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La tolérance aux dommages en

aéronautique

AE4155 –Structure aéronautique I


Novembre 2008
Martin De Grandpré
martin.degrandpre@aero.bombardier.com

Note
Le matériel présenté dans ce cours est une brève introduction aux principes
de tolérance aux dommages qui sont utilisés chez Bombardier Aéronautique
dans le but d’obtenir une structure sécuritaire en plus de satisfaire aux
exigences de certification gouvernementales. Même si ce n’est pas spécifié
dans le texte, cet ouvrage traite uniquement de la propagation des fissures
dans les structures métalliques.

1
ƒ Partie I: La tolérance aux dommages
4 Tolérance aux dommages: définition et but
4 Inspection et détection des fissures
4 Historique vs règlementations en vigueur

ƒ Partie II: Analyse de tolérance aux dommages


4 Methodologie de tolérance aux dommages
4 Notions de base en mécanique de la rupture
4 Recherche des propriétées des matériaux
4 Calcul des facteurs de géométrie
4 Calcul du spectre des contraintes
4 Analyse de résistance résiduelle
4 Comparaison avec les résultats expérimentaux

ƒ Partie III: Étude de cas


4 Attache d’aileron: chappe double typique
4 Cockpit du GX: Assemblage cadre/revêtement, S-12, FS 220

Partie I: Tolérance aux dommages: définition et but

ƒ Philosophie de conception en fatigue la plus courante dans


le domaine aéronautique.
ƒ Fatigue ?
4 Mécanisme d’endommagement d’une structure soumise à un
chargement cyclique. Cet endommagement va se produire même
si les charges cycliques appliquées sont inférieures à la limite
d’élasticité du matériau.
Mise en service du composant Rupture par fatigue du composant
Temps
1. Initiation d’une multitude de micro-fissures

2. Coalescence des micro-fissures en une fissure principale

3. Propagation de la fissure principale menant à la rupture

Initiation Propagation
Approche S-N Mécanique de la rupture

Représentation schématique de la vie en fatigue d’un composant

2
Tolérance aux dommages: définition et but (2)

4 Damage tolerance is the ability of structure to sustain anticipated loads in the presence of
fatigue, corrosion or accidental damage until such damage is detected through inspections
or malfunctions and repaired.

4 L’objectif principal de la
tolérance au dommage est donc
de:
4 découvrir les fissures avant
qu’elles ne deviennent
critiques.
on établit un programme
d’inspection périodique pour
s’assurer que la capacité de
la structure ne descendra
pas sous le seuil de la
charge limite.

Partie I: Inspection et détection des fissures

3
Inspection et détection des fissures (2)

ƒ Longueur initiales:
4 Défaut initial: dommage typique
pouvant être causé durant la
fabrication, l’entretien ou par la
corrosion.
Généralement on considère 0.05 po.

4 Défaut de matériau: Défaut qui existe


typiquement dans un matériau
(inclusion, porosité …). On considère
0.005 po.
Fissure dite secondaire émanant des
défauts de matériau est considérée
ailleurs dans la structure.

Inspection et détection des fissures (3)

ƒ Longueur inspectable:
4 Longueur minimale qu’on peut détecter avec un certain niveau de confiance. Dépend
de la méthode d’inspection utilisée. La longueur de fissure “détectable” varie en
fonction de la méthode employée ainsi que de la géométrie.
Il existe deux types d’inspection:
4 Inspection Visuelle
4 [GVI] General Visual (longueur inspectable = 2.00 po.)
4 [DVI] Detailed Visual (1.00 po.)

4 Inspection NDI - Non-Destructive Inspection (longueur inspectable ≤ 0.25 po.)


4 Courant de Foucault haute et basse fréquence (Eddy Current)
4 Ultrason
4 Liquide pénétrant (Dye penetrant)
4 Rayon-X

Les méthodes d’inspection NDI sont plus précises mais beaucoup plus dispendieuses
(~$10,000 preparation du specimen).

ƒ Longueur critique ou finale:


4 Déterminée par l’analyse de résistance résiduelle.

4
Inspection et détection des fissures (4)

Crack Growth Curve


6
acrit

Crack length (in.)


5 Δthreshold

3
ainsp
2 ΔRepeat

1
aini
0
Ninsp Ncrit
Nini 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Number of Flights (in thousands)
Threshold Inspection Interval: Repeat Inspection Interval:

Δ N − N ini Economic Life Δ repeat N crit − N insp Economic Life


N thr = Threshold = crit ≤ N rep = = ≤
K 1 .K 3 .K 4 K 1 .K 3 .K 4 2 K 2 .K 3 .K 4 K 2 .K 3 .K 4 2

K1 = scatter factor for source of crack growth curve


K2 = scatter factor for the number of load paths
K3 = scatter factor for environmental effects
K4 = scatter factor to account for uncertainties in the analysis

Inspection et détection des fissures (5)

Crack Growth Curve


6
Crack length (in.)

acrit
5

4
ΔNDI
Fenetre de détection NDI
3
ainsp-
insp-GVI
2 ΔDVI
Fenetre de détection DVI
ainsp-
insp-DVI
1 ΔGVI
ainsp-
insp-NDI Fenetre de détection GVI
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Number of Flights (in thousands)

10

5
Exemple de
Fiche
d’inspection
(typique à Bombardier)

11

Inspection et détection des fissures (7)


1.00

ƒ Méthode alternative pour établir les


Probability Of Detection

0.90

intervalles d’inspections: (POD)i 0.95 Confidence


Level Line

Courbes de probabilités de
POD DATA
détection des fissures - POD
4 Approche plus réaliste basée sur Scatter Band

le principe que la propabilité de


détecter une fissure augmente à Normally
Accepted
CRACK SIZE

chaque inspection – même si la Detectable


Size CRACK SIZE
fissure est plus petite que sa
longueur minimale détectable
CRACK
4 À l’inspection i, la probabilité PROPAGATION
ANALYSIS
de trouver la fissure: (POD95)i RESULTS
de la manquer: [1-(POD95)i]

4 Si on planifie ‘n’ inspection, alors


la probabilité cumulative de
trouver la fissure est:
CYCLES

n
Cum POD = 1 − ∏ [ 1 − (POD ) ]
i =1
i
Inspection points

12

6
Exemple de
Fiche
d’inspection
(basée sur les courbes de
POD)

DTR Check Form


ƒ Electronic version of form sent to operators
for inspection intervals planning. Operators
to select best schedule that meets the
required DTR of 6.
ƒ What is DTR? Damage Tolerance Rating. A
non-dimensional value representing the
number of chances of detecting the crack.
DTR is either 6 or 10 depending if the detail
is pressure driven or not.
ƒ Inspection curves (GEN, SURV, DET) are
derived using probalities of crack detection
during the crack growth life between
inspectable length and critical length -> this
is the repeat detection window.

13

Efficacité du
programme
d’inspection?

14

7
Partie I: Historique vs règlementation en vigueur

1903 1947 1950 2007

1950 - Introduction de la philosophie “Fail-safe”


aux Etats-Unis
Conception basée sur le fait qu’une fissuration
ne puisse pas mener à une rupture
catastrophique.

1949 - Mécanique de la rupture: début des recherches

1947 - Utilisation de la philosophie “Safe-Life” au


Royaume Unis
Conception basée sur une vie pré-définie après
laquelle le composant doit être remplacée.

1903 - Première fissure détectée en aviation


Une fissure découverte sur l’hélice de l’avion des frères Wright a
retardé le premier vol motorisé de deux semaines.

15

Historique (2)
1947 - Introduction de la philosophie “Safe Life”

4 Le calcul de la vie est basé sur les


courbes contrainte-vie (S-N) ou sur
les résultats de test.
4 Des facteurs de sécurité sont
appliqués sur la vie pour tenir
compte de la grande dispersion
des résultats en fatigue
(généralement K=5)
4 Applications typiques:
4 moteurs et systèmes
(ex.: trains d’atterrissage,
mécanismes d’activation des
surfaces de contrôle).

16

8
Historique (3)
1950 - Introduction de la philosophie “Fail-Safe”

4 Philosophie née dans le


domaine des structures
FAIL SAFE
DUPLICATED AILERON HINGE FITTING
aéronautiques
4 La structure est concue afin
qu’une fissuration ne puisse
pas mener à une rupture
catastrophique avant qu’elle ne
devienne évidente.
4 Applications typiques:
dédoublement des
composantes critiques

17

Historique (4)

1953 2007

1953/1954 - Accidents du de Havilland Comet


3 accidents successifs - Mai 1953 (1,290 cycles) et
Jan/Avr 1954 (~1,000 cycles) ont forcé l’interruption
de tout les vols d’avions Comet.

de Havilland Comet: 1er avion civil à réaction

18

9
Historique (5)
1953/1954 – Accidents du Comet

4 Un nouveau test de fatigue effectué par les


ingénieurs de de Haviland Aircraft Co. a
permis d’identifier la cause:

4 Explosion rapide du fuselage a causé la


perte des trois appareils;
4 Ténacite a la rupture excédée au bout
d’une fissure de fatigue située a un coin
d’un hublot de forme carrée (Kwindow > Kc).
4 La contrainte mesurée en test au coin de la fenêtre dépassait 315 Mpa!
(~45 ksi).
4 Le test de fatigue original (d’une durée de 18,000 cycles) a été effectué
sur le même specimen que pour le test de chargement statique. Les
charges de pressurisation de 2ΔP subi lors du chargement statique ont
provoqué la plastification du matériau aux coins des hublots, permettant
ainsi un ralentissement important de la propagation des fissures.

19

Accidents du Comet:
Comparaison des hublots avec le BA CSeries
Question:
Compared with bulged 11x15 configuration, what is the stress concentration factor for the oval
11x16 window under tension stress? shear stress? combined tension/shear?

Rad 3” Rad 5.24”


4 places 2 places
Rad ?”
4 places

Rad 50” Rad 20.0”


4 places 2 places

Square 10x10 Bulged 11x15 Oval 11x16


Comet (1954) Challenger 600 (1983) CSeries (2004)

20

10
Étude CSeries: forme et grandeur des hublots (2)

21

Étude CSeries: forme et grandeur des hublots (3)


HOOP= 6.57 ksi

Shear=
5.00 ksi

22

11
Étude CSeries: forme et grandeur des hublots (4)

Tension loading – Oval 11x16

Kt = σmax / σapplied
23

Étude CSeries: forme et grandeur des hublots (5)

RÉSULTATS:

Square Bulged Oval


10x10 11x15 11x16

Kt(tension)* : 2.65 2.33


Kt(shear) : 3.16 2.60
Kt(comb) : >4.00 3.30 2.78 (-16%)

* for an ellipse, Kt(tension) = 2.0

24

12
Historique (6)

1969 2007

1969 - Accident du F-111A (certifié “safe-life” 10,000h avec K=4)

Après seulement 100h d’opération, séparation en vol de l’aile


du F-111 à la jonction aile-fuselage. Une enquête a établi la
cause de l’accident à une fissure introduite lors de la
fabrication, localisée dans un raccord attaché au point de
pivot de l’aile.
Cette conclusion a poussé la USAF à repenser toute sa
méthodologie de certification en fatigue. En 1970, une toute
nouvelle approche était née: la tolérance aux dommages.

25

Historique (7)
1970 - Introduction de la philosophie: Tolerance aux Dommages

4 Suppose l’existence de fissures dans la structure dès sa fabrication.

4 Utilise les lois de la mécanique de la rupture pour s’assurer que


l’évolution de ces fissures ne mènera pas à une rupture catastrophique
avant d’être détectées par un programme d’entretien périodique.
4 Calculs basés sur la propagation de la fissure.

4 A remplacé les autres philosophies pour la conception de la majeure


partie des structures aéronautiques. Philosophie maintenant éxigée
pour la certification des aéronefs.

26

13
Historique (8)
Tolerance aux Dommages: Classification des structures

27

Historique (9)

1977 1978 1988 1998 2007

1977 - Certification du Canadair Challenger


Canadair Challenger: premier avion civil conçu
selon les nouveaux règlements de tolérance au
dommage proposés par la FAA

1978 - Damage Tolerance Requirements:


FAR 25.571 amendement 45
Adoption officielle par la FAA

1988 - Accident du vol Aloha 243


Cause déterminée: présence de dommages multiples

1998 - Damage Tolerance Requirements:


FAR 25.571 amendement 96
Notion de dommages multiples
introduite dans la règlementation

28

14
Historique (10)
1988 – Accident du vol Aloha 243

ƒ Boeing 737-200 d’Aloha Air, volant a 24,000 pieds


d’altitude a perdu approximativement 18 pied de la
surface superieur de son fuselage avant.

29

Historique (11)
1988 – Accident du vol Aloha 243
ƒ Cause:
4 Rupture catastrophique
du fuselage causée
par le développement
simultané de fissures
de fatigue a plusieurs
endroits le long du
joint longitudinal qui
ont coalescés en une
seule longue et
unique fissure.
4 Note:
Aucun test de fatigue
réalisé lors de la
certification (comparaison avec le 727)

30

15
Historique (12)
1988 – Accident du vol Aloha 243

Changement dans la règlementation:


Notion de “WFD - Widespread Fatigue Damage”
introduit dans le FAR 25.571, amdt. 96.

31

ƒ Partie I: La tolérance aux dommages


4 Tolérance aux dommages: définition et but
4 Inspection et détection des fissures
4 Historique vs règlementations en vigueur

ƒ Partie II: Analyse de tolérance aux dommages


4 Methodologie de tolérance aux dommages
4 Notions de base en mécanique de la rupture
4 Recherche des propriétées des matériaux
4 Calcul des facteurs de géométrie
4 Calcul du spectre des contraintes
4 Analyse de résistance résiduelle
4 Comparaison avec les résultats expérimentaux

ƒ Partie III: Étude de cas


4 Attache d’aileron: chappe double typique
4 Cockpit du GX: Assemblage cadre/revêtement, S-12, FS 220

32

16
Partie II: Methodologie de tolérance aux dommages

ƒ Methodologie de Bombardier
4 La méthodologie de tolerance au dommage utilisée chez
Bombardier pour l’analyse des structures métalliques vise a vérifier
l’intégrité de la structure face:
4 à la propagation de fissures de fatigue ce cours…

4 introduction d’un dommage théorique de .050 po. dans les structures


critiques (PSE)
4 calcul repose sur la mécanique de la rupture
4 à un dommage ponctuel (Discrete Source Damage)
4 collision en vol avec un oiseau de 7 lbs
4 impact d’une pale/rotor de moteur
4 éclatement d’un pneu
4 à une excitation sonore provenant des moteurs (Acoustic Fatigue)
4 à la présence de dommage multiples (Multiple Site Damage)

33

Methodologie (1)

ƒ SELECTION des PSE


4 PSE: Principal Structural Element.
Une pièce ou un ensemble de pièces de la structure d’un avion qui
contribue de facon significative à réagir les charges subites en vol et
dont la rupture totale ou partielle peut entrainer une défaillance
catastrophique de l’avion (incapacité de poursuivre un vol sécuritaire).
4 La sélection des PSE est basée sur:
4 les zones ou la contrainte de tension est élevée
4 les discontinuités géométriques (concentration de contraintes)
4 les résultats expérimentaux
4 Les zones ou l’accessibilité pour l’inspection est difficile

34

17
Methodologie (2)

ƒ Cas du Global Express


4 Plus de 300 scénarios de fissuration répartit sur 209 PSE

Cock pit 14
Forward Fuselage 23
Center Fuselage and Emergency Exit Door 16
Rear Fuselage, Joint to V. Stab. and Engine Beam 33
Wing and Control Surfaces 62
Vertical Stabilizer and Rudder 18
Horizontal Stabilizer and Elevators 13
Passenger Door 5
Baggage Door 6
Engine Mounts 9
Nose Landing Gear 4
Main Landing Gear 5
H. Stab Trim Actuator 1
TOTAL 209

35

Methodologie (4)

ƒ Pour chaque PSE:


4 déterminer les scénarios de fissuration les plus probables
4 calculer le spectre de la contrainte locale pour chaque scénario
4 calculer le facteur d’intensité de contraintes pour chaque scénario
4 Effectuer une analyse de résistance résiduelle pour trouver la longueur de
fissure critique (longueur de fissure permissible maximale pour supporter
les charges limites)
4 Calculer le nombre de cycles de propagation entre la longueur de fissure
initiale et la longueur de fissure critique.
4 Choisir une méthode d’inspection
4 Calculer les intervalles d’inspection pour chaque scénario
4 Choisir les intervalles du scénario le plus sévère pour cette structure
4 Si les intervalles d’inspection sont trop faibles ou impossible » ”Safe Life”

36

18
Methodologie (5)

PSE

37

Partie II: Notions de base en mécanique de la rupture

ƒ Qu’est-ce que la mécanique de la rupture?

ƒ Modes de chargement d’une fissure

ƒ Facteur d’intensité de contraintes

ƒ Mécanique de la rupture appliquée au chargement cyclique:


4 Lois de propagation des fissures
4 Courbe de propagation
4 Equation de Paris et calcul de propagation d’une fissure
4 Effet de séquence des cycles (retardation, accélération)

38

19
Qu’est-ce que la mécanique de la rupture ?

ƒ Mécanique qui permet d’étudier le comportement des corps


fissurés.
ƒ Elle constitue le fondement des analyses de tolérance au
dommage.
ƒ Deux branches principales de la mécanique de la rupture:
4 linéaire-élastique: zone plastique en front de fissure est négligeable par
rapport à la taille de la fissure. Adaptée au domaine aéronautique car
matériaux utilisés sont généralement des matériaux à haute résistance et
peu ductiles.
4 élasto-plastique : zone plastique importante. Matériaux ductiles.
Exemple: aciers à faible résistance soumis à de hautes températures.

ƒ La mécanique de la rupture linéaire-élastique est utilisée pour les


analyses de tolérance au dommage des structures aéronautiques.

39

Modes de chargement

MODE I MODE II MODE III

ƒ Mode 1: Mode d’ouverture


Le plus courant. Mode utilisé lors de l’application de la mécanique de la
rupture en aéronautique.
ƒ Mode 2: Cisaillement
La fissure va généralement se réorienter en mode 1.
ƒ Mode 3: Déchirement
Mode assez rare.

40

20
Facteur d’intensité de contraintes (1)

41

Facteur d’intensité de contraintes (2)

ƒ Le facteur K définit le champ de contraintes en tête de


fissure et donc le comportement de la fissure
ƒ Si deux corps fissurés différents ont le même facteur K, le
comportement de la fissure dans ces deux corps sera
identique.
ƒ Le champ de contraintes et donc le facteur K dépendent de:
4 La contrainte appliquée sur le corps

4 La géométrie du corps fissuré

4 La longueur de la fissure

42

21
Facteur d’intensité de contraintes (3)

σ
K = β σ √(πa)
ƒ K: facteur d’intensité de contraintes
ƒ β: facteur de géométrie
ƒ σ: contrainte appliquée
a
ƒ a: longueur de la fissure
ƒ unité habituelle de K: ksi.√in ou Mpa.√m
σ

43

Mécanique de la rupture appliquée au chargement


cyclique
ƒ Comportement d’une fissure sous chargement cyclique:

σ σ σmax
Δσ=σmax-σmin
R= σmin /σmax
2a

σmin
Temps
Chargement à amplitude constante
σ
Δσ2> Δσ1 Δσ
1 Cette courbe dépend:
a
- du chargement (Δσ, R)
- de la géométrie de l’échantillon
a0 - du matériau
Nombre de cycles N

44

22
Chargement cyclique

ƒ Pour une structure fissurée, une contrainte cyclique peut être


exprimée par un facteur d’intensité de contrainte cyclique:

σ σmax

σmin

45

Courbe de propagation

ƒ On trace le taux de propagation mesuré à chaque point (Δa/ΔNi)


en fonction de l’amplitude du facteur d’intensité de contraintes
(ΔKi) aux mêmes points. (Échelle log-log généralement).
1.0E-03

1.0E-04

1.0E-05

1.0E-06

1.0E-07
1 10 100

46

23
Courbe de propagation

ƒ La courbe de fatigue-propagation da/dn vs ΔK est unique pour


un matériau donné
ƒ Elle est indépendante de la géométrie de l’échantillon
ƒ Elle inclut l’effet de l’amplitude du chargement
ƒ Elle est cependant affectée par:
4 l’environnement: humidité et température
Généralement plus l’humidité est élevée, plus grande sera la
vitesse de propagation. Similairement, plus la température est
élevée plus grande sera la vitesse de propagation.
4 le ratio R du chargement cycle (σmin/σmax)

47

Modélisation de la courbe de propagation

ƒ Sur une échelle log-log la partie centrale de la courbe de


propagation est généralement linéaire

Kc
Log da/dN

ƒ On peut donc écrire y = mx + b:


log(da/dN) = n x log(ΔK) + log (C) III
Scatter

ou
da Équation de Paris
= C.ΔK n
dN II
ΔK
Kthrth

ƒ ΔKth : Valeur seuil


si ΔK ≤ ΔKth alors da/dN=0 I
Log delta K

ƒ Rupture lorsque Kmax = Kc

48

24
Effet de l’environnement sur la courbe de propagation
Effect de l'environnement
ƒ Aluminium 1.20

7XXX 7XXX
HH AA LH
1.00
4 Humidité faible (LH) 2XXX
AA Acier 4340

4 Air ambiant (AA) AA

0.80
utilisation: fuselage situé au

Crack length a(in.)


dessus du plancher

4 Humidité élevé (HH) 0.60


utilisation: fuselage situé sous
le plancher

ƒ Aluminium 2XXX 0.40


Titane

ƒ Acier 4340 AA

0.20
ƒ Titane Ti-6AL-4V

0.00
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Number of Flights N(X1000)

49

Effet de l’environnement sur la courbe de propagation

4 Zones effectives
d’environnement
pour le cockpit et
fuselage avant du
Global Express

50

25
Effet de la température sur la courbe de propagation

4 La vitesse de
propagation augmente TEMPERATURE EFFECT ON CRACK PROPAGATION
Finite Width Plate with Centre Crack 2024-T351, t=0.10", W=6.0", L-T
avec la température. Constant Amplitude Loading, Smax = 12 ksi, Smin = 0
2.5

Pour la majorité de la
2.0
structure, les calculs de
propagation sont
1.5
effectués en utilisant les Room Temperature
propriétés des matériaux
1.0
a température ambiante
~70oF 300 < Temp < 400 deg F
0.5

Exception:
0.0
structure dans le 0 20 40 60 80 100 120

voisinage du moteur

51

Effet de la température (2)


4 Exemple de distribution de température
autour de l’attache moteur

52

26
Effet du ratio R sur la courbe de propagation

ƒ Taux de propagation da/dN


augmente avec le ratio R
(R = σmin/ σmax)

ƒ L’équation de Walker tient


compte de cet effet pour R >0
n
da ⎡ ΔK ⎤
= CR =0
⎢ 1−m ⎥

R=0
dN ⎣ (1 − R ) ⎦
da CR =0
= .ΔK n
dN (1 − R) (1− m ).n

53

Équation de Paris et calcul de propagation

ƒ La phase II de la courbe de propagation est


modélisée par l’équation empirique dite équation
de Paris:
da
= C.ΔK n
dN
ƒ Le calcul du nombre de cycles requis pour
propager une fissure d’une longueur initiale ai à
une longueur finale af est obtenue en intégrant
l’équation ci-dessus sous cette forme:

N af da
∫ 0
dN = ∫
ai C.ΔK n
ƒ Cette intégrale doit généralement être résolue
numériquement vu que ΔK est une fonction
(souvent complexe et non linéaire) de a.

54

27
Exemple d’intégration manuelle

ƒ Calcul du nombre de cycles requis pour qu’une fissure se


propage d’une longueur initiale aini à une longueur afin .
Chargement à amplitude constante.
ƒ Intégration numérique en utilisant n intervalles
ƒ La propagation de la fissure durant chaque intervalle sera de
Δa = (afin - aini) / n
ƒ On calcule le nombre de cycles ΔNi pour chaque intervalle:
Δa
ΔN i =
C.ΔK i
n

ƒ Le nombre de cycles total est la somme des ΔNi .

55

Exemple d’intégration numérique (suite)

56

28
Chargements à amplitude variable

ƒ Méthode de comptage de cycles pour faire le pont entre un


chargement à amplitude variable et un chargement à amplitude
constante.
4 Rainflow, Range-pair-range
ƒ Cumul de dommage en propagation:
4 Soit Δa1 l’avancéee de fissure associée à N1 cycles d’une amplitude Δσ1 et
Δa2 l’avancéee de fissure associée à N2 cycles d’une amplitude Δσ2
4 Δatotal = Δa1 + Δa2
ƒ Effet de séquence:
4 phénomène de retardation et d’accélération
4 Modèles les plus utilisés pour tenir compte de la retardation dans les
calculs:
4 Wheeler
4 Willenborg
4 Ces modèles sont basés sur l’interaction entre les zones plastiques des
différents cycles.

57

Exemples de spectres de contraintes

Pressure driven structure (fuselage skin)


10
Stress (ksi)

8
6
4
2
0

Time (# of loading points)

Gust & manoeuvre driven structure (wing plank)


12
10
Stress (ksi)

8
6
4
2
0
-2

Time (# of loading points)

58

29
Effet de sequence

ƒ Effet de la retardation
sur la propagation des
fissures
4 La retardation est due
a la formation d’une
zone de plasticité en
bout de fissure qui
induit une contrainte
résiduelle de
compression en bout
de fissure (σopening).

4 La contrainte appliquée doit etre plus grande que la


contrainte résiduelle pour permettre la séparatrion des
levres de la fissure. Toute contrainte plus basse n’aura
aucun effet sur la propagation.
59

Effet de sequence (2)

4 La contrainte
appliquée doit etre
plus grande que la
contrainte résiduelle
pour permettre la
séparatrion des
lèvres de la fissure.
Toute contrainte
plus basse n’aura
aucun effet sur la
propagation.
»

60

30
Partie II: Recherche des propriétées des matériaux

PSE

61

Propriétées des matériaux: Ténacité

ƒ Essai de ténacité.
Rupture Kc
P K

δ δ

ƒ La rupture survient lorsque le facteur d’intensité de contrainte atteint sa


valeur critique : la ténacité ou “Fracture toughness”
ƒ Propriété du matériau.
ƒ Dépend de l’épaisseur et de la direction de fissuration
ƒ Valeurs typiques pour les alliages d’aluminium: 20 à 100 ksi.√in

62

31
Ténacité (2)

ƒ Effet de l’épaisseur
160
140
120
100
80
60
40
KIc
20
0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2

transition État plan de


État plan de
déformations
contraintes

ƒ La ténacité est élevée pour les plaques minces (état plan de contraintes)
ƒ La ténacité diminue avec l’épaisseur
ƒ À partir d’une certaine épaisseur, la ténacité atteint une valeur minimale
constante: c’est l’état plan de déformation. On l’appèle alors Kic

63

Ténacité (4)- Plan et direction de fissuration

ƒ Dans un bloc de matériau, 3


directions sont définies:
4 L : direction du laminage ou du grain
rain
ug
nd
4 T: direction transverse mais dans le T-
S
irec
tio
lam ina
ge
ERSE

D
du
plan de laminage L-
S ou
ÉPAISSEUR
SHORT TRANSV

4 S: direction transverse dans


(S)

T
-L S
T -T
L-
l’épaisseur
L
S-
ƒ Une fissure est définie par 2 lettres:
LO
NG
4 la première indique la direction TR
A AL
(T NS DIN
) VE
normale du plan de fissuration RS
E
ITU
NG (L)
LO
(généralement c’est la direction de
chargement)
4 la seconde indique la direction de la
propagation de la fissure

64

32
Ténacité (5)- Effet de la direction de fissuration

65

Ténacité (6)- Exemple pratique

4 La ténacité peut influencer - TYPICAL LUG -


EFFECT OF Kc ON CRACK PROPAG. LIFE
le choix du matériau lors
Gross Cyclic Stress = 6 ksi, R = 0
de la conception Residual Strength Requirement = 10 ksi
7050-T7 Material Lug Failure Times
for three Kc Values

4 Pour les chappes (lug), la


Kc = 30

Kc = 35
Kc = 25

0.6 Crack
seule méthode 1.0"
0.8"
Kc=35
d’inspection viable 0.5

demeure l’inspection par 0.4 2.0" Kc=30

courant de Foucault
Kc=25
(HFEC) avec retrait du 0.3
0.25" Detectable Size
boulon et du “bushing. 0.2 Crack length down hole

4 La contrainte dans les 0.1


chappes doit être Crack length along surface

maintenue basse afin 0


0 5 10 15 20 25 30 35
d’obtenir des inspections
raisonnables.

66

33
Propriétées des matériaux: C et n
AL 7075-T6, Lab Air
1E-1

ƒ La partie linéaire de la courbe de


propagation est modélisée par l’équation 1E-2

empirique dite équation de Paris:


1E-3

da
= C.ΔK n Résultas
dN 1E-4 expérimentaux pour
un R donné

da/dN [in/cycle]
ƒ La constante ‘C’ est simplement
l’ordonnee a l’origine de la partie lineaire
1E-5
n

1E-6

ƒ ‘n’ est la pente de la partie lineaire et


represente donc une indication du taux de 1E-7

propagation du materiau
1E-8

1E-9
1E-01 1E+00 1E+01 1E+02
ΔK [ksi√in]

C
67

Partie II: Calcul des facteurs de géométrie β

PSE

68

34
Calcul des facteurs de géométrie β

ƒ Une des parties les plus longues et les plus ardues d’une analyse de
tolérance au dommage.

ƒ Source de facteur de géométrie


4 Analytique
4 Numérique
4 Expérimentale (ex: Boeing Aircraft Group)

ƒ Combinaison des facteurs de géométrie


4 Méthode de composition: chargement unique, géométries multiples

4 Méthode de superposition: géométrie unique, chargement mixte

ƒ Sources d’erreurs fréquentes

69

Calcul des facteurs de géométrie β (2)

ƒ Source de facteur de géométrie


4 Analytique
4 Le facteur de géométrie est disponible dans des références
spécifiques (handbooks) pour une grande variété de géométries
simples. A Bombardier: Programme Betas développé par
Canadair Inc., et Programme Nasgro, développé par la NASA.
4 Numérique
4 Méthode du taux de relachement de l’énergie de déformation
calculé en utilisant les éléments finis (mon PFE)
4 Elément CRAC2D de Nastran
4 FRANC 2D/3D (boundary element code)
4 Expérimentale
4 Il est possible d’utiliser les données de vol d’une flotte d’avions afin
d’améliorer les facteurs de géométrie analytiques

70

35
Exemples de facteurs β disponibles dans Nasgro

ƒ Fissures traversantes (through cracks):

• Fissures coins ou semi-elliptiques:

71

Calcul des facteurs de géométrie β (3)

ƒ Lors de l’analyse il faut tenter de simplifier la géométrie réelle en


une géométrie représentative pour laquelle le facteur de
géométrie est disponible.
ƒ Les méthodes de composition (“compounding”) et de
superposition sont utilisées pour combiner des modèles de
géométrie simples ou de chargement unique pour obtenir la
solution pour une géométrie plus complexe ou un chargement
mixte.

72

36
Calcul des facteurs de géométrie β (4)
ƒ Méthode de composition (“Compounding”):
4 permet de calculer le facteur β pour une géométrie complexe en la
décomposant en configurations plus simples pour lesquelles on
connait la solution (~98% des cas rencontrés).
4 Tous les facteurs de géométrie composés doivent être pour un
même chargement.
P P P

A B C
= x
2a 2a 2a

P P P

βA= βBx βC
W
W

73

Calcul des facteurs de géométrie β (5)


ƒ Méthode de superposition
4Permet de trouver le facteur d’intensité de contrainte pour une
géométrie sous chargement mixte. La superposition s’applique sur les
facteurs d’intensité de contraintes et non sur les facteurs de géométrie.
4Exemple 1: Chargement mixte tension et flexion.

K tot = K t + K b
= πa (σ t β t + σ b β b )
⎡⎛ σ ⎞ ⎛σ ⎞ ⎤
K tot = σ tot πa ⎢⎜⎜ t ⎟⎟ β t + ⎜⎜ b ⎟⎟ β b ⎥
t: tension

σ
⎣⎝ tot ⎠ ⎝ σ tot ⎠ ⎦
b: bending (flexion)

βtot
74

37
Calcul des facteurs de géométrie β (6)
ƒ Méthode de superposition (suite)
4 Permet de trouver le facteur d’intensité de contrainte pour une
géométrie sous chargement mixte. La superposition s’applique
sur les facteurs d’intensité de contraintes et non sur les
facteurs de géométrie.
4 Exemple 2: Plaque avec transfert de charge par un trou de rivet
Q Q

P P

beta #3 beta #18

F Q P

Ktotal = Ktension + Ktrsf

75

Calcul des facteurs de géométrie β (7)

Exemple 2 (suite)
4 Pour une fissure émanant du trou
de rivet montré, on doit utiliser la
méthode de superposition pour
calculer le facteur géométrique total.
Une géométrie unique soumise à
deux type chargement:
1) charge traversante 'Q' et
2) charge transférée par le rivet 'P'.

4 Le transfert de charge pour un tel


raccord d’après la littérature:
Q P
rangée #1: 40%
rangée #2: 20% D
D a
rangée #3: 40% a
60% x + 40% x
P
W
W
Q
76

38
Calcul des facteurs de géométrie β (8)

ƒ Sources d’erreurs fréquentes


4 Une contrainte de référence = un facteur de géométrie
4 Le facteur de géométrie
Bearing Area
dépend de la contrainte de référence
associée. Dans la majorité des cas, la
contrainte de référence utilisée est la
contrainte appliquée ou contrainte brute
(“gross”). Il est important de vérifier la
contrainte de référence associée lorsqu’on
utilise un facteur de géométrie.

4 Erreur de composition
4 Lors de la composition de deux modèles de géométrie ayant une
définition de fissure différente

= x x

effet plaque … vers un trou … à partir d’un


ligament brisé
77

Partie II: Calcul du spectre des contraintes

PSE

78

39
Calcul du spectre des contraintes (2)

ƒ BUT?
Calculer le spectre de la contrainte de référence a un endroit
précis de la structure
n
⎡ ⎛ (1 + R 2 )q ⎞⎤
da / dN = C ⎢ ΔK ⎜⎜ ⎟⎟⎥ ΔK = β ⋅ Δσ ⋅ π .a
⎣ ⎝ (1 − R ) ⎠⎦

4 Profil d’un vol typique du Global Express


(aircraft mission profile)
4 Spectre de charges général vs spectre de la contrainte locale

4 Rôle du modèle d’éléments finis

79

Calcul du spectre des contraintes (3)

GX: Mission courte


40000 Speed=M-
Speed=M-0.88
35000 ΔP considered: 9.7 psi

30000
Altitude (ft)

25000
20000
15000
10000 Distance = 1100 NMI

5000
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Time (min)
LW=55,240 lbs.
TOW=64,500 lbs.

80

40
Calcul du spectre des contraintes (4)

ƒ Spectre de charge général:


4 Décrit la séquence d’évènements qui surviennent durant un vol
typique (bourrasques, manoeuvres, etc…)
4 L’amplitude et la fréquence des sollicitations contenues dans le
spectre de charges sont basées sur des données statistiques.
4 Le spectre de charge inclut entre autres, les principaux
évènements suivants:
4 Accelérations verticales au sol (lors du taxi, décollage,
atterrissage)
4 Virages au sol (lors du taxi)
4 Bourrasques verticales et latérales en vol (turbulence)
4 Manoeuvres en vol (virage, montée, descente, etc.)
4 Pressurisation de la cabine
4 Charges dues à l’atterrissage
4 Freinage et inversion de poussée

81

Calcul du spectre des contraintes (5)

ƒ Spectre de la contrainte locale:


4 Décrit la variation de contrainte à un endroit bien précis de la
structure.
4 Dérivé à partir du:
4 spectre de charges général : Séquence d’évènements qui
surviennent durant un vol (bourrasques, manoeuvres, etc…)
4 des résultats d’un modèle d’éléments finis qui donne la contrainte
locale pour chaque évènement du vol.
4 Méthode de comptage de cycles pour faire le pont entre un
chargement à amplitude variable et un chargement à amplitude
constante.

82

41
Calcul du spectre des contraintes (6)

ƒ Exemples de spectre de contrainte locale


Pressure driven structure (fuselage skin)
10
Stress (ksi)

8
6
4
2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 11 13 14 15 17 18 19
9 10 12 16
Time

Gust & manoeuvre driven structure (wing plank)


12
10
Stress (ksi)

8
6
4
2
0
-2
2 4 5 7 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
1 3 6 8
Time

Segments: 1-Pre-flight Taxi, 2-T/O Run, 3-Rotation, 4-Departure, 5-Climb 1, 6- Climb 2, 7-Climb 3, 8-Cruise, 9-Descent 1, 10- Descent 2, 11-Descent 3,
12-Approach 1, 13-Approach 2, 14-Approach 3, 15-Landing, 16-Touch Down, 17-Landing Run, 18-Breaking and Thrust Reversal, 19-Post Flight Taxi
83

Calcul du spectre des contraintes (7)

ƒ Modèle d’éléments
finis:
Global Express
4 Modèle de type
NASTRAN
4 150,000
éléments;
4 90,000 noeuds;
4 ~540,000 degrés
de liberté à
résoudre:
[F] = [K] [X]
4 Temps de
résolution
~15 minutes

84

42
Partie II: Analyse de résistance résiduelle

PSE

85

Analyse de résistance résiduelle (1)

ƒ La résistance résiduelle est la capacité d’une structure à résister à


certaines charges (charges limites) en présence de dommages
(fissures). On la définit par la contrainte maximale que la structure peut
tolérer avec une certaine longueur de fissure.

ƒ But? Calculer la longueur critique - acrit.


La longueur critique représente la longueur de fissure maximum
permissible qu’une pièces ou qu’un ensembles de pièces peut tolérer
avant qu’il y ait rupture totale.

ƒ On distingue deux possibilités de bris:


4 Ténacité insuffisante du matériau (fracture toughness)
4 Ecoulement de la pièce (Net Section Yielding)

86

43
Analyse de résistance résiduelle (2)

ƒ Rupture élastique par instabilité:


Rupture lorsque K = Kc. La contrainte appliquée devient donc:

⎛ ⎞
σres = ⎜⎜ Kc ⎟⎟
i

⎝ βi π ai ⎠
ƒ Rupture plastique par écoulement:
Rupture lorsque la contrainte nette sur le ligament residuel au
plan de la fissure devient égale à Fty. La contrainte appliquée peut
donc s’exprimer:
Anet
σresi =Fty ⋅ ( )
Agross

Agross: aire utilisée dans le calcul de la contrainte appliquée


Anet: aire du matériel disponible pour supporter la charge – f(a)

87

Analyse de résistance résiduelle (3)

ƒ Diagramme de résistance résiduelle


60.0

Fracure Toughness
50.0 Net section Yield
Min

40.0
Residual Stress (ksi)

Rupture
30.0

Zone
20.0 sécuritaire
σlim
12.14
10.0

acrit
- 11.50
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0
Crack (in.) - Full

88

44
Analyse de résistance résiduelle (4)

ƒ Application pratique – cas du F-111A

Pour remplacer l'inspection traditionnelle


on utilise un essai de chargement au sol à
basse température - “proof test”.
RESIDUAL STRENGTH FLAW GROWTH UNDER
OPERATING CONDITIONS
L'essai à basse température repose sur le At minimum operating
principe que les métaux subissent une temperature

réduction de leur ténacité lorsque soumis


à des basses températures. Il est donc
possible, lors de l'essai, de charger la At proof test
temperature
structure avec un niveau de charge
beaucoup plus faible que sa charge limite. Growth interval
to failure

Si aucun bris ne se produit, on peut

Proof Test Stress


Max. Operating Stress
conclure avec certitude qu'aucune fissure
plus grande que celle validée lors de
l'essai n'est présente dans la structure.
Ainsi, l'avion peut reprendre du service
jusqu'à la prochaine inspection.

89

Partie II: Comparaison avec les résultats


expérimentaux
ƒ Global Express
Appercu du programme de test
4 CAST - Test grandeur réelle
du chargement statique
4 CAFT - Test grandeur réelle du
chargement de fatigue
4 Echantillons
ƒ But:
4 CAST: Valider le dimensionnement de la structure principale

4 CAFT:
4 Démontrer que la structure est exempte de dommage multiple
(MSD) pour une durée égale a deux fois sa vie économique
4 Valider les courbes de propagation de fissures théoriques

90

45
Complete Aircraft Static Test (CAST)

ƒ RESULTATS:
4 La structure de test du Global
Express a soutenu avec
succes toutes les charges
ultimes appliquées, soit 150%
des charges limites
4 Rupture de l’aile du CAST a
159% de la charge limite a
l’emplanture de l’aile
(cas de chargement appliqué:
Vertical Gust)

91

Complete Aircraft Fatigue Test (CAFT)

Statistiques:
Déflection maximale de l’aile: 4~5 pieds
Nombre de cycle effectué par jour: 100

92

46
Complete Aircraft Fatigue Test (CAFT)

ƒ CAFT:
4 Permet de valider les analyses

4 La structure subit un chargement cyclique appliqué à l’aide de vérins

4 Un vol typique de 3 heures peut être simulé en 15 minutes environ.

4 La structure est testée pour:


4 Une vie de durabilité - 2 fois vie utile avec structure intacte
4 Une vie de tolérance au dommage: dommage artificiels introduits afin
de favoriser l’amorce et la propagation de fissures. On mesure les
courbes de propagation expérimentales.
4 Après ces deux vies, les charges limites sont appliquées. C’est le test
de résistance résiduelle.Il permet de :
4 valider les longueurs de fissures critiques
4 démontrer que la structure n’a pas été affectée par du “Widespread
Fatigue Damage” (ou “multi-site damage”).

93

ƒ Partie I: La tolérance aux dommages


4 Tolérance aux dommages: définition et but
4 Inspection et détection des fissures
4 Historique vs règlementations en vigueur

ƒ Partie II: Analyse de tolérance aux dommages


4 Methodologie de tolérance aux dommages
4 Notions de base en mécanique de la rupture
4 Recherche des propriétées des matériaux
4 Calcul des facteurs de géométrie
4 Calcul du spectre des contraintes
4 Analyse de résistance résiduelle
4 Comparaison avec les résultats expérimentaux

ƒ Partie III: Étude de cas


4 Attache d’aileron: chappe double typique
4 Cockpit du GX: Assemblage cadre/revêtement, S-12, FS 220

94

47
Partie III: Exemple 1

ƒ Duplicated Lug Assembly


Calculate threshold and repeat inspection intervals for the were determined for the duplicated
lug assembly shown below, assuming that detectable crack size is total failure of one lug.

Gross-area constant amplitude cyclic stress: σmax = 8,000 lb/in2 (1 cycle = 1 flight)
σmin = 0
Gross-area residual strength requirement: σlimit = 14,000 lb/in2

Lug material: 7050-T73651 plate Crack


Yield stress, Fty = 60,000 lb/in2
Plane strain fracture toughness, KIc = 31,000 lb in3/2 Grain
direction

ctio n
d dire
Loa

95

Partie III: Exemple 1


ASSUMPTIONS:

• With the structure intact, applied load is shared equally by the two lugs. After failure of one lug, the entire
load is carried by the surviving lug (i.e. stress is doubled).

• In accordance with accepted damage tolerance requirements it must be assumed in the analysis that one
lug segment contains a Major Flaw and the other a Typical Flaw. This is accounted for by commencing
crack propagation analysis from a 0.050" radius quarter circular corner crack located at the hole edge in
one lug segment and a 0.005" radius quarter circular corner crack in the other lug segment.

GEOMETRY FACTORS:

• Selecting NASGRO CC03 – Corner Crack in lug, as geometry factors model.

3.50

3.00

a-bore
2.50

2.00
c-surface surface
beta

bore
1.50

1.00

0.50

0.00
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
crack (in)

96

48
Partie III: Exemple 1
RESIDUAL STRENGTH ANALYSIS:

Residual strength requirement for both lug intact is: 14,000 psi; with one lug failed: 28,000 psi.
The curve for failure by instability is given by:

⎛ ⎞
σres = ⎜⎜ Kc ⎟⎟
i
45.0

⎝ βi π ai ⎠ 40.0

where β is beta values for CC03 35.0


a is the crack propagating along the bore
Kc = 31,000 psi 30.0

Residual Stress (ksi)


28.00

The curve for failure by net section yield 25.0


is given by:
20.0
Anet
σresi =Fty ⋅ ( )
Agross 15.0
14.00

10.0
where Agross = W x thk
Anet = (W-D) x thk – 0.25 x PI() x a2
5.0
Fty = 60,000 psi
- 0.029 0.188
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25
Crack (in.) - a

97

Partie III: Exemple 1


MATERIAL CRACK PROPAGATION DATA:
Using user defined material option: da/dN DATA FOR 7050-T73651 PLATE (L-T)
da/dN Delta K (for R as shown)
0.0 0.25 0.50 1.E-02

1.00E-09 1032. 920. 782.


1.00E-08 1921. 1713. 1456. 1.E-03

1.00E-07 3578. 3189. 2711.


1.00E-06 6662. 5938. 5049. 1.E-04

1.00E-05 12405. 11057. 9402.


1.00E-04 22000. 19600. 16700. 1.E-05
da/dN

1.00E-03 29000. 25800. 22000.


1.00E-02 32000. 28500. 24200. 1.E-06

1.E-07

1.E-08

1.E-09
100 1000 10000 100000
ΔK

CRACK GROWTH CALCULATION:

• Crack propagation analysis was carried out with program NASGRO for the following 3 runs:
RUN1: Primary path; from 0.050" crack to ligament failure.
RUN2: Secondary path with primary path intact; from 0.005" to failure to establish Δa.
RUN3: Secondary load path with primary path failed (i.e. stress doubled); from 0.005+Δa to failure

98

49
Partie III: Exemple 1
LUG FITTING ANALYSIS RESULTS
RESULTS: Gross Cyclic Stress = 8 ksi, R = 0
Residual strength Requirement = 14 ksi
7050-T7 Material
Time to primary path failure from a 0.050" flaw: 0.200
7,180 flts ........................(from RUN1) a = 0.1880

Secondary path failure time from a 0.005" flaw


with primary path intact: PRIMARY PATH
48,600 flts ……………....(from RUN2) 0.150
c = 0.1368
Secondary path crack size at primary path
failure (7,180 flts):

Time to Primary Path Failure


RUN1
c=0.00644", a=0.0061....(from RUN2)
0.100
Secondary path life after primary path failure

7180 Flts
at 7,180 flts:
2,220 flts .......................(from RUN3)
9400 Flts
0.050

c = 0.02765
RUN3
a = 0.02914
SECONDARY PATH
RUN2
c = 0.00644
0.005
a = 0.00611
0.000
0 2 4 6 8 10

99

Partie III: Exemple 1


INSPECTION INTERVALS:
From the above results,
Threshold = (7,180 + 2,220) / 2 = 4,700 flights
Repeat = 2,220 / 2 = 1,110 flights

Therefore the inspection schedule becomes,


1st inspection is at 4,700 flts
2nd inspection is at 5,810 flts
3rd inspection is at 6,920 flts
4th inspection is at 8,030 flts
5th inspection is at 9,140 flts
etc....

CLOSING REMARK:

• Clearly, the lug assembly evaluated here, although certifiable under the damage tolerance rules, is
a good example of structure that has inspection intervals that are too short. This example suggests
that one of the preliminary screening checks carried out for multi-load path structure could be a
crack propagation analysis for the primary load path failed condition commenced from a 0.005" flaw
to confirm that 1) the remaining part has enough residual strength to carry the limit load and 2) that
the crack growth rate does not lead to poor repeat inspection intervals.

100

50
Partie III: Etude de cas (PSE 53-10-112 )

ƒ PSE 53-10-112
SHEET METAL FRAMES
@ FS 210, 220, 235 and 265

FS
FS 265
FS FS 235 S-12
210 220

Potential
crack
site

101

PSE 53-10-112 (2)

ƒ A review of the fatigue loads revealed that the combined skin


and frame loads are the highest at FS220.0 just below WL 110.

A A
Critical
Location #1

102

51
PSE 53-10-112 (2)

ƒ Section A-A
FS
Frame Area* = (0.83 + 0.83 - .050)x.050 220

= 0.080 in2
Skin padup = (.058 - .038)x0.83 0.83”
0.058” 0.038”

0.83”
= 0.017 in2 eff.

Skin** = (2.50+2.50)x.038 5.22”


0.050”

= 0.380 in2

*Note that the frame area is calculated


using only 0.83 in. of the web being effective.
**Skin effective width equals to half of the finite
elements on each side of FS 220. 0.81”

103

PSE 53-10-112 (6)

ƒ Finite Element Model


FS 220.0

WL
110

5 po.
Typical

104

52
PSE 53-10-112 (4)

ƒ Material Properties
4 Frame 220
AL 7075-T62, .050” thick per QQ-A-250/13
(Ref.: GC211-0125, Rev. A)

For crack propagation:


Walker-Chang coefficients for 7075-T6 plate from report RAS-C700-910

m = 0.6 C = 2.431e-9
n = 3.430 ΔKtho = 1.5 ksi*sqrt(in)

For fracture toughness:


Kc7075-T62 = 58.0 ksi*sqrt(in) (0.050” thick, TL dir’n - Ref. RAS-C700-310, p. 52)

For plastic failure:


Fty = 61 ksi (Ref. MIL-HDBK-5G, Table 3.7.4.0(c2) )

105

PSE 53-10-112 (5)

ƒ Material Properties (cont’d)


4 Fuselage Skin
Al. C-188 Clad Temp T3, .063” thick per CMS 516-15
(Ref.: GC214-0160, Rev. NC)

For crack propagation:


Data for 2024-T3 are used in the absence of material data for C-188-T3.
Walker-Chang coefficients for 2024-T3 plate from report RAS-C700-910

m = 0.6 C = 5.410e-10
n = 3.680 ΔKtho = 1.5 ksi*sqrt(in)

For fracture toughness:


KcC188 T3 = 148 ksi*sqrt(in) (0.038” thick, LT dir’n, is used - Ref. SM/700/98/053/NP)
KcC188 T3 = 143 ksi*sqrt(in) (0.058” thick, LT dir’n, is used - Ref. SM/700/98/053/NP)

For plastic failure:


Fty = 44 ksi (Ref. MIL-HDBK-5G, Table 3.2.3.0(e1) )

106

53
PSE 53-10-112 (7)

ƒ Assumptions
4 Frame 220 is assumed failed to start with. This is necessary in order
to inspect from outside of aircraft.
4 Conservatively assumed that upon frame failure, all the load is being
transferred to the fuselage skin at FS 220.
ƒ Crack growth sequence
4 Cracking of the skin will be performed in three phases.
4 PHASE 1
It is assumed that a 0.05” initial flaw (a1) originates from the edge of
the loaded fastener hole.
a1 = 0.05”

Frame failed

107

PSE 53-10-112 (8)

ƒ Crack growth sequence (cont’d)


4 PHASE 2
It is assumed that a secondary crack (a2) of 0.005” exist on the other
side of the hole. This growth occurs concurrently with phase 1.

a2 = 0.005”

Frame failed

4 PHASE 3
Once the lead crack reaches the length of one diameter (i.e. 0.156”),
the load transfered by the fastener becomes negligible and the crack
is analysed as a 2-tip crack.
2a3

108

54
PSE 53-10-112 (9) ƒ Geometry factors
Phase
Phase 1A& 2 selection

(1−Δ)P (1−Δ)P

.050" ΔP ΔP

.156"

P (1−Δ)P ΔP

β c o m b in e d
= (1-Δ)β h o le
+ Δβ p in
σref:
Hoop stress
Phase 3B Frame assumed
with frame
Phase σ failed
intact

h
2a .005" + Phase A
growth

b/2 b/2 2a

t σ Frame

109

PSE 53-10-112 (9) ƒ Reference stress


function

Normal stress in the hoop direction is considered for the skin crack of
scenario 1. The following equation is used for all phases:

EL1 + EL 2
σ REF =
AA − A

EL1 : End load at node 1000226 from node 1000225


EL2 : End load at node 1000241 from node 1000240
AA-A : Aframe + Apadup + Askin
0.475 in2

110

55
PSE 53-10-112 (10) ƒ Geometry factors
Phase A & B
βcombined = (1- Δ)β hole+ Δβpin
where: Δ = 0.50
BETA (combined) vs CRACK SIZE
Crack βhole βpin βcombined Phase 1 & 2

5.00
0.005 3.055 6.387 4.721
0.015 2.454 4.699 3.576 4.50
0.025 2.113 3.741 2.927
0.035 1.900 3.134 2.517 4.00
0.045 1.755 2.715 2.235 1d
0.055 1.649 2.406 2.027 3.50
a1
0.065 1.567 2.168 1.867
3.00 d = 0.156"
0.075 1.502 1.978 1.740 Beta
0.085 1.449 1.824 1.636 2.50
0.095 1.405 1.696 1.551
0.105 1.369 1.589 1.479 2.00
0.115 1.338 1.499 1.418
1.50
0.125 1.313 1.422 1.368
0.135 1.293 1.357 1.325 1.00
0.145 1.277 1.301 1.289
0.155 1.265 1.255 1.260 0.50
0.165 1.258 1.215 1.237
0.175 1.254 1.183 1.218 0.00
0.185 1.254 1.157 1.206 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25
0.195 1.259 1.136 1.198 Crack Size (in.)
0.205 1.269 1.122 1.195

111

PSE 53-10-112 (11) ƒ Geometry factors


Phase C
Crack β base β bulging β comb
0.156 1.292 1.012 1.308
0.556 1.270 1.078 1.369 BETAS vs CRACK SIZE
0.956 1.251 1.165 1.457 Phase 3
1.356 1.235 1.260 1.557 3.00
1.756 1.224 1.356 1.660
2.156 1.212 1.448 1.755
2.556 1.198 1.535 1.838 2.50

2.956 1.180 1.614 1.905 Bcomb.


3.356 1.164 1.685 1.960
2.00
3.756 1.148 1.746 2.005
4.156 1.134 1.797 2.038
4.556 1.121 1.838 2.061
Betas

1.50
Bulging
4.956 1.109 1.868 2.072
5.356 1.098 1.888 2.073
5.756 1.088 1.896 2.063
1.00
6.156 1.079 1.894 2.044 Bbase
6.556 1.073 1.880 2.017
6.956 1.066 1.856 1.979 0.50
7.356 1.059 1.822 1.930
7.756 1.052 1.777 1.869
8.156 1.044 1.723 1.798 0.00
8.556 1.036 1.661 1.720 0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0
8.956 1.029 1.590 1.637 Crack Size (in.)
9.356 1.023 1.514 1.548
9.756 1.014 1.432 1.452
10.156 1.005 1.347 1.354
Bulging: Effet de revirement des lèvres d’une fissure qui
se propage longitudinalement dans un cylindre
sous pression.

112

56
PSE 53-10-112 (12) ƒ Residual strength
analysis
Maximum limit loads:
EL1 = 4,300 lbs 60.0

EL2 = 3,470 lbs


Fracure Toughness

for case:11.43 psi cabin 50.0 Net section Yield


Min
pressure
40.0

Residual Stress (ksi)


σLIM = 12.14 ksi 30.0

Intercepting the Net section


20.0
Yield curve at 12.14 ksi
12.14
10.0
10.86” (full length)
- 10.86
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0
Crack (in.) - Full

113

PSE 53-10-112 (13) ƒ Crack growth curve

SCENARIO 1
5.0

4.0

Phase 3
Crack length a(in.)

3.0

2.0

Phase 1 & 2

1.0

Ndet = 78,450 Ncr = 92,238


0.0

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Number of Flights N(X1000)

114

57
PSE 53-10-112 (14) ƒ Inspection
intervals
Inspection Type: Detailed Visual - DVI

Inspectable crack length: 1.00”


Number of flights @ inspectable crack length:
Ninsp = 78,450 flights

Critical crack length: 5.43”


Number of flights @ critical crack length:
Ncrit = 92,238 flights

Inspection Bands: Threshold Band 92,238


Scatter factors: Nth = = = 46,119
K1 * K3 * K4 2
K1 = 2.0, Ref. [5]
K2 = 2.0, Ref. [5]
K3 = 1.0, Ref. [5] Repeat Band 92,238 − 78,450
K4 = 1.0, Ref. [5] Nrep = = = 6,894
K2 * K3 * K4 2

115

Comparaison avec les résultats expérimentaux


(Dommage simulé no.336)
Crack length a(in.)

Number of Flights N(X1000)

116

58