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INTRODUCTION GENERALE

La circulation automobile dans le Grand-Tunis est devenue, depuis des années, infernale.
Aussi bien à l'entrée sud de Tunis qu'à l'entrée ouest, les voitures roulent doucement pendant
plusieurs minutes, à l'origine de ces embouteillages monstres: l'accroissement du parc des
automobiles ainsi que La mauvaise qualité des infrastructures routières et la faible
interconnexion de celles-ci.
Elle entraîne également des retards à la circulation des véhicules, occasionnant des coûts
économiques supplémentaires en raison de la perte de temps, Ce qui engendre des coûts
supplémentaires aux automobilistes et aux camionneurs en termes d’entretien et de
réparations de véhicules.
Malgré les ponts et les tunnels réalisés du côté de l'avenue de la République et de Bâb
Saâdoun, la circulation souffre toujours de l'encombrement. Cette situation a été aggravée par
le manque d'espaces de stationnement dans la mesure où plusieurs automobilistes garent leurs
voitures en première et deuxième positions de la chaussée.
C’est dans ce contexte que s’inscrit le projet des travaux de construction de l’échangeur X2-
RN9 la liaison Nord-Sud situé au boulevard Abdelaziz Kamel relié entre cité Ennaser et les
berges de lac
Cet échangeur devrait présenter plusieurs avantages aux automobilistes qui ne seront plus
obligés de marquer un arrêt de plusieurs minutes pour passer d'une zone à une autre.
Chapitre 1 : présentation du bureau

I. Généralité :

LCi (le consultant ingénierie) est un bureau tunisien qui réalise les missions de maîtrise
d'œuvre et l’étude technique dans le domaine des travaux publics

Créée en 1994 par Dridi Rachid, il est développé à l’internationale, doté des meilleures
technologies sur le marché, il emploi des ingénieurs qualifiés et des empoilés compétent
capable de résoudre les problèmes et spécialiste dans la réalisation des travaux.

Le Consultant ingénierie combine ses compétences humaines expérimentées avec les


dernières technologies en date à fin de garantir des projets d’une très haute qualité, qui
respectent les meilleures conditions de sécurité

Le consultant ingénierie couvre essentiellement les domaines suivants : études générale,


infrastructure, aménagement, maitrise d’ouvre. Etc.) En collaboration avec les architectes et
les entreprises

Siège Social :

9, rue 7052 Cité Essalam 1082 Tunis - Mahrajène Tunisie

Figure 1: logo de bureau

II. Référence :

Projet : Etude de l’échangeur<< BARDO >> (x – RR31) : gouvernera de Tunis

o Montant du marché + Avenant : 5 000 000 $


o Délais d’exécution des travaux + Avenat : (octobre 2007- septembre2011)
o Maître de l’ouvrage : Ministère de l'Equipement et de l'Habitat et de
l'Aménagement du Territoire
Projet : Etude de l’échangeur<< KSAR-SAID >> : gouvernera de Tunis
o Montant du marché : 10 000 000 $
o Délais d’exécution des travaux : (octobre 2007- septembre2011)
o Maître de l’ouvrage : Ministère de l'Equipement et de l'Habitat et de
l'Aménagement du Territoire

Projet : Etude de l’échangeur<< FRET >> (RN9) : gouvernera de Tunis

o Montant du marché : 12 000 000 $


o Délais d’exécution des travaux : (octobre 2006 – septembre 2008)
o Maître de l’ouvrage : Ministère de l’Equipement de l’Habitat et de
l’Aménagement de la Territoire
Projet : Etude de l’échangeur<< RAS -TABIA >> (X - X3) : gouvernera de Tunis

o Montant du marché : 17 000 000 $


o Délais d’exécution des travaux : (octobre 2006 – septembre 2010)
o Maître de l’ouvrage : Ministère de l’Equipement de l’Habitat et de
l’Aménagement du Territoire
Chapitre 2 : Présentation de projet

Introduction :
La direction régionale de l’équipement de territoire de Tunis projette les travaux de construction de
l’échangeur X2-RN9 la liaison Nord-Sud situé au boulevard Abdelaziz Kamel relié entre cité
Envaser et les berges de lac

I. Présentation générale de projet


L’exécution de l’échangeur X2-RN9 la liaison Nord-Sud situé au boulevard Abdelaziz Kamel
relié entre cité Ennaser et les berges de lac.

Les principales composantes du projet consistent en dénivellement de la voie X2 par la


réalisation de deux ouvrages juxtaposée (OA1) d’une longueur 554 m sur fondation profonde.
Il s’agit aussi de la réalisation de quatre ouvrages d’art en béton précontraint de longueur
totale de 276 m sur fondation profonde (OA2, OA3, OA4 et OA5).

Les travaux comprennent de même la réalisation d’un ouvrage d’art mixte (OA6) de 45 m.
ainsi qu’une passerelle pour piéton en béton armé de 45 m .par ailleurs les travaux prévoient
l’aménagement de deux carrefours giratoires au niveau de l’intersection avec le boulevard Abdelaziz
Kamel (lac) et au niveau de l’accès à monopoliser par la RN9. Il sera possède à l’exécution des
ouvrages hydraulique des différentes sections de largeur totale de 3800m et à la réalisation
des travaux d’éclairage public

Montant de projet : 45338433.343 DT


Financement : Banque européenne d’investissement
Délais contractuelle : 30 mois

Figure 2: panneau de configuration du projet


II. Objectif de projet :

Les objectif du projet de l’échangeur consiste à moderniser les voies structurantes des villes de Grand
tunis et décongestionner la circulation au niveau de l’intersection voie X2-RN9. En principe, les
automobilistes, qui se rendent d’une région a une autre pourraient emprunter une route
périphérique sans passer par le centre ville et ce pour éviter les embouteillages. Par ailleurs,
l’infrastructure de base sera consolidé en vue de rendre plus fluide la circulation.

III. Présentation d’objet étudié

OA1 : viaduc principale se compose de deux ponts, juxtaposée, de longueur totale 554 m supportant
chacun un sens de circulation .chaque pont constitué de 9 tablier.

 4 Tablier hyperstatique en dalle en béton armé Grace à leur longueur de portée et la


 3 Tablier hyperstatique en dalle en béton précontraint nécessité de la liberté dans la conception
des formes
 Un tablier hyperstatique à poutre préfabriqué en béton armé de portée 89.93m, car en ne
peut pas réaliser le coffrage sur l’autoroute.

 Une Tablier isostatique mixte (acier+béton) a une seule travée de portée 47 m enjambant le
canal, elle est caractérisé par sa rapidité d’exécution ainsi son excellent rapport
poids/performance de matériaux des aciers.
IV. Données nécessaires pour un projet de pont :
La conception d’un pont doit satisfaire un certain nombre d’exigences, puisqu’il est destiné à offrir
des services aux usagers, on distingue :

Les exigences fonctionnelles qui sont l’ensemble des caractéristiques permettant au pont
d’assurer sa fonction d’ouvrage de franchissement.
Les exigences naturelles qui sont l’ensemble des éléments de son environnement influant sur
sa conception.

1- Données fonctionnelles :

a) Tracé en plan :
Dans toute la mesure du possible, nous avons essayé d’éviter les tracés en plan qui
conduisent à des ouvrages mécaniquement biais ou courbes. (Notre ouvrage est droit).
b) Profil en long :

Il permet de définir l’altitude de l’axe du projet en plus il nous informe sur les données
fonctionnelles et les caractéristiques géométriques suivantes :
- continuité ou non des travées
- hauteur des remblais d’accès qui doit être faible.
-schéma statique, longitudinal de l’ouvrage
c) Profil en travers :

Les profils en travers sont l’ensemble des éléments qui définissent la géométrie et les
équipements de la voie dans le sens transversal

2- Données naturelles :

a) Données géotechniques

Les données géotechniques sont évidemment fondamentales dans l’étude d’un


ouvrage. Non seulement elles déterminent le type de fondation des appuis, mais elles
constituent l’un des éléments du choix de la solution pour le franchissement projeté.

La reconnaissance des sols doit d'abord permettre de localiser les différentes


couches de terrain et de préciser la configuration générale de la zone à étudier. Elle nous
donne aussi des informations sur les caractéristiques mécaniques de chaque couche,
pour cela on a recours à des essais in situ qui permettent de déterminer les
caractéristiques des sols (cohésion, cisaillement, perméabilité…).
La société qui a été chargée de cette mission est HYDROSOL FONDATIONS. Elle
à effectué :

Vingt-six sondages pressiométriques d’une profondeur variant de 40 m à 60 m, des


enregistrements des paramètres de forage ont été réalisés aux droits de SPE1-1, SPE1-4,
SPE1-8, SPE1-10, SPE1-11, SPE1-14, SPE1-20, SPE1-23 et SPE1-25.
- Cinq sondages carottés d’une profondeur variant de 35 m à 60 m, avec prélèvement
d’échantillons intacts et réalisation d’essais SPT.

Trois sondages aux piézocônes arrêtés au refus à une profondeur variant entre 12.3m et
15.1m. Les profondeurs des sondages sont résumées dans le tableau ci-dessous :
Chapitre 3 : conception et étude comparative des variantes

I. Introduction
La conception d'un ouvrage d'Art permet la traduction des différentes données
fonctionnelles, naturelles et environnementales en contraintes plus au moins fortes pouvant
affecter le projet dans un ordre de priorité et vu l’immensité du domaine des ouvrages d’art, il
y a un grand nombre de solutions à adopter.

II. Choix des variantes :


L’ouvrage se compose de 2 tabliers adjacents supportant chacun un sens de circulation de la
route nationale n °9. Pour ce projet, plusieurs variantes peuvent être envisagées, et Dans le
cas de notre franchissement on va se limiter à optimiser seulement trois variantes pour le sens
de circulation dirigé vers cité Ennaser . Mais, tout d’abord, nous citons les différents critères
de choix qui sont :

L’obstacle à franchir : Autoroute


* la voie portée : pont (route)
* la disposition en plan :en biais

*Gabarit de l’ouvrage=5 m [ hauteur minimale, à dégager au– dessus de la voie franchie, égale à 4.75
m (cas des autoroutes )+ revanche de 0.1 m On aura donc H= 4.75 + 0.1 = 4.85 m.

Dans notre projet, on admet que la longueur de brèche =89,93m de gabarit =5 m avec une
largeur transversale :

*BN4=0.50 m

*3 voies 3.5m
Largeur = 12.48 m
*sur largeur a droit1m

*sur largeur a gauche 0.48m

Suivant la longueur de portée en peut dégager 3 types de pont :

 Pont à poutre en béton armé (TIBA)


 Pont à poutre en béton précontraint (VIPP)
 Pont dalle béton armé (PSI-DA)
III. Pré-dimensionnement :

Variante n°1 Pont poutre en béton arme TI-BA

 Poutre :
 Elancement :

hp 1 1
= à
Lc 17 15

Lc= LT-2d or d : about de 0.3 à 0.4 on prend 0.35m

LT= 22.48m

Lc=22.48-2*0.35= 21.78m

21.78 21.78
hp= à =1.28 à 1.45
17 15

h p = 1.30m

 espacement :
b0= 1 à 2 m
b0 = 1.5m
 épaisseur :
1 1 1.3 1.3
(
bp= à hp=
5 3 ) 5
à
3
=0.26 à 0.43

bp=0.4 m
 entretoise :
 épaisseur :
be= 15 cm =0.15m
 hauteur :
he = (0.9 à 0.8) h p = 1.04 à 1.17
he= 1.1m
 Hourdis :

Hd = 12 à 20 cm

Hd = 20 cm = 0.2m

Nombre de poutre

Np= ( Ltr−bp
b0
+0.5 ) +1=(
12.48−0.4
1.5
+ 0.5) +1=9.55 poutres On a 9 poutres
Variante n°2 : Pont à poutre en béton précontrainte VIPP 

Brèche :89.93m

On pose trois travée chacun de longueur 29.97m

 Elancement

h p= ( 161 à 181 ) Lc
Lc=l−2 d

about : d :entre 0.5 et 0.6 m soit d =0.55m

On prend d= 0.5m
Lc=29.97−2× 0.55=28.87 m

h p= ( 161 à 181 ) 28.87=1.60 à1.80 m


h p=1.60 m

 Entraxe de poutre :

B0= 2.5 à 4.00 m

B0= 3.5m

 Epaisseur de l’âme

Ba = 0.18 à 0.25m

Ba= 0.20m

 Largeur de table de compression :

Bt= 1.80 à 2.80 ou (0.5à 0.7) hp = 0.8 à 1.12m

Soit Bt =1.80m

Ebt = 0.08m

 Pré-dalle :
C= 0.6 à 0.8 m
C=0.7m
D= 4 à 6 cm
D= 5 cm
 Hourdis :
b 0 3.5
h d= = =0.22 m
16 16
soit h d=0.25 m
 Tangente α =1 à 1.5=1
 Talon :
H2 = 0.1 à 0.2 m
H2 = 0.2m
Bta = 0.6 à 0.8
Soit Bta = 0.7m
H1 = tgα × y
bta−ba 0.7−0.4
Y= = =0.15 m
2 2
H1 = 1 × 0.15= 0.15 m
 Langueur de l’âme :
Hp – ( hd + ebt + h2 )= 1.6 –( 0.25+0.08+0.2) = 1.07m

Variante n°3 : Pont dalle

On pose 2 travées de rive de 14.96 m, et 3 travées intermédiaires de 20 m

l1
0.6< <0.9
l2

l1 14.96
= =0.74
l2 20

0.6< 0.74<0.9

 Elancement :

Puisque on na plus de trois travées donc

1 20
h d= Lmax= =0.71 m
28 28

 l’encorbellement :(simple)
Le recours aux encorbellements latéraux est généralement dicté par des considérations
d’ordre esthétique, leur présence augmente également le rendement géométrique de la section.

La largeur droite de l’encorbellement << Le >>, doit être inférieure au 1/5 de la portée
de la travée Lc, c’est à dire Le ¿ 0 .2 Lc .

Vue l’usage d’un dispositif de retenue de type BN4, ce qui exige une hauteur minimale
d’encorbellement ( he ) de 22 cm, d’une part et vue l’exigence d’une pente de la joue de la
dalle inférieur à ½, d’autre part, alors la longueur d’encorbellement est donnée par :

Le≥2×( hd−he )

A.N

Le≥2×(0 . 71−0 .22)=0.98 m  Soit Le = 1.0 m

Lc = 20 m dans notre cas  Lc/5 = 4 m  Le < Lc/5 (O.K )

La largeur de la nervure Ln doit rester supérieure à la moitié de la largeur du tablier :

Ln≥0 . 5 Lt avec Lt = 12.48m dans notre cas.

A.N

Ln = Lt –(2 Le) = 12.48 – (2 x 1) = 10.48 m et 0.5Lt = 6.24 m  Ln≥0 . 5 Lt (O.K)


IV. Vérification par l’analyse multicritère :
1. Vérification économique :

a) Variante 1 : pont à poutre en béton armé (TIBA) :

Elément Poutre Hourdis Entretoise Total


Volume (m3) 580.219 224.465 11.610 816.294

Quantité unitaire Volume (m 3) Quantité total (kg)


3
(kg ¿ ¿ m )¿
Poutres 180 580.219 104439.42
hourdis 60 224.465 13467.900
Armatures passives entretoises 40 11.610 464.4

Prix unitaire (DT/unité) Prix total (DT)


Béton 750 612’220.500
Poutres 3468 362’195.908
Hourdis 3190 42’937.400
Armatures passives Entretoises 3325 1’529.500
Total 1'018’883.308

b) Variante 2: pont à poutre en béton précontraint(VIPP) :

Elément Poutres Hourdis Pré dalle Total


3
Volume (m ) 205.961 280.582 9.441 495.984

Quantité unitaire Volume (m3) Quantité total (kg)


(kg ¿ ¿ m3)¿
Poutres 180 205.961 37072.98
Hourdis 60 280.582 16834.92
Armatures passives Pré dalle 36 9.441 339.876
Armatures actives 39 495.984 19343.376
Prix unitaire (DT/unité) Prix total (DT)
Béton 750 371'988.000
Poutres 3468 128'569.095
Hourdis 3190 53’700.460
Armatures passives Prédalle 2980 1’010.220
Armatures actives 6610 3’278’454.240
Total 3’833‘722.015

c) Variante 3: pont dalle en béton armé (PSI-DA) :

élément Volume (m3)


Hourdis 752.714

Quantité unitaire Quantité total Prix unitaire Prix total


(unité/m 3 ¿ (DT/unité) DT
Béton 1 752.714m3 750 564’535.500
Armatures 60 kg/m3 45162.846 kg 3468 156’621.816
passives
Total 721’157.316

Remarque :

La variante 1(pont à poutre en béton armé) et la variante 3 (pont dalle béton armé) sont
les plus économiques que la variante 2 (pont à poutre en béton précontraint)
2. Analyse multicritère :

Nom de
critère Cout Accessibilité Technique Rapidité Esthétiques Score
en chantier de
réalisation
Pont à poutre
(TI-BA) (++-) (++-) (++-) (+++) (+--) 10/15

Pont à poutre
(VIPP) (+--) (++-) (+--) (++-) (+--) 7/15

Pont dalle
(PSIDA) (+++) (---) (-++) (--+) (++-) 8/15

Conclusion

D’après le tableau ci-dessus, La variante qui a le score le plus élevé est le pont à poutres à
travées indépendantes en béton armé

V. Variante retenue :

L’objectif « Economie » est à notre avis le plus important pour un ouvrage de cette
grandeur, donc en élimine la variante 2 (pont à poutre en précontraint) car elle est la
plus chers.

Du point de vue « Esthétique » nous trouvons que la variante 3 (pont dalle en béton
armé) a le plus d’élégance Mais elle nécessite une zone de coffrage et durée de
réalisation sera aussi la plus longue. Comparé à un pont classique à poutres en béton
armé, le pont dalle consomme plus de béton (25 à 30% en plus), de coffrage et d’acier
et au critère « réalisation »le pont à poutre en béton armé, reste simple et rapide grâce
à sa possibilité de préfabrication

 Le pont à poutre en béton armé est La variante la plus optimale dont la


conception sera approfondie dans ce qui suit.