INSTITUT SUPÉRIEUR DE FORMATION FERROVIAIRE

ORGANES DE FREIN
 NOTIONS ÉLÉMENTAIRES

En principe, tous les véhicules ferroviaires

sont équipés du frein continu automatique.
Le frein est utilisé pour ralentir les
mouvements, les arrêter et en assurer
l’immobilisation.
Le serrage des freins s’effectue
pneumatiquement par la commande du
robinet de frein et la timonerie.
La timonerie transmet l’effort de freinage par
la friction des blocs sur la surface de
roulement des roues ou par la friction des
semelles de frein sur les faces latérales d’un
disque fixé sur l’essieu.
 NOTIONS ÉLÉMENTAIRES

Continuité du frein
Le frein est dit “continu” lorsque tous les freins des
véhicules sont reliés entre eux et actionnés d’un seul
endroit du train.
Automaticité du frein
Le frein est dit “automatique” lorsqu’il s’applique de
lui-même en cas d’avarie de nature à compromettre
son bon fonctionnement comme par exemple :
- Une rupture d’attelage ;
- Le fonctionnement d’un dispositif de sécurité ;
- La mise en service du frein d’urgence ;
- L’avarie à un boyau pneumatique de la conduite du
frein automatique …
 NOTIONS ÉLÉMENTAIRES

Modérabilité du frein
Le frein est modérable lorsque l’effort de
freinage est réglable au serrage et au
desserrage.
Éléments principaux de l’équipement du
frein
Chaque train est équipé d’un compresseur qui
aspire l’air atmosphérique et le comprime. Cet air
comprimé est stocké dans un ou plusieurs
réservoir(s) principaux à la pression de 9 bars.
 NOTIONS ÉLÉMENTAIRES

Le train dispose d’une conduite du frein automatique

qui parcourt l’ensemble du train. La conduite est
accouplée d’un véhicule à l’autre au moyen de boyaux
souples. En queue de train, elle est fermée par le
robinet d’arrêt du dernier véhicule. Pour assurer la
continuité de la Conduite du Frein Automatique, le
robinet d’arrêt de chaque véhicule intermédiaire est
ouvert.
Dans chaque cabine de conduite d’un train, se trouve
en principe un robinet du frein automatique qui
alimente la CFA à la pression de 5 bars. (Sauf
certains engins moteurs où l’alimentation est assurée
par une électrovalve).
 NOTIONS ÉLÉMENTAIRES

La desserte du robinet du frein

automatique permet au conducteur de
train de faire varier la pression dans la
CFA soit en créant une dépression pour
obtenir le serrage des freins, soit pour
rétablir la pression à 5 bars pour obtenir
le desserrage des freins.
NOTIONS ÉLÉMENTAIRES
 FREIN
AUTOMATIQUE

 FREIN AUTOMATIQUE:
Le serrage et le desserrage des sabots de
frein sur les bandages des roues, obtenus
par envoi d’air comprimé dans les
cylindres de frein et par échappement de
cet air à l’atmosphère, résultent de
variations de pression provoquées dans la
conduite générale.
En régime de marche, la pression est
maintenue à 5 bars.
 FREIN
AUTOMATIQUE

Le robinet du mécanicien permet de

régler, depuis le poste de conduite de
la locomotive, la pression de l’air
contenu dans la conduite générale.
 FREIN
AUTOMATIQUE
 FREIN
AUTOMATIQUE

Les triples-valves, disposées

dans la locomotive et les
véhicules remorqués, assurent le
triple rôle suivant:
 FREIN
AUTOMATIQUE

•Stockage d’air comprimé dans un

réservoir auxiliaire en attente d’un
serrage du frein,
• Passage de l’air des réservoirs
auxiliaires dans les cylindres de
frein en vue du serrage,
• Échappement à l’atmosphère de
l’air contenu dans les cylindres de
frein lors du serrage des freins.
 FREIN
AUTOMATIQUE
 FREIN
AUTOMATIQUE

Le robinet du mécanicien en position de

marche maintient, grâce au détendeur,
une pression de 5 bars dans la conduite
générale,
Le tiroir de la triple-valve assure la
mise à l’atmosphère du cylindre de
frein. Le réservoir auxiliaire est
maintenu chargé à la pression de
conduite générale grâce à la rainure
d’alimentation de la triple-valve. Le
frein est desserré.
 FREIN
AUTOMATIQUE
 FREIN
AUTOMATIQUE

En position de serrage, l’air de la

conduite générale s’échappe à
l’atmosphère par l’orifice inférieur du
robinet.
Le piston de la triple-valve, déplacé
vers la droite par la poussée de l’air
du réservoir auxiliaire, a disposé le
tiroir de manière à permettre
l’entrée de cet air dans le cylindre de
frein. Le frein se serre.
 FREIN
AUTOMATIQUE
 FREIN
AUTOMATIQUE

Le robinet du mécanicien, placé pour

quelques instants dans cette position,
permet le passage dans la conduite
générale de l’air du réservoir principal
(8bars).
Le puissant afflux d’air dirigé tout au
long de la conduite générale provoque
le « renversement » de toutes les
triples-valves du train, c’est-à-dire leur
passage en position de desserrage.
 FREIN
AUTOMATIQUE

Après cette première phase, le

robinet est replacé en position de
marche.
La pression dans la conduite est
stabilisée à la valeur de régime
normal (5bars), les réservoirs
auxiliaires sont remplis; le frein est
« armé » pour un nouveau serrage.
 FREIN
AUTOMATIQUE
 FREIN
AUTOMATIQUE

 Serrage automatique des freins lors d’une

rupture de la CFA
La continuité de la CFA est interrompue.
Le distributeur interrompt la communication
entre le cylindre de frein et l’atmosphère, et
établit la communication entre le réservoir
auxiliaire et le cylindre de frein. L’air comprimé
provenant du réservoir auxiliaire arrive au
cylindre via le distributeur, les freins
s’appliquent.
 FREIN
DIRECT

o FREIN DIRECT
Le frein direct permet d’envoyer dans les
cylindres de frein de l’air comprimé
directement prélevé dans les réservoirs
principaux.
 FREIN
DIRECT

Au moyen du robinet du frein direct, le

conducteur alimente directement les
cylindres de frein de la locomotive.

Lorsque le conducteur place le robinet du

frein direct en position de desserrage, le
cylindre de frein est mis en liaison directe
avec l’atmosphère et les freins se
desserrent.
 FREIN
DIRECT

Le frein direct est modérable au serrage et

au desserrage. Il est également
inépuisable et permet de maintenir un
serrage constant pendant un temps
quelconque.

Mais il n’est pas automatique et, faute de

cette caractéristique, il n’existe sur les
engins moteurs qu’en combinaison avec le
frein automatique.
FREIN
DIRECT
 FREIN
DIRECT

Son utilité est cependant incontestable.

Il permet de modérer avec une grande
souplesse les évolutions des locomotives,
en particulier pour effectuer certaines
manœuvres délicates, accostage par
exemple, pour lesquelles l’emploi du frein
automatique serait incommode en raison
de la relative longueur de ses temps de
serrage et desserrage.
 FREIN
DIRECT

REMARQUES IMPORTANTES
•Les mêmes cylindres de frein servent
pour le frein automatique et pour le frein
direct.

•L’emploi de « double-valves d’arrêt »

permet de séparer les deux systèmes.
 FREIN MAGNETIQUE

Le frein magnétique est utilisé pour

accroître l’effort de freinage. Il est utilisé
en complément du freinage pneumatique
et, dans certains cas, en complément du
freinage dit « électrique »
Ce système n’est utilisé que pour les
freinages d’urgence car il est nécessaire
d’arrêter le train sur une distance la plus
courte possible.
NOTIONS ÉLÉMENTAIRES