OPÉRATIONS AÉRIENNES

VOLS  ETOPS

- Bimoteurs sans agréments ETOPS

- Bimoteurs autorisés ETOPS

- Aérodrome de dégagement en route ETOPS

Introduction

Cette page est basée sur les derniers règlements de la commission parus au
journal officiel de l'Union Européenne le 5 octobre 2012.
Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards ETOPS est un
règlement de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) permettant
aux avions commerciaux équipés de deux moteurs d'utiliser des routes aériennes
comportant des secteurs à plus d'une heure d'un aéroport de secours donc, en
particulier, les parcours océaniques.
En fonction d'une certification théorique puis de la fiabilité constatée des appareils
et de leurs moteurs, un certificat ETOPS-90, ETOPS-120, ETOPS-180 et ETOPS-
330 (Boeing 777) est délivré.
Cette certification permet aux biréacteurs, de faire des vols long-courrier au-
dessus de zones inhabitées (océans, déserts, pôles) à plus de 60 minutes d'un
aéroport de déroutement (en cas de détresse).

Bimoteurs sans agrément ETOPS CAT.OP.MPA.140

A - Sauf approbation de l’autorité compétente délivrée conformément à l’annexe V

(partie SPA), sous-partie F, l’exploitant ne peut exploiter un avion bimoteur sur
une route comportant un point éloigné d’un aérodrome adéquat d’une distance
supérieure à (dans des conditions normales et en air calme) :
1 - Pour les avions de classe de performance A avec :
     a - soit une configuration maximale en sièges passagers ( MOPSC) supérieure
ou égale à 20 ;
     b - soit une masse maximale au décollage supérieure ou égale à 45 360 kg,
       la distance parcourue par l’avion en en 60 minutes à la vitesse de croisière
avec un moteur en panne (OEI) déterminée conformément au paragraphe B ci-
dessous ;
2- Pour les avions de classe de performance A avec :
     a - une MOPSC inférieure ou égale à 19 ; et
     b - une masse maximale au décollage inférieure ou égale à 45 360 kg,
      la distance parcourue en 120 minutes ou, moyennant l’approbation de
l’autorité compétente, jusqu’à 180 minutes pour les avions à turboréacteurs, à la
vitesse de croisière OEI, déterminée conformément B ci-dessous;
     1 - Pour les avions de classe de performance B ou C
     a - la distance parcourue par l’avion en 120 minutes à la vitesse de croisière
conformément au sous-paragraphe B ci-dessous ; ou
     b- 300 NM, la valeur moins élevée des deux,
B - L’exploitant détermine, pour le calcul de l’éloignement maximal par rapport à
un aérodrome adéquat pour chaque type ou variante d’avion bimoteur exploité,
une vitesse ne dépassant pas VMO (vitesse maximale d’exploitation) et fondée sur
la vitesse vraie que l’avion peut maintenir avec un moteur en panne.
C - L’exploitant inclut les données ci-après, propre à chaque type ou variante,
dans le manuel d’exploitation :
     1 - la vitesse de croisière OEI déterminée ; et
     2 - l’éloignement maximal par rapport à un aérodrome adéquat déterminé.
D - Pour obtenir l’approbation, l’exploitant fournit la preuve :
     a- que la combinaison avion/moteur possède un agrément de type
span ETOPS en termes de conception et de fiabilité pour l’exploitation prévue ;
     b- qu’un ensemble de conditions a été mis en œuvre pour garantir que l’avion
et ses moteurs sont entretenus aux fins de répondre aux critères de fiabilité
nécessaire ; et
     c- que l’équipage de conduite et tout le personnel participant à l’exploitation
sont formés et correctement qualifiés pour effectuer l’exploitation prévue.

Bimoteurs autorisés ETOPS SPA.ETOPS.100

Pour obtenir un agrément d’exploitation ETOPS de l’autorité compétente,

l’exploitant fournit la preuve :
a - que la combinaison avion/moteur possède un agrément de type ETOPS en
termes de conception et de fiabilité, pour l’exploitation prévue ;
b - qu’un programme de formation des membres de l’équipage de conduite et de
tout le personnel d’exploitation participant à ces opérations a été établi et que les
membres de l’équipage de conduite et tout le personnel d’exploitation impliqués
sont dûment qualifiés pour effectuer les opérations prévues ;
c - que l’organisation et l’expérience de l’exploitant sont adéquates pour effectuer
l’opération prévue ;
d - que des procédures opérationnelles ont été établies.
Avant d’entreprendre un vol ETOPS, l’exploitant doit s’assurer qu’un
déroutement ETOPS accessible est disponible soit dans le temps d’éloignement
approuvé, soit dans un temps basé sur l’état opérationnel de l’avion en fonction de
la L.M.E. (Liste minimale d’équipement), le plus court des deux.

Politique carburant

L’exploitant doit établir une politique carburant pour les besoins de la planification
du vol et de replanification en vol, pour s’assurer qu’est à bord sur chaque vol une
quantité de carburant suffisante pour le vol prévu et des réserves pour couvrir les
écarts par rapport à l’opération envisagée.
L’exploitant doit s’assurer que la planification d’un vol repose exclusivement sur :
1 - des procédures, et des données contenues, ou issues du manuel
d’exploitation, ou de données d’usage courant spécifiques à l’avion ; et
2 - les conditions d’exploitation dans lesquelles le vol doit être effectué,
notamment :
     a- les données fiables relatives à la consommation en carburant de l’avion ;
     a- les masses estimées ;
     a- les conditions météorologiques prévues, et
     a- les restrictions et procédures des services de la circulation aérienne.
L’exploitant doit s’assurer que, lors de la préparation du vol, le calcul de la
quantité minimum de carburant utilisable nécessaire pour le vol comprend :
1 - Le carburant pour le roulage ;
2 - La consommation d’étape ;
3 - Les réserves de carburant comprenant :
     a- la réserve de route ;
     b- la réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est
nécessaire (ce qui n’exclut pas de retenir l’aérodrome de départ comme
aérodrome de dégagement à destination) ;
     c- la réserve finale ; et
     d- le carburant additionnel si le type d’exploitation l’exige pour un vol ETOPS ;
4 - Le carburant supplémentaire si le commandant de bord le requiert.
L’exploitant doit s’assurer que les procédures de replanification en vol, pour le
calcul du carburant utilisable, lorsque le vol doit suivre une route ou se diriger vers
une destination autre que celle prévue à l’origine, comprennent :
1 - le carburant nécessaire à la partie restante du vol ;
2 - les réserves de carburant comprenant :
     a- la réserve de route ;
     a- la réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est
nécessaire (ce qui n’exclut pas de retenir l’aérodrome de départ comme
aérodrome de dégagement à destination)
     a- la réserve finale ; et
     a- le carburant additionnel si le type d’exploitation l’exige pour un vol ETOPS ;
et
3 - Le carburant supplémentaire si le commandant de bord le requiert.

Point équitemps

Pe1 est le point équitemps le long de la trajectoire de vol et qui se situe à un

même temps de vol à partir de l'aérodrome de départ et l'aérodrome de
dégagement.
Pe2 est le point équitemps le long de la trajectoire de vol et qui se situe à un
même temps de vol à partir de l'aérodrome de dégagement et l'aérodrome
d'arrivée.

Point critique

Le point critique est le point de la trajectoire de vol, le plus critique en terme de

besoin en carburant, à partir duquel un aéronef peut soit poursuivre jusqu’à sa
destination ou bien se dérouter vers un autre aérodrome. (Le point critique est
généralement, mais pas nécessairement, le dernier point
équitemps.) Exemple : Détermination de la position du point critique entre
l'aérodrome de départ et l'aérodrome de dégagement.
Nous avons :
D = distance totale en Nm entre l'aérodrome de départ et l'aérodrome de
dégagement.
VsR = = la vitesse sol retour à partir du point critique vers l'aérodrome de départ.
VsD = = la vitesse sol à partir du point critique pour se rendre l'aérodrome de
dégagement.
Soit la distance de l'aérodrome de départ au point critique est égale à :  

Scénario du carburant critique

Aux fins du calcul de la réserve de carburant critique, on doit déterminer le

scénario de défaillance le plus critique sur le plan opérationnel, compte tenu du
temps et de la configuration de l'avion.
Toute défaillance ou combinaison de défaillances pour lesquelles on a déterminé
qu'elles ne sont pas extrêmement improbables doit être prise en considération.
La réserve de carburant critique est le carburant requis : (voir ci-dessus Politique
carburant)
1 - doit permettre de voler du point le plus critique à un aéroport de
dégagement ETOPS après que l'événement ou les événements les plus critiques
sur le plan opérationnel se sont produits ;
2 - à l'approche de l'aéroport de dégagement ETOPS, descendre à 1500 ft au-
dessus de l'aéroport, demeurer en attente pendant 15 minutes, amorcer une
approche aux instruments et atterrir.
Par exemple, si l'on a déterminé que le scénario critique serait la défaillance
simultanée d'un système de propulsion et du système de pressurisation, les
réserves de carburant critiques devraient permettre :
1 - au point le plus critique, de voler en croisière à une altitude de 10 000 ft et de
poursuivre le vol à cette altitude à la vitesse de croisière approuvée avec un
moteur inopérant (la consommation de carburant peut être calculée en fonction du
maintien d'une altitude de croisière supérieure à 10 000 ft, si l'avion est équipé de
suffisamment d'oxygène supplémentaire, conformément aux exigences
réglementaires applicables) ;
2 - à l'approche de l'aéroport de dégagement ETOPS, de descendre à 1500 ft au-
dessus de la destination, de demeurer en attente pendant 15 minutes, d'amorcer
une approche aux instruments et d'atterrir.
Aérodrome de dégagement en route ETOPS SPA.ETOPS.110

Un aérodrome de dégagement en route ETOPS est considéré comme adéquat si,

au moment prévu de son utilisation, l’aérodrome est disponible et équipé des
services auxiliaires nécessaires, tels que des services de la circulation
aérienne ATS, un éclairage suffisant, des moyens de communication, des
services météo, des aides à la navigation et des services de secours, et propose
au moins une procédure d’approche aux instruments.
Avant d’effectuer un vol ETOPS, l’exploitant s’assure qu’un aérodrome de
dégagement en route ETOPS est disponible, dans le temps de déroutement
approuvé de l’exploitant, ou dans un temps de déroutement fondé sur l’état
opérationnel de l’avion en fonction de la LME, le temps le plus court étant retenu.
L’exploitant fait figurer au plan de vol exploitation et au plan de vol ATS tout
aérodrome de dégagement en route.

Minimums applicables à la préparation du vol SPA.ETOPS.115

L’exploitant ne sélectionne un aérodrome comme aérodrome de dégagement en

route ETOPS que si les observations ou prévisions météorologiques pertinentes,
ou toute combinaison de celles-ci, indiquent que, pour la période comprise entre
l’heure estimée d’arrivée et une heure après l’heure d’arrivée la plus tardive
possible, les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux
minimums opérationnels de préparation du vol calculés par addition des valeurs
ci-dessous.
1 - Approche de précision       DA/H + 200ft       RVR/VIS + 800 m
2 - Approche classique ou Manœuvre à vue       MDA/H + 400ft       RVR/VIS +
1500 m
L’exploitant indique dans le manuel d’exploitation la méthode pour établir les
minimums opérationnels pour l’aérodrome de dégagement en
route ETOPS prévu.