débit volumique lui-même
n’est mesurable qu’avec des organes volumétriques tels que roues à aubes ou palettes, engrenages,
pistons plongeurs, volets, qui représentent des pertes de charge importantes et parfois incompatibles
avec un remplissage correct dans le cas des moteurs. Aussi, la mesure du débit peut être remplacée
par une mesure de vitesse.
Cette anémométrie ne peut pas en général être réalisée avec des organes déprimogènes (venturi,
diaphragme) car ils provoquent des pertes de charge mais aussi parce que les plages de
fonctionnement du moteur sont en général bien supérieures aux plages de validité de mesure avec
ces dispositifs où un régime d’écoulement particulier est nécessaire à la calibration du coefficient de
décharge.
Une solution relativement onéreuse mais plus précise en principe est l’anémométrie par fil ou film
chaud. Mais elle représente l’inconvénient de ne fournir qu’une mesure locale de la vitesse. Pour en
déduire la vitesse débitante puis le débit, il faut appliquer des coefficients correcteurs qui dépendent
du profil de vitesse dans la section de mesure, qui lui-même dépend du régime. Une calibration
préalable et une tabulation de ces coefficients sont nécessaires dans l’absolu. Cette solution d’abord
apparue dans les véhicules haut de gamme a tendance à se généraliser.

Fonction pulvérisation
MÉCANISMES DE PULVÉRISATION ET DE VAPORISATION
La pulvérisation d’un liquide est obtenue par le passage de ce dernier dans un orifice de dimensions
réduites avant l’introduction dans une grande enceinte. La vitesse de passage du liquide à travers

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l’orifice est en général très élevée par rapport à celle de la phase gazeuse dans l’enceinte. Selon la
différence de vitesse liquide/gaz croissante, différents régimes de pulvérisation peuvent apparaître
(figure 14).

Rayleigh : la rupture du filet liquide résulte de la croissance rapide de perturbations de surface, où la

tension de surface joue un rôle important. Certaines longueurs d’onde ont des facteurs
d’amplification plus importants que d’autres et lorsque l’amplitude de la perturbation est de l’ordre
du diamètre de l’orifice, il y a cassure du liquide. Les gouttes obtenues par ce régime ont un diamètre
supérieur à celui de l’orifice d’injection.

Aérodynamique primaire (first wind induced ) : la rupture du liquide résulte, comme dans le cas
précédent, de la croissance d’ondes de surface où intervient la tension superficielle, mais pour
lesquelles les contraintes induites à l’interface liquide/gaz pilotent l’amplification. Le diamètre des
gouttes obtenues est de l’ordre de celui de l’orifice d’injection. Un des cas typiques du régime de
rupture par ondes superficielles pour lequel il y a une solution analytique dans l’approximation
linéaire est l’instabilité de Kelvin-Helmoltz (§ 4.1.2.1) : modèle d’un cylindre liquide avançant dans
un gaz non visqueux au repos. Dans ce cas, le diamètre des gouttes dg est proche de 2 fois le diamètre
de l’orifice d’injection d.

Aérodynamique secondaire (second wind induced) : la rupture du liquide s’effectue à une certaine
distance de l’orifice d’injection. Entre l’orifice et le point de rupture, le liquide conserve une
géométrie cylindrique apparemment sans perturbation, puis diverge ensuite lorsque la pulvérisation
est enclenchée. Les mécanismes à l’origine de la rupture sont les mêmes que précédemment mais ce
sont les faibles longueurs d’onde qui sont amplifiées. Les contraintes turbulentes peuvent jouer là un
rôle dans la désintégration du jet liquide. Les gouttes obtenues ont pour ce régime des diamètres très
inférieurs en moyenne à celui du jet liquide. Il faut néanmoins remarquer que la distribution des
tailles des gouttes est, à partir de ce régime, beaucoup plus large que pour les deux cas précédents.

Atomisation : la rupture du liquide résulte des interactions aérodynamiques à l’interface liquide/gaz

mais aussi de phénomènes préalables au passage du liquide par la section de sortie de l’orifice
d’injection. Le cisaillement turbulent dans les conduites du circuit à haute pression et dans
l’injecteur, ainsi que la cavitation dans les restrictions importantes du siège de l’aiguille de l’injecteur
et des orifices d’injection, provoquent une rupture du liquide avant même la section de sortie de
l’orifice d’injection.
Indépendamment des effets aérodynamiques, des phénomènes thermiques peuvent être mis en jeu
pour la pulvérisation, qui dépendent faiblement de la vitesse liquide/gaz. Ainsi en est-il de
l’ébullition instantanée (flash boiling). Il s’agit de l’introduction du combustible dans une enceinte où
la pression est inférieure à la pression de vapeur saturante à la température du liquide. Il y a alors
passage brutal du liquide à la vapeur par croissance de bulles de vapeur au sein du jet liquide.

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Une fois que le liquide est en phase liquide dispersée constituée par les gouttes d’injection, il est
nécessaire d’en assurer la vaporisation. Au premier ordre, les facteurs favorisant le changement de
phase sont la différence de vitesse goutte/gaz et les températures du gaz et des gouttes.

PULVÉRISATION
Le filet liquide se désintègre sous l’effet de différentes forces agissant sur lui. L’atomisation induite
par effet aérodynamique, par effet de turbulence et par cavitation sont les trois mécanismes
intervenant dans le processus.
Une fois les premières gouttes formées par ces trois mécanismes, elles peuvent être sujettes à une
pulvérisation secondaire sous l’effet du frottement aérodynamique et des déformations éventuelles
menant à la scission.

Atomisation du noyau liquide

Atomisation induite par effet aérodynamique

Dans ce mode de pulvérisation, on considère des perturbations en surface du jet liquide et l’on
étudie leur amplification par interaction avec le milieu gazeux extérieur (instabilité de Kelvin-
Helmoltz). Ce mode de pulvérisation est contrôlé par le nombre de Weber qui détermine le taux
d’amplification des ondes de surface et le nombre d’Ohnesorge qui tient compte des effets visqueux.

Atomisation induite par turbulence

Dans ce mode, les fluctuations turbulentes au sein du jet liquide émergeant du trou de l’injecteur
produisent dans un premier temps des perturbations de surface qui sont supposées avoir lieu de
façon prédominante à certaines longueurs d’onde proportionnelles à l’échelle intégrale de
turbulence. On établit une relation entre la taille des gouttes formées et le niveau de turbulence
dans le trou d’injection. L’énergie cinétique de turbulence (k) et le taux de dissipation turbulente (ε),
calculés par un modèle k – ε 1D à l’intérieur des trous, sont nécessaires pour le calcul des échelles de
temps de pulvérisation, la taille des gouttes initiales et l’angle du jet.

Atomisation induite par cavitation

Dans ce mode, l’éclatement ou l’implosion des bulles de cavitation à la sortie de l’injecteur
désintègre le jet liquide émergeant du trou de l’injecteur. Si la pression autour du jet émergent est
beaucoup plus importante que celle à l’intérieur des bulles de cavitation, celles-ci s’effondrent
graduellement pendant qu’elles sont convectées par la turbulence interne du jet. Ce processus crée
des perturbations à la surface du jet liquide qui, au moment de l’effondrement global ou au moment
où les bulles atteignent la surface, se traduisent par la désintégration du jet et la formation de petites
gouttes. Les échelles caractéristiques de temps et de longueur de la pulvérisation sont considérées
comme fonction de la section efficace du trou estimée par le modèle d’écoulement dans le conduit
de l’injecteur. La taille des gouttes est alors calculée en combinant ces échelles de temps avec le
nombre de cavitation dynamique en utilisant des relations phénoménologiques.

Conclusion et perspectives
La convergence attendue des systèmes d’allumage Diesel et essence nécessite de parfaire la
compréhension des mécanismes intervenant dans la formation du mélange et le développement des
organes offrant de nouvelles possibilités.
Ainsi, les actionneurs actuels permettant l’élévation de pression consomment trop d’énergie par
rapport aux besoins réels du moteur ; les technologies piézo-électriques pourraient jouer là un rôle

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déterminant. En effet, l’actionneur piézo-électrique permet des temps de réponse nettement
inférieurs aux actuateurs électromagnétiques actuels. La force qu’il développe est aussi nettement
supérieure, ce qui permet d’imaginer une élévation de pression dans l’injecteur lui-même. Dosage et
mise sous pression seraient réalisés par une seule commande. Mais l’impossibilité de déplacements
suffisamment grands limite l’introduction de cette technologie à l’heure actuelle.
Dans l’optique d’une réduction de la taille des moteurs (downsizing ), des contraintes
dimensionnelles et de temps de réponse importantes vont se présenter aux constructeurs
d’injecteurs. Enfin, la réduction des émissions de CO2 passant par une amélioration du rendement du
moteur imposera des conditions de température et de pression encore plus contraignantes.

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