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UNIVERSITE ABDELMALEK ESSAADI

L’ECOLE NATIONALE DES SCIENCES APPLIQUEES


D’ALHOCEIMA

Département : Génie Civil & Génie Environnement

Rapport de projet (GC-S4):


Mini projet
Route 2

Prof: A.BOUAJAJ

Réaliser par :
 Izem bilal

Année universitaire : 2019-2020


Rapport de projet GC-S4

Introduction

De tout temps, l’homme a exprimé le besoin de circuler sans être attaché ni à des conditions
météorologiques (saison, pluie, neige…), ni à des obstacles naturels ou artificiels (montagnes, cours
d’eau, cités urbaines…). Jusqu’à la fin du 19éme siècle le choix du tracé s’inspira du chemin le plus court
et la limitation des rompes à une valeur admissible par la traction animale, mais ce choix n’est pas assez
évident car il demande une recherche approfondie et une conception bien menée surtout avec
l’apparition des voitures. Les ingénieurs ont profité de l’expérience de la construction des chemins de
fer, pour trouver le meilleur compromis entre la vitesse sans cesse croissante et le souci de confort et de
sécurité; ils ont vite compris qu’il fallait déverser les virages, rectifier les alignements droits, introduire
des pentes régulières.
D’une manière générale la route doit offrir aux usagers une surface satisfaisant les conditions
suivantes :

Confort : profil de chaussée est exempt de toutes irrégularités.


Sécurité : maximum d’adhérences au contact des pneumatiques et de chaussée ; des
réactions transversales de la chaussée mobilisées.
Durabilité : sous l’effet de trafic, le freinage et l’envirage restent possibles dans les
mêmes conditions durant plusieurs années.
Economie : si ces qualités se maintiennent sans qu’il soit nécessaire d’un procédé des
travaux d’entretiens.

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Rapport de projet GC-S4

Enoncé
Dans une province du Nord, l’administration projette la construction d’une route d’accès à une
décharge publique sur une longueur de 17Km.
Les caractéristiques de cette route sont résumées ci-après :
 Largeur de chaussée : 6m.
 Largeur des accotements : 2 x 1m

Cette route d’accès intercepte une route nationale ayant une chaussée de 7m de largeur et des
accotements de 2 x 2.5 m. Cette route nationale sera renforcée sur une longueur de 7Km.

Données :
Du trafic:
Le trafic enregistré en 2017 dans une voie à structure de chaussée souple est de 1763 Veh/j, dans les
deux sens, composé de deux types de PL :
 150 PL1 (1.5T< PTC < 8 T)
 805 PL2 (PTC > 8T)
Le passage de 805 PL2 représente :
 1854 essieux simples
 436 essieux élémentaires en tandem
 170 essieux élémentaires en tridem
On suppose que :
 Le trafic est équilibré dans les deux sens et progresse annuellement de 5 %
 La durée de vie est de 10 ans.
 L’année de mise en service est projetée en 2019.

Climatiques :
Les précipitations moyennes annuelles enregistrées dans la région où se développe le projet sont de 450
mm/an.

Géotechniques :
De point de vue géotechnique, la route d’accès à la décharge est assujettie à des problèmes
d’instabilités de terrains.

Topographiques :
Le projet se développe dans un terrain montagneux du Rif central.

Dispositifs de drainage :
Le projet se développe hors zone inondable et les dispositifs de drainage sont jugés non satisfaisants.

Reconnaissance géotechnique des sols de la plateforme :


Le tableau ci-dessous donne, par section homogène, les résultats des essais d’identification réalisés sur
les échantillons de sols prélevés le long du tracé de la route d’accès à la décharge :

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Structures résiduelles de la chaussée de la route nationale :


La chaussée existante de la route nationale est constituée d’une structure ancienne en pierre cassée.
Cette structure a été renforcée en 25GNT (100% concassée).
Les essais d’identification effectués sur les échantillons de la GNT concassée ont fait ressortir les valeurs
moyennes suivantes :
 LA=30
 MDE=24
 ES (0/5)=24%

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1. Calcule du trafic cumulé en essieu équivalent de 13T :

D’après CSTCN (Edition 1995):


𝑁𝐸 = 𝑁𝑃𝐿 ∗ 𝐶1 ∗ 𝐶2 ∗ 𝐶3 ∗ 𝐶4 ∗ 𝑁4 ∗ 𝐶𝑣𝑐

Avec :
 Calcule de C1 :
𝐶1 = 1 𝑐𝑎𝑟 𝐿 > 6𝑚
 Calcule de C2 :
On a :

Donc :
Avec ∝= 4 on obtient :

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J=1 J=2 J=3 SOMME


i=1 0,117643 0,059942 0,02689 0,204475
i=2 0,840657 0,404566 0,17864 1,423863
i=3 1,435743 0,94759 0,402008 2,785341
i=4 9,291276 1,922333 0,704855 11,91846
i=5 17,5 3,125 1 21,625
i=6 23,92905 3,101913 1,550957 28,58192
i=7 38,38147 4,386454 0,365538 43,13346
i=8 51,33263 2,28145 0,570363 54,18444
i=9 28,93961 2,553495 0 31,49311
i=10 30,61879 3,061879 0 33,68066
i=11 34,19217 1,709608 0 35,90178
i=12 29,07379 1,162952 0 30,23674
i=13 13,92968 1,547742 0 15,47742
i=14 14,14658 0 0 14,14658
i=15 12,97575 0 0 12,97575
i=16 6,567632 0 0 6,567632
i=17 4,101224 0 0 4,101224
i=18 5,0625 0 0 5,0625
i=19 0 0 0 0

Alors :

3
1 𝑃𝑖 𝑎 353,5004
𝐶2 = 𝐶𝐴𝑀 = (∑ ∑ 𝐾𝑗 ∗ 𝑁𝑖𝑗 ∗ ( ) ) = = 0,4391 ≈ 0,44
𝑁𝑃𝐿 𝑃𝑜 805
𝐽=1
 Calcule de C3 :
((𝑎 + 1)𝑛 − 1)⁄𝑎
𝐶3 = = 1,047
(1,04𝑛 − 1)⁄0,04
 Calcule de C4 :
𝐶4 = 1 𝑐𝑎𝑟 𝑙𝑎 𝑟𝑜𝑢𝑡𝑒 𝑒𝑠𝑡 𝑛𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑒
 Calcule de N4 :
𝑁4 = 365 ∗ (1,04𝑛 – 1) / 0,04 = 4382.2
 Calcule de NPL :
𝑁𝑃𝐿 = 805
 Calcul de Cvc :
𝐶𝑣𝑐 = 0,6
Donc :
𝑁𝐸 = 975076,4858

2. Détermination de la classe TPL :

D’après le tableau suivant :

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La classe TPL est : TPL6

3. Détermination de la classe du sol et la portance Sti de chaque tranche :


Classe du sol :
D’après les tableaux suivants :

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On trouve :

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 PK0-PK3 :
tamisat a 0,08
PK0-PK3 DMax(mm) Wl Wp Ip Wop
mm
valeur 40 27,5 26 17 9 8,5
classification B B6 m
classification définitive B6m

 PK3-PK7 :
PK3-PK7 Dmax(mm) passant à 50 mm Wl Wp Ip Wop
valeur 63 75 27 13 14 9
classification C1 A2 h
classification définitive C1A2h

 PK7-PK9 :
tamisat a 0,08
PK7-PK9 Dmax(mm) Wl Wp Ip Wop
mm
valeur 80 65 33 22 11 --
classification C2 B6 m
classification définitive C2B6m

 PK9-PK10 :
passant a 0,08
PK9-PK10 Dmax(mm) Wl Wp Ip Ipi
mm
valeur 10 80,5 36 24 12 8
classification A A1 h
classification définitive A1h

 PK10-PK14 :
passant a 0,08
PK10-PK14 Dmax(mm) Wl Wp Ip Wop
mm
valeur 31,5 67,1 39 25 14 --
classification A A2 --
classification définitive A2

 PK14-PK17 :
tamisat a 0,08
PK14-PK17 Dmax(mm) Wl Wp Ip Wop
mm
valeur 12,5 67,2 43 26 17 10,8
classification B B6 m
classification définitive A2th

La portance Sti de chaque tranche :

Les précipitations moyennes annuelles enregistrées dans la région où se développe le projet


sont de 450 mm/an : le sol est semi humide (h).

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La route d’accès à la décharge est assujettie à des problèmes d’instabilités de terrains :


ZONE 2.
Le projet se développe hors zone inondable et les dispositifs de drainage sont jugés non
satisfaisants : Type 2.

Donc d’après les tableaux suivants :

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On trouve :

PK 0_3 3_7 7_9 9_10 10_14 14_17


classe de sol B6m C1A2h C2B6m A1h A2 A2th
catégorie II II II I I I
portance Sti St1 St1 St1 St2 St2 St2

4. les structures de la chaussée pour la construction de la route d’accès en utilisant CSTCN avec
type GNT/GBB/EB (Edition 1995) :

détermination de la portance minimale :


D’après le tableau suivant:

La portance minimale est : P2


D’où la présence de la couche de forme.

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Structures du corps de chaussées selon CSTCN :

Alors:

PK couche de forme
0_3 10 AC + 25 cm F1
3_7 10 AC + 25 cm F1
7_9 10 AC + 25 cm F1
9_10 10 AC + 40 cm F1
10_14 10 AC + 40 cm F1
14_17 10 AC + 40 cm F1

Donc :
Les structures de chaussée correspond au couple (TPL6, P2) sont :
10GBF+10EBB+6EB
40F1+10GBB+6EB

5. Profils en travers types :

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6. les avants-métré du corps de chaussée et d’accotements :

N゚ désignation des ouvrages unité quantités


I REALISATION DE LA CHAUSSEE:
1 DEBLAIS M3 F
2 REMBLAIS M3 F
3 couche de base en GBB M3 11900
4 couche de surface en EB M3 6120
5 liant pour GBB et EB M3 F
6 couche de forme en GBF M3 13600
7 revêtement superficiel M2 F
II REALISATION DES ACOTEMENTS
1 MS M3 4420

7. les différentes étapes de la construction du corps de chaussée :

A. planification et consultation public :


Dans les cas de construction d'une nouvelle route, la première démarche
consiste à informer le public qui est en droit de donner son avis. Ces étapes de
planification et de consultation publique durent généralement de 6 à 12 mois.
La Direction de la planification et de la gestion des terrains du ministère des
Transports est chargée de désigner un corridor routier tenant compte des
préoccupations techniques, environnementales, sociales et économiques.
B. L’etude d’impact :

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Le corridor routier est ensuite enregistré auprès du ministère de


l’Environnement et des gouvernements locaux. Commence alors le processus provincial
d’étude d’impact sur l’environnement.
Cette étape peut durer d’un à trois ans suivant les oppositions et difficultés
rencontrées
C. La trace et le devis :
Dès que l’agrément écologique est obtenu, la Direction du tracé des routes du
ministère se charge d'effectuer un levé détaillé et de produire le tracé. Les devis sont
alors établis, y compris pour d'éventuels rachats de terrains.
Le temps de réalisation de cette étape peut atteindre deux ans en cas d'achats
compliqués de terrains. Sans ce souci, cette phase peut se dérouler bien plus
rapidement.
D. Les études, avant-projet et plans :
Que ce soit pour le retraitement d'une chaussée, un asphaltage de route, une
réfection, reconstruction ou la construction d'une toute nouvelle route, plusieurs
facteurs sont pris en compte. Avant le premier passage de machine, les démarches
devant intervenir peuvent inclure :
• L'étude d'opportunité
• L'avant-projet préliminaire
• L'avant-projet définitif
• Les plans et devis préliminaires
• Les plans et devis définitifs
E. Réalisation du projet de construction routier :
Le grand jour est enfin arrivé : les plans sont prêts et approuvés par tous les
organismes chargés de veiller à leur conformité. Le maître d'ouvrage peut dès lors
mettre en place les étapes de construction proprement dites avec l'entrepreneur et les
différents intervenants. La réalisation d'une construction routière consiste en trois
interventions distinctes :
• Le nivellement
• La réalisation d'éventuels ouvrages
• L'asphaltage
• La signalisation
Chaque phase est l'affaire d'un professionnel approuvé, responsable de
l'exécution minutieuse de sa partie du projet. Tous ces longs mois de planification et
d'études ne doivent pas rester vains et surtout il y va de la sécurité des usagers de la
route.
Le nivellement sert à fournir un tracé stabilisé, particulièrement délicat à
obtenir en zones à risques où peuvent se produire éboulements, inondations,
infiltrations, gel, etc.

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