Jorge Timaná, Gerente de la Gerencia Territorial y de Transportes de la

Municipalidad Provincial de Piura, expuso el sustento técnico de la

viabilidad de las vías integradora, en respuesta al informe encargado
por los regidores municipales al Ing. Bullón, presentado en sesión de
consejo el día 23 de agosto de 2005.

Sustento técnico que demuestra la

viabilidad de las vías integradoras.
Ante los constantes cuestionamientos de los regidores municipales acerca de la
viabilidad de las vías integradoras, el Ing. Jorge Timaná, demostró la viabilidad
de este proyecto con un informe técnico que dio respuesta y aclaró conceptos
ante el informe presentado por el Ing. Bullón por encargo de los regidores.

Con el afán de que la opinión pública conozca el informe mencionado y en aras

de la transparencia que caracteriza la actual gestión edil lo ponemos a su
disposición en su totalidad.

INFORME

Análisis y comentarios del documento:

“Opinión técnica sobre segunda etapa de las vías integradoras”

Elaborado por Ing. CIP Godofredo Bullón Calderón por encargo de la Comisión de
Desarrollo Urbano de la Municipalidad Provincial de Piura

Con proveído del 10 de agosto del 2005, el Encargado de Alcaldía, Dr. Luis Ortiz Granda,
remite a este despacho la elevación Nº 217-2005-OSG/MPP adjuntando el oficio Nº 10-
2005-R/MPP firmado por Regidores del Concejo Provincial, quienes solicitan: Convocar a
sesión extraordinaria de Concejo para analizar los hallazgos encontrados en la
fiscalización de las vías integradoras y tomar los acuerdos pertinentes. Para tal fin,
adjuntan el informe Nº 020-2005/LGBC emitido por el Ingeniero Civil Godofredo Bullón
Calderón, de fecha 25 de julio de 2005.

Sobre el particular, la Gerencia Territorial y Transporte presenta el siguiente informe en el

que se aclara técnicamente los hallazgos remitidos. Es necesario precisar que el documento
materia de análisis presenta serios errores conceptuales, razón por la cual se ha considerado
conveniente incluir referencias bibliográficas para sustentar y aclarar los conceptos aquí
vertidos.
El texto en cursiva y en azul, es la reproducción exacta del documento del autor, ingeniero
Godofredo Bullón Calderón. Las indicaciones en negrita son del Ing. Jorge Timaná,
gerente de la Gerencia Territorial y de Transportes, a excepción del texto subrayado.

INTRODUCCIÓN

Uno de los principales problemas de la ciudad de Piura es la demanda por infraestructura

vial. La situación se agrava en las zonas periféricas, donde a la falta de accesos para el
transporte público, se agrega la dificultad para brindar el servicio de seguridad y de recojo
de basura. Además, la salud de los pobladores se ve afectada por la emanación del polvo
producida con el paso de los vehículos en los caminos existentes.

Por muchos años estas zonas han permanecido aisladas del centro. El problema se agrava
en los nuevos asentamientos humanos, ubicados en zonas de extrema pobreza, que al no
contar con sistemas de transporte no pueden acceder a otros servicios vitales.

La Municipalidad de Piura decidió enfrentar el problema implementando un plan de

recuperación vial, que pueda utilizar los materiales regionales, la mano de obra local y la
tecnología disponible en la región, para mejorar, a bajo costo, la superficie de rodadura de
10 Km. por año de caminos de tierra, con su respectiva asignación para mantenimiento.

El mejoramiento de caminos de tierra se plantea mediante la utilización de “soluciones

básicas”, las mismas que a muy bajo costo, representan un impacto social positivo,
permitiendo la integración de lugares aislados y elevando al mismo tiempo la calidad de
vida de los habitantes disminuyendo la contaminación ambiental. Para ello, la
Municipalidad de Piura decidió implementar los Tratamientos Superficiales como
“solución básica” a las superficies de rodadura en caminos urbanos de tierra y ripio,
caminos que por su ubicación y volumen de tránsito no justifican económicamente la
aplicación de estructuras tradicionales de pavimento, dado su altísimo costo. Este
proyecto de gran impacto social denominado con acierto “Vías Integradoras”, ha sido
expuesto con éxito en congresos internacionales (1).

ANÁLISIS DEL DOCUMENTO

ANTECEDENTES

El objetivo inicial, bajo el cual se concibió su diseño técnico, era permitir que grandes áreas
urbanas que no contaban con vías adecuadas para su integración urbanística, pudiera ser parte del
circuito vial de la ciudad y de esta manera mejorar las condiciones de vida de la población. La parte
fundamental del proyecto consistía en mejorar la superficie sin cambiar el sistema de agua y
desagüe, esto por los altos costos que implicaba dicha actividad, toda vez que estos cambios o
ampliaciones respondías al proyecto integral PAS.

Las razones fundamentales por las cuales la Municipalidad de Piura decidió

implementar los Tratamientos Superficiales como solución básica a las superficies
de rodadura en caminos urbanos de tierra y ripio, son:
 a) Estos caminos por su ubicación y volumen de tránsito no justifican
económicamente la aplicación de estructuras tradicionales de pavimento, dado su
altísimo costo.
b) Las condiciones del suelo de Piura resultan adecuadas para plantear este tipo de
soluciones.
c) La construcción se puede planificar por etapas.

Además, teniendo en cuenta las deficiencias en el sistema de alcantarillado en toda la

ciudad, la alternativa propuesta por parte de la Municipalidad Provincial de Piura
resulta doblemente ventajosa.

Desde este punto de vista las vías integradoras sólo mejorarían la transitabilidad, pero no
tendrían fines estructurales, esto es que no constituían finalmente una vía normal.

Sobre el particular, es necesario precisar los conceptos básicos de diseño de la

metodología propuesta por AASHTO (American Associaton of State Highway and
Transportation Officials) (2), que diseña una vía teniendo en cuenta dos criterios: el
estructural y el funcional.

a) Criterio Estructural: Predomina cuando la carga del tránsito es elevada y cuando

la vía soportará tráfico intenso de camiones de gran tonelaje.
b) Criterio funcional: Valora la opinión subjetiva del usuario que utiliza la vía; esto
es lo que define la transitabilidad, reflejada en el nivel de servicio para bajos
niveles de carga, teniendo en cuenta que el estado de solicitación de cargas al que
están sometidas las vías integradoras no representa un nivel de Ejes Equivalentes
(EAL: unidad de medida de carga) que requiera una estructura tradicional de
pavimento - el diseño toma como predominante el criterio funcional -.

En conclusión afirmaremos que en general, las vías se diseña en función a la respuesta

de los distintos estados de solicitación a los que se ven sometidas, por lo que es
inexacto considerar un diseño como “vía normal”, entendiéndose como que un diseño
no tradicional, es “anormal”.

Esto se puede verificar del mismo expediente técnico, donde se aprecia que la monocapa constituida
por una base y la propia cobertura asfáltica, no está diseñada para recibir un tratamiento
posterior de carpeta, ya que la base corresponde a la clasificación A1 “afirmado” típico de trochas
carrozables o caminos de penetración. Esta clasificación permite que la superficie esté
adecuadamente afinada o perfilada para una adecuada transitabilidad, exigiendo como punto de
partida un IP > 4 % sin embargo esta característica no permite una adecuada penetración de la
imprimación asfáltica, debido a la gran cantidad de finos que le dan características impermeables.

La opinión del autor parte de una premisa equivocada, ya que el proyecto de vías
integradoras ha sido planificado como una construcción por etapas. Este sistema se
encuentra especificado por AASHTO desde su concepción, a finales de los años 60, y
aparece en las versiones de los años 72, 86, 93 y 2000. El Instituto del Asfalto
promueve el uso masivo de ese material y la construcción por etapas también aparece
en su Manual (3). En el Perú, las Especificaciones del Ministerio de Transportes del
Perú, EG-2000-MTC (4), incluyen la posibilidad de realizar, monocapas, bicapas y
hasta tricapas (denominados, tratamientos simples o múltiples). Las carpetas de una
pulgada, en frío o en caliente, se incluyen en el mismo rango que los tratamientos
superficiales múltiples (2). Cabe destacar que la base de nuestra reglamentación es la
Norma Americana AASHTO.

La selección del material especificado, indicando requisitos mínimos de calidad,

obedece al análisis contextual que el proyectista hace de la obra y por tanto no
constituye ni obedece a un diseño típico. Como consta en los archivos, el afirmado
utilizado en las vías integradoras supera largamente lo especificado como material A-
1 y en la mayoría de los casos se duplica el valor mínimo del Valor Sopote Relativo
(CBR) requerido. Además, se debe resaltar que la granulometría del material colocado
en obra cumple inclusive, con aquellas recomendadas como gradación B y C de
base granular (4). Vale precisar, que todo proveedor de afirmado en las vías
integradoras, ha presentado los certificados de control de calidad de material antes de
colocarlos en obra.

El Índice de Plasticidad (IP) es una medida de cohesión y compresibilidad. Se define

como el intervalo de contenido de agua dentro del cual el suelo mantiene su condición
plástica (5). Aun cuando el MTC establece distintos rangos para bases cubiertas y no
cubiertas, las investigaciones indican que no se encuentra una razón de peso que
justifique esas cifras (6). Especificar un rango IP de entre 4 y 9 para afirmado, tiene
como único objetivo retener el mayor tiempo posible la humedad que permite la
densificación del suelo. Efectivamente este requerimiento se especifica comúnmente
en los caminos que funcionan como base descubierta, porque al no tener protección,
necesitan mantener sus características por más tiempo.

Aún cuando es poco probable que este tipo de bases sean impermeables, es necesario
precisar que es imposible determinar la permeabilidad de un material a menos que se
realicen los ensayos de laboratorio correspondiente. Lo que si está demostrado es que
la penetración de la imprimación ha superado largamente el límite de la
especificación, que recomienda un mínimo de 7 mm (4), y en la mayoría de los casos
la penetración ha superado los 20 mm, como se puede apreciar en las vistas
fotográficas. Por tanto, la afirmación vertida sobre el particular, es totalmente falsa.
La solución por lo tanto obedecía a un criterio de costo-efectividad, donde con baja inversión se
podría lograr mejorar el aspecto urbano de estas calles olvidadas.

Reiteramos las razones por las cuales la Municipalidad de Piura decidió implementar
los Tratamientos Superficiales como solución básica a las superficies de rodadura
en caminos urbanos de tierra y ripio: caminos que por su ubicación y volumen de
tránsito no justifican económicamente la aplicación de estructuras tradicionales
de pavimento, dado su altísimo costo. Además, se pueden construir por etapas.

Asimismo, en cuanto al CBR se exige según el mismo criterio un CBR (0.1”) mínimo del 40 % (MTC
E132) y una abrasión del 50 % máximo (MTC E 207). En la mayoría de los estudios de suelo de las
diferentes vías se evidencia que la subrasante estaba clasificada de regular a bueno por los
valores obtenidos de CBR mayores a 10.

Efectivamente los valores mencionados son los indicadores mínimos de calidad

especificados, según la Norma EG-2000 MTC, cuyos ensayos han seguido los
procedimientos indicados por la norma EM-99 MTC que se indica. En la mayoría de
los casos se duplica el valor mínimo de CBR requerido, haciéndose notar además que
un material más resistente es garantía de menos pérdida por abrasión.

De acuerdo con los estudios de laboratorio realizado a lo largo de los años (14), en
general los suelos de Piura son buenos desde el punto de vista vial, compuestos por
material granular fino (arenas), compactado, con escasa o nula presencia de material
expansivo, factor favorable para la concepción de las vías integradoras.

Lo anterior explica que lo propiamente de las vías integradoras es recibir un constante

mantenimiento a nivel de superficie como se hace con las trochas carrozables, para mantener las
características para la cual fue diseñada. La variante con estas últimas es que las vías integradoras
poseen una capa o cobertura asfáltica típica para la protección de bermas de carreteras normales.
Aunque esta experiencia ha sido llevada con éxito en otros países como Chile y Argentina se ha
debido prever que las normas sean compatibles entre cada solución.

Las labores de mantenimiento son acciones obligadas en toda obra de pavimentación

independientemente de sus características estructurales y funcionales. Estas acciones
van desde el mantenimiento rutinario (limpieza), hasta la aplicación de sellos o
bacheo, de acuerdo con el desempeño o comportamiento de la superficie o de la
estructura en su conjunto. Las metodologías de diseño incluyen esta variable en sus
procedimientos (2).

Las especificaciones peruanas EG-2000 y la normativa AASHTO, no sólo son

compatibles, sino que son puntos de referencia obligados para plantear la solución
técnica es estos casos. La experiencia no sólo se ha dado en otros países sino inclusive
en el nuestro, donde soluciones básicas y nueva tecnología están siendo
implementadas, adaptándolas a la realidad local (15).
Cabe destacar que para estructuras de pavimentos ya sea con tratamiento superficial monocapa o
bicapa requieren de una base con IP < 4 % y subbase con IP < 6 % con CBRs adecuados por
norma para cada tipo de uso.

Lo anterior es una afirmación muy genérica. La necesidad de bases y subbases, y en

general todo requerimiento técnico necesario, se define de acuerdo con las
consideraciones de diseño y a los estados de solicitación (2) y (3), y por tanto cada caso
requiere de su propio análisis particular.

EXAMEN DE LO EJECUTADO

PRIMERA ETAPA

Analizar las características de lo ejecutado requiere un mínimo de ensayos, como el de

Granulometría y Características físicas, Rangos de Gradación del Tratamiento Superficial,
Penetración de la imprimación y CBR. Asimismo se requiere que sean en cantidades
representativas, para una adecuada interpretación. Caso contrario es difícil generalizar, como
sucede en la presente evaluación.

El autor del documento NO indica en su informe qué tipo de ensayos se han realizado,
y que le han permitido emitir sus afirmaciones y conclusiones; tampoco menciona en
el documento el procedimiento seguido para seleccionar los puntos de muestreo. Es
importante resaltar que el mismo autor de la evaluación cuestiona la representatividad
del número de ensayos necesarios para una adecuada interpretación.

Las Especificaciones EG-2000 MTC indican el procedimiento para el muestreo,

siendo requisito indispensable seguir un proceso aleatorio para seleccionar la
ubicación de puntos de muestreo (4). Durante el proceso constructivo de cada una de
las 22 obras que representan aproximadamente 30 kilómetros de vías, se ha contado
de manera permanente con un técnico de suelos encargado de las pruebas de
compactación, tanto para el control de la subrasante como de la base.

Sólo como referencia mencionaremos que la especificación recomienda una prueba de

compactación cada 250 m2. Los casi 30 kilómetros de vías integradoras construidos,
representan aproximadamente 198,000 m2 de construcción.

Partiendo del supuesto que los ensayos realizados en las vías: Cuzco, Cushing, Los Incas, AH
Micaela Bastidas, son representativos, se puede concluir lo siguiente:

Esta afirmación confirma que el autor del informe NO CONOCE la representatividad

del número de ensayos ni su aleatoriedad y por lo tanto, técnicamente el documento
presentado carece de valor. Aún así, dichos ensayos han sido utilizados para emitir
opiniones concluyentes, las mismas que serán comentadas a continuación.

• El material para la base cumple con los rangos del Huso Granulométrico para la clasificación
A1.
• Asimismo, cumple con los rangos de plasticidad de 4 % a 9 %, ya que se obtiene un IP = 7 %
(promedio).

Aún cuando no esta demostrada la representatividad del número de muestras ni

la forma cómo se seleccionaron los puntos de muestreo, el autor del informe
reconoce que el material analizado cumple con las especificaciones del
expediente técnico.

• Las roturas o baches superficiales no provienen de hundimientos, pues por los valores de
CBR obtenidos en los estudios de suelos previos arrojaban para la subrasante valores mayores
a 10, y la obra preveía mejorar la compactación de ésta; y aunque se hubiera hecho mal la
compactación el CBR tranquilamente ha superado el valor de 20 (Valor de clasificación para
subrasante muy buena) No se puede evidenciar que haya existido un adecuado tratamiento
de la subrasante en todas las vías, pero no se han apreciado hundimientos de
consideración en general.

Entendemos que los hundimientos que menciona el documento, se refieren a lo

que técnicamente se define cómo Deformaciones, las mismas que pueden ser
transversales (ahuellamientos) o longitudinales (rugosidad). Ambas
deformaciones constituyen una falla estructural de las capas inferiores producida
como respuesta a la sobrecarga en la superficie y como consecuencia de una
mala compactación. Reconociéndose que no hay manifestación de
deformaciones, o hundimientos como los define el autor del informe, se
confirma que la consideración inicial en el diseño de las vías integradoras ha
sido adecuada, con la predominación del criterio funcional sobre el estructural.

La persona que hace el informe induce a pensar – quizás por desconocimiento –

que aún cuando la compactación de la subrasante sea deficiente y la base sea de
pésima calidad, no hay hundimientos porque la subrasante es de buena calidad,
lo cual es conceptualmente incorrecto. Para aclarar ese punto, es necesario hacer
precisiones de concepto.

La relación humedad – densidad define los parámetros de densidad seca máxima

y humedad óptima para el proceso de compactación, el mismo que es
determinado con el procedimiento establecido por Porter en 1930 (7) y que es
conocido como ensayo Próctor Modificado adoptado en nuestras normas (8). El
CBR es un índice de resistencia de los suelos denominado Valor Soporte
Relativo, preparado en laboratorio en condiciones de humedad y densidad
preestablecidas (9). Estos datos preestablecidos los proporciona el Próctor,
siendo además su misma energía de compactación la que se utiliza en el ensayo
CBR para suelos de subrasante y bases. Aclarados los conceptos, la afirmación
vertida por el autor del informe, que atribuye el buen comportamiento sólo a la
calidad de la subrasante, “aunque se hubiera hecho mal la compactación”,
carece de sustento técnico.

De lo anteriormente explicado se concluye que el comportamiento de las vías,

en cuanto a deformaciones, ha sido satisfactoria, no por azar ni casualidad, sino
 por un adecuado proceso constructivo y control de la compactación del suelo y
la base.

• Las roturas o baches más bien parecen provenir de un inadecuado amalgamiento base-
imprimación que produce desprendimiento de los finos superficiales por baja penetración de la
imprimación, y con el continuo tránsito se produce mayor desprendimiento. Lo cual ya
implica un inadecuado proceso constructivo y baja calidad de materiales usados.

Efectivamente se han producido algunos deterioros superficiales, cuyas causas

se explicaran mas adelante. Sin embargo, a pesar que el autor de la nota no
indica los ensayos o evaluaciones que lo han llevado a suponer la causa del daño
(sólo dice “parecen”) ni indica la magnitud del mismo, concluye
irresponsablemente y sin el conocimiento necesario, que el proceso de
construcción y los materiales son inadecuados.

La falla predominante en los tratamientos superficiales, especialmente en las

monocapas, es el desprendimiento o peladura de la superficie como
consecuencia, en primer lugar, de la heterogeneidad de los materiales, que puede
producir concentraciones de partículas finas o gruesas, reflejándose en fallas de
la superficie (10).
Sin embargo, también debemos recordar que en algunos lugares fue difícil
impedir el tránsito de vehículos durante la aplicación de los riegos. A pesar de
las medidas adoptadas, muchos conductores no respetaban la señalización, con
el consiguiente daño a la superficie recién preparada. Además, luego de la
construcción, algunas vías fueron utilizadas indiscriminadamente por tránsito
pesado llegando inclusive a ser usadas como vías de práctica de manejo de
camiones y buses (por ejemplo en Los Algarrobos y Prolongación Vice), lo que
incrementó la posibilidad de peladuras.

La costumbre de arrojar agua diariamente a los caminos de tierra se mantuvo en

algunos casos, siendo una de las causas del deterioro prematuro de algunas
zonas, tal como lo recoge un informe técnico realizado en su oportunidad (16).
Con todo esto, la presencia de desprendimientos superficiales era previsible,
razón por la cual se indicó que los tratamientos superficiales deberían contar con
un presupuesto de mantenimiento, el mismo que se está realizando previo a la
colocación de la segunda capa y a la fecha se ha concluido con éxito en las vías
Cuzco, Cushing, Lima, Francia, San Martín, Los Incas y Prolongación Vice con
Sullana.

Con relación al tema de la penetración asfáltica, no se indica en el informe

materia de análisis, la existencia de pruebas de penetración, característica que sí
fue verificada durante el proceso constructivo por residentes y supervisores. En
la construcción de las vías integradoras, una vez culminada la compactación de
la base, no sólo se realizó el riego de imprimación con asfalto diluido MC-70,
sino que posterior a ello, se aplicó el tratamiento superficial simple, que es un
riego de liga (también de asfalto diluido MC-70) cubierto de agregado. Cabe
señalar que también se utilizaron mejoradores de adherencia, por lo que
 consideramos que es incorrecto hablar de “inadecuado amalgamiento”, sin
pruebas previas.

• Respecto al proceso constructivo es evidente que para la compactación nunca se tuvo a

tiempo la motoniveladora para el batido del afirmado cuando estaba en su contenido de
óptimo de humedad, ni mucho menos estuvo a tiempo el rodillo para compactar el afirmado
cuando tenía la humedad necesaria, lo cual daría muy bajos valores de grado de
compactación a nivel de base y consecuentemente afectó el valor de CBR (No se ha tenido a
la mano el respectivo ensayo de CBR para verificar los valores alcanzados).

El autor del informe no sustenta cómo ha llegado a la conclusión que faltó

tiempo para el batido de la motoniveladora y para la compactación con rodillo y
sólo lo afirma como “evidente”. Nuevamente es necesario precisar que cada
obra contó en forma permanentemente con un técnico de suelos y que los
resultados de las pruebas de compactación están registrados en el archivo de
cada una de ellas. Por otro lado, aún cuando reconoce que no ha tenido ensayos
CBR a la mano, el autor del documento afirma que la falta de compactación
afectó este valor. Su afirmación en este punto es totalmente contradictoria con
las afirmaciones anteriores, las mismas que han sido rebatidas técnicamente.

• Asimismo es evidente, por los gastos efectuados, que para la imprimación se utilizaron
cocinas y herramientas manuales y no un camión-cisterna, para la preparación de la superficie
asfáltica se usaron cocinas muy artesanales y se colocó manualmente y no con una máquina
esparcidora, todo lo cual ha producido que el tratamiento superficial ha sido de baja calidad.

Es discutible que por los gastos efectuados se pueda concluir que el trabajo ha
sido de baja calidad, como lo manifiesta el autor del informe. Se debe tener en
cuenta que la disponibilidad de camiones imprimadores y esparcidoras de
agregados es muy escasa en nuestra zona. No obstante, los ingenieros residentes
y supervisores encargados de los trabajos, tomaron las previsiones de caso para
que el control de obra, utilizando herramientas y mano de obra calificada
disponible en nuestra localidad, sea lo más minucioso posible.

Usar un camión imprimador no es garantía automática de buena calidad, pues

los controles de temperatura, altura de la barra espaciadora para definir traslape
del cono de aplicación, la calidad de las boquillas y velocidad del camión,
dependen de la pericia de los operadores, tanto como el manejo de la caldera
regadora portátil (4) de diluido asfáltico utilizada en el tratamiento superficial de
las vías integradoras. Lo más importante en este tipo de trabajos, es garantizar
una aplicación uniforme y a presión, debiendo precisar que la norma es clara en
este punto, no permitiendo bajo ningún punto de vista la aplicación manual por
gravedad del material asfáltico (4). El esparcido manual del agregado es práctica
común en nuestro medio y los reglamentos dan la facultad a la supervisión a
autorizar su uso, siempre que se garantice una aplicación uniforme. La
experiencia indica que el rendimiento podría verse afectado, no así la calidad.
• Respecto a la baja calidad de materiales usados, para la cobertura o tratamiento superficial los
rangos de gradación según el expediente técnico son de la clase C (en otros expedientes no se
especifica nada), condicionalmente triturados, y el material bituminoso propuesto era el MC-70,
pero esto no se ha podido verificar en obra.

Tanto la gradación clase C de agregado triturado como el material bituminoso

MC-70, constituyen requisitos establecidos en las especificaciones generales y
han sido recogidos en los expedientes técnicos de las vías integradoras. El MC-
70 ha sido el material asfáltico usado en todas las vías integradoras; no obstante,
el autor de la nota no lo ha verificado.

• De lo que si hay evidencia de que inicialmente se utilizó el MC-70 y luego el RC-250. El

MC-70 es muy volátil y no hay evidencia de que tenga una buena penetración en la base.

Se reitera que el material asfáltico utilizado, tanto en la imprimación como en el

tratamiento superficial de las vías integradoras, ha sido El MC-70 proveniente
de la refinería Conchán. Es falso que se haya utilizado RC-250.
Sobre las propiedades del material, el autor del documento tiene un serio
problema conceptual que lo lleva a sostener una afirmación falsa que es
necesario aclarar.

El asfalto es un material cementante que varía ampliamente en consistencia,

entre sólido y semisólido a temperaturas ambientales y es producto de la
destilación por vacío del crudo de petróleo. Los asfaltos usados en
pavimentación se clasifican en tres tipos generales: los cementos asfálticos, las
emulsiones asfálticas y los asfaltos diluidos. Los cementos asfálticos son el
producto primario y se usan en mezclas en caliente. Las emulsiones son una
suspensión de cemento asfáltico en agua, con un agente tensoactivo que lo
permite. Los asfaltos diluidos se forman de la mezcla de cemento asfáltico y un
solvente que reduce su viscosidad.

Los distintos grados del diluido se definen en función al solvente utilizado, lo

que gobierna su viscosidad y sus tasas de volatilidad y curado. En ese sentido,
los diluidos RC (curado rápido) usan gasolina como solvente en su fabricación;
los diluidos MC (curado medio) usan kerosene y los SC (curado lento) se
fabrican con diesel como solvente o son producidos directamente de la
destilación (12). El curado se refiere a la volatilidad del solvente, y por tanto, por
definición, los diluidos RC son más volátiles que los MC. Teniendo en cuenta
que el autor del informe se refiere al MC-70 como de mala calidad por ser “muy
volátil”, se asume que su apreciación se basa en el desconocimiento de los
materiales viales.

Por otro lado, los controles de calidad del proceso de elaboración de cada envío
de asfalto, realizado por la Refinería Conchán, constan en la documentación
referida a las vías integradoras.
• El material pétreo proviene de la cantera Km 14 con baja abrasión.

En esta afirmación también se comete un error de concepto al pretender

sustentar la mala calidad del material pétreo. La pérdida por abrasión es una
medida del desgaste de la muestra de material (11), si el desgaste por abrasión es
alto el material no será adecuado; si el desgaste por abrasión es bajo, el material
será bueno. Como fuera, no se indica la certificación de algún laboratorio que
sustente tal afirmación, como material de mala calidad.

Por otro lado, es necesario aclarar que el material usado en las vías integradoras
ha sido extraído de distintas canteras (San Rafael de La Obrilla, San Cristo,
Vice, etc.), no indicando el autor del documento las razones que lo llevan a
afirmar que el material es del Km. 14. Aún siendo así, la procedencia por si sola
no es determinante para garantizar la calidad de un agregado, sino sus
características físicas y de resistencia.

De lo anterior, se ha demostrado que los dos últimos puntos no tienen un

sustento técnico real y contradicen definitivamente, no sólo conceptos
fundamentales de materiales viales, sino las propias versiones del autor del
documento referidas al comportamiento de los materiales (en el sentido que
“las roturas no provienen de hundimientos”).
No se ha tenido además acceso a los cuadernos de obra de cada vía (si es que existen) o a los
informes de los residentes o Inspectores, donde se podría verificar que tipos de ensayos se
realizaron en obra, resultados, certificaciones, canteras usadas, y un sinnumero de detalles del
proceso constructivo que dejarían clara evidencia de la diligencia y capacidad con la que
trabajaron dichos profesionales.

Se pone en duda la existencia de los cuadernos de obra sin haberlos solicitado. Se

cuestiona la diligencia y capacidad de ingenieros civiles titulados y colegiados, sin
haberles solicitado su opinión, aclaración o descargo. El cuestionamiento de la obra es
rebatible con los argumentos técnicos que aquí se exponen; el cuestionamiento a los
profesionales, sin argumentos técnicos, no merece mayor comentario.
SEGUNDA ETAPA

Sobre las obras ejecutadas anteriormente descritas se pretende proceder a una mejora de las
mismas, interviniéndose en el presente año en las siguientes:

(Cuadro)

Primero es necesario aclarar que en algunas de ellas ya se han hecho trabajos de bacheo, es decir
se le ha dado mantenimiento por administración directa a inicios del año.

Como se ha dicho en reiteradas oportunidades, las labores de bacheo y mantenimiento

han sido previstas y son ejecutadas como etapa previa a la colocación de la segunda
capa, la misma que se ha iniciado a fines del mes de julio.
La etapa de Pre Inversión

Dado que desde el año 2004 la Municipalidad de Piura ingresó al sistema Nacional de Inversión
Pública, se vio obligada a elaborar Estudios de Pre Inversión, en todos los niveles necesarios,
antes de destinar cualquier gasto en obras o proyectos (exceptuándose los gastos de operación y
mantenimiento de cualquier proyecto) e iniciar la etapa de Inversión que comprende la elaboración
de expediente técnico y ejecución de obra.

Por tal razón la MPP antes de proceder a continuar con las vías integradoras, en una segunda etapa
de mejoramiento, ordenó la elaboración del perfil “Mejoramiento de Vías Urbanas” Código SNIP Nº
18229, donde se contempla el mejoramiento de las 22 vías integradoras ejecutadas el año 2003.

Efectivamente el SNIP es una exigencia que la Municipalidad Provincial de Piura

cumple a cabalidad.

Es en esta etapa donde se pierde el criterio o naturaleza inicial de las vías integradoras por las
siguientes razones:

1. Ya se tenía conocimiento de los problemas ocasionados por una deficiente ejecución por
administración directa de las vías integradoras, las cuales se habían diseñado para un
periodo de vida útil de 3 años (aunque esto no se dice en ninguna parte de los expedientes de
la primera etapa) y de los daños emergentes que se tenían a la vista, por lo cual se tuvo que
hacer el bacheo también por administración directa en algunas vías para que no se continúen
deteriorándose (Ejemplo Av Cushing).

En la primera parte de este informe, se ha descrito claramente el objetivo del

proyecto, no siendo correcto que en esta etapa se pierde el criterio inicial. Las
razones expuestas para concluir en esta afirmación, no tienen sustento técnico.
Se cuestiona la modalidad de la obra y no se dice que el bacheo es parte del
mantenimiento continuo que debe hacerse para garantizar la duración de
cualquier tipo de vía o infraestructura vial.

2. El no considerar cambio del sistema de Saneamiento en todas las vías, parte del principio
anterior de que se trata solo de mejorar la transitabilidad de las vías y no de un criterio
estructural, por lo tanto lo propio hubiera sido sólo mejorar la superficie de rodadura con el
mismo tratamiento que se le dio anteriormente, sin embargo se propone más bien utilizar
carpeta asfáltica en caliente para bajo tránsito con espesor de 1”.

Colocando una carpeta de una pulgada no se pierde el concepto inicial de la

obra. Pareciera que el autor del informe desconoce que en el perfil de
preinversión se propone colocar la carpeta donde las condiciones integrales lo
permitan, vale decir con sistema de alcantarillado en condiciones aceptables.
Donde el sistema de alcantarillado haya cumplido su ciclo y donde no exista
alcantarillado, el perfil recomienda sólo la ejecución de bacheo y aplicación de
sello asfáltico o bicapa. En ningún momento se pierde la concepción inicial del
proyecto. Como ya se ha dicho anteriormente, las Especificaciones del
 Ministerio de Transportes del Perú, EG-2000-MTC (4), incluyen la posibilidad
de realizar, monocapas, bicapas y hasta tricapas (denominados, tratamiento
simples o múltiples). Las carpetas de una pulgada, en frío o en caliente, se
incluyen en el mismo rango que los Tratamientos superficiales múltiples (2).

3. Se concibe el proyecto ya no como una vía integradora, sino como una vía de
características convencionales, pero sin tener en presente que lo anterior no estaba diseñado
para eso.

Ha quedado demostrado técnicamente que esta afirmación parte de una premisa

equivocada.

Una vez otorgada la viabilidad del proyecto, se procedió de acuerdo a la normatividad vigente
(Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública) en donde se establece que la etapa de
Inversión debe hacerse bajo los criterios establecidos en la etapa de Pre Inversión (En este caso a
nivel de Perfil) y que cualquier cambio de diseño o criterios deben ser autorizados por la OPI de la
Entidad, caso contrario se someterá a las sanciones de Control Interno.

Por lo tanto los proyectistas de las 13 vías de esta llamada segunda etapa han diseñado la
obra que considera carpeta asfáltica de acuerdo a los parámetros establecidos en el Estudio
de Pre Inversión a Nivel de Perfil “Mejoramiento de Vías Urbanas” Código SNIP Nº 18229, en
concordancia con la Quinta Disposición Complementaría del DS Nº 084-2004-PCM y demás normas
citadas en el Anexo 1.

De acuerdo a la normativa vigente y siguiendo los procedimientos, los Proyectistas

han elaborado los expedientes técnicos de acuerdo a los parámetros establecidos en el
Estudio de preinversión “Mejoramiento de Vías Urbanas” Código SNIP Nº 18229.

Las consecuencias técnicas

En los expedientes técnicos se ha previsto que las obras ya no se hagan por administración directa,
sino por contrata, y con el uso de equipos adecuados que permitan una buena fabricación de la
carpeta asfáltica. Previamente se ha previsto mejorar las zonas aledañas a través de un bacheo en
frío, para lograr una base adecuada. Sin embargo el problema radicaría en garantizar una
adecuada adherencia entre la base actual y la nueva carpeta, lo cual puede lograrse mediante
una escarificación de la base.

La segunda etapa implica la fabricación de mezcla asfáltica en caliente, dosificadas y

preparada en plantas a temperaturas que oscilan entre 130 y 150 º C. la colocación del
asfalto requiere de maquinaria especializada para dicha labor. Por tanto, la utilización
de equipo especializado conlleva a la contratación de empresas especialistas en la
materia.

Se hace notar un error de concepto en el procedimiento mencionado por el autor del

documento, el mismo que es necesario aclarar. En las vías integradoras, luego de
colocada la base se aplicó un riego de imprimación y seguidamente, el riego de liga
para formar la monocapa. En la segunda etapa, después del bacheo inicial, se colocará
 un riego de liga para preparar la superficie que recibirá la nueva carpeta. En los casos
de tratamientos superficiales, el ciclo del proceso comprende un riego de liga,
esparcido de agregado y compactación, tantas veces como sea necesario (monocapa,
bicapa o tricapa). En conclusión, la adherencia entre cada nueva capa y la anterior se
garantiza con la aplicación de un adecuado riego de liga.

La escarificación es una alternativa de reciclaje que permite la reutilización del

material de vías colapsadas y fatigadas que ya han cumplido su ciclo de vida. En el
caso materia de análisis, sería contraproducente y antieconómico escarificar la base
(reciclarla) porque, como está demostrado, la base no ha fallado ni ha colapsado (no
hay hundimientos). Vale la pena resaltar que el tema de reciclaje de pavimentos
asfálticos en Piura, ya es materia de discusión y estudio (13).

El criterio de usar 1” de espesor es irrelevante bajo el concepto de las vías integradoras, porque
usar más espesor implicaría superar los criterios de costo-efectividad planteado desde el inicio.

Ha quedado demostrado, a lo largo del análisis del documento, que se ha mantenido el

criterio inicial con el han sido concebidas las vías integradoras.

CONCLUSIONES

1. La primera etapa ejecutada de las vías integradoras ha estado llena de errores conceptuales
y deficientes procesos constructivos y mala supervisión.

Se ha demostrado que el documento analizado está lleno de errores

conceptuales. No esta demostrado que las muestras analizadas sean
representativas y cumplan con la aleatoriedad que la norma exige. El proceso
constructivo y la supervisión han estado a cargo de ingenieros civiles
colegiados, quienes han cumplido con los requisitos y procedimientos exigidos
por el expediente técnico.

2. En la etapa de diseño se han mezclado conceptos, pues si lo que se quería era continuar en el
futuro con etapas sucesivas lo lógico hubiera sido darle un planteamiento estructural, futuro con
etapas sucesivas lo lógico hubiera sido darle un planteamiento estructural, mejorando la
subrasante, colocando una base de mayor espesor y con especificaciones técnicas propias de
base y no de “afirmado”, e inclusive atreviéndose a cambiar o mejorar el sistema de
saneamiento. Si lo que quería era sólo mejorar la transitabilidad entonces la segunda etapa
hubiera consistido en lo mismo.

El proyecto parte de una idea clara y planificada desde su concepción. El

mejoramiento de caminos de tierra se plantea mediante la utilización de
“soluciones básicas”, las mismas que a muy bajo costo, representan un impacto
social positivo, permitiendo la integración de lugares aislados y elevando al
mismo tiempo la calidad de vida de los habitantes al disminuir la contaminación
ambiental con la eliminación del polvo que emanan los caminos de tierra y ripio.
 La Municipalidad de Piura decidió implementar los Tratamientos
Superficiales como “solución básica” a las superficies de rodadura en caminos
de tierra y ripio, caminos que por su ubicación y volumen de tránsito no
justifican económicamente la aplicación de estructuras tradicionales de
pavimento, dado su altísimo costo. La colocación de la carpeta de una
pulgada no desvirtúa este principio y es en respuesta al comportamiento de las
vías a lo largo del tiempo.

3. Ha quedado demostrado que las obras por administración directa, cuando se trata de vías no
son recomendables por la escasa disponibilidad de recursos humanos.

El cuestionamiento a la modalidad de las obras es relativo. La Municipalidad de

Piura ha contado con los recursos materiales (equipo) y personales para la
ejecución de las vías integradoras.

4. Sin embargo, a pesar de todos los errores cometidos las vías en general no han fallado por
problemas de compactación, sino más bien por deficiente cobertura superficial. Donde
existen fallas de compactación se debe cambiar la base y mejorar la subrasante.

Aún cuando no está garantizada la representatividad ni aleatoriedad de las

muestras, el autor del documento concluye que no hay problemas de
compactación. La inspección visual le ha permitido observar que no existen
hundimientos que reflejen problemas al respecto. Las peladuras y la progresión
de baches son propias de los tratamientos superficiales, razón por la cual se
requieren programar labores de mantenimiento (bacheos).

5. De alguna manera con la segunda etapa se trata de ocultar los errores de la primera, sin
embargo aun se está a tiempo de subsanar algunas deficiencias técnicas que el Perfil de Pre
Inversión ha obligado introducir en la segunda etapa, para lo cual será necesario cambiar el
Perfil con las consecuencias administrativas que ello implica.

La segunda etapa es parte del proceso de la construcción de las vías

integradoras. El perfil de pre inversión se encuentra aprobado y es la base para
la elaboración de los expedientes técnicos, los mismos que tratarán de manera
particular cada uno de los casos.

6. Si se prefiere seguir manteniendo el concepto de las vías integradoras, entonces no se puede

pensar en cambiar el sistema de saneamiento. Lo cual es un poco contradictorio con las nuevas
normas del SNIP que busca soluciones integrales y con los conceptos de Urbanismo que
preveen primero un sistema de saneamiento antes que la pavimentación de vías.

El concepto de las vías integradoras es compatible con el desarrollo urbano.

Destinar los pocos recursos municipales a trabajos de saneamiento implicaría la
paralización de todo tipo de obras durante muchos años. La opinión del autor del
documento es discutible desde todo punto de vista.
7. Si se quiere cambiar el concepto de vías integradoras entonces habrá que pensar primero
elaborar el Perfil de Saneamiento de esas calles y avenidas, y luego en el perfil de
pavimentación de vías. Esto implicaría muy probablemente de que los Estudios de Pre
Inversión se vayan hasta el nivel de Pre Factibilidad, y los plazos de ejecución se
posterguen hasta el próximo año.

Esta conclusión expresa la opinión del autor del documento, la cual reiteramos
es discutible. Las inversiones programadas por la Municipalidad Provincial de
Piura se encuentran enmarcadas dentro del Sistema Nacional de Inversión
Pública y la prioridad de las obras programadas obedece a una planificación, a
los presupuestos participativos y a la política de desarrollo de la institución.

8. También hay que tener presente que para Perfiles de Saneamiento en zonas urbanas los
únicos autorizados en formularlos y evaluarlos son las EPSs, de acuerdo a la reciente
normatividad dada este año.

Se mantiene la idea sustentada en el punto 7. Es poco probable que la institución

municipal programe sus inversiones supeditados cien por ciento a lo que
formule y evalúe la EPS Grau.

9. Si se quiere seguir con los expedientes de obras ya aprobados, los cuales se han restringido a lo
establecido por el Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil “Mejoramiento de Vías Urbanas”
Código SNIP Nº 18229, entonces habrá que prever algunas mejoras a nivel de adicionales de
obra, o detener los procesos de adjudicación hasta que se introduzcan las mejoras del caso
y se proceda a realizar más ensayos de la infraestructura existente para introducir mejoras
fundamentales, lo cual en la etapa de Pre Inversión no se consideró ni se presupuesto.

Las conclusiones 5, 6, 7, 8 y 9 se refieren a la etapa de preinversión de la

segunda etapa de las vías integradoras, la cual cuenta con viabilidad de acuerdo
a la normativa del SNIP. El autor del documento menciona reiteradamente la
introducción de mejoras, sin indicar cuales serían, dentro del concepto planteado
por el perfil. Es necesario resaltar que, al igual que el cuestionamiento que el
autor del documento realiza a los profesionales que diseñaron, ejecutaron y
supervisaron la primera etapa, cuestiona también a aquellos profesionales,
ingenieros y economistas, que elaboraron y dieron viabilidad al perfil de
preinversión.

10. Se debe convocar en lo que sea necesario a distintos profesionales para enriquecer los
conceptos aquí vertidos y en las soluciones que se puedan plantear.

Con la finalidad de levantar las observaciones y dudas conceptuales aquí

vertidas, habría sido muy productivo que los profesionales que trabajan en el
área técnica de la Municipalidad de Piura, hubiesen conocido con anticipación
los ensayos y documentos que han llevado al autor del documento a emitir las
conclusiones erradas que aquí se han planteado.
11. Las obras nuevas deben ser por contrata y con el uso obligatorio de equipos en buenas
condiciones.

La selección de la modalidad de la obra se da en función de la especialización y

grado de dificultad requeridos par una correcta ejecución de los trabajos.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

(1) “Tratamientos superficiales con utilización de materiales regionales y tecnología

local para el desarrollo de los Asentamientos Humanas en el norte del Perú”. J.
Timaná y G. Botasso. Ponencia presentada en la XXXIII Reunión de la Comisión
Permanente del Asfalto, Mendoza – Argentina, Noviembre 2004, organizada por la
Asociación Argentina de Carreteras.
(2) Guía AASHTO para el Diseño Estructural de Pavimentos AASHTO 2003.
(3) Manual Serie MS–. Instituto del Asfalto. 1991.
(4) Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG-2000 del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú.
(5) Foundation Design. Principles and Practices. Koduto.
(6) Germán Vivar. Técnicas de Compactación de Suelos.
(7) Higway Engineering. Paul Wright. 1996.
(8) Ensayo Próctor Modificado MTC E115 – 99, de las Normas de Ensayos de
Materiales EM- 99 del Ministerio de Transportes de Comunicaciones del Perú.
(9) Ensayo Valor Soporte Relativo CBR MTC E132 – 99, de las Normas de Ensayos de
Materiales EM- 99 del Ministerio de Transportes de Comunicaciones del Perú.
(10) Manual de deterioros y fallas de pavimentos. Instituto Panamericano de Carreteras.
(11) Ensayo Abrasión de Los Ángeles MTC E207 – 99, de las Normas de Ensayos de
Materiales EM- 99 del Ministerio de Transportes de Comunicaciones del Perú.
(12) Highway Materials, Soils and Concretes. Harold N Atkins. 1983.
(13) Reclamado de Pavimentos Asfálticos y su Aplicación en la Ciudad de Piura. IV
Congreso Nacional de Obras de Infraestructura Vial. Ponencia del M.Eng. Ing.
Edwin Omar Vences Martínez.
(14) Información recogida por el Laboratorio de Ensayos de Materiales de la Universidad
de Piura.
(15) “Aplicación de Tratamientos Superficiales con Slurry Seal en zonas Urbanas”. Tesis:
Ing. Wilder Yupanqui. Programa Master de Ingeniería Civil de la Universidad de
Piura.
(16) Informe Pericial referido al proyecto de las vías integradoras. Elaborado por el Ing.
Juan Estuardo Chávez Sánchez, del Colegio de Ingenieros del Perú.