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Public Disclosure Authorized

El 718
VOL. 4
Programme Pro-routes
Republique Democratique du Congo/Union Europeenne
Agreco (')

Etude socio-economique et environnementale de base


et Consultations Publiques
Troncon Loange Lac Mukamba
Public Disclosure Authorized

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Public Disclosure Authorized

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En rouge le trac6 approxiffatifde la route Arehabiliter.


Public Disclosure Authorized

'La mission 6tait compos6e de Idesbald Chinamula, Raoul Monsembula, Keith Lindsay et Marc Rodriguez.

Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Trongons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page Isur 33
Sommaire

Resum .......................................................... 3
1. Introduction:......................................................... 4
2. Etat Actuel de la nationale ........................................ 4
2.2 Tron9on Bapende: ............................................ 5
2.3 Tron9on Ville de Tshikapa ...................................... 7
2.4 Tron,on <<secteur de Tshikapa > ............................................... 8
2.5 Secteur de Bakwa Niambi ....................................... 8
2.6 Traversee du territoire de Kazumba: ................................ 8
2.7 Traversee de Kananga: ......................................... 9
2.8 Tron,on Kananga Lac Mukamba: ................................. 9
3. Apercu des caracteristiques socio-economiques des regions traversees ................... 9
3.2. Densites humaines le long de la route ............................... 9
3.3. Territoire de Tshikapa ........................................ 10
3.3.1. La ville de Tshikapa: ......................................... 10
3.3.2. Le territoire de Tshikapa et ses populations .......................... 12
3.3.3. L'activiteminiere: ........................................... 12
3.3.4. Activite Agricole: ........................................... 14
3.4. Le territoire de Kazumba ...................................... 14
3.5. Le territoire de Dumba ........................................ 14
3.6. Trafic routier aux entrees de Tshikapa et de Kananga: .................. 14
3.6.1. Trafic routier et autres aux entrees de Tshikapa ....................... 14
3.6.2. Trafic routier aux principales entrees de Kananga : .............................................. 16
4. Conditions de vie des populations : .................................. 18
5. Contexte environnemental ........................................ 18
6. Consultations publiques .......................................... 23
6.2. Preparation et logistique des reunions: .............................. 23
6.3. La question du standard de la route ............................... 25
6.4. Impact economique : .......................................... 26
6.5. L'amelioration des dessertes agricoles et organisation des marches ......... 27
6.6. Trace urbain en site erosif ..................................... 27
6.7. Activites minieres ........................................... 28
6.8. Presence et capacites des Pme locales .............................. 28
6.9. Concertations avec les autorites coutumieres et politiques ................ 28
6.10. L'encadrement sanitaire et educatif des chantiers : ............................................... 29
6.11. L'education environnementale et le renforcement des services ............ 29
7. Conclusions et recommandations de la mission: ......................... 30
8. Annexe 1: Profil du Kasai Occidental (DCSRP) ........................ 32

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Projet Pro-Routes, Consultations puibliques, Tronions Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 2sur 33
Resume

La mission concernait l'etude socio-environnementale pour la rehabilitation de la route


Nationale I entre la riviere Loange et le Lac Mukamba. Elle a eu lieu entre le 5 et le 14 mai.
Elle a ete effectuee par Keith Lindsay, Idesbald Chinamula, Raoul Monsembula et Marc
Rodriguez, d'Agreco. Localement la mission a ete fortement appuyee par toutes les autorites
locales, tres mobilisees par un sujet per,u collectivement comme essentiel et d'urgence no 1.
En application des preconisations de la Banque Mondiale en matiere d'etude d'impact, des
consultations publiques ont ete organisees a Tshikapa et Kananga, villes traversees par la
route. La route elle-meme a ete visitee a moto sur 120 km.

- La route traverse un paysage de savane tres degradee sur quelques 200 km, dont 125 a
l'ouest de Tshikapa et 75 km a l'est de Kananga. Le tron,con entre Tshikapa et Kananga
est forestier, d'une foret largement secondarisee.
- Deux villes de plus de un million d'habitants sont sur la route, Tshikapa et Kananga. Le
bassin de population desservi ou relie par la route est de l'ordre de 5 millions de
personnes.
- Le trace ancien de la route est devie actuellement sur plus de 100 km. Les deviations
sont principalement causees par des problemes de franchissement de voies d'eau (bacs
et ponts). L'emprise du trace ancien est faiblement envahie en milieu rural. Elle est
respectee et reste d'usage pour les motos et les velos.
- La situation est plus confuse en milieu urbain, du fait des erosions. Elle necessite une
etude specifique de delocalisation, dont le prealable est la realisation de l'etude
technique.
- La route ne va pas augmenter significativement la pression environnementale sur la
partie de savane, deja tres degradee et fortement anthropisee.
- Elle va augmenter la pression sur le troncon forestier.

En se basant sur les recommandations des Consultations Publiques, la mission fait des
propositions pour accompagner ces evolutions. Elles sont de l'ordre de l'education
environnementale, du renforcement des capacites des communautes et de l'administration,
de 1'appui a la reorganisation des filieres de comnmercialisation et des marches, de la
recherche d'altematives agricoles aux pratiques actuelles destructrices de la foret.

Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Trongons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 3sur 3
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1. Introduction:

L'etude socio-environnementale du programme Pro Routes a prevu deux consultations


publiques pour le tron,on Loange Lac Mukamba. L'une a Tshikapa pour l'ouest du tron,on,
I'autre a Kananga pour l'est, incluant Kazumba et lac Mukamba. Les consultations donnent
l'occasion de visites de terrain et d'echanges avec les informateurs cles. L'ensemble des
informations recueillies est traite dans le present rapport qui comprend:

- la presentation de l'etat actuel de la nationale 1 ou des deviations qu'elle a connues


entre Loange et Lac Mukamba. Sont decrits: I'etat des ponts, la nature du sol, I'etat
des franchissements de voie d'eau, les travaux en cours sur la route ou les ouvrages
d'art, les deviations. Les consequences de la rehabilitation de la route sont
evoquees, notamment le deplacement des marches sur les reculs, la destruction de
certaines parcelles ou leur empietement.
- Le contexte socio-environnemental des territoires traverses et l'impact anticipe de la
rehabilitation de la route. Sont evoques: la production miniere, la production
agricole, le transport des produits agricoles, les modalites d'approvisionnement de la
ville, les prix des produits agricoles et des produits manufactures, les conditions de
vie ; la pression sur l'environnement est decrite (niveau d'anthropisation, destruction
de la foret par I'agriculture, viande de brousse, etc.).
- Le compte rendu des recommandations formulees lors des consultations publiques

Le rapport comprend enfin les recommandations des consultants quant a I'accompagnement


socio-economique et environnemental du programme, et aux mesures de mitigation des
impacts anticipes, s'ils sont negatifs.

A la fois pour les besoins de l'etude et pour preparer la Consultation, des visites de terrain
ont ete organisees d'une cinquantaine de km de part et d'autre de la ville de Tshikapa. Le
chef de bureau de l'Office de Route a servi de guide aux consultants (Idesbald Chinamula et
Raoul Monsembula).

En complement des Consultations Publiques, Trois visites ont ete effectuees a l'Ouest de la
route (Tshikapa-Loange) et une visite sur le troncon Tshikapa Kananga. Ces visites ont
permis a l'equipe des consultants d'examiner l'etat de la route, de prendre la mesure des
deviations par rapport au trace initial, du niveau d'occupation de 1'emprise de la route.. .et
de commencer l'etude de l'impact environnemental du Projet.
Ces visites ont permis de recueillir l'opinion d'operateurs qui, par suite de leur eloignement
de Tshikapa, ne pouvaient prendre part aux seances publiques de Tshikapa. Elles ont surtout
permis de prendre la mesure de l'occupation des sols en profondeur de la route, et de
dialoguer avec eux sur leurs conditions de vie ainsi que sur leur rapport a l'environnement.

2. Etat Actuel de la nationale

La description est faite d'ouest (Loange) en est (Mukamba). Voir carte ci contre
(Ecoded, a partir de l'atlas administratif de Leon de Saint Moulin et Jean Luc
Kalobo).

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Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Trongons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 4sur 33
2.2 Trongon Bapende:

La route nationale 1 arrive A l'est du territoire de Tshikapa au niveau de la


riviere
Loange, a la sortie du pont que la societe <<Number one >>,sur financement de la Banque
Mondiale doit jeter sur cette riviere, affluent du Kasai.

La riviere constitue la limite Est d'une reserve a Hippopotames. Les temoignages


sont
contradictoires sur la presence actuelle de ces animaux. II semble qu'il
y ait
effectivement quelques familles d'hippopotames dans la Loange. Mais chacun reconnait
l'abondante presence d'une faune de savanes et de galerie forestiere Acet endroit.
Deux pistes partent chez les Bapende de la Loange. La route nationale, qui part
de
1'endroit lieu dit Loange Video (emplacement du futur pont) et la route appelee Loange
Luhelo du nom du lieu dit d'aval d'oui elle part. Ces deux routes se rencontrent
au
niveau du village Katanga situe A 35 km de Tshikapa. Les vehicules en provenance
de
Kikwit empruntent la piste de Loange Luhelo depuis que le bac sur la riviere
Lovua
Kihombolo a sombre. La nationale passait par ce bac. Le detour ainsi provoque
est de
l'ordre de 60 km.

La route nationale traverse dans le secteur Bapende une vaste savane qui alteme
les
troncons arbustifs et herbaces. Le relief general est assez plat sauf a l'abord des rivieres
qui peuvent etre relativement encaissees. La route nationale 1 traverse la riviere
Lovua,
affluent du Kasai, Aquelques 50 kilometres de Tshikapa.
A ce niveau la riviere fait une largeur d'une vingtaine de metres. Un pont important
est
donc Aprevoir Ace niveau.

On rencontre sur ce troncon bapende les gros villages de Kitangwa, Kazongo, Katanga,
Kashimba, Kibulungu, Kasanji, avant d'arriver A l'entree de la ville de Tshikapa
sur
cette route, entree administrativement situee A23 km du centre ville. Le tron,on Loange
Tshikapa fait 135 km, ancien trace.

La nouvelle (Loange Luhelo) route est profondement encaissee au niveau d'un passage
appele Sylva. Passe les abords argilo sableux de la Loange, la piste est installee
sur un
sol sableux, typique des collines fossiles du Kalahari.

Les velos empruntent actuellement le trace de la nationale 1 et traversent par


pirogue la
Lovua.
Les camions passent par la route de Luhelo/Teteji, et ils rejoignent la nationale
au
niveau de Katanga.

Le trace A rehabiliter le plus court et le moins accidente est celui de la nationale.


II
oblige Ala construction d'un pont sur la Lovua/Kihombolo ou Ala mise en service
d'un
bac.
Les participants A la consultation publique ont assure que le trace ancien de
la route,
celui de la Nationale 1, ne produirait pas de deplacement de village sur 1'essentiel
du
trace, A rehabiliter, meme A 6 metres de largeur avec des bas c6te. Toutefois,
A la
traversee des gros villages, les chefs ont mentionne la presence de marches construits
en
materiaux non durables (bois, terre battue) qu'il faudra deplacer.
Tout le monde s'accorde pour dire que cela ne devrait poser aucun probleme.

Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Trongons Loange/Lac Mukamba, 5


avril 2007. page Ssur 33
t Kazumba 1 (I)

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Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Tron9ons Loange/Lac Mukamnba, avril 2007. page 6sur 33
Les cultures pratiquees le long de ce troncon sont le manioc, le mais, I'arachide et le
millet en savane (systeme cultural des bambunda de Idiofa, incluant des mises
en
culture de plein champ en saison seche, grace a une abondante rosee). II s'agit
presque exclusivement de cultures de savanes, le couvert forestier n'apparaissant que
sporadiquement, de meme que les bas fonds ou la foret claire.

2.3 Trongon Ville de Tshikapa

Ce tron,on epouse actuellement le trace ancien de la Nationale a 1'exception


de (d6viations):
- des bancs de sables qu'il traverse au niveau de Katshongo. La deviation est
ici de quelques 3 kmi; le trace ancien est envahi par les constructions
anarchiques sur une partie du troncon. La vegetation arboree et arbustive a
repris ses droits.
- de la grande erosion de Ntambwe qui provoque un detour de deux km dans la
commune de Dibumba 1, au niveau du camp Floreal detruit par l'erosion
dont la hauteur est superieure a 60 m aux endroits les plus profonds. Ce
detour est lui-meme problematique, il passe par le Grand Marche de
Dibumba, qui a ete emporte par une erosion, laquelle menace egalement le
detour. Les bourginestres de Dibumba 1 et 2 ont imagine un nouveau trace
qui permettrait d'eviter provisoirement F'erosion et surtout de ne detruire plus
que deux A trois parcelles au niveau du virage rejoignant la nationale.
Toutefois chacun convient que rien de solide ne saurait etre fait pour proteger
la route, si l'on n'arrete pas la progression des erosions.

Dans Tshikapa il faut egalement signaler:

- 1'etat precaire des deux ponts Bailey Kasai (150 m) et Tshikapa (48m) dont
le platelage est en cours de r6fection (commande PMURR a l'entreprise
Tanswansee ?). Des elements de tablier et de poutrelles font defaut mais les
structures ne paraissent pas attaquees par la rouille sauf les 4 panneaux sur
culees du pont KasaY, qui ont fait recemment l'objet d'un entretien. Un
entrepreneur local, M. Cameron, a ouvert un chantier forestier pres de Djoko
Punda pour fournir le bois de platelage a ces ponts.
- L'encaissement de plus de 1,5mrtres de profondeur des abords du pont
Tshikapa ainsi que ceux du pont Kasa;.
- Les abords de ces deux ponts sont en tres mauvais etat, surtout ceux du pont
Tshikapa des deux cotes, et ceux du pont Kasai c6te Tshikapa centre. La
nationale A ce niveau passe sur un rocher dont les pierres abiment les roues
des vehicules. La pente de ces abords est particulierement raide. Un
financement du Projet d'Urgence de la Banque Mondiale mis en ceuvre en
regie par la Mairie va <<provisoirement >>r6parer ces abords.

La ville de Tshikapa se termine administrativernent a 10 km du pont KasaY, quartier


Milambu, au nord ouest de la ville.

Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Trongons Loange/Lac Mukamba, avril 7


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2.4 Troncon < secteur de Tshikapa >>

Entre le quartier Milambu et la fin du secteur de Tshikapa, la nationale fait quelques 35


km. C'est une route sablonneuse qui traverse une savane peu accidentee, comparable au
pays bapende. La route actuelle devie fortement de l'ancien trace a partir de 5 km de
Biakabomba pour contourner sur la gauche Katanga et parvenir au niveau de Katalay sur
l'ancien trace, a une centaine de kilometres de Tshikapa centre. La deviation est de
l'ordre de 60 km. La cause de cette deviation est la presence de deux ponts en bois sur la
route nationale sur les rivieres Sumbu et Luende.
Les motos et les bicyclettes empruntent toutefois toujours le trace abandonne, plus court
etpeu accidente. On passe les rivieres sur des troncs d'arbre.

Les informateurs, pedaleurs et motocyclistes confirment que jusqu'a Kananga la route


ne connait pas de deviation et elle n'est l'objet d'aucune construction inopportune.

Ce tron,on du secteur de Tskikapa inaugure la rencontre de la nationale avec la zone


forestiere. II s'agit d'un massif a mosaYque confirme par l'image satellite. II commence a
une vingtaine de kilometres du centre ville de Tshikapa et depuis la route on peut
apercevoir des ilots forestiers de belle conformation. Les bois scies que l'on peut
observer dans les villages proviennent des arbres de belle taille d'essences diverses mais
essentiellement composees de bois rouge (sapeli, sipo) et de Kambala (iroko).
Le massif forestier traverse la route et les etablissements humains y ouvrent des champs
sur une profondeur de 4 a dix kilometres de la route. Les chefs coutumiers et des
secteurs concemrs indiquent qu'une bonne moitie de la population cultive ses champs
dans des campagnes situees a une distance de 10 a 20 km et jusqu'a 30 km. Les cultures
principales sont le mais et le manioc, l'igname de petite taille est frequent ainsi que la
patate douce et l'arachide.
A l'ouest du secteur de Tshikapa se trouve le secteur de Kasai Kabambale qui comprend
une importante zone foresti&e. La route ne le traverse que sur quelques 5 km, a l'est.
C'est la route de Djopo Punda et au-dela, de Luebo et de Dekese. Ce territoire
approvisionne les deux Kasai a partir du Parc National de la Salonga. De cette route
provient l'essentiel du gibier consomme par Tshikapa.

2.5 Secteur de Bakwa Niambi

Ce secteur presente a peu de choses pres les memes caracteristiques que le precedent au
niveau de l'activite humaine et du couvert vegetal.
La route, sur une cinquantaine de km avant l'entree dans le territoire de Kazumba est
totalement degradee, les bourbiers succedent aux bancs de sable. Un seul petit pont de
3,2 m sur la riviere Kaluebo en beton.

2.6 Travers6e du territoire de Kazumba:

La route est toujours en tres mauvais etat. Nombreux encaissements, bourbiers, bancs de
sable et erosions. Elle ne traverse que deux ponts, le pont Miao, d'une vingtaine de
metres et le pont Lulua, d'une centaine de metres, a 1'entree de Kananga. Le pont Miao
necessite une refection.

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Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Tronqons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 8sur 33
Le nord du territoire de Kazumba traverse egalement une altemance de zones forestieres
et de savanes selon un principe de mosaYque, ou de savanes arbustives. L'agriculture
est
identique a celle de Bakwa Niambi mais les sols de meilleure qualite sont plus
riches en
elements fins. L'occupation humaine est plus forte, les villages se succedent
tous les
cinq km le long de la route.

2.7 Travers6e de Kananga:

Entre Lulua et Kananga la route est en principe entretenue. Elle a fait l'objet recemment
d'importants travaux de rehabilitation, sur financement de la Banque
Mondiale
(Transwansee). Ces travaux ne paraissent pas avoir e faits selon les regles de
I'art, au
point qu'une erosion vient de la couper et plusieurs menaces de coupures imminentes
sont identifiees. L'entree dans Kananga se fait par la Commune de Ndesha.

2.8 Trongon Kananga Lac Mukamba:

La route est asphaltee de la Commune de Ndesha jusqu'au village de Mwanza


Ngoma
sur une quarantaine de km. L'etat du macadam au-dela du pont Tshibashi sur ce
troncon
est defectueux (couche de surface tres abim6e). A partir de Mwanza Ngoma la
route en
terre est en tres mauvais etat: encaissements, bourbiers, bancs de sable,
erosions
existantes et nombreuses menaces de ruptures de la route. La route comprend
deux
ponts, le pont Tshibashi (une quinzaine de metres) , a rehabiliter, et le pont
Mwanza
Ngoma (une vingtaine de m), egalement.

3. Aper,cu des caracteristiques socio-economiques des regions traversees


3.2. Densites humaines le long de la route

La carte ci contre presente les densites humaines des secteurs administratifs


travers6s
par la route ou voisins de celle-ci. On constate que la zone rurale la plus peuplee
est
celle constituee par les territoires de Kazumba et de Luiza, situes en tout ou en
partie sur
des sols rouges contenant des elements fins. Les densites humaines, generalement
inferieures a 60 habitants au km2 offrent des possibilites de croissance demographique
aux populations locales (les types de sol rencontres acceptent des densites superieures
a
100 hab au km2) et donc de degager des excedents alimentaires commercialises
superieurs.

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Proet Pr-outes Conslt ationsauliqes Tronl'est etLoangea Mukam bare su
Kamonia, A 75 km sur la route de l'Angola. Tshikapa s'est developpee depuis
une
vingtaine d'annees, Apartir du depart de la Forminieres et la liberalisation du
creusage
artisanal qui depuis lors a connu un succes extraordinaire dans la ville. La
ville etait
alors une petite bourgade de moins de 15 000 habitants. Le Diamant est
partout A
Tshikapa, jusque dans les parcelles urbaines et sous la route nationale 1. La
ville est
installee sur les collines de sables de son environnement, entre les rivieres
Kasai et
Tshikapa. La route nationale trace son chemin entre les 4 collines de la ville, Dibumba
1
et 2, Kele et Kazamba.
Les infrastructures urbaines de la ville sont reduites A leur plus simple expression:
les
routes sont entierement en terre, sans un troncon goudronne, et leur caractere sableux
les
rend impraticables en saison seche et durant les asecs de la saison des pluies.
Celles-ci
provoquent d'6normes erosions, qui menacent la ville de toutes parts et emportent
des
dizaines de maisons Achaque grande pluie. C'est ainsi que le grand marche de
la ville
est parti il y a peu avec une erosion qui a emporte aussi la nationale. Ce marche
s'est
depuis deplace le long des avenues du centre ville, entre les deux rivieres. Le bati
urbain
en dur est tres delabre, generalement herite de la periode coloniale. Les cites
sont en
materiaux semis durable (banco ou torchis t6le).
La ville dispose d'une Regideso, mais qui ne distribue que tres peu d'eau
A la
population, laquelle s'approvisionne d'abord dans les sources non amenagees
et les lits
des ruisseaux et rivieres ainsi parfois que dans les mares stagnantes. Chacun fait
ce qu'il
peut pour capter les eaux de pluies et construire des citernes.
L'electricite est foumie par une societe privee qui a negoci&e une concession il
y a deux
ans avec la SNEL pour la production (reprise du barrage hydro-electrique de
10 Mw
construit sur une derivation du Kasai), le transport et la distribution de l'e1ectricite
Ala
ville. Cette societ6 remet progressivement en etat son reseau, avec des delais
et des
regles tarifaires qui font beaucoup de mecontents. Chacun reconnait toutefois
une nette
amelioration du service par rapport Ala periode SNEL.

La ville dispose d'un aeroport en terre lui-meme gravement menace par les
erosions. II
re,oit une veritable noria quotidienne d'avions Antonov qui amenent dans
la ville les
negociants de diamants, produits manufactures et produits de premiere
necessite
importes, comme le poisson chinchard, le poulet, le riz...
La ville de Tshikapa possede une energie singuliere, qui se manifeste dans
chacune de
ses rues, constamment encombrees de milliers de passants, de magasins innombrables
ofi les scaphandre de plongeurs le disputent aux groupes motopompes,
aux etals de
fripes, aux comptoirs d'achat de diamant qui s'alignent par rues et ruelles
entieres. La
moto tout terrain est le moyen de transport roi de Tshikapa, bien adapte Aune
population
jeune et au mauvais etat des routes. C'est un milieu entierement cosmopolite
oui les
populations locales c6toient les <<venants >>du Kasai mais egalement des
autres parties
de toute la Republique.
Tout le monde n'est pas riche a Tshikapa, meme si l'argent certes circule. Le
coat de la
vie est e1ev6, surtout pour le personnel de l'adrninistration et ceux qui, cornmercants
ou
creuseurs, ne <<rencontrent pas la chance >)dans leur activit6. Les services sociaux
de la
mairie estiment A5% le nombre de famille dans lesquels la malnutrition est endemique.
Comme tant de villes du KasaY et du reste de la RDC, Tshikapa connait un
nombre
im.posant d'eglises de toutes obediences.
Dans toutes les zones minieres du pays le cout de la vie est generalement superieur
A
celui de Kinshasa et des grandes villes voisines bien approvisionnees. Tel n'est
pas le
cas de Tshikapa. Comme Kikwit, Tshikapa a fait l'objet d'une operation commerciale
de

Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Troncons Loange/Lac Mukamnba, 11


avril 2007. page 11 sur 33
la plupart des
la part d'operateurs indiens. Ici il s'agit de la societe Beltexco, qui amene
produits manufactures sur le marche a un prix tres voisin de celui de Kinshasa.

son perpetuel
Malgre l'entropie extreme de la ville, sa jeunesse turbulente et
de la
mouvement, la ville est administree: elle comprend toutes les institutions
budgets de
Republique qui fonctionnent avec les difficultes habituelles: faiblesse des
sur le diamant,
fonctionnement, malgre la presence de recettes fiscales commerciales et
des moyens municipaux a et
absence de budget d'investissement. L'insuffisance
aggravee recemment par I'application du code minier (voir ci apres).

3.3.2. Le territoire de Tshikapa et ses populations


de 3 926 607
Pour une superficie de 26 217 km2, il comprenait en 2002 une population
II est divise en 9
habitants, dont 1 306 976 habitants pour la Ville de Tshikapa (2).
secteurs administratifs, une ville et une cite (Kamonia, le chef lieu de territoire).
toujours
Aux populations autochtones (Nyambi, Pende, Tchokwe), semble-t-il
Milambo, les
majoritaires viennent s'ajouter de tres nombreux venants: les Luntu de
dans toutes
Baluba de Dibumba, les Bindji du centre de ville, par ailleurs bien presents
la population flottante originaire du reste de la
les zones minieres du territoire, comme
republique.
est employe a
Sans qu'aucune etude ne puisse le confirmer, 1'essentiel de la population
egalement de la plupart des
la mine et au commerce, et c'est le cas de la Ville mais
la mine et a la ville et
grands bourgs. II existe toutefois un pays agricole qui resiste a
des populations
continue a s'adonner a l'agriculture. C'est principalement le cas
a la
autochtones, detentrices de droits sur l'usage des terres. Les participants
de la
Consultation Publique ont estime entre 10 et 20 % la part de l'approvisionnement
Ville assure par son environnement immediat (rayon des 150 kin).

3.3.3. L'activiteminiere:
il vient d'etre
La ville de Tshikapa est totalement dominee par I'activite miniere, comme
: par drague le long des rivieres, elles se
dit. Le creusage se fait de plusieurs manieres
comportant des departs horizontaux
sont multipliees ces dernieres annees; par puits
crateres, dans les
dans les filons de graviers diamantiferes; par puits a ciel ouvert ou
et enfin par
terrasses les plus basses des rivieres (usage dans ce cas du motopompe)
et lits de riviere
prelevement dans les sediments et graviers des bords immediats
>>,c'est-a-dire que
notamment en saison seche. Le creusage est une activite <<supportee
qui opere ou non
des equipes entieres sont equipees et nourries par un <<trafiquant >>
l'avenement du
pour un proprietaire de comptoir. Cette organisation prevalait jusqu'a
se negociaient principalement avec les
code minier, en 2004. Jusqu'alors les concessions
avant et apres le code
chefs couturniers titulaires du droit foncier (et beneficiaires,
administratif a ete
minier, de 10 % des recoltes de gravier). Depuis lors, le territoire
>>, ces attributions
entierement alloti par l'etat en concessions appelees <<carres miniers
les quartiers
etant faites directement a Kinshasa. Les carres occupent le lit des rivieres,
du carre minier,
de la ville et des bourgs, les villages eux-memes. Le proprietaire
la Ville
2 Rapport annuel du territoire, 2002. etabli lors de la remise et reprise avec les autorites de (source le
de Tshikapa comptait en 2005 une population de 1 465 516 habitants
nouvellement cree. La ville pour la commune de
1; 53 875
bureau du Chef de Division), dont 356 143 pour la commune de Dibumba et enfin 289 516
Kanzala et 309 201 pour la commune de Mabondo
Dibumba 2 ; 458 622 pour la commune de
habitants pour la conmmune de Mbumba.
12
avril 2007. page 12sur 33
Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Troncons Loange/Lac Mukamba,
generalement absent, agit dans sa concession par l'intermediaire d'un agent qui
lui-
meme concede des espaces de creusage aux trafiquants (maintenant appeles
<<depenseurs >>) avec leurs equipes de creuseurs. II detient un droit exclusif de rachat
des pierres aux trafiquants (ce droit n'existait pas precedemment pour les trafiquants
qui
pouvaient vendre a n'importe quel comptoir, mais il s'imposait aux creuseurs,
qui
devaient vendre A leurs trafiquants les ayant supportes). Le systeme se traduit
par le
transfert massif des ventes en dehors de Tshikapa, sans aucun paiement de taxe locale
et
c'est notamment le cas des proprietaires etrangers. La ville constate un manque Agagner
fiscal mais l'ensemble de F'activite commerciale en est ralentie, d'apres le temoignage
des representants de la FEC.
Pour donner une idee de l'importance de l'activite miniere A Tshikapa, signalons
les
statistiques municipales de 2002: 902 396 carats, soit quelques 18 millions de dollars
au
prix du diamant industriel (20 dollars le carat). Mais Tshikapa est tres riche en diamant
de joaillerie (300 A600 dollars le carat brut). Le chiffre d'affaire de l'activite miniere,
sans que l'on puisse l'evaluer serieusement, est done eleve.

Le diamant et le trace de la route: Cette question a e soulevee A la consultation


publique et il lui a ete repondu avec precision par les services du cadastre mninier. En
effet, le diamant peut et se trouvera sous la route programmee par Proroutes, c'est
inevitable, et les mineurs voudront la creuser, comme ils ont sous creuse le canal
de
derivation de la turbine du barrage hydro-electrique, ou comme ils contribuent aux
erosions en creusant dans leurs points bas. L'article 279 i du code minier etablit des
restrictions liees A l'occupation des sols et mentionne expressement la rue, la route
parmi ces restrictions: aucun carre minier ne peut etre etabli sur une route, si elle
pre-existe Asa concession. Dans le cas contraire, si la route est deviee par exemple
dans un carre minier dejA attribue, la voie est ouverte A la negociation. Cependant,
l'inspecteur du cadastre n'a pas cache que dans ce cas l'interet economique
de
l'exploitation mini&e finirait toujours par s'imposer, surtout si des indices
de
richesse du filon se manifestent.
II est important que, dans la mesure du possible, la route suive son ancien trace,
y
compris dans la ville. L'examen qui precede (§ 3) montre que cela sera possible
A
peu pres partout en milieu rural, mais non pas en milieu urbain, du fait des erosions.

Diamant, disponibilite de la main d'ceuvre pour la route et prix de celle-ci:


Le cout d'opportunite de la main d'ceuvre dans un tel milieu est difficile Aevaluer
du
fait des elements aleatoires qui le forment: prix du diamant sur le marche mondial,
decouvertes de filons ou de mines particulierement productifs. Certains participants
aux consultations publiques ont estime a 100 dollars par mois le prix minimum
de la
remuneration d'un cantonnier, si l'on voulait s'aligner sur les recettes ordinaires
moyennes des creuseurs. La plupart se sont opposes Acette estimation, disant que
la
remuneration du travail sur les chantiers minier est tres aleatoire, peu reguliere
et
qu'un mineur reste souvent plusieurs mois sans toucher autre chose qu'une maigre
ration alimentaire. L'appat du gain est donc ici fortement tempere par la difficulte
et
les incertitudes qu'il comporte. Ils s'accordent pour dire qu'un peu partout dans
les
villages agricoles la main d'ceuvre est largement disponible, que le ch6mage bat son
plein dans la Ville et partout dans le pays rural. Le maire de la ville estime entre
15
000 et 30 000 Fc par mois (30 A 60 dollars) la fourchette de negociation du travail
cantonnier.
Nous pensons que le risque de surenchere est fort sur la remuneration de la
main
d'ceuvre dans la partie ouest du troncon Loange/ Mukamba.

Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Trongons Loange/Lac Mukamba, 13


avril 2007. page 13sur 33
3.3.4. Activite Agricole:

Si les populations flottantes directement liees a la mine et allochtones n'ont aucune


autre activite que mini&re et commerciale, il en est tout autrement des populations
autochtones qui maintiennent un fort engouement pour I'agriculture. Lors de visites
dans un rayon de 50 km autour de la ville, nous avons pu constater que la plupart des
agriculteurs etaient jeunes dans les villages. Souvent ils sont revenus a l'agriculture
apres de nombreux echecs dans le diamant, mais la plupart combinent l'agriculture et
le creusage. Ils preparent les champs et laissent leurs femmes les entretenir. II est
frequent que les champs soient pres des sources ou bas fonds dans lesquels les
hommes creusent. Theoriquement ce type de creusage est interdit par la legislation
sur les carres miniers...
Deux types de champs: les champs Kabila (de savane) et les champs Kutela
(d'abattis sur foret). Les champs Kabila sont etablis sur des zones d'abatis anciens
sur la foret, proches des villages, devenus de veritables savanes. On distingue deux
types de champs Kutela, 1/ les champs a 25 a 30 minutes des champs Kotela; les
champs a 2 heures / 2heures 30 de marche en profondeur de la foret. Dans certains
villages, afin de proteger les champs de culture contre les animaux en divagation, on
maintient derriere le village une bande forestiere dense, avec un sentier cl6ture
d'acces aux champs de profondeur.

3.4. Le territoire de Kazumba

La mission ne s'est pas rendue dans le territoire de Kazumba. Les informations ont
e reunies lors de la consultation publique. II en ressort que ce territoire entierement
agricole alimente la ville de Kananga mais egalement celle de Tshikapa. Comme le
territoire voisin de Tshikapa, il comprend une frange nord forestiere ou de mosaYque.
Mais les terres veritablement agricole et riches sont situees plus au centre, a la
rencontre de celles de Luiza (sols rouges argilo-sableux, importantes forets galeries).

3.5. Le territoire de Dumba

Ce territoire est situe aux marches de la Cuvette. II comprend encore un important


couvert forestier et represente le grenier a mais de Kananga et meme de Mbuji Mayi.
C'est aussi la principale provenance d'huile de palme pour Kananga.

Mais Dumba constitue surtout une importante et nouvelle zone diamantifere qui
attire en grand nombre les jeunes de Kananga.

3.6. Traric routieraux entrees de Tshikapa et de Kananga:

3.6.1. Trafic routier et autres aux entrees de Tshikapa


source: inspecteur des transport et communication de Tshikapa, observations sur la
route, entretiens avec les postes de comptage transcom a deux entrees de la ville.
I1 existe 5 routes principales a l'entree de Tshikapa:

14
Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Trongons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 14sur 33
Djoko Punda
Loange Kananga

Mayi Munene et Luiza


Kamonia

Les trafics actuels moyens a l'entree sont les suivants:

Provenance Ve1os Motos Carnions Petits v6hicules


Kananga 50/j 70/j 8/15 par mois -
Loange 20/j 40/j 10 /semaine
Kamonia 20/j 30/j 5/j
Mayi Munene 20/j 3_0/j_ _
Djoko Punda 3 3 030/j 3 3/4/j
Totaux jours 140 200 1,5 10
moyens
Quantite 150 kg 50 kg 20 tonnes 1 tonne
moyenne
transportee par
vehicule
Tonnages en 21 10 30 10
tonnes

Le trafic camion est ici particulierement faible pour une ville de cette importance.
Malgre les difficultes de passage, la route de Loange reste la principale provenance
camion de la ville. En tonnage, les camions sont legerement superieurs au velo.
Le
total du trafic a l'entree represente autour de 70 tonnes par jour.
Ces chiffres proviennent d'un service taxateur, facteur de biais que les
agents
estiment eux-memes a 50 %. Ce correctif amene a des chiffres qui restent faibles,
qui
ne sont pas corriges par les chiffres des entrees portuaires ou a6riennes:
Le port de Tite, sur la riviere Kasai fait entrer 1'equivalent d'une dizaine de camions
de 20 tonnes par semaine, soit 200 tonnes.
Ainsi,on arrive a des entrees quotidiennes de produits alimentaires de l'ordre
de 100
tonnes jour. Les entrees aeriennes (il arrive une dizaine d'Antonov de 3 a 4
tonnes
tonnes chaque jour a Tshikapa), sont avant tout consacrees aux produits
manufactures.

Ces chiffres des entrees quotidiennes de produits alimentaires (100 tonnes), ne


sont
pas en rapport avec les effectifs des populations tels qu'ils sont indiques
par les
autorites. Une population en effet de 1 400 000 habitants, comportant une majorite

Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Troncons Loange/Lac Mukamba, avril 15


2007. page 15sur 33
de jeunes gens, ne peut pas consommer moins de 700 tonnes d'aliments par jour (on
considere dans ce calcul une alimentation moyenne de 0,4 kg de glucides (maYs,
Manioc) nutriments principaux du r6gime local.

Seule une enquete systematique permettrait de faire le point sur cette importante
question. Plusieurs hypotheses sont envisageables:

- les chiffres fournis sont faux, notamment en ce qui conceme le nombre


d'entrees velos. II peut rentrer 2 et 3000 velos dans une ville comme
Tshikapa par jour.
- Les effectifs des populations sont considerablement sur-evalues.
- L'agriculture locale foumit bien plus que ce que les populations locales
estiment elles memes (Lors des consultations publiques l'assistance a
considere que I'auto-approvisionnement ne depassait pas 20%).
- Le portage sur la tete (complement de l'hypothese precedente) represente
un element decisif de l'approvisionnement de la ville et il se fait a partir
de la production du rayon des 30 km de la ville.

3.6.2. Trafic routier aux principales entr6es de Kananga:

Demba,
Mueka, Ilebo Kansansa Mutoto

Mukamba

Tshikapa

Kazumba
et Luiza Commune de Nganza

Kananga est approvisionne par le train et par la route. Les quantit6s transportees par le train
(de Lubumbashi ou d'Ilebo) doivent nous etre foumis d'ici a la fin de l'etude. Le tableau
suivant foumit pour chacune des entrees routieres de la ville le nombre de vehicules tel que
l'a estime approximativement le directeur de la DVDA. La encore, il s'agit d'une
information approximative, provenant neanmoins d'un informateur experimente mais que
seul un comptage precis permettrait de valider.

16
Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Troncons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 16sur 33
Provenance Environnement Trafic Nature des Retour (vers
de la route A 1'entree de produits KANANGA)
Kananga transportes
Aller (de
KANANGA)
Route de Savane, Dibaya Velos: autour de 100 Mais Passagers
Mukamba a et quelques par jour a 1'entree; Produits Produits
Kananga galeries Camions: pas plus de manufactures manufactures
forestieres 10 par jour Carburant
Ainsi que Petits vehicules: pas Biere
Kananga Troncon plus de 10 par jour Braises a partir
Mbuji Mayi goudronn6 de (L'essentiel vient de de MUKAMBA
et Dibaya Kananga a Mukamba) (une
Mwanza Ngoma Motos: entre 10 et 20 cinquantaine de
par jour camions par
semaine) pour
approvisionner
Mbuji Mayi
Un peu des Par semaine: 10 Passagers Chevres, porcs,
Kasanza et Savanes, camion Produits poisson
Mutoto beaucoup des Motos: 10 et 20 manufactures Mais, manioc,
galeries Velos : une Poissons seches banane
forestieres cinquantaine / sales Champignons,
Petits vehicules 0 chenilles
Farines, pondu,
legumes
Bois (principale
provenance)
Braise par velo
et bois de
chauffe
Savane, foret Par semaine: une Passagers Diamants
Demba degrade et foret vingtaine des Biere, friperies, Manioc, mis a
Ilebo equatorial camions manufactures, la recolte, bois,
Mueka Motos : une centaine mais braise, chevres,
Velos: entre 100 et porcs, huile de
300 palme
(principale
provenance)
Savanes et Par semaine: 30 Produits Arachide, huile
forets camions manufactures Manioc, niebe
Kazumba Motos: plus de 200 Passagers Banane,
et 300 Biere, poisson plantain
Velos: entre 500 et fume et sale Bois d'aeuvre,
800 Petrole, mazout, braise
Petits vehicules : une essence, huile Diamant, patate
trentaine de palme, Chenille,
chevre et porcs aiguille, vache

Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Tron9ons Loange/Lac Mukamba, avril 17


2007. page 17sur 33
Les quantites indiquees sont la encore relativement faibles pour une ville de cette
importance. Une dizaine de camions par jour, 1'equivalent de 150 tonnes jour en comptant
les velos et les motos, contre au moins 400 tonnes jours de besoin alimentaire pour une ville
de cette importance (1100 000 habitants). La difference souligne la dependance vis-a-vis de
deux sources tres importantes d'approvisionnement:

- I'auto-approvisionnement de la ville par elle-meme. Kananga est une ville oui plus
de la moitie de la population a des activites agricoles.
- le train et les importations de Zambie via le Katanga. Nous n'avons pu obtenir de
chiffres precis quant aux quantites ainsi importees.

Autre chose doit etre souligne : les mouvements de produits agricoles et forestiers vers le
Kasai Oriental. Les produits agricoles partent actuellement de la region de Mukamba vers
Mbuji Mayi, a travers Kabeya Kamuanga via le pont sur la riviere Lubi. Une autre direction
est celle de Tshimbulu, qui arrive par Merode/Tshilundu, Boya, Miabi. Cette derniere
direction amene a Mbuji Mayi une grande partie des excedents du territoire de Dibaya, au
sud de Kananga, lesquels rencontrent au niveau de Boya les approvisionnements de Luiza
vers Mbuji Mayi, via Kamiji. Cet epanchement vers le KasaY voisin fait chaque annee en
soudure (novembre) l'objet d'arretes provinciaux d'interdiction. La Nationale 1 de Loange
au Lac Mukanba reprendra si elle est rehabilitee, une partie de ce trafic et, on peut le
craindre peut-etre, renforcera cet effet depressif sur les marches du KasaY Occidental.

4. Conditions de vie des populations:

Les conditions de vie des populations ne sont pas meilleures au Kasai Occidental que dans
le reste du pays. Le DCRSP a dresse pour l'ensemble de la RDC un tableau qui decrit une
pauvrete generale dont la province, malgre la presence de ressources minieres importantes,
ne se distingue pas. On trouvera en annexe le <<profil du Kasai Occidental >>,tel que decrit
par le DCSRP: mauvais acces aux services publics, etat de delabrement avance de ceux-ci
et notamment des batiments; absence generalisee d'acces a l'eau potable, taux de
scolarisation faibles, en particulier pour les filles. Ces indicateurs empirent generalement en
milieu rural. Les villages sont construits en pise et rares sont les maisons tolees.
La mine constitue dans le Kasai Occidental une ouverture en terme d'emplois, notamment
pour les jeunes de Kananga. L'appel commercial qui en resulte est lui-meme createur
d'opportunites d'emploi. La mine produit de l'emploi mais aussi des problemes sociaux:
familles brisees, ivrognerie, debauche et les taux de pr6valence des maladies sexuellement
transmissibles dans les populations de mineurs (et trafiquants) est superieur a 6%.

5. Contexte environnemental
La route de Loange a Tshikapa traverse une savane de type essentiellement herbace sur une
centaine de kilometres autour de la ville. Le couvert vegetal se densifie et devient parfois de
foret claire des que l'on s'eloigne et de la ville et de la route. Entre Tshikapa et Kananga le

18
Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Troncons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 18sur 33
paysage est beaucoup plus arbore. La foret primaire (3) sous forme d'ilots est souvent
presente a moins de 15 km de la route. Apres Kananga le paysage redevient de savane tres
herbacee et degradee. Le paysage est un moutonnement de collines a l'ouest de Tshikapa, la
route adoptant le trace de la ligne de crete; il s'aplanit ensuite vers la Loange. La meme
sequence s'observe apres Kananga vers Mukamba a l'est. Le transect rencontre ici
davantage de bas fonds arbores, avant de se creuser dans la depression de Mukamba
entierement cultivee.
La savane est dominee par les hyparhenia et on observe de vastes colonies d'imperata
autour des villages, parfois tres en profondeur. Chromolaenaodorata, si problematique pour
le manioc, poursuit sa dangereuse penetration. Le feu est systematique en saison seche, a au
moins un passage. Dans les bas fonds, lorsqu'ils n'ont pas e detruits, on peut constater la
presence des essences suivantes: les wenge de petite taille (appeles ainsi localement), les
nsanga (ensemble de bois rouge genre sapeli) les manshimanshi qui sont des bois de
coffrages comparables au limba. II existe encore dans les meilleurs bas fonds une essence
appelee <<mulengo >>,reservee au sciage et qui semble etre de l'iroko (Chlorofora excelsa).
Dans la savane qui a conserve quelques arbustes, la population de ceux-ci est presque
exclusivement de <<makayabo >> (Hymenocadia afida). Cet arbuste est la principale victime
des charbonniers.

Les villageois chasseurs citent la presence des especes suivantes entre Tshikapa et Loange:
antilopes (sitatunda), potamocheres, ces deux especes rares, I'aulacode lui etant assez
frequent, ainsi que de nombreux rongeurs et de petits carnassiers comme le <<niawazamba >>
(chat sauvage). Non loin de Katanga, au village Bendani, on signale la presence d'un
troupeau de buffle (4). Ce village est a six km de la route, a c6te de Katanga-Loange.
II y aurait des hippopotames dans la Loange, non pas au passage de la route, qu'ils ont fui,
mais dit-on, a une trentaine de kilometre en amont, donc entre Loange Video et Loange
Luhelo, semble-t-il a la confluence de la Loange et d'une riviere nommee <<Nge >>.

Malgre ces quelques especes et reliquats d'une faune qui ffit certainement riche dans un
passe point trop eloigne (d'apres les temoignages) (5), la situation actuelle est celle d'une
savane a ressources faunistiques pauvre a tres pauvre.

Dans la zone forestiere les essences deja citees sont presentes, mais en abondance et le
sciage de long non motorise est frequent. Il existerait deux chantiers de sciage motorise a
Mwilambumba et a Kalwebo (grand foumisseur de bois de Kananga et Tshikapa, a 150 km
de Thikapa, sur notre route).
La faune est egalement plus abondante: les singes sont en abondance (colobes, vervets et
grivets, cercopitheques), les civettes, les cephalophes bleus et couronnes ainsi que les
cephalophes a flancs roux, les sitatunga, les potamocheres et des buffles dans la zone a
mosaYque, out les savanes alternent avec les lambeaux forestiers. Le python est frequent.

(3) Les paysans distinguent la forat selon qu'elle a et ou non d6frichee depuis que le village existe. 11 est
difficile qu'une telle forat est recue le feu. Nous appelons ici <<foret primaire >>ce type de foret.
Toute foret
ayant ete defriche est une foret secondaire.
(4 ) Le president Mobutu avait coutume d'envoyer des
helicopteres dans cette zone pour ramener de la viande
de buffle. On dit que les sud africains qui ont installe leur exploitation miniere a c6te de Bendayi
sont
egalement de grands consommateurs de viande de buffle.
(5) A Kananga on a signale la presence du lion autour
des lacs Mukambajusque dans les annees 80, et de
meme pour la presence du leopard dans ces annees la pour le troncon Tshikapa Kananga.

Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Troncons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 19
19sur 33
La possession des fusils est generale le long de la route, chaque famille doit en avoir au
moins un pour la chasse au singe (voir plus loin) mais meme en savane, des que les bas
fonds s'epaississent on peut chasser le singe.
En savane, la chasse au fusil est noctume, a la lampe torche. On chasse aussi au filet,
notamment les rongeurs aulacode et le piegeage au rondin de bois est courant. On chasse le
potamochere et les antilopes au lacet (tres courant sur les marches des villes).
En foret le meme type de chasse est pratiquee, mais la chasse au fusil est pratiquee de jour
comrnme de nuit (de jour seulement pour les singes). Le lacet est ici pratique dans des issues
menagees dans les cl6tures des champs. Le python est attrape au lacet.

La peche n'est pas une specialite des populations de notre tron,on, et les ressources
halieutiques sont faibles sauf en ce qui conceme les poissons anguiliformes (nzombo -
protopteres, ngolo - clarias, kambanioka - claride: channalabes), qui sont en grande
abondance dans la partie forestiere. On les enfile dans des sortes de brochettes de bois tres
appreciees sur tous les marches du KasaY. La peche s'en fait a la nasse et a l'hamecon. Les
femmes ecopent pendant la saison seche dans les bas fonds (savane) ou les marais et cours
d'eau (en foret) pour prendre ces poissons; les hommes et les enfants les pechent tout au
long de l'annee.

Les produits forestiers non ligneux sont: les chenilles (mangaya, bienangwange,
modimokosa) sont cueillies dans les forkts claires de savane ou meme dans les savanes
herbacees. Elles sont sechees et tres appreciees sur les marches. On ramasse les gadiadia et
les makusu (petits fruits de la foret tres utilises dans la medecine traditionnelle -malaria et
hemorroYdes).
Les lianes font l'objet d'un commerce important pour la construction des maisons et la
vannerie. Le mfumbwa etait tres recolte tout au long de la route lorsqu'elle etait en bon etat.
Nul doute que sa cueillette reprendra intensivement avec sa rehabilitation.

Les images ci apres, captees dans Google, foumissent un panorama general de la zone
d'etude.

20
Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Tron9ons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 20sur 33
Transect satellitaire (google) de la route Loange Mukamba.

X - Passage de la riviere Loange


Pays Pende
Paysage de savanes plates. Pas de
galeries foresti&es le long de la
- riviere. Depart d'erosions en
bourgeon. Cultures uniquement
en savanes, sur cinquante
kilometres en profondeur de la
route et davantage
Forte anthropisation du passage
de la riviere au niveau du futur
pont.

. 'A

Entre Tshikapa et Katanga (vers


la Loange)
Paysage de savane plate
entierement remaniee par des
-rosions. Anthropisation totale de
1'espace.
Les versants des erosions sont
cultives (champs dits de
. fordt >>)releve ici par la couleur
plus tendre du vert. Au nord
ouest, debut de l'emprise
forestiere.

Travers6e de la ville de Tshlkap

trac6 ancien au niveau des trois


grandes &rosions proches de la
rivi.e Tshikapa
L'environnement de la ville est
totalement degrad6. Signe de
jeunesse et d'entropie, la ville
n'est que tres peu plantee d'arbre.

'sTiLkpa cenitre

Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Troncons Loange/Lac Mukamba, avril 21


2007. page 21 sur 33
Entre Tshikapa et Kananra
La presence de la foret se
confirme. Le couvert forestier,
bien que secondaire et
entierement cloisonne par des
pistes et parseme de villages,
conserve une bonne densite.
Les champs occupent une
bande de l'ordre de 5 km de
part et d'autres de la route.
La densite forestiere augmente
a 1'est de l'image, au niveau
du territoire de Kazumba.

Traverse de Kananga
Les erosions progressent de
:.tous cote a l'interieur de la
ville. Elles menacent le centre
o0i, yuville comme les quartiers
-I p6riph6riques.

Lac Mukamba
La route traverse ici un
paysage ravine qui finit par
s'aplanir dans la cuvette de
Mukamba. Celle-ci est
entierement occupee par les
cultures.

22
Mukamba, avril 2007. page 22sur 33
Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Tron,cons Loange/Lac
D'une maniere generale la marque de 1'homme est partout presente dans 1'environnement
du KasaY Occidental:

- les savanes sont fortement cultivees et la presence d'une faune sauvage y


est rare. Les
petits rongeurs, capables d'echapper en partie aux feux repetes en sont les
e1lments
principaux. Le plus souvent les villageois interroges disent n'y avoir pas consomme
de
viande de grands animaux (antilopes, buffles) depuis 10 et 15 ans.

- II reste des lambeaux forestiers importants au nord et au centre de la province,


entre
KasaY et Lulua. Ces lambeaux sont tres cloisonnes et les t6moignages concordent
pour
dire que la faune s'y est fortement amenuisee ces vingt dernieres annees. Les
passages
d'elephants etaient alors frequents au nord de la route. Ces lambeaux continuent
a
fournir d'importantes quantites de viande de brousse aux deux villes, notamment
de la
viande de singe, entre 500 kg et une tonne par jour dans chaque ville d'apres
les
estimations des services de 1'environnement.

- Mais 1'essentiel de I'alimentation sauvage consomm6e par les habitants


du Kasaf
Occidental est certainement constitue par les insectes, termites, fourmis et chenilles,
qui
sont recoltees en grandes quantites dans les forets claires du sud de la
province
(mikwati).

- Les deux villes re,oivent du nord, et jusque de la Salonga, semble-t-il, de


la viande
boucanee en quantites qui est estimee faible en proportion de ce qui vient des
forets du
nord de la province (services de l'environnement). L'itineraire du commerce
de la
viande braconnee dans le Parc National passe par le territoire de Dekese. Nous
avons pu
nous meme rencontrer a 19 km de Tshikapa une equipe de pedaleurs transportant
de la
viande boucanee de potamocheres qui venait de Nkomba Dumbe, premier port
apres la
lirnite du Parc de la Salonga (27 kmn) et oiu l'on a poste recemment des gardes
parc de
l'ICCN/WWF. Cette equipe venait de faire 21 jours de piste. IL est frequent
que ces
equipes transportent de la viande boucanee d'elephants, de grands singes
(bonobo,
chimpanzes et semble-t-il gorilles).

- L'environnement de Tshikapa comme de Kananga fournit a ces villes des


quantites
importantes de charbon de bois et de bois d'ceuvre. Mukamba se revele de plus
un tres
grand fournisseur de charbon de bois pour Mbuji Mayi, comme il a e dit.
Des villes
comme Kananga et Tshikapa ne peuvent pas consommer moins de 200
tonnes de
charbon de bois par jour (1kg par famille).

- L'exploitation forestiere de grande entreprise est absente du KasaY Occidental.


L'exploitation artisanale est importante. Elle est tres faiblement mecanisee d'apres
les
temoignages recueillis.

6. Consultations publiques

6.2. Preparation et logistique des reunions:

Tshikapa:

Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Trongons Loange/Lac Mukamba, 23


avril 2007. page 23sur 33
La semaine precedant la reunion les autorites de Tshikapa (le Maire, Monsieur
Mutombo et 1'administrateur de territoire, residant a Kamoya) ont et informees des
dates et de l'objet de la Consultation Publique). Ils ont recu le texte d'un message a
diffuser dans les radios locales et des invitations ecrites pour les personnes invitees a la
manifestation. Le texte du message radio invitait toutes personnes concernees par la
rehabilitation de la route a se presenter a la consultation.
C'est ainsi que 120 personnes se sont presentees a la consultation publique. La liste des
participants, ainsi que celle des personnes invitees avec leur fonction figure en annexe.
Le Maire (6), Monsieur Mutombo, avait par ailleurs remis a tous les invites un document
intitule <<comment preparer sa participation a la consultation publique ? >>qui donnait
des indications a chaque categorie de participants:

- les chefs de service technique


- les chefs de secteurs administratifs et bourgmestres
- les operateurs economiques
- les associations d'usagers de la route
- les ong et la societe civile (eglises, ong environnementales...).

Tous les invites ont re,u des frais de transport et une collation.

La rencontre a ete organisee dans la salle de l'eglise de la Gloire, prise en location avec
sa sono et son personnel.
Les communiques radio ont et largement diffuses durant 3 jours sur toutes les radios
locales. Lors des deplacements motos de l'equipe de consultants on a pu verifier que
l'information avait ete re,ue jusqu'a 50 km de Tshikapa.

La mairie a pris veritablement en charge la preparation de la manifestation en mobilisant


tous ses services sous la responsabilite du Chef de Division.
Des reunions de travail ont eu lieu des le 5 avril, trois jours avant la manifestation.
Reunions d'explication sur l'objet de la consultation, rappel des apports de chaque
service technique. Lors de leur venue, les consultants ont complete l'information de la
Mairie et mis au point les derniers details de l'organisation.
Beaucoup de personnes non invitees - mais informees par radio - ont manifeste aupres
de la mairie le desir de participer et elles ont toutes et acceptees. On trouvera en annexe
des articles de presse publies par les journaux locaux.
L'evenement a et couvert tous les jours par les radios locales, sans exception.
L'Agence Congolaise de Presse a egalement publie un article sur la CP de Tchikapa.
Bien des elements de description du contexte qui figurent dans la premiere partie du
present document sont issus des echanges commences lors de la Consultation Publique
et parfois approfondis lors d'entretiens avec des informateurs cles identifies lors des
Consultations Publiques, ils ont egalement beneficie des observations des 4 visites de
terrain effectuees a moto sur la Nationale 1.

Kananga:
La reunion de Kananga a dure une journee, le vendredi 13 avril. Elle avait e prepar&e
la semaine auparavant par des contacts avec le directeur de Province, Monsieur Patrice
Muya ainsi que par le directeur de cabinet du Gouvemeur, Monsieur Kalubi Kabasele.

6 Nous remercions les autorites municipales qui a tous les niveaux, en particulier le maire et le chef de
division, ont grandement participe

24
Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Tron,ons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 24sur 33
Le directeur de la brigade de l'Office des Routes a Kananga s'est egalement fortement
implique dans la Consultation Publique mais egalement dans la collecte
des
informations complementaires qui figurent en annexe au present document.
Le Vice Gouvemeur de Province par les membres de la Mission, en presence
du
Directeur de Province a l'issue de la Consultation Publique.
La Consultation Publique, qui comprenait quelques 80 personnes des memes categories
de population qu'a Tshikapa. Les responsables techniques au niveau province y ont
pris
une grande part mais egalement les deputes provinciaux et les chefs coutumiers.
Les
radios locales etaient presentes. La radio Okapi a enregistre une partie des debats
et a
presente un sujet sur son antenne nationale.
La mission a profit6 d'une reunion du CRONGD (Conseil Regional des ONG
de
Developpement) du KasaY Occidental qui regroupait une cinquantaine d'ong de toute
la
province pour dialoguer avec les ong. Les recommandations qu'elles ont faites
sont
semblables a celles de la reunion provinciale.

Les considerations ci apres font etat des recommandations et points particuliers souleves
lors des deux Consultations.

6.3. La question du standard de la route

Cette question a souleve une forte reaction dans le Kasai Oriental aussi bien a Tshikapa
qu'a Kananga. Chacun est persuade que le potentiel de la route est de au moins
100
camions par jour et qu'une route asphaltee est indispensable. Personne ne croit
que
1'entretien sera assure et chacun, sur la base de I'experience (notamment celle recente
de
Number One entre Kikwit et Loange, souvent citee comme particulierement negatif)
est
convaincu qu'apres quelques passages des gros vehicules actuels, plus de vingt tonnes
et
pneus de 1400, une route sur sol sableux se creuse en W, ce qui est une
realite
technique. L'experience recente des pistes de desserte agricole de l'Unops autour
de
Kananga ne dit pas mieux: tres bien rehabilitees au demeurant, elles sont dans
un etat
lamentable apres 3 mois sans entretien. Mais le pire est atteint avec les routes en
terre
realisees par l'entreprise Transwansee ( ?) a Kananga, a l'interieur de 1'espace
urbain.
Le passage de l'entreprise se traduit actuellement par une route desormais coupee,
des
departs d'erosion multiples causees par le mauvais dimensionnement des ouvrages
d'art
et de drainage.
Seul un entretien regulier, pratiquement quotidien, et/ou un rechargement consequent
de
la bande de roulement permettent de l'eviter. <<Un tien vaut mieux que deux tu
l'auras >>
est la formule de l'Inspecteur des Transports de Tshikapa qui permet
de clore
provisoirement le debat. Mais I'attente de la population et de ses responsables
est
que l'etat. constatant la reprise du trafic sur cet axe, finira par
accepter
d'asphalter la route.

Un autre point souleve par les debats concerne la largeur de la route, dont chacun
pense
qu'elle devrait etre de 6 metres, etant donne I'ampleur envisage du trafic.
Ces sujets ne concernent pas directement la mission. Toutefois les Consultations
Publiques sont l'occasion pour les populations et les responsables locaux de s'exprimer
sur tous les sujets et il etait important pour la presente mission qu'elle transmette
leurs
reactions.

Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Tron,ons Loange/Lac Mukamba, 25


avri] 2007. page 25sur 33
6.4. Impact economique:

Prix des produits agricoles et manufactures


Les participants aux deux Consultations Publiques ont manifeste une forte attente de la
route vis-a-vis des prix des produits tant manufactures qu'agricole. Ils considerent que
les prix actuels sur leurs marches sont eleves et que la route en est la cause principale.
La mission n'est pas tres optimiste sur ce chapitre etant donne l'importance des
approvisionnements actuels par voie fluviale, qui font les prix. Les prix des produits
manufactures sont actuellement assez proches de ceux de Kinshasa et il n'y a pas lieu
d'attendre de grandes evolutions a ce niveau non plus. II pourrait y avoir des
diminutions significatives sur les prix des produits locaux si la production locale
augmentait fortement. C'est l'espoir et la conviction manifestee par les participants aux
deux consultations. L'attente des producteurs et villageois est tres forte pour que les
coats de transport de leurs produits diminuent et qu'en consequence ils profitent
davantage des prix des produits sur les marches urbains. Observons que la route va
favoriser la diversification des produits offerts sur les marches par les paysans eloignes
de ceux-ci: notamment pour les produits frais, les fruits, qui pourront etre transportes
plus facilement.
Charbon de bois, planches et produits de la foret: nul doute que la route va etaler la
zone de production de charbon de bois et de planches, y compris pour le marche de
Mbuji Mayi ainsi que celle de viande de brousse et autres produits non ligneux. Les
participants aux consultations publiques, qui se plaignent du prix actuel des produits,
I'attendent.

Un r6le strategique pour Kananga: a la question de savoir ce que deviendra Kananga


apres la rehabilitation, etant donne le risque de perdre de son influence actuelle sur
Tshikapa, les participants a la consultation publique ont, au contraire, indique que
Kananga attend beaucoup de la Nationale. II est meme pressenti qu'avec le
retablissement de la nationale, Kananga, deja desservi par le train, pourrait jouer un r6le
de centre de relais entre l'ouest et 1'est de la Republique. Les responsables de FEC ont
presente l'analyse selon laquelle l'economie de gazoil pour un camion de vingt tonnes
serait de l'ordre de 400 dollars, de plusieurs semaines de transport et d'importantes
economie sur l'amortissement des vehicules, et le cofit des pieces detachees.

Trafic: Les responsables de la FEC ont estime en consultation publique que le trafic sur
la route pourrait etre de une centaine de camions par jour dans les deux sens entre
Kananga et Tshikapa.
Le tableau qui suit fait quelques hypotheses a cet egard:

Population du quantites 50 % des Nombre de camions de 10 t


bassin de transit moyennes besoins necessaires au transit de ces
estime quotidiens qtes
En tonnes
Alimentation 3000 000 hab 0,4 kg/jour 600 tonnes 60 camions
Charbon de bois 500 000 menages I kg/jour 250 tonnes 25 camions

Le calcul fait l'hypothese que 50 % des besoins estimes pour ces pondereux
principaux transiteront par la route. Sur cette base quelques 85 camions de dix
tonnes par jour sont necessaires au transport de ces marchandises. Ce chiffre donne
une estimation semble-t-il plausible a 50 vehicules jours pour le trafic sur la route

26
Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Troncons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 26sur 33
Loange Mukamba si le pont sur la Loange est construit. Autrement, seul le flux
Kananga Tshikapa augmentera, pour atteindre entre 30 et 40 camions/ jour.

6.5. L'amelioration des dessertes agricoles donnant sur la route et


organisation des marches

La route risque d'attirer dans les villages beaucoup d'agriculteurs desireux de profiter
des facilites d'evacuation de leurs produits offertes par la route mais aussi d'un meilleur
acces a l'approvisionnement et aux services publics disponibles dans les grandes villes.
Pour eviter ce risque, les consultations publiques ont fortement recommande
l'amelioration des grandes dessertes donnant sur la route, en particulier celles qui
aboutissent aux grandes zones de production: Kazumba, Luiza etc... et aux marches
secondaires, comme Kasansa Mutoto par exemple. Les ameliorations en questions
peuvent ne pas demander des moyens considerables: il pourrait ne s'agir que de
rehabiliter de petits ponts de 3 a 10 m, par exemple, et d'intervenir au minimum sur des
points chauds strategiques.
Une bonne facon de rendre la route plus efficace du point de vue economique y compris
pour les populations de l'interieur est d'organiser les marches au niveau des carrefours
avec les grandes dessertes agricoles. On a mentionne lors des consultations publiques
l'interet de disposer dans ces carrefours de dep6ts et de marches hebdomadaires
permettant aux populations de s'approvisionner en produits manufactures et de trouver
des acheteurs pour leurs produits.

6.6. Trace urbain en site erosif

Les deux villes principales traversees par la route sont dans des sites gravement erosifs.
Le long de ces traversees aucun tron,on ne peut etre considere comme durablement a
l'abri des erosions qui evoluent de plusieurs centaines de metres chaque annee sinon a
chaque pluie. La plupart des grands batiments ou equipements publics de Kananga est
menace par la progression des erosions. L'exploitation du diamant, qui profite de chaque
depart erosif, de chaque trou pour gratter le sol a la recherche d'un filon de gravier,
ajoute pour sa part au risque erosif a Tshikapa. Pres de 5 km du trace ancien dans
Tshikapa sont actuellement en zone hyper erosive et necessitent des modifications de
trac6. D'apres les bourgmestres des communes concemees, toutefois, il existerait des
itineraires de contournement qui ne provoqueraient pas de grands deplacements de
parcelles (une dizaine de parcelles toutefois, dont le couit moyen est de l'ordre de 10 000
dollars).
En milieu rural, dans le secteur Bapende en particulier (pays sablonneux), le risque
erosif est egalement reel sur les passages encaisses et les lignes de crete, qui devront etre
proteges par des travaux de lutte anti-erosive vegetale (bambou, vetiver) autant que de
genie civil. De meme, si l'on construit des glissieres sur ce type de sol, il sera
indispensable d'effectuer des travaux de protection anti-erosive.

Face au probleme des traversees urbaines, on peut : i) considerer que la traversec de ces
villes releve d'un autre projet, de grande envergure, et s'arreter a l'entree de ces villes ii)
considerer, ce que demandent les populations, qu'un amenagement minimal du trace est
quand meme important, meme s'il ne regle pas durablement le probleme erosif.
Dans ce deuxieme cas, les autorites de la Ville signale qu'il existe des reserves urbaines
capables d'accueillir des familles transplantees.

Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Trongons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 27
27sur 33
II est illusoire, dans ce dernier cas. de croire que I'on echappera a un minimum de
dedommaement.

6.7. Activites minieres

Le risque a deja ete souligne de modifications du trac6 de la route qui se derouleraient


dans des carres miniers. Meme le territoire urbain est en carre minier a Tshikapa et les
creuseurs sont dans les erosions. L'experience recente des relations avec les
proprietaires de carre minier est qu'ils n'hesitent pas a imposer ce qu'ils considerent leur
droit y compris par des mesures d'interdiction de ce que l'on pourrait considerer etre des
servitudes sociales inalienables (ils ont interdit aux populations de se laver dans
certaines rivieres, droit ancestral). Actuellement semble-t-il, aucun chantier minier,
aucune grande mine n'est installe sur le trace routier ancien. L'inspection du cadastre
de Tshikapa insiste sur les dangers de ne pas respecter le trace ancien de la route.
II sera prudent, lorsque l'on identifiera le trace de la route, de s'assurer la Dr6sence
de l'inspection du cadastre, afin d'examiner avec elle la bonne fagon d'eviter les
problemes.

6.8. Presence et capacites des Pme locales

II n'existe pratiquement pas de PME locales dans la province qui dispose d'une veritable
capacite d'operateur de contrat de travaux publics. Dans le courant de l'annee 2006
plusieurs contrats qui avaient et signes par le Bceco avec des structures locales ont ete
interrompus du fait de la mauvaise qualite des travaux. Au point que le Bceco a ete
oblige de les confier a la ville de Tshikapa.
A Kananga les operateurs locaux ne sont pas plus equipes ni specialises qu'a Tshikapa.
II existe toutefois dans la ville des ingenieurs appartenant ou ayant appartenu aux
structures publiques et disposant d'une bonne formation technique. Ils peuvent etre
mobilises par des ong ou des pme locales pour effectuer la supervision des chantiers.
Mais l'Office des Routes devra, entre Loange et Mukamba jouer un r6le leader si l'on
desire que le travail soit effectuer correctement et avec un minimum de continuite. Ce
demier point est souligne dans les consultations publiques: on constate que les
entreprises contractees souvent 1/ n'achevent pas les chantiers (realises deja au mepris
des regles de l'art) ; 2/ disparaissent ensuite sans qu'il soit possible de leur demander des
comptes ou d'obtenir un minimum d'entretien des travaux realises et 3/ laissent des
litiges notamment de personnel presque systematiquement apres la realisation des
chantiers.

6.9. Concertations avec les autorites coutumieres et politiques

Lors des Consultations Publiques il est apparu clairement a travers les temoignages des
techniciens locaux impliques anciennement dans des operations de rehabilitation de
route (par exemple lors des recents travaux de la Banque Mondiale a Kananga) que le
risque de surenchere sur tous les problemes rencontres etait bien reel. C'est par exemple
le cas des problemes de deplacement ou de destruction de biens prives. Dans ces cas la
surenchere vient des personnes concernees mais aussi et surtout des chefs coutumiers
locaux.

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Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Troncons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 28sur 33
Face a ces realites, les deux consultations publiques ont fortement recommande la
creation de comites de concertation de troncons, pour eviter les face a face steriles avec
des interlocuteurs eventuellement de mauvaise foi.
Cette recommandation parait bonne a la mission, qui la fait sienne, non seulement pour
le reglement des conflits et problemes ponctuels, mais egalement pour faciliter la
communication sur les difficultes rencontrees, sur les raisons des retards, sur le suivi
evaluation des chantiers.
D'une maniere generale, la communication, l'information sur les deroulement des
chantiers est une necessite.

6.10. L'encadrement sanitaire et educatif des chantiers:

Dans chaque consultations les inspecteurs chefs de Zone de Sante ainsi que l'inspecteur
provincial ont souligne la necessite d'accompagner les chantiers par:
- la mise a disposition de chaque PME d'une trousse destinee aux soins medicaux
de base (accidents, malaria, affections courantes).
- L'education sur les maladies sexuellement transmissible
- La mise a disposition de preservatifs.
Concernant les maladies sexuellement transmissibles, il est indispensable que les
formations aient lieu non seulement vis-a-vis du personnel des chantiers mais egalement
au benefice des populations riveraines.
Ces memes formations devraient se poursuivre au-dela des chantiers. car la route est en
permanence un lieu de passage et de dissemination des maladies. Tous les acteurs des
filieres de commercialisation sont en particulier concernes (transporteurs a velo,
chauffeurs et boy chauffeurs, par colis et passagers)
Les services de sante locaux doivent etre contactes et mobilises pour cet appui sante.

6.11. I'education environnementale et le renforcement des services

Le consensus s'est fait lors des deux consultations publiques pour recommander les
mesures suivantes:
- eduquer les populations sur l'application des textes regissant la chasse et la peche au
niveau national. Utiliser pour ce faire tous les moyens de communications
disponibles : radios rurales, communautaires, privees et nationales; large diffusion
des textes reglementaires dans les villages et notamment dans les zones de
production et de consommation de la viande de brousse;
- renforcer les capacites des organismes charges de faire respecter la reglementation,
notamment les services de 1'environnement, mais aussi de l'Occ (contr6le des
produits sur les marches) qui d'educateurs sont actuellement transformes en
percepteurs. Ce renforcement passe par des formations sur les textes reglementaires,
sur la pedagogie de ces textes dans les milieux appropries ; mais aussi a favoriser la
mobilite des agents, notamment afin qu'ils puissent se deplacer dans les sites a
proteger, comme la reserve a Hippopotame de la Loange.
- Renforcer les capacites de 1'administration territoriale: I'informer sur la
reglementation et sur les sanctions a appliquer.

Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Troncons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 29
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7. Conclusions et recommandations de la mission:
1. La route ne traverse pas d'aires protegees d'importance principale;
2. Une etude complementaire pourrait etre faite a cet egard au niveau de la riviere Loange
(reserve a hippopotames, non etudiee depuis tres longtemps).
3. La pression environnementale sur le troncon d'entre Loange Tshikapa ne sera pas
amplifiee par la rehabilitation de la route, deja tres anthropisee.
4. La pression sur l'environnement augmentera entre Tshikapa et Kananga (bois de feu et
charbon de bois, planches, pour une population urbaine de plus de 2 millions d'habitants
et davantage si l'on compte Mbuji Mayi). La pression agricole risque elle aussi
d'augmenter fortement: le maYs et le manioc, dont la production d'excedents est
aujourd'hui faiblement rentable et difficile a evacuer, seront davantage cultives le long
de ce troncon.
5. La pression sur la viande de brousse pourrait augmenter, mais faiblement, du fait que
meme par velo et sur mauvaise route, son transport reste actuellement rentable.
6. Le trafic camion, actuellement tres faible sur le troncon Loange Tshikapa, et nul sur le
troncon Kananga Tshikapa, pourrait passer a 30 ou 40 camions jour, peut etre 50.
7. il en resulterait la reorganisation des filieres actuelles de transport des produits agricoles,
les velos augmentant leur fonction de drainage sur les dessertes, et facilitant ainsi d'une
maniere generale l'augmentation de la pression environnementale.
8. II en resulterait peut-etre la diminution des prix sur les marches locaux des produits
manufactures qui viennent par avion (electro-menager, produits fragiles...), a la
condition que la route nationale soit entierement rehabilitee jusqu'a Kinshasa. L'impact
sur les produits manufactures courants, deja approvisionnes par bateau et par train parait
moins net, les niveaux de prix etant deja voisins de ceux de Kinshasa, et de meme pour
les produits agricoles locaux, pour la meme raison (approvisionnement bateau du
Bandundu, dont les prix sont faits a Kinshasa).
9. L'economie des camions entre Kananga et Tshikapa sera considerablement amelioree.
La consommation en carburant le long de cet axe sera divisee par deux et les economies
d'usure et de casse seront tres importantes. La ville de Kananga verra ainsi son r6le de
carrefour commercial renforce, avec toutes les consequences socio-economiques qu'il
faut en attendre. La condition est que le train fonctionne correctement.
10. Le trace de la route sera modifie sur une centaine de kilometres par rapport au trace
actuel (deviations). Le trace ancien, qui reste toujours emprunte par les velos et les
motos, n'est pas significativement perturbe en milieu rural (peu d'accaparement de
l'emprise).
11. en milieu urbain, necessite d'une etude specifique a Tshikapa et a Kananga, etude qui
doit etre conduite en meme temps que l'etude technique. Ceci du fait de detours a
prevoir, consequences des emprises erosives sur le trace ancien.
12. La route est l'objet d'une attente enorme de la part de toutes les categories de la
population. Cette attente est toutefois mitigee d'une forte inquietude sur le standard en
terre de la route, et sur la capacite de l'etat a assurer son entretien, condition absolue de
la sauvegarde de l'investissement initial. Les realisations recentes en la matiere (Fiasco
des realisations de la Banque Mondiale a Kananga, destruction faute d'entretien des
travaux de l'Unops sur les dessertes).
13. L'attente porte aussi sur la route comme pourvoyeur d'emploi au niveau des chantiers,
tant la situation de l'emploi reste mauvaise d'une maniere generale dans la Province,
malgre les chantiers miniers.

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Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Tron,ons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 30sur 33
14. Les consultations publiques ont fait ressortir des recommandations auxquelles la mission
s'associe:

- Respect au maximum du trace ancien de la route pour eviter les delocalisations et


les
problemes miniers;
- Prise en compte des dessertes agricoles afin d'etaler la pression environnementale
vers F'interieur, plut6t que de la concentrer le long de la route;
- Appui a la r6organisation des filieres par l'organisation de marches relais le long de
la route et equipement de ces marches;
- Recherche d'altematives aux pratiques agricoles actuelles, destructrices de la foret;
parmi ces alternatives, la relance des cultures perennes, I'introduction des
plantations d'arbres dans les rotations (charbon de bois, perches et bois de chauffe)
en savane.
- Education environnementale des populations, des fonctionnaires, des
administrateurs, afin qu'elles appliquent les reglements en vigueur en matiere
d'exploitation des ressources naturelles notamment la chasse
- Renforcement des capacites de l'administration environnementale, pour qu'elle
eduque et contr6le
- Renforcement des capacites des communautes locales, afin qu'elles deviennent
mieux a meme de faire appliquer elles memes les regles environnementales (chasse
notamment).

Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Tronqons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 31
31 sur 33
8. Annexe 1: Profil du Kasai Occidental (DCSRP)
No Parametres Province Pays
Kasai-Occi
1. Superficie en km2 156.967 2.345.000

2. Districts 2 25

3. Villes 2 25

4. Territoires 10 145

5. Communes 15 97

6. Secteurs 50 476
7. Chefferies 3 261

8. Groupements 475 5.426

9. Quartiers 5

11 190
10. Cit6s

11. Population 5.296.347 58 millions

12. Densite habitants au Km2 34 25

13. Densite ia + forte (D. LULUA) 45,2

14. Densite la + faible (DEKESE) 8,3

15. Nombre Habitants par Medecin 60.000

16. Taux de pr6valence du VIH/ SIDA/ PROVINCE


5,0
17. Taux de prevalence de la malnutrition chronique 38,9
en 2001
18. Esperance de vie a la naissance

19. Taux net de scolarisation au primaire en 2001 52 ,2 51,7

20. Pourcentage de la scolarisation des filles (6-11 46, 5 48.6


ans)
au primaire % aux garcons en 2001
21. Taux d'alphabetisation des adultes (2001) 32
22. Nombre calories par personne par jour 1.836

23. Taux d'acces a l'eau potable en 2001 45,7

32
33
Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Tron9ons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 32sur
Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Trongons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 33sur 33
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