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Gestion des flux de conteneurs dans le terminal EST du Port de Casablanca

Etude et Modélisation

Conference Paper · October 2016

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Sara Belaqziz Saâd Lissane Elhaq

Ecole Nationale Supérieure d'Electricité et de Mécanique de Casablanca Ecole Nationale Supérieure d'Electricité et de Mécanique de Casablanca Universit…
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Fatima Bouyahia Jaouad Boukachour

Ecole Nationale des Sciences Appliquées de Marrakech Université du Havre
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Colloque International sur le Monitoring des Systèmes Industriels CIMSI 2016, 19-20 Octobre, Fès - Maroc
Gestion des flux de conteneurs dans le terminal EST
du Port de Casablanca
Etude et Modélisation
Sara BELAQZIZ, Saâd Fatima BOUYAHIA
LISSANE ELHAQ Laboratoire de Génie Electrique et
Laboratoire de Recherche en Commandes des Systèmes
Ingénierie Ecole Nationale des Sciences
Ecole Nationale Supérieure Appliquées
d’Electricité et de Mécanique Marrakech, Maroc
Casablanca, Maroc f.bouyahia@uca.ma
sara.belaqziz@gmail.com,
lissan1@yahoo.com
Résumé— Afin de palier à la congestion et la perturbation
dans la gestion portuaire, générées par la croissance rapide des
volumes de conteneurs manutentionnés dans les terminaux, un
modèle conceptuel des flux de conteneurs au sein du terminal
EST du grand port de Casablanca a été réalisé. L’objectif est la
cartographie de ces flux dans leur globalité afin d’en faciliter la
gestion et le contrôle.
Le modèle UML1 développé décrit les processus de
manutention des conteneurs tout en intégrant les modes
organisationnels et les différents acteurs prenant partie dans la
gestion du terminal. Cette étape de modélisation des flux permet,
à la fois, de caractériser le système d’information et de maîtriser
les différents processus dans une perspective de réaliser un outil
de simulation performant et personnalisé.
Mots-clés—Modélisation UML; terminal portuaire;
manutention des conteneurs.
I. INTRODUCTION
La conteneurisation constitue aujourd’hui l’épine dorsale
du commerce international. Suite à l’évolution du trafic
international des conteneurs, les terminaux portuaires, en
particulier les terminaux adjacents, se trouvent face à une
concurrence qui augmente significativement [1].
Face à cette exigence, il s’avère nécessaire d’améliorer la
capacité des ports soit par l’extension des terminaux existants
ou la construction de nouvelles infrastructures [2]. Or, les
solutions précitées se voient limitées suite au manque de
terrain, coût élevé d’expansion, etc…. Ainsi, l’attention est
tournée vers d’autres alternatives n’impliquant pas la
construction. Il s’agit de l’amélioration de la productivité en
introduisant de nouvelles formes de technologie, de système
d’information et d’organisation de travail [2].
Afin de mieux réagir aux exigences du marché dynamique
1
UML (Unified Modeling Language) est un langage de modélisation graphique né
de la fusion de trois langages de modélisation objet : Booch, OMT et OOSE. Il a été
adopté et standardisé par l’Object Management Group (OMG) depuis 1997.
Jaouad BOUKACHOUR
Laboratoire de Mathématiques
Appliquées du Havre
Institut Universitaire de Technologie
du Havre
Le Havre, France
jaouad.boukachour@univ-lehavre.fr
(en termes de prix, de quantité et de qualité), il est donc
judicieux d’assurer une planification et une gestion
convenables [2] et de se focaliser sur l’amélioration de
l’efficacité des opérations portuaires, en utilisant les
ressources disponibles. En se focalisant sur le terminal à
conteneurs, on constate que c’est un système assez complexe
[3] dont la plupart des opérations sont considérés NP-difficiles
[2]. Cela veut dire qu’ils sont au moins aussi difficiles que tout
problème de NP. NP étant l'ensemble de problèmes de
décision algorithmiques tels que, si une solution possible est
donnée, il est possible de vérifier cette solution en un temps
polynômial.
Pour améliorer la performance dans les terminaux à
conteneurs, plusieurs travaux de recherche ont été élaborés en
utilisant différentes approches de résolution. L’utilisation des
modèles de simulation, comme étant une des approches
choisies, a connu une croissance annuelle accrue avec un pic
de 25 articles en 2015 [4].
Le présent papier est organisé comme suit : la section 2
expose un état de l’art sur les principaux problèmes de
décisions relatifs au processus de gestion dans un terminal à
conteneurs. Dans la section 3, nous présentons les
caractéristiques du Port de Casablanca ainsi que du terminal
EST. Dans la section 4, nous traitons le modèle UML
développé qui intègre les acteurs portuaires, le mode
organisationnel et la manutention des conteneurs. La dernière
section présente la conclusion, les perspectives de recherche et
les travaux futurs.
II. ETAT DE L’ART
La logistique des terminaux à conteneurs pose plusieurs
problèmes de décision [3]. Les principaux problèmes traités
dans la littérature sont l’allocation des postes à quai,
l’arrimage des conteneurs, le stockage des conteneurs, et
l’ordonnancement des équipements de manutention et de
transport interne.
A. Allocation des postes à quai
Il s’agit d’affecter les navires entrants aux postes à quai
disponibles [5]. Arango et al. [6] ont étudié le problème
d’allocation des postes à quai dans un terminal du port de
Seville. Ils ont proposé un modèle mathématique et ont
développé une heuristique basée sur les Algorithmes
Génétiques (AG). Ce module d’optimisation est combiné à un
module de simulation développé avec le logiciel Arena pour
qu’à chaque arrivée du navire, l’heuristique est lancée pour
générer l’affectation optimale des postes aux navires. Le
résultat est envoyé au logiciel qui simule les opérations de
manutention.
Legato et al. [7] ont proposé une méthode intégrant la
simulation et l’optimisation afin de gérer le problème
d’allocation des postes d’amarrage à la fois au niveau tactique
et opérationnel. L’objectif est de pouvoir ajuster le plan
d’allocation fourni au niveau tactique en fonction des
éventuels aléas rencontrés au niveau opérationnel.
La méthode proposée utilise en premier lieu une
heuristique de recherche en faisceau pour obtenir un plan
hebdomadaire d’allocation. Le niveau opérationnel est conçu
et reproduit via simulation à événements discrets pour ajuster
la solution fournie au niveau tactique. Le processus
d’ajustement est réalisé à l’aide de la méthode de recuit
simulé.
L’intégration est obtenue en insérant un moteur de
simulation (pour l’évaluation des solutions) dans un
algorithme d’optimisation (pour l’exploration de l’ensemble
des solutions).
B. Arrimage des conteneurs
Il consiste à affecter les conteneurs à des positions dans le
navire en assurant sa stabilité et en minimisant le nombre de
mouvements improductifs [3].
Aye et al. [8] ont créé un outil de visualisation et de
simulation, développé sous Java, pour la réalisation d’un plan
d’arrimage automatisé pour les grands porte-conteneurs. Le
plan d’arrimage, généré par une heuristique, prend en compte
plusieurs facteurs tels que le type de cargaison et les limites de
poids. L’objectif est de maximiser la stabilité du navire tout en
minimisant le temps d’exécution.
C. Stockage des conteneurs
Petering et Murty [9] ont construit un modèle de
simulation à événements discrets pour étudier l’effet de la
longueur des blocs de stockage et de l’utilisation des portiques
de cour sur la performance totale des terminaux. Les auteurs
ont évalué quatre scénarios en modifiant la taille des
terminaux et le nombre des équipements.
Petering [10] a mené une étude similaire pour mesurer
l’effet de la largeur des blocs sur la performance du terminal
maritime.
D. Ordonnancement des équipements
Al-Dhaheri et al. [11] ont traité le problème
d’ordonnancement des grues de quai en prenant en
considération l’aspect dynamique et aléatoire du processus de
déchargement des conteneurs. L’objectif est de minimiser le
temps de service des navires. Les auteurs ont proposé un
modèle de programmation mixte en nombre entiers et ont
appliqué une méthode de simulation basée sur les AG. Le
modèle de simulation proposé utilise un échantillonnage de
Monte Carlo pour évaluer la performance de chaque
chromosome. Le modèle proposé est testé dans un
environnement stochastique et déterministe.
He et al. [1] ont proposé une nouvelle stratégie de partage
des tracteurs-remorques entre plusieurs terminaux adjacents.
Les auteurs ont développé un modèle de programmation en
nombre entier et ont proposé une méthode intégrant
l’optimisation et la simulation. Cette méthode est composée de
deux modules : un module d’optimisation basé sur les AG et
un module de simulation. Le premier module est utilisé pour
chercher des solutions et le deuxième module évalue ces
solutions, répare les plannings non faisables et exécute un
approche ‘Rolling-horizon’. Cette approche vise à réduire
l’impact sur les plannings futurs.
III. DESCRIPTION DU TERMINAL EST
Plus grand port du Maroc, Casablanca est un port
multifonctions principalement tourné vers le commerce. Il
s’étend sur 450 ha, dont 256 ha de terre-pleins et offre plus de
8 km linéaires de quai. Il peut accueillir et traiter jusqu’à 40
navires à la fois [12]. Il comprend trois terminaux à conteneurs
dont un est en dernières phases de construction. Le trafic des
conteneurs connait une évolution continue (Fig.1). D’après
l’Agence Nationale des Ports (ANP), le volume de conteneurs
traité par le port de Casablanca est passé de 812161 EVP en
2011 à 853008 EVP en 2015 [13].
Le plus grand terminal à conteneurs à Casablanca est le
terminal EST (Fig.2). Il traite un volume annuel dépassant
537.000 EVP. Il est doté d’un quai de 600 m linéaire de
longueur et d’un tirant d’eau allant jusqu’à 12m de
profondeur. Ce dernier est divisé en quatre postes à quai et
équipé de 8 portiques dont 2 Post-Panamax. L’espace de
stockage, doté de 420 branchements électriques pour les
conteneurs frigorifiques, couvre une surface de 60 ha en plus
de 7000 m2 réservée au contrôle réglementaire.
Fig. 1. Evolution du trafic des conteneurs dans le port de Casablanca
 UML est un outil de communication performant qui
facilite la représentation et la compréhension d’un système
complexe. Avec l’évolution du concept objet, plusieurs
travaux utilisent ce standard pour structurer leurs modèles de
référence.
Son succès est certainement lié : à sa standardisation, au
fort soutien des utilisateurs, à sa mise à jour régulière (de
nombreuses manifestations scientifiques lui sont dédiées), au
large choix de possibilités proposées (environ une dizaine), et
au grand nombre d’outils qui facilitent pour les concepteurs
les tâches de modélisation.
Fig. 2. Plan général du terminal EST Dans notre modèle, nous présentons le système de
manutention des conteneurs tout en prenant en considération
En ce qui concerne les équipements de manutention, le les modes organisationnels et les différents acteurs en relation
terminal EST possède : avec le système. Dans ce qui suit, nous commençons par la
modélisation statique en présentant un ensemble de
 43 Chariots Cavaliers de 40 t ; diagrammes de classes puis nous présentons les diagrammes
 47 tracteurs de 60 t ; d’activité pour mettre en lumière l’aspect dynamique du
système.
 20 élévateurs de capacité allant de 8 t à 40 t ;
 60 remorques hautes de 60 t ; A. Diagramme de classes
Le diagramme de classes est le point central dans un
 20 remorques basses de 30 à 60 t. développement orienté objet [14]. Il permet de représenter
l’architecture statique du système et les interdépendances entre
IV. DESCRIPTION DU MODÈLE CONCEPTUEL ses composants. Dans fig. 3, nous représentons une partie de
Nous nous intéressons aux modèles de simulation basés cette architecture.
sur le langage UML puisqu’ils peuvent décrire les aspects
statiques et dynamiques du système.

Fig. 3. Diagramme de classes du mode de gestion de manutention portuaire de conteneurs

 La classe « Acteur portuaire » représente une
généralisation des différents intervenants dans le système de
manutention portuaire des conteneurs (SMPC), à savoir :
 l’opérateur portuaire qui se charge de la manutention
des conteneurs ;
 l’autorité portuaire qui donne l’accord sur les
mouvements des navires et conteneurs ;
 l’organisme de contrôle qui effectue des contrôles
sélectif (qui peuvent être intrusifs) sur les conteneurs ;
 la compagnie maritime qui représente un navire et se
charge du son suivi ;
 le transitaire qui représente un client final et s’occupe
du suivi administratif de son conteneur ;
 et le transporteur qui reçoit ou livre des conteneurs au
terminal.
Ces acteurs imposent des contraintes de délai, de coût, de
sécurité et d’environnement. Les « conteneurs » subissent des
« activités » réalisées par les « acteurs portuaires » (Dans Fig.
4 nous avons présenté le processus de débarquement des
conteneurs en import effectué par l’opérateur portuaire). Pour
réaliser une activité, l’acteur portuaire concerné utilise un
ensemble de « ressources » qu’il possède(Fig. 5 représente un
exemple de ressources appartenant à l’opérateur portuaire).
Ces ressources sont regroupées en trois familles : ressources
matérielles, ressources humaines ou ressources logicielles.
Une activité utilise et génère des « documents » lors de son
exécution. La classe document représente les supports (papier
ou système informatique) de traçabilité des activités.
Les différents états d’un « conteneur » sont modélisés par
la classe « Suivi conteneur » qui est composée d’un ensemble
d’états regroupés dans la classe « Etat suivi conteneur », à
savoir :
 le contrôle (administratif, physique ou réglementaire) ;
Fig. 4. Diagramme de classes du processus de débarquement des conteneurs en import
 la manutention (chargement, déchargement,
transfert) ;
 le stockage au terminal
 les opérations commerciales (facturation, …)
La figure 4 représente les différentes classes participant au
processus de débarquement des conteneurs en import. A
l’arrivé au port, un navire peut occuper un poste à quai. Le
quai est composé d’un ensemble de portiques conduits par des
grutiers. Le grutier s’occupe du déchargement du navire et du
chargement du tracteur. Le pointeur se charge du contrôle du
conteneur débarqué et le conducteur de tracteur assure son
transfert vers la zone de stockage appropriée.
Une fois arrivé, le tracteur est déchargé par le conducteur
du chariot cavalier (si le conteneur est plein) ou par le
conducteur du chariot élévateur (si le conteneur est vide) et le
conteneur est finalement empilé dans la position affectée par
le système de gestion du terminal.
Pour réaliser les différentes activités relatives à la
manutention des conteneurs, l’opérateur portuaire utilise des
ressources humaines présentées dans fig. 5. Ces ressources
sont regroupées en trois catégories :
 les contrôleurs qui vérifient les conteneurs d’un point
de vue physique ou documentaire ;
 les conducteurs d’engins qui se chargent du
chargement ou déchargement des conteneurs ;
 les agents de manutention qui s’occupent de la mise
ou de l’enlèvement des dispositifs de verrouillage des
conteneurs.
Le simulateur est une classe rattachée à la classe
simulation (Fig. 6). C’est grâce à cette classe que nous
pourrons faire tourner une simulation. Chaque simulation
reproduit les activités en relation avec la manutention des
conteneurs et teste un scénario.
Fig. 5. Diagramme de classes des Ressources humaines de l’opérateur portuaire
Un scénario prend en considération les éventuels aléas et
perturbations que peut rencontrer le système et se compose
d’un ensemble de variables de décisions qui régissent la
situation à simuler.
La classe optimisation tient compte des contraintes
imposées par les acteurs portuaires pour trouver des variables
de décision optimales. La simulation permettra de mesurer la
performance des solutions générées par l’optimisation en
calculant un ensemble d’indicateurs de performance.
Fig. 6. Diagramme de classes de l’outil de simulation
B. Diagramme de packages
Pour organiser notre modèle nous l’avons décomposé en
«packages». Le «package» est un mécanisme général de
regroupement d’éléments en UML. C’est une sorte de dossier
permettant de structurer un modèle en unités cohérentes. [14]
Nous présentons dans fig. 7 le diagramme de package du
modèle de gestion de flux.
Le package mode organisationnel regroupe les acteurs
portuaires, ainsi que les différents processus de gestion des
conteneurs. Ce package est relié au package ressource qui
inclue les ressources matérielles, humaines et logicielles
utilisées pour exécuter les différentes activités. Le package
Outil de simulation représente la démarche d’optimisation
basée sur la simulation qui prend en compte les contraintes
imposées par le mode organisationnel.
Fig. 7. Diagramme de packages du modèle de gestion de flux de conteneurs
C. Diagramme d’activité
Le diagramme d’activité permet de décrire la dynamique
du système étudié. Il assure une représentation graphique d’un
processus en intégrant les acteurs associés. Les activités
peuvent être représentées dans des couloirs qui correspondent
aux objets censés réaliser les opérations modélisées.
Nous représentons dans Fig. 8 et Fig. 9 les diagrammes
d’activités des processus de débarquement et de livraison des
conteneurs en import.
Fig. 8. Diagramme d’activité du processus de débarquement des conteneurs en import
Le débarquement d’un conteneur commence avec le
déverrouillage des dispositifs assurant sa stabilité au bord du
navire (barres et twist-locks). Ensuite le grutier se charge du
déchargement du navire et au chargement du tracteur. A cette
étape, le pointeur contrôle l’état physique du conteneur et saisi
ses données dans le système et le docker quai enlève les twist-
locks. Quand ces deux activités s’achèvent, le conducteur du
tracteur transporte le conteneur vers la zone de stockage. Le
conducteur du chariot cavalier, qui a reçu l’instruction de
chargement après le pointage du conteneur, s’occupe du
déchargement du tracteur pour stocker le conteneur dans la
position désignée par le système.
En ce qui concerne la livraison des conteneurs, les
documents sont contrôlés à la guérite d’entrée. S’ils sont
conformes, le bon de chargement est édité et le conducteur de
camion est orienté vers la zone de chargement. Une fois
arrivé, le dispatcher s’occupe du contrôle physique du camion
et saisi les données sur système. L’instruction est alors envoyé
au conducteur du chariot cavalier qui récupère le conteneur de
la zone de stockage est charge le camion. Le conducteur de
Fig. 9. Diagramme d’activité du processus de livraison des conteneurs en import
camion se dirige vers la guérite de sortie où il récupère un bon
de sortie justifiant la livraison de son conteneur.
V. CONCLUSION
Cet article traite la modélisation du système global de
manutention portuaire des conteneurs. Ce travail vise à
intégrer les acteurs et les modes organisationnels pour décrire,
d’une part la manutention des conteneurs dans un terminal du
port de Casablanca. D’autre part, pour apporter une aide à la
bonne exploitation de ce type de système. Pour ce faire, nous
avons réalisé plusieurs diagrammes en se basant sur le langage
UML. Pour structurer notre modèle, ces diagrammes sont
regroupés en packages.
Le modèle UML présenté ci-dessus sera implémenté en
utilisant les différentes techniques de simulation afin de
générer un simulateur générique pour le terminal portuaire.
Les perspectives de ce travail est d’élaborer une approche
d’optimisation de flux de conteneurs basée sur la simulation.

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[10] M. E. H. Petering, “Effect of block width and storage yard layout on
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