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Rapport No.618a-ZR
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EVALUATION D'UN PROJET DE TRANSPORT

FERROVIAIRE ET FLUVIAL
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REPUBLIQUE DU ZAIRE

5 mai 1975
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• !

/ d · TRADUCTION NON-OFFICIELLE A TITRE D'INFORMATION


Departement es proJets

Bureau regional Afrique de l'Est

Le present document fait I'objet d'une diffusion restreinte, et ne peut etre utilise par ses
destinataires que dans I'exercice de leurs fonctions officielles. Sa teneur ne peut etre
autrement divulguee sans I'autorisation de la Banque Mondiale.
A N·UTILlSER QU'A DES FINS OFFICIELLES

REPUBLIQUE DU ZAIRE

EVALUATION D'UN PROJET DE TRANSPORT FERROVIAIRE ET FLUVIAL

TABLE DES MATIERES

Pages

RESUME ET CONCLUSIONS ..................................... i - ii

1. INTRODUCTION •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 1

2. DONNEES GENERALES
A.
.........................................
Le pays et son economie ••••••••••••••••••••••••••••••
2

B. Le secteur des transports •••••••••••••••••••••••••••• 3

General! tes ••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 3

Routes ..........................................
Ports et transports fluviaux ••••••••••••••••••••
4

Chemins de fer •••••••••••••••••••••••••••••••••• 5

Aviation civile ••••••••••••••••••••••••••••••••• 5

C. Politique et coordination des transports ............. 6

3. 1 t ONATRA •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 6

A. Organisation, gestion et personnel ••••••••••••••••••• 6

B. Comptabilite, budgets et revision comptable •••••••••• 9

C. Biens de l'ONATRA •••••••••••••••••••••••••••••••••••• 11

Chemins de fer •••••••••••••••••••••••••••••••••• 11

Ports ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 12

Transport fluvial ...............................


Chantiers na'vals ••••••••••••••••••••••••••••••••
12
13

D. Operations et productivite ••••••••••••••••••••••••••• 13

Chemin de fer ••••••••••••••••••••••••••••••••••• 13

Transport fluvia~ ••••••••••••••••••••••••••••••• 14

E. Trafic ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 15

F. Le plan d'investissement 1975-77 ..................... 16

4. PROJET •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• '• ••••••••• 16

A. Description •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 16

Investissements de l'ONATRA ••••••••••••••••••••• 17

Investissements de la RVF ••••••••••••••••••••••• 18

Etudes techniques relatives a la voie ferree

Kinshasa-Ilebo ••••••••••••••••••••••••••••• 18

B. Execution du projet •••••••••••••••••••••••••••••••••• 19

C. Estimations de cout •••••••••••••••••••••••••••••••••• 20

D. Financement, passation des marches et deboursements •• 22

Le present rapport a ete etab1i par M}{. H. Agerschou (ingenieur portuaire),


P.O. Cheryan (analyste financier), J. De Weille (economiste), T. Marinos
(economiste), L. Nordin (economiste), E. Oh1und (ingenieur des chemins de fer)
et Hs. J. Damron (redactrice).

Le present document fait I'objet d'une diffusion restreinte, et ne peut etre utilise par ses
destina.aires que dans I'exercice de leurs fonctioas offidelles. Sa teneur ne peut etre
autrement diyullUee sans "autorisation de la Banque Mondiale.
Table des matieres (suite)

5. EVALUATION ECONOMIQUE ••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 23

6. EVALUATION FINANCIERE DE L'ONATRA ••••••••••••••••••••••••• 25

A. Situation actuelle ••••••••••••••••••••••.•••••••••••• 25


B. Perspecti'ves .•...•.•..•.•..•....•.•••..•.••.••.•.•.•. 27
C. Plan de financement •••••••••••.•••••••••••••••••••••• 29

7. POI:~TS D' ACCORD ET RECOHj'·iANDATIONS •••••••••••••••••••••••• 31

ANNEXES

1. La Voie nationale
2. Biens appartenant a l'ONATRA
3.
4. Objectifs d'exploitation
5. Description des investissements consacres aux chemins de fer
dans Ie cadre du projet
6. Determination de la capacite supplementaire de bateaux pousseurs
necessaire sur les principaux itineraires
7. Calendrier d'execution du projet
8. Base de l' evaluation economique
9. Evaluation economique des investissements ferroviaires
10. Hypotheses utilisees pour les previsions financieres

TABLEAUX
REPUBLIQUE DU ZA~RE

EVALUATION D'UN PROJET DE TRAnSPOTIT FERROVIAIRE ET FLUVIAL

RESImE ET CONCLUSIONS

i. Le Zaire n'a que 30 km de cote et son unique acces a la mer, autre­


ment qu'a travers les pays avoisinants, s'effectue par Ie port de Matadi,
situe a plus de 150 km en amont du fleuve Zaire. A l'interieur des terres, Ie
couloir de transport Ie plus important est constitue par la Voie nationale qui
s'etend sur 2.750 km, de Hatadi a la zone cuprifere de Shaba dans Ie sud-est.
Le transport y est assure par Ie chemin de fer, sauf pour un tronc;.on de 800 km
a1lant d'Ilebo a Kinshasa ou il s'effectue par voies fluviales.

ii. Le gouvernement a l'intention d'accroitre la capacite de la Voie


nationale en vue de recourir dans une moindre mesure aux itineraires etrangers
d'acces a la mer, lesquels sont periodiquement encombres et incertains. La
realisation des objectifs envisages par Ie gouvernement demanderait des in­
vestissements considerables, mais actuellement il s'agit d'augmenter la capa­
cite effective des moyens et systemes de transport existants en rendant aux
transports tant fluviaux que ferroviaires leur efficacite anterieure. A cette
fin, l'Association a contribue en 1971 au financement d'un projet de transport
fluvial, dans le cadre du Credit 255-CK (7 millions de dollars), comprenant
la remise en etat des aides a la navigation et du parc fluvial, une assistance
technique ainsi qu'une etude economique de la Voie nationale. Le projet a
ete entrave par Ie manque de personnel d'assistance technique ayant la compe­
tence voulue; par contre, les travaux ont avance de maniere satisfaisante.
Le probleme pose par l'assistance technique a ete partiellement resolu et les
efforts de recrutement se poursuivent.

iii. Un des buts principaux du projet est d'assurer une amelioration sou­
tenue de l'efficacite operationnelle et d'augmenter ainsi la capacite de l'Of­
fice national des transports (ONATRA, organisme gouvernemental responsable des
voies navigables et du chemin de fer reliant les ports de }~atadi et de Kinshasa
et de l'exploitation de ces deux ports). En ce qui concerne Ie chemin de fer
Hatadi-Kinshasa, Ie projet prevoit essentiellement Ie renouvellement de la
voie et certaines ameliorations, qui permettront de reduire les retards des
trains et d'ameliorer l'utilisation du materiel roulant; pour ce qui est du
service fluvial reliant Kinshasa a Ilebo, Ie projet fournirait des barges sup­
plementaires; quant aux ports, ils font l'objet d'une etude de justification
en vue d'augmenter leur capacite dans Ie cadre de l'expansion d'ensemble de la
Voie nationale. Le developpement de ces ports pourrait etre finance ulterieu­
rement au titre d'un autre projet du Groupe de la Banque.

iv. Tout en etant l'une des institutions les plus importantes du Zaire,
1 'O:~ATRA souffre du manque de personnel qualifie. L' assis tance technique four­
nie dans Ie cadre du Credit-255 CK a remedie dans une certaine mesure a cette
situation et Ie projet comprcndra une assistance technique supplementaire as­
sortie d'un vaste programme de formation professionnelle.
- ii ­

v. Le projet inclut egalement la realisation par des consultants d'un


avant-projet relatif a la nouvelle ligne de chemin de fer que Ie gouvernement
prevoit entre Ilebo et Kinshasa de fa~on a prolonger la voie ferree sur toute
la longueur de la Voie nationale.

vi. Le cout total du projet est evalue a 52 millions de dollars. Le


credit prevu par l'IDA financerait 26 millions de dollars que lIon estime
~tre l'element en devises du coat global. Vingt millions six cent mille dol­
lars seraient retrocedes aI' ONATRA aux conditions qu' applique la Banque.
Tout Ie materiel importe serait obtenu a la suite d'un appel d'offres inter­
national conformement aux directives de la Banque.

vii. Etant donne l'introduction prochaine d'une hausse des tarifs, l'ONATRA
devrait realiser des benefices a partir de 1976.

viii. La rentabilite economique du projet est estimee a 28 % sur la base


des prix virtuels du change et de la main-d'oeuvre nationale non qualifiee.
Ce taux de rentabilite tient compte des avantages que representent pour Ie
Zaire l'augmentation de capacite d'un itineraire entierement national d'acces
a la mer et la reduction des couts d'exploitation sur cet itineraire.

ix. Compte tenu des points convenus lors des negociations et resumes
au Chapitre VII du present rapport, Ie projet justifie l'octroi a la Republi­
que du Zaire d'un credit de l'IDA de 26 millions de dollars.

I
REPUBLIQUE DU ZAIRE

EVALUATION D'UN PROJET DE TP~SPORT FERROVIAIRE ET FLUVIAL

1. INTRODUCTION

1.01 Depuis 1a fin des annees 1960, 1e Groupe de 1a Banque et 1e Pro­


gramme des Nations Unies pour 1e Deve10ppement (PNUD) aident 1e Gouvernement
de 1a Repub1ique du Zarre a remettre en etat l'infrastructure des transports
du pays. 11 s'agit essentie11ement d'assurer 1e trafic d'exportation et d'im­
portation et de re1ancer l'agricu1ture qui souffre encore tres gravement du
mauvais etat des routes. En ce qui concerne 1e transport a l'interieur du
pays par voies navigab1es et routes, 1a premiere etape consistait a eva1uer
l'etat des reseaux et 1es mesures a prendre pour en assurer 1a refection et
l'entretien en s'interessant tout particu1ierement aux prob1emes institution­
nels. En 1969, 1e PNUD a finance une etude des transports f1uviaux et, dans
1e cadre du premier projet routier finance par 1e Groupe de 1a Banque au ZaIre
(Cr. 152-CK), 1e PNUD et l'IDA ont finance conjointement 1es services de con­
sultants charges d'etudier 1es besoins du secteur routier. Dans 1es deux cas,
1a Banque servait d'organe d'execution pour 1e projet du PNUD.

1.02 L'etude des transports f1uviaux a ete menee en deux temps par 1es
consultants ho11andais Berenschot-Bosboom. La premiere phase consistait en
une etude de l' organisation des services de transport sur 1a Voie nationale,
reseau ferroviaire et fluvial qui forme 1e principal axe de transport du pays
et 1a deuxieme phase portait sur 1a creation recommandee au cours de 1a Phase I
de l'etude de trois agences qui s'occuperaient respectivement des services f1u­
viaux, ferroviaires et portuaires ainsi que de l'entretien et de l'exp1oita­
tion des aides a 1a navigation (par. 3.01). En 1971, simu1tanement a 1a Phase
II de l'etude, l'Association a contribue au financement d'un projet de trans­
port fluvial (Credit 255-CK de 7 millions de dollars) qui co:oprend l'octroi
de services d'assistance technique aux nouvelles agences, 1a remise en etat
des aides a 1a navigation et du parc fluvial ainsi qu'une etude de 1a renta­
bilite economique de la Voie nationale.

1.03 Le projet de transport fluvial s'est heurte a de graves problemes:


1e recrutement du personnel d'assistance technique a pris plus de temps que
prevu et 1e choix de certains des experts Sf est avere c.a.1encontreux, ce qui a
considerab1ement retarde l'execution du projet. Toutefois, 1e recrutement de
personnel technique approprie est maintenant en bonne voie, de meme que l'eta­
b1issement des institutions necessaires pour assurer 1e fonctionnement regu1ier
et efficace des services de transport. L'Association suit de pres l'organisa­
~ tion, l'administration et 1es finances des trois organismes, aidee en ce1a par
1es deux specialistes des transports qui ont recemment ete affectes a 1a mis­
sion residente au Zaire.
- 2 ­

1.04 Le projet, qui sera finance par un credit de l'IDA accorde a 1a


Repub1ique du Zaire, permettra de poursuivre 1e programme d'ame1ioration des
transports. 11 prcvoit 1a prorogation des services d'assistance technique,
l'inauguration d'un programme de formation professionne11e et 1e financernent
d'investissements prioritaires dans 1es transports f1uviaux et 1e chemin de fer
Hatadi-Kinshasa afin de satisfaire 1es besoins jusqu' en 1977. I1 comprend
egalernent une etude des ports de Matadi et de Kinshasa et un avant-projet re­
1atif a une eventue11e liaison ferroviaire Kinshasa-I1ebo.

1.05 Par ai11eurs, 1e Groupe de 1a Banque contribue a 1a modernisation


du reseau routier du Zaire. En 1972, l'IDA a finance un second projet routier
(Cr. 292-CK de 19 millions de dollars) qui, comme 1e projet de transport flu­
vial, visait a rendre 1e Zaire mieux a meme de remettre en etat et d'entre­
tenir l'infrastructure existante. Ce projet comprend l'octroi de services
d'assistance technique a l'Office des routes, l'achat de materiel d'entretien
et 1a formation des conducteurs d'engins, 1a remise en etat de routes priori­
taires et 1a realisation d'etudes de preinvestissement concernant de nouveaux
amenagernents routiers. Ce projet s'est heurte, en ce qui concerne l'assistan­
ce technique, aux memes difficultes que 1e projet de transport fluvial, encore
aggravees parle fait que 1a po1itique et l'organisation sectorie11es ont ete
fr~quemment modifiees et que 1e materiel est arrive en retard. La realisation
du troisierne projet routier devrait permettre de surmonter ces difficu1tes.

1.06 Le present rapport a ete etab1i sur 1a base des conclusions et


recommandations d' une mission d' evaluation qui a sejourne au Zaire en avri1/
mai 1974 et qui etait composee de 1m. H. Agerschou (ingenieur portuaire),
P. O. Cheryan (ana1yste financier), J. de Wei11e (econo~iste), T. Marinos
(economiste) et E. Oh1und (ingenieur ferroviaire). Pour 1e parc fluvial,
deux consultants du Lloyd's Register (Royaume-Uni), H. G. Ste\vart (inspecteur
des bateaux et moteurs) et H. K. van Duffe1en (architecte naval) ont participe
a l'eva1uation. Une etude des besoins ferroviaires a ete menee par 1es con­
sultants Berenschot-Bosboom et un ingenieur des chemins de fer, H. J. Kesson,
a consei11e 1a mission quant a l'avant-projet de 1a voie ferree Kinshasa-I1ebo.
Le rapport a ete mis en forme par Us. J. Damron.

2. DONNEES GENERALES

A~ Le pays et son economie

2.01 Le Zaire est l'un des p1us vastes pays d'Afrique puisqu'i1 couvre
2
une superficie de 2,4 millions de km, soit 1e quart environ de 1a superficie
des Etats-Unis continentaux. Sa population s'accroit au rythme moyen annue1
de 2,8 % depuis 1960 et depassait 20 millions d 'habitants en 1973, ce qui ne
2
represente qu'une densite Doyenne de neuf habitants au kn. L'exode rural
est un phenomene permanent qui aggrave 1e chomage urbain.
- 3 ­

2.02 Le produit interieur brut (PIB) equivalait a environ 2,2 milliards


de dollars en 1973, soit environ 100 dollars par habitant et il progresse au
taux moyen de 6 % par an. Lteconomie repose essentiellement sur Ie cuivre
qui reprcsentait environ 12 ,~ du PIB et environ 74 ~~ des exportations en 1973.
Le fait que la region cuprifere, Ie Shaba, situe a ltextremite sud-est du pays,
est eloigne de la mer, contribue aux nombreux problemes de transports auxquels
se heurte Ie Zaire. Quelque 70 % de la populationvivent de l'agriculture mais
la production agricole, qui avait baisse pendant les troubles du debut des
annees sOixante, n'a pas encore repris, et ce en partie a cause de la degra­
dation du reseau et des services de transport.

B. Le secteur des transports

2.03 Les services de transport ont ete interrompus pendant les troubles
politiques du debut des annees soixante et ont continue a se degrader pen­
dant toute la decennie par la faute d'une mauvaise administration et d'un en­
tretien insuffisant. Depuis 1962, divers organismes d'aide bilaterale coo­
perent avec Ie Gouvernement du Zaire pour remettre en etat Ie reseau des trans­
ports mais la situation ne s'ameliore que tres lentement, du fait surtout que
Ie Zaire manque de personnel qualifie. C'est pourquoi on accorde actuellement
une grande importance au programme de formation, aux services d'assistance
technique et a la mise en place d'institutions.

2.04 Au Zaire, les modes de transport sont fortement complementaires;


c'est notamment Ie cas sur la Voie nationale, reseau fluvial et ferroviaire
de 2.750 kIn de long utilise pour Ie transport des marchandises en pro'venance
du Shaba, principalement du cuivre, et a destination du principal port maritime
de Hatadi. Le Zaire et Ie Kasai constituent les principales arteres de la
Voie nationale, Ie chemin de fer permettant d' eviter les tronc;:ons non naviga­
bles des fleuves et prolongeant Ie reseau fluvial. Les routes ne jouent qu' un
role secondaire co~ voies d'acces a ce reseau principal, sauf dans Ie nord­
est ou leur role est predominant. La Voie nationale ayant une capacite in­
suffisante, une assez grande partie du trafic entre les provinces du sud-est
et la mer est acheminee par rail sur des itineraires etrangers, notamment par
Lobito en Angola. Le Gouvernement zairois aimerait reduire Ie recours aces
autres itineraires et accroitre la capacite de la Voie nationale d'autant plus
que, ces derniers temps, les ports de Lobito et Dar es-Salam ont connu de
graves encombrements. A cette fin, Ie gouvernement a decide de construire un
nouveau port en eau profonde a Banana, qui serait relie par rail a Hatadi et
de construire egalement une ligne de chemin de fer Kinshasa-Ilebo (Annexe 1).
En attendant ltexecution de ce programme, qui, compte tenu de son coOt tres
eleve, prendra certainement de longues annees, Ie gou~ernement a decide d'ac­
croitre la capacHe i) des ports de Kinshasa et Hatadi, ii) de la voie ferree
existante Kinshasa-:fatadi et iii) de la liaison fluviale Ilebo-Kinshasa.
- 4 ­

2.05 Le souhait bien naturel du GouV"erneme:at zairois d' ameliorer la


voie d'acces a la mer ne passant pas par l'etranger est encore renforce par
un certain nombre de considerations pratiques:

i) pour des raisons politiques, l'acheninenent du trafic par Ie chemin


de fer rhodesien ne constitue pas une solution de rechange interes­
sante;

ii) en regIe generale, l'encombrernent des ports restreint l'utilisation


des cinq voies d'acces a la mer par rail; il est particulierement
grave a Lobito en Angola, oil la periode d'attente des bateaux pour­
rait atteindre 90 jours; et

iii) l'incertitude de la situation politique en Angola et au Hozambique


risque de restreindre les operations ferroviaires et portuaires de
ces pays pour quelque temps encore.

En outre, au moins dans les limites de l'accroissement de capacite prevu au


projet, la Voie nationale represente pour Ie Zaire un moyen moins couteux
d'acces a la mer; elle est done economiquement justifiee. (Chapitre 5).

Routes

2.06 Bien qu'il n'existe aucun inventaire complet du reseau routier, on


peut penser que Ie Zaire posse.de plus de 140.000 km de routes et pistes, dont
la moitie sont classees routes d' interet general et doi<vent etre amenagees
de maniere a etre utilisables par tous les temps. Le reseau consiste en grande
partie de routes en terre a caracteristiques mediocres, dont beaucoup ont ete
recouvertes par la brousse. Le reseau de grands axes interurbains s'etend
sur environ 25.000 km dont quelque 2.000 kID sont bitumes et 3.000 km doivent
l'etre au cours des prochaines annees. II y a environ 330 bacs, dont beaucoup
constituent des liens essentiels sur les axes interurbains mais dont les trois
quarts environ sont actuellement hors d'etat de marche, ce qui freine grave­
ment Ie trafic et laisse meme certaines regions sans aucun'moyen de communi­
cations.

Ports et transports fluviaux

2.07 Le Zaire n'a que quelque 30 km de cote sur 1 'Ocean Atlantique.


L'acces a l'ocean se fait par l'estuaire du Zaire, qui s'etand sur 158 km de
Matadi a la mer. En 1973, Ie port de Matadi a achemine 1,2 million de tonnes
de marchandises. On prevoit la construction d'un nouveau port maritime a
Banana, bien que ce projet exige la construction de ponts et de liaisons fer­
roviaires et routieres qui entraineront de gros investissements.
5 ­

2.08 Presque toutes ces regions du pays sont desservies par environ
14.000 km de voies navigables constituees par le Zaire, le Kasai et leurs
affluents ainsi que plusieurs lacs. Ce reseau comprend egalement environ
70 ports, dont les principaux sont Kinshasa sur le Zaire et Ilebo sur le
Kasai, situes aux points de transbordement entre les reseaux ferroviaire
et fluvial sur la Voie nationale. Parmi les autre.s ports flUlriaux importants,
on peut citer Kisangani, Hbandaka, et Bumba sur le Zaire et Bandundu sur le
KasaL En 1973, le trafic remontant et descendant les fleul1es a totalise
1,1 million de tonnes, dont 55 %, y compris tout le cuivre passant par le
Zaire, etait aci1emine par le Kasai et 45 % par le Zaire et ses affluents.
Kalemie, situe sur le lac Tanganyil~ au terminus de la voie ferree et relie
au rcseau de chemin de. fer est-africain, est le principal port lacustre du pays.

Chemins de fer

2.09 Le reseau ferrol1iaire du Zaire comprend cinq elements distincts:


i) le Chemin de fer Hatadi-Kinshasa (CDIT<.), 366 1:JTI.; ii) Ie Cherain de fer
Kinshasa-Dilolo-Lubumbashi (KDL), 2.642 km; iii) Ie Chemin de fer des Grands
Lacs (CFL), 960 kIn; iV) les Chemins de fer vicinaux du Zaire (Vicizaire) ,
1.025 km; et v) Ie Chemin de fer du liayumbe (CF:I), 136 km. Jusqu'a tout re­
cemment, ces dil1ers elements etaient detenus et controles par plusieurs orga­
nismes publics et prilles qui, en decernbre 1974, ont ete regroupes en une seule
societe, la Societe nationale des chemins de fer zairois (SHCZ) (voir egalement
par. 3.04).

2.10 En outre, le Goul1ernement zairois aI' intention de construire une


voie ferree de quelque 800 l:m de long reliant les lignes du CF:n( et du KDL,
qui doublcrait la liaison fluviale existante. Une etude. de consultants exe­
cutee en 1972 concluait que la construction de cette voic ferree serait jus­
tifiee mais, de l'avis de l'Association, elle se fondait sur des estimations
de coGts inexactes. Le credit contribuera au financemcnt des coGts en del1ises
de l'al1ant-projet (par. 4.10) relatifs a cette ligne de chemin de fer, afin
que ltel1aluation economique de ce projet puisse se faire sur la base dtesti­
mat ions de couts recentes.

Aviation civile

2.11 La compagnie nationale Air Zaire dessert 40 aeroports du pays et


assure egalement quelques vols internationaux. Les aeroports de Kinshasa
et de Lubumbashi sont des servis par des transporteurs internationaux et Ie
Zaire possede en outre quelque 150 autres aerodromes secondaires qui ne sont
pas des servis par desl101s reguliers. Les operations souffrent du mauvais
etat des pistes, des batiments et du materiel, de la penurie de personnel
qualifie, ainsi que de Itabsence de reseaux de communications et de services
meteorologiques suffisants. Le gouvernement stest lance, avec l'assistance
d'organismes d'aide bilaterale, dans un ambitieux programme de modernisation
des aeroports. II inl1estit egalement des sommes considerables dans les ser­
vices internationaux, bien qu'on puisse mettre en doute la justification eco­
nomique de certains de ces investissements.
- 6 ­

C. Politique et coordination des transports

2.12 Act uellement, il n'existe aucun mecanisme efficace permettant de


formuler une politique en matiere de transport ou de coordonner l'exploita­
tion et Ie developpement des di'vers mode de transport. C' est Ie Departement
des travaux publics qui s'occupe des routes alors que les chemins de fer,
les voies fluviales et l'aviation civile relevent du Departement des trans­
ports et co~unications.

2.13 Compte tenu de la complementarite des divers modes de transport


et de l'interet que porte Ie gouvernement a la remise en etat du reseau exis­
tant, la question de coordination entre les divers modes ne revet pas pour Ie
moment de caractere d'urgence. Toutefois, a mesure que Ie reseau se develop­
pera, les questions de planification et de politique prendront probablement
une importance croissante et il est donc indispensable de rassembler syste­
matiquement des donnees statistiques. En premier lieu, il importe que Ie gou­
vernement adopte une politique d'ensemble clairement definie et etablisse un
plan de developpement national. C' est a cette fin que Ie PIWD et la BIRD
apportent actuellement une aide au Service du Plan au sein de l'Office du
President. En outre, l'Office des routes et Ie Departement des transports
et des communications sont dotes de services de planification dans Ie cadre
de projets finances par l'IDA et par d'autres organismes d'aide exterieure.
En second lieu, il conviendrait d'envisager la creation d'un organisme de
coordination des transports; Ie rapport que redige actuellement la mission
economique de la BIRD contient des recowmandations a ce sujet.

3. L'ONATRA

A. Organisation, gestion et personnel

3.01 Un organisme public autonome, l'Office d'exploitation des transports


du Congo (OTRACO), a ete cree en 1935 et charge d'assurer i) les services de
transport et les services connexes sur tous les cours d'eau et lacs; ii) les
services ferroviaires du CFHK, entre Ie port de Hatadi et Kinshasa; et iii)
les operations portuaires a l1atadi et Kinshasa. Apres l'accession du pays a
l'independance en 1960, l'Office a connu de graves difficultes imputables a
une mauvaise organisation, au manque de personnel competent, au mauvais moral
du personnel et a la degradation de la situation financiere. Dans Ie cadre
de l'etude qu'ils ont menee sur les besoins de transport fluviaux, financee
par Ie PIWD, les consultants de Berenschot-Bosboom ont reconmande certaines
modifications d'ordre institutionnel. Ces modifications ont ete acceptees
par Ie gouvernement et incorporees dans les statuts dates du 26 janvier 1971.
- 7 -

Les institutions existantes etnient remplacees par trois nouveaux organismes:


l'Office national des transports (Ol~Tr~) qui reprenait les fonctions de
l'OTRACO; la Regie des voies fluviales (RVF) qui etait chargee d'e:h"Ploiter et
d'entretenir les aides a la navigation sur Ie Zaire et Ie Kasai, et d'assurer
les services sur ces fleuves; et la Regie des voies maritimes (RVM) chargee
d'assurer ces memes services sur l'estuaire du Zaire. Ces trois organismes
etaient places sous la tutelle du Del)artement des transports et communica­
tions, bien que chacun jouisse d'une grande autonomie en ce qui concerne ses
finances et ses operations.

3.02 Au milieu de l'annee 1973, les statuts regissant l'organisation


et Ie personnel de l' mJATRl~, qui avaient ete approuves par l' Association,
ont ete suspendus pour permettre Ie renvoi de personnel indiscipline et cou­
pable de delits divers. Cette suspension des statuts ne s'est pas revelee
tres efficace mais elle a permis au Comrnissaire d'Etat aux transports et aux
communications d'intervenir directement dans de nombreuses questions opera­
tionnelles, ce qui a diminue les pouvoirs du Directeur general. Le gouver­
nement a donne l'assurance a l'Association qu'il ferait appliquer les statuts
de l'ON.ATRA, la signature de l'accord du credit etant soumise a cette condi­
tion.

3.03 La RVF, bien qu'officiellement organisme public autonome, est en


fait presque exclusiverent un service de 1 'ONATRA. Sa situation financiere
est m~d{ocre et~la cooperation entre les deux organismes tres insuffisante.
C' est pourquoi Ie gouvernement envisage actuellement la possibilite d' integrer
la RVF ~ l'O:~ATP.A. L'Association souscrit a cette idee et a demande a etre
tenue au courant des intentions du gouvernement a cet egard.

3.04 Le 2 decembre 1974, Ie gouvernement a promulgue une loi ('No 74­


027) portant creation de la Societe nationale des chemins de fer zairois
(SNCZ), qui est chargee de reprendre et d'exploiter sous une direction unique
tous les chemins de fer du pays, y compris Ie CFHK de l' ONATRA. Le gouverne­
ment avait toutefois donne officieusement l'assurance a l'Association que
I' ONATRA con tinue rai t a gerer Ie CFlfK pendant toute la periode du projet.
Comme juridiquement, c'est de la SNCZ que relevent maintenant les chemins de
fer, des assurances ont ete obtenues lors des negociations que l'ONATRA con­
tinuerait a etre charge. "des operations du CFHK et de l'execution des inves­
tissements jusqu'a l'achevement du projet. Ces arrangements devraient toute­
fois faire l'objet d'un accord entre la SNCZ et l'ONATRA, jugc acceptable par
l'Association et approuve par Ie gouvernement. L'entree en vigueur du credit
est subordonnee a la signature de cet accord.

3.05 L'ONATRA, qui emploie plus de 27.000 personnes, est l'une des plus
grandes organisations zairoises. 11 comprend quatre departements:
- 8 ­

i) le Departement des chemins de fer qui e:{ploite et entretient le


CEITZ;

ii) le Departernent des ports qui e~)loite et entretient les ports flu­
viaux de Hatadi, Boma et Kinshasa;

iii) le Departement des voies fluviales qui s'occupe d'environ 70 au­


tres ports fluviaux et assure le transport entre eux; et

iv) le Departement des chantiers navels qui entretient le parc fluvial.

Il y a neuf services et unites adI!'inistratives centrales, qui toutes relevent


du Directeur general (voir organigramme 1). Tous les departeT:lents a l' excep­
tion de ceux des ports et des chantiers navals sont mal geres et l'appareil
administratif est lourd, les fonctions et la hierarchie n' etant pas tres clai­
res. Par exemple, le Directeur general doit s'occuper de diverses taches rou­
tiniihes cot:lITle les logements du personnel au les decaissements d I avances indi­
viduelles. LI ONA.TI~A mene actuellement une etude interne de son organisation
et un organigramr,1e simplifie devrait prochainement etre adopte (organigramme 2).

3.06 L'ONATRA a ete sensiblement ameliore depuis 1972, date a laquelle


son Directeur general actuel a ete nOmBe et au plusieurs etrangers, dont les
services etaient fin~~ces dans le cadre de l'aide bilaterale fran9aise et
belge, ont ete affectes aux departements des ports et des chantiers navals.
Toutefois, les contrats de plusieurs de ces experts expirent au milieu de
1975 et, a moins qu'ils puissent rester au ZaIre, les operations de l'ONATRA
risquent de se degrader. Au -cours des negociations, le gouverner.lent et
l'Ot~\TRA ont confirme qu'ils continueraient a employer des specialistes qua­
lifies et experimentes qui participeront a l'exploitation de l'OHATRA jusqu'a
ce que l'ONAT&\ puisse disposer de personnel national qualifie. Dans le cadre
du projet, un programme de formation (par. 4.08) sera organise a l'intention
du personnel de l'OHATRA afin d'ameliorer ses connaissances, sa production
et sa productivite.

3.07 La penurie generalisee de personnel qualifie est encore aggravee


par la politique appliquee par l'ONATRA en matiere de personnel: ses effectifs
sont plethoriques et son personnel manque de discipline, de sens des respon­
sabilites et de motivation. Pour aider a reduire les effectifs, qui avaient
atteint un nombre vraiment excessif, l'ONATr~ pratique actuellement un con­
trale rigoureux du recrutement et ne remplace plus les employes qui quittent
son service. Lors des negociations, l'ONATRA a confirme qu'il reverrait ses
besoins en personnel, ainsi que sa politique et ses reglements en la matiere.
Des indices d'emploi et de productivite ant etc fixes en accord avec l'Asso­
ciation (par. 3.21 et 3.24).
- 9 ­

B. Comptabi1ite, budgets et revision comotab1e

3.08 L'ONATP~ a enregistre et continue a enregistrer des resu1tats me­


diocres en matiere de comptabi1ite et de finances. Les principa1es faib1esses
sont 1es suivantes:

i) 1a comptabi1ite est loin d'etre tenue a jour;

ii) 1es immobi1isations figurant dans 1es ecritures ne coincident pas


avec 1es biens reels et l'etat de ces biens et 1a po1itique d'amor­
tissement, basee sur 1a duree utile de chacun des biens, n'est pas
appliquee de maniere systematique;

iii) 1es procedures de paiement des salaires des employes donnent lieu a
des abus;

iV) l'affectation de provisions aux reserves n'est pas coherente et


varie d'une annee a l'autre;

v) 1es budgets d'equipement et de fonctionnement, bien qu'etab1is


chaque annee, ne sont pas utilises comme instrument de gestion pour
contro1er 1es investissements et 1es couts et atteindre certains
objectifs financiers;

vi) 1es applications de donnees comptab1es fournies par l'ordinateur


ne sont pas satisfaisantes parce que 1es entrees sont trop sou­
vent erronees et incomp1etes; (par. 3.10);

'\Tii) i1 n'existe aucun contra1e des stocks, ce qui entra!ne un approvi­


sionnement excessif et des doubles commandes (par. 3.11); et

viii) l'ONATRA ne pratique pas de maniere continue une, revision interne


de ses comptes.

3.09 Le Credit 255-CK comprenait 1e financement des services de six


experts qui devaient occuper des postes c1es dans 1es services de comptabi­
lite et 1es services financiers de l'ONATr~ pour une duree de deux ans a
partir de janvier 1972. Or, ces postes n'ont ete pour-vus qu'en mars 1973
et trois des personnes choisies n'ont pas donne satisfaction et leurs con­
trats ont ete resi1H~s. Deux des postes restent vacants. Par suite de ces
retards, dus en grande partie a de mau\Taises moda1itcs de recrutement, 1es
8Qe1iorations que l'on attendait du projet ne se sont pas encore rea1isees.
Depuis janvier 1974, l'OHATRA dispose de resu1tats mensue1s d'exp1oitation
de chacu.."1 de ses services mais une grande partie des entrees sont encore ine­
xactes et incompletes. La situation devrait s'arae1iorer 10rsque tous 1es
- 10 ­

spccialistes seront entrcs en fonction et lorsque des conptab1es zairois auront


etc formes dans 1e cadre du programme envisage. Lars des ncgociations, i1 a
cte convenu que 1es sh: postes c1es dans 1es services c0Ti1ptab1es et financiers
continueront, jusqu' a l' achever,lent du proj et, a etre remp1is par des personnes
jugees acceptab1es par l'Association. Le credit comprend 1e financement de
leurs services.

3.10 L'Ol~ATRA possede un ordinateur IBH 360 qui n'est actue11ement utilise
que pour 1e traitement de donnees financieres et statistiques et dont 1es en­
trees sont souvent inexactes et incomp1etes. 11 conviendrait d'ame1iorer sen­
sib1ement 1a qualite de l'information et d'introduire de nouvelles applications
te11es que contro1e budgetaire, ca1cu1 des couts du trafic et statistiques de
productivite. Un ordinateur plus cornp1exe (IEll 370-145) a ete livre en no­
vernbre 1974 mais, pour qu'i1 soit utilise de rnaniere efficace, i1 faudra assu­
rer 1a formation d'un nombre suffisant de Zairois dans 1es dornaines de 1a pro­
grammation et du traitement des donnees. Ce point est prevu dans 1e progrannne
de formation qui sera finance dans 1e cadre du projet.

3.11 Jusqu'a ces derniers temps, l'Oll'ATP.A n'avait recours pratiquement


a aucune methode ou procedure de contra1e de stocks. La confusion des metho­
des de passation des marches et 1es prob1emes de paienent qui en ont resu1te
ont suscite des difficultes avec 1es foumisseurs. Un montant de que1que 3
millions de zaires est mobilise en doubles comnandes et une somrne de 2 millions
de zaires en stocks excessifs. Pour resoudre ce probleme, l'ONATRA a recem­
ment etab1i, avec l'aide de l'un des experts dont 1es services sont finances
dans 1e cadre du Credit 255-CK, un service central de contra1e des stocks et
de passation des marches. La situation s'est que1que peu ame1ioree mais i1
reste beaucoup a faire et a cette fin, 1e Plw~ financera 1es services de" trois
experts dans 1e cadre de 1a Phase III de son programme d'assistance technique.

3.12 Le projet financera egalernent 1es services d'un reviseur comptab1e


qui sera charge d'etab1ir une section de verification interne des cornptes et
d'assurer 1a formation du personnel necessaire. L'accord de credit 255-CK
stipu1e que l'ONATRA doit soumettre des etats financiers v?rifies a partir de
1973. L'ONATRA n'avait pas enCore honore cette obligation mais, a 1a demande
de l'Association, i1 s'est maintenant assure 1es services d'un bureau public
d'experts comptab1es pour reviser ses comptes. Lors des negociations, 1e gou­
vemement et l'ONATRA ont donne l'assurance que 1es comptes de l'ONATRA conti­
nueraient a etre verifies, conformernent aux principes comptab1es reconnus, par
des reviseurs-comptab1es independants jugcs acceptab1es par l'Association et
que 1es etats financiers verifies seraient envoyes a l'Association au plus
tard six rnois apres 1a cloture de chaque exercice financier.
- 11 ­

C. Biens de l'OHATRA

Chemin de fer

3.13 Les 01ens ferroviaires de l'ONATF~ sont decrits a l'Annexe 2. La


ligne de 366 km du CFlGe initialement construite en 1890-1898 a ete reposee
selon un nouveau trace en 1924-1931. La voie et les ouvrages sont generale­
ment bien entretenus. Un tron90n de ~? km est equipe d'un dispositif central
alors qu'un systeme de batons pilotes- est encore utilise sur le reste de la
ligne. Le controle de la circulation sur l'enseI!1ble de la ligne est centra­
lise a Kinshasa. Les telecOI!l!nunications s'effectuent par cable de Kinshasa
a Lufu-Toto et par lignes aeriennes de Lufu-Toto a llatadi.
-3.14 Au 31 d'-;cembre 1973, l' O;~ATFA possedait le materiel de traction et
le materiel roulant suivants:

Howb re d' uni tes

Locomotives de ligne 31

Locot1otives de tnanoeulTre 43

Auto rails 3

Voitures a voyageurs 65

Hagons a marchandises 2.687

Depuis 1959, toutes les locomotives sont des locomotives diesel. Vingt~cinq
locomotives de ligne Balduin et Alco ayant de 15 a 23 ans, sont dans un Hat
acceptable; par contre, six locomotives lourdes Alsthom achetees en 1968/69,
ne marchent pas tres bien. L'O:JATf.A a passe commande de six nouvelles loco­
motives de ligne de 2.400 CV et de quatre locomotives de manoeuvre de 1.000 CV
qui seront li\Trees au debut de 1975. Le parc de \,agons a marchandises est sa­
tisfaisant et consiste presque entieremcnt en wagons a bogies. Quelques wagons,
vieux de 40 a 60 ans, seront prochainenent mis a la reform~. Env'iron 50 % des
voitures a voyageurs ont mains de sept ans et 15 % seulenent ont trente ans ou
plus; l' ONATP..A dispose d' un nom,~re suffisant pour assurer le trafic prevu pour
quelques annees.

3.15 11 Y a une gare de triage a Kinshasa et une grande gare de formation


a l1atadi. Les installations d'entretien et de reparation du materiel de trac­
tion et du materiel roulant comprennent un atelier de reparation des locomo­
tives a lIbanza-Ngungu, des depots a Hatadi, tufu-Toto et Kinshasa et un atelier
de reparation des wagons a Kinshasa. A Lufu-Toto, le chemin de fer possede

1/ Le signal devoie libre est donne par message telcphonique entre les gares
et par la remise de batons pilotes aux mecaniciens.
- 12 ­

une us ine de fabrication de traverses e t autres produi ts de beton, un atelier


de reparation et de remise en etat du matet-iel de "oie et un atelier d' entre­
tien du materiel d'armement de lavoie. Le chenin de fer entretient egalement
quelque 6.000 logemen ts appartenant a l' O~~ATRA. A l' exception de l' atelier
de reparation de }fuanza-Ngungu, les batirnents, gares et ateliers sont dans un
etat acceptable et ils sont bien entretenus. L'ONATP~ a l'intention de voir
sIn serait justifie de remplacer l'atelier Hbanza-Hgungu par un nouvel ate­
lier situe a Kinshasa.

Ports

3.16 Les installations du Departement des ports a Hatadi et a Kinshasa


sont assez bien entretenucs et, moyennant quelques ~eliorations, devraient
satisfaire les besoins jusqu'en 1977. Des consultants effectuent actuellement
une etude de justification vis ant a identifier des besoins d'investissement
pour ces deux ports importants (par. 4.09). A l'exception du port d'Ilebo
qui depend du ICDL, les autres ports fluviaux relevent de la competence du De­
partement des voies fluviales. Les installations varient largement d'un port
a l'autre, mais presque toutes sont en mauvais etat.
Transport fluvial

3.17 A la fin de 1973, le Departement des voies fluviales exploitait un


parc de 718 barges, d'une capacite totale de 264.000 tonnes, 113 remorqueurs,
d'une puissance totale de 57.750 chevaux et 27 autres bateaux a moteurs (An­
nexe 3). Le parc des barges comme celui des remorqueurs sont vetustes; en
effet, plus de la moitie des barges et un dizieme des remorques ont plus de
30 ans et presque tout le reste plus de 15 ans. Compte tenu de sa vetuste,
le parc fluvial est assez bien entretenu mais son entretien represente une
lourde charge pour Ie Departement des chantiers navals de l'ON'ATRA.

3.18 Pour s'assurer une exploitation efficace avec des trains de barges
assez longs, le Departernent utilise uniquement des bateaux.pousseurs sur les
deux principaux itineraires entre Kinshasa et I1ebo (708 km) et entre Kinshasa
et Kisangani (1.740 krn). Le parc de bateaux pousseurs comprend 25 remorqueurs
d'une puissance totale de 45.700 chevaux, 79 barges, d'une capacite totale de
70.600 tonnes, pour le transport des marchandises seches et 22 barges pouvant
transporter 14.500 tonnes de produits petroliers. Si la plus grande partie
de ce parc a moins de 20 ans, 12 des barges d'une capacite totale de 12.000
tonnes ont depasse leur duree de vie utile de 30 ans et peuvent difficilernent
etre utilisees en trains de bateaux pousseurs, car ce sont des barges reroor­
queuses qui ont ete modifiees. Neanmoins, compte tenu des incertitudes qui
regnent encore quant a la construction d'une ligne de cheFin de fer Kinshasa­
llebo, il est peu probable que ces barges soient mises au rebut avant 1980
(voir aussi par. 4.03).
- 13 ­

Chanti.ers nalTals

3.19 Le chantier naval i'rincipal est situe a Kinshasa (Ndolo) et comprend


des installations de reparation et d'entretien des coques et des moteurs, ainsi
qu' un centre de formation professionnelle. Ce chantier est bien gere avec
l'assistance technique d'experts belges et franc;ais.

D. Qperations et productivite

Chernin de fer

3.20 Le Tableau 1 presente quelques statistiques d'exploitation du chemin


de fer pour les annees 1969 a 1973. En resuoe:

i) la disponibilite des locoootives est extremement faible (moins de


60 %) mais les locomotives disponibles parcourent des distances
acceptables (plus de 120.000 km par locorrDtive et par an);

ii) la disponibilite des Hagons a marchandises est egalement bible


(moins de 85 %) et les wagons disponibles sont mal utilises: Ie
temps de rotation moyen depasse huit jours et environ 30 % des
trajets s'effectuent a lTide;

iii) la vitesse des trains est relativement faible (25 km/heure pour les
trains de marchandises et 30 km/heure pour les trains de voyageurs);

ilT) l'augt!lentation considerable des effectifs en 1971 a entraine une


baisse de productivite; Ie nombre d'unites de trafic (voyageurs/km
et tonnes/km) par employe est to~e de 174.000 a 114.000, soit une
baisse de 35 % et s'est stabilisee a ce niveau;

v) l'efficacite d'exploitation est faible et merne en baisse dans cer­


ta:i.ns cas.

3.21 Lorsqu'ils ont examine Ie plan d'investissernents ferroviaires de


l'ONATRA en 1973, les consultants ont souligne qu'il etait fondamental d'ame­
liorer l'exploitation des trains et l'utilisation du materiel pour que Ie
CTI1K soit en mesure d'acherniner un trafic plus important. Le programme d'ame­
lioration sera administre et supervise par des consultants dont les services
sont preV'Us dans Ie projet. Lors des negociations, l'ONATP~ a accepte de
prendre toutes les mesures necessaires pour ameliorer l'efficacite d'exploi­
tation du chemin de fer afin d'atteindre les objectifs indiques a l'Annexe 4
en matiere de disponibilite et d'utilisation de son materiel; l'ONATRA s'est
- 14 ­

egalement engage a etablir, en consultation avec l' Association, un systeme de


contrale permettant de suivre de pres les progres realises. Pour que les
objectifs soient atteints en 1978, il faudrait ptihroit un leger excedent de
wagons a marchandises qui serait resorb€ d'ici a 1981 par l'accroissement du
trafic. Cet excedent representerait une reserve raisonnable pour Ie cas ou
les objectifs de productivite ne seraient pas atteints et/ou la circulation
serait plus forte que prel1u.

Transport fluvial

3.22 Le service des transports fluviaux laisse beaucoup a desirer:

i) en 1973, les principaux bateaux a moteur n'ont ete disponibles que


Ie tiers du temps et ils ont passe 40 % de leur temps a Kinshasa
(y compris reparations et entretien);

ii) en moyenne, les barges sont disponibles environ 70 % du temps; ces


barges et notamment les plus petites d'entre elles servent souvent
a l'emmagasinage des marchandises (on ne possede pas de chiffres
sur cette utilisation);

iii) la vitesse moyenne d'un train de batges est faible surtout sur Ie
Kasai ou elle n'est guere superieure a celIe de In marche a pied.
Cela s'explique essentiellenent par la mediocrite des aides a la
navigation, la mauvaise fome des trains et Ie fait que Ie Kasai
ne peut etre descendu que de jour; et

v) l'efficacite d ' ensemble des operations s'est stabilisee a un nil1eau


faible et elle est peut-etre rneme en baisse.

3.23 L'Annexe 4 fait apparaitre l'utilisation des principaux bateaux a


rnoteur en 1973, d'arres des donnees quelque peu contradictoires fournies par
les journaux de bord des bateau:i~ de l' mlATrJ\.. Lorsque les' travaux de remise
en etat des aides a la navigation et l'amelioration des services sur Ie Kasai,
finances en partie dans Ie cadre du Credit 255-CK, auront etc menes a bien en
1975, et lotsque Ie programme de renplacement des moteurs et de remise en ctat
generale des principales eobatcations flulliales sera acheve en 1976/77, les
taux de disponibilite ct d'utilisation devraient progresser et atteindre l'ob­
jectif indique a 1 I Annexe l, en 1978. La remise en etat des balises sur Ie
Kasai perroettra aux bateaux remontant Ie fleuve d I accroitre leurl1itesse de
croisiere et aux bateaux descendant fleulTe de naviguer de nuit, ce qui en­
trainera une augmentation du nombre annuel de trajets aller-retour.

3.24 Afin d'ameliorer la situation d'ensemble, Ie projet prevoit des ser­


vices d'assistance technique pour Ie departement auquel seraient affectes un
directeur du trafic, un directeut technique et un ingenieur specialiste de
- 15 ­

l'entretien. Lors des negociations, l'ONATP~ s'est engage a ameliorer l'ef­


ficacite de ses services de transport fluvial afin d'atteindre les objectifs
operationnels convenus et d' etablir un systeme permanent de controle des re­
suI tats •

3.25 La qualite des services de transports fluviaux laisse egalement beau-


coup a desirer. Les vols, degats et autres pertes sont tels qu'en 1973, les
assureurs ont resilie leur police. Les capitaines des trains de peniches et
d'autres mernbres de l'equipage pratiquent Ie negoce pour leur propre compte
tout Ie long du fleuve et les journaux de bord des remorqueurs ne font pas
etat des escales non autorisees. Afin de remedier a cette situation, l'ONATRA
a recemment decide d'accorder des primes par voyage aux capitaines et meca­
niciens mais ces primes sont octroyees selon des criteres mal definis, dont
certains sont independants de la volonte des interesses. Cette experience
est neanmoins valable en principe; l'Association la suit actuellement avec
interet et s'efforcera d'aider l'OHATRA a mettre au point un programme de
primes bien defini et efficace.

E. Trafic

3.26 Le Tableau 2 indique Ie volume de trafic passe et projete sur Ie


reseau de l'ONATRA. Les chiffres du trafic ferroviaire et fluvial sont re­
capitules ci-dessous:

Marchandises (milliers de tonnes) Voyageurs (milliers}


Voies fluviales
Harchandises
CFMK seches Carburant Total ~ Voies fluviales

Chiffres reels

1969 1.470 998 120 1.118'1.378 226


1973 1.621 965 140 1.105 1.068 194

Projections

1974 1.714 1.078 140 1.218 1.080 220


1980 2.485 1. 790 240 2.030 1.250 290

Taux moyens de
croissance annuelle

1969/73 2,5 % -1,4 7­ 3,9 % -0,3 % -6,6 % -3,9 %


1974/80 6,4 % 8,8 ~~ 9,4 % 8,9 % 2,5 % 4,7 %
- 16 ­

3.27 En regle generale, les projections de trafic traduisent la relance


prevue de l'economie apres les bouleversements de la derniere decennie et le
detournement au profit de la Voie nationale d'une part accrue du trafic de
cuivre et autres marchandises qui transitent actuellement par l'Angola.

F. Le plan d'investissement 1975-77

3.28 En aout 1973, l'ONATP~ a propose, pour 1973-80, un plan d'investis­


sement portant sur quelque 340 millions de dollars dont 110 millions de dollars
pour les chemins de fer, 20 millions de dollars pour les ports et 200 millions
de dollars pour les voies fluviales, le solde etant reparti entre les chantiers
navals et l' administration. L' OW\TRA n' a toutefois donne aucune jus tification
convaincante de ce pl&~ qui n'etait en fait qu'une liste d'achats. Par la
suite, les consultants de la Societe Berenschot-Bosboom ont examine les inves­
tissements ferroviaires prevus dans le plan et recomnande un programme teduit
pour 1974-80 se montant a quelque 31 millions de dollars, mais la encore, sans
justification convaincante. Compte tenu de la necessite de fonder les besoins
a long terme sur une planification des investissenents plus solide et plus de­
taillee et compte tenu du fait que le Groupe de la Banque pourrait envisager
d'apporter un financement complementaire a l'ONATRA, celu:L-ci, apres consulta­
tion avec l'Association, a reduit au strict necessaire son plan d'investisse­
ment pour la periode 1975-77.

3.29 Le plan d'investissement revise pour 1975-77, resume au Tableau 3,


comprend: i) des travaux d'amenagement de la voie; ii) la construction d'un
atelier de reparations de locomotives; iii) l'installation de roulements sur
les wagons a marchandises; iv) l' achat d' enbarcations fluviales; v) des ser­
vices d' as sis t'ance technique; vi) des engins portuaires de manutention; et
vii) quelques amenagements du port de Hatad!.

4. PROJET

A. Description

4.01 Le projet comprend les elements suivants i) plan d'investissement


de l' ONATRA pour 1975-77, qui concerne a) les cheDins de fer - remplacement
des voies, modernisation du materiel roulant et construction d'ateliers, ­
b) le parc fluvial compose de barges, pour le transport des marchandises seches,
d'une capacite de 14.400 tonnes de port en lourd, un bateau de sauvetage et
un bateau atelier, et c) un element d'assistance technique pour les principaux
postes, un programme de formation et une etude de justification concernant
- 17 ­

l'atelier de reparation de locomotives de Kinshasa, Ie systene de classifica­


tion des embarcations fluviales et Ie programme de mise au rebut; ii) achat
d'un bateau baliseur pour la Regie des voies fluviales; iii) etudes techniques
preliminaires pour la construction d'une liaison ferroviaire entre Kinshasa
et Ilebo; et iv) une etude des ports de Hatadi et de Kinshasa. Tous ces
elements sont destines a ameliorer la capacite de la Voie nationale. Compte
tenu du fait que plusieurs organismes sont responsables de diverses parties
de ce reseau, Ie gouvernement s'est engage, lors des negociations, a s'assurer
que les operations et la structure des organismes interesses ainsi que les
accords conclus entre ces organismes ou avec d'autres pays sont de nature a
permettre une utilisation optimale de la Voie nationale.

Investissements de l'ONATRA

4.02 Chemins de fer. Au cours de la periode 1975-77, les investissements


du CF}~ (Tableau 4 et Annexe 5) interesseront principalement la superstruc­
ture, et notamment i) le remplacement de 120 km de voies, en particulier par
accroissement du poi9s du rail et remplacement des traverses en acier par des
traverses en beton,- ii) l'agrandissement des gares de triage et l'extension
des voies d' evitement dans la zone de Kinshasa et celIe de Hatadi, et iii)
des travaux divers se rapportant aux ouvrages. Le projet comprend egalement
l' installation de roulements sur les 'Vlagons de marchandises, la construction
a Hatadi d'une remise a locomotives et, sous reserve des conclusions de
l'etude en cours relative a l'ONATr.. A (par. 4.04), la construction a Kinshasa
d'un nouvel atelier de reparation et d'entretien des locomotives, apres examen
des recornmandations de l'etude a la fin de l'annee 1975.

4.03 Transports fluviaux. Le projet comprend l'achat de barges pour Ie


transport de marchandises seches, d'une capacite globale de 14.400 tonnes de
port en lourd qui sont nE'kessaires pour completer le parc fluvial actuel
(Tableau 5 et Annexe 6) ainsi que l'achat d'un bateau de sauvetage et d'un
bateau atelier. Pour la preparation des specifications et des documents d'ad­
judication, il sera fait appel a des consultants. En 1978~ Ie poids de char­
gement necessaire pour Ie seul fleuve Zaire sera de 55.500 tpl (fnnexe 6).
Lors de l'achevement du projet envisage, la capacite de port en lourd des
barges utilisees sur Ie Zaire et Ie Kasai pour Ie transport de marchandises
seches sera egale a celle de 1974 (70.600 tpl) plus celle des barges comprises
dans Ie projet (14.400 tpl), soit 85.000 tpl au total. Lorsque le chemin de
fer Ilebo-Kinshasa sera mis en service - s'il l'est -, sans doute dans les

1:..1 Les materiaux necessaires a la construction de 90 km de voies seront ache­


tes dans Ie cadre du projet, les materiaux necessaires a la construction
des 30 km restants ayant deja ete achetes.
- 18 ­

annees 1980, 12 barges environ (soit 12.000 tpl) qui devraient etre mises au
rebut sous peu (par. 3.18), ne seront pas remplacees, et la capacite totale
serait alors de 73.000 tpl, soit 17.500 tpl (32 %) de plus que Ie poids de
chargement estimatif necessaire sur Ie Zaire en 1978. Si l'on prend pour hy­
pothese que Ie chemin de fer sera mis en service en 1983, il faudrait, pour
que la capacite soit pleinement utilisee, que la croissance du trafic attei­
gne 5,7 % par an. Si Ie chenin de fer n' entre pas en service avant 1985, la
croissance de la capacite de chargement necessaire pour acherniner les marchan­
dises est estimee a 4,1 %. Compte tenu de ces taux de croissance, qui sont
sensiblem=nt plus bas que ceux prevus par les services de la Banque pour la
periode allant jusqu'a 1980, il est peu probable que l'on ait une capacite
de chargement excedentaire. En outre, Ie transport par barge restera neces­
saire sur Ie Kasai sur les sections qui ne seront pas doublees par la voie
ferree.

4.04 Assistance technique. Le projet prevoit de faire appel aux services


de quatorze experts qui preteront leur concours technique a 1 'ONATP.A (Tableau
6). Parmi eux figurent notamment les six experts qui occupent actuellement
les postes principaux dans les services financiers et comptables et qui con­
tinueront a preter leurs services jusqu'en 1977 (soit encore 12 hommes-annee)
ainsi que huit experts supplementaires qui apporteront leur concours pendant
la duree du projet. Parmi les e~~erts qui seront recrutes, cinq seront af­
fectes au Departement des transports ferroviaires et fluviaux qui souffre gra­
verrent du manque de personnel qualifie, deux e~~erts mettront en place une
Unite de planification econornique et l'nn d'entre eux remplira les fonctions
de controleur financier. Le projet prevoit egalement d'employer des consul­
tants afin i) d'organiser un programme de formation pour Ie personnel de
l'ONATRA; ii) d'effectuer une etude de justification portant sur la construc­
tion d'tm nouvel atelier de reparation des locomotives a Kinshasa; iii) de
concevoir un systeme de classification et d'inspection des bateaux (et de met­
tre en place le petit organisme qui s'occupera de ces questions par la suite);
ill') d'etablir un programme de mise hors service des bateaux; et v) d'executer
l'etude sur les ports de Matadi et de Kinshasa.

Investissements de la RVF

4.05 Un bateau necessaire pour Ie balisage sera acquis pour la Regie des
voies fluviales dans Ie cadre du projet. Cet achat ctait prevu dans Ie cadre
du credit en cours 255-CI~, mats on y renonc;a du fait de depassements de couts
enregistres pour l'ensemble du projet. Des travaux de remise en etat des ba­
lises sur Ie Kasai, commences dans Ie cadre du Credit 255-CK, seront egalement
poursuivis.

Etudes techniques relatives a la voie ferrce Kinshasa-Ilebo

4.06 L'avant-projet relatif a la liaison ferroviaire Kinshasa-Ilebo


(par. 2.10 et 4.10) sera fin&lce dans Ie cadre du projet.
- 19 ­

B. Execution du projet

4.07 L'ONATnA et 1e Hinistere des transports et cornrnunications seront


charges de l'execution du projet. L'OHATnA sera responsable des elements
finances par l'IDA compris dans 1e plan d'in~estissement 1975-77 et 1e
Ministere sera responsab1e de l'achat du bateau ba1iseur et de 1a remise en
etat des ba1ises, par l'intermediaire de la RVF, ainsi que de l'etude sur 1es
ports de !latadi e t ¥-inshasa e t de l' avant-proj ct de 1a 1igne de chemin de fer
Kinshasa-I1ebo. Compte tenu de l'aide technique qu'ils re~oivent actue1le­
ment ou quIlls doivent recevoir, l'ONATr-A et 1a nVF sont capables d'executer
1es elements du projet qui leur reviennent respectivement. Pour recruter 1es
huit nouveaw~ experts qui doivent occuper 1es postes principaux au sein de
l'ONATRA, on fera appe1 a des consultants, 'et un financement retroactif de
100.000 dollars sera accorde a cette fin.

4.08 A 1n demande de l'ONATRA, les consultants, Organization for Reha­


bilitation through Training (ORT) dont 1e siege est a Geneve, ont prepare un
programme de formation qui s'etend sur quatre ans (1975-78), destine au per­
sonnel de l'ONATP~. Le programme qui doit etre execute par l'ORT comprend
1a formation d' environ 3.000 employes de l' mlATP~ - agents techniques ou ad­
ministratifs et cadres moyens et superieurs. Le programme comprend ega1ement
1a creation au sein de l'ONATRA d'une division centrale de la formation qui
prendra la releve des consultants et dont 1e chef dependra directement du
directeur general de l'ONATRA. Le progra:mIIE sera realise par tranches d'un an,
chaque tranche devant etre approuvee apres examen des realisations anterieures
et du programme detaille de l'annee suivante. L'Association financera le cont
en devises du programme de formation compris dans le projet. Au cours des
negociations, il a ete convenu, avec l'O!~TP~, de l'ampleur, de la teneur et
de la duree du programme de formation qui sera realise par des consultants
juges acceptables par l'Association. On envisage d'accorder a cet effet dans
le cadre du projet, un financement retroactif de 300.000 dollars.

4.09 Pour l'etab1issement d'un programme adequat de classification et de


mise au rebut du parc fluvial, l'ONATRA choisira un organisme competent dont
il s'assurera les services a des conditions jugees acceptables par l'Associa­
tion. L'etude sur les ports qui doit etre effectuce par le Hinistere des
transports et des communications et qui est deja en cours a ete confiee au
Consortium ZaIre maritime a la tete duquel se trouve la societe belge Traction
et Electricite; il est recommande d'accorder a cet effet, dans le cadre du
projet, un financement retroactif d'environ 300.000 dollars.

4.10 Le projet comprend l'avant-projet relatif a la voie ferree Kinshasa­


llebo, que l'Association financerait a concurrence de 4 millions de dollars,
soit le cont estimatif en devises. Lors des ner,ociations, le gouvernement a
- 20 ­

donne l'assurance que l'etude serait executee a des conditions jugees accep­
tables par l'Association et que, a l'achevement de l'etude et avant de faire
demarrer 1es travaux, 1e gouverne:r.:lent procederai t a un echange de vues avec
l'Association sur 1a justification financiere et economique de ce projet.

c. Estimations de cout

4.11 On estime 1e cout total du projet a 52 millions de dollars, dont


un element en devises de 26 millions de dollars ou 50 %. On trouvera ci­
dessous un resume des couts du projet:
- 21 ­

(INSEP£R TABLEAU)
---Zaires million----
Local Foreign Total
----US$ million------
Local Foreign Total
---%--­
Foreign

I. ONATRA
A. Railwals (Table 4)
Permanent way 2.95 2.95 5.90 5.90 5.90 11.80 50
Rolling stock 0.08 0.74 0.82 0.16 1.48 1.64 90
Workshops 0.77 0.15 0.92 1.54 0.30 1.84 16
Physical contingencies 0.20 0.05 0.25 0.40 0.10 0.50 16
Price contingencies 2.32 1. 15 3.47 4.64 2.30 6.94 33
Sub-total 6.32 5.04 11.36 12.64 10.08 22.72 44

B. River Transport (Table 5)


River craft 3.24 2.66 5.90 6.48 5.32 11.80 45
Price contingencies 1.39 1.11 2.50 2.78 2.22 5.00
Sub-total 4.63 3.77 8.40 9T6 7.54 16.80 45

C. Technical Assistance
(Table 6)
Key positions 0.28 0.57 0.85 0.56 1.14 1.70 67
Consultants 0.84 0.92 1.76 1.68 1.84 3.52 52
Sub-total 1.12 1.49 2.61 2.24 2.98 5.22 57
Total ONATRA 12.07 10.30 22.37 24.14 20.60 44.74 46
II. RVF

Buoy tender 0.22 0.14 0.36 0.44 0.28 0.72 39


Rehabilitation of
navigational markings
on Kasai river 0.14 0.22 0.36 0.28 0.44 0.72 61
Price contingencies 0.09 0.09 0.18 0.18 QJ.! 0.36 50
Total RVF 0.45 0.45 0.90 0.90 0.90 1.80 50
III. Minis try of Transport
& Communications
Matadi-Kinshasa
ports study 0.25 0.25 0.50 0.50 100
Preliminary engineering
- Kinshasa-Ilebo railway 0.50 2.00 2.50 1.00 4.00 5.00 80
Total Ministry of
Transport &
Communications 0.50 2.25 2.75 1.00 4.50 5.50 82
Grand Total 13.02 13.00 26.02 26.04 26.00 52.04 50
- 22 ­

4.12 Les estimations de couts, nets d'impots et de droits, relatives au


materiel, a l'equipement et aux travaux ont ete faites a partir des prix
pratiques au milieu de l'annee 1974. Les couts estimatifs des marchandises
et materiaux importes, de l'atelier de reparation et d'entretien des locomo­
tives et de la construction des bateaux ont ete evalucs en fonction des prix
recemment pratiques pour des marches concernant des biens et des travaux
sirr~laires attribues apres appel a la concurrence. Pour Ie cout des ouvrages
de chemin de fer, on s'est fonde sur les couts d'ou~rages construits ante­
rieurement pour l' OlrATRA. Les couts relatifs au budget de l' assistance tech­
nique pour les postes principaux et pour Ie programme de formation ont ete
estimes a partir des besoins en homrnes-mois et des tarifs rece~~ent pratiques
pour des services du meme genre au Zaire et ailleurs. Les estimations rela­
ti~es aux etudes techniques portant sur Ie parc flu~ial et aux programmes de
classification et de mise au rebut des bateaux ont ete faites par l'Associa­
tion. Le cout de l' etude de justification relative aux ports est celui qui
figure dans Ie contrat deja signe avec Ie Consortium Zaire maritime.

4.13 On a calcule l' element en devises du projet en tenant compte des


projets precedemment finances avec l'aide du Groupe de la Banque dans Ie pays,
de la necessite d'importer une grande partie de l'equipement et du materiel et
du fait qu' 11 est probable qu' une societe privee de construction navale, Cha­
nimetal, obtiendra la plupart sinon la totalite des marches passes pour Ie
parc fluvial et Ie bateau baliseur. Selon l' architecte naval qui a parti­
cipe en tant que consultant a la mission d'evaluation, Chanimetal dispose des
competences et des ressources necessaires pour construire Ie parc fluvial
pendant la duree prevue du projet.

4.14 Une provision pour depassement des quantites de 10 % a ete consti­


tuee pour les travaux d'agrandissement des gares de triage et la construction
d' ouvrages et de batiments. Une provision pour hausse des prix, calculee apres
application d'un taux d'augmentation annuel aux couts estimatifs de base, a ete
constituee pour Ie materiel, l'equipement et les travaux, ainsi que, Ie cas
echeant, une provision pour depassement des quantites. Le$ tam~ d' augmentation
annuels retenus qui tiennent compte des tendances des cours mondiaux et des
prix intihieurs sont les suivants: 14 % en 1974, 12 % en 1975, 10 % en 1976
et 8 % en 1977.

D. Financement, passation des marches et deboursements

4.15 Le credit de l'IDA, d'un montant de 26 millions de dollars, servira


a financer Ie cout en devises etrangeres des marchandises que l'ONATRA et la
RVF devront importer - soit 20,6 millions et 900.000 dollars respectivement
l'etude de ports de Hatadi et Kinshasa (500.000 dollars) et l'avant-projet
relatif a la ligne de chemin de fer Kinshasa-Ilebo (4 millions de dollars).
Le credit envisage financera 50 % du cout total du projet et environ 100 %
- 23 ­

du coilt en devises. L' OHATHA financera les coilts en monnaie nationale des ele­
ments de son programne d' imrestissement. L' Etat financera pour la RVF Ie coilt
en monnaie nationale de l'achat du bateau baliseur et de l'avant-projet rela­
tif a la ligne de chemin de fer Kinshasa-Ilebo. Le coilt du bateau baliseur
et des reparations de balises sera ~is a la disposition de la RVF sous forme
de dotation en capital qui retrocedera 20,6 millions de dollars a l'ONA!RA
a des termes juges acceptables par l'Association (par. 6.16). Les disposi­
tions relatives au financement ont ete confirmees au cours des negociations.

4.16 Pour l'equipement et Ie mRteriel ferroviaires importes, Ie parc flu­


"vial et Ie bateau baliseur, il sera fait appel a la concurrence internatio­
nale confornement aux directives de la Banque et de l' IDA. Le goulTernement
n'a pas demande que les fournisseurs nationaux beneficient d'une preference
lors de l' e lTaluat ion des offres. Les traverses en beton seront fabriquees
dans l'usine de chemins de fer qui se trouve a Lufu-Toto et les roulements
seront installes dans l'atelier de reparation des wagons de Kinshasa. Tous
les travaux relatifs au chemin de fer, tels que Ie remplacement des voies,
l'agrandissement des gares de triage et la construction d'ouvrages, seront
executes par Ie personnel des chemins de fer. Un calendrier de realisation
du projet (Annexe 7) a ete arrete de concert alTec les pouvoirs publics et
1 'OHATRA.
4.17 Les deboursenents effectues au titre du credit seront effectues pour
les montants suivants: i) 45 % du cout total du parc fluvial; ii) 40 % du
coilt total du bateau baliseur pour la RVF; iii) 100 % des coilts c.a. £. (Hatadi)
des biens importes pour Ie renplacemeut de la lToie ferree, la nodernisation
du materiel roulant et les ateliers; iV) 100 ~~ du coilt en devises de l' avant­
projet relatif au ~~errin de fer Y~nshasa-Ilebo a concurrence de quatre millions
de dollars; et v) 100 % du colit en devises de l'assistance technique et des
autres services de consultants. Au total, Ie financement retroactif s'eleve
a 700.000 dollars. On trouvera au Tableau 7 un calendrier des d6boursements
estimatifs. Tous les fonds qui n'auront pas ete d6bourses lors de l'achcve­
ment du projet seront annules.

5. EVALUATIOn ECONOHIOUE
.

5.01 Le projet vise a poursuivre l'amelioration des resultats d'exploita­


tion de l'O'NATRA et du CFrll{ et a accrortre la capacite de transport de la Voie
nationale grace a une meilleure utilisation du materiel existant. Le Zaire
sow1aite naturellement acheminer la plus grande partie du trafic possible sur
un itineraire entierement zairois et avoir moins souvent recours a des iti­
neraires etrangers sur lesquels il ne peut pas toujours compter; ce souhait
est justifie par l'evaluation economique car Ie projet offrira au trafic zai­
rois un moyen d'acces a la mer moins couteux que les autres itineraires.
- 24 -

Couts et avantages

5.02 L'evaluation economique du projet tient compte des avantages ci­


apres:

i) reduction des couts d'exploitation par tonne/km nette sur Ie CFMK,


attribuable aux amenagements ferroviaires. Cette reduction s'ap­
plique au volume de trafic prevu pour 1978, a l'exclusion du trafic
provenant du Shaba qui pourra etre achemine par Ie Zaire au lieu
de transiter par l'Angola. La reduction des frais d'exploitation
des transports fluviaux est due au projet precedent (255-CK) et
n' est donc pas consideree comme un aIJantage attribuable au present
projet.

ii) reduction des coOts totaux de transport par tonne nette entre Ie
Shaba et l'ocean Atlantique via Hatadi par rapport au coOt du trans­
port des marchandises transitant par Lobito en Angola. Cette re­
duction s'applique au trafic supplementaire qui, grace au projet,
pourra etre achemine sur la Voie nationale d'ici a 1978.

En contrepartie, les coOts imputables au projet comprennent les investisse­


ments ferroviaires et fluviaux et une partie du cout des services d'assistance
technique directement lies a l'amelioration des resultats d'exploitation (An­
nexe 8).

5.03 Les aIJantages sont estimes a 25 I~ du total en 1977 et 50 % en 1978.


On a tenu compte des remplacements rendus necessaires par l'accroissement du
trafic sur Ie CB1K pendant la duree du projet.

Rentabilite economique

5.04 Calculee sur la baRe d'un prix de reference applique aux coOts et
aux avantages, la rentabilite economique est estimee a 28 % (Annexe 8). Cal­
culee sur les prix du marche, elle serait de 14 % (les taux de rentabilite des
divers investissements ferroviaires sont indiques dans l'Annexe 9).

5.05 Les calculs se fondent sur l'hypothese d'une stabilisation des ta­
rifs actuellement pratiques pour Ie transit des marchandises par l'Angola.
Cette hypothese etant tres sujette a caution, on a calculc Ie tau~ de renta­
bilite economique dans plusieurs cas ou Ie coOt du transit des marchandises
par l'Angola serait inferieur aU cout actuel; les resultats sont les suivants:

Tarif des transports Rentabili te du Erojet


par l'Angola Prix de riHerence Prix du marche

Tarif actuel 28 % 14 %
- 10 % 22 '/"c 7 "I
I.

- 20 % 14 % -1 %
- 30 % 5 '1"0
- 25 ­

II ressort de ces calculs que, sur la base des prix de reference, Ie projet
serait rentable pour Ie Zaire meme si les tarifs de transit par l'Angola
dir..inuaient de plus de 20 ~;. Le projet permcttra au Zaire non seuleIilent de
realiser des economies sur les coOts de transport, mais aussi de controler Ie
transport sur la Voie nationale et ainsi de s'assurer que les couts n'augmen­
teront pas et que la circulation ne sera pas interronpue de rlaniere impre'vi­
sible. Ces avantages pourraient etre importants taais ne sont pas chiffrables.
Il ressort egalement de l' analyse de sensibilite que, si Ie CF!fFC realisait
des economies sur ses depenses d' exploi tat ion infihieures de 25 ~{ aux previ­
sions, Ie taux de rentabilite tomherait a 26 % (10 % aux prix du marche) et
que, si les coOts du projet augcentaient de 10 %, Ie taux de rentabilite to~
berai t a 25 ~~ (12 ~; aux prix du marcl1c).

6. EW,LUATIO:I FlnAHCIERE DE L 'O:!ATRA

A. Situation actuelle

6.01 Ualgre l' insuffisance des methodes comptables et financieres appli­


quees par l'O~lATRA (par. 3.08), les comptes reconstitues pour les exercices
a1lant de 1969 a 1973 permettent d'iivaluer de fagon acceptable la situation
financiere. L' Accord de credit 255-CK stipule que 1 'ONATPJI. doit instituer un
systeme global de calcul des tarifs et autres redevances, fonde sur Ie coOt
de fourniture des services et installations, selon des methodes de comptabi­
lite analytique generalement admises, et obtenir a partir de l'annee 1972 un
ratio brut d'exploitation de 70 %. De merle, a partir de l'annee 1973, la ca­
pacite d'autofinancement annuelle nette de l'ONATI'..A devrait suffire a a),
couvrir les redevances dues a la RNF et a la RVi'I, b) assurer Ie service de
la dette, c) constituer et conserver un fonds de roulenent suffisant, d)
constituer et conserver des reserves suffisantes et e) financer une fraction
raisonnable d'es depenses d' equipement, y compris Ie remplatement des immohi­
lisations.

6.02 Les imnobilisations de l' O!~ATPJ). ont ete reevaluees en 1972 et leur
valeur estimative est passee de 37 millions de zaires a 157 millions de zaires.
Les calculs qui ont servi a retenir Ie chiffre de 39 millions de zaires pour
les amortissements cumules correspondants n'apparaissent pas clairement jus­
tifies. En effet, si les amortissements avaient ete calcules en fonction
des chiffres reevalues et a partir de la date d'acquisition initiale, leur
montant devrait etre plus eleve. La methode de calcuI des provisions annuelles
pour depreciation doit egalement etre revisee. Au cours des negociations,
l'ONATP..A a donne l'assurance qu'il constituerait pour chaque exercice des pro­
visions pour depreciation (annuelles et cumulees) suffisantes. L'ONATRA a
deja accepte d'entreprendre un inventaire materiel detaill1§. de ses irnmobili­
sations en 1975 et de constituer des tableaux d'amortissement adequats. Ce
point a ete confirme au cours des negociations.
- 26 ­

6.03 En septembre 1974, apres des efforts repetes, l' ONATRA a pu recou­
vrer la creance de 8,6 millions de zaires qu'elle detenait sur la Societe
generale d'alirnentation en paiement des services rendus au cours des dernieres
annees. Au cours des negociations, on a obtenu l'assurance que les redevances
dues par les clients de l'ONATRA seront per~ues regulierement et rapidement.

6.04 Aux termes de la reglementation douaniere, les biens d'equipement


et eventuellement les pieces de rechange importes destines aux services de
transport tels que ceux: qui sont assures par l'ONATRA, sont exempts de droits,
mais l'OnATRA n'a pas toujours fait valoir ses droits a cette exemption. Lors
des negociations, l'ONATRA s'est engage a demander plus systematiquement a
l'avenir les exonerations auxquelles il a droit.

6.05 L'OHATRA n'a pas respecte toutes les stipulations de l'Accord de


credit 255-CI( mentionne au par. 6.01. Par exemple, en 1972, elle n'a pas ob­
tenu un ratio brut d'exploitation de 70 %. Les effets des ajustements tari­
faires ont etc annules par l'accroissement considerable des depenses en per­
sonnel et en materiel. Les resultats financiers de l' ONATRA pour les annees
1971, 1972 et 1973 (c'est-a-dire apres l'evaluation du Credit 255-CK) sont
resumes ci-dessous:
"'f
--------------ilillions de zaires-------------- --------------,;.--------------
Recettes Depenses Depenses Benefice P,atio brut Ratio net
nettes brutes nettes net d' c~;:- d' e::-'ploi ta- d' exploi ta­
d'cxploi- d'exploi- d'exploi- ploitation tion tion
Annee tation tat ion tation
--
Evalua- Evalua-
Comptes Comptes Comptes Comptes Comptes tion Comptes tion
O~iATRA O:rATHA O~JATRl\. O~;ATw\ O:~~,\TrJl. --255-CK ONATRA 255-CK

1971 31,6 27,5 32,0 (0,4) 87 75 101 103


1972 34,8 30,5 37,6 (2,8) 88 70 108 96
1973 39,5 33,0 40,9 (1,4) 84 70 101 95
(Prelininaire)

6.06 Les ratios bruts d'exploitation qui suivent, etablis par departement,
montrent que les ports et les chemins de fer accusent les benefices nets les
plus eleves alors que les transports fluviaux et les chan tiers navals enre­
gistrent des deficits.
Ratio brut d'exploitation
Departements 1972 C:~)

Port de Kinshasa 45

Port de Natadi 78

eFlIl:: 54

Transport fluvial et chantiers navals 112

Total (y compris divers) 88

- 27 ­

Pour Ie trafic de transit, en l'absence d'etudes de coGts detaillees, on a


reparti de fa~on arbitraire les recettes entre les differents departements
d' e}..-ploi tation. Par exemple, pour Ie transport du cui..rre d' Ilebo a Hatadi,
les recettes ont ete affectees de la fa~on suivante: transport fluvial, 47 %
(798 l~m); port de Kinshasa, 5,7 %; cher.li.n de fer CFHK, 41,6 % (366 km); et
port de Matadi, 5,7 %.

6.07 Les tarifs actuellernent pratiques par l'O~~TPA ne correspondent pas


au coGt des differentes prestations. Comme les ajustements tarifaires de 1972
n'ont pas permis d'atteindre les objectifs fixes dans Ie cadre du Credit 255-CIC,
il est necessaire de reviser a nouveau les tarifs sur la base du coGt de four­
niture des services, a partir de criteres commerciaux et financiers appropries.
L'ONATRA devrait veiller a ce que chacune de ses operations soit rentable,
afin d'eviter dans la mesure du possible qu'un secteur n'en subventionne un
autre. Le projet envisage prevoit la creation d'une Unite de planification
econornique qui entreprendra les etudes necessaires sur Ie coGt du trafic et
les tarifs; au cours des negociations, il a ete convenu que ces etudes se­
raient achevees Ie ler juillet 1976.

B. Perspectives

6.08 En attendant l'achevement de l'etude sur Ie coGt du trafic et les


tarifs, les projections financieres ont ete etablies a partir de l'hypothese
d'une augmentation provisoire des tarifs, qui doit permettre d'obtenir des
revenus supplementaires au moins egaux a 10 % en 1975 eta 20 h en 1976. Les
nouveaux tarifs sont applicables a partir d'avril 1975, fait qui devra etre
confirme avant l'entree en vigueur du credit. Lors des negociations, il a
ete convenu que, a 1'achevement de l'etude sur les couts et les tarifs, le~
1er jui11et 1976 (par. 6.07) t 1 'ONATHA etablirait et maintiendrait un syst~me
de calcuI des coGts de ses prestations de service. Il a egalement ete convenu
que, dans les six mois suivant l'achevement de l'etude, des consultations au­
raient lieu entre l'ONATRA, Ie gouvernement et l'Association sur les resultats
de l'etude et les mesures que l'ONATP.A devra prendre pour etablir un bareme
de prix se fondant sur les coGts et pour repartir ses coGts entre les divers
modes de transport, y compris Ie CF1rr~. Les projections tablent sur une nou­
velle augmentation de 5 % des recettes a la suite de l'application de ces me­
sures en 1977.

6.09 On a etabli les previsions de depenses d'exploitation (non compris


amortissement) en supposant i) un arret du recrutement pour les postes deve­
nus vacants, ce qui n'empecherait pas une augmentation des salaires annuels,
ii) une meilleure utilisation des materiaux et des fournitures afin de faire
face a l'augnentation annuelle du trafic et des prix, et iii) une legere
- 28 ­

augmentation des frais generaux. Faute de precisions sur le montant des


amortisserrents correspondant a chaqm'! categorie d' ilJlr:lobilisations, les amor­
tisserJents annuals et cumuH~s ont ete calcules a partir d 'hypotheses globales.

6.10 Le compte d' exploitatipn previsionnel etabli pour les exercices al­
lant jusqu'a l'exercice 1930 (Tableau 9) fait apparaitre que jusqu'a 1975,
l'ONATRA enregistrera probablene.nt des pertes d'exploitation. Les augmenta­
tions de tarifs proposees visent a fournir des recettes d'exploitation nettes
raisonnables a partir de 1976 afin d'inflechir cette tandance et d'atteindre
progressivement les objectifs financiers fixes dans le cadre du Credit 255-Q:
en court:>. On trouvera en Annexe 11 les hypotheses qui ont servi a l' IfUabora­
tion des previsions financieres.

------------------..:.--------IIillions de zaires ---------- -------% -------

Recettes Depenses Depenses Benefice Ratio brut Ratio net


nettes brutes nettes net d'ex- d' exp loi ta- d'exploita-
Annee d'exploi- d'exploi- d' exploi- ploitation tion tion
tation tation tation

1974 38,8 35,0 42,0 (3,2) "gO 108


1975 45,4 37,5 44,9 0,5 83 99
1976 51,9 40,1 48,4 3,5 77 93
1977 57,5 42,5 50,9 6,6 74 89
1978 61,4 45,7 54,8 6,6 74 89
1979 65,6 49,0 58,2 7,4 74 89
1980 70,5 52,5 62,2 8,3 74 88

6.11 Les ratios bruts d'exploitation se stabiliseraient autour de 74 %


a partir de 1977, ce qui, sans atteindre le nil/eau de 70 ;, fb:e dans le cadre
du Credit 255-CK, semble de nature a assurer la rentabilite financiere de
1 'OHATRA. En attendant que soit deterr:ri.nee en 1975 lavaleur des immobili­
sations at des amortissements correspondants (par. 6.02), le ratio brut d'ex­
ploitation devrait etre utilise pour l'evaluation des resultats financiers
de l'ONATRA, et on recommande a cet effet l'adoption d'un ratio de 83 % pour
1975 at 73 % pour 1976. Lorsque les immobilisations et les amortissements
correspondants auront ete reevalues, et que l'etude sur le cont du trafic et
sur les tarifs sera terminee, 1 'O~lATRA devrait, en consultation avec l' Associa­
tion, prendre toutes oesures necessaires afin d'assurer un rendement satisfai­
sant de ses immobilisations nettes a partir de 1977. Au cours des negociations,
on est parvenu a un accord sur les pOints ci-dessus. Les ratios financiers
apparaissent au Tableau 12.
- 29 ­

6.12. Bien que la 5NCZ, societe des chemins de fer recemment creee
(par. 3.04) soit officiellement proprietaire des biens du Cm1K, il a ete
convenu lors des negociations que, aux fins d' evaluation financiere et d' ap­
plication des ratios financiers, to utes les transactions touchant Ie CFHK,
y compris sa gestion, ses operations, ses finances et ses investissements,
seraient considerees comrne faisant partie de l'ONATRA jusqu'en 1980. Cet
arrangement est juge necessaire du fait que l'on ne dispose pas de donnees
et de details permettant de se faire une idee juste et exacte de la situation
du CFr-iK en dehors de 1 'ONATRA. Toutefois, a une date ulterieure, lorsque des
renseignements suffisants et dignes de confiance seront disponibles, Ie gou­
vernet:lent, l'OHATRA et la 5NCZ, de concert avec l'Association, dEkideront des
mesures a prendre pour evaluer les biens et la situation financiere du cm·~,
independamment de ce~~ de l'ONATRA et pour appliquer des criteres financiers
appropries separeoent pour Ie CFHK et pour 1 'ONATRA, non compris Ie CFt1K.

6.13 Les ratios d'endettement prevus montrent que la participation de


l'Etat representera plus de 80 % du capital utilise. Pour l'annee 1977 et
les suivantes, il est prevu des excedents de tresorerie. 5i cela etait veri­
fie, 1es statuts de 1 'Qi;ATRA prevoient des verserJents au Tresor, apre.s af­
fectation am;: prograIlJTiles de de'leloppement de fonds suffisants.

6.14 Des depenses supplementaires d'equipement considzrables risqueraient


de compromettre la situation financiere et l' efficaci d' eJ.."'Ploitation de
l' D:1ATRA. Par consequent, au cours des negociations, l' 01TATP-A et les pouvoirs
publics SO:::lt convcnus que, au cours de la periode de realisation de projet,
seuls seront effectues les investisscncnts prevus au titre du plan d'investis­
ser.2nt a l'exception toutefois petits investissenents annuels ne depassant
pas 250.000 zaires c~acun et 1,5 million de zaires au total a noins que l'As­
sociation n'en convienne autrement.

C. Plan de financement

6.15 Les prev~s~ons relatives au cash flo~", etab1ies jusqu'a l'annee 1980
(Tableau 10) montrent que 1 'O'i~A.TRA devrait pouvoir faire face a ses besoins de
tresorerie, assurer 1es paiements du service de la dette, et financer Ie plan
d'investissement 1975-77. On trouvera ci-dessous un resume de l' origine et
de ltemp10i des fonds pendant la periode du projet envisagee (1975-78).
- 30 ­

1975-1978
En millions En millions
de zaIres de dollars %

Origine des fonds


Autofinancement 50,4 100,8 67
Credit de l'IDA envisage 10,3 20,6 14
Autres emprunts 3,5 7,0 4
Etat lItO 22 2 0 15
Total 75,2 150,4
-100
E!1lPloi des fonds
Service de la dette 17,6 35,2 23
Depenses d'equipement:
Projet envisage 19,8 39,6 26
Autres projets 20,8 41,6 28
40,6 31,2 54
Etudes et services:
Proj et envisage 2,6 5,2 4
Autres ~ 1,4 1
ld 2.Ji """5
Actifs de roulernent
et aut res besoins
Total
13,7
75,2
2724
150,4
-.!.QQ
18

6.16 11 est prevu que, sur Ie credit consenti, 20,6 millions de dollars
seront retrocedes a 1'ONATHA, y compris Ie montant relatif au CFl1I<, aux con­
ditions suivantes: rernboursement sur 15 ans, y compris un differe d'amortis­
sement de quatre ans, en versements semestriels d'un montant egal, portant
interet a 8,5 % par an. Ces conditions ont ete convenues lors des negociations
et l'entree en vigueur du credit sera subordor~ee a la conclusion des arrange­
ments necessaires.

6.17 Si les augmentations de recettes envisagees au par. 6.08 se concre­


tisaient, la situation financiere de l'ONATFA serait solide. Cependant, une
baisse des recettes et/ou une augmentation des depenses d'exploitation ou
d'investissement risqueraient de compromettre la participation de l'ONATRA au
financement du proj et. Par consequent, 1e gouvernement a donne l' assurance,
au cours des negociations, qu'il mettrait a la disposition de l'ONATRA tous
les fonds necessaires a la realisation du projet si l' m:ATRA n' etai t pas a
meme de Ie faire. Des emprunts supplenentaires compro~ettraient aussi la
situation financiere de l'Or1\TRA. Au cours des negociations, l'ONATP~ a donne
- 31 ­

l'assurance qu'il ne contracterait pas de nouveaux eI!lprunts a long terme sans


l'accord prealable de l'Association, a moins que ses revenus nets d'exploita­
tion pour l'exercice ou pour les 12 mois consecutifs prccedant immediatement
la date de l'octroi du pret, soient au moins cgaux a deux fo1s la somme maxi­
male due au titre des paieoents du service de la dette pour l'une quelconque
des annees suivantes.

7. POINTS D' ACCORD ET RECm.!:®IDATIONS

7.01 Lors des negociations du credit, Ie gouvernement et l'ONATRA ont


donne des assurances sur les principaux points sui~ants:

a) maintien de la responsabilite de l' ONATRA en ce qui concerne les


operations, les investissements, les finances et la comptabilite
du CB1K (par. 3.04 et 6.12);

b) verification des comptes par des reviseurs comptables independants


(par. 3.12);

c) indices de productivite (par. 3.21 et 3.24);

d) utilisation optim,lle de la Voie nationale (par. 4.81);

e) ecilanges de vues avec l'Association sur les resultats de l'avant­


projet relatif a la voie ferree Kinshasa-Ileao avant qu'aucuns
travaux ne soient entrepris (par. 4.10);

f) etaolissement et realisation de certains objectifs financiers


(par. 6.08, 6.11 et 6.12);

g) majoration interilaaire des tarifs de l' o:It"TrA et preparation d' une


etude en vue d'ajllstenents futurs des tarifa (par. 6.03);

h) limitations imposees aux investisseru.ents de l'miL\T~.t\ (par. 6.14);

i) condi tions de riG. trocession du pret aI' 011ATP.A (par. 6.16);

j) limitation de la dette (par. 6.17).

7.02 La signature de l'accord de credit est subordonnee au retablissement


des statuts de l'OlTAT'RA, qui sont actuellement suspendus (par. 3.02).

7.03 Le credit n'entrera en vigueuI que lorsque l'CNATRA aura confirme


les ajustenents tarifaires, lorsqu'il aura conclu des accords lui permettant
de continuer a assumer la responsabilite des operations du Crfr~, ainsi qu'un
accord stipulant les modalites de retrocession du credit a l'OI1ATP.A (par. 6.08,
6.12 et 6.16).

7.04 Le projet justifie l'octroi a la Republique du Zaire d'un credit de


l'IuA de 26 millions de dollars.
ANNEXE 1
Page 1

REPUBLIQUE DU ZAIRE

PROJET DE TRANSPORT FERROVIAIRE ET FLUVIAL

La Voie nationa1e

1. La Voie nationa1e est l'itineraire qui re1ie 1e Shaba - region de


production du cuivre du sud-est - a Matadi, principal port maritime du Zatre.
E11e comprend 1e ch~min de fer Kinshasa-Di101o-Lubumbashi au port fluvial
d'I1ebo (1.583 km), 1e port d'I1ebo, 1e Kasai et 1e Zatre entre I1ebo et
Kinshasa (798 km), 1e port fluvial de Kinshasa, 1e chemin de fer Kinshasa­
Matadi (CFMK) entre Kinshasa et Matadi (366 km) et 1e port maritime de Matadi.
E11e s'etend sur une distance tota1e de 2.747 km.

2. Cet itineraire est 1e seu1 du Zaire qui re1ie 1e Shaba a 1a mer.


Les richesses minera1es du Shaba donnent a 1a Voie nationale une importance
crucia1e pour l'economie zairoise.

3. Les autres itineraires qui re1ient 1e Shaba a 1a mer (voir Carte 1)


a travers des territoires etrangers sont 1es suivants:

i) Lubumbashi-Lobito (Angola). Distance tota1e par chemin de fer:


2.106 km.

ii) Lubumbashi-Dar es-Sa1am (Tanzanie) par 1e lac Tanganyika. 1/


Distance totale par chemin de fer et par 1e lac: 2.716 km.­

iii) Lubumbashi-Beira (Mozambique). Distance tota1e par chemin de


fer: 2.613 km.

4. En 1973, 1a Voie nationale et 1es trois autres itineraires devaient


acheminer 1es volumes suivants de trafic minier en provenance du Shaba:

1/ En 1976, 1e chemin de fer de Tazara (reliant Dar es-Sa1am au chemin de


fer KDL par l'intermediaire du reseau ferroviaire zambien) sera probable­
ment mis en service et constituera une deuxieme liaison ferroviaire entre
1e Shaba et Da es-Sa1am. La distance tota1e serait de 2.250 km.
ANNEXE 1
Page 2

Itineraire Cuivre Cobalt Zinc Total

Matadi (Voie nationale) 240.000 240.000


Lobito (Angola) 120.000 16.000 150.000 286.000
D'Salam (Tanzanie) 80.000 80.000
Beira (MOzambique) 40.000 40.000

480.000 16.000 150.000 646.000

En fait, en 1973, la Voie nationale n'a achemine que 210.000 tonnes de cuivre.
Avec l'ouverture de-nouvelles mines, on s'attend a ce que la production de
cuivre atteigne quelque 800.000 tonnes en 1980. La production totale d'autres
mineraux ne depasserait pas 200.000 tonnes. Les itineraires de Lobito et de
Beira disposent d'une capacite excedentaire, a condition que l'exploitation
des transports soit efficace; toutefois, le port de Lobito est actuellement
tree congestionne.

5. Vu l'importance de la Voie nationale, le Gouvernement zatrois et


l'Association ont decide de faire etablir une etude de l'itineraire. Cette
etude avait pour but "de fournir au gouvernement les donnees economiques et
techniques necessaires a la formulation d'une politique a long terme d'uti­
lisation et de developpement de la Voie nationale". BCEOM (France), qui a
realise l'etude, conclut dans son rapport en date de novembre 1972 que:

i) "il faut envisager de toute fac;on de construire un nouveau


port en eau profonde a Banana et une nouvelle liaison ferro­
viaire Matadi-Banana";

ii) lila construction d'une liaison ferroviaire continue du Shaba


aux ports maritimes ne peut peut se j~stifier du point de vue
economique pour le ZaIre que dans 1a mesure OU 1a majeure par­
tie de 1a demande de transport doit emprunter cette nouvelle
voie";

iii) "1' utilisation d' itineraires concurrents de la Voie nationale


ne peut etre avantageuse du point de vue economique que si
les reseaux etrangers appliquent au trafic zarrois des tarifs
sensiblement reduits".

6. Depuis, le gouvernement a decide:

de construire un nouveau port en eau profonde a Banana, avec


une nouvelle liaison ferroviaire jusqu'a Matadi; et
ANNEXE 1
Page 3

de construire la liaison ferroviaire Kinshasa-Ilebo.

En attendant l'execution de ce programme, qui devra s'echelonner sur quelques


annees, le gouvernement a decide en outre qu'entre-temps, pour repondre a la
demande croissante de trafic, il,devra:

accrottre la capacite des ports de Kinshasa et de Matadi; et

accrottre la capacite de la liaison fluviale Ilebo-Kinshasa et


de la l iaison ferroviaire Kinshasa-Matadi (CFMK).

Ce dernier point constitue une grande partie du projet. Les deux autres ele­
ments de la Voie nationale, le port fluvial d'Ilebo (gere par KDL) et le che­
min de fer KDL, auraient une capacite suffisante pour les cinq prochaines
annees (voir paragraphe suivant).

7. En execution de ce programme, les dispositions suivantes sont actuel­


lement prises:

i) Nouveau port en eau profonde de Banana et liaison ferroviaire:


le gouvernement a decide de prolonger la Voie nationale de
Matadi a Banana en construisant un viaduc pres de Matadi et tme
liaison ferroviaire entre Matadi et Banana (135 km) et en agran­
dissant le port de Banana. Les etudes relatives a la voie fer­
ree et au viaduc sont en cours de realisation et l'etude rela­
tive au port de Banana vient d'etre entamee. La construction de
la voie ferree et du viaduc, qui doit etre financee par le Japon,
sera realisee en 1977/78. La premiere phase du port de Banana ­
construction d'installations de manutention des marchandises
pondereuses - est prevue pour 1977/79, mais elle pourrait etre
'retardee. Auctm accord n' a encore ete conclu pour le finance­
ment des travaux portuaires (coGt total estime a 40 millions de
dollars) •
ii) Voie ferree Kinshasa-Ilebo: voir a ce sujet les paragraphes 8
et suivants.

iii) Ports de Kinshasa et Matadi: le Gouvernement za!rois a decide


d'accrottre la capacite des ports de Kinshasa et de Matadi, qui
sera pleinement utilisee dans quelques annees. Une etude de
justification concernant ces deux ports a ete commencee il y a
peu de temps et sera terminee avant la fin de 1975. Son coGt
serait finance par le credit de l'IDA. Pour des raisons d'ordre
technique, l'agrandissement du port de Matadi se limite a trois
postes a quai, qui seront probablement utilises pour la manuten­
tion des marchandises pondereuses et d'autres cargaisons exigeant
MmE~ 1
Page 4

une manutention speciale. Ces travaux devraient fournir une


capacite suffisante au moins jusqu'au debut des annees 1980,
excepte pour 1es navires ayant un tirant d'eau de plus de 10 m,
qui devront moui11er au port de Banana, sur l'ocean.

iv) Liaison f1uvia1e sui 1e Kasai et voie ferree CFMK: ces tron~ons
de 1a Voie nationale ont ete examines en detail dans 1e corps
du rapport. Le tron~on restant est 1a voie ferree d'I1ebo a
Lubumbashi (Shaba).

v) Port d'I1ebo et chemin de fer KDL: ce tron~on de 1a Voie na­


tionale est exp10ite par KDL, qui est une entreprise d'economie
mixte. Le personnel de direction de KDL se compose en grande
partie d'etrangers; 1es resultats d'exp1oitation et 1e bi1an
financier de 1a societe sont satisfaisants. Son programme d'in­
vestissement pour 1972/76 (56,8 millions de za!res) est equi1i­
brei i1 vise a garantir l'existence d'insta11ations suffisantes
pour permettre a 1a societe d'assurer ses fonctions. I1 est
vraisemb1ab1e que cette po1itique d'investissement sera main­
tenue. Un examen de l'aptitude du KDL a repondre aux besoins
de transport de l'industrie miniere du Shaba (voir evaluation
du projet d'expansion de Gecamines, decembre 1974) a confirme
que 1es resu1tats actuels comme ceux du passe sont satisfaisants
et qu'i1 ne devrait pas se poser de prob1emes dans l'avenir. Le
projet de l'IDA contribuera a creer une capacite excedentaire
de materiel rou1ant parce que 1a distance jusqu'a I1ebo est plus
courte de 500 km que 1a distance jusqu'a Lobito. On estime que
cette partie de 1a Voie nationale ne presentera pas de prob1emes
de capacite dans l'avenir previsib1e (et que l'absorption du KDL
par une societe nationale des chemins de fer ne devrait pas mo­
difier cette perspective).

8. En juin 1973, l'Association s apres avoir examine l'etude du BCEOM


(voir par. 5) a fait connaitre au Gouvernement du Zatre qu'a premiere vue, i1
semb1ait que l'amenagement de 1a Voie nationale pourrait constituer une fa~on
plus sure et moins couteuse de repondre aux besoins de transport du Za!re et
qu'e11e etait disposee a contribuer au financement de cet amenagement se10n 1e
programme qui serait economiquement 1e plus valab1e, sans perdre de vue que 1e
Za!re pourrait avoir avantage a p1anifier cet amenagement de maniere a conser­
ver 1a possibl1ite d'uti1iser des itineraires passant par l'etranger si ces
options se reve1aient plus interessantes par 1a suite. Dans 1a meme 1ettre,
1e choix d'une voie ferree p1utSt que f1uvia1e entre Kinshasa et I1ebo etait
mis en question.
MrnE~ 1
Page 5

9. Cependant, le Gouvernement zaIrois a continue a chercher a realiser


une voie ferree ininterrompue entre le Shaba et la mer a travers le territoire
zaIrois et, en reponse a la lettre de l'Association, a demande a celle-ci de
financer les etudes techniques preliminaires relatives au tron~on Kinshasa­
Ilebo.

10. La question s'est posee de savoir si l'Association devait financer


les etudes techniques preliminaires relatives au chemin de fer Kinshasa-Ilebo;
on a conclu qu'il etait important d'obtenir de meilleurs devis grace aces
etudes techniques preliminaires et que, si les resultats de ces etudes confir­
maient la decision du gouvernement a realiser le projet ou indiquaient au con­
traire que ces travaux seraient prematures, la contribution de l'Association
a la selection et a·la surveillance des consultants permettrait probablement
aux autorites de mieux mettre en oeuvre le projet et d'economiser des frais.
Par consequent, l'Association a fait savoir qu'elle etait disposee a aider
le gouvernement a realiser ces etudes, en indiquant clairement que le finan­
cement des etudes preliminaires n'engageait nullement l'Association a financer
des travaux ulterieurs. Ainsi, le projet prevoit un montant de 4 millions de
dollars pour le financement du cout en devises des etudes techniques prelimi­
naires du chemin de fer Kinshasa-Ilebo.

Mai 1975
ANNEXE 2
Page 1

REPUBLIQUE DU ZAIRE

PROJET DE TRANSPORT FERROVIAIRE ET FLUVIAL

Biens appartenant a l'ONATRA


(au 31 decembre 1973)

A. Voies

Matadi-Kinshasa, 366 km, construit en 1898

Rayon de courbure minimale 140 m

Declivite maximale 1,9 %

51 ponts en acier, longueur totale 1.312 m

31 ponts en ciment, longueur totale 356 m

2 tunnels, longueur totale 199 m

Nombre de passages a niveau 38

Un tron~on d'une centaine de km, situe entre Matadi et Kolo, est equipe de
rails de 33 kg/m, poses entre 1924 et 1933 sur des traverses d'acier, a raison
de 1.739 par km; les autres tron~ons sont equipes de rails de 40 kg/m, poses
entre 1952 et 1969 sur traverses d'acier, a raison de 1.511 par km. Sur toute
la voie, le ballast est fait de pierres cassees. A certains endroits, la pro­
fondeur du ballast est insuffisante.

B. Force motrice et materiel roulant


Nombre Age 1974 (annees2
total 5 ou moins 6-10 11-20 21-30 plus de 30
1. Locomotives de liane, diesel
Alco, 1.500 CV 16 8 8

Cockerill-Baldwin, 1.500 CV 9 9

Alsthom, 2.250 CV 6 3 3

Total 31 3 3" 17 8"


ANNEXE 2
Page 2

Nombre A&e 1974 (annees)


total 5 ou moins 6-10 11-20 21-30 plus de 30
2. Locotracteurs J diesel
Davenport, 190 CV 3 3
General Electric, 150 CV 1 1
Hlms1et, 182 CV 1 1
Davenport, 190 CV 2 2

Davenport 2 x 190 CV 5 5

Baume-Marpent 2 x 190 CV 12 5 7

FUF, 500 CV 12 12

Toshiba, 500 CV
Total
7
43 -,7 19 17
3. Autorai1s
Ragheno 3 3
Total 3" 3"
4. Voitures de voyageurs

Premiere c1asse, bois 2 2


Deuxieme classe, bois 16 II 5
Premiere - deuxieme classes -
acier 1 1
Deuxieme c1asse, acier 40 15 4 15 6

Res taurant , premiere classe 3 3

Res tauran t , deuxietDe classe 3 3


Total 65 30 I; 15 6' 10

5. Voitures de marchandises
appartenant a. l'ONATRA
Wagons decouverts 15 tonnes 20 15 5
20 tonnes 64 14 50
30 tonnes 55 50 5

35 tonnes 32 32

40 tonnes 968 96 872

Wagons couverts 15 tonnes 169 169


30 tonnes 889 11 878
35 tonnes 141 141
40 tonnes 99 99
Wagons gondo1es 40 tonnes 187 187
Wagons a betail 15 tonnes 39 39
Wagons refrigeres 20 10 10
Wagons speciaux 4 3 1
Total 2.687 ill II 141 2.143 269
ANNEXE 2

Page 3

Nombre Age 1974 (annees)

total 5 ou mains 6-10 11-20 21-30 Elus de 30

n' aEEartenan t Eas


a l'ONATRA
Wagons reservoirs 20 tonnes 62

30 tonnes 39

40 tonnes 136

Wagons refr1geres 28

Wagons spec1aux 100 tonnes 1

40 tonnes 8

Total 274

Ma1 1975
ANNEX)
REPUBLIC OF ZAIRE

A. ~
Year of QIIIulat1ve
Horsepower Hor8!J?O!l'er
Construction !!!.!2!!:
1948 2 1,080 1,080
1949 B 4,995 6,075
19$0 6 2,640 8,71$
19$1 1 440 9,155
1952 9 1),040 22,195
1953 7 3,040' 25,235
1954 7 3,130 28,)6$ 57%
1955 3 3,140 31,505
19$6 14 10,4$0 41,955
1957 6 4,540 46,495
1958 2 500 46,995 95%
1960 1 300 47,295
1968 ..1 ..3..dZ.2. 49,h70 100%

TOTAL 69 49,470

B. !!!:l Car~ &riles


Year of Carrying Qaulative
Construction lbmber ~eaci):: ~ ~pac:1ty
tons (ton~ 1J)
194$ 10 6,000 6,000
1946 7 2,4$0 8,4$0
1949 23 7,325 15,775 13%
1950 24 12,775 28,550
1951 28 11,900 bO,4S0
1952 12 10,500 50,950
1953 39 19,375 70,325
1954 28 9,525 79,850 65%
1955 7 4,37; 84,225
1956 9 8,900 93,125
1957 19 11,650 104,775
1958 8 9,400 114,174
1959 3 1,200 115,375 93%
1971 4 2,350 117,725
1972 7 4,800 122,525
1973 2 200 123,425 100%
TOTAL 230 123,425
C. Petroleum Products Baraes
Year CF£ Carrying Cumulative
capac1ty
Construction ~
(tons) ~S ca2! Citf­J)
(ton.
194$ 21 7,600 7,600
1951 12 5,000 12,600
1952 17 6,750 19,350
1953 1 900 20,250
1954 8 3,025 23,275 58%
1955 19 8,850 32,125
1956 2 700 32,825
1957 3 2,600 35,425
1956 ...2 4,800 40,225 100%
TOTAL 89 40,225

Pos+,
II most \~or1dWar n only; ONATRA also has same 44 tugs more than )0 ye'U's old
of them less than 2>0 hp and almost 400 barges constructed aver 30 yea:.s
ago.

~: ONATRA Shipyard Department, May 1974.

H~' 197>
ANNEXE 4
Page 2

B. Transports fluviaux

Resultats 1973 Objectifs 1978


Jours/ % de Jours/ i. de
temps annee temps

1. Pour les grands bateaux a moteur

Immobilisation pour reparation e entre- )


tien a Kinshasa ) 145 40 73 20
Immobilisation dans le port de nshasa ) 30 8
Arrets en. route 62 17 37 10
Immobilisation dans les installa ions
terminales en amont 37 10 30 8

Total partiel 244 67 170 46


Disponible pour la navigation 121 33 195 54
Total 365 100 365 100

Nombre de voyages aller-retour


Kinshasa-Ilebo par an 9-10 19,5
2. Batiments fluviaux Resultats 1973 Objectifs 1978

Petits remorqueurs (CV) 3.800 ) Programme de re­


Bateaux remorques pour cargaison forme a deter­
seche (tpl) 52.800 ) miner par les
Bateaux remorques pour combustible (tpl) 25.700 ) cons ultan ts

3. Effectif du Departement des transports


fluviaux: 6.600 5.870
2. L'ONATRA transmettra ces renseignements a l'Association trimestriel­
lement ou a des intervalles convenus entre l'Association et l'emprunteur.

Mai 1975
ANNEXE 5
Page 1

REPUBLIQUE DU ZAIRE

PROJET DE TRANSPORT FERROVIAIRE ET FLUVIAL

Description des investissements consacres aux chemins de fer


dans 1e cadre du projet

Renouve11ement des voies

1. Dans 1e cadre de son programme de renouve11ement actue11ement en


cours d'execution, 1e CFMK procede au renouve11ement des voies sur 1e tron~on
Matadi-Ko10 (193 km) qui, A l'heure actuelle, est en majeure partie equipe de
rails 33 kg/m sur traverses d'acier, datant de 25 A 45 ans. Durant 1a periode
du projet on renouve11era environ 120 km de voies en uti1isant des rails sou­
des de 50 kg/m, des traverses en beton et environ 0,5 m3 de ballast supp1emen­
taire par metre. Les materiaux necessaires a 90 km de voies seu1ement seront
achetes au titre du projet, car 1es materiaux necessaires aux 30 autres km
auront deja ete acquis avant 1975. Les traverses en beton seront fabriquees
par l'usine du CFMK a Lufu-Toto. Cette categorie de depenses comprend en outre
une betonniere, une machine a souder 1es rails et du materiel de contrS1e aux
ultrasons.

Agrandissement des triages et voies d' evitement a Kinshasa et a Matadi

2. Le projet comprend 1es travaux suivants qui se rapportent au deve­


loppement des zones industrie11es et des services douaniers de 1a region de
Kinshasa:
a) mise en place d'une voie triangulaire a Limete, comprenant
500 m environ de nouvelles voies, trois nouveaux aigui11ages
et passages a niveau et installation d'un materiel de signali­
sation minima1e pour l'exp1oitation de 1a voie Limete-Tschenke;

b) agrandissement de 1a gare de formation de Tschenke, notamment


mise en place d'environ 4,5 km de voies faites de rails res­
taures et installation de 18 nouveaux aigu111ages et passages
a niveau; et

c) prolongement des voies dans 1a zone douaniere de Tschenke,


notamment mise en place d'environ 6,3 km de voies faites de
rails restaures et installation de 14 nouveaux aigui11ages et
passages A niveau.
ANNEn 5
Page 2

3. Le projet comprend 1a derniere phase d'une modification des voies


a Matadi, qui permettra une manoeuvre plus rationne11e des wagons dans 1es
zones ferroviaires et portuaires. I1 prevoit 1a mise en place d'environ
11 km de voies faites de rails restaures et de 35 nouveaux aigui11ages et
passages a niveau.

Materiel d'entretien des voies et travaux divers

4. Le materiel d'entretien des voies qui sera achete comprend: une


re1eveuse-bourreuse automatique, cinq draisines, un detecteur ultrasonique
et une voiture de mesurage des voies. Une partie de ce materiel sera uti1isee
pour 1e renouve11ement des rails sur 1e tron~on Matadi-Ko1o.

5. Les travaux divers font partie d'un programme a long terme et co~
prennent:

a) 1e remp1acement par des ouvrages en beton d'environ 20 ponts


d'acier uses, de 7 a 16 m de long; et

b) 1a construction de ponceaux de drainage (environ 1.000 m, ayant


une ouverture de 1,1-1,6 m) pour remp1acer des ouvrages peu surs,
dont que1ques-uns sont vieux de 80 ans.

Materiel rou1ant

6. Des rou1ements seront instal1es sur 840 wagons de marchandises decou­


verts d'une charge utile de 40 tonnes, equipes actue11ement de paliers 1isses.
Ces travaux seront effectues dans l'ate1ier des chemins de fer a Kinshasa.

7. Une nouvelle grue diesel sur rail d'une capacite de 120 tonnes sera
achetee pour remp1acer une archaique grue a vapeur d'une capacite de 60 tonnes,
qui fonctionne mal. La nouvelle capacite permettra de lever une locomotive
de 2.400 eVen cas d'accident.

Atelier et hangar pour locomotives

8. Sous reserve des conclusions de l'etude executee par l'ONATRA, un


nouvel atelier central sera construit a Kinshasa, pour remp1acer l'ate1ier ac­
tue1 de Mbanza-Ngungu, vetuste et mal situe. Les installations actuelles de
service des locomotives a Matadi sont egalement archaiques et incomp1etes.
Le projet comprend l'insta11ation d'un nouveau hangar de locomotives a Matadi,
y compris des installations d'approv1sionnement des locomotives en combustible.

Mai 1975
ANNEXE 6
Page 1

REPUBLIQUE DU ZAIRE

PROJET DE TRANSPORT FERROVIAIRE ET FLUVIAL

Determination de la capacite supplementaire de bateaux pousseurs

necessaire sur les principaux itineraires

Cargaison seche

1. La determination du nombre total de bateaux necessaires sur l'iti­


neraire principal du Kasai entre Kinshasa et Ilebo s'est fondee sur:

a) la projection du tonnage de marchandises seches descendant le


fleuve en 1978;

b) un nombre de voyages de convois estime a 19,5 par an a partir


de 1978; et

c) le plein emploi de la portee utile des bateaux durant les six


mois de la saison des hautes eaux et l'emploi des deux tiers
de la capacite durant les six mois de basses eaux.

Les projections du tonnage en descente etant de 580.000 en 1978, la capacite


de chargement utile necessaire sur cet itineraire est de 35.600 tonnes
r-580.000 ~ (19,5 ~ 2 x (1,00 ~ 0,67»-1.

2. Les besoins en bateaux pour la navigation sur le ZaIre ont ete de­
termines sur la base:
a) du coefficient tonne-km entre le Zaire et le Kasai, qui est
estime a 0,78 en 1978; et
b) d'un coefficient d'utilisation des barges de 0,50, les cargai­
sons etant beaucoup plus legeres sur le Zarre.

La capacite de chargement utile devrait etre par consequent de 55.500 tonnes


sur cet itineraire /-35.600 x 0,78 ~ 0,50/.

3. Ainsi, les besoins totaux seraient de 91.100 tonnes en 1978. La


capacite actuelle etant de 70.600 tonnes (par. 3.18), la capacite supplemen­
taire requise est de 20.500 tonnes. Toutefois, les nouveaux bateaux ont des
bords plus eleves que les bateaux actuels, ce qui augmente leur capacite
moyenne de 0,50 a 0,60 sur le Zarre; la capacite supplementaire requise tombe
ainsi a quelque 17.000 tonnes. La motorisation des bateaux existants permet­
tra d'y suppleer en partie (environ 2.500 tpl).
ANNEXE 6
Page 2

Combustibles en vrac

4. Les combustibles ne sont transportes qu'en remonte. Selon les me­


thodes d'evaluation utilisees pour les cargaisons seches, la capacite de char­
gement utile requise sur le Kasai est de 5.160 tonnes /84.000 ~ (9,75 x 1,677.
Compte tenu d'un coefficient tonne-km de 1,3 et dumeme facteur d'utilisation
des bateaux sur les deux fleuves, la capacite requise sur le ZaIre est de
6.700 tonnes /5.160 x 1,37. Ainsi, les besoins totaux pour 1978 sont de
11.860 tonnes~ c'est-a-dire moins que la capacite existante (14.500 tonnes).
Par consequent, il n'est pas necessaire, pour le moment, d'acheter d'autres
bateaux pousseurs pour le transport des produits petroliers.

Source: Services de la Banque

Mai 1975
ANNEX! 7
Page 1

REPUBLIQUE DU ZAIRE

PROJET DE TRANSPORT FERROVIAIRE ET FLUVIAL

Calendrier d'execution du projet

1975 1976 1977 1978

Chemins de fer

1. Renouvellement des voies

Dossiers d'appel d'offres, soumis­


sions et marches relatifs au
materiel (egalement pour 2 et 3)
Livraison du materiel
Travaux

2. MOdification du triage de Matadi

Livraison du materiel
Travaux

3. Amenagement Limete-Tschenke

Livraison du materiel
Travaux

4. Materiel d'entretien des voies

Dossiers d'appel d'offres, soumis­


sions et marches
Livraison

5. Travaux permanents divers

Livraison du materiel
Travaux

6. Roulemen ts

Dossiers d'appel d'offres, soumis­


sions et marches relatifs au ma­
teriel
Livraison du materiel
Travaux
ANNEXE 7
Page 2

,
1975 1976 1977 1978

7. Grue d'une capacite de 120 tonnes

Dossiers d'appel d'offres, soumis­


sions et marches
Livraison

8. Nouvel atelier de reparation des


locomotives a Kinshasa

. Dossiers d'appel d'offres, soumis­


sions et marches relatifs aux
travaux
Travaux de construction
Dossiers d'appel d'offres, soumis­
sions et marches relatifs au ma­
teriel
Livraison et installation du ma­
teriel

9. Nouveau hangar a locomotives a


Matadi

Travaux de construction
Dossiers d'appel d'offres, soumis­
sions et marches relatifs au
materiel
Livraison et installation du ma­
teriel

1975 1976 1977 1978

ANNEXE 7
Page 3

1975 1976 1977 1978

Transports fluviaux

1. Bateaux

Conception, dossiers dtappel

dtoffres, soumissions et marches

Livraison

2.· Bateau de sauvetage et bateau


atelier

Conception, dossiers dtappel

dtoffres, soumissions et marches

Regie des voies fluviales

1. Bateaux baliseurs
Conception, dossiers dtappel

dtoffres, soumissions et marches

Livraison

Chemin de fer Kinshasa-Ilebo

1. Etude technique preliminaire

Assistance technique

1. Postes c1es -------------------------------­


2. Programme de formation ------------------­
3. Etude relative a lfa~elier de
reparation des locomotives
4. Etude relative aux ports de
Matadi et de Kinshasa -------­

1975 1976 1977 1978

Mai 1975
ANNEXE 8
Page 1

REPUBLIQUE DU ZAIRE

PROJET DE TRANSPORT FERROVIAIP~ ET FLUVIAL

Base de l'evaluation economique

L'evaluation economique a ete fondee sur a) la difference entre les


couts d'exploitation du CFMK avec et sans Ie projet, b) la difference entre Ie
cout total du transport par l'itineraire empruntant Liboti et par la Voie na­
tionale, et c) les plans d'investissement et de renouvellement presentes ci­
apres.

Le flux des avantages a ete obtenu a partir des projections du vo­


lume du trafic pour 1978,.soit 669 millions de tonnes-km nettes sur Ie CFMK.
Cent trente-deux millions de tonnes-km nettes (20 %) representent un nouveau
trafic entre Ie Shaba et la cote Atlantique, qui absorbe la capacite supple- ­
mentaire fournie par Ie projet. Les avantages resultant de b) ci-dessus ont
ete appliques a ce trafic et les avantages resultant de a) ont ete appliques
aux 80 % restants.

Le flux des couts est une combinaison des couts du projet et de la


partie (20 %) des couts de renouvellement attribuable a la capacite supple­
mentaire creee par Ie projet (voir page ).

Le shadow price de change est estime a 160 %, Ie shadow price de la


main-d'oeuvre non qualifiee et semi-qualifiee a 50 %.

a) Cout d'exploitation du CFHK

1. Cout general

Les couts sont estimes sur la base du fret moyen sur Ie CFMK dans
deux hypotheses, i) celIe de l'efficacite actuelle d'exploitation, et ii) celIe
de l'efficacite d'exploitation escomptee en 1978. Les couts sont evalues en
za!res, aux prix de 1974.

2. Cout d'exploitation par tonne-km nette (non compris Ie cout


d t equipement)

Les hypotheses ci-dessus donnent les resultats suivants:


ANNEXE 8
Page 2

zatres par tonne-km nette


Situation 1978 Shadow price Prix du marche

Sans le pro jet 0,0095 0,0087


Avec le projet 0,0065 0,0057
b) Cout de transport sur la Voie nationale et par Lobito

Le tableau suivant presente les differences de cout de transport


par tonne du Shaba a la cote Atlantique pour les itineraires passant par
l'Angola ou le Zaire. Le trafic qui sera transporte par bateau le long de
la Voie nationale dans le cadre du projet atteindra 235.000 tonnes de cuivre
et 125.000 tonnes de marchandises generales.

Couts de transport a destination et en provenance du Shaba

Zaires par tonne


Marchandises
Cuivre generales
Shadow Prix du Shadow Prix du
price marche price marche

Par l'Angola

a. Tarif minimum pour le transport fer­


roviaire par l'Angola 29,12 18,20 39,36 24,60
b. Manutention des marchandises dans
le port de Lobito 6,40 4,00 7,20 4,50
Total 35,52 22,20 46,56 29,10
Par le Zatre

a. Difference du cout du transport fer­


roviaire du Shaba a Ilebo et du Shaba
a la frontiere de l'Angola
(1583 - 764 =
819 km) 12,56 9,42 12,56 9,42
b. Transport fluvial d'Ilebo a
Kinshasa!! 2,25 2,03 2,25 2,03
c. Transport ferroviaire de Kinshasa
a Matadi (366 km)ll 2,38 2,08 2,38 2,08
d. Manutention des cargaisons a Ilebo
et Kinshasa 3,65 3,20 5,70 5,00
e. Manutention des cargaisons a Matadi 3 142 3 1 00 5 213 4 150
24,26 19 t 73 28,02 23,03

Difference de cout par tonne de marchandises 11,26 2147 18,54 6,07

11 Non compris le cout d'equipement


ANNE."\E 8
Page 3

c) Plans d'investissement et de renouvellement


Les tableaux suivants presentent les depenses du plan d'investisse­
ment 1975/77 ainsi que les renouvellements necessaires sur le CFMK pour main­
tenir le trafic pendant le reste de la duree utile du projet.

,
1
I

(INSEllER TABLEAU)
ANtiU 8
Page .3

SHAOOW PlU~E~

Technical
1inB ~unting
Locomoti VOIS r'rei~t hallon" Other Items Total Cn-:K !dyer Assieta.nce
Track n€ n ewa: LoC(.)1'rlOtiVeb
Zaires '000 Zaires '000 Zaires '000
Knos Z"ires '15(jij '1')1';;" ~, Zaires '('1'(' ~. ,Ires '6dC Zaires 'OOC
Year ~ lair".
135 315 664 703
197; 30 1bL
2,453 3,Jh& 5,BOl 1,596 723
1976 30 2,76h 1,596 723
1977 30 2,23h 530
515 4,570 1,596 100
197[' .30 ~ ,6;;:· 6 2,hoo
1,570 'I 1,120 310 3,000
30 ),080
JCJ 1,;7l' j l,,2CU 3W
jO 1,570 6 2,400 310 4,2EO
1,570 t 1,nO 310 ;,160
30 :,6Bo '
15U 30 l,570 tOO J1C
l:;Jtl, 1,570 1,200 ;: Leo J1C .3 ,abO
310 1,bBO
1'it ~ :(,' 1,5'/0
1 JOll 310 7,5 10
JLCI 310 7 ,~1C
160 300 310 1,67C
1<;," 1;; 1 ,9?() 300 , )10 9,430
300 7,20(j 310 7,;lC
19~'(
300 7,2fO{) 31(1 7,510
1 )10 7,~10
ltJ9? 300 7,200
1 310 310
31(' 31C
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310 310
1996
)10 310
)10 )10
15:17
MARICE.T ffiICES

)G 165 Jb= 600 5~O


JC 1,56c 2,735 4,5S!:- 1,400 S30
ln7 30 1,720 790 2,51(' 1,400 5;0
197b )CJ 1,300 6 1 ,5(;L' 550 3,350 1,400 65
1979 ~{O 1,200 700 250 2,15(;
19CO 30 1,200 J ~SO 2,200
19(;1 JL 1,200 6 r'50 ? ,950
19L2 30 1,200 b 800 250 2,27'0
19LJ JG i ,200 2 25(; 1,950

19l'l J(; 1,200 3 5 500 1'50 2,700

19L~ 30 1,200 250 1,LSO

19U; JOD 1.. ,';00 250 4,750

19L7 JOG 4,$00 250 L,7;'0

19U 1 100 )00 4,500 2;30 4,650

1St·9 12 1,200 JOO 4,500 250 ;,950

1590 JOO 1.,500 250 u,750

155'1 Joe 1..,,00 250 4,750

195'< 300 4,500 250 1,,750

1993 250 :~;50

199L 250 : 5(

199~ 250 ,,50

1</9& 250 250

19"7 250 2;30

d) Cost and Benefit streams

'i'hE' abovE' results in the fcllmlini:'; cost and benefit strea."l1B Jsed for computing the oYt;ral~ econ01"lic

return.

Harke;; Frtce,

Zaires ( '000) Zaires ( '000)

Ben~fjts Cost Ben~fHs


~
:-ced'Jced operating Reduced transport Rf01J,Cf'd operating Red'.c~d tr:lIu:r:ort
cost.~ C?MK costs through Total cost.£ Cl<l1K COSts thrcu[r. Total
Zaire Z::;.irf.'
l!E:.
G 1,702 c 0
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195? 1 ,611 6,;'11 1,5C , ,(11 1,3L5 2,9;;6
1993 1,611 6,591 62 1 ,(~11 1,3L5 2,956
1991. 1,61 ' 6S91 62 1 ,611 1,Jh5 2,956
lS,?~ 1,611 6,591 1,611 1,345 2,956
1996 1,611 6,591 f,/ 1 ,611 1,316 2,95<'1
1997 1,611 6S91 62 1 ,611 1,345 2,956
~ 1~?5
ANNEXE 8
Page 4

d) Flux des couts et avantages


Ce qui precede donne les flux des couts et avantages qui out servi
au calcul de la reutabilite ecouomique globale et qui sout lea suivants:

\\
\

~
(INSERER TABLEAU)

Mai 1975
ANNEXE 9
Page 1

REPUBLIQUE DU ZAIRE

PROJET DE TRANSPORT FERROVIAIRE ET FLUVIAL

Evaluation economique des investissements ferroviaires

A. Remp1acement de 1a voie principa1e

Ce poste represente 1a moitie de l'e1ement ferroviaire du projet.


Les avantages sont 1es suivants:

i) Diminution du nombre de derail1ements grace A une voie de mei11eure


qualite. En raison de l'etat de 1a voie, 1e nombre de deraillements
est passe de trois en 1968 A huit en 1973 et les premiers chiffres
pour 1974 signalent l'aggravation de 1a situation. Aux fins de la
presente analyse, on suppose que d'ici a 1975 i1 Y aura neuf acci­
dents attribuables a la voie et que, tout comme par le passe, un
tiers se produira sur le tron~on dont le remp1acement est envisage.
Le CFMK ne tient pas 1a comptabilite des frais qu'occasionnent les
deraillements mais sur la base de quelques cas recents on a evalue
a 25.000 zafres au moins le cout d'un deraillement.
En 1975, 1e cout total des deraillements sur le tron~on a renouve­
ler s'elevera donc a 75.000 za!res. Le remplacement de la voie
permettra d'economiser au moins 33 % de ce montant en 1976, 66 %
en 1977 et 100 % les annees suivantes.

ii) Reduction des retards de trains grace a la diminution du nombre de


deraillementset des limitations de vitesse. En 1973, 1e temps
perdu a cause des retards s'est eleve a 11.540 heures dont 1.584,
soit environ 14 %, etaient attribuables a l'etat de la voie. En
1974, le temps total perdu a augmente de mime'que la part imputa­
ble a l'etat de la voie. Pour 1975, les retards dus a l'etat de
la voie sont eValues a 2.500 heures, dont 50 % se produiraient sur
1e tron~on a renouve1er. Le cout par minute-train est estime a
1,70 zatre sur 1a base des estimations de couts. annuels et de l' uti­
lisation . . moyenne des engins de- tract~ion et- du--ma.t~riel -roulant. ED..
1975, le cout des retards-de traiilsdus-au mati"afs-etat de la voie
est donc estime a 125:000 ~zafres. Le remp1acement de 1a voie per­
mettrait d'economiser, selon les estimations, 33 % de ce cout en
1976, 67 % en 1977 et 100 % les annees ulterieures.
ANNEXE 9
Page 2

iii) Reduction de l'entretien grace a l'amelioration de la voie. En


1973, les frais d'entretien se sont montes a 3.000 zatres le km,
dont 75 %, soit 2.250 zarres par km, concernaient les rails et les
traverses. Apres le remplacement de la voie, les frais d'entre­
tien des rails et des traverses atteindront environ deux tiers des
chiffres effectifs, soit environ 1.500 zarres le km, les nouveaux
rails etant soudes. Ces couts n'augmenteront guere les dix premie­
res annees et ne s'eleveront que d'environ 5 % par la suite. Sans
le remplacement de la voie, les frais d'entretien augmenteraient
de 10 % par an. Lorsque la voie aura ete totalement remplacee en
1977 les economies atteindront 1.795 zarres le km par an (2.250 x
1,10 4 - 1.500) et progresseront par la suite de la maniere decrite
ci-dessus.

iv) Valeur residue1le des nouveaux rails et traverses a la fin de la


periode du projet. La valeur de la ferraille atteint 766.800 zat­
res (180 km de rails de 43 kg/m a 60 zatres la tonne plus 135.000
traverses en beton a 2 zarres la piece).

B. Reamenagement de la gare de triage de Matadi

Les avantages du reamenagement de la gare de triage, dont la der­


niere phase est comprise dans le projet, sont les suivants:

i) En plus des avantages directs et indirects dont beneficiera le port,


le chemin de fer lui-mime tirera profit du degagement de materiel
roulant et de locomotives de manoeuvre, de l'acceleration du temps
de rotation des wagons et du relevement d'une efficacite d'exploita­
tion actuellement faible. Quarante wagons au moins et quatre loco­
motives de manoeuvre seront degages de la zone du port (sur plus de
80 wagons et environ dix locomotoves qui y sont actuellement en
fonctionnement). En outre, le temps de rotation des wagons supple­
mentaires entrant dans le port chaque jour sera reduit d'au moins
une journee (deux jours au lieu de trois) ce qui liberera 120 wagons
de plus (6 trains ayant au minimum 20 wagons chacun) soit au total
160 wagons par jour. Comme 50 % seulement de ces avantages sont
lies a cette phase du reamenagement, on suppose que le gain net pour
le CFMK ne depassera pas 80 wagons. Les economies attribuables au
degagement des wagons apres l'achevement des nouvelles installations
(1976) devraient donc se situer autour de 1.200.000 zatres (80 x
15.000 zatres). En ce qui concerne les economies attribuables aux
quatre locomotives de manoeuvre, elles s'eleveront a 400.000 zatres
( 4 x 100.000), dont 50 %, soit 200.000 zatres, se rapportent a la
derniere phase du reamenagement. Ces economies sont affectees aux
annees ou il aurait fallu, en l'absence des travaux, acquerir des
locomotives et des wagons.
ANNEXE 9
Page 3

ii) Elimination de la double manutention de certains types de cargai­


sons grace a la plus grande disponibilite de wagons dans la zone
du port. Ce serait le cas pour environ 25 % des exportations tran­
sitant par Matadi, soit environ 500 tonnes par jour. Une operation
de manutention serait evitee et procurerait des economies evaluees
a 180.000 zaires par an dont a nouveau la moitie reviendrait a la
derniere phase du reamenagement.

C. Voie en triangle a Limete et agrandissement de la gare de triage de


Tschenke

Avec ces ameliorations, les trains diminueront leurs retards car ils
pourront eviter la gare de triage. Les economies eventuelles pour le CFMK
sont evaluees a cinq heures-train par jour pour 1975. Si la valeur de la
minute-train est evaluee a 1,70 zaires et si les trains fonctionnent 300 jours
par an, les economies realisables s'eleveront a 150.000 zaires en 1975.

D. Prolongement de la voie jusqu'a la zone douaniere a Kinshasa

Les avantages du prolongement de la voie sont les suivants:

i) Amelioration des operations ferroviaires dans la zone du port grace


a la reduction du retard des trains, l'elimination d'un certain
nombre de manoeuvres et la reduction du temps de rotation des wa­
gons. On estime pouvoir economiser l'equivalent de 30 wagons
(450.000 zaires) et dtune locomotive de manoeuvre (100.000 zaires)
soit 550.000 zaires, se rapportant aux annees OU il aurait autre­
ment fallu acquerir cet equipement.

ii) Amelioration de l'exploitation des ports de Kinshasa et de Matadi


grace a un fonctionnement plus efficace des chemins de fer. Il
est toutefois difficile de chiffrer ces avantages dont il nta pas
ete tenu compte dans l'analyse couts/avantages.

E. Travaux divers

Les avantages attr1buables au remplacement de petits ponts et aux


travaux de drainage sont les suivants:

i) Elimination des limitations de vitesse grace a l'amelioration d'un


certain nombre d'ouvrages: ces limitations sont en vigueur en quel­
que 25 endroits entre Matadi et Kinshasa et causent chacune environ
deux minutes de retard pour les trains. Avec 32 trains par jour,
300 jours par an, et la valeur de la minute-train etant evaluee a
1,70 zaire, ces ralentissements coutent 816.000 zaires par an. Sur
ce montant, les deux tiers sont consideres comme etant un avant age
attribuable au projet.
ANNEXE 9
Page 4

ii) Reduction des frais d'entretien. Si les anciens ouvrages n'etaient


pas remplaces, les frais d'entretien des ponts augmenteraient d'en­
viron 10.000 zarres en 1976 et de 20.000 zatres par an les annees
suivantes.

F. Materiel d'entretien des voies

Les avantages attribuables a ce materiel se traduisent par la reduc­


tion des frais imputables a la main-d'oeuvre chargee de l'entretien. Sur la
base du rapport des consultants (Berenschot-Bosboom), ils sont evalues a
160.000 zarres (400.000 hommes-heure x 0,40 zatres par heure) par an a compter
de 1976.

G. Depot a locomotives a Matadi


Le nouveau depot procurera les avantages suivants:

i) Reduction du temps necessaire pour faire le plein des locomotives.


11 en resulterait une economie de 3.000 heures-locomotive par an
soit l'equivalent d'une locomotive de ligne valant 250.000 zarres.

ii) Autres avantages tels que l'elimination des bidons d'huile et du


personnel necessaire a leur manutention, le gain d'espace et l'uti­
lisation de carburant propre, elements dont il n'a pas ete tenu
compte dans l'analyse coQts/avantages.

H. Roulements sur 840 wagons

Cet investissement produira les avantages suivants:

i) Reduction du coQt d'entretien des wagons evalue a 33 zatres par wa­


gon par an, soit 28.000 zatres par an pour 840 wagons a l'ach~vement
de la conversion (1978).

ii) Economies provenant de l' elimination des reparations de "bottes


chaudes". Le CFMK en evalue le coGt a 26 zatres par wagon en 1972.
En 1978, annee ou la conversion aura ete menee a bien, les repara­
tions seraient revenues a 30 zarres par wagon, soit 25.200 zatres
pour 840 wagons.

iii) Sur la base des dernieres statistiques du CFMK, la reduction du


temps de l'entretien et des reparations par wagon apres la conver­
sion, s'el~ve a 3,3 jours par an soit, pour les 840 wagons, a 2.870
jours-wagons par an, l'equivalent de 10 wagons supplementaires, soit
150.000 zatres. .
ANNEXE 9
Page 5

iv) Economies attribuables a la reduction des retards de trains. Les


consultants de Berenschot-Bosboom ont evalue les retards de trains
imputables aux bo!tes chaudes a 270 heures pour 1972. Sur la base
de 1,70 zaIres par minute-train, Ie gain annuel s'e1eve a 27.500
zarres apres la conversion (1978). Un tiers des avantages poten­
tiels se realisera en 1976 et deux tiers en 1977, conformement a
l'execution du programme de conversion.

I. Grue de 120 tonnes

Les avantages attribuables a cette grue sont les suivants:

i) Reduction des frais d'entretien et d'exploitation des grues. Le


nombre de grutiers diminuera de 12 a 3; a 80 zarres par homme-mois
1es economies s'elevent a 8.640 zaIres par an.

ii) Acceleration de la reouverture de la ligne dans les cas de deraille­


ment et d'autres accidents. En 1973, Ie C~OC a enregistre au total
11.540 heures-train de retard. Un quart de ce total, soit approxi­
mativement 3.000 heures-train, peut etre attribue aux deraillements
et aux accidents. Deduction faite des retards evites grace aux tra­
vaux mentionnes au point A ii) ci-dessus, la grue diminuerait Ie
retard restant d'un tiers, soit de 700 heures-train par an. Sur la
base d'un coat de 1,70 zalre par minute imputable a l'immobilisation
des trains, l'achat d'une nouvelle grue procurerait des benefices de
71.000 zarres en 1976.

iii) Valeur residuelle de la nouvelle grue. La valeur de la ferraille


est evaluee a 25.000 zarres.

J. Resultats

Les avantages ci-dessus attribues a chacun des investissements pro­


duisent la rentabilite economique ci-apres aux prix du marche.
ANNEXE 9
Page 6

Investissement Rentabilite
(millions de za!res) economique (%)

Voie ferree

1. Remplacement de la voie prin­


cipale 3,90 16
2. iWamenagement de la gare de
triage de Matadi 0,35 36
3. Travaux de Limete-Tschenke
- Voie en triangle a Limete et
agrandissement de la gare de
triage de Tschenke 0,35 48
- Prolongement de la voie jus-
qu'a la zone douaniere 0,17 14
4. Travaux divers
- Remplacement de petits ponts
et petits travaux de drainage 0,75 plus de 50
5. Materiel d'entretien des voies 0,39 plus de 50

Ateliers

1. Nouvel atelier de locomotives


(Kinshasa) 0,77 1/
2. Nouveau depot a locomotives
(Matadi) 0,15 19

Materiel de traction et materiel roulant

1. Roulements sur 840 wagons 0,57 15


2. Grue de 120 tonnes 0,25 32

1/ Les avantages n'ont pas ete calcules parce que l'on attend les conclu­
sions d'un rapport distinct actuellement en preparation (par. 3.15).

Mai 1975
ANNEXE 10
Page 1

REPUBLIQUE DU ZAIRE

PROJET DE TRANSPORT FERROVIAIRE ET FLUVIAL

Hypotheses utilisees pour les previsions financieres

1. Les recettes d'exploitation divisees par departements d'exploitation


sont basees sur la croissance prevue du trafic a partir de 1973. On a suppose
que les tarifs augmenteraient de 20 % a partir du ler juillet 1975 et a nou­
veau de 5 % a partir du ler janvier 1977.

2. Les depenses d'exploitation ont ete ventilees par departements pour


les annees 1969 a fin 1972 et les estimations pour 1973 ont ete fournies par
l'ONATRA. A partir de 1974, les previsions ont ete faites sur la base de i)
une reduction progressive du personnel, obtenue en ne pourvoyant pas les pos­
tes laisses vacants, au rythme de 3 % par an jusqu'a fin 1980 et l'augmenta­
tion annuelle des salaires de 7 %; ii) une augmentation moderee de la duree
d'utilisation des materiaux de consommation et des provisions pour hausses de
prix y afferentes, a des taux prescrits par la Banque et une augmentation mo­
deste des frais generaux. L'amortissement est applique globalement aux immo­
bilisations reevaluees, a un taux annuel de 3,5 %. Comma l' amortissement
accumule est probablement insuffisant (voir par. 6.02), il est augmente de 30
millions de zaIres en 1975, la reserve de reevaluation etant diminuee du mon­
tant correspondant.

3. L'amortissement des frais payes d'avance, comprenant les depenses de


premier etablissement reportees de 1972 et des depenses d'asssistance techni­
que (y compris le cout du personnel occupant des postes cles et du programme
de formation) est inscrit au compte des depenses d'exploitation courantes sur
dix ans a raison de 400.000 zaIres par an a partir de 1976.

4. Les provisions annuelles ont ete estimees sur une base globale afin
de couvrir l'auto-assurance et la caisse de retraite et elles figurent comme
des depenses d'exploitation ordinaires dans le compte d'exploitation.

5. Les interets sont traites comme des depenses ordinaires autres que
d'exploitation dans le compte d'exploitation.

6. Les previsions relatives aux effets echus a encaisser sont basees


sur l'hypothese selon laquelle a la fin de l'annee, il restera un mois et
demi de recettes d'exploitation a encaisser.
ANNEXE 10
Page 2

7. Les previsions relatives aux effets exigibles et aux creances accu­


mulees sont basees sur l'estimation globale des depenses d'exploitation reglees
en especes (non compris les couts de personnel) et des soldes non regles pour
des approvisionnements et des depenses d'equipement a la fin de chaque exercice.

8. Les hypotheses relatives aux disponibilites de fonds sont basees sur


les renseignements communiques par l'ONATRA quant aux investissements en cours
et futurs:
ANNEXE 10
Page 3

Source de financement (mi11iers de zaIres)


Credit
belga Krupp Eximbank USAID 255-CK ONATRA Total

A. Avant 1a periode du projet

Ports 40 100 140


Chemins de fer 1.597 1.161 624 3.382
Transport fluvial 5.810 5.810
Chantier naval 882 225 1.107
Ri!seau de Mayumbe 560 560
Reseau de Kivu 74 74
Postes c1es 55 55
8.849 1.426 55 798 11.128
2. 1974
Ports 294 1.000 1.294
Chemins de fer 969 1.890 624 3.483
Transport fluvial 2.295 951 819 512 4.577
Chantier naval 265 265
Postes c1es (pro­
longes jusqu'en
1975) 150 150
3.529 1.890 1.113 150 2.136 9.769
Dotation de
l'Etat aux
Sercobe KFW capital de Credit Credit
Espagne Al1emagne l'ONATRA 255-CK envisage ONATRA Total
B. Pendant 1a periode du projet 1975-1978
Projet
envisage 10.290 12.070 22.360
Ports 1.000 535 1.535
Chantier
naval 350 350
Transport
fluvial 2.000 11.000 400 1.350 14.750
Port
f1uv:Ul
1.000 2.000 11.000 10.290 14.505 39.195
C. Apres 1a periode du projet 1978-1980
Ports 8.000
Chemins de fer 3.000
Transport fluvial 1.000
Formation 572
12.572 12.572
Mai 1975
TABLE 1

REPUlILI C OF ZAIRE

RAI~WAY ~ RIVER TRANSPORT PROJECT


CFMK Selected Railwav Ooeratins Statisticsl 1229-191)

I:lds" 1973
.l:.2§.2. !llQ. ill.!. !2.ll .!2.Z1 (1969 • 1002

I. Motive Power and Rolling Stock

Flee t of motiva power and rolling • toe I<!


Line locOlllOtives (diesel) 33 33 33 31 31 94
Shunting locomotive. (diesel) 43 43 43 43 43 100
Ballcars 3' 3 3 3 3 100
Freighc wegons (excluding ser<ice wagona,
including wegons not OWDIId by c:PMX) 3.294 3,318 n.a. 3,046 2.961 90
Passenger car. in line traffic 70 70 70 65 6.5 93
Pas.enger cars 1n urban traffic 20 20 20 20 20 100

II. Traffic
Freighc. net ton. ('000) 1.469 1,626 1.824 1.622 1,622 ltO
Passengers ('000) 1,376 1,440 1.372 1.256 1.068 78
Freight, !let ton-km (million) 446 483 531 471 469 105
Pauenger-km (..illion) 159 154 158 154 138 87
Traffic units (..il1ion) 605 637 689 625 607 100
Average freight haul, kill 304 297 291 290 289 95
Average pauenger Journey, km lt6 107 115 123 129 ttl
Grou ton-km (m111100.)
- freight trains 784 821 914 828 827 105
- p..senger trains llO 120 86 137 133 121
• total 894 941 1,000 965 960 107

III. T5!ffic Dansltz


Freight net ton-km per route-km {'OOO) 1.219 1,320 1,451 1,287 1,281 10.5
PUMnger-km per route-km (' 000) 434 421 432 421 377 87
Total gro"s ton-km per route-km ('000) 2,443 2.571 2,732 2,637 2,623 107

IV. QEerations
Train-km, freight ('000) 1,206 1,197 1,533 1,382 1,386 U5
Train-km. pa.ssenger. (' 000) 463 433 2iZ . 461 479 103
Train-km. total ('000) 1,669 1,630 1,745 1,843 1,86.5 112
ltallcar-km 78 76 79 57 0 0
Train-nours, freignt 44,943 48,524 59,409 56.168 53,928 120
Train-hou.... pan"nge'" 15,422 15,130 7 ,601 14,761 15.070 98
Train-hours, total 60,365 63,654 67,010 70.929 68.998 114
Engine-km ('000) n.a~ 2,130 2.260 2,201 2.102 n.a ..
Freight wagon-km, loaded (' 000) 22,653 22,905 25 ,002 23,265 23,238 103
Fre1.ght wagon-km, ""'l'ty ('000) 9,005 9,122 10,766 9,559 9,750 108
Freilnt vagon-km, total ('000) 31.658 32.027 35,768 32,824 32,988 104
Loaded fre1ghcwagons forw&>:ded. 80,383 81.593 87,010 81,140 81,050 101
iaasengar car-km ('000) 3,025 3,585 2,554 3,338 3,040 100
Locomotive availability ~ n.a. 57 57 55 S6 n ••
Freightwagon availability 4 n,a. n.a.. 84 84 83 n.a ..

V. o eutin Ratios and Efficiencv


Tra fic Units per train-km 362 391 395 339 325 90
ltatio of gr04 .. t. net ton-km
in fra1ght trains 1. 76 1. 70 1.72 1. 76 1. 76 100
Average freignt train load, net tons 370 404 346 341 338 91
Average number of wagons per freignt crain:
- loaded 18.8 19.1 16.3 16.8 16. a 89
- empcy 7.5 7.6 7.0 6.9 1.0 93
• Total 26.3 26.8 23.3 23.8 23.8 90
Average load per loaded :reight wa~on, tons 19.7 21.2 21.2 20.3 20.1 109
lIagon-km per available freight wagon ('000) n .•. n ••. n •• ~ 12.8 13.4 n.a.
Net eon-km per available freight wagon ('000) n.a.. rt.a. n.&.. 184 191 n ....
Average cum-around eime, freight _gons (d<t.ys) n.a .. rt.a~ 9.6 10.5 10.2 n.a ..
Averag_ number of passengers per erain 343 356 745 334 28~ 94
Average n\.llftbel:' of cars per p••senger crain 6.5 8.3 12.0 7.2 6.3 97
Train-km per train-hour, freignt train. 26.8 24.7 25.8 24.6 25.1 96
!rain-km per tra1n-~ou~, passeng«~ trains 30.0 28.6 21.~ 31.2 31.8 106
t.oCOlllOt1.V..~km pat available lina n,a. 113 120 129 l21 n.4.
loeOlllOtiva ('000)

VI Staff EfficienC;t
Toeal Staff 3,639 ),662 6,068 5.558 5,345 147
Employees per route-km 9.9 10.0 16.6 15.2 14.6 147
Traffic units per _1.oy.. ('000) 166 174 114 112 114 69
Gross ton-km per employee ('000) 246 257 165 114 180 73

vtI Derailments
On line 27 46 58 20 ::.8 67
tn yards 61 118 148 160 165 21Q
Total 88 164 206 180 183 208

~: G~'!!K. May 1974


REPUBLIC OF ZAIRE
IIAlLWAY AND RIVER TRANSPORT PROJECT

ONA'l'RA Fretght and Passenger Traffic 1969-1980


( '000)

Actual btimated Forecast


.ill! 1970 ill! 1912 1973 1914 1915 1916 1911 .!21A ill! .ill!!
I. FRE! GIlT (tons)

A. CFHI< Railwsy
IlPporU 502 511 141 596 632 620 650 105 165 805 845 885
Eltports
- Dry and oils 323 322 315 286 261 213 210 213 288 322 344 315
• Copper 185 198 208 222 206 251 300 315 330 360 400 440
Local 460 535 559 519 522 510 600 611 652 ~ 135 185
Total 1,410 1,626 1,823 1,623 1,621 1,114 1,820 1,910 2,035 2,182 2,324 2,485

B. Port of Hatadi
ImporU 518 612 766 586 694 655 145 790 845 890 940 99Q
Exports
- Dry and oUa 344 331 328 290 263 289 295 300 314 445 370 400
- Copper 190 195 218 223 210 251 300 315 330 360 400 440 .
Local (as tuary) 60 48 40 26 22 20 ~ 29 31 36 40 40
Total 1,112 1,186 1,354 1,125 1,189 1,215 1,368 1,434 1,520 1,731 1,750 1,870
t
C. Port of K}nshasa
Loadings! 236 282 220 248 290 290 298; 312 330 352 375
Unl oad1ns& 21
- Dry and oila­ 1/ 222 220 230 235 234 260 275. 315 340 385 420
- Copper 202 212 222 203 251 300 315 330 360 400 440
6)j 660 114 672 686 ill 850 888 957 1,030 1,137 1,235
D. Rivers
Upstreaw
- Dry 265 258 308 244 258 300 325 345 375 430 485 560
• Petroleum products 120 130 138 123 140 140 150 160 110 185 . 210 240
Downstream
- Dry and ol1a 468 461 467 448 425 441 467 492 542 580 636 690
- Copper 184 202 212 220 203 251 300 315 330 360 400 440
Internal 81 58 13 12 79 80 82 84 87 90 95 100
Total 1,116 1,129, 1,198 1,107 1,105 1,218 1,324 1,396 1,504 1,645 1,826 2,030
II. PASSENGERS

A. Cil1K Railway 1,378 1,440 1,374 1,257 1,066 1,060 1,100 1,130 1,160 1,185 . 1,215 1,250
B. Rivera 226 258 272 202 194 220 235 242 252 265 275 290

11 Excluding petroleum products, not bandied in public port.

~
'11 Excluding palm oil 1.11 bulk. root handled in public port.
11 Breakdown not avsilab1e
!.2!!££.!!: ONATRA. Hay 1974
11al' lY7!i
..

REPUBLIC OF ZAIRE

RAILWAY AND RIVER TRANSPORT PROJ~r

OHATRA - Investment Plan 1915-77


(Z I 000)

1975 1916 1977 1978 Total 1975-78


~ Foreign Total Local Forel gn Total Local Foretsn Total Local Fore 1&n Total ~ Foreign Total

A. Included in the ProJect

1. Railway (Table 4) 465 465 2.935 3.~40 6,175 2.090 1,795 3,885 835 835 6,325 5,035 11,360
2. River transport (Table 5) 440 290 130 1,370 1,240 2,610 1.490 1.360 2,850 1.330 880 ~.210 4.630 3.770 8.400
1. Technical assistance (Table 6) 321 473 194 358 428 786 383 478 861 53 106 159 1,1~5 1,485 2,600
Subtotal 1.226 163 1,989 4.663 4.908 9.571 3,963 3,633 7.596 2,218 986 1,204 12,070 10,290 22,360
8. Not Included in the Project

I. ~Iatadi and Kinshasa ports 1.000 1,000 50 385 435 50 50 100 100 1,435 1.535
2. IIdolo shll'yard - workahop 350 350 350 350
3. River fleet rehabilitation 650 500 1,150 100 100 150 500 ) ,250
4. River port 100 100 100 100 200 200
5. River craft (8 tug~) 250 1,000 1,250 2$0 1,000 1,250 500 2,000 2,500
6. HotorizIltion of bar!:e,,* 1,000 1,500 2,500 1,000 1,500 2.500 2,000 3,000 5.000
7. Passell!:er boat.* !..,2ll0 1,500 1,000 1,500 1,500 3,000 3,000 3,000 6,000
Subtotal J~~~(l() Ii,OOO 3.000 4.385 7.385 400 1.050 1.450 ~>~ 9.2:!~ I.!., 835

Total !!...l26 ~~:! 9,989 1.~!l,2~] ~Il,!l56 4.3il 4,683 9.046 ~.218 986 3,204 ~~I!l. 20,225 39.. 195

* Not e: 1'h,,~ei t..",s were not ill OHATRA's Invest....nt 1'1 all. Tile Goverlllllent ordered
-­ the~e it ems to be included and is financing their cants as cuntri!.ut ion to
ONA'l'RA's equity. The costs shown are tentative ut lmates.

Sour~: rt

l
ONA'fRA and lIank Staff
~
....
I'la) l~F" •....
1lEl'UlitIC OJ' Um
RAILWAY AND RIYER TRANSpoRT PROJECT

ONA'fRA - Rallway Investments under the Project


(Z'OOO)

1975 1976 1217 121B TC!tal1i'15-1~


~ Foreign !.2.!:!!1 ~ ;'ore1gij I2l!l L!i.!l!! Forelg!l Ii!.hl [(leal For,!gn total LOcal foreign !2!:!l
I. Permanent Way
1. track renewal, 12o!'track-km ~o 270 680 1.160 1.660 6)0 1.0b0 1.670 100 100 1,660 2,220 3,900
2. Modification of Hatadi yard 2bO 105 3LS 240 '05 3115
3. Limete-Tschenke Development;
a) Triangle ~rack at timete 50 130 lBo 5{) 130 160
b) Yard extension at Tschenke 110 55 165 110 55 165
c) Track extension to customs area 125 45 110 125 LS 170
4. Track maintenanca equipment 175 115 215 215 390 390
~iO g, ~~ 2;29$ 5. ~~O
5. Miscellaneous works
1, ~ 3,12~ ~ 2~0
100 100
370 370 -
1,690 -
1,25$ 2,}'3 @ 00

II. Rolling Stock


1. Roller bearings for 840 wagons 25 490 515 25 25 25 25 75 L90 56S
2. Crane of 120 tons capacity 250 229 250 25.Q
25-- 140- .7155 25 -;25 25£5 15 140 812
11 I. Workshops

1. New locomotive workshop in Kinshass ~ 50 m 250 50 300 100 • 100 610 100 770

1fJ
50
2'~
2. Locomotive shed in }lata.dt 100 150
~ ~ ~ 25~JOO -1(JO 100 100
170
IV. Contingencies
I. Physical contingencies lot on 1(2,3 , 5) , III 15 15 120 liS 165 45 5 50 25 2S 20S 50 255
2. Price contingencies representing annual

price increases of a) 141 in 1914, 124 in 1915

10% in 1916 and 8X in 1917 on foreign currency

'ti% ~ m
amounts and b) 201 annually on local currency

8l110unts 60
25
60
95
915
,.035
665 1
110 1:7fiS
580
690
9)5 1$6
I
1 :)7~
1 112 m: f~ ~:~g5
2 320 1
':2:
Total ~65 465 2,935 ),2Ye 6,112 2,090 1,795 3,BB5 63S 6)5 6,)2$ $,035 11,360

\~
11 Materials for only 90 track-kill to be purchased during the period.
~: ONATRA an~ Bank Staff
11a" l~O~
REHJBLIC 01" ZAIH};

RA ILWA 1. AND RIVER 'fRANSroR'l' PROJECT

o~'rRA - River Craft to be Purchased under the Project


(Z million'

1975 1976 1977 1278 TOTAL


1000.1 Foreign Total Local Foreign Total Local_ foreign 'f~t.al 1()<:~1 Foreign Total Local fQre~gn Total

Dry cargo push


barges
(:tit,hOO dwt) 0.36 0.24 0.60 0.84 0.56 1.40 0.84 0.56 1.40 0.84 0.56 1.40 2.88 1.92 4.80
&. 1vage vessel
and work boat 0.18 0.37 0.55 0.18 0.37 0.55 0.36 0.74 1.10

Subtotal 0.36 0.24 0.60 1.02 0.93 1.95 1.02 0.93 1.95 0.84 0.56 1.40 3.2h 2.66 5.90
Price contin­
gencies 1/ 0.08 0.05 0.13 0.35 0.31 0.66 0.47 0.43 0.90 0.49 0.32 O.Bl 1.39 1.11 2.50

Total 0.4h 0.29 0.7J 1.37 1.24 2.61 1.49 1.36 2.85 1.33 0.88 2.21 4.6) 3.77 8.40
-- --

1/ Assuming price escalation of 14% in 1974, 12% in 1975, 10% in 1976 and B% in 1977 and 1978.
Source: Om'fRA and Bank staff

l"la;} ly'IS

I~

UI'UIlLJC 9' UUI

lAW/AI AIiD lim 'I'IWISPOH rp.C).JIC't

OHATM .. tachnlcsl At.htanca under th. Prolect

...~ ............ -- .. ------- .. -----.... -- .. - ........... - .... - ...................... - ........................... ""...- ..-_ .... - •• :l '000 --- ........................ - ...................................................................... - ..-----------.------- .... -

Tota' 1:• •• p ••• 1914 b... 197$ 1?76 1911. 1978 Total 1975-71
,t.rUnl ~ 12£!! l!!!!e ~ f!!'..!!Im ~ .L!!!l l!!!!e!!!!! I:2£!l I!I!!a!. I!!!l L!nl l.!!:d&'n ~ Local ~ Tot.l
t. !trey 'odtton.
I.~

1... 1".,: .o.put, tlr.fftc: . .nasal" Ju., 75 )~ 6 12 6 ,, •, U .1 6 12 11 6


,
"'c:tuudeal .natpeer (".uon.aa)
lhoe .. tr....port: [)$put, t".fUc . .neaer
July
, July
Jul,
15
15
75
)6
56
56
6
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12
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~ 12 18 6 12 U 6 9

I!conOlllllc .t..... lna; lco"_I.t!'....ner


CoeUna a04 tal'Uf a.p."t
July
Jul,
75
75
)6
56
6
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6 ,
9 12
12
18
18
U
U
II
II
~
~
9

IntuMl Aud It: Int.nw.l .wU tor Jen. 16 )(l 6 U 12 II 12 U 6 9

2. E.t_nato" of Id"tilt.....y '~tt1ona


r'nan.c:ta' .nd AeeOtlQUq:

Corttl'ollar Ita, 76 24 H 10 IS 7 U 22 2 7

Deput, ft_ne. "0"'" Ap<U 76 24 12 10 I. 6 12 18 2 5

atl.' of buttaet control Hareb 16 24 12 10 IS 6 IZ 18 I )

o.pury ehbf accO\lntant Juna 16 24 12 6 9 6 12 11 ) 8

'"uandal accotmt.nt
'tnanclal aceoulttant
..., 76
JUDe 16
24
24
U
12 •l 12
II
6
6
12
12
18
18
2
f
6

Subtotal 24 48 72 11 147 220 85 171 f56 !§ 12 108

tetea eonU..aeoc:, tft .6 51

Total 26 U 19
"
If
31

111 266 !U
28 57

228
IS

:141
17

U
:14

106 159 280 565 845

u. (:O... .,lt.~

1. fu lnt"l pruln.. 270 270 259 520 270 no 529 810 no 1,560
2. Itudy of lraU"., ~"IJ..hj,tp 25 25 S9 IS
]. ahar nut ct ••• Ulc.Uon and unPPtnl proar... 50 50
4. l:.crutt.e1'lt 79 79

Tot.l 295 420 715 270 250 520 270 250 520 8)5 920 1,7S5

Gl'and tot.l 321 47) 794 358 428 786 38) 47. 861 U 106 ISL 1,115 1,485 2,600

Source:
I1a,) In,
OHAtlA and "nlJ. at.ff
I!
Table 7

REPUBLIC OF ZAIRE
RAILWAY AND RIVER TRANSPORT PROJH'..,cT

Estimated Schedule of Disbursements

IBRD/IDA Fiscal Year Cumulative Disbursement


and Quarter at end of Quarter
(tE$ 1000)

1975/76
Se~tember 30, 1975 1,200

December 31, 1975 2,uOO

March 31, 1976 4,500

June 30, 1976 7,200

1976/77
Septe~ber 30, 1976 9,~00

December 31, 1976 12,000

March 31, 1977 14,000

June 30, 1977 16,000

1977/73
September 30, 1977 18,000
tecember 31, 1977 20,000
1-·fa.rch 31, 1978 22,000
June 30, 1978 23,500
1978/79
September 30, 1978 25,000
tecember 31, 1978 26,000

Assumption: Credit effective July 1975.

Source: Bank Staff

EJ:;; 1975
l~PIIBLIC OF ZAI\I£

MILWAY AJlD kIVEI. UAIISPllRT fROJECI:

ON~'t" ... 'ocuca,t Ihly.enuell . t Pre.tnt T.riff Level •• U14-1980V

l)1p. of TuUI. Av.ral· 12l; UZ) 191' 1911 1910


1tev.nu~
Un ••venu. 't!!! Ave!:,._ Growth Ih!"
b), t.h~:rv'f' aevenue
h/tOft) W~i
@evlJ«ue
(Z'OQO)
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ltl!venu'
(%'000)
lr:'f!£
(t 000) ~
(~ 000)
TUff!£.
(t'0Q0)
Revenue
(iToool ~!!'l£
(I. 000) (ziOOO)
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(tIOOO) <,'000)
Tr;fftj
(t 000
l.v.nu.
(Z'OOO)
TnUlc
(1.)
l!!~
(1)

1. lllU '" !ljUd I


l~ort' 1.61 655 I,on 145 1,244 190 1,119 84) 1,411 890 1,486 '40 I,S10 990 1,6H 1,11 1.11
EKport.;
.. Dry ~""io 0.98 I9S 191 210 206 210 214 232 227 U3 248 no 274 100 294 7.41 1.S1
... Copper 2S1 no 100 165 315 lIS llO 306 160 401 400 43S 440 463 9.81 S.81
E.lttu.ry Tr.U'~ 1.04 20 21 28 2f 29 30 1I 12 16 37 40 42 40 42 12.31 12.)1.
(I,U) l,8U (I, nO) 4,081 ('.41) 1.81
:~~rit:~:nlo"enu.
2.16 (I,I~I) 2,S98 2.962 (1.lU) 1,122 (1,401) 1,120 (1,SOl) l,S47 (1,620)
5,0Q0 S 000 S,OQO 5,000 5,000 ~,!!!!!I 1,!!Qll
Total I 1,121 9,ns 1,283 9,806 1,352 10,060 1,430 10.176 I,S39 10,725 1,660 n.144 ',710 U.S1S

I I. f~! ~tJi!.!l!h!.!J.
Load1ni8 I. 64 290 47~ 290 476 298 490 312 SI2 no 540 351 H7 37) 615 4.41 4.41
Un I oadi"I:{.s:
- Dry ':0"10 0.)6 234 110 260 146 27S ISS lIS 116 l40 no 18S 216 420 23S 10.n 10.n
- Copper
FrOG C.... tVlld 1.64
2U
2S
330
41
300
12
)6S
S2
31S
]3
175
54
]]0
]S
]86
51
l60
40
407
66
400
43
43'n 440
4S
463
14
'.81
10.31
S.81
10.11
Aud !tar), ••lIenue 260 1,008 1,104 .J..ltl.. I,~OO l,~~! 4·a
Toul 1I 800 1,9]7 8a2 2,047 992 2,215 1.010 2,lSS 1,180 2,Ser 1.280 2.6lS I.n S.31

III. C!l1K IIt.U....)


hlporta (ory la Pet roleum) '.21 620 S.741 6)0 6.025 lOS .,SlS 16) 1,092 80S 7,462 84) 7,8l? aas 8,204 6.11 6.11
Export.!
.. Dry and ott. 3.18 211 ab8 210 aS9 273 288 916 122 1,024 344 1.094 ]7S 1.192 S.41 S.41
• Copper 251 2.400 100 2.66l )IS 310 2.817 100 2,972 400 1,177 440 1,382 9.81 s.n
Loc.al lrafUe 4.10 510 2,131 600 2,460 611 652 2,613 695 2,8S0 135 3,014 7as ],218 5.51 S,U
f' ... en,se..a 0.82 (1.080) 886 (1,100) 902 (1,160) 9S1 0,185) 912 (I,nS) 99~ (1,250) 1,025 2.S1 l.U
~uxl1 tary Revenue
Tot.1 III 1,1\4
6~0
12.888 1,820
.ill..
13. S92 2,O)S
7H
1S,196 2.182
Ill!
16,060 2.324
au
16,926 2.485
m
17.a66 6.91
~,~I
S.'l
IV.~
Up.t......:
11.112 300 S,lI4 lZS S,lS6 l45 6,110 lIS 6,642 430 8,590 560 9,920 11.01 11,01
: ~~(r!i~~ proouct.
1.616 485
12.171 140 1.705 ISO 1,827 160 1,948 110 2,010 185 2,253 210 2.)57 240 2,922 9.41 9.41
Down.tre.m:
.. Dry and 011. l.834 447 1,114 461 1,790 492 1,886 S42 2,018 580 2.224 636 2,438 690 2,645 1.S1 1.S1
- Copper 251 2,114 100 1.011 ns 3.100 310 1,185 l60 l,3S1 400 l,59l 440 l.825 9.81 5.~1
Internal Tr.ffic. 2.50 80 200 a2 205 84 210 81 217 90 22S 95 nl 100 no 1.81 3.81
P••• ense..a 4.81 (220) I,OS8 (2))) 1,llO (242) 1,164 (2S2) 1.212 (265) 1,27S (215) 1,323 (290) 1,39S (4.11) 4.11
_ _•_ _______ 9ft
Altai 1 tar)' aevenue 890 1,032 1,104 1,115 l.l46 I,~IZ t·n
Total IV 1,218 1l,59S 1,324 14.680 1,196 1S,4S0 1,S04 16,S08 1,645 18,125 1.8h 19,985 2,030 22,214 8.91 8.61.

"RAlID TOTAI. l1,6SS 4O,12S 41.9S5 44,315 47,26$ SO,55S 54,nO 6.n
so"uie~: ONATItA and aank Staff, Hay 1914
I' ... luding ""yumb.
n••wo<k
';"1 l~l:i
REPUBLIC OF ZAIRE

RAILWAY AJID 11m 'l'IIAKSPORT PROJECT

ONATBA • Income Statement


(Z'OOO)

Reconstructed l'olrecast
For Y~.r ending pec~er 11 1969 1970 1971 1972 1971 1974 1915 1976 1977 1978 1979 1980

Operating Revenues

Hatadi polrt 1,781 4,087 5,577 6,091 9.180 9,215 9,806 10,060 10,176 10,715 11,144 11,515
Kinshasa port 984 1,018 1,681 1,452 2,781 1,917 2,047 Z,Il0 2,215 2,155 2,500 2.615
lI.a11way 8,858 9,140 ll,855 12,009 12,276 12,888 ll,592 14.115 15,196 16,060 16,'26 17,866
River tlranaport 9,147 ',855 10,902 11,415 1l,521 1l,595 14,680 15,450 16,508 18,125 1',985 22,274
Hayumbe network 721 873 1,1'1 1,246 1,079 1,1)0 1,190 1,260 1,340 1,430 1,510 1,640
Kivu network 102 410 418 567 481
Total 41,315 43,215 45,655 48,695 52,085 55,950
Add: Tariff increase 4,112 8.641 11,870 12,661 13.542 14.541
Total operating revenues 23,995 25,601 11,626 14,802 19,520 18,785 45,447 51,858 57.525 61.156 65.627 70,497

OperaUng Expenses

Matadi port 2,276 2,940 4,440 4,742 5,000 5,400 5,827 6,287 6,696 7.252 1,812 8,459
l<lnahasa port 996 1,160 1,494 1,564 '1,650 1,800 1,942 2,096 2,2)2 2,417 2,610 2,809
Railway 1,169 1,862 5,711 6,511 7,000 7,600 8,200 8,848 9,421 10,205 11,021 11,901
River transport and shipyard 7,654 8,867 11,888 12,815 1l,550 14,700 15,861 V,1l4 18,226 19,719 21,ll8 21,024
Mayumbe network 662 731 1,147 1,085 1,100 1,200 1,295 1,250 1,100 1,150 1,400 1,450
Kivu network 298 311 547 610 700
Central administration 1,739 2,488 2,051 3,150 4,000 4,100 4,400 4,500 4,600 4,700 4,800 4.900
Total operating expenses 16,994 20.181 27,506 10,517 :U,OOO 15,000 37,525 40,095 42,477 45,663 48,987 52,545

Provisions: Depreciation 5,700 4,255 1,864 5,600 6,000 6,200 6,200 6,700 6,700 7,400 1,400 7,800
InSUlrance and tlraining 650 200 404 925 800 800 800 800 800 800 800 800
Pensions 400 450 500 550 600 650
Doubtful debts 77 165 ZOO 597
Amortization of deferred charges 400 400 400 400 400
Total provisions 6,427 4,620 4,468 7,122 6,800 7,000 7,400 8,350 8,400 9,150 ',200 9,650
Total operating expenses 21,421 25,001 11,974 37,619 39,800 42,000 44,925 48,445 50.877 54,811 sa,181 62,195
Net operating incoOle/(loss) 574 602 (348) (2,837) (280) (3,215) 522 l,41l 6.648 6,543 1,446 8,102
Non-Operating Items

I~
Financial charges. 516 6]) 300 688 1.200 1.200 1.200 1,200 1.400 1,500 1.500 1.500

Net incowe/(loss) 58 (ll) (648) (l,525) (1.480) (4,415) (678) 2.213 5,248 5,041 5,946 6.802

Source: ONATRA and.Bank Staff


II",,) l~(fj
REPBUL1C OF ZAIRE

MAILWAY AND aIVER TRANSPORT PRaI&CT

ONATMA - Cash Flow State.....nt

(Z'OOO)

Reconstructed Forecast
For year _"nding Dec"""" ..r 31. 1969 1910 1971 1972 1913 1914 1975 1976 1971 1978 1919 1980

Source of Fllnds

Net operating inc~/(los8) 574 602 (348) (2.811) (280) (3,215) 522 1.413 6,648 6.543 1.446 8.302
Add: provisi';ns 6,421 4.620 4.468 7.122 6,800 7,000 1,400 11,350 8,400 !,150 9,200 9,650
Internal casb generation 1,001 5,222 4.120 4.285 6.520 ).785 1.222 11.763 15,048 15,693 16,646 17,952

Borrowings:
Prior to 1973 9,161 1.500 4.356
Belgal .. loan 8,849 3.529
USAID 1,426 1.113
Krupp cred it 951
EXIMBANK 1,890
KfW loan 1,000 1,000
Sercoba loan 1,000
IDA credit - 255 CK 55 80 410
Proposed IDA credit 1,000 4,!\()0 J,3()() _ 1.410
Total borrowings 9J61_ _.. 3,500 4,356 --IQ~310_______
L~~ __ :t.~l<L ~OO 3,330 1.!U!L
Government cuntribution to equity 5,!\()0 __ S,500

Total sources 7,001 14,383 7.620 8,641 16,850 11.148 16,892 22,163 18,348 n , llo} 16.646 11,952

Application of Funds

Capital expenditures:
Prior to 1975 5,485 4,589 1,921 3,024 11,073 10,049
Proposed project 1975-7U 1,195 8.785 16,7U 1,045
Other 8,000 1.3115 _L't~1L 4,()00 _ 4J)1l1) 4.1!!!!l
Subtotal L.485 4.58~ 1.~27 ~ 1.024 11,073 1(),049 9,J~16,170 'ft::J85 _ 1,1!'t_5_ _ 4,OQIL't.,000

StudLea and services:

Ongoing under IDA credit - 255-CK 55 60 90

Proposed project 1915-73 794 186 861 159

Other S72

Subtotal 55 60 884 186 1161 131

D"bt 8ervioes!
RepuY'nent of principal 1.600 5,885 6.182 304 2.622 3,820 3,500 3,100 2.900 2,800 3.200 3,400
Interest 512 666 111!_ 688 1.200_. L~QQ I,~()()_ 1,2.()O
__ 1,4()0 l,5()O LsOO 1.500
Subtotal 2,132 6,551 6,512 992 --------Y;1I22 5,020_ 4,700 4.300 4.300 4;300 4;100 4,900

Other requirements:

Working capital (eKcludlng cash) 3,321 (441) 1,,92C 2,649 (5.500) 1,900 1,800 2,100 2,200 .2,500 2.300

- increase/(decrease)

Other - increase/(decrease) (16) (33) (0) 400 450 500 550 600 650

Subtotal (Hi) -.1.,288_ (477) 4,920 ~,6li:l (5,500) 2.'00 ~.-250 2,600 2,7~O J,I00 12.~;ll

Tutal application 7,601 14.428 1,962 8,936 ' 11,599 9.629 11,019 23,506 15,946 14,826 °1l.BOO 11,850

e ... h Po~ition

~
Surplus/(deflc1ency) - anllual (600) (45) (342) (295) (749) 1,719 (181) (43) 2,402 2,317 4,846 6.102

Surplul</(defic1ency) - c...... lative 2,460 2,415 2,073 1,718 1,029 2,148 2,561 1,818 4,220 6,5:n l1,l83 17 .485

~; OHATRA and Bank Stuff


jill;)' 1:/6
ftEruBLIC OF ZAIRE

RAILWAY AND IHVER TIlANSl'OR'r l'ROJECT

OHATRA - Proforma BalaDce Sheet


(Z'OOO)

Reconstructed fQ1'~£Jlst
As of December 31. 1969 1970 1911 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1919 1980

~
Current Assets
Cash 2,460 2.415 2.073 1.778 1.029 2.748 2,561 1,818 4,220 6,517 11,383 17,485

Accounts receivable 4.339 4,025 10.571 13.233 14,000 5,000 6,000 6,500 7.000 7.600 8.200 8,800

Inventory 6,784 11,807 13,359 11,398 14,000 15,900 17,800 19,600 21,200 22,800 24.100 26,400

Subtotal 13,583 18,241 26,003 26,409 29,029 23,648 26.361 27.918 32,420 36,937 44.281 52,685

Investment $
Portfolio - general ,117 III 123 124 124 124 124 124 124 124 124 124

- penalnn fund 187 185 82 112 112 112 512 962 I.M,2 V)l2 _2.H~~262

Subtotal 304 316 205 236 236 236 636 1.086 1.586 ~.13§ ~;n(i_'_ l;~86

t'ixed Assets
Hatadi port 1.076 1,461 2,231 9,541 9,561 III ,608 10.608 11.543 11.543 11,593 11.593 17 ,593
Kinshasa port 628 649 713 5,504 5.624 5.871 5,871 6.371 6,371 6.421 6.421 8.421
Railway 9,818 10,667 11.494 33.716 37,098 40,581 40,581 40,581 40.581 51.941 51,941 54.941
River transport and shipyard 9.721 11.288 13.032 98,540 105.457 110,729 110,729 124.679 124.679 134.429 134.429 134.429
Hayumbc network 1,336 1.457 1,658 7.031 1.591 7,591 7.591 7.591 7.591 1.591 7.591 7,591
Kivu network 290 364 725 2."~6
_ _, 2.$00
Subtotal 22,869 25,886 29.853 156.758 161;831 115.380 175,380 190,765 190,165 211.915 211.915 223,975

Less: Depreciation 14.390 16,598 18,218 38.981 44,981 50,481 86,681 93,381 100,OBI 107,481 114.881 122,681

8,419 9.288 11,635 88,699 97, 84 90.3B4 104,494 97.094 101,294

Add: Construction-In-progress:

Project 1,195 9,980 16,715

Other 5.018 6.590 4.550 8.000 1,450 ~~ 6.000

Net fixed asset a 13,497 15,878 16,185 111,777 122,850 124,889 97.B94 107.364 108.849 108.494 105,094 101,294
Deferred Charges
Preliminary expenses. studies and services 27 658 713 773 1,li57 2,043 2,504 2,835 2,435 2,035

Total Assets 27.384 34,441 42,420 145.080 152.828 149,556 126.548 138,411 145,359 150.402 154,548 159.400
LIABILITIES

Current I.iabU itles


Current porti O)n lOllg-term debt 5.885 6,182 304 2.622 3,820 3.500 3,100 2,900 2,800 3,200 3,400 3,500
Acco;'nts payable and accruals 2.078 3.556 12,101 1.880 8,600 7,000 8,000 8,500 8,500 8,500 8,500 8,500
Subtotal 1.263 9,738 12.405 10.502 12.420 10.500 11.100 11.400 11.300 11.100 11.200 12.000
Noncurrent Liabilities
Long-terln debt 6.319 7.241 1.696 3.449 9.959 14,022 14.392 16,992 17,492 15,742 12,342 8,842
Other 1,241 1,836 2,240 3,935 3.935 3,935 4.335 4.185 5,285 5.835 6.435 1,085
Subtotal 7.560 9,077 3.930 7.384 13,894 17.951 18.727 21,717 22,777 21.577 18.777 15,927
Equity
Capital 5.971 5,971 11.847 11.847 11.847 10.047 15,~41 21,047 21,047 21.047 21,047 21.047
Revaluation reserve 7.586 9,576 11.945 122.390 122.390 122.390 92,390 92.390 92,390 92,390 92.390 92.390
Insurance and training reserve 805 869 1.157 1,948 2.748 3.548 4.348 5,148 5.948 6.748 7.548 8,348

Otter prov{a'iona 6.056 6.056 6.056

Subsldl"s and Government transactions 1,112 2.854 727 (44)

Rutslned earnlngs/(lossea) (9,669) (9.100) ~5,653} (8.91,7) (10,471) (14,$86) (15.564) (13.351) (8,103) (3.060) 2.886 9,688

Subtotal !h 861 15.626 ,,26,079 127,194 126,514 121,099 96.721 105.234 111.282 111,125 121,871 131.473

>i
'fotal LiabilIties Ii.. Equity 21,384 34,441 42,420 145.080 152,828 149.556 126.548 138,411 145.359 150,402 154.548 159.400 :;.
....
CO
....
....
~!..££: OHA'rtl(l. and lIank Staff
REPUBLIC OF ZAIRE

RAII~AY AND RIVER TRANSPORT PROJECT

ONATRA - Financial Ratios, 1969-1980

For Year Ending December 31 1969


1970 19'/1 ]972 1973 1974
~975 1?76 1977
1978
1979
1980

Annual rate of return


on averaee net fixed
assets in use % 6.8
6.8
0.60
3.7
7.1
6.7
7.4
8.4

Working ratio % 11
80 87 88 84 90
83
11
74
74
74
14

Operating ratio % 98
98 101 108 101 108
99
93
88
89
89
88

Times interest earned 1.1 0.9 0.4 2.8 4.7 h.4 ,.0 5.5
Debt service coverage 3.3 0.8 0.6 4.3 1.1 0.8 1.1 3., 3.6 3.5 3.7
Ieht/Equi ty ratio )9/61 .17/6) 13/87 ,/9~ 10/90 1)/87 16/84 17/83 11/8) 16/84 13/81 11/89

Jia.} 1175
>-3
'U
0"
I--'
(])

I--'
I\.)
REPUBLIC OF ZAIRE

RAILWAY AND RIVER TRANSPORT PROJECT

ORGANIZATION Of ONATRA

ExiltilllJ Situation April 1974

OlA£CTOR GENERAL

RIVER
POATS HAlLWAYS SHiPYARDS
TRANSPORT
1­ ehud 01
Chle' ot Chle' of Chi.t of
Oepaf 1m&fl1 ~Drllnllot ClItp.,trne"t CQnlrollil'

Eltptlllditlol's and


KINSHASA PORT OPERATIONS Commitment CQotwl

H ..ndlIUQ £q',lIpm1fll
-1 P,od\.l,tion
I Aa;ounung»nd Flll'lar.c.

Mitlll(W."CD Traflie
-1 ProerellWflalio", P'OCUIiffll<01

Admini.. ,... ~ J Optif.tio".


Mb6mUk.
H 60Yl'iRA Com~utar Ceo(ar

GemlUI15itnllClH TECHNICAL TECtiNICAL


1 PriAdu(;don lrs.rung

MAT AD! PORT J Mechdj)l(:al


Sludu1$. ..
PIOO'um,
., "IOQlf4Mlfl.~il)(l Police &. Fju 6t1gade

L _____ ~ H"'d""'-~~~ PIll1 maoelu WilY '(OcUfenwnt WORKS P",blle HIlI4tti(.Ifl1


I'"
, -

CO!1ltrUCtlfJI'\
511P1$IhAU and
Ms.ifl(eOlM·u.... Admllllilratiol\
'clec.."OmmuHtlat";lili
~-~ ------' t::l~tnc.tl

T"II« '">P''''"" ~J {­ GENERAL S£AVI{';ES GENERAL SERVices


Stvdiu

Admmlltratr..1 CommatCl.tl

Mawtt!/liu\ctt I .. ,peel/un PersOl'iflM y GENbHAl SERVICES


I Pa,\oonlll

AdmmllUlilttun COtnmerCtal Medica!

PLANNING CENTER Glo.,,, Inl{UlCtifM'l

GENERAL SEAVICt:S l ....

N .... wnbotR,.gIOOi·

Boo\a .. enullfY tlaillPoOrt


Batnt ""tpyatd
• Tlumt i, .. pntit;:lIhtl' of tplinmll tn" unit. Born. llI'Id fttuery ',aJ1lPOlI will bit ,rMu'effOO 10 . . PotU IlIpt.• P",-.... road UIoOOPOt't
80m. Shtpyard 10 the Shipyard O(ffl'al\l11IHu. aru:t Ihe P4l~r food tritl'\jpOf"l to dle Railwn'. Oepwu.-t, The amatt $maH c.u1lU railwaV
~lgQ r.il""",y win Pf'Qbably tw t.CrllPPll'd and repll)Cttd by Io.d uan.loCu!.
m
Wodd eall~-9214
. .

REPUBLIC OF ZAIRE

RAILWAY AND RIVER 7'RANSPORT PROJECT

Proposed Ore8niz~tion of ONATRA

Director General
I
rPolice end
IF'ire Brigade ] I Internal AUd~-tl

:nt:lle~'81
Economic
River Shipyards and Treining Adminis­
Ports Railway TrElnsport tration
Investmeltt
Planning

Accounting Personnel
Finance Commercial Medicel Services
Budget Control Budget Studies General Inspection
Computer Services Statistics Legal
Procurement Public Hela tiona

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AFRICA

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MAP

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Atlon/lc aceCIn
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