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M1 : Droit Economique et du Commerce International

LE CONFLIT DES LOIS DANS LE TRANSPORT


MARITIME

Elaboré par :
Encadré par :
 CHABHOU Narjis Mr. Mehdi ESSARSAR
 CHOUIAKH Mariam

Année Universitaire : 2019-2020


INTRODUCTION GENERALE

Le conflit de lois naît lorsqu’une relation juridique entre personnes privées présente un caractère
international et que les lois de plusieurs pays peuvent être en concurrence pour régir cette relation.
La règle de conflit de lois permet d’identifier, dans chaque situation internationale, quelle est la
loi compétente.
Le transport maritime international de marchandises est une activité par essence internationale.
Sa réglementation résulte principalement de conventions internationales. Celles-ci ont été élaborées
et adoptées dans le but d'offrir aux acteurs une prévisibilité et une unification du droit. L'éclatement
des règles applicables aux contrats de transport maritime de marchandises prouve la paralysie de
l'unification, en créant des problèmes juridiques inédits. Dans ces conditions, une étude de conflits
de lois et des conventions internationales portant sur cette matière devenait utile pour tenter de dresser
un état du droit positif dans la perspective de rechercher la prévisibilité des solutions. Le terme
« Unification » révèle un objectif, considéré par beaucoup comme idéal. Or, le but visé au début du
20ème siècle, quant à la mise en place d'une convention à vocation universelle reste d'actualité à notre
époque où règne encore une certaine confusion en droit du transport maritime de marchandises.
Consciente de la superposition antagoniste des conventions internationales sur le transport maritime
de marchandises, la conférence des Nations Unies sur le droit commercial international (CNUDCI) a
adopté en juillet 2008 un projet sur « le transport international de marchandises entièrement ou
partiellement par mer ». Cette démarche nous parait utile. On peut se demander si la nouvelle
convention est susceptible de jouer efficacement son rôle de système moderne et cohérent de régime
juridique du contrat de transport maritime international de marchandises.

Cette recherche tente de déterminer quels sont les défauts de l’uniformisation internationale du
droit de transport maritime de marchandises ? étudier l’application des règles de conflit de lois aux
contrats maritimes et tente également de démontrer comment la nature particulière des contrats
maritimes influence le choix et l’interprétation des règles de conflit de lois générales ?
** PLAN DE TRAVAIL **

1ère PARTIE : LES PRELIMINAIRES A L’APPLICATION DES REGLES DE


CONFLIT DE LOIS AUX CONTRATS DE TRANSPORT MARITIME …………..........

Chapitre I : Les textes internationaux d’unification du transport maritime ……………

Section 1 : La Convention de Bruxelles du 25 août 1924…………………………………...

Section 2 : La Convention des Nations Unies sur le transport maritime de marchandises du


30 mars 1978…………………………………………………………………………………...

Section 3 : La loi française du 18 juin 1966 ………………………………………………...

Chapitre II : L’état de l’uniformisation du droit international de transport maritime .....

Section 1 : Les tentatives d’uniformisation ....................…………………………………...

Section 2 : Les défauts de l’uniformisation contemporaine………………………………...

2ème PARTIE : L’APPLICATION DES REGLES DE CONFLIT DE LOIS AUX


CONTRATS DE TRANSPORT MARITIME .......................................................................

Chapitre I : Les règles de conflits de lois de l’union européenne ..........................................

Section 1 : La loi applicable au contrat de transport ....................….......…………………...

Section 2 : L’éviction de la loi désignée compétente .........………………………………...

Chapitre II : Les règles de conflits de lois des Amériques .....................................................

Section 1 : Les conventions interaméricaines .............................….......…………………...

Section 2 : Les règles de conflits panaméennes en matière de transport maritime.................


PREMIERE PARTIE :

LES PRELIMINAIRES A L’APPLICATION DES REGLES DE


CONFLIT DE LOIS AUX CONTRATS DE TRANSPORT
MARITIME
L’objectif de la première partie est la préparation de l’application des règles de conflit de lois
aux contrats d’acheminement maritime. Les règles de conflit de lois peuvent contenir une règle
particulière à la nature du contrat de transport ou d’affrètement. De même, il peut y arriver que les
règles de conflit de lois n’incluent pas de règle particulière à la catégorie de contrat de transport ou
d’affrètement. Par conséquent, il y a des possibilités soit de classer le contrat de transport ou
d’affrètement dans une autre catégorie définie de contrat par la règle de conflit de lois, soit le
classement n’aurait pas lieu lorsque la règle conflictuelle ne prévoit pas d’autres catégories de contrat.
Dans ce dernier cas, il sera mieux d’appliquer simplement la règle de conflit générale.
Cependant, l’application de la règle conflictuelle suppose que d’abord on a cherché à savoir si
la matière objet du conflit de lois est réglée par une convention internationale de droit matériel. C’est
pour cela, on a abordé, dans un premier temps, les textes internationaux d’unification du transport
maritime (Chapitre I) et par la suite, l’état de l’unification du droit international du transport maritime
de marchandises (Chapitre II).

CHAPITRE I : LES TEXTES INTERNATIONAUX D’UNIFICATION DU


TRANSPORT MARITIME :
Le droit du transport maritime est caractérisé par un niveau élevé d’unification. Les textes
internationaux d’unification du transport maritime de marchandises sont : la Convention de Bruxelles
du 25 août 1924 pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement et ses deux
protocoles modificatifs, l’un du 23 février 1968 et l’autre du 21 décembre 1979, et la Convention des
Nations Unies sur le transport de marchandises par mer du 30 mars 1978 –Règles de Hambourg-. La
Convention de Bruxelles du 25 août 1924, intégrée dans nombres de lois maritimes nationales,
constitue le droit commun du transport maritime international.

Section 1 : La Convention de Bruxelles du 25 août 1924


La Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l’unification de certaines règles en matière
de connaissement, connue sous les Règles de La Haye, S’applique aux transports internationaux à
l’occasion desquels un connaissement est établi dans l’un des états signataires (même si la destination
est située dans un Etat non signataire).
Elle a son origine en 1921. Le 2 septembre 1921 le Maritime Law Committee de l’International
Law Association a adopté la version des Règles de La Haye élaborée par le Comité Maritime
International (CMI), après des discussions à la Conférence diplomatique tenue par le gouvernement
belge, la Convention a été modifiée et adoptée. Vers 1959 le CMI a proposé la modification du champ
d’application des Règles de La Haye. La modification de l’article 10 a été approuvée en 1968 et
depuis la convention est connue sous le nom des Règles de La Haye-Visby. Le champ d’application
modifié dispose que les Règles de La Haye-Visby s'appliquent à tout connaissement relatif à un
transport de marchandises entre ports relevant de deux Etats différents, quand :
1- le connaissement est émis dans un Etat Contractant ;
2- le transport a lieu au départ d'un port d'un Etat Contractant ;
3- le connaissement prévoit que les Règles de La Haye-Visby ou de toute autre législation les
appliquant ou leur donnant effet régiront le contrat, quelle que soit la nationalité du navire, du
transporteur, du chargeur, du destinataire ou de toute autre personne intéressée ;
La France, parmi 78 Etats, a ratifié la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour
l’unification de certaines règles en matière de connaissement et ses deux protocoles modificatifs de
1968 et de 1979. Par contre le Panama n’a pas ratifié les Règles de La Haye-Visby.
La Convention de Bruxelles du 25 août 1924 exclut de son champ d’application : les contrats
d’affrètement, les transports en pontée, les transports d’animaux vivants et les opérations de
chargement et de déchargement qui relèvent de la loi du pays concerné.

Section 2 : La Convention des Nations Unies sur le transport maritime de marchandises


du 30 mars 1978 :
Dite Règles de Hambourg, Elle s’applique à tout contrat dont :
- Le lieu d’exécution (chargement, déchargement, émission du BL) est dans un Etat signataire.
- Le document de transport prévoit l’application des règles de Hambourg
-Y compris les transports en pontée, les transports d’animaux vivants et toutes opérations
intervenant entre la prise en charge par la compagnie de transport et la livraison à partir du moment
où la marchandise est sous la garde de la compagnie (directement ou sous celle de ses sous-traitants).
Cette convention a été rédigée par le Groupe de travail sur le droit de transport international de
la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED).

Les Règles de Hambourg excluent les contrats d'affrètement. Toutefois, lorsqu'un


connaissement est émis en vertu d'un contrat d'affrètement, il est soumis aux Règles de Hambourg
pour autant qu'il régisse les relations entre le transporteur et le porteur du connaissement, si ce dernier
n'est pas l'affréteur. Cependant les Règles de Hambourg n’ont pas été ratifiées ni par la France ni par
le Panama.
La Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises
effectué entièrement ou partiellement par mer adoptée le 11 décembre 2008 et signée à Rotterdam le
23 septembre 2009, est une nouvelle tentative d’uniformisation du droit du transport maritime
international. Les Règles de Rotterdam ont pour objectif d’unifier et de se substituer au droit positif
existant. Cependant leur champ d’application est limité au transport maritime, et, de ce fait, elles ne
couvrent pas le transport multimodal. Les Règles de Rotterdam s’appliquent aux contrats de transport
dans lesquels le lieu de réception et le lieu de livraison, ainsi que le port de chargement d’un transport
maritime et le port de déchargement du même transport maritime, sont situés dans des États différents,
si, selon le contrat de transport, l’un quelconque des lieux ci-après se trouve dans un État contractant:
- Le lieu de réception;
- Le port de chargement;
- Le lieu de livraison;
- Le port de déchargement ;
Les Règles de Rotterdam cherchent à équilibrer les intérêts des chargeurs et des transporteurs,
à combler les lacunes du droit positif et à cohabiter avec les autres droits en matière de transport. La
nouvelle convention a voulu régler des questions pratiques, sans se préoccuper de donner un
soubassement théorique à leurs solutions.
Par ailleurs, les perspectives de ratification des Règles de Rotterdam dépendent des opérateurs
du commerce maritime. Les armateurs et les assureurs voient de façon positive la ratification tandis
que les chargeurs vont dans le sens contraire puisque les règles n’ont pas rééquilibré les droits et
obligations des chargeurs et des transporteurs. Les pays chargeurs adoptent donc une attitude de
prudence face à la ratification des Règles de Rotterdam ; certains attendent la réaction des leurs
partenaires commerciaux. De même, les pays européens pensent qu’elles sont ambigües à différents
niveaux et attendent la réaction de leurs partenaires commerciaux. En conclusion, les doutes sur la
ratification des Règles de Rotterdam amènent à deux positions : soit nous restons avec le droit positif
soit nous mettons à l’épreuve lesdites règles. Bref, nous sommes dans la position de « wait and see ».
Section 3 : La loi française du 18 juin 1966:
Cette loi ne s’applique qu’aux opérations de transport non soumises à une convention
internationale à laquelle la France est partie prenante. Son champ d’application est par conséquent
limité. Elle est relative aux affrètements et aux transports, elle a posé une autre règle conflictuelle
unilatérale à caractère international et a retenu un critère géographique pour cette règle.
La Loi N°66-420 du 18 juin 1966 sur les contrats d’affrètement et de transport maritime a fait
une tentative d’ajuster la loi interne française aux Règles de La Haye de 1924. Cependant, le fait
qu’un Etat n’adhère pas aux Règles de La Haye de 1924 était susceptible de produire des
conséquences juridiques. Il s’ensuivait que l’article 16 alinéa 1er de la loi du 18 juin 1966 pouvait
être jugé applicable aux conflits de lois en droit de transport maritime international de marchandises.
Il constituait une norme de répartition des compétences internes et internationales, puisqu’il
différenciait le contrat de transport maritime international selon que les opérations de transport étaient
ou non couvertes par la convention internationale. La compétence législative revenait à la loi française
pour autant que le transport de marchandises s’effectuât au départ ou à destination d’un port français.

CHAPITRE II : L’ETAT DE L’UNIFORMISATION DU DROIT INTERNATIONAL


DE TRANSPORT MARITIME:
Dans ce chapitre, on va essayer d’évaluer l’état de l’uniformisation. On examinera les
divergences entre les Règles de La Haye-Visby et les Règles de Hambourg. Ainsi, on démontrera les
tentatives d’uniformisation du droit de transport maritime qui résultent en absence de règlementation
de certaines questions (Section I). Ensuite, on analysera les Règles de Rotterdam et montrera les
défauts de l’uniformisation contemporaine résultant d’une carence de conciliation harmonieuse entre
les Etats (Section II). L’analyse des Règles de Rotterdam nous permettra de constater leurs lacunes et
d’admettre qu’elles seront peu ratifiées.

Section 1: Les tentatives d’uniformisation:


L’augmentation du trafic maritime international et les politiques nationales individualistes qui
tendaient à la ségrégation du droit sont les causes primaires de l’uniformisation du droit international
de transport de marchandises par mer.

L’uniformisation du droit est la modification de la législation de deux ou plusieurs pays afin


d’instaurer dans une matière juridique donnée une réglementation identique.

A) Les lacunes du droit uniforme :


Le droit positif de transport maritime international de marchandises comprend les Règles de La
Haye-Visby et les Règles de Hambourg. Les Règles de La Haye-Visby largement ratifiées présentent
des lacunes lorsqu’on examine les rapports de convergences et de divergences avec les Règles de
Hambourg. Si au départ les dispositions des Règles de La Haye-Visby et les Règles de Hambourg ont
des points communs, les définitions, les thèmes réglés par l’une et non par l’autre et leur champ
d’application divergent en démontrant les lacunes des Règles de La Haye-Visby.

Dans les Règles de La Haye-Visby on part du principe que ni le navire ni le transporteur sont
responsables, d’après l’article 4.2, pour perte ou dommage qui résulte de toute une liste de causes ne
provenant pas du fait ou de la faute du transporteur ou du fait ou de la faute des agents ou préposés
du transporteur, selon l’article 4.2.q. il leur revient la charge de la preuve, c'est-à-dire qu’il leur
incombe de démontrer que ni la faute personnelle, ni le fait du transporteur, ni la faute ou le fait des
agents ou préposés du transporteur n’ont contribué à la perte ou au dommage des marchandises.

Pour les Règles de Hambourg, le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes
ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard à la livraison. Celles-ci prennent le soin
de signaler que pour chercher la responsabilité du transporteur il faudra que l’événement qui a causé
la perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde.

Les Règles de La Haye-Visby ne proposent pas de disposition concernant l’apparition et la


compétence en cas de litige relatif au transport maritime de marchandises. Les Règles de Hambourg
offrent aux parties au litige 2 possibilités: une procédure devant un tribunal commun et la justice
privée (l’arbitrage).

B) L’uniformisation en pratique :
Les Etats n’assurent pas l’uniformisation en pratique du droit conventionnel maritime. D’après
la position du M. STURLEY, l’uniformisation est intégrée par l’uniformité apparente et l’uniformité
substantielle. L’uniformité apparente est l’adoption du même texte de la convention internationale
et l’uniformité substantielle est l’application de la même manière de la convention internationale
par les tribunaux. La pratique de l’uniformisation se réalise par la transposition et l’interprétation de
la convention. Ici on va traiter l’uniformisation par les exemples des pays ayant adhéré ou ratifié les
conventions internationales de transport de marchandises par mer.

B-1) La transposition :
Le droit international de transport de marchandises par mer est d’application immédiate et
impérativement applicable, ce qui exclut les autres lois qui pourraient régir le domaine qu’elles
gouvernent et par conséquent il ne laisse aucune place aux conflits de lois.
Cependant, l’efficacité du droit international maritime dépend de la législation des Etats, qui
intègrent la convention internationale par le moyen des lois ou des décrets sans réaliser des
modifications ou des ajouts au texte de la convention.

Des Etats, comme USA ont accepté les Règles de La Haye et les ont intégrées par l’«Act» ou
loi réalisant des modifications et des ajouts au texte de la convention.
D’autres Etats n’ont pas adhéré aux Règles de La Haye, Règles de Visby 1968 et du protocole
de modification 1979, mais ont adhéré aux Règles de Hambourg 1978.
Il existe des Etats qui ont adhéré aux Règles de La Haye 1924 et aux Règles de Hambourg 1978,
par exemple, le Kenya et le Sénégal.

B-2) L’interprétation:
L’efficacité du droit maritime uniforme dépend de son interprétation. De l’interprétation par les
tribunaux de la convention internationale peut résulter des lacunes du droit.

En guise d’illustration, les tribunaux des Etats-Unis décident que le COGSA (Carriage of Goods
by Sea Act) ne définit pas une règle interdisant un accord d’élection de for. Dans ce cas c’est au droit
du for de déterminer l’effet souhaité par les parties à leur accord d’élection de for.
Par ailleurs, de l’interprétation de la Cour Suprême des Etats-Unis d’Amérique de COGSA il
en a résulté qu’il n’y avait pas de disposition permettant au chargeur de déclarer une valeur supérieure
des marchandises avant leur embarquement. En effet, l’article 4 des Règles de La Haye-Visby prévoit
qu’à moins que la nature et la valeur des marchandises n'aient été déclarées par le chargeur avant leur
embarquement et que cette déclaration ait été insérée dans le connaissement, le transporteur, comme
le navire, ne seront en aucun cas responsables des pertes ou dommages des marchandises ou
concernant celles-ci pour une somme supérieure à 666,67 unités de compte par colis ou unité, ou 2
unités de compte par kilogramme de poids brut de marchandises perdues ou endommagées, la limite
la plus élevée étant applicable.
En contre position aux Règles de La Haye-Visby la Cour Suprême défend la doctrine de la
« Fair Opportunity » qui considère qu’un transporteur perd le bénéfice de limite de la somme à moins
qu’il ait donné au chargeur l’opportunité équitable de déclarer une valeur supérieure des marchandises
avant leur embarquement.
Le tribunal devra juger entre l’interprétation de la norme internationale selon le droit interne ou
l’interprétation restrictive de la convention internationale. L’équilibre se trouve dans une
interprétation la moins éloignée possible du traité diplomatique. Mais cependant le tribunal appliquera
la norme revêtue d’un caractère international quoique son interprétation s’effectue d’après le contexte
du for. Faute d’une interprétation homogène internationale du texte de la convention il en résulte un
affaiblissement du caractère uniforme vers lequel les Etats souhaitent se diriger.
En guise de conclusion, les lacunes du droit matériel uniforme en matière de transport de
marchandises émanent des textes et résultent des défauts dans la transposition et l’interprétation des
Règles de La Haye, des Règles de La Haye-Visby et des Règles de Hambourg. Il en découle que ces
lacunes sont l’opportunité de la règle de conflit de lois.

Section 2 : Les défauts de l’uniformisation contemporaine :


Les Etats et les opérateurs du commerce maritime ont l’objectif de rendre semblables, les règles
sur le contrat de transport international de marchandises par mer et le résultat de leur application.
Toutefois, cet objectif est limité par les règles elles-mêmes et par les intérêts d’un Etat et de ses
opérateurs du commerce maritime.
Les Règles de Rotterdam, réglemente le commerce dont le 80% se réalise par voie maritime.
Ces Règles sont le résultat d’environ 8 années de travail au sein du Comité Maritime International et
de la Commission des Nations Unies pour le droit commercial international (CNUDCI).
Les Règles de Rotterdam n’ont pas tout uniformisé. On étudiera, pour mieux comprendre les
raisons, les défauts de conciliation sur certaines questions.

Lorsque les Règles de Rotterdam entreront en vigueur, un regard attentif devra être porté sur
les figures juridiques non uniformisées. D’un côté, les hypothèses de la doctrine, les échanges lors
des sessions du Groupe de travail III (Droit des transports), les interventions des opérateurs du
commerce maritime, des organismes non gouvernementaux recueillis, joueront leur rôle afin de
prévoir et conseiller le raisonnement des tribunaux.

Cependant, quelles peuvent être les raisons à invoquer pour ne pas les ratifier ? Un défaut
d’équilibre des Règles de Rotterdam peut-être ?
A) Le défaut de Conciliation :
Les Règles de Rotterdam reflètent un défaut de conciliation sur certaines questions. Elles ne
règlent pas toute situation juridique maritime soit elles renvoient à la loi applicable, soit elles les
omettent ou soit elles les excluent.

A-1) Le champ d’application :

 Le transport maritime : stipulation essentielle du contrat


Selon l’article 1.1 des règles de Rotterdam, le contrat de transport désigne le contrat par lequel
un transporteur s’engage, moyennant le paiement d’un fret, à déplacer des marchandises d’un lieu à
un autre.

Cette définition est cruciale pour l’application des règles. M DIAMOND Anthony, praticien
anglais de droit maritime, proposait une problématique, afin d’analyser cette définition :
Supposons qu’un chargeur et un transporteur réalisent un contrat de transport de marchandise
par air mais, dans les faits, la marchandise a été transportée par voie maritime. Nous aurons intérêt à
bien considérer la définition de contrat de transport. Il en résulte, appliquant la définition, qu’on ne
peut pas appliquer les Règles de Rotterdam. Cela est dû au fait que, d’après la définition, pour qu’on
puisse l’appliquer il faudrait que le contrat ait prévu le transport par voie maritime, et ceci, même en
présence du fait que le transport ait été effectué par mer. Cependant, si nous retenions la première
partie de la définition, les Règles de Rotterdam pouvaient s’appliquer. C’était ainsi que M.
DIAMOND concluait qu’il ne serait pas possible de prévoir comment la définition de contrat de
transport, telle qu’elle est dans les Règles de Rotterdam, serait interprétée.

 L’influence de la nature du service sur le champ d’application : L’article 6 des


Règles de Rotterdam régit des exclusions particulières de transports :
1. La présente Convention ne s’applique pas aux contrats ci-après dans le transport de ligne régulière :
Les chartes-parties et Les autres contrats d’utilisation de tout ou partie d’un navire.
2. La présente Convention ne s’applique pas aux contrats de transport dans le transport autre que de
ligne régulière. Elle s’applique néanmoins : En l’absence, entre les parties, de charte-partie ou autre
contrat d’utilisation de tout ou partie d’un navire et En cas d’émission d’un document de transport ou
d’un document électronique de transport.
Le texte reflète l’approche fondée, décidée par le groupe de travail, sur le type de contrat, de
document et de service. Ici c’est la nature du service : service ligne régulière et service autre que de
ligne.
 La détermination par le juge de la définition de chartes-parties et de contrats
d’utilisation de tout ou partie d’un navire : La critique faite à l’article 6 est de l’ordre de son
interprétation. Le terme chartes-parties et la phrase les autres contrats d’utilisation de tout ou partie
d’un navire ne sont pas définis par les Règles de Rotterdam. De leur interprétation dépend
l’application des Règles de Rotterdam. Bien que l’emploi de ces termes était jugé approprié parce
qu’il permet l’application de la norme à des nouveaux types de contrats d’utilisation de tout ou partie
d’un navire et qu’il permet au juge de décider sur ce contrat, c’est bien ce dernier avantage qui est
critiqué. Pour certains auteurs il aurait été utile de définir ces deux termes pour éviter que le juge
détermine à lui seul ce qu’il faudrait comprendre par chartes-parties et les autres contrats
d’utilisation de tout ou partie d’un navire.
 Le document de transport : la preuve de l’existence du contrat d’affrètement
On applique l’article 6.2.a) et b) des Règles de Rotterdam, ensemble, s’il n’existe pas entre les
parties de chartes parties ou autre contrat d’utilisation de tout ou partie d’un navire et s’il existe un
document de transport ou un document électronique de transport. Si, on exclut les chartes parties et
les autres contrats d’utilisation de tout ou partie d’un navire, on applique les Règles de Rotterdam en
vertu de la preuve du document de transport ou d’un document électronique de transport émis par ou
à l’intention de la partie qui n’est pas affréteur.

Cependant, une critique est soulevée du fait que la norme ne donne effet à la règle générale
dans le commerce maritime que si le connaissement (document de transport) est en possession de
l’affréteur du navire ; le connaissement n’est pas la preuve des clauses d’un contrat de transport. Par
exemple, un contrat d’affrètement existe entre un affréteur et l’armateur du navire. En même temps
l’armateur-transporteur s’engage à déplacer, par voie maritime, des marchandises et émet à l’égard
de l’affréteur un connaissement ou autre document. Si on applique la règle générale précédente, le
connaissement ou autre document, bien qu’émis en vertu d’un accord de transport à l’intention d’un
affréteur, n’est pas de preuve un quelconque contrat de transport. Il en résulte, dans ce cas, que les
Règles de Rotterdam ne s’appliquent pas et qu’ainsi, le contrat de transport entre l’affréteur et
l’armateur-transporteur est régi par la charte-partie.

 La partie initiale : L’article 7 des Règles de Rotterdam dispose que « Nonobstant


l’article 6, la présente Convention s’applique dans les relations entre le transporteur et le destinataire,
la partie contrôlant ou le porteur qui n’est pas une partie initiale à la charte-partie ou à un autre contrat
de transport exclu de son champ d’application. Elle ne s’applique pas, en revanche, dans les relations
entre les parties initiales à un contrat de transport exclu conformément à l’article 6. »

M. DIAMOND, donne un exemple d’application de cet article. Il prend le cas dans lequel le
transporteur a émis un document de transport non négociable et par la suite un événement a causé la
perte des marchandises. L’action judiciaire est intentée par une partie initiale au contrat de transport.
Cette situation crée une incertitude parce que les Règles de Rotterdam ne stipulent pas quelle partie
au contrat a le droit d’agir pour la perte et même le dommage des marchandises. Par conséquent, telle
question relève du droit national. Un autre auteur, M. BERLINGIERI va dans le même sens, en
affirmant que la position de M. DIAMOND est tout à fait correcte. Mme. GODDARD, conclut que
les articles 6 et 7 des règles de Rotterdam, sont d’application complexe et aboutiront au litige.

A-2) Le rapport entre le document a la livraison et la loi applicable au document :


L’article 46 des Règles de Rotterdam, concernant la livraison en cas d’émission d’un document
de transport non négociable devant être remis, a été le résultat des longues discussions par le groupe
de travail de droit des transports de la CNUDCI. Les échanges ont donné comme résultat que
l’obligation de remettre le document à la livraison des marchandises est à déterminer par la loi
applicable au document de transport non-négociable.
Sous la proposition des Pays-Bas, qui a demandé d’inclure le connaissement à personne
dénommée et désigné par d’autres synonymes, connaissement nominatif ou connaissement non à
ordre, dans la Convention, le groupe de travail a étudié la proposition pour répondre à diverses
questions. La délégation des Pays-Bas concrétisait sa proposition en décrivant le connaissement à
personne dénommée comme un document de transport non négociable indiquant qu’il doit être remis
pour l’obtention de la livraison des marchandises et proposait le texte de l’article ainsi :
Projet de l’article 46 à la 17ème session Règles de Rotterdam
Lorsqu’un document de transport non En cas d’émission d’un document de
négociable indiquant qu’il doit être remis négociable indiquant qu’il doit être remis
pour l’obtention de la livraison des pour l’obtention de la livraison des
marchandises a été émis, les alinéas suivants marchandises a été émis, les alinéas suivants
s’appliquent:… » s’appliquent:… »

Le groupe de travail a remarqué que l’insertion d’une référence à la loi applicable fournirait
une certaine structure nécessaire à l’exercice du pouvoir d’appréciation laissé par « indiquant ». Il est
arrivé à la conclusion que « le secrétariat devrait préparer d’autres définitions qui ne laissent pas
entendre que le document de transport doit comporter une mention particulière pour être considéré
comme un connaissement à personne dénommée et qui tiennent compte de la nécessité éventuelle de
se référer à la loi régissant le document ».

Il a fallu déterminer si le document de transport non négociable devrait « disposer », « indiquer


», ou « préciser » qu’il devait être remis. Ils ont observé que, dans certains systèmes juridiques,
l’intitulé « connaissement » emportait l’obligation de remettre le document à la livraison des
marchandises et par conséquent, si l’article cherchait préserver la loi régissant ces types de
documents, il faudrait employer la phrase « indiquant conformément à la loi applicable au document
». Alors, ils ont estimé qu’« indiquant » seul serait préférable parce que, si le renvoi à la loi applicable
était clair juridiquement, le transporteur aurait toutefois du mal à savoir, au moment de la livraison,
si le document considéré satisfaisait ou non aux exigences de la loi applicable.

A-3) La loi applicable au transfert du droit de contrôle des marchandises :


Le droit du contrôle n’est pas traité par les conventions de droit maritime international
uniforme. Il est défini par les Règles de Rotterdam à l’article 1.12 : Le terme « droit de contrôle » des
marchandises désigne le droit, en vertu du contrat de transport, de donner au transporteur des
instructions concernant les marchandises conformément au chapitre 10.
Ce droit ne peut être exercé que par la partie contrôlant et se limite à des droits spécifiques. Ce
droit existe pendant toute la période de responsabilité du transporteur et s’éteint à l’expiration de cette
période.
La question de transfert de droit en cas d’émission d’un document de transport non négociable
ou d’un document électronique de transport non négociable est laissée à la loi nationale applicable
parce que les Règles de Rotterdam ne la traitent pas.

 Le transfert du droit de contrôle au destinataire : Le groupe de travail à son onzième


session a proposé que la question du transfert du droit de contrôle soit soumise au droit interne
applicable mais l’avis a été que le chapitre sur le droit de contrôle ne devrait pas faire référence au
droit interne. La disposition définitive conçue prévoit le mécanisme de transfert du droit de contrôle
de la partie contrôlant au destinataire et des règles spécifiques en cas d’émission d’un document de
transport non négociable dont les termes révèlent qu’il doit être remis pour l’obtention de la livraison
des marchandises.
 Le transfert du droit de contrôle du destinataire à un tiers : Le transfert du droit de
contrôle du destinataire à un autre possible bénéficiaire, en cas d’émission d’un document de transport
non négociable, n’est pas prévu par la norme. Par ailleurs, en ce qui concerne la question du transfert
des responsabilités à des tiers, elle a aussi été laissée à la loi applicable. La crainte qu’un conflit puisse
survenir entre la Convention et le droit national est réapparue lors de l’onzième session du groupe de
travail, parce que dans certains pays l’avis de transfert de droits devait être donné par l’auteur du
transfert mais ne pouvait pas l’être par le bénéficiaire comme il est indiqué par la phrase « Un transfert
du droit de contrôle ne peut s’effectuer sans que l’auteur ou le bénéficiaire dudit transfert en avise le
transporteur. Afin d’éviter ce risque de conflit deux solutions étaient proposées soit: -insérer après les
mots en avise le transporteur le membre de phrase conformément aux dispositions relatives au
transfert de droits de la loi nationale applicable au contrat de transport, soit -remplacer le membre de
phrase sans que l’auteur ou le bénéficiaire dudit transfert en avise le transporteur par sans que le
transporteur en soit avisé.
Le groupe de travail a noté que la disposition Le transfert de droits en vertu d’un contrat de
transport au titre duquel aucun document de transport négociable ou aucun enregistrement
électronique négociable n’est émis s’effectue conformément aux dispositions relatives au transfert de
droits de la loi nationale applicable au contrat de transport soulevait des questions de conflits de lois
dans certains pays étant donné que la disposition entrait en conflit avec la solution adoptée concernant
la cession dans la Convention de Rome sur la loi applicable aux obligations contractuelles. Il a exploré
la possibilité de savoir s’il serait possible de régler la question en optant pour une loi applicable
unique. Par ailleurs, pour éviter un conflit avec une convention régionale, on a suggéré de faire
simplement mention de la loi applicable au lieu d’indiquer comment appliquer cette loi.

A-4) Les clauses implicites : clauses du contrat de transport :


Les clauses implicites dans le contrat peuvent poser quelques difficultés parce que les Règles
de Rotterdam ne prévoient pas ce que faut-il comprendre par clauses du contrat de transport. La
réponse dépendra de la loi applicable au contrat de transport, c’est-à-dire de déterminer la notion des
clauses, surtout, implicites. Il en résulte qu’on ne peut pas prévoir quelles clauses du contrat seraient
possible de faire exécuter, puisque l’exécution dépendra de la convergence avec les Règles de
Rotterdam.

A-5) La réparation de la perte et du dommage subi par les marchandises:


Les Règles de Rotterdam ont omis la mesure du dommage, la responsabilité de la partie
exécutante, la responsabilité du transporteur avant le chargement et après le déchargement, la
responsabilité du chargeur en cas de retard de livraison et exclu la perte non fondée selon la valeur
des marchandises.

 La mesure du dommage : En cas de retard de livraison causé par un événement ou


une circonstance, le transporteur est responsable de celui-ci, si l’ayant droit prouvé que ce retard s’est
produit pendant la durée de sa responsabilité. Si l’ayant droit le prouve, les Règles de Rotterdam,
article 22, prévoient le calcul de la réparation due par le transporteur pour la perte ou le dommage
subi par les marchandises. Celle-ci est calculée par référence à la valeur de ces marchandises au lieu
et au moment de livraison. Dans la situation juridique prévue par les Règles de Rotterdam, l’ayant
droit aura droit, uniquement, à la réparation en cas de perte ou de dommage subi par les marchandises.
Cependant, les Règles de Rotterdam ne prévoient pas de dispositions concernant la mesure du
dommage en cas de retard de livraison. Les opinions des auteurs sur cette lacune de la convention
sont divergentes mais aucune solution concrète ne semble se dégager.
 La perte sans lien avec la valeur des marchandises : L’article 22, cité
antérieurement, stipule qu’il s’applique si la perte a de lien avec le dommage subi par les
marchandises, par exemple, la perte en cas de livraison des marchandises lorsqu’on se trompe de
partie ou de destination, par rapport à celles prévues au contrat. Par contre, l’article 22 ne s’appliquera
pas en cas de perte pécuniaire qui n’aurait pas de lien avec la perte ou le dommage subi par les
marchandises. Car l’article, dans l’ensemble, s’applique quant à la réparation due par le transporteur
à cause de la perte ou le dommage subi par les marchandises.

A-6) La livraison des marchandises :

 Le manquement aux obligations du destinataire lors de la livraison : Une situation


assez fréquente, dans le transport maritime, est qu’une fois les marchandises arrivées, le destinataire
ne vient pas les réclamer. Il s’en dégageait l’opinion qu’on impose au destinataire des sanctions
supplémentaires –par exemple, la résiliation du contrat- en cas de manquement à l’obligation de
prendre livraison. Mais, on a préféré ne pas subordonner l’obligation de prendre livraison à l’exercice
d’aucun droit par le destinataire mais que l’obligation soit inconditionnelle. Le groupe de travail avait
étudié, comme précédemment noté, d’imposer des sanctions supplémentaires et de ne pas conférer le
droit de s’opposer à l’obligation de prendre livraison par le destinataire. En tout état de cause, s’il y
avait un tel manquement on ne devrait pas se précipiter pour déclencher une action en dommages-
intérêts ; le manquement à l’obligation de prendre livraison relevait de la catégorie des droits et des
obligations générales du chargeur et du transporteur, dont la Convention ne traitait pas
spécifiquement, et qu’ainsi les conséquences dépendraient du droit national.

B) Le défaut d’équilibre :

Peut-être que les Règles de Rotterdam ne seront pas largement ratifiées comme les Règles de
Hambourg. Elles reflètent l’absence d’un cadre suffisant pour la protection du juste rapport entre les
opérateurs du commerce maritime. Les Etats représentés ont essayé de faire un compromis sur
certains aspects : la limite de responsabilité du transporteur, les contrats de volume et la compétence.
Bien sûr, la position adoptée, par les Etats a été influencée par les opérateurs du commerce maritime:
les chargeurs, les transporteurs, les transitaires, les exportateurs, lors des sessions du Groupe de travail
III (Droit des transports) de la CNUDCI. Néanmoins, ces aspects pour d’autres Etats font obstacle à
la ratification des Règles de Rotterdam. Leurs raisons de réticence révèlent, en général, un défaut
d’équilibre dans les Règles de Rotterdam. Nous signalerons et expliquerons leurs raisons sur trois
thèmes : l’augmentation de la limite de responsabilité du transporteur, la liberté contractuelle dans les
contrats de volume et les règles sur la compétence.

B-1) Les règles sur la compétence :

Les raisons pour un décroissement de la ratification des Règles de Rotterdam sont : la


continuation du forum shopping, le coût de représentation devant un tribunal étranger, le caractère
facultatif des règles sur la compétence et l’atteinte au droit d’élection d’un tribunal compétent par un
tiers au contrat de volume.

 La liberté de choix total : la continuation du forum shopping

A moins que le contrat de transport ne contienne une clause d’élection de for, le demandeur a
le droit d’intenter une action en justice contre le transporteur devant le tribunal selon la disposition
66 des Règles de Rotterdam :
a) Devant un tribunal compétent dans le ressort duquel se trouve un des lieux ci-après:
- Le domicile du transporteur;
- Le lieu de réception convenu dans le contrat de transport;
- Le lieu de livraison convenu dans le contrat de transport;
- Le port où les marchandises sont initialement chargées sur un navire ou le port où elles sont
finalement déchargées d’un navire;
b) Devant un tribunal ou des tribunaux compétents désignés par un accord entre le chargeur et le
transporteur pour trancher les réclamations pouvant naître contre ce dernier dans le cadre de la
présente Convention.
 Les frais de représentation devant un tribunal étranger : Un exportateur national, le
demandeur dans une action judiciaire contre le transporteur, a le droit d’intenter une action devant le
tribunal compétent dans le ressort duquel se trouve le domicile du transporteur. En effet, ceci
demande, pour l’exportateur, d’investir de moyens économiques afin d’intenter l’action judiciaire,
dans le cas où le domicile du transporteur n’est pas celui de l’exportateur, et ainsi de supporter le coût
d’un représentant devant le tribunal étranger et les frais nécessaires. C’est pour cette raison, entre
autres, qu’un exportateur se désisterait d’intenter une action contre le transporteur et par conséquent
serait dans l’improbabilité d’obtenir d’un dédommagement.
 L’atteinte au droit d’élection d’un tribunal compétent par un tiers au contrat de
volume : Le demandeur a le droit d’intenter une action judiciaire contre le transporteur, devant un
tribunal ou des tribunaux compétents désignés par un accord entre le chargeur et le transporteur pour
trancher les réclamations pouvant naître contre ce dernier dans le cadre des Règles de Rotterdam. La
compétence du tribunal ainsi choisi est exclusive pour les litiges entre les parties au contrat de volume.
Les Règles de Rotterdam reflètent le défaut d’un cadre suffisant pour la protection des
opérateurs du commerce maritime. Les opérateurs du commerce maritime ne sont pas tous sur le
même pied d’égalité économique lors de la négociation du contrat de transport. Les thèmes: les limites
de responsabilité, les contrats de volume et la compétence révèlent le déséquilibre entre les puissants
et les petits et moyens opérateurs du commerce maritime et ont pour conséquence la difficulté pour
certains Etats à ratifier ces règles.

En général, les Règles de Rotterdam ne régissent pas toute situation juridique concernant le
transport maritime de marchandises. Elles renvoient soit à la loi applicable, soit ne traitent pas la
situation. C’est la conséquence de l’absence d’accord harmonieux sur ces questions juridiques des
Etats et des opérateurs du commerce maritime.
Les opérateurs du commerce maritime n’étant pas sur le même pied d’égalité économique lors
de la négociation du contrat de transport craignent le déséquilibre pouvant être apporté par les Règles
de Rotterdam. Ainsi, ces Règles reflètent la carence d’égalité de force entre les puissants et les petits
et moyens opérateurs du commerce maritime.

Ainsi, Le droit uniforme contemporain, les Règles de Rotterdam ne traitent pas toute situation
juridique concernant le transport maritime de marchandises. Elles révèlent un défaut de conciliation
harmonieuse entre les Etats.
L’état de l’uniformisation justifie l’interventionnisme du droit international privé. Le juge
trouvera le droit applicable dans ses règles de conflit de lois.
DEUXIEME PARTIE :

L’APPLICATION DES REGLES DE CONFLIT DE LOIS AUX


CONTRATS DE TRANSPORT MARITIME:
Le droit international privé de l’Union européenne a influencé le droit international privé des
Amériques. Cependant, le droit international privé des Amériques se positionne différemment sur des
questions relatives à la détermination du droit applicable au contrat. Dans les Amériques, le Panama,
qui a ratifié uniquement le code de droit international privé interaméricain, défend une position
restrictive et flexible sur le sujet.
Nous étudierons les règles de conflits de lois et leur application aux contrats d’acheminement
maritime de marchandises dans l’Union européenne (Chapitre I) et les Amériques (Chapitre II).

CHAPITRE I : LES REGLES DE CONFLITS DE LOIS DE L’UNION EUROPEENNE:


Dans l’Union européenne, les premières règles applicables en la matière ont été introduites par
la Convention sur la loi applicable aux obligations contractuelles du 19 juin 1980 (Convention de
Rome de 1980), laquelle par son entrée en vigueur rendait lettre-morte les règles de conflit de lois
internes des Etats contractants. Elle a été remplacée par le Règlement de Rome I, qui s’applique, dans
des situations comportant un conflit de lois, aux obligations contractuelles relevant de la matière civile
et commerciale. Il vise les situations dans lesquelles une partie assume une obligation de nature
contractuelle envers une autre.
On limitera l’étude du Règlement de Rome I aux règles de conflits de lois relatives aux contrats
de transport. On cherchera à concerter une application en accord avec la nature particulière des
contrats de transport maritime. Car, bien que les règles relatives aux contrats de transport soient déjà
particulières elles s’appliquent à d’autres modes de transport. On définira la concertation tant au
niveau de la loi applicable (Section 1) qu’au niveau de l’éviction de la loi désignée compétente
(Section 2).

Section 1 : La loi applicable au contrat de transport :


Notre démarche est d’étudier les règles applicables, dans des situations comportant un conflit
de lois, aux obligations contractuelles relevant de la matière de transport maritime. Par conséquent,
en raison de la nature particulière des contrats de transport, les dispositions concernant d’autres
contrats spécifiques (contrats d’assurance, contrats de consommation, contrats individuels de travail)
resteront à l’écart.

A) La loi choisie par les parties :


Les parties désignent souvent l’une des Conventions de droit matériel uniforme de transport
maritime international pour régir leur contrat de transport ou d’affrètement. Le Règlement de Rome
I fait référence à la « loi choisie » à l’article 3 paragraphe 1, sans déterminer la signification du terme
« loi ». Le considérant 13 du règlement précise qu’il n’interdit pas aux parties d’intégrer par référence
dans leur contrat une convention internationale. La Convention est une loi lorsqu’elle est ratifiée.

A-1) Liberté de choix :


Le Règlement de Rome I sauvegarde la liberté contractuelle des parties. La loi choisie par les
parties régit le contrat. Ce choix est exprès ou résulte de façon certaine des dispositions du contrat ou
des circonstances de la cause. Les parties désignent la loi applicable à la totalité ou à une partie
seulement de leur contrat.

 Le dépeçage : En cas de dépeçage, lorsque les parties désignent la loi applicable à


la totalité ou à une partie de leur contrat, le choix doit concerner des éléments du contrat qui peuvent
être régis par des lois différentes sans donner lieu à des résultats contradictoires. Or, si les contractants
pratiquent eux-mêmes ce dépeçage, celui-ci devra être cohérent. Par conséquent, sur ce principe de
cohérence du dépeçage, si les contractants soumettent des parties du contrat à des lois différentes et
contradictoires, ce dépeçage est ineffectif et le juge recherche la loi applicable à défaut de choix.

Le risque que le dépeçage soit effectué pour échapper à certaines dispositions impératives, peut
être neutralisé grâce aux lois de police. Le dépeçage n’est pas limité aux cas du choix explicite de la
loi. On n’a pas retenu l’idée que le juge d’un choix partiel de la loi puisse tirer une présomption en
faveur d’une loi unique appelée à régir le contrat dans son ensemble. On a pensé qu’une telle idée
pourrait induire en erreur dans les situations où les contractants auraient conclu un accord sur le choix
de la loi uniquement sur un point particulier. Alors, dans le cas du choix partiel, il faut envisager la
loi applicable à défaut de choix.

 L’objet du choix : Ce principe, constitue la réaffirmation d’une règle consacrée par


le droit international privé, la jurisprudence arbitrale et les traités internationaux ayant pour objet
l’unification de certaines règles de conflit en matière de contrats. Les contractants peuvent choisir la
loi sans avoir à justifier des raisons de leur choix, parce que le Règlement n’impose aucun lien entre
la loi choisie et le contrat. La Convention de Rome du 19 juin 1980 se réfère à la « loi choisie » par
les parties. Le professeur Paul LAGARDE expliquait ce sujet : la loi que les parties peuvent choisir,
c’est une loi étatique. Cependant, le choix d’une loi non étatique n’est pas condamné par la règle de
conflit. Si les contractants choisissent une loi non étatique, le juge applique la loi applicable à défaut
de choix. La loi qui se révèle applicable déterminera si on applique la loi non étatique au contrat. Les
contractants peuvent, par une clause, exclure toute loi étatique. Dans ce cas, le juge cherche la loi
applicable à défaut de choix. Ils peuvent, aussi, exclure toute loi étatique à une partie seulement de
leur contrat. En ce cas, le tribunal ne peut pas déterminer une loi choisie et détermine la loi applicable
à défaut de choix.
 Le choix implicite : Le Règlement de Rome I admet la possibilité que le juge puisse
constater que les parties ont fait un véritable choix de la loi encore qu’il ne soit pas expressément
déclaré dans le contrat. Par contre, le Règlement de Rome I n’autorise le juge à supposer un choix de
la loi par les contractants que s’ils n’ont pas eu l’intention certaine de le faire. L’accord d’élection de
for inséré dans le document émis en vertu d’un contrat de transport maritime ou la clause d’arbitrage
insérée dans une charte-partie sont l’une des dispositions du contrat pour constater un choix implicite
de la loi du for ou du siège élu. De l’analyse de l’ensemble des dispositions du contrat ou des
circonstances de la cause doit résulter de façon certaine ce choix.
 Le moment et l’exercice unilatéral du choix dans les contrats de transport
maritimes : Aussi comme pour le principe de liberté de choix de la loi applicable, le règlement de
Rome I ne modifie pas le moment où le choix ou la modification du choix de la loi applicable peut
intervenir. Les contractants peuvent convenir, à tout moment, de faire régir le contrat par une loi autre
que celle qui le régissait auparavant soit en vertu d’un choix antérieur, soit en vertu d’autres
dispositions du Règlement de Rome I. Quant à la manière selon laquelle la modification du choix de
la loi pourrait se faire, cette modification est soumise aux mêmes règles que le choix initial. Si le
choix ou la modification du choix de la loi applicable intervient au cours d’une procédure, les limites
du choix ou de la modification relèvent du droit national de la procédure.

A-2) L’existence et la validité du consentement :


En ce qui concerne l’existence et la validité du consentement des contractants quant au choix
de la loi applicable, le règlement de Rome I, fait un renvoi aux dispositions prévues à cet effet aux
articles 10, 11 et 13. La validité au fond et formelle du contrat de transport international de
marchandises par mer sera régie par la loi applicable déterminée en conformité à la règle de conflit
de lois, et l’existence et la validité du consentement au contrat de choix de la loi applicable seront
régi par la loi applicable en vertu de la règle de conflit de lois. Suivant l’article 3.5 du règlement de
Rome I, l’analyse de la validité du contrat de choix de la loi applicable est indépendante de l’examen
de la validité du contrat de transport international de marchandises par mer.

B) La loi applicable à défaut de choix :


Le règlement de Rome I précise, selon le considérant 19, qu’à défaut de choix, la loi applicable
au contrat doit être déterminée en suivant la règle prévue en fonction des catégories de contrat, puis
à l’article 4 le règlement dispose qu’à défaut de choix exercé conformément à l’article 3, l’article 4
s’applique sans préjudice de l’article 5 concernant la nature particulière du contrat de transport.

B-1) La règle particulière de l’article 5

 La loi du pays de la résidence habituelle du transporteur : Le principe est que le


contrat de transport maritime est régi par la loi du pays dans lequel le transporteur a sa résidence
habituelle.
Le terme « expéditeur » désigne en général toute personne qui conclut un contrat de transport
avec le transporteur. Le terme s’écarte, pour le définir, de la prise en compte d’une seule obligation,
livrer la marchandise au transporteur, vers une signification embrassant le tout du contrat de transport.
En l’espèce, le vendeur-chargeur a confié au commissionnaire l’organisation du déplacement
depuis la France jusqu’au Maroc, via Anvers, de 200 colis qui ont été chargés sur le navire Carima,
sous un connaissement émis par le transporteur. La marchandise avait été vendue DDU, c’est-à-dire
droits non acquittés, ceci impliquait que la marchandise était livrée au risque du chargeur. La nuit du
25 avril 1999 le moteur principal du navire est tombé en panne et s’est trouvé désemparé dans une
mer forte. Le 26 avril 1999 le déplacement entre Anvers et Casablanca a été interrompu à l’initiative
de l’armateur en raison de la panne survenue. Le navire a été remorqué jusqu’au port de Brest et à
partir de ce moment, l’armateur et l’assureur corps avaient choisi dans un premier temps de tenter de
procéder à des réparations avant de faire remorquer dans un second temps le navire jusqu’à Bruges
puis jusqu’à Zeebruges. A Zeebruges, il y a eu des opérations de manutention effectuées sur le navire,
début juillet 1999. C’était ainsi que des frais de réexpédition des marchandises, de remorquage du
navire et de rechargement de la totalité de la marchandise ont été réalisés. Le vendeur-chargeur avait
effectué des versements correspondant à ces dommages.
Au cours du transfert de la marchandise sur un autre navire la caisse 196 déjà endommagée au
cours du voyage, avait subi un nouveau choc.
Le commissionnaire et le transporteur-commettant se sont pourvus en cassation afin de faire
dire que les frais de remorquage du navire, de rechargement de la totalité de la marchandise et de
réexpédition, n’avaient aucun lien causal avec le désarrimage de la caisse 196 qui avait subi un
dommage.
La Cour d’appel, le 30 janvier 2008, avait condamné le commissionnaire de transport et le
transporteur à payer à l’assureur les frais, de remorquage du navire, de rechargement de la totalité de
la marchandise, et de réexpédition. Elle estimait qu’il s’agissait de frais occasionnés pour l’exécution
du contrat de transport.
Le commissionnaire de transport et le transporteur reprochaient à la Cour d’appel de ne pas
avoir recherché si ces frais n’avaient pas été engendrés par la seule panne du moteur du navire et
demeuraient par conséquent sans aucun lien causal avec le désarrimage de la caisse 196 qui, seule,
avait subi un dommage.
La Cour de cassation a jugé que la décision de la Cour d’appel se trouve justifiée. La Cour après
avoir constaté que la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, amendée, ne comportait pas de
dispositions sur les diligences incombant au transporteur en cas d’interruption de voyage, a recherché
la loi applicable à défaut de choix par les contractants.
Elle a soutenu qu’en vertu de la présomption du paragraphe 4 de l’article 4 de la Convention de
Rome du 19 juin 1980 sur la loi applicable aux obligations contractuelles, le transporteur ayant son
établissement principal en France où est également situé le lieu de chargement, il était présumé que
le contrat de transport avait les liens plus étroits avec la France et était soumis à la loi française. Suite
à une analyse de la loi française ces frais étaient bien à la charge du transporteur.
 La règle subsidiaire spéciale : la loi du pays du lieu de livraison : Le règlement
s’éloigne de la règle, à savoir l’application de la loi de la résidence habituelle de la partie qui fournit
la prestation caractéristique, pour soumettre le contrat, en l’absence de choix des contractants et à
défaut de satisfaction des conditions, à la loi du lieu de livraison, qui est l’évidence d’un élément
extérieur qui n’est pas en relation avec l’essence de l’obligation, le déplacement de marchandises
d’un lieu à un autre.
 L’exception : la loi du pays des liens étroits avec le contrat
L’aperçu qui précède a mis en évidence qu’à défaut d’une solution satisfaisante concernant le lieu
de livraison convenu par les contractants, on propose de recourir à l’application du paragraphe 3 de
l’article 5 du règlement de Rome I, concernant la clause d’exception. C’est le cas, quand on est en présence
d’un contrat d’affrètement documenté par une charte-partie comprenant plusieurs transports séparés et/ou
successifs coïncidant à différents ports de chargement, de déchargement et de livraison des marchandises
exécutés par divers transporteurs, la loi du lieu de livraison a l’inconvénient de conduire à l’application
éventuelle de lois différentes à la même expédition.
Sous l’ancien régime de la Convention de Rome de 1980 la présomption du paragraphe 4 de
l’article 4, en ce qui concerne la loi applicable à défaut de choix au contrat de transport de
marchandises, était écartée lorsqu’il résultait de l’ensemble de circonstances que le contrat présentait
des liens plus étroits avec un autre pays.

B-2) La règle générale de l’article 4 :


La proposition du règlement de Rome I prévoyait deux critères de rattachement :
-la loi du pays dans lequel la partie qui doit effectuer la prestation caractéristique a sa résidence
habituelle, ou
-les liens les plus étroits que présente le contrat avec la loi d’un pays donné.

La règle de la Convention de Rome de 1980 a été conservée. Ceci nous permet de reprendre les
arguments avancés lors de son élaboration et qui sert de base à la compréhension du texte actuel de
Rome I. Dans une première partie nous étudierons la loi du pays de la résidence habituelle du
prestataire de l’obligation, ensuite la loi du pays des liens étroits avec le contrat.
 La loi du pays de la résidence habituelle du prestataire de l’obligation : La solution
retenue, à défaut de choix de loi, pour le contrat de prestation de services (la prestation de services
étant la nature juridique de certains contrats de transport maritime) est que la loi du pays dans lequel
le prestataire de services a sa résidence habituelle régi le contrat.
La notion de contrat de prestation de services peut recouvrir nombreuses opérations maritimes.
La qualification de contrat de prestation de services devrait se faire d’une manière autonome selon
les principes se dégageant de l’ensemble des législations des membres de l’Union européenne. Pour
ce qui concerne l’acheminement de marchandises par mer, le contrat d’affrètement entrerait dans la
catégorie de contrat de prestation de services, parce que son objet pourrait être qualifié de prestation
de services et serait régi, alors, par la loi du pays dans lequel le prestataire de services a sa résidence
habituelle.
L’idée générale est que la prestation caractéristique vise à rattacher le contrat en cause au milieu
socio-économique du pays dans lequel il va s’insérer. Cela veut dire que la prestation caractéristique
du contrat est un élément qui est en relation avec la nature de l’obligation. De ce fait, il évite les
éléments extérieurs à la nature de l’obligation, qui peuvent rattacher le contrat à la loi d’un autre pays
dans lequel l’opération contractuelle n’aurait aucune incidence économique.
La résidence habituelle peut être le lieu où les opérations commerciales ou l’activité
professionnelle du prestataire de services ou du transporteur s’effectuent. C’est le lieu où il est
possible que l’opération contractuelle en cause exerce son influence dans la vie économique et sociale
du pays.
 La loi du pays des liens étroits avec le contrat : Le règlement envisage que dans des
cas exceptionnels, le juge a la possibilité d’appliquer une législation plus adéquate conduisant à une
solution plus satisfaisante. Toutefois, la dérogation à la règle ne permet pas la désignation arbitraire
de la législation applicable, et ceci afin de contribuer à l’objectif général du règlement qu’est la
sécurité juridique dans l’espace de justice européen. Nonobstant, le juge dispose d’une marge
d’appréciation afin de déterminer la loi qui présente les liens les plus étroits avec la situation.
Il est intéressant de noter que le contrat devrait seulement présenter les liens les plus étroits
avec la loi du pays, et non pas les liens clairement ou manifestement plus étroits. C’est pourquoi,
logiquement, on assure qu’il suffirait d’un léger contrepoids en faveur d’une certaine loi.

Généralement, Une convention internationale de transport maritime est loi étatique lorsqu’elle
est transposée dans le droit de l’Etat contractant. Ainsi, si les parties désignent les Règles de
Rotterdam pour régir le contrat de transport et si les conditions suivantes sont remplies, la Convention
s’applique au contrat : le lieu de réception et le lieu de livraison, ainsi que le port de chargement du
transport maritime et le port de déchargement du même transport maritime, sont situés dans des États
différents, si, selon le contrat de transport, l’un quelconque des lieux ci-après se trouve dans un État
contractant:
a) Le lieu de réception;
b) Le port de chargement;
c) Le lieu de livraison;
d) Le port de déchargement.
Si ces conditions sont remplies, la convention s’applique même en l’absence de choix, parce
que le juge doit vérifier son applicabilité.

Section 2 : L’éviction de la loi désignée compétente :

Il faudrait analyser la définition de lois de police à la lumière du particularisme du droit de


transport maritime. Ainsi, nous nous interrogerons, se pourrait-il qu’une convention internationale de
droit de transport maritime, après qualification, soit une loi de police du for ? Pareillement que pour
les lois de police du for, on s’interroge sur la possibilité qu’une convention internationale de transport
maritime soit comprise comme une loi de police étrangère.

En ce qui concerne l’ordre public, le juge doit pouvoir déterminer le contenu préexistant d’un
ordre public international maritime. Il est donc nécessaire d’identifier ses sources.

Le développement des questions précédentes nous aidera à définir le portrait maritime de la loi
de police et à déterminer le contenu de l’ordre public international maritime.
Le défaut d’un portrait maritime de la loi de police et d’un contenu de l’ordre public maritime
nous conduit à définir le portrait dans une première section, à travers la sauvegarde des intérêts publics
d’un Etat (A) et à déterminer le contenu, en traitant l’incompatibilité manifeste avec l’ordre public du
tribunal saisi dans une deuxième section (B).

A) La sauvegarde des intérêts publics d’un Etat :

La règle de conflit de lois autorise à recourir au mécanisme de la loi de police afin d’évincer la
loi désignée compétente. Pour ce faire, le juge se fondera sur la définition de loi de police prévue par
la règle de conflit de lois. Cette définition est d’application générale. Tandis que le droit de transport
maritime est particulier. C’est pour cela qu’il faudrait alors l’analyser à la lumière du particularisme
du droit de transport maritime. A son tour, la définition, lue selon ce particularisme, sera le fondement
pour déterminer la loi de police dans le for ou à l’étranger. Et ainsi on pourra établir le portrait
maritime d’une loi de police.

A-1) La définition de loi de police dans Rome I :

La règle de conflit uniforme définit la loi de police comme étant la disposition impérative dont
le respect est jugé crucial par un pays pour la sauvegarde de ses intérêts publics, telles que son
organisation politique, sociale ou économique, au point d’en exiger l’application à toute situation
entrant dans son champ d’application, quelle que soit par ailleurs la loi applicable au contrat d’après
la règle de conflit de lois. Selon la définition, le juge délimitera la disposition impérative et jugera du
caractère crucial de celle-ci. Par ailleurs, le tribunal défendra les intérêts publics d’un Etat.

C’est au législateur national d’affirmer le caractère crucial des dispositions internes.

 Lois de police et intérêts privés : la loi de police devra trouver sa justification dans
un motif d’intérêt public. Il a été dit que la considération des intérêts publics, telle que l’organisation
politique, sociale ou économique impose « la prise en compte de toute situation qui affecte le territoire
national, même si l’essentiel des faits se localisent à l’étranger »
Or, le règlement de Rome I, dispose que la loi de police peut exiger l’application à toute
situation entrant dans son champ d’application. Donc, si le législateur, de l’Etat qui en est l’auteur,
a prévu que des faits localisés à l’étranger entrent dans son champ d’application, le principe
d’application territoriale n’est plus justifié.
L’aperçu qui précède met en évidence qu’il y aurait des situations en dehors du domaine spatial
impératif. En effet, le législateur aurait pu laisser des questions hors de son champ d’application.
Dans cette hypothèse, le tribunal ne pourra pas, forcer l’application d’une norme qui refuse elle-même
de régir la situation.
Il est opportun de dire que, comme toute loi, les lois de police ont des limites de leur champ
d’application dans l’espace. Ce champ d’application dans l’espace est limité par les lois de police,
elles-mêmes ou à défaut, par le juge. Leur champ d’application spatial sera déterminé en fonction de
l’objectif poursuivi par la politique législative de l’Etat. Pour la délimitation du domaine spatial le
juge identifierait le facteur de rattachement ou de localisation qui occasionne l’ingérence des lois de
police. Il est souvent à caractère territorial. Nous pensons qu’en droit de contrat de transport
international maritime quelques facteurs peuvent être: le lieu de réception ou de livraison, le port de
chargement ou de déchargement.
 Loi de police et droit européen : En droit européen, on devra contrôler la
proportionnalité de la loi de police. Cela est nécessaire pour ne pas porter atteinte à un droit
fondamental européen. Le contrôle de la proportionnalité peut se faire soit par l’exercice de
l’interchangeabilité, qui vérifie si une mesure moins restrictive du droit fondamental européen
pourrait être envisagée en vue de réaliser le but, soit par la reconnaissance mutuelle, par l’équivalence
des règles nationales en conflit.

A-2) le droit de transport maritime et la localisation de la loi de police :

Le juge saisi est obligé d’appliquer la loi de police du for. Il pourra également donner effet aux
lois de police du pays dans lequel les obligations découlant du contrat doivent être ou ont été
exécutées, dans la mesure où lesdites lois de police rendent l’exécution du contrat illégale. Pour
décider si effet doit être donné à ces lois de police, le tribunal tiendra compte de la nature, l’objet, les
conséquences d’application ou de non-application de celles-ci. Le tribunal, en conformité à la notion
de lois de police, pourra, avant l’application de la loi désignée, déterminer la loi de police dans son
for ou à l’étranger. Dans ce dernier cas, le juge tiendra compte des conditions mentionnées pour son
application.
 La loi de police du for : Les dispositions du Code des transports, en matière de
transport maritime, devront supporter la qualification de loi de police afin de les appliquer aux
contrats de transport internationaux. On pourrait, les qualifier de loi de police sur le fondement de la
protection des intéressés au transport.
 La loi de police étrangère : Dans le paragraphe 3 de l’article 9 du Règlement de
Rome I, les mots « être donné effet », à l’époque de la préparation de la Convention, conféraient au
juge la tâche très délicate de combiner les dispositions impératives avec la loi normalement applicable
au contrat dans la situation concrète. Pour retenir la loi étrangère au lieu de la loi désignée le tribunal
doit vérifier si elle rend l’exécution du contrat illégale et tenir compte des autres conditions de son
application. Or, pourrait-il accueillir une convention sur le contrat de transport maritime international
de marchandises au titre de loi de police étrangère ?
C’est l’interdiction qui comprend une sanction soit pénale ou civile. La loi de police du pays
d’exécution devrait interdire l’exécution dans ce lieu. Cela veut dire, qu’elle ne prendrait pas en
compte si le contrat est ou non exécuté en conformité aux termes de celui-ci.
Aussi, dans la proposition du Règlement de Rome I, de manière générale, le paragraphe 3
précise les critères pouvant être pris en compte par le juge afin de décider s’il souhaite appliquer la
loi de police d’un Etat membre. Le législateur comprenait que les lois de police à appliquer étaient
celles d’un Etat membre. Plus tard, suivant le caractère universel du Règlement de Rome I, la loi
désignée par la règle de conflit de lois « s’applique même si cette loi n’est pas celle d’un Etat membre
». Cette loi peut-elle être invoquée par le tribunal ?
Le règlement de Rome I, article 1, paragraphe 3, ne s’applique ni à la preuve ni à la
procédure. Ceci dit, l’unification de dispositions sur la preuve de la loi est exclue de son champ
d’application. Conséquemment, la phrase « il est tenu compte de » ne saurait signifier que le juge
aurait la possibilité de décider d’appliquer la disposition impérative de sa propre initiative. En effet,
faute d’unification de dispositions sur la preuve de la loi, le juge serait conduit à se prononcer suivant
le droit processuel du tribunal. Par suite, l’uniformisation ne saurait être assurée. Ainsi, on a suggéré
que la phrase impose un devoir de considérer quelques facteurs si, mais seulement si, l’application de
l’article 9, paragraphe 3 est invoquée par l’une des parties. Nous concluons, que faute d’unification
de dispositions sur la preuve de la loi dans le règlement de Rome I, la disposition impérative étrangère
devrait être invoquée par l’une des parties et non par considération propre du tribunal. Auquel il
revient d’apprécier la loi de police invoquée.

B) L’incompatibilité manifeste avec l’ordre public du tribunal saisi :

L’ordre public interne est un ensemble de règles nationales à caractère impératif dont
l’objectif est de garantir l’ordre social et économique d’un Etat et auxquelles les contractants ne
peuvent pas déroger par contrat. L’ordre public international est un corps de règles matérialisant un
système de valeurs du for. La règle de conflit de lois autorise à recourir au mécanisme de l’exception
d’ordre public du for afin d’écarter la loi désignée applicable. Les travaux de recherche sur l’ordre
public sont réalisés dans un contexte de droit civil. C’est-à-dire que, devant des situations comportant
un conflit de lois en droit de transport maritime, il n’a pas été identifié un contenu préexistant d’un
ordre public international maritime.

B-1) Les sources d’un ordre public international maritime :

L’article 21 du règlement de Rome I énonce : « L’application d’une disposition de la loi


désignée par le présent règlement ne peut être écartée que si cette application est manifestement
incompatible avec l’ordre public du for. »
Et le considérant 37 du règlement de Rome I exprime : « Des considérations d’intérêt public
justifient, dans des circonstances exceptionnelles, […] »

 L’ordre public économique européen maritime : Cet ordre public européen, selon
la jurisprudence de la Cour de justice de l’union européenne inclut l’ordre public économique et celui
qui découle des principes de la Convention européenne de sauvegarde des droits de l’homme et des
libertés fondamentales. Du fait que les principes de la Convention, sont largement acceptés hors de
l’Union européenne, on peut soutenir qu’elle reflète un ordre public transnational. Ce type d’ordre
public s’appliquerait aux termes de l’article 21 du règlement de Rome I.
Dans l’ordre public économique européen maritime, nous trouvons le principe de la libre
prestation des services qui s’applique aux transports maritimes. Les motifs fondamentaux du principe
sont : les armateurs européens ont à faire face à des restrictions imposées par des pays tiers qui les
empêchent d’offrir leurs services à des chargeurs établis dans leur propre Etat membre, dans d’autres
Etats membres ou dans les pays tiers concernés. Ces restrictions sont inscrites dans des accords
bilatéraux conclus entre des pays tiers et certains Etats membres et d’autres sont reprises par des
dispositions similaires de la législation ou les usages administratifs de certains Etats membres. Le
principe s’applique aux transports maritimes en vue d’abolir les restrictions existantes et d’empêcher
l’introduction de nouvelles restrictions.
A supposer que la législation d’un pays tiers ait des restrictions et soit désignée normalement
applicable par la règle de conflit, il est probable que les dispositions de celle-ci, seraient écartées pour
être manifestement incompatibles avec les principes commerciaux relatifs à la navigation maritime
du for.
 Les conventions en droit de transport maritime international : Une convention
internationale en matière de transport maritime peut jouir d’un caractère d’ordre public ? Ce n’est pas
la convention en tant que telle mais les valeurs qu’elle matérialise qui intéressent le contenu de l’ordre
public international maritime. Ce sont ces valeurs que le juge fera valoir pour écarter l’application de
la loi désignée comme manifestement incompatible avec l’ordre public du for.
Il est important de noter que la Convention internationale pour l’unification de certaines règles
en matière de connaissement du 25 août 1924, jouit d’un caractère d’ordre public lorsque les
conditions d’application de celle-là sont remplies. Ces conditions différaient selon la modification de
1968. Avant 1968, la Convention s’appliquait à tout connaissement créé dans un des Etats
contractants. A compter de 1968, la Convention s’applique à tout connaissement relatif à un transport
de marchandises entre ports relevant de deux Etats différents, quand :
- Le connaissement est émis dans un Etat contractant
- Ou le transport a lieu au départ d’un port d’un Etat contractant
- Ou le connaissement prévoit que les dispositions de la convention ou de toute autre législation
les appliquant ou leur donnant effet régiront le contrat, quelle que soit la nationalité du navire, du
transporteur, du chargeur, du destinataire ou de toute autre personne intéressée.
Les tribunaux français ont utilisé l’ordre public pour décider d’appliquer la loi choisie par les
parties. Ils faisaient référence soit à l’ordre public du for soit à l’ordre public international.

B-2) La condition d’incompatibilité manifeste :

Les Règles de Hambourg n’ont pas été ratifiées par la France et en conséquence pour la
juridiction française ces règles ne peuvent pas être prises en considération dans son ordre public
international. Le juge français a déjà appliqué les Règles de Hambourg à titre de loi choisie ou comme
loi d’un pays avec lequel le contrat de transport de marchandises présente les liens les plus étroits.
Cependant, les Règles de Hambourg, d’après la doctrine française, contiennent des dispositions dont
l’application serait manifestement incompatible avec l’ordre public du for.

Un cas d’intervention concerne la sauvegarde de la politique législative maritime du for, par


exemple, une politique législative sur le transport maritime international de marchandises consacrée
par la loi étrangère, qui maintient des conceptions conçues au début du 20 ème siècle, pourrait se voir
refuser son application dans un Etat, au nom de l’ordre public international, à cause du décalage de
la politique législative du for, qui fait état de l’évolution de ce droit au 21ème siècle. A l’inverse, la
décision de ne pas faire jouer l’exception dépend du défaut d’un lien de la situation avec l’ordre
juridique du for et de la présence du « principe d’actualité de l’ordre public ».

Pour conclure, Nous avons vu que la protection des intérêts publics conditionne la promotion
d’une disposition au grade de loi de police. On pourrait reprocher, en matière de contrat de transport
maritime de marchandises, le caractère privé des intérêts en jeu. Nonobstant, il existe des lois qui
protègent des intérêts privés et qui peuvent poursuivre un intérêt public. Le juge devra s’interroger si
la protection d’une partie des intérêts privés protège des intérêts publics.
Aux fins de localiser les lois de police, en droit de contrat de transport maritime, les facteurs de
rattachement ou de localisation pourraient être: le lieu de réception ou de livraison, le port de
chargement ou de déchargement des marchandises. Or, si le tribunal décide de donner effet aux lois
de police étrangères, il les apprécierait au regard, d’une part, d’un critère de compatibilité des lois de
police étrangère avec les intérêts du for, et, d’autre part, selon la convergence de l’intérêt public
étranger et de l’intérêt privé d’un des contractants.

L’objectif était de chercher à concerter une application des règles de conflits de lois de l’Union
européenne en accord avec la nature particulière des contrats de transport maritime. La règle spéciale
de l’article 5 du règlement de Rome I réalise la concertation. C’est ainsi que l’article 5 devra déroger
à la règle générale de l’article 4. Par contre, la concertation quant à la loi de police et l’ordre public
est moins aisée, parce que l’interprétation et le contenu des deux mécanismes dépendent des
orientations du tribunal. La concertation se réalisera au niveau interne par le juge.
CHAPITRE II : LES REGLES DE CONFLITS DE LOIS DES AMERIQUES:
Dans ce chapitre Nous nous intéresserons aux conventions nées au sein de l’Organisation des
Etats Américains (OEA). En effet, d’une part, l’Organisation des Etats Américains est l’institution
régionale la plus ancienne du monde, d’autre part, elle regroupe et représente la volonté d’un
ensemble de 35 États indépendants des Amériques. Enfin, elle constitue la principale tribune
gouvernementale du Continent pour les questions d’ordre juridique. Ces conventions sont au nombre
de 3 : la Convention interaméricaine sur les règles générales de droit international privé de 8 mai
1979, la Convention interaméricaine sur le droit applicable aux contrats internationaux de 17 mars
1994 et la Convention approbative du Code de droit international privé de 20 février 1928.

Section 1 : Les conventions interaméricaines :


Les dispositions de la Convention interaméricaine sur les règles générales de droit international
privé de 8 mai 1979 sont à combiner avec les dispositions de la Convention interaméricaine sur le
droit applicable aux contrats internationaux de 17 mars 1994. C’est ainsi que nous étudierons
premièrement la Convention de 1979 (A) avant de passer à la Convention de 1994 (B).
A) La convention interaméricaine sur les règles générales de droit international prive du
8 mai 1979 :
La Convention interaméricaine de 1979 ne résout pas les conflits de lois, mais elle donne des
directives dans la détermination du droit applicable et établit les cas de refus de son application.
Nonobstant, la deuxième Conférence spécialisée interaméricaine sur le droit international privé réunie
en Uruguay en 1979 avait prévu étudier des règles conflictuelles spéciales en matière de détermination
du droit applicable au contrat de transport maritime.

La deuxième Conférence spécialisée interaméricaine sur le droit international privé réunie en


Uruguay en 1979, à l’issue de laquelle a été approuvée la Convention précédente, avait aussi inclus,
dans l’ordre du jour, le thème de la loi applicable au contrat de transport international de marchandises
par mer. Néanmoins, il n’y a pas eu de consensus sur celui-ci. En effet, les Etats participants
estimaient qu’il était incomplet car il n’envisageait pas des règles uniformes matérielles. Il est
intéressant de faire mention de ces règles du projet de Convention, ne serait-ce que pour appréhender
l’avis des juristes de la Conférence. Le projet disposait qu’à défaut de choix exercé par les parties la
loi applicable au contrat était déterminée comme suit: « Article 1. Le contrat de transport de
marchandises qui doit s’exécuter dans des différents Etats est régi quant à sa forme, ses effets et la
nature des obligations des cocontractants par la loi du lieu de sa conclusion. S’il doit s’exécuter dans
un seul et unique Etat il le sera par la loi de cet Etat. La loi de l’Etat où doit se livrer ou se livre la
marchandise au consignataire, régit tout ce qui concerne l’exécution et la forme d’exécution des
obligations relatives à ladite livraison. »

En général, l’attribution à la loi du lieu d’exécution était renforcée par les dispositions sur la
compétence judiciaire. Les tribunaux du lieu d’exécution, ou, au choix du demandeur, ceux du
domicile du défendeur, étaient les seuls compétents pour trancher les réclamations pouvant naître
dans le cadre du projet de convention. Si un accord exclusif d’élection de for en désignait un autre, il
serait frappé de nullité. A présent, il n’existe pas encore d’uniformisation des règles conflictuelles
spéciales en rapport avec ce thème, mais des règles de conflits de lois générales et flexibles.
B) La convention interaméricaine sur le droit applicable aux contrats internationaux de
17 mars 1994 :
C’est une convention des règles conflictuelles aux fins de détermination du droit applicable à
la situation juridique, avec des qualifications autonomes qui restreignent le champ d’application.
La Convention de Mexique 1994, d’après l’article 1, déterminera le droit applicable aux
contrats internationaux. Le contrat est international si les parties ont leur résidence habituelle ou leur
établissement dans des Etats partie différents ou si le contrat a des rapports objectifs avec plus d’un
Etat partie. La jurisprudence latino-américaine donne des éléments pour déterminer la résidence
habituelle.
Premièrement, la résidence habituelle d’une société commerciale ou personne morale est
déterminée en fonction de la permanence de ses représentants ou administrateurs dans un lieu
déterminé. Deuxièmement, le fait réel de la résidence habituelle présente 2 aspects :
D’un côté, sa relation avec la Commune et l’Etat où elle agit, puisque la personne morale paye
les taxes municipales et les impôts à l’Etat et d’un autre côté, se référant aux activités civiles de la
société, ce que sous-entend que dans le lieu où réside son conseil d’administration les activités de la
société s’y effectuent selon son objet social et c’est dans ce lieu qu’elle reçoit les notifications et les
ordonnances de comparution judiciaires, par ses représentants. En vertu des éléments précédents, on
conclut qu’une société ou personne morale à son domicile dans le lieu où elle a établi sa direction ou
administration. Nonobstant, le lieu où se trouve le centre principal des affaires est considéré à défaut
comme celui de la résidence habituelle de la société.

L’article 1 de la Convention d’Uruguay permettra au tribunal d’appliquer conjointement celle-


ci et la Convention de Mexique de 1994. Nous pensons que le juge devra d’abord constater si les
rapports entre le transporteur et le chargeur ont validement été établis dans un Etat partie en
conformité de toutes les lois auxquelles ils sont liés lors de leur établissement, puis les reconnaîtrait
d’après le droit du for. Pour le constater, le juge devra interroger sa règle de conflit qui lui désigne la
loi applicable aux rapports juridiques. Ensuite, le tribunal déciderait si les rapports juridiques ont
validement été établis selon le droit désigné.
Dans la recherche, d’office, du droit étatique à appliquer, le juge devra considérer le choix du
droit par le transporteur et le chargeur. Ces derniers doivent prouver l’existence et le contenu du droit
choisi. La preuve peut émerger du connaissement, de la charte-partie ou de tout autre document lié
au contrat. Le tribunal vérifie le texte, le sens, la portée et s’il était en vigueur à l’époque de la
conclusion du contrat.
Au Panama, le code de droit international privé interaméricain et les règles conflictuelles
nationales comprennent des normes particulières pour déterminer la loi applicable aux contrats
d’acheminement maritime de marchandises.

Section 2 : Les règles de conflits panaméennes en matière de transport maritime :


Nous étudierons les règles de droit international privé sur la loi applicable au contrat de
transport maritime international de marchandises. Deux règlementations s’appliquent à ce contrat.
D’une part, en droit interaméricain, la Convention de droit international privé, signée à La Havane
(Cuba) le 20 février 1928, le Panama n’ayant pas adhéré aux deux conventions présentées dans le
chapitre précédent, en conséquence l’articulation de celles-ci avec la Convention de droit
international privé n’est pas nécessaire, d’autre part, en droit interne, la Loi 12 du 23 janvier 2009 sur
les règles de procédure maritime.

La Convention de La Havane de 1928, dans son article 285, règle les conflits de lois en droit de
contrat d’affrètement maritime international. Elle est en vigueur dans quinze Etats. Parmi eux, 5 Etats
ont fait des réserves globales qui rendent son application incertaine, puisque la Convention de La
Havane de 1928 n’a pas d’effet juridique si elle est contraire au droit interne (les traités
internationaux, la Constitution) en vigueur ou futur. Dans tous les cas, c’est le droit interne qui
l’emporte sur celle-ci. En outre, certains Etats ont formulé des réserves, mais elles n’affectent pas
l’application de l’article 285 de la Convention de La Havane de 1928.

Ici, on abordera dans une première partie le code de droit international privé interaméricain (A),
puis dans une seconde partie les règles de procédure internes (B).

A) Le code de droit international prive interaméricain :


L’objet de l’article 285 est de déterminer le droit applicable au contrat d’affrètement et aux
actes d’exécution de celui-ci : « L’affrètement, quand il n’est pas un contrat d’adhésion, sera régi
par la loi du lieu de sortie des marchandises. Les actes d’exécution du contrat s’effectueront
conformément à la loi du lieu où ils s’exécutent. »

A-1) La loi du lieu de sortie des marchandises :


Dans l’article 285 la loi du lieu de sortie des marchandises régit le contrat d’affrètement, mais
son application dépend de la notion de contrat d’adhésion et d’affrètement. Nous allons définir la
notion de contrat d’adhésion et d’affrètement pour pouvoir appliquer la loi du lieu de sortie des
marchandises au contrat.
La jurisprudence panaméenne a précisé que les dispositions de la loi de protection aux
consommateurs et de défense de la concurrence ne sont pas applicables au contrat de transport,
documenté par un connaissement, parce qu’elles ont l’objectif de régler les rapports juridiques entre
le fournisseur et le consommateur au niveau de l’économie nationale du pays et le contrat de transport
est un contrat à caractère international dont la négociation, formation et exécution ont été déterminées
par les opérateurs du commerce maritime.

A-2) La loi du lieu d’exécution des actes du contrat :


Dans le contrat d’affrètement, à défaut de volonté expresse ou tacite, les actes d’exécution du
contrat s’effectueront en conformité à la loi du lieu où ils s’exécutent. Les actes d’exécution sont
déterminés par la loi du lieu de sortie des marchandises.
Il est intéressant de noter que l’article 285 invite le juge à une application simultanée de la loi
du lieu de sortie des marchandises et la loi du lieu où les actes s’exécutent. Ce qui n’est pas contraire
à l’esprit du Code du droit international privé puisque dans les règles de conflit de lois sur les contrats
en général il dispose à l’article 180 que : « La loi du lieu du contrat et celle de son exécution
s’appliqueront simultanément à la nécessité de passer un acte public pour les effets de conventions
déterminées et à celle de les rédiger par écrit. ».
Il reste que, selon toute vraisemblance, d’après l’article 285 du Code de droit international
privé, en ce qui concerne les actes d’exécution on aura égard à la loi du lieu où ils s’exécutent et par
rapport à tout autre domaine du contrat d’affrètement, à la loi du lieu de sortie des marchandises.
Nous concluons en posant la question quelle est la loi applicable au contrat de transport
maritime de marchandises ? La suggestion est qu’à défaut d’une règle de conflit particulière il faudra
se rapporter aux règles de conflits générales. Dans le cas où le contrat de transport est qualifié de
contrat d’adhésion, l’article 185 dispose qu’à défaut de volonté expresse ou tacite, est présumée
acceptée la loi de celui qui l’offre ou le prépare. En dehors de ce cas, l’article 186 dispose qu’à défaut
de choix exprès ou tacite de la loi par les parties on appliquera en premier lieu la loi personnelle
commune aux contractants et, à son défaut, la loi du lieu où le contrat a été conclu.

B) La loi n°12 du 23 janvier 2009 sur les règles de procédure maritime :


La loi n°12 de 2009 a réformé la loi n°8 de 1982 sur la création des tribunaux maritimes et les
règles de procédure. Cependant, l’article 557 alinéas 10 et 12 n’a pas été réformé par la loi n°12 de
2009. Le tribunal maritime les appliquera uniquement après avoir examiné les traités internationaux
ratifiés par le Panama. L’article 557 alinéa 10 désigne la loi du pays où s’effectue l’embarquement
comme loi applicable au contrat de transport maritime de marchandises et l’alinéa 12 désigne la loi
du pays d’immatriculation du navire comme la loi applicable au contrat d’exploitation du navire.

B-1) Le contrat de transport de marchandises :


La loi du pays d’embarquement ne porte pas atteinte à l’accord des parties. Sur la forme,
l’accord devra exprimer explicitement leur volonté. En outre, quant à la forme, il est intéressant de
noter que l’article 557 alinéa 10 n’exige pas qu’il soit écrit. C’est parce que l’article 557 alinéa 14
dispose que la forme de tout contrat maritime est régie par la loi du lieu de conclusion. Quant au droit
du commerce maritime panaméen, l’article 48 de la loi 55 de 2008 exprime que le contrat de transport
maritime de marchandises est toujours par écrit. En tout état de cause, l’accord exprès de parties régit
les effets du contrat de transport de marchandises et du connaissement.

La Cour suprême de justice de Panama par l’arrêt du 11 février 2009 de la chambre civile a
affirmé en conformité à la règle de conflit posée par l’article 557 alinéa 10 que les clauses des contrats
de transport de marchandises, prouvés par un document de transport, constituent un accord exprès.
Elle a soutenu que le respect de l’autonomie de la volonté est un principe général du droit. Ceci a
permis à la Cour de juger que l’inexécution d’un contrat maritime devait se décider conformément à
la loi choisie par les parties. La loi étrangère choisie devra être prouvée. Les parties pourront le faire
par des copies certifiées de la loi, des décisions des tribunaux, des études doctrinales, des expertises
d’avocats près des tribunaux. Nonobstant, le juge a la faculté de rechercher et d’apporter d’office la
preuve de la loi étrangère en vigueur.

La loi n°12 de 2009 ne détermine pas les effets du contrat de transport maritime. C’est pourquoi,
nous les déterminons selon la loi n°55 de 2008 qui sont, entre autres, les suivants: le transport des
marchandises d’un port à un autre, la responsabilité du transporteur pour la marchandise déplacée;
les obligations du transporteur avant et au commencement du voyage; les causes d’exonération de la
responsabilité du transporteur; la limite de responsabilité du transporteur; la responsabilité du
transporteur « effectif »; les responsabilités du chargeur; les causes d’exonération de la responsabilité
du chargeur.

B-2) Le contrat d’exploitation du navire :


A défaut de choix, la loi du pays d’immatriculation du navire s’applique au contrat
d’exploitation du navire. Le droit de transport maritime panaméen donne la liberté de choix de la loi
applicable aux parties. L’article 557 alinéa 12 utilise la notion de contrat d’exploitation du navire sans
préciser un contrat en particulier. Aux fins de son application il serait bien de les préciser et d’aborder
leurs effets. Or, lorsque ce choix n’a pas été réalisé on appliquera la loi du pays d’immatriculation du
navire. Les considérations sur les termes lois du pays ne seront pas abordées à nouveau, mais on
étudiera ce que le droit de transport maritime panaméen comprend par immatriculation du navire.
Bien que les contrats d’exploitation du navire soient régis par la loi choisie, manifestation de la
règle de l’autonomie des parties, les tribunaux panaméens peuvent écarter celle-ci et appliquer la loi
du pays d’immatriculation en vertu du critère économique d’affectation patrimoniale (théorie de la
personnification du navire) et d’autres facteurs tels que le pavillon du navire, une action judiciaire
engagée devant le tribunal de l’Etat d’immatriculation du navire et la prestation de services au navire
dans l’Etat d’immatriculation du navire. En outre, les tribunaux panaméens vont écarter des facteurs
comme la nationalité du fréteur et de l’affréteur et ainsi privilégier la nationalité du navire.
Rappelant que l’article 557 alinéa 12 n’interprète pas la notion de contrat d’exploitation du
navire. Ceci donne la possibilité de considérer un contrat dont l’objectif principal est l’exploitation
du navire comme un contrat concernant l’exploitation du navire et produisant des effets. Les effets
du contrat découleront tant des droits et des obligations des parties que de la théorie de la
personnification du navire. Ce dernier un bien meuble particulier devant être inscrit au registre et dont
l’inscription fait preuve de la propriété et de l’existence. Le pays d’immatriculation du navire
s’entendra du pays sur le registre des navires duquel le droit réel de propriété du navire est inscrit par
son propriétaire. La théorie de la personnification du navire permettra l’application de la loi du pays
d’immatriculation au détriment de la loi choisie.

En guise de conclusion, Les règles de conflits de lois en matière de transport maritime assurent
la liberté des parties de choisir le droit applicable. Cependant, les règles conflictuelles de source
interne n’autorisent pas la recherche d’une volonté tacite résultant des dispositions du contrat ou des
circonstances de la cause.
La loi désignée est une loi substantielle ou matérielle d’après le droit de transport maritime
panaméen, ce qui exclut le renvoi.
En absence de choix de la loi applicable, la règle conflictuelle est précise puisqu’elle ne fait pas
dépendre l’application de la loi désignée de la coïncidence avec d’autres critères de rattachement.

La règle de conflit de lois, s’agissant de la loi applicable à défaut de choix, favorise l’affréteur
ou le chargeur. En effet, le lieu de sortie des marchandises, la loi personnelle commune aux
contractants, le lieu de conclusion du contrat, le pays d’embarquement coïncident avec le domicile
de l’expéditeur ou de l’affréteur. La connaissance de la loi désignée applicable par l’expéditeur ou
l’affréteur leur permet de démontrer à bon escient le bien fondé de leurs réclamations découlant d’un
manquement à une obligation contractuelle devant le tribunal compétent.

Par contre, l’expéditeur ou l’affréteur sont défavorisés lorsque la loi applicable à défaut de choix
désignée par la règle conflictuelle, est la loi de celui qui offre ou prépare le contrat ou la loi du pays
d’immatriculation du navire. Il est connu que le lieu du domicile de l’exploitant du navire ou le pays
d’immatriculation du navire sont plutôt choisis en raison du laxisme du pays d’exercer son contrôle
en matière d’identification et de responsabilité des exploitants du navire.
CONCLUSION

La prestation caractéristique prédominante qualifie le contrat. Ainsi, le déplacement doit être


l’objet principal du contrat de transport maritime, si le contrat comporte plusieurs prestations
accessoires dont est également chargé le prestataire, il convient de rechercher si l’obligation de
déplacement demeure la plus prédominante. Aussi, ce critère de l’obligation caractéristique
prédominante aidera à qualifier les contrats maritimes qui présentent une dualité ou plus des
obligations essentielles à tel point qu’il est complexe de les dissocier pour dégager l’objet principal
de ces contrats et les faire rentrer dans la catégorie de contrat de transport. Les catégories de contrats
maritimes évoluent en fonction de la demande des opérateurs du commerce maritime, leur évolution
demandera de repenser leur qualification.

La transposition des Règles de Rotterdam va diminuer leur caractère uniforme. En effet, les
réserves aux Règles de Rotterdam ne sont pas autorisées. Cependant, les Etats contractants ont
l’option de ne pas se soumettre à l’application des dispositions sur la compétence et l’arbitrage. Nous
n’ignorons pas que la compétence et l’arbitrage sont des questions du droit de transport maritime
générant des conflits de lois.

De même, l’interprétation des Règles de Rotterdam créent des incertitudes, parce que le
traitement judiciaire des certaines situations n’est pas uniforme. Par exemple, de l’interprétation
retenue de la définition d’un terme des Règles de Rotterdam ou d’un terme qui n’a pas été défini par
les Règles de Rotterdam peut résulter le défaut d’application des Règles de Rotterdam. Dans ce
contexte, les conflits de lois en droit de transport maritime peuvent avoir lieu et solliciter la règle
conflictuelle pour déterminer le droit applicable.

Dans les Amériques, à défaut de choix, le tribunal tient compte des principes généraux du droit
commercial international reconnus par les Organisations Internationales pour déterminer le droit de
l’Etat avec lequel le contrat a les liens les plus étroits. Le tribunal recourt à eux lorsque les facteurs
objectifs et subjectifs identifiés dans le contrat n’ont pas pu déterminer le droit de l’Etat avec lequel
le contrat a une connexion suffisamment effective. De même, pour la détermination de la loi
applicable, la Lex Mercatoria généralement acceptée s’appliquera dans le règlement d’un litige. Elle
sera utilisée dans l’interprétation des ambiguïtés et de la volonté des contractants dans un contrat de
transport maritime.
Au Panama, à défaut de choix, le contrat d’affrètement est régi par la loi du pays
d’immatriculation du navire. Ce critère de rattachement a été retenu en raison du caractère
économique. En effet, le navire est considéré comme un patrimoine indépendant et responsable pour
les créances encourues dans son exploitation. Il s’agit d’une responsabilité directe et indépendante de
son propriétaire. Ainsi, il répondra pour les dettes communes ou privilégiées de son propriétaire
acquis en vertu du commerce maritime en rapport direct avec l’exploitation du navire. C’est pourquoi,
dans un premier temps la localisation du propriétaire ne serait pas nécessaire afin d’exiger de lui
l’exécution de l’obligation, mais d’avoir déjà le droit de poursuivre le navire par les créanciers. C’est
un des arguments pour conserver le critère de la nationalité du navire afin de désigner la loi applicable
à défaut de choix.
BIBLIOGRAPHIE
SERGIO M.CARBONE, Conflits de lois en droit maritime, Les livres de poche de l’académie
de Droit International de la Haye,
Droit du commerce international, sous la direction de J. BEGUIN, M. MENJUCQ, LexisNexis,
2005
JEAN-CLAUDE DAKOURI, Droit des transports maritimes,
GEORGES RIPERT, Droit maritime: Crédit maritime. Fortune de mer. Transports maritimes,
PAULIN Ch., Droit des transports, Paris, LexisNexis, 2005.

WEBOGRAPHIE
https://www.persee.fr/doc/tcfdi_1158-3428_1963_num_21_1960_1354, Les conflits de lois en
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