Introduction générale :

« L'être commence par le bien-être. » 1 Gaston Bachelard, estime que pour pouvoir exister et
donc vivre, l’homme doit être « bien » dans son esprit et dans son corps. C'est à-dire que cela
suppose qu’il est sans arrêt à la poursuite de son confort afin d’atteindre son équilibre au sein
de sa maison, ou même pour élargir, au sein de son environnement. Quand Bachelard exprime
cette idée, il semble cibler l’humain, mais est-ce que la nature est intégrée dans cette fameuse
phrase ? En effet, son existence est très associée à celle de son environnement naturel.
Cependant, pour parvenir à son bien-être, l’homme compte davantage sur la technologie qui
l’aide chaque jour à répondre à ses objectifs de satisfaction relatifs à différents types de
confort. La climatisation désigne le procède qui permet de Controller ? De réguler et de
modifier des conditions climatiques ? presque essentiellement à des fins de confort ou pour
des raisons techniques dans des lieux spécifiques comme les laboratoires médicaux ou les
blocs opératoires. En dehors de ces lieux, la climatisations est donc principalement utilisée
pour apporter de la fraicheur dans un pièce où la température est trop élevée , ou pour régulier
le niveau d’humidité et de poussières. La climatisation est devenue un équipement
indispensable .on la retrouve également dans une grande partie des bus puisqu’il est important
pour assurer un confort thermique a l’intérieur des véhicules en période estivale, aussi bien
pour le conducteur que pour les passagers. Ce rapport présente des solutions pour ventiler et
rafraîchir l’habitacle des autobus. Ainsi que des exemples de mise en œuvre.

1
 Chapitre I : Etude bibliographique

I. Mobilité et confort, les enjeux

1. L’importance de la mobilité dans la vie contemporaine

Il est impossible de rendre la ville et la vie meilleure sans aborder la question des transports
qui occupe une grande partie de notre quotidien. Jeremy Rifkin a avancé quelles secteurs les
plus importants dans trente ans, seront le transport en commun et la construction écologique
dans le sens du développement économique et social.4

1.1 La mobilité, partie intégrante de la vie quotidienne

La définition du ‘déplacement’ semble différente entre aujourd’hui et cinquante ans

auparavant. Dans le passé, le ‘déplacement’ correspondait souvent à un long trajet pour un
long séjour, mais dorénavant, il représente davantage des trajets fréquents et rapides sur des
courtes et longues distances.De génération en génération, la fréquentation et le temps passé
dans les transports en commun se sont développés de façon exponentielle. Nos parents avaient
à leur disposition moins de possibilités de se déplacer en mode organisé et le besoin s’en
faisait moins ressentir, les villes étant plus petites et une grande proportion de la population
habitant davantage en campagne.

Etre mobile est devenu un style de vie dans lequel les stations de métro ou les arrêts de bus,
mais aussi les gares, l’autoroute ou les halles d’aéroport sont des lieux aujourd’hui familiers.6
La mobilité est alors nécessairement intimement liée au style de vie. Lors de la conception de
l’urbanisme, les exigences doivent anticiper le mode de vie en considérant le mode de
déplacement comme étant une clé essentielle.

1.2 Transport en commun : historique et développement

Les transports en commun ou collectifs représentent tous les moyens de transport dans
lesquels les passagers ne se déplacent pas individuellement. Ils sont catégorisés en plusieurs
types selon la surface ou l’espace sur lequel ils se situent : Le transport de personne routier :
autobus, trolleybus… Le transport de personne ferroviaire : train, RER, métro, tramway… Le
transport maritime ou par voie d’eau : bateau, ferry, navette fluviale… Le transport
aérospatial dont le transport aérien : avion… Etc. Le périmètre de nos recherches concernera
2
davantage les transports routier, et ferroviaire. Egalement au sein de cette thématique, à côté
du mode transport lui-même, nous devrons considérer l’espace dans lequel il circule ou dans
lequel les voyageurs patientent (le quai, l’hall d’attente, les arrêts de bus, les stations de
métro, les gare, etc.)

2.1 Définition de la Climatisation 

La climatisation permet de maintenir le confort et les caractéristiques de l'air ambiant dans des
valeurs de température, d'humidité et de qualité de l'air pour le ressenti humain ou pour
maintenir un procès.
Dans des conditions plus simple de confort où seul un abaissement de la température
ambiante est requis, sans traitement de l'humidité ambiante, nous parlerons plus de
« rafraîchissement ».

2.2 Climatisation des véhicules mobiles 

2.2.1 Introduction 

De nombreux réseaux de transport public sont soucieux du confort thermique à l'intérieur des
véhicules en période estivale, aussi bien pour le conducteur que pour les passagers.
Désormais, avec les épisodes de canicule plus fréquents et intenses, Les conditions
d'exploitation des autobus urbains rendent difficile le bon fonctionnement de la climatisation
en raison des arrêts fréquents avec ouverture des portes. Pour une meilleure efficacité de la
climatisation, les véhicules sont équipés de baies vérouillables, et de trappes de toit à
commande électrique par le conducteur.

2.2.2 Définition

Les climatiseurs de véhicules rassemblent les conditionneurs d'air destinés à équiper les
automobiles, les bateaux, les camping-cars, les véhicules de transport commun, les camions,
les engins de travaux publics... Généralement, ils sont entraînés par le moteur
principal/auxiliaire du véhicule, alimentés électriquement par des batteries/alternateurs ou
entièrement autonomes, fonctionnant aux carburants tels que le gazole ou l'essence. En
monobloc, split, windows ou cassette, leurs puissances peuvent atteindre jusqu'à quelques
milliers de watts.

3
3 La climatisation dans les bus :

3.1 Introduction :

La climatisation des bus est un plus pour l’attractivité des transports en commun, en
répondant à une demande de confort des usagers
Néanmoins, les groupes de climatisation installés dans les bus ne sont malheureusement que
très peu optimisés, car le plus souvent ce sont des systèmes prévus pour les autocars qui
fonctionnent en interurbain, qui sont alors adaptés aux bus. La diffusion de l’air est par
ailleurs peu performante d’où une température intérieure pas toujours très homogène et par
conséquent, un confort des passagers quelque fois très relatif.

3.2 Fonctionnement de la climatisation dans un bus 

La température à l’intérieur d’un bus est un facteur important de l’expérience voyageur. Dans
la conception générale du bus, le constructeur doit prendre en compte des données aussi
variables que l’ensoleillement et les températures sur la ligne. Attraper froid ou avoir du mal à
calmer son bébé à cause de la chaleur… Un voyage en bus peut être gâché par des données
indépendantes du trafic ou de la ponctualité. Le système de chauffage et climatisation, dont le
bloc central est généralement placé en toiture, assure le confort thermique et la qualité de l’air
à bord. De nombreux facteurs impactent la variation de la température. Ainsi le train doit être
adapté à la ligne qu’il emprunte : par exemple, il est préférable d’éviter les grandes fenêtres
non teintées et une carrosserie peinte en noir dans une région chaude et fortement ensoleillée.
Des capteurs de température et de qualité de l’air jouent également un rôle déterminant, car
au-delà de la gestion de la température, le système renouvelle l’air et ainsi régule la quantité
d’oxygène disponible en rame.

Figure 1 exemple d’un bus tunisienne (Sntri)

4
4. Les différents types de climatisation de véhicules

4.1 Dans le cas de voiture

Les différents types de climatisation possibles pour votre voiture L’été approche à grands
pas, ce qui signifie bien entendu que vous souhaiterez profiter d’un air frais dans la voiture.
Un luxe dont les nouveaux modèles sont souvent équipés de manière standard, mais dont les
voitures moins récentes ne disposent pas toujours. Les personnes qui décident de faire
installer un système de climatisation, ont le choix parmi trois possibilités : airco manuel,
semi-automatique ou automatique. Nous vous présentons les trois types de climatisation.
Airco manuel Vous ne disposez pas d’un grand budget et recherchez une solution économique
? Un airco manuel constitue alors la meilleure alternative. Comme le nom l’indique, vous
devez tout régler vous-même : la température ainsi que la puissance de ventilation. Trop
chaud ? Tournez le bouton d’air sur une température plus froide ou augmentez la ventilation.
La température diminuera rapidement. L’airco semi-automatique va un peu plus loin. Vous
devez toujours régler manuellement la puissance de ventilation, mais la température est
contrôlée de manière automatique au moyen de capteurs. Une solution abordable qui offre un
peu plus de confort que l’airco manuel. L’airco automatique, également appelé climat control,
fonctionne grâce à plusieurs capteurs qui permettent une analyse détaillée de la température,
tout en tenant compte de la vitesse du véhicule, du nombre de tours du moteur, de la qualité
de l’air et des rayons de soleil. Il vous suffit simplement d’indiquer le nombre de degrés
souhaités.

Figure 2 Installation climatique dans une voiture

5
4.2 Dans le cas de bus

4.2 .1 Ventilation

Plus économique que la climatisation, ce système peut diminuer de quelques degrés la

température à l'intérieur du véhicule. Le différentiel de température suffit à créer une
sensation de fraîcheur. Il en existe deux types : ventilation forcée et ventilation mécanique
forcée réfrigérée (VMFR).

Figure 3Ventilation forcée sur un autobus

4.2.2 Vitrage ouvrant

Dans les années 80, les autobus du sud de la France étaient reconnaissables à leurs baies à
ouvrants coulissants alors que les autres ont des impostes basculantes. Les vitres coulissantes
permettent de faire entrer un flux d'air plus important.
Mais ces systèmes d'ouverture ne font que brasser un peu d'air, ce qui ne suffit pas à abaisser
réellement la température.Désormais seuls les autobus qui circulent outre-mer sont équipés de
ce type de vitrage (tropicalisé).

6
 Figure 4 Vitres coulissantes sur un ancien bus

4.2.3 Vitres athermiques

Les baies en verre teinté assurent une protection contre le rayonnement solaire. Le vitrage
athermique est formé d'une couche active épaisse d'environ 180 nm, composée d'un empilage
de nano couches : des couches de métaux et d'oxydes métalliques qui séparent et protègent
deux couches d'argent contre les agressions mécaniques et thermiques. Il réfléchit le plus
possible d'infrarouges, responsables de l'échauffement. Le vitrage athermique est
généralement teinté vert. Ce vitrage renforce l'efficacité de la climatisation, elle peut donc
fonctionner à une puissance moindre, ce qui permet de diminuer la consommation en
carburant des véhicules.

Figure 5 Vitres athermiques sur Agora du réseau TUR

7
 Chapitre II :Etude théorique et expérimentale

1 Introduction :

Dans ce chapitre on va représenter l’étude théorique et expérimentale avec les bilans et les
formules et équations nécessaires pour l’étude de cas qui nous représentons ci-dessous

2 Problématique

2.1 Etude théorique :

2.1.1 Bilan thermique

 Les charges internes

Ai : somme des apports thermiques internes

Ai = Aocc+Aecl+Aapp

Aocc : Apport par les occupants (W)

Aecl : Apport par l’éclairage (W)

Aapp : Apport dus aux appareils électriques (W)

 Apport de chaleur par les occupants :

Aocc=AS,occ+AL,occ

 Apport de chaleur sensible par les occupants :

AS,occ= N xCS,oc(W)

 Apport de chaleur latente par les occupants :

AL,occ= N xCL,oc (W)

Avec :

N : nombre d’occupants

CS,oc: Chaleur sensible dégagée par occupant (W)

CL,oc: Chaleur latente dégagée par occupant (W)

8
 Table 1 Chaleur thermique dégagée par une personne (W)

 Apport de chaleur par l’éclairage :

 Lampe fluorescente
Aecl = 1.25 N x P (W)
 Lampe incandescente
Aecl = N x P (W)

Table 2 Appareillages électrique et à gaz

9
  Les charges thermiques totales :
Le bilan thermique total (QT) est la somme de toutes les charges externes et internes. Il est
plus pratique de faire la somme des charges sensibles (QS) et latentes (QL). D’où :
QT= QS + QL
 Charges sensibles totales
Ce sont les apports de chaleur sensible dans le local, dus à la différence de température entre
l’intérieur et l’extérieur, on a :
QS= QStr + QSRm + QSRv+ QSoc + QSécl + QSéquip
 Charges latentes totales
Ce sont les apports de chaleur latente dus à la différence de quantité de vapeur d’eau contenue
dans l’air extérieur et intérieur.
QL = QLr+ QLoc + QLéquip

Avec :
P : Puissance d’une lampe (W)
N : nombre de lampe

 Les charges externes

Les charges thermiques externes sont données par :
AE = Atr,paroi+Ars,m+Ars,v+Ar,a
Atr,paroi : Apport de chaleur par transmission à travers les parois extérieurs (W)
Ars,m : Apport de chaleur par rayonnement solaire à travers les murs (W)
Ars,v : Apport de chaleur par rayonnement solaire sur les vitrages (W)
Ar,a : Apport de chaleur par renouvellement d’air (W)

Apport thermique par transmission à travers les parois en régime permanent :

Atr,paroi=Atr,s+ Atr,p

Atr,s : les apports thermiques par transmission à travers la surface des parois du bâtiment en
régime permanent

Atr,p : Apport thermiques par transmission à travers les ponts thermiques

10
  Apport thermiques surfaciques par transmission :

Atr,s =ΣjUj x Sj x (Ti-Te)

Uj : Coefficient globale de transmission thermique surfacique de la paroi n°j (W·m−2·K−1)

Sj : surface de la paroi j (m2)

Ti : température du milieu intérieur (°C)

Te : température du milieu extérieur (°C)

Le coefficient global d’échange thermique s’exprime par la relation suivante (pour une paroi
plane)

1/U = 1/hi +Σnen/λn+1/he

hi : est le coefficient d’échange convectif de la surface interne

he : est le coefficient d’échange convectif de la surface externe

λn : est le coefficient de conduction de la couche n

en : est l’épaisseur de la couche n

apport thermique par les ponts thermiques :

les ponts thermiques sont souvent dus à un changement de matériau ; à une modification de la
géométrie, à une pénétration ou au raccord (liaison) de deux éléments de construction.

L’apport de chaleur à travers un t thermique est exprimé par le coefficient de transmission

thermique linéique Ψ (prononcer : «psi»).

L’unité physique pont du coefficient linéique de transmission thermique (Ψ) est le Watt par
mètre par Kelvin (W·m−1·K−1)

Les apports thermiques par les ponts thermiques sont données par la relation suivante :

Atr,p = ∑jΨj x Lj x (Te-Ti)

Ψ j : Est le coefficient de transmission linéique du pont n°j exprimé en W·m−1·K−1

Lj : Est la longueur du pont thermique n°j

Ti : Température du milieu intérieur

11
Te : Température du milieu extérieur

 Apport de chaleur par rayonnement solaire à travers les parois :

Ars = Ars, m + Ars,v

 Apport de chaleur par rayonnement solaire à travers les murs :

Asm = α x F x S x Rm

Avec :

α: coefficient d’absorption de la paroi recevant le rayonnement solaire (tableau 6 )

F : facteur de rayonnement solaire (tableau 7)

S : surface de paroi en m2

Rm : rayonnement solaire absorbé sur la surface du mur en W/m2(tableau 4)

La valeur du rayonnement solaire sur un mur (Rm) dépend :

- De la latitude sous laquelle le local se trouve (enTunisie la latitude moyenne est 35°)
- De l’orientation du local (figure1)
- De l’heure solaire pour laquelle le calcul sera effectué (tableau 3 )

Figure 6 Types d’orientation des locaux

12
 Table 3 heure où le rayonnement solaire est maximal selon l’orientation du local

La valeur du rayonnement solaire (Rm) sur un mur (est donné dans le tableau 4 : colonne m).

Table 4 rayonnement solaire absorbé sur la surface des murs (colonne m) et sur les
vitrages (colonne v) en W/m2

13
Avec :

h : heure solaire

m : rayonnement solaire absorbé par les murs (W/m2)

v : rayonnement solaire absorbé par les vitrages (W/m2)

Le coefficient d’absorption α dépend de la couleur et de la nature du mur (tableau 5)

Table 5 Coefficient d’absorption pour murs, toit et fenêtres

Le facteur de rayonnement «F» indique la part de chaleur absorbé par la surface et transmise à travers
le mur du local (tableau 6).

Table 6 : facteur de rayonnement solaire

14
  Apport de chaleur par rayonnement solaire sur les vitrages

La quantité de chaleur traversant le vitrage ( Asv) est donnée par :

Asv = α x g x S x Rv (W)

α: Coefficient d’absorption du vitrage (tableau 5 )

g : facteur de réduction (tableau 7 ) , il est fonction du mode protection de la fenêtre contre le
rayonnement solaire

S : surface vitrée (m2)

Rv : intensité du rayonnement solaire sur les vitrages W/m2, elle est donnée par le tableau 4 ,
colonne v

Table 7 facteur de réduction «g» pour fenêtres protègent

Apports thermiques par renouvellement d’air Ara :

Il est nécessaire de prévoir un débit de renouvellement d’air dans le bus de façon a paramètre
du diluer les odeurs dues aux occupants.

 Apport thermiques par le renouvellement d’air sous forme de chaleur sensible

As,ra= 0.34 x qvv(Te-Ti) (W)
qvv : débit volumique de ventilation de l’air (m3/h)
0.34 = capacité calorifique volumique de l’air en Wh/m3
Ti : température interne (°C)
Te : température externe (°C)
Le débit de ventilation d’air nécessaire par occupant, pour chaque type de local
est donné par le tableau 8.

15
  Apports thermiques par renouvellement d’air sous forme de chaleur latente
ALra= 0.84 x qvvx (Ye-Yi) (W)
qvv : débit volumique de ventilation de l’air (m3/h)
Yi : humidité absolue de l’air à l’intérieur du local (g/kg d’air sec)
Ye : humidité absolue de l’air à l’extérieur du local (g/kg d’air sec)

Table 8 débit d’air neuf à introduire par occupant

Débit minimum d’air neuf en m3/h par

occupant
Type de locaux

Sans fumeurs Avec fumeurs

Locaux d’enseignement : classes, salles d’études, laboratoire, écoles maternelles et 18

25
collèges

Bureaux et locaux assimilés : locaux d’accueil, bibliothèques, bureaux de poste,

18 25
banques

Locaux d’hébergement : chambres collectives, dortoirs, salles de repos 18 25

Locaux de réunions : salles de réunions, de spectacles, de culte, clubs 18 30

Locaux de vente : boutiques et supermarchés 22 30

Locaux de restauration : cafés, restaurants, salle à manger 22 30

Locaux à usage sportif :

Par sportif : piscine 22

Autres locaux 25 30

Par spectateur 18 30

2.2 Etude expérimentale : étude de cas

2.2.1 Dimensions du bus :

16
 Figure 7dimensions du bus

Données :

Température extérieure = 35°C

Température intérieure = 25°C

Humidité relative = 60%

Surface vitrage = 24.1m²

Composition de la carrosserie :

 Panneaux carrosserie : 3 couches

- Acier e1 = 3mm (coefficient de conduction = 50 W/m K)
- Air e2 = 4cm (coefficient de conduction = 0.025 W/m K)
- Alliage e3 = 3mm (coefficient de conduction = 90 W/m K)

 Vitrage
- e=4 mm (coefficient de conduction = 1.2 W/m K)

 Plancher bas : 4 couches

- Acier e1 = 3 mm (coefficient de conduction = 50 W/m K)
- Air e2 = 4 cm (coefficient de conduction = 0.025 W/m K)

17
 - Alliage e3 = 3mm (coefficient de conduction = 90 W/m K)
- Polystyrène e4 = 3mm (coefficient de conduction = 0.036 W/m K)

2.2.2 Détermination du coefficient de convection :

Table 9 Détermination du coefficient de convection selon type de paroi

Parois verticale : 1/hi + 1/he = 0.17m² K/W

 1/U = 0.17 + (3 10-3 /50) + (4 10-2/0.025) + (3 10-3/90) = 1.77 m² K/W

U = 1/1.77 = 0.56 W/m² k

Toiture :1/hi + 1/he = 0.14 m² K/W

 1/U = 0.14 + (3 10-3/50) + (4 10-2/0.025) + (3 10-3/90) = 1.74 m² K/W

U = 1/1.74 = 0.57 W/m² k

Plancherbas :1/hi + 1/he= 0.22 m² K/W

 1/U = 0.22 + (3 10-3/50) + (4 10-2/0.025) + (3 10-3/90) + (3 10-3/0.036) = 1.9 m² K/W

U = 1/1.9 = 0.52 W/m²

Vitres :1/hi + 1/he = 0.17 m² K/W

 1/U = 0.17 + (4 10-3/1.2) = 0.17 m² K/W

U = 1/0.17 = 5.77 W/m² k

18
  Les apports thermiques externes :

AE = Atr,paroi+ Ars,m+ Ars,v+ Ar,a

 Apport de chaleur par transmission à travers les parois extérieures :

Atr,paroi= Atr,s+ Atr,p
 Apport de chaleur par transmission à travers la surface des parois extérieures :
Atr,s = Atr,panneau + Atr,vitre+ Atr,toiture+ Atr,plancher
Atr,panneu= 0.56 ((2(12 x 3)+2(2.6 x 3) – 24.1) x (35 – 25)
= 355.6 W
Atr,vitre= 5.77 x 24.1 x (35 – 25)

= 1390.57 W

Atr,toiture= 0.5 (2.6 x 12) x (35 – 25)

= 156 W
Atr,plancher= 0.52 (2.6 x 12) x (35 – 25)

= 164.21 W

 Atr,s = 355.6 + 1390 + 156 + 164.21

= 2066.38 W
 Apport de chaleur par transmission à travers les ponts thermiques :
Atr,p= (2066.38 x 10)/100
= 257.63 W
 Apport de chaleur par rayonnement solaire a travers les parois :
Ars= Ars,m+ Ars,v
Ars,m= 0.4 x 0.028 x 63.5 x 655
Mure Vitre
= 465.836 W
f = 0.028 g =1
Ars,v= 0.4 x 1 x 24.1 x 575
= 5543 W α = 0.4 α = 0.4

 Ars= 465.836 + 5543 S = 63.5m² S = 24.1m²

= 6008.836 W

 Apport de chaleur par renouvellement d’air :

Ara = Ara,s+ Ara,l
Ara,s= 0.34 x 18 x 85(35 – 25)

19
 = 5202 W
Ara,l= 0.84 x 18 x 85(23.75 – 13.82)
= 12762 W
Ara = 5202 + 12762
= 17964 W
 Les apports thermiques internes :

Ai = Aocc + Aecl+ Aapp

 Apport de chaleur par les occupants :

Aocc= AS,occ+ AL,occ

AS,occ = 85 x 67

= 5695 W

AL,occ= 85 x 43

= 3655 W

 Aocc= 5695 + 3655

= 8670 W
 Apport de chaleur par éclairages :
Aecl= Aecl,plafond+ Aecl,porte
Aecl,plafond=1.25 x 13 x 8
= 130 W
Aecl,porte= 1.25 x 8 x 2
= 20 W
Aecl= 130 +20
= 150 W
 Apport de chaleur par appareils électriques :
 Aapp= négligeables
Charge thermique totale :
PT = 150 + 8670 + 17964 + 6008.863 + 2066.38 + 257.63
= 35116.846 W
PT = 35.11 KW

2.2.3 Sélection d’unité de climatisation 

20
Tableau 10 Détermination des caractéristiques techniques

Figure 8 détermination de l’unité de climatisation du bus

21
Chapitre III Impact énergétique et environnementale

1. Introduction

La climatisation des autobus est un plus pour l'attractivité des transports en commun, en
répondant à une demande de confort des usagers. Néanmoins, les groupes de climatisation
installés dans les autobus ne sont malheureusement que très peu optimisés, car le plus
souvent, ce sont des systèmes prévus pour les autocars qui fonctionnent en interurbain, qui
sont alors adaptés aux autobus. La diffusion de l'air est par ailleurs peu performante d'où une
température intérieure pas toujours très homogène et par conséquent, un confort des passagers
quelquefois très relatif.

L'impact sur la consommation, le confort et les émissions de gaz à effet de serre, de trois
types de climatisation, seront présentés. Des solutions permettant de réduire les effets négatifs
sur l'environnement des systèmes de climatisation des autobus seront ensuite proposées.
Enfin, quelques conseils seront donnés aux réseaux de bus afin d'une part, de les guider dans
leur choix de type de climatisation et de matériel, et d'autre part, de leur permettre d'optimiser
l'exploitation de leurs bus climatisés.

2. Impact sur la consommation et le confort :

Des mesures réalisées à l'UTAC sur banc à rouleaux, avec le concours de la RATP et de
l'Ecole des Mines de Paris, ont permis d'évaluer la surconsommation due au fonctionnement
de la climatisation1,2,3. Les essais ont été réalisés avec une température extérieure de 32°C ±
2°C, sans ensoleillement artificiel, suivant le cycle de roulage ADEME/RATP (Fig.1). Afin
de simuler les charges solaires et l'apport thermique des passagers, dix convecteurs électriques
ont été répartis à l'intérieur du bus. Dans le cadre de ces essais, deux charges thermiques
internes ont été appliquées : 7,5 et 3,75 kW, simulant respectivement la présence de 50 et 20
personnes avec un fort ensoleillement.

22
 Figure 9 cycle de roulage ADEME/RATP

2.1 Confort

Pour évaluer les performances d'un système de climatisation, il est nécessaire de regarder en
plus de la surconsommation, le confort apporté, et notamment les températures obtenues à
l'intérieur du bus, pour les deux charges thermiques, les écarts de température entre l'intérieur
et l'extérieur du bus, à différentes positions dans le bus : arrière, milieu et devant. Dans le cas
de la charge thermique modérée, les Clim A et Clim B permettent de maintenir la température
intérieure moyenne du bus respectivement 8 et 5°C en dessous de la température de l'air
ambiant. À charge thermique forte, l'écart de température estramené autour de 5°C, pour les
deux systèmes, avec une moins grande homogénéité des températures. Par ailleurs, il apparaît
clairement que si, dans le cas de la charge thermique modérée, la Clim C parvient à maintenir
la température à l'intérieur du bus au niveau de la température ambiante, avec la forte charge
thermique, cela n'est plus le cas.

Figure 10 Écart de température entre l'intérieur et l'extérieur du bus avec une charge
thermique de 3750 W et 7500 W

23
2.2 Surconsommation annuelle

L'évaluation de la surconsommation annuelle d'un bus climatisé par rapport au même modèle
qui ne l'est pas, est relativement compliquée car elle nécessite de connaître :

• les données météorologiques : température et ensoleillement tout au long de l'année en

fonction des heures de la journée

• les taux moyens d'utilisation et de remplissage du bus en fonction des heures de la journée

• la distance annuelle parcourue et la consommation annuelle sans la climatisation

3 Impact sur les émissions de gaz à effet de serre :

L'effet de serre est un phénomène naturel qui permet d'avoir sur Terre une température
permettant d'y vivre. Il est dû à la présence de gaz dits "à effet des serre" dans l'atmosphère,
dont les quantités sont augmentées par les activités humaines, ce qui perturbe très gravement
le climat de la planète. La climatisation intervient à double titre dans les émissions de gaz à
effet de serre. Premièrement, quand elle fonctionne, elle provoque une surconsommation de
carburant et donc des émissions accrues de CO2. Deuxièmement, qu'elle fonctionne ou pas,
elle rejette une partie du fluide frigorigène (HFC134a) présent dans le circuit de la
climatisation. Ce fluide est un gaz à fort potentiel d'effet de serre, 1 300 fois plus important
que le CO2. Le tableau 1 présente la surémission totale de CO2 due à la climatisation pour les
Clim A et Clim C. Les cas de Paris et Nice ont été considérés pour l'impact de la
surconsommation de carburant à partir des données du paragraphe précédent. Par ailleurs, il a
été pris comme hypothèse un kilométrage annuel moyen de 50 000 km et une consommation
moyenne de carburant, sans climatisation, de 50 l/100 km. Enfin, concernant les émissions de
fluides frigorigène, les boucles de climatisation des autobus ne sont pas particulièrement
étanches, les fuites sont de l'ordre de 1 à 2 kg par an. La prise en compte des émissions dans
l'atmosphère de réfrigérant lors d'accident du véhicule, de défaillance du matériel ou de fausse
manœuvre lors d'une opération de maintenance, porte les rejets de R-134a à environ 3 kg par
an et par bus . Ainsi, suivant les conditions climatiques et les systèmes de climatisation
utilisés, la surémission de CO2 due à la climatisation varie entre 7 et 10,5 %.

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Table 10 Conditions d'utilisation

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 Conclusion Générale
La production du froid est un secteur très important, il pèse au total 15 % de la consommation
de l’énergie électrique dans le monde. Il couvre une large variété d’application : le bâtiment,
La conservation des aliments, le transport, etc.
Dans ce projet, nous avons pu analyser les différents champs d’action qui composent le
principe de la climatisation. Comme nous le constatons par nos propres expériences et par les
projets qui sont mis en œuvre ou envisagés, le confort thermique dans les transports en
commun et plus particulièrement dans les bus semble être plutôt abordé sous l’angle du
mécanisme ou de la poussé technique. Notre étude, nous a permis de connaitre et maitriser les
déférent types, organe et les cycles de partie thermodynamique et régulation. Elle nous a
permet aussi de définir les paramètres et les déférent panne que nous pouvons trouver et le
traiter.

Cependant, actuellement, les applications de la climatisation ne satisfont pas les objectifs de

soutenabilité qui prennent une place de plus en plus prépondérante dans les consciences des
décideurs et des concepteurs.

En effet, l’ère est encore à l’économie plutôt qu’à écologie. Il y a alors sans doute une
opportunité de sortir de cette idée mettant en valeur dans un premier temps la technologie
pour accéder à une nouvelle approche davantage basée sur le facteur humain, notamment ses
caractéristiques propres et ses sensations.

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