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Transport ferroviaire en France

En France, le transport ferroviaire est marqué par une nette prédominance du trafic voyageurs,
tiré en particulier par la grande vitesse ferroviaire3, par rapport au trafic fret. LaSociété nationale
des chemins de fer français (SNCF), qui bénéficie d'une situation de quasi-monopole dans
l'exploitation de services sur le réseau ferré national géré par Réseau ferré de France (RFF), est
ainsi la deuxième entreprise ferroviaire européenne pour le transport de voyageurs, avec 72,2
milliards de voyageurs-kilomètres4, alors qu'elle n'est que la cinquième pour le fret, avec 46,8
milliards de tonnes-kilomètres en 20025.

Histoire [modifier]
Article détaillé : Histoire des chemins de fer français.

L'histoire des chemins de fer français débute au début du XIXe siècle. Elle consiste en sept
grandes phases qui ont en commun une forte volonté politique de l'État dans les orientations
choisies et les moyens mis en œuvre. Cependant, la France a longtemps possédé un important
réseau secondaire, appartenant à des compagnies privées, à voies métriques et étroites.

La première ligne de chemin de fer en France a été concédée le 26 février 1823, par ordonnance
du roi Louis XVIII ; il s'agit de la ligne de Saint-Étienne à Andrézieux, longue de 23 kilomètres,
concédée à perpétuité à MM. Beaunier et de Gallois pour le transport de houilleC 1. Cette ligne fut
mise en service le 30 juin 1827 et est donc la deuxième d'Europe continentale[réf. nécessaire] ; la
traction des wagons était réalisée par deschevauxC 1. La ligne Saint-Étienne - Lyon, d'une
longueur de 58 kilomètres, est à son tour concédée le 7 juin 1826 aux frères Seguin ; la ligne fut
ouverte de 1830 à 1832C 2.

Le réseau ferroviaire en 1856, entièrement tourné vers Paris.

Mais pour promouvoir sérieusement le chemin de fer, il faut créer une ligne de transport de
voyageurs au départ de la capitale. C'est chose faite le 24 août 1837, grâce aux frères Pereire,
avec l'inauguration de la ligne Paris - Saint-Germain-en-Laye, d'une longueur de 19 kilomètres
parcourus en 25 minutes6 et construite par l'ingénieur Eugène FlachatC 3 ; en 1839 et 1840, c'est
au tour des lignes de Versailles - Rive Droite et Versailles - Rive Gauche d'ouvrir au publicC 3.
Enfin, en 1838, Baptiste Alexis Victor Legrand trace le réseau grandes lignes en étoile centrée
sur Paris, connu sous le nom d'Étoile de Legrand, similaire au réseau routier du XVIIIe siècle, et qui
influença fortement la géographie économique et sociale de la FranceC 4.

Le 11 juin 1842, la loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemins de fer ou
« Charte » des chemins de fer, fixe le régime des chemins de fer en France et crée un modèle
original de partenariat public-privéC 5. L'État devient propriétaire des terrains choisis pour les
tracés des voies et il finance la construction des infrastructures (ouvrages d'art et bâtiments). Il en
concède l'usage à des compagnies qui construisent les superstructures (voies ferrées,
installations), investissent dans le matériel roulant et disposent d'un monopole d'exploitation sur
leurs lignesC 5.

La gare de Courseulles-sur-Mer (Calvados) à la fin duXIXe siècle, située sur une ligne d'intérêt local fermée
en 1950.

Le réseau se développe alors rapidement, en particulier à partir du Second Empire. Au milieu


des années 1850, il est possible, depuis Paris, d'atteindre Bayonne, Toulouse, Clermont-
Ferrand, Marseille, Bâleou encore DunkerqueC 6 ; dix ans plus tard, le maillage du réseau a
commencé, avec les premières lignes transversalesC 6. Peu à peu, les fusions et rachats
successifs de compagnies donnent lieu au partage du réseau entre six grandes compagnies,
celles duNord, de l'Est, de l'Ouest, du Paris-Lyon-Méditerranée, du Paris-Orléans et du Midi,
cette dernière étant la seule à ne pas desservir la capitale. Des réseaux d'intérêt local naissent
parallèlement entre la fin du XIXe siècle et le début du XXe siècle, mais ferment leurs portes à partir
des années 1930, victimes de leur lenteur et de la concurrence routièreC 7.
Le 31 août 1937, un décret-loi approuve la nationalisation des réseaux et la Convention
concernant la constitution de la SNCF. Celle-ci est effective le 1er janvier 1938, avec le statut
d’une société d'économie mixte dans laquelle l’État détient la majorité. Les concessions et les
actifs (à l'exception du domaine privé) sont transférés à la société nouvellement créée. Pierre
Guinand est nommé comme premier président de la SNCF. Le 1er janvier 1983, à l'expiration de
la convention de 1937, le statut de la SNCF est transformé, et devient un établissement public à
caractère industriel et commercial tout en gardant son sigle SNCF. Ces mesures s'insèrent dans
le cadre de la loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982.

Alors que les services voyageurs de la SNCF stagnaient au cours des Trente Glorieuses face à
la concurrence de l'automobile et de l'avion, le trafic est à nouveau en augmentation depuis
les années 1980. Cette croissance est tout d'abord dû à l'essor du réseau à grande
vitesse depuis le lancement du TGV sur la ligne Paris-Lyon en 1981 ; elle est également due à la
hausse du trafic régional (TER) depuis les premières signatures de conventions entre la SNCF et
les régions à la fin des années 1990.

La fin des années 1990 et les années 2000 mettent en œuvre les réformes prévues par l'Union
Européenne, parmi lesquelles la séparation entre infrastructure et exploitation conduisant à la
création de Réseau ferré de France (RFF) en 1997, et la séparation des activités de la SNCF :
Grandes Lignes et Transport Public pour les voyageurs, le Fret, et l'Infrastructure, à qui RFF
délègue l'exploitation et la maintenance du réseau. Une autre grande mesure devient réalité : la
libéralisation du transport, avec la fin du monopole de la SNCF pour les marchandises en deux
étapes en 2003 et 2006.

Architecture générale du réseau [modifier]


Carte représentant les villes de France selon leur temps de parcours depuis Paris par le réseau SNCF, en mars
2008. Chaque couleur correspond à un intervalle d'une heure.
Articles détaillés : Liste des lignes de chemin de fer de France et Réseau ferré national.

Le réseau ferroviaire français a pour particularité d'être en grande partie centré sur Paris. La loi
du 11 juin 1842, dont l'application a mené à la mise en place d'un réseau connu sous le nom
d'étoile de Legrand, du nom du Directeur général des Ponts et Chausséesqui le traça, a en
grande partie dessiné l'architecture que le réseau ferroviaire français conserve encore
aujourd'hui. La loi, qui décidait de la construction de nombreuses lignes rayonnant de Paris, n'y
ajoutait que deux lignes transversales, l'une reliant le Rhin à la Méditerranée, l'autre l'Atlantique à
la Méditerranée7.

Cette architecture se retrouve en grande partie aujourd'hui : les lignes majeures du réseau sont
pour la plupart tournées vers Paris, alors que les lignes transversales disposant de l'équipement
optimal sont rares. C'est ainsi que les 6 gares principales de Paris sont les 6 premières de
France en termes de fréquentation8.

Les principales lignes radiales du réseau classique sont :

 de la gare du Nord, celle se dirigeant vers Lille par Longueau, Arras et Douai (ligne Paris
- Lille) ; de cette dernière se détachent quatre radiales de moindre importance, la première
à La Plaine vers Hirson par Soissons et Laon (ligne La Plaine - Hirson), la seconde
à Creil vers Jeumont par Compiègne et Saint-Quentin (ligne Creil - Jeumont), la troisième
à Longueau vers Amiens et Boulogne (ligne Longueau - Boulogne) et enfin la quatrième
à Arras vers Béthune et Dunkerque (ligne Arras - Dunkerque) ;
 de la gare de l'Est, ligne Paris - Strasbourg par Châlons-sur-Marne et Nancy ; de celle-ci
se détache à Noisy-le-Sec la ligne Paris - Mulhousepar Troyes, Chaumont et Belfort. Puis
à Épernay se détache la ligne vers Reims (ligne Epernay - Reims) et à Lérouville la ligne
conduisant àMetz (ligne Lérouville - Metz) ;
 de la gare de Lyon, celle se dirigeant vers Marseille par Dijon, Lyon et Avignon (ligne
Paris - Marseille) : la « ligne impériale » peut être considérée comme la plus importante du
réseau, à la fois par son trafic et par le fait qu'elle dispose soit d'un quadruplement des voies,
soit d'un itinéraire « bis » sur la quasi-totalité de son parcours de Paris à Marseille9. De cette
ligne se détachent la ligne Moret-les-Sablons - Lyon par Nevers, Saint-Germain-des-
Fossés (empruntée jusqu'à cette dernière par les trains Paris - Clermont-Ferrand) et Saint-
Étienne, la ligne Dijon - Lausanne par Frasne et la ligne Mâcon - Ambérieu par Bourg ; cette
dernière ligne rejoint la ligne Lyon - Genève dont se détache àCuloz la ligne de la
Maurienne vers Chambéry, Modane et Turin. À Lyon s'amorce la ligne Lyon-
Marseille par Grenoble, électrifiée jusqu'à cette dernière et qui dessert au-delà Veynes-
Devoluy et Aix-en-Provence ;

Gare Saint-Lazare, Paris

 de la gare de Paris-Austerlitz, celle se dirigeant


vers Bordeaux par Orléans, Tours et Poitiers (ligne Paris - Bordeaux) ; de celle-ci se
détachent aux Aubrais la ligne Les Aubrais - Montauban par Vierzon, la ligne
deVierzon à Bourges, et puis la ligne Châteauroux, Limoges et Brive-la-Gaillarde puis, à
Saint-Benoît, la ligne vers La Rochelle . À Bordeaux commence la ligne Bordeaux - Irun qui
prolonge l'itinéraire depuis Paris jusqu'à Biarritz et la frontière espagnole et dont se détachent
successivement les lignes Facture -Arcachon et Puyoo - Dax ;
 de la gare Montparnasse, celle se dirigeant vers Le Mans, Rennes, Saint-
Brieuc et Brest et dont se détachent d'une part au Mans la ligne vers Angers (ligne Le
Mans - Angers), partie de l'itinéraire Paris -Nantes, d'autre part la ligne
vers Redon (ligne Rennes - Redon), partie de l'itinéraire Paris - Quimper. À ces lignes
principales s'ajoute, depuis Rennes, la ligne vers Saint-Malo (ligne Rennes - Saint-Malo) ;
 de la Gare Saint-Lazare enfin, celles divergeant à Mantes-la-Jolie et se dirigeant d'une
part vers Rouen et Le Havre (ligne Paris - Le Havre), d'autre part
vers Caen et Cherbourg (ligne Mantes-la-Jolie - Cherbourg).

À ces radiales s'ajoutent quelques itinéraires transversaux importants qui empruntent chacun
plusieurs lignes :

 la ligne Bordeaux - Toulouse - Narbonne - Tarascon - Marseille peut être considérée


comme la plus importante ligne transversale du réseau. Elle est la seule grande ligne
transversale de la moitié sud de la France à bénéficier de l'équipement optimal de bout en
bout (double voie, électrification, bloc automatique lumineux (BAL) ou bloc automatique à
permissivité restreinte (BAPR)). Son rôle a changé depuis l'arrivée duTGV, dans la mesure
où les sections Bordeaux - Toulouse et Tarascon - Narbonne peuvent désormais être
considérées comme des radiales ;
 la ligne Lyon - Strasbourg relie Lyon et la Méditerranée à l'Alsace et à l'Allemagne, via
la Bourgogne et la Franche-Comté. Si elle a récemment été électrifiée de bout en bout
(1995), la section à voie unique Mouchard - Saint-Amour diminue la capacité de cette ligne ;
 la ligne Luxembourg - Dijon, qui a connu son apogée à l'heure de la sidérurgie lorraine,
n'en garde pas moins un rôle majeur, notamment sur sa section Nord
entre Luxembourg, Thionville, Metz et Nancy, où la coexistence de flux massif régionaux,
Grandes Lignes et de fret a obligé laSNCF à quadrupler certaines sections ;
 la ligne Lille - Thionville (transversale nord-est), la première grande ligne électrifiée en
courant industriel 25 kV alternatif, a perdu une grande partie de son importance, autrefois liée
à l'exploitation de la houille et à la sidérurgie des deux régions Nord-Pas-de-
Calais et Lorraine ;
 les lignes Nantes - Bordeaux, Lyon - Bordeaux et Lyon - Nantes souffrent de la
concurrence d'autres itinéraires plus rapides ou plus rentables pour les relations qu'elles
assurent, que ce soit via Tours pour la première (pour bénéficier de l'électrification), via le
sillon rhodanien et la ligneTarascon - Bordeaux pour la seconde ou via la région parisienne
en TGV pour la dernière, laquelle est toutefois en cours d'électrification ;
 enfin, la « grande ceinture du bassin parisien »,
reliant Rouen, Amiens, Tergnier, Laon, Reims, Châlons-en-Champagne, Saint-
Dizier,Chaumont et Culmont - Chalindrey (sur la ligne Luxembourg - Dijon) n'a qu'un rôle
assez marginal ; son équipement est très variable selon les sections (électrifiée entre Rouen
et Amiens et entre Châlons et Saint-Dizier, équipée tantôt du block manuel (BM), tantôt du
BAPR, tantôt du BAL), mais son électrification est prévue à long terme.

À cette trame de base s'ajoutent des lignes d'importance moyenne (ligne des
Cévennes, Transversale pyrénéenne…), voire purement régionale (ligne Alès-Bessèges, Blanc-
Argent…).
Électrification [modifier]

Carte des types d'électrification du réseau ferroviaire français.


Légende :
* Trait fin : voie unique / Trait large : 2 voies ou plus
* Rouge : LGV, 25 kV
* Orange : 25 kV
* Vert : 1 500 V
* Jaune : autres courants
* Gris : non électrifié

Bien que la compagnie du Midi ait expérimenté et mis en œuvre sur ses lignes unsystème à
courant alternatif sous une tension de 12 000 volts et fréquence 16 2/3 Hz, il demeure aujourd'hui
sur le réseau national, deux systèmes d'électrification dominants :

 le système à courant continu sous une tension de 1 500 volts,


 le système à courant alternatif sous une tension de 25 000 volts.

Le premier est le système historique, mis en place selon les directives de l'État en 1920, qui
équipe la plupart des lignes des réseaux Sud-Ouest et Sud-Est.

Le second, expérimenté en 1950 sur l'« étoile de Savoie » (ligne Aix-les-Bains - Annemasse),
puis développé à plus large échelle sur la transversale Nord-Est entre Valenciennes et Thionville,
est retenu pour la plupart des électrifications nouvelles et équipe notamment toutes les LGV.
Néanmoins, jusque dans les années 1980, des électrifications ont été menées en 1 500 V continu
dans le sud (rive droite du Rhône,Bordeaux - Montauban, Narbonne - Port-Bou) afin de ne pas
multiplier les « frontières électriques » à une époque où les locomotives bicourant n'étaient pas
encore majoritaires.

D'autres types de courants, comme par exemple le courant continu à tension de l'ordre de 750
à 850 V avec captage par troisième rail, sont encore en usage sur certaines lignes secondaires
ainsi que pour les réseaux de métros et de tramways.
Signalisation et contrôle de vitesse [modifier]
Article détaillé : Signalisation ferroviaire française.
Les LGV [modifier]

La LGV Est européenne


Article détaillé : Ligne à grande vitesse.
[Enrouler]

v·d·m

lignes à grande vitesse (LGV) françaises


LGV Sud-Est - LGV Atlantique - LGV Nord - LGV Interconnexion Est - LGV Rhône-Alpes - LGV Méditerranée - LGV E
En service
Perpignan - Figuières
En construction LGV Rhin-Rhône
Nîmes-Montpellier - Montpellier-Perpignan - Sud Europe Atlantique - Bretagne-Pays de la Loire - LGV Poitiers-Limoges -
À l'étude
Toulouse - Bordeaux - Frontière espagnole - Lyon-Turin - PACA
En projet LGV Interconnexion Sud - LGV Centre France - LGV Paris - Londres par Amiens - LGV Normandie
Projets d'association Transversale Alpes Auvergne Atlantique - LGV des Estuaires
Projets abandonnés LGV des Titans

Dans le cadre du développement du réseau TGV, le réseau ferroviaire français a vu depuis une
trentaine d'années la naissance d'un réseau delignes à grande vitesse (LGV) spécialement
conçues pour la circulation des Train à grande vitesse10. Le TGV a en effet pour originalité par
rapport à son aîné japonais le Shinkansen de pouvoir circuler à la fois sur des lignes dédiées et
sur des lignes préexistantes partagées avec des services ferroviaires classiques11.

La première LGV française est la LGV Sud-Est, qui relie depuis 1981 l'agglomération parisienne
à celle de Lyon ; elle a été prolongée vers la Méditerranée entre 1992 et 2000 par les LGV
Rhône-Alpes et Méditerranée. En 1989-1990, c'est au tour de la LGV Atlantique de relier Paris
aux agglomérations du Mans et de Tours, avec des services TGV qui continuent jusqu'aux
principales villes de l'arc atlantique ; en 1993, la LGV Nordrelie l'agglomération parisienne
à Lille et au tunnel sous la Manche, avant qu'une antenne vers Bruxelles soit ouverte en 1997.
Enfin, l'ouverture d'une ligne dite d'interconnexion en Île-de-France entre 1994 et 1996, et celle
de la LGV Est européenne reliant depuis 2007 Paris à la Lorraine ont abouti au réseau français
de LGV d'aujourd'hui. D'autres lignes sont cependant en construction ou en projet, comme
la LGV Rhin-Rhône et la LGV Sud Europe Atlantique.

Dès l'origine, ces lignes se sont distinguées du réseau classique par de nombreuses
particularités. Si le rayon des courbes est généralement très élevé, le profil peut en revanche être
comparable à celle d'une ligne de montagne (la LGV Sud-Est admet des rampes de 35 ‰), ce
qui est rendu possible par l'ouverture de ces lignes aux seuls trains de voyageurs et par la
puissance du TGV. De plus, ces lignes sont équipées d'un système de signalisation en
cabine appelé transmission voie-machine (TVM), le temps de présence d'un signal latéral dans le
champ de vision du conducteur devenant insuffisant dès lors que le train roule à grande vitesse.
Ces caractéristiques, auxquelles s'ajoutent l'utilisation de rails, de traverses et de caténaires plus
performantes, expliquent le prix élevé de ces lignes, estimé en 2007 à 1,7 milliards d'euros pour
cent kilomètres en moyenne12.

Les gares [modifier]

Sur le réseau ferré français, il existe de nombreuses gares, haltes, ou simples arrêts.

Article détaillé : Liste des gares de France.


[Dérouler]

v·d·m

Sélection de gares ferroviaires françaises


Le matériel roulant [modifier]
Le matériel roulant ferroviaire ayant une durée de vie moyenne de trente à quarante ans13, le parc
actuel de la SNCF a une très grande variété, qui tend néanmoins à diminuer, par un effort global
de standardisation.

Au matériel de la SNCF, il faut ajouter le matériel des nouvelles entreprises fret, et des
compagnies étrangères pénétrant en France.

On notera enfin que dans le domaine du fret, de nombreux wagons sont propriétaires
d'entreprises variées, généralement des prestataires spécifiques tels que GEFCO ou SGW ou
directement des chargeurs.
Le service « Grandes lignes » [modifier]

Carte des lignes radiales des réseaux Grandes lignes et Intercités de la SNCF, par service.
Cliquez sur la carte pour l'agrandir et voir la légende.

Suite à la répartition par activités, la SNCF a souhaité séparer ses activités les plus rentables des
services déficitaires. Cette partition, effective début 2005, a abouti à la création des activités
« Voyages France Europe » (VFE) comprenant les trains internationaux, les TGV et Corail Téoz,
et « Trains Inter-Régionaux » (TIR), assez rapidement renommée « Corail Intercités » (CIC).
Les services voyageurs internationaux [modifier]

Si les trains Trans-Europ-Express (TEE) ont disparu depuis les années 1980, victimes de la
concurrence aérienne, la mise en place de services internationaux par rames TGV a permis au
chemin de fer de conquérir d'importantes parts de marché sur certains parcours internationaux
depuis la France. Il demeure néanmoins des relations par trains classiques de nuit, soit vers
l'Espagne (écartement des rails différents), soit vers l'Italie, ou vers l'Allemagne et l'Europe
Centrale (distances importantes).
Les services voyageurs reliant la France à ses voisines européennes sont pour une grande partie
d'entre eux assurés par des sociétés indépendantes de la SNCF, bien que celle-ci détienne
souvent une part importante de leur capital. Il s'agit de :

 Eurostar vers Londres (TGV) ;


 Thalys vers la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne (Cologne) (TGV) ;
 Lyria vers la Suisse (TGV) ;
 Artésia vers l'Italie (TGV et trains de nuit) ;
 et Elipsos vers l'Espagne (trains de nuit).

Les TGV TMST (pour TransMancheSuperTrain) de la compagnie Eurostar relient la gare de


Saint-Pancras à Londres à Paris en 2 h 15, à Lille en 1 h 20 ; les TGV PBA et PBKA de la
compagnie Thalys relient quant à eux Paris à Bruxelles, Cologne et Amsterdam en
respectivement 1 h 22, 3 h 50 et 4 h 11. C'est ainsi qu'Eurostar a une part de marché supérieure
à 70 % entre Paris et Londres14, et que Thalys n'a désormais plus de concurrence aérienne sur le
trajet Paris-Bruxelles.

Confort et classes [modifier]

À l'origine, il existait trois classes, la 3e classe ayant disparu en 1956.

1re et 2e classes sont présentes dans la majorité des trains, mais sur les transiliens (Banlieue Ile
de France) et certains Train Express Régional, circulent des trains à classe uniques (2nde). La
principale différence entre 1re et 2e était moindre sur les trains grandes lignes (un petit peu plus de
place, 3 sièges par rangée au lieu de 4). Avec les nouveaux TGV par Christian Lacroix et Corail
Teoz présente également un avantage très attendu, des prises électriques à la place en 1re et
dans certains espaces en 2e. Avec la multiplication des tarifs Prem's, la 1ere devient de plus en
plus accessible, au niveau économique.

Le fret [modifier]
Article détaillé : Fret SNCF.

En 2005, le transport ferroviaire national représentait 65,8 millions de tonnes et 23,5 milliards de
tonnes-kilomètres15,16. Ce trafic, qui concerne quasi-exclusivement le réseau national, est
essentiellement dû à la SNCF, les nouveaux entrants représentant une part de l'ordre de 10 % en
200817. La distance moyenne de transport est égale à 358 km, contre 160 par voie fluviale
et 89 km par route. Exprimée en tonnes-kilomètres, la part de marché du transport ferroviaire de
fret s'élevait à 11,4 % contre 2,3 % pour la voie fluviale et 86,3 % pour la route. Cette part a
diminué de 3,4 points depuis 2001, malgré ou à cause de l'arrivée de la concurrence intramodale
qui a poussé la SNCF à sélectionner ses trafics pour ne conserver que les plus rentables.

Les transports urbains et suburbains [modifier]

Carte des agglomérations françaises disposant d'un réseau ferroviaire urbain.

Légende :

Point noir : réseau de métro.


Point marron : réseau de métro léger (VAL).
Point bleu : réseau de tramway.
Point vert : réseau de prémétro.

Un cercle vide correspond à un réseau en construction ou en projet.

L'aire des points est proportionnelle à la longueur du réseau.

Il s'agit essentiellement des réseaux de métro et de tramway des grandes villes. De nombreuses
lignes assurant des services suburbains sont toutefois partie intégrante du réseau national et
exploitées par la SNCF.
Le tramway [modifier]
Article connexe : Liste des tramways de France.

Il s'agit historiquement du premier moyen de transport ferroviaire urbain en France. Des réseaux
de tramway se sont développés dans de nombreuses agglomérations au cours de la deuxième
moitié duXIXe siècle et jusqu'aux premières années du XXe siècle.

Ces réseaux disparaissent cependant dans leur quasi-totalité à partir des années 1930 et surtout
de l'après-guerre, au profit des automobiles. Le dernier tramway roule à Paris en 1936. Seuls les
réseaux de Lille-Roubaix-Tourcoing, Marseille et Saint-Étienne se maintiennent, mais avec
seulement une ligne chacun.

Un nouvel intérêt pour le tramway, dû à la congestion des centre-villes et aux chocs pétroliers,
naît dans les années 1970. Le concours Cavaillé, lancé en 1975 par le secrétaire d'État aux
Transports du même nom, vise à concevoir un tramway moderne, destiné à équiper huit villes de
France. C'est pourtant Nantes, qui ne faisait pas partie des huit villes sélectionnées, qui sera la
première à mettre en service en 1985 une ligne de tramway moderne. Depuis, ce mode de
transport s'est développé, jusqu'à équiper aujourd'hui dix-neuf agglomérations françaises, sans
compter les réseaux étrangers qui ont une partie de leur parcours en France.

Le tramway de Nantes, le premier réseau moderne ouvert en1985.

On voit de plus apparaître depuis une nouvelle forme d'exploitation intermédiaire entre train et
tramway, le tram-train, dont les lignes transfrontalières entre Sarrebruck (frontière allemande)
et Sarreguemines depuis 1997, sur le réseau ferré national français, et celle
entre Genève et Bellegarde depuis 2001.

Le métro [modifier]
Article connexe : Liste des métros de France.

En France, le métro de Paris domine en nombre de lignes, de kilomètres de voies et de


passagers transportés, représentant à lui seul 63 % de la longueur totale des lignes du
pays[réf. nécessaire]. Ouvert à partir de 1900, il a été le seul réseau en activité jusqu'en 1974, date
d'ouverture de la première ligne du métro de Lyon, suivie de peu par le réseau de Marseille en
1977.

Les nouveaux réseaux restent encore assez embryonnaires et font de plus en plus appel au
métro automatique de type Véhicule automatique léger (VAL), mis au point par Matra et racheté
depuis par Siemens. C'est le cas du réseau de Lille, le premier au monde à utiliser cette
technologie dès 1983, mais aussi de ceux de Toulouse et Rennes ; les deux aéroports parisiens
sont eux aussi équipé d'une ligne chacun, appelées Orlyval et CDGVAL. À noter qu'en plus des
réseaux de VAL, il existe deux autres lignes de métro automatique parmi les réseaux antérieurs,
la ligne 14 du métro de Paris et la ligne D du métro de Lyon.

Les exploitants [modifier]


À Paris et en Île-de-France, c'est la RATP qui exploite le réseau du métro depuis 1949 sous le
régime de la régie. Depuis la loi SRU, la RATP est autorisée à intervenir dans l'exploitation des
réseaux de province, voire à l'étranger.

En province, l'exploitation des réseaux se fait sous le régime de concessions renouvelées


périodiquement par mise aux enchères. Quelques groupes se partagent ce marché :

 Véolia Transport (groupe Veolia) : Nancy, Rouen, Saint-Étienne,


 Keolis (filiale à 43% de la SNCF) : Lille, Lyon, Rennes, Caen, Laon, Lens (Tadao) ;
 Transdev (Groupe Caisse des dépôts et
consignations) : Strasbourg, Nantes, Orléans ; Grenoble, Montpellier.

Les réseaux de Marseille et Toulouse sont exploités par des régies autonomes, respectivement
la RTM et Tisséo réseau urbain.

Les réseaux secondaires [modifier]

Il s'agit plutôt de lignes isolées, souvent à voie métrique, que de véritables réseaux. Ils sont
souvent exploités sous le régimes de concessions de service public concédées par des
collectivités locales. De nos jours, ils jouent un rôle marginal, essentiellement dans le transport
de voyageurs et entrent pour la plupart dans la catégorie des trains touristiques. Beaucoup de
ces lignes ont été fermées dans les années 1950-1960 au service normal, certaines de ces lignes
étant exploitées pour des trains touristiques.

Les deux principaux réseaux assurant un service normal sont les chemins de fer de Provence,
exploités par Chemins de fer et transport automobile (CFTA), filiale de Connex, et les chemins de
fer de Corse, exploités par la SNCF.
Les réseaux touristiques [modifier]
Article connexe : Liste des chemins de fer touristiques de France.
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« Le Petit train jaune », train touristique circulant sur la ligne de Cerdagne dans les Pyrénées-Orientales.

Sur le plan économique c'est une activité qui relève du tourisme. Ils sont gérés par des
entreprises et dans de nombreux cas par des associations, souvent de bénévoles. C'est aussi un
loisir pour les membres des associations qui s'y consacrent.

La SNCF exploite également des lignes TER dites « touristiques » : ce sont des lignes TER qui
traversent souvent des paysages intéressants, et où un tarif touristique est proposé.

Les organismes de contrôle et de régulation [modifier]


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 Le ministère des Transports est chargé notamment de délivrer les licences d'entreprises
ferroviaires.
 Le conseil supérieur du service public ferroviaire (CSSPF) est chargé de veiller à la
bonne coordination du système ferroviaire français.
 L'établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) est chargé de veiller à l'application
de réglementations de sécurité dans le domaine des transports ferroviaires.
 Les autorité organisatrice de transports — que sont les régions administratives — sont
chargées par la loi de définir, et de financer partiellement, le service public de transport
régional de voyageurs tant sur la route que sur le rail (pour les chemins de fer : les TER).
 Le syndicat des transports de l'Île-de-France (STIF) joue le rôle d'autorité
organisatrice pour la région Île-de-France.

Dans l'avenir, en principe à l'été 200918, devrait se mettre en place l'Autorité de Régulation des
Activités Ferroviaires (Araf), régulateur sectoriel des transport ferroviaires. Cette autorité aura
pour rôle de veiller au bon fonctionnement économique du transport par rail, une fois la SNCF
mise en concurrence sur le transport de voyageur.
Les gestionnaires d'infrastructure [modifier]
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 Réseau ferré de France (RFF), établissement public chargé de gérer, d'entretenir et de


développer le réseau ferré national. Il en est le propriétaire. Il encaisse les redevances
d'accès (péages) payées par les entreprises ferroviaires.

 Eurotunnel

Les exploitants [modifier]


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Siège de la SNCF, rue du Commandant René Mouchotte à Paris

 La société nationale des chemins de fer français (SNCF), établissement public chargé
d'exploiter des services de transport de marchandises et de voyageurs sur le réseau ferré
national. Titulaire d'une licence d'entreprise ferroviaire, elle est autorisée à exploiter ce type
de services sur tous les réseaux de l'Union européenne, dans les limites de la réglementation
en vigueur et des règles de réciprocité établies par les États.
 Les entreprises ferroviaires : outre la SNCF, toute entreprise ferroviaire titulaire d'une
licence délivrée par un des pays membres de l'Union européenne est autorisée à exploiter
des services de transport sur le réseau ferré français dans les conditions prévues par la
législation européenne. Pour le moment cette ouverture est limitée au fret sur une partie du
réseau et pour les services internationaux ; une filiale d'Eurotunnel est titulaire d'une telle
licence en France. Tous les nouveaux « entrants » sur le marché ferroviaire sont réunis au
sein de l'Union des transports publics et ferroviaires.
Les associations de clients et d'usagers [modifier]

 Les associations d'usagers, dont notamment la FNAUT : représentées dans les réunions
de concertation, elles font remonter les demandes et les critiques des usagers sur
l'organisation du service ferroviaire.

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L'industrie ferroviaire [modifier]
L'industrie ferroviaire française a réalisé en 2006 un chiffre d'affaires de 3,3 milliards d'euros19.

Constructeurs de matériel roulant [modifier]

Deux sociétés figurant parmi les leaders mondiaux se partagent l'essentiel du marché :

 Alstom, société française basée notamment à Belfort et à Aytré près de La Rochelle ;


 Bombardier, groupe canadien qui a pris pied sur le marché français en reprenant fin 1989
les Ateliers de construction du Nord de la France(ANF) (usine à Crespin près
de Valenciennes).

Bien que concurrents, ces groupes peuvent aussi travailler ensemble au sein de consortiums,
comme c'est la cas pour le marché des rames MF 2000 de la RATP, ou bien sous-traiter
réciproquement une partie des commandes.

Alstom était le fournisseur historique, et quasi-exclusif jusqu'à une période récente, de la SNCF
pour le matériel moteur, et l'est encore pour les trains à grande vitesse, mais Bombardier est
entré en force dans ce marché avec la commande des autorails à grande capacité (AGC) en
1999 (700 rames) et celle des rames NAT pour le Transilien en 2006 (172 rames fermes plus 200
en option).

Alstom à reçu des commandes récentes de trams-trains et d'automotrice TER, le renouvellement


du parc TGV de 1ère génération interviendra dans les prochaines années.
Ingénierie ferroviaire [modifier]
Le transport ferroviaire dans l'art [modifier]

Claude Monet, La Gare Saint-Lazare, 1877.