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Ingeniería Civil
Carreteras
Síntesis
9421
VELOCIDAD DE PROYECTO
Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad
sobre un camino, y se utiliza para determinar los elementos geométricos del
mismo como son los grados de curvatura; las longitudes críticas de las pendientes
longitudinales; las distancias de visibilidad ya sean de parada, de rebasamiento o
de encuentro; sobreelevaciones en curva, etc. Su selección depende del tipo de
camino a proyectar y de los niveles de servicio que se proporcionarán, entre otros
muchos elementos. La velocidad de proyecto debe armonizar la seguridad, los
alineamientos vertical y horizontal, la sobreelevación y las distancias de visibilidad,
sin menospreciar el tránsito y su composición vehicular y su incidencia en los
niveles de servicio, y los costos de operación vehicular.
VELOCIDAD DE PROYECTO
Las velocidades de proyecto de las rampas se aproximarán a la velocidad de
marcha de bajo volumen (flujo libre) de los caminos principales que concurren a la
intersección. Estas velocidades no son siempre prácticas, pudiendo requerirse
velocidades de proyecto más bajas, no serán menores que el valor del rango más
bajo mostrado en la Tabla IX.27. En esta Tabla se presenta un rango más alto
correspondiente al percentil 85 de las velocidades de marcha, un rango intermedio
correspondiente al percentil 70 y un rango más bajo correspondiente al percentil
50 y en la Tabla F.11 los radios mínimos para curvas en intersecciones
VISIBILIDAD
La visibilidad en la carretera es de importancia fundamental para la conducción
segura. En el proyecto geométrico se considera a través de la distancia de
visibilidad, que es la longitud de carretera que el conductor puede ver frente a él
continuamente bajo condiciones atmosféricas y del tránsito favorables y que le
permiten realizar las maniobras asociadas con el proceso de conducción de
manera segura. El proyectista requiere considerar al menos cuatro aspectos sobre
la distancia de visibilidad: la necesaria para detener el vehículo, la necesaria para
rebasar a vehículos más lentos, las necesarias para tomar decisiones y el criterio
para medir las distancias de visibilidad en el proyecto.
Distancia de visibilidad de parada Es la distancia con visibilidad necesaria para
que un conductor, viajando a la velocidad de proyecto, sea capaz de detener su
vehículo antes de alcanzar un objeto fijo ubicado en su trayectoria. Se proporciona
en cualquier punto de todas las carreteras. La distancia de visibilidad de parada
está compuesta por dos segmentos: la distancia de reacción que es la recorrida
desde el instante en que el conductor percibe un objeto en el camino y decide
detenerse, hasta el instante en que acciona los frenos del vehículo; y la distancia
de frenado, que es la requerida para que el vehículo se detenga, desde el
momento en que el conductor acciona los frenos.
Distancia de reacción Es la distancia recorrida por el vehículo desde el instante en
que el conductor reconoce la presencia de un objeto o situación peligrosa en la vía
al instante en que opera los frenos. Esta distancia puede determinarse fácilmente
si se supone que el vehículo circula a velocidad uniforme y se conoce el tiempo de
reacción del conductor. Como se estableció, en el apartado C.1.3 de este capítulo,
el tiempo de reacción, a veces denominado de percepción-reacción, de 2.5
segundos, es adecuado para el 90% de las situaciones que pueden presentarse.
Sin embargo, en situaciones complejas, como las que se presentan en
intersecciones, pueden requerirse tiempos mayores.
La distancia de reacción (dR), en metros, se determina suponiendo que el vehículo
circula a la velocidad de proyecto (V), en km/h, durante el tiempo de reacción (t),
en s. De esta manera:
V
d R= t
3.6
Distancia de frenado La distancia de frenado (dF), en metros, de un vehículo en
carretera plana, que circula a la velocidad de proyecto (V), en km/h, se determina
igualando el trabajo efectuado por la fuerza de frenado a la energía cinética del
vehículo:
1 2 1w 2 v2
F d F = mv ; ( w f i ) d f = v ; d F=
2 2 g 254 f i
Un enfoque más reciente para determinar la distancia de frenado, más acorde con
la tecnología automotriz actual, es considerar una tasa de deceleración (a) que
resulte cómoda para la mayor parte de los conductores. Se ha considerado que tal
tasa es 3.4 m/s2 , por lo que:
v
d =
( 2)
=
2
v
=
2
v
F
2a (25.92)(3.4 ) 88
Se observa que este criterio de comodidad equivale a considerar un coeficiente de
fricción longitudinal de 0.346, que solamente es superado por los coeficientes a las
velocidades de proyecto de 30 y 40 km/h, por lo cual es aplicable sólo para esas
velocidades. F.3.1.3. Distancia de visibilidad de parada para diseño La distancia
de visibilidad de parada es la suma de la distancia de reacción más la distancia de
frenado. Si se redondea a los diez metros superiores, estas distancias resultan
(ver Tabla I.4):
CALZADA
Tipo La superficie de rodamiento está constituida por la capa superior del
pavimento. El pavimento está constituido por al menos dos capas de material
seleccionado y tratado que se colocan sobre la capa subrasante. La capa superior
del pavimento define su tipo, que se denomina rígido si es de concreto hidráulico
(con cemento portland), flexible si es carpeta asfáltica de concreto, mezcla o
riegos y revestimiento si es terracería estabilizada o grava. Los pavimentos de alto
desempeño pueden estar constituidos por pavimentos rígido o flexible de concreto
asfáltico; de regular desempeño por flexibles con mezclas asfálticas o riegos y de
pobre desempeño los revestimientos. También existen pavimentos que
pudiéramos llamar “tradicionales” que pueden consistir en empedrados utilizados
en caminos rurales o zonas urbanas con arquitectura típica o adoquinados, que es
conveniente construirlos, por ejemplo, en zonas urbanas con valor arquitectónico
histórico o en desarrollos residenciales. El tipo de pavimento a utilizar depende del
tipo de carretera, volumen y composición del tránsito, características del suelo,
factores ambientales y regionales, disponibilidad de materiales, consumo de
energéticos, costo inicial, costo de mantenimiento, costos de operación y
accidentalidad durante su vida de servicio. Por lo general, el desempeño de la
superficie de rodamiento se caracteriza por su uniformidad y su resistencia al
deslizamiento. La uniformidad se mide con el nivel de servicio del pavimento (NS)
o por el índice de rugosidad internacional (IRI). La resistencia al deslizamiento se
mide por el coeficiente de fricción transversal (ft).
Pendiente transversal La pendiente transversal de la corona y calzada depende de
la ubicación de la sección en relación con el alineamiento horizontal. En tangentes
horizontales, a la pendiente transversal hacia los lados de la corona se le
denomina bombeo (b) y su finalidad es desalojar el agua que cae sobre la
carretera. En México, el bombeo de 2% ha dado buenos resultados en los
pavimentos de alto y regular desempeño; pero para los de desempeño pobre
(revestimiento) el bombeo adecuado está entre 3% y 6%. La Figura 12 ilustra la
manera de dar el bombeo en diferente tipo de carretera. En curvas horizontales, la
pendiente transversal es la sobreelevación, que tiene un valor máximo de 10%
hacia el centro de la curva; excepto en los escasos lugares en donde las heladas y
nevadas son frecuentes, en donde la sobreelevación máxima se limita al 8%. La
transición desde el bombeo en tangente a la sobreelevación en curva, se hace en
la espiral de transición o, si no la hubiera, en un tramo de las tangentes aledañas
que, por ello, recibe el nombre de tangente de transición. Para hacerlo, se gira la
corona sobre su eje como muestra la Figura II.13 o sobre una de sus orillas, como
se ilustra en la Figura II.14. Aunque el primer procedimiento suele ser el más
recomendable, puede haber situaciones específicas en que el segundo
procedimiento pueda ser el adecuado.
El procedimiento A se usa en fajas separadoras angostas y sobreelevaciones
moderadas, con lo que se evitan diferencias sustanciales de altura entre las orillas
extremas de la vía; específicamente, se aplica cuando la faja es hasta de 4 m de
ancho. El B se aplica para cualquier ancho de faja separadora, pero es indicado
en fajas con ancho comprendido entre 4 y 18 m. El C se usa con fajas muy
anchas, de 18 m o más; en cuyo caso, las diferencias en elevación de las orillas
extremas de la calzada pueden minimizarse mediante la compensación de la
pendiente transversal en la faja separadora central.
Ancho
El ancho de calzada en tangentes horizontales está dado por el ancho de carril
multiplicado por el número de carriles. El ancho de carril es de 3.50 m para todo
tipo de carreteras. Además de la capacidad de la carretera, el ancho de calzada
afecta la seguridad y el confort al conducir. El ancho de corona, de la que forma
parte la calzada, está dado por el ancho de calzada más el ancho de los
acotamientos más el ancho de la faja separadora central si la carretera es de
cuatro o más carriles en un cuerpo. En curvas horizontales de gran radio, el ancho
de calzada antes definido puede ser suficiente; pero en curvas de radio limitado,
puede haber necesidad de hacer una ampliación de la calzada, con objeto de que
los vehículos puedan circular simultáneamente en la curva. La determinación del
ancho básico necesario para dos carriles se ilustra en la Figura 14, utilizando el
modelo de circulación en curva
Ancho El ancho ideal de los acotamientos del lado derecho debe ser tal que exista
una distancia libre de cuando menos 30 cm y preferentemente 60 cm entre
cualquier vehículo que se estacione y la orilla de la calzada. Con base en este
criterio, son recomendables los acotamientos de 3.00 m en carreteras tipo ET y A,
que es lo recomendable en autopistas de cuatro o más carriles. En caminos tipo B,
de dos carriles, los acotamientos deben ser de 2.50 m; y para tipo C de 1.00 m. En
carreteras divididas, el acotamiento del lado izquierdo también puede ser más
angosto, hasta de 1.0 m. si la carretera es de cuatro carriles. En carreteras de seis
o más carriles, los acotamientos del lado izquierdo podrán ser del mismo ancho
que del lado derecho. Los acotamientos se construirán con ancho uniforme en
toda su longitud y a través de las estructuras, como en los puentes y en los
túneles. Si se considera un menor ancho o se eliminan, especialmente en el paso
por estructuras, ocasiona serios problemas operativos y de seguridad.
SOBREELEVACIÓN
La curvatura de la rampa, es una curva simple o una combinación de curvas
circulares y transiciones. La velocidad de proyecto y la sobreelevación quedan
determinadas por la curvatura de la rampa. La sobreelevación tiene que
desarrollarse gradualmente en el interior y exterior de la curva. El método para
desarrollar la sobreelevación en los extremos de rampas con flujo de tránsito libre,
se muestra diagramáticamente en la Figura IX.29.
La Figura IX.29-A, muestra una transición de salida desde un tramo en tangente,
que se prolonga más allá de la zona de deceleración. La corona normal se
proyecta dentro del pavimento auxiliar no requiriéndose sobreelevación hasta que
se alcanza el inicio de la curva.
En la Figura IX.29-B, se indica una salida del tipo paralelo desde un tramo en
tangente, que conduce a una curva suave de salida. En el punto “b”, se proyecta la
corona normal del camino sobre el pavimento auxiliar. En el punto “c”, puede
cambiarse generalmente la línea de la corona, para iniciar el desarrollo de la
sobreelevación de la curva existente. En el punto “d”, los dos quiebres en la línea
de la corona conducen al desarrollo de la sobreelevación completa en la vecindad
de la nariz de entrada.
Las Figuras IX.29-C y IX.29-D, incluyen los extremos de una rampa y el
pavimento auxiliar sobre el que se proyectará la sobreelevación del camino.
En la Figura IX.29-E, se observa una rampa de entrada del tipo paralelo en la
parte superior de la curva. En el punto “d” la sobreelevación probablemente sería
plana y la sobreelevación completa se alcanzaría en el punto “c”.
La Figura IX.29-F presenta una rampa de salida del tipo paralelo de un tramo en
tangente, con una curvatura pronunciada con desarrollo antes de la nariz de la
rampa. Este diseño es típico de gazas de tipo trébol. Parte del cambio de
pendiente, se logra sobre el carril paralelo, con aproximadamente la mitad de la
sobreelevación desarrollada en el punto “b”. La sobreelevación completa de la
rampa se alcanza más allá de la nariz.
Pendiente máxima: es la mayor pendiente que se permite en el proyecto de la
carretera. En general, se recomienda de acuerdo con la jerarquía de la carretera;
pero se debe usar con tan poca frecuencia como lo permita la configuración
orográfica
CONCLUSIONES
En todo diseño de una vialidad, la condición que debe tener preferencia es
proporcionarle seguridad al tránsito. El objetivo es lograr que el conductor circule
comodante por las distintas vialidades evitando, en lo menos posible, que le
afecten factores externos.
El tipo de infraestructura vial, las características geométricas, la estética, y la
uniformidad de las soluciones, harán que el conductor pueda transitar con el
menor riesgo posible ante situaciones climáticas especiales como lluvias
intensivas y problemas de transito como mezclarse en un flujo de vehículos ligeros
y pesados en una intersección de tamaño y con puntos de congestionamiento o
cuellos de botella.