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Tutoriel Pour le King Air B200

1ère Partie
Sitka, AK (PASI)
à
Juneau, AK (PAJN)
Par
Kurt "Yoda" Kalbfleisch

Une traduction de Jean-Pierre Lescieux en hommage à Kurt "Yoda" Kalbfleisch et en remerciement pour son tutoriel unanimement
apprécié.

Ayez l’obligeance de signaler au traducteur toute erreur, inexactitude ou omission (tech_translate@orange.fr). Les cheklists réelles sont
pour la plus part en anglais, il a donc semblé intéressant, pour celles contenues dans ce document, de conserver les ordres proprement dits
en anglais. On trouvera un court dictionnaire en annexe avec la traduction des quelques mots clé.

TOUTE LA MATIERE CONTENUE DANS CE DOCUMENT EST UTILISABLE UNIQUEMENT POUR LA SIMULATION DE
VOL, ET A ETE REDIGEE POUR ETRE UTILISEE AVEC CET AVION DANS UN SIMULATEUR DE VOL MICROSOFT.
Ce document est fourni gratuitement et appartient au domaine public. Illustrations, descriptions, diagrammes
et autres données sont uniquement à but explicatif. L’auteur n’accepte aucune responsabilité concernant la
conformité des contenus avec les législations internationales, nationales ou locales. L’auteur ne revendique
aucun copyright en dehors de son propre texte original et images.

Bienvenue dans le tutoriel du Beech King Air B200 qui est destiné uniquement à être utilisé avec le Super King
AirB200 disponible sur le site www.flight 1.com. Garmin propose le G1000 aux propriétaires du King Air qui
envisagent de disposer d’une nouvelle machine, et cela se comprend améliorer l’avionique et ajouter à votre
avion un élément performant coutera moins cher qu’un neuf.

Pour ce faire, l’avion qui est simulé ici est un ancien model B200 du début des années 80, qui a reçu le kit
Blackhawk XP52 d’amélioration des performances des moteurs, auquel s’ajoutent les doubles ailettes arrière
de Raisbek Engineering et les winglets de BLR, rendant ainsi les performances radicalement différentes de celle
de la version de base. Pour cette raison, veuillez-vous reporter aux tableaux de performance fournis avec votre
Super King Air B200 de Flight 1, plutôt qu’aux manuels d’exploitation destinés aux pilotes et disponibles dans le
commerce.

Conservez à l’esprit, en lisant ceci que, sauf précisions contraires, toutes les vitesses sont des vitesses indiquées
(IAS). Je mentionnerais les alarmes du panneau d’alarme entre crochets et en majuscule, comme par exemple :
[INVERTER]

Par souci de commodité, je vous indique les vitesses importantes, juste ici, en tout début.

VITESSES AIR POUR UNE OPÉRATION EN TOUTE SECURITÉ (12.500 LIVRES)

Composante de vent de travers observée…………………………………………………………………………………… 25 nœuds


Décollage (volets RENTRÉS)
 Rotation………………………………………………………………………………………………………………………..94 nœuds
 50 ft……………………………………………………………………………………………………………………………… 103 nœuds
Décollage (volets APPROCHE)
 Rotation………………………………………………………………………………………………………………………..96 nœuds
 50 ft……………………………………………………………………………………………………………………………… 105 nœuds
Meilleur angle de montée sur deux moteurs (Vx)……………………………………………………………………….. 100 nœuds
Meilleur taux de montée sur deux moteurs (Vy)…………………………………………………………………………. 121 nœuds
Montée en croisière
 Niveau de la mer à 10.000 ft…………………………………………………………………………………………. 160 nœuds
 10.000 à 20.000 ft…………………………………………………………………………………………………………. 140 nœuds
 20.000 à 25.000 ft…………………………………………………………………………………………………………. 130 nœuds
 25.000 à 35.000 ft…………………………………………………………………………………………………………. 120 nœuds
Manoeuvrabilité…………………………………………………………………………………………………………………………..182 nœuds
Pénétration en turbulence………………………………………………………………………………………………………….. 170 nœuds

ATTENTION

Pour la pénétration dans une zone de turbulence, se mettre à une vitesse de 170 nœuds. Eviter
toute action excessive sur les manettes de puissance. Sur l’autopilote déconnectez le maintien
d’altitude. Maintenez le niveau des ailes et l’attitude et évitez d’utiliser le trim. Ne cherchez pas à
maintenir vitesse et altitude. La pénétration doit s’effectuer à une altitude qui vous donne une
marge adéquate de manœuvrabilité en cas de turbulence sévère.

Vitesse maximale pour un dégivrage efficace du pare-brise………………………………………………………… 226 nœuds


Vitesse minimale pour une sustentation assurée en conditions de givrage…………………………………. 140 nœuds
Approche finale de l’atterrissage (volets sortis) à 12.500 lbs……………………………………………………….. 103 nœuds
Vitesse de montée en atterrissage interrompu…………………………………………………………………………… 110 nœuds
Vitesse critique sur un moteur intentionnellement coupé………………………………………………………….. 88 nœuds
Vitesse-air minimum de contrôle (VMCA) (volets rentrés)……………………………………………................... 91 nœuds
Vitesse-air minimum de contrôle (VMCA) (volets approche)…………………………………………………………. 88 nœuds
Vitesse-air minimum de contrôle (VMCA) (volets sortis)……………………………………………………………….. 78 nœuds

INTRODUCTION ET OBJECTIFS

Comme vous l’avez déjà supposé en lisant la page titre, le vol d’aujourd’hui part de l’aéroport Sitka Rocky
Gutierrez (PASI) à Sitka, Alaska à l’aéroport Juneau International (PAJN) de Juneau, Alaska. Ce tutoriel traite de
la manière de piloter le Super King Air B200 depuis la préparation du vol jusqu’à l’arrêt complet, incluant les
procédures de démarrage des moteurs, l’entrée manuelle du plan de vol, les techniques du roulage et du
décollage, l’utilisation de l’antigivrage et du dégivrage, les conseils pour la croisière, la modification en vol du
plan de vol, l’approche et, enfin, l’atterrissage en utilisant la zone beta et un minimum d’inversion de pas
d’hélice.

Ceci dit, il y a quelques petites choses que je veux vous montrer ce que je ne pourrais pas s’il s’agissait d’un
simple plan de vol en droite ligne d’un point A à un point B. Nous allons donc mettre ici un brin de fantaisie. Je
vous recommande d‘abord, d’aller sur le site d’OZx et de téléchargez l’excellente livrée LifeMed Alaska de John
Sander pour le Super King Air de Flight 1. C’est purement optionnel, mais cela vaut la peine.

Je suppose que vous vous avez correctement étalonné vos manettes, correctement configuré tous vos add-ons
(comme Accu-feel) et que vous possédez les bases d’utilisation des fonctionnalités du simulateur FSX de
Microsoft. Je suppose également que vous avez démarré FSX avec l’avion par défaut, de préférence avec le
démarrage protégé "Safe Startup" de Flight 1. Prêt? Allons-y!

L’INITIALISATION
Pour réaliser ce tutoriel, j’ai utilisé le North America Southern Alaska de Orbx, l’add-on FS Tongass Fjords et
celui de l’aéroport PAJN d’Orbx, bien que ce ne soit pas nécessaire. La chose importante est de démarrer FSX
en utilisant l’avion par défaut, ou le démarrage protégé "Safe Startup" fourni avec le super King Air de Flight 1.
Après le chargement de l’avion par défaut, basculez ensuite sur le B200. L’endroit où vous placerez le King Air
sur l’aéroport PAJN n’a pas d’importance.

L’heure locale est 11 :00 h. Une fois installé dans le cockpit, vous êtes prêt pour la première checklist. Pour
simplifier les choses pendant que vous travaillez sur le tutoriel, j’y ai inclus les checklists. Vous pourriez être
tenté d’utiliser les checklists réelles du King Air B200. Je vous encourage plutôt à imprimer les pages
correspondantes du manuel du pilote du super King Air de Flight 1 et de les plastifier. Les checklist réelles vous
poseront plus de questions que vous n’aurez de réponses.

LE SCENARIO (D’ACCORD, L’HISTOIRE IMAGINÉE)

Nous volons sur le N546LM, un King Air LifeMed (médical) basé à Fairbanks. Hier, nous terminions une longue
mission FAR 135 (vols aéromédicaux selon les règles de la FAA pour les opérations commerciales aériennes
non programmées), et après avoir passé la nuit, nous rentrons à notre base de Fairbanks, avec seulement à
bord, l’équipage et deux infirmières volantes. Pas de patients, nous sommes donc sous FAR 91 et nous
utiliserons l’immatriculation de l’avion comme indicatif d’appel.

Après avoir atteint l’altitude de croisière de FL260, nous passerons en revue les différentes choses que vous
devez savoir pour opérer au niveau du vol de croisière. Et puis, le "dispatching" nous redirigera vers Juneau, où
se terminera le vol.

LE PLAN DE VOL

Type : BE20
Code Equipement : \Q
Vitesse vraie : 300 nœuds
Altitude : 26.000
Aéroport de départ PASI
Route : BKA YAK BIG
Aéroport de destination : PAFA
Aéroport alternatif PANN (aéroport (Aéroport Municipal de Narena)
ETE (temps de vol estimé : 1 heure
Carburant : 5 h 10 mn (nous faisons le plein)
Personnes à bord : 4 (680 livres)
Poids à vide : 7538 livres
Poids au décollage : 11.896 livres
Maintenant, vous pourriez établir votre plan de vol avec un quelconque des éditeurs que vous utilisez, le
sauvegarder dans le format habituel de FSX en .pln, puis le charger comme vous le faites normalement dans
FSX. Mais dans ce tutoriel nous ne procèderons pas comme cela. Nous allons préparer le plan de vol dans le
G1000 du B200, sur le simulateur.

Sita étant un aéroport non-contrôlé, nous devrons appeler la Station du Service Aérien de Sita pour fournir
notre plan de vol IFR. Ce que nous recevons en retour est ceci :
"King Air 546LM autorisé pour Fairbanks selon plan. Départ via départ BIORKA TWO, transition BIORKA. Montez
et maintenez 5000 pieds. Contactez Anchorage sur 126.1. Niveau de vol deux six zéro attendu dix minutes
après départ. Sqawk 2441. Autorisation annulée après 1130 local.

LA MÉTÉO

PASI 32003KT 10SM FEW007 BKN100 13/11 A2971


(Vents 320 à 3 nœuds, visibilité 10 miles, quelques nuages à 700 pieds, nuages clairsemés à 10.000 pieds,
température 13°C, point de rosée 11°C, altimètre 29.71)

PAIN 00000KT 10SM BKN110 BKN200 08/07 A2973


(Vents calmes, visibilité 10 miles, nuages clairsemés à 10.000 et 20.000, température 8°C, point de rosée 7°C,
altimètre 29.73)

Il n’est absolument pas nécessaire de respecter cette météo. Alors, si vous préférez, utilisez un programme de
météo, la météo temps-réel FSX, une météo préprogrammée ou quelque chose d’entièrement personnel. Allez-
y.

AVANT LE DÉMARRAGE MOTEUR


1. Trim Profondeur– 0° SET
2. Porte Cabine – CLOSED
3. Chargement et bagages – SECURED
4. Poids et CG – CHECKED

Ne faites rien pour modifier le centre de gravité (CG) (cela fera l’objet d’un second tutoriel King Air).

5. Freins – SET
6. Interrupteurs – OFF
7. Poignée Train d’atterrissage (LDG GearControl) – DOWN
8. Manettes de Puissance – IDLE (RALENTI)
9. Manettes d’hélice – FULL FORWARD
10. manettes Condition – CUT-OFF
11. Affichage Cabine– NO SMOKE & FSB
12. Bouton Cabin Temp Mode – OFF
13. Interrupteur Vent Blower – AUTO
14. Interrupteur Aft Blower – OFF
15. Interrupteur Elec Heat – OFF
16. Pression Distribution Oxygène – CHECK
17. Tirette de commande Distribution Oxygène (OXYGEN) – TIRER
18. Interrupteur Fuel Firewall valves – CLOSED
19. Interrupteur Standby Pumps – ON (écouter le fonctionnement)
20. Interrupteur Battery– ON alarme [FUEL PRESS] - ON
21. Interrupteur Fuel Firewall Valves – OPEN alarme [FUEL PRESS] – OFF
22. Interrupteur Standby Pumps – OFF alarme [FUEL PRESS] – ON
23. Interrupteur Crossfeed – ALTERNATIVEMENT GAUCHE ET DROITE [FUEL CROSSFEED] - ON [FUEL
PRESS] - OFF
24. Interrupteur Crossfeed –OFF
25. Interrupteur Auxillary Transfer – AUTO
26. Bouton NO TRANSFER lights – APPUYER POUR TEST
27. Quantité Carburant –CHECK (Main and Auxillary)
28. Cadrans DC Volt/Load – APPUYER POUR TEST VOLTAGE
29. Interrupteur Stall Warning (décrochage) – TEST
30. Contacteur ENG FIRE SYS (détecteurs et extincteurs incendie moteurs) – TEST
31. P anneau Alarmes – TEST
32. Base de Données (Database) – VÉRIFICATION DES DATES DE VALIDITÉ ET NUMERO DE CYCLE
33. Interrupteur Beacon – ON
34.

Après le premier vol de la journée, les vérifications en GRAS de l’AVANT LE DEMARRAGE MOTEUR peuvent être
omises.

Avant d’aller plus loin, je voudrais souligner que nulle part, dans la checklist ci-dessus, il n’est fait mention
d’introduire le plan de vol dans le G1000. En fait, cela ne sera non plus mentionné dans la prochaine.
La raison en est que votre batterie est très limitée et, si vous voulez l’utiliser pour démarrer les moteurs
(regardons les choses en face, si vous voulez aller au bout de ce tutoriel, c’est ce que vous voulez), il vous est
impossible d’utiliser l’ensemble des équipements électroniques de l’avion avant. C’est une simple question de
math. Sans un générateur fournissant la puissance électrique, vous pouvez alimenter l’avionique et quelques
autres équipements essentiels pendant environ trente minutes avec la batterie et si elle complètement
chargée. La batterie du King Air est dimensionnée pour 35/36 ampère/heure, c’est-à-dire 35 à 36 ampères
pendant une heure, ou 1 ampère pendant 35 ou 36 heures. Le bus de l’avionique consomme jusqu’à 60 A,
donc… Si l’état de votre batterie est bon vous disposez de votre avionique pendant peut-être 30 à 32 minutes.

"Mais, Yoda," me direz-vous, "cela ne me prendra que quelque minutes pour obtenir les autorisation
(clearance) et rentrer mon plan de vol." Oui, bien sûr. Supposons que cela vous prenne 15 minutes. Vous avez
utilisé la moitié du jus de votre batterie

En quoi est-ce une mauvaise chose? Parce qu’un de ces formidables moteurs PT6A-52 tire jusqu’à un millier
d’ampères pendant le démarrage moteur. Donc, en partant avec une batterie à pleine charge, vous avez juste 2
minutes de temps démarrage avant que votre batterie soit morte. Les limitations pour le démarrage sont de 40
secondes de démarrage, 60 secondes de repos puis, 40 secondes, 60 secondes de repos, 40 secondes et 30
minutes de repos. Trois fois 40 secondes c’est… deux minutes. Donc, vous avez droit à trois tentatives pour
démarrer un moteur avant de vous trouver avec une batterie à sec. Utiliser jusqu’à la moitié de la charge de
votre batterie avant d’essayer de démarrer un moteur n’apparait plus maintenant comme une bonne idée,
n’est-ce pas? Supposez que vous oubliiez d’ouvrir la "firewall fuel valve" avant votre premier essai de
démarrage. Maintenant, vous regrettez VRAIMENT les 15 minutes passées avec votre plan de vol, ne pensez-
vous pas?
La solution? Attendez d’avoir démarré vos moteur avant d’entrer manuellement votre plan de vol dans le
G1000.

Mais attendez! Et le carburant? Ne brûlons-nous pas du carburant tandis que nous restons sur notre parking
avec nos moteurs tournant, à rentrer notre plan de vol? Oui. Je viens juste de vous expliquer pourquoi vous ne
pouvez pas rentrer votre plan de vol avant le démarrage des moteurs, et parce que vous êtes un seul pilote,
vous ne pouvez pas le faire pendant que vous rejoignez la piste de décollage. (Oui, il semble que vous ayez
quelqu’un avec vous dans le cockpit, alors, demandez-lui quelle que chose. Bien, avançons. Vous voyez, vous
pilotez seul). C’est à faire avant que vous n’ouvriez votre micro pour votre demande de départ, et c’est soit
avant de quitter votre place de parking, soit lorsque vous êtes au seuil de la piste. Je préfère personnellement
tout faire avant de quitter la place parking et, ainsi, je peux me concentrer sur un départ net.

Ayons maintenant une petite discussion à propos du démarrage des moteurs du Super King Air B200. Si vous
avez étudié les manuels de pratiquement tous les King Airs, vous êtes persuadé que c’est le moteur droit qui
doit toujours être démarré en premier. La raison la plus évidente est que la plupart des checklists le demande,
et la raison pour laquelle les checklists sont écrite de la sorte est due à la croyance que le moteur droit étant
plus près de la batterie, démarrer d’abord ce moteur stresse moins le système électrique.

Sottises. Oui, j’ai dit la même chose dans mon tutoriel du C90, mais ça va mieux en le redisant. Et je persiste.

Sottises.

Comme vous allez le constater dans la checklist ci-dessous DEMARRAGE MOTEUR (BATTERIE), le système
électrique du B200 vous permet de démarrer le second moteur avec le générateur du premier. La puissance
additionnelle fournie par le générateur assure une rotation à un niveau plus élevé de N 1 avant l’injection de
carburant, engendrant ainsi une température plus basse au démarrage, mais provoquant plus d’usure au
générateur. Vous devriez prendre l’habitude d’alterner les moteurs lors du premier démarrage. N’hésitez pas à
modifier la checklist de démarrage moteur en remplaçant les mots "droit" et "gauche" par "first" et "second".

Une autre pratique non standard que vous devriez prendre en considération, mais qui n’apparait pas dans cette
checklist, est de laisser l’Interrupteur "Ignition and Start " activé jusqu’à ce que le moteur se soit stabilisé en
ralenti (idle). Cela minimise le risque de surchauffe au démarrage, et puisque le King Air utilise des
démarreurs/générateurs, il n’y a aucun danger à laisser le démarreur jusqu’à ce que le moteur ait atteint sa
vitesse maximale de ralenti. Souvenez-vous juste, que vous devez couper le démarreur avant d’activer le
générateur du moteur correspondant.

DÉMARRAGE MOTEUR (BATTERIE)

NOTE
L’alarme [BATTERY CHG] (charge batterie) s’allumera pour environ six secondes après la mise en
route du générateur.

1. Interrupteur Ignition and Engine Start Droit – ON Alarme [R FUEL PRESS] – OFF
2. Manette Condition Droite - LOW IDLE (après que N1 se soit stabilisé; 12 % minimum)
3. ITT et N1 - MONITOR (1000°C maximum)
4. Oil Pressure (pression d’huile) Droite – CHECK
5. Manette Condition Droite– HIGH IDLE
6. Interrupteur Droit Ignition and Engine Start – OFF (N 1 à 50 % ou plus)
7. Générateur Droit - RESET puis ON. CHARGE BATTERIE (jusqu’à ce que l’ampèremètre indique
approximativement .50, puis ON
8. Interrupteur Ignition and Engine Start Gauche – ON alarme [LEFT FUEL PRESS] – OFF
9. N1 RPM gauche accélère jusqu’à 12 % é
a. Manette Condition Gauche – LOW IDLE
b. Générateur Droit – RESET, puis ON
10. ITT and N1 - MONITOR (1000°C maximum)
11. Oil Pressure Gauche – CHECK
12. Interrupteur Ignition and Engine Start Gauche – OFF (at 50 % N 1 or above)
13. Générateur Gauche – RESET puis ON
14. Manette Condition Droite – RÉDUIRE A LOW IDLE

ATTENTION

Si aucune augmentation d’ITT n’est observée dans les 10 secondes après avoir amené la manette
Condition sur LOW IDLE, ramenez la manette sur CUT-OFF. Attendez 60 secondes pour que le
carburant s’évacue et que le démarreur refroidisse, puis appliquez la procédure DECRASSAGE
MOTEUR.

1. Manette Condition - CUT-OFF


2. Interrupteur Ignition and Engine Start– STARTER SEULEMENT (pour un minimum de 15
seconds)

ATTENTION

Ne dépassez pas les durées limites de démarrage : voir la section LIMITATIONS

3. Interrupteur Ignition and Engine Start– OFF

ATTENTION

Pour minimiser l’ingestion de débris venant du sol, le système antigivrage moteur doit être
ACTIVÉ pour toutes les opérations au sol.
Félicitations, vous avez démarré les deux moteurs. Les vitesses N 1 pour les deux moteurs doivent se
situer entre 65 – 70 %, selon l’endroit où vous avez positionné la manette Condition. Mettez les
interrupteurs de l’antigivrage moteur droit et gauche sur ON. Vous avez aussi remarqué que la checklist
n’a pas encore demandé d’activer les interrupteurs de prélèvement d’air (bleed air). C’est tout à fait
exact. Par temps chaud, ouvrir le prélèvement d’air remplira la cabine d’air chaud. Si vous sentez le
besoin d’air frais, ouvrez la fenêtre de coté ou mettez en marche le ventilateur arrière (Aft Blower).

APRÈS DÉMARRAGE ET LE ROULAGE (TAXI)

1. Voltmètres et ampèremètre DC – CHECK


2. Interrupteur Avionics Master- ON

Maintenant, nous rentrons le plan de vol dans le G1000!

Sur le clavier de commande du MFD GCU 477, appuyez sur la touche FLP. La page Plan de Vol apparait
avec ce qui ressemble à une liste de ligne en pointillés. Appuyez sur le double bouton FMS (cliquez sur le
centre du bouton) pour activer le curseur qui doit commencer à clignoter sur la première case en
dessous de la ligne continu. En utilisant la couronne intérieure du bouton (cliquer à droite ou à gauche
en dessous du double bouton FMS), affichez la page d’accès aux Waypoints (points de cheminement). A
l’aide des touches alphanumériques, tapez "PASI" puis cliquez sur la touche ENT pour entrer l’aéroport
de Sita comme origine de votre plan de vol.

La fenêtre "add waypoint" devrait disparaître et le curseur devrait se placer sur la ligne suivante de la
liste et, de la même manière que vous avez entré l’aéroport, entrez maintenant "BKA" et cliquez sur la
touche ENT. Vérifiez que BKA est bien ajouté à la liste, puis utilisez le même processus pour rentrer puis
vérifier "YAK", "BIG" et "PAFA". Lorsque vous avez fini, vous devez avoir cinq points sur votre plan de
vol : PASI, BKA, YAK, BIG et PAFA. Appuyez alors sur la touche FLP du GCU477.

Ayant terminé cela, pour pouvez ajuster l’échelle (de la carte) à 5000 ft en cliquant en haut et à droite
de bouton RANGE du GCU 477.

Continuons avec la checklist de : APRÈS DÉMARRAGE ET ROULAGE (TAXI)

3. Eclairages – AS REQUIRED

Ce devrait être les feux RECOGNITION et TAXI puisqu’il fait jour. La nuit il y aurait également les feux
NAV (navigation) et TAIL FLOOD (éclairage de queue).

4. Cabin Temperature and Mode – AS REQUIRED


5. Instruments – CHECKED

Cela veut dire : s’assurer que le bouton Kollsman (réglage de la pression barométrique) est
correctement réglé. Faites la vérification croisée des altimètres des PFD pilote et co-pilote et de
l’altimètre de secours. Assurez-vous que CDI affiche le magenta du GPS. Cliquez sur la touche OBS du
PFD et utilisez le bouton CRS 1 de l’AFCS (autopilote) pour régler la course au 170. Cela nous permettra
d’intercepter et de voler en rapprochement sur le radial 350 de BKA tout en continuant à utiliser la
navigation GPS. Programmez l’annonciateur d’altitude à 5000 ft. Ce pourrait être utile de régler la
fenêtre BRG 2 sur GPS, de sorte que la double flèche du HSI pointera vers le prochain waypoint GPS,
dans ce cas, BKA.
Comme nous ne pouvons rien programmer pendant que nous roulons vers la piste d’envol, nous nous
connectons au programme ASOS (météo automatique) sur 135.9, juste pour être sûr que rien n’a
changé depuis que nous avons reçu notre météo du FBO (Fixed-Based-Operator - opérateur de
l’aéroport). Mettons 123.6 en standby sur COM 1 pour Sitca Radio. Sur COM 2 affichons 126.1 pour
Anchorage Center, puisqu’il n’a pas de fréquence Départ pour Sitca. Une fois la météo reçue, commutez
les fréquences du COM 1 et appelez Sitca Radio :

"Sitca Trafic, King Air 546LM sur la rampe Coast Guards, roulons vers la piste Deux Neuf pour un départ".
Vous devrez substituer "piste Un Un" à "piste Deux Neuf" si c’est la piste active.
La dernière étape ici sera de vérifier le fonctionnement des freins. Nous ferons cela en sortant de la
place de parking. Appuyez brièvement sur les freins, aussitôt que l’avion commence à roule, juste pour
confirmer qu’ils fonctionnent. S’ils ne fonctionnent pas, ramenez les deux manettes d’hélice en position
drapeau (feather). L’avion ralentit jusqu’à l’arrêt et vous pouvez le mettre alors à l’arrêt complet. Utilisez
le Maintenance Manager du King Air B200 de Flight 1 pour réparer tous problèmes de freins.

Roulons!

6. Freins – CHECK

NOTE

La zone Beta des hélices peut être utilisée pendant le roulage avec une érosion minimale
des pales jusqu’au point où N1 augmente. Des précautions doivent être prises en cas de
roulage sur sol non entretenu. Si possible, mener les essais moteurs sur des surfaces
dures et absentes de sable et de gravier afin d’éviter le piquetage des hélices et des
parois de l’avion.

Lorsque vous lâchez les freins, l’avion commence immédiatement à rouler. C’est normal, même si vous
avez pris la précaution mettre les manettes de puissance au ralenti (idle). S’il ne bouge pas, augmentez
doucement la puissance jusqu’à atteindre un couple (torque) d’environ 400ft-lbs sur les deux moteurs et
laissez l’avion accélérer jusqu’à une vitesse sol d’environs 10 nœuds. Vous pouvez lire la vitesse sol sur la
barre supérieure du MFD. A environ 10 nœuds ramenez la puissance jusqu’à ce qu’elle vous donne 250-
270 ft-lbs de couple sur les deux moteurs, ce qui doit être suffisant pour maintenir l’avion aux alentours
de13 à 15 nœuds.

Manœuvrez les manettes de puissance par petits incréments, jusqu’à ce que vous obteniez la puissance
désirée. Les moteur vont réagir avec retard aux ajustements de puissance, alors, tant que vous n’aurez
pas acquis une bonne pratique, soyez patient et faites de petits mouvements. Si l’avion accélère trop,
ramenez les manettes au début de la zone Beta si nécessaire. Essayez d’éviter d’utiliser les freins,
sachant que les King Air sont durs à la pédale de freins.

Une fois que vous avez quitté votre parking, restez concentré sur le roulage de l’avion, et gardez un œil
vigilant sur le trafic aux alentours.

Lorsque vous atteignez le point d’attente, ramenez les manettes de puissance au début de la zone Beta
et mettez le frein de parking.

AVANT DÉCOLLAGE (RUNUP)

1. Avionique – CHECK
Une fois de plus, vérification croisées de l’orientation indiquées per les PFD pilote et co-pilote et de la
boussole de secours. Double vérification que la pinule du HSI est réglée sur l‘axe de la piste et
l’annonciateur d’altitude sur 5000 ft.
Avant d’aborder les points suivants de la checklist AVANT DÉCOLLAGE, nous devons aborder les tests sur
le système de pressurisation. Il s’agit d’une cheklist séparée à la page 86 du manuel du B200.

TESTS FONCTIONNELS PENDANT LE RUNUP

1. Interrupteurs Bleed Air Valves –OPEN


2. Commandes de Pression Cabine – SET
a. Sélecteur Cabin Altitude– RÉGLER DE SORTE QUE LE CADRAN CABIN ALT INDIQUE UNE
ALTITUDE 500 FEET INFÉRIEUR A L’ALTITUDE DE L’AEROPORT
b. Bouton de réglage Rate – PLACER L’ INDEX ENTRE LES POSITIONS 9 and 12 H
3. Interrupteur Press – MAINTENIR EN POSITION "TEST"
4. Cadran Indicateur Cabin Altitude– VÉRIFIER INDICATION DESCENTE
5. Interrupteur Press – RELACHER EN POSITION "PRESSURE" lorsque la pressurisation est
confirmée
6. Pressurisation – SET (voir procédure AVANT DÉCOLLAGE)

Cela nous ramène directement à la checklist AVANT DÉCOLLAGE.

2. Pressurisation – SET
a. Sélecteur Cabin Altitude – RÉGLER DE SORTE QUE L’ÉCHELLE INTERIEURE (ACFT ALT)
INDIQUE LA PLUS FAIBLE DES ALTITUDES PRÉVUE OU OPÉRATIONNELLE MAXIMUM, PLUS
500 PIEDS (si le réglage n’indique pas, sur l’échelle extérieure (CABIN ALT), au moins 500
pieds au-dessus de l’altitude de pression de l’aéroport de départ, ajuster en conséquence)
b. Bouton de réglage Rate – PLACER L’INDEX SUR LA POSITION 12 H

3. Autopilote – SET

Appuyez sur le bouton AP du contrôleur de l’AFCS et vérifier que ROL/AP YD/PIT s’affichent sur le PFD.
Appuyez sur le bouton YD de l’AFCS et vérifiez que l’affichage AP YD s’éteint et que la tonalité
DECONNEXION AP retentit. Le directeur de vol (flight director) FD doit rester activé, appuyez alors sur le
bouton GO AROUND sur la poignée de la manette de puissance gauche, qui va régler le directeur de vol
pour un tangage positif de 8° pour le décollage et modifier l’affichage du PFD en TO/--/TO.

4. Réglage Compensateurs (trim) – SET

Tous doivent être à 0.

5. Volets – CHECK AND SET


6. Commandes de vol – VERIFIÉES POUR SENS DE DIRECTION ET LIBERTÉ DE MOUVEMENT
7. Régulateur de vitesse (hélices – Overspeed Governors) et Assistant de Gouverne (Rudder
Boost) – TEST
a. Interrupteur Rudder Boost – ON
b. Manette Hélices - FULL FORWARD (l’ensemble des tests est réalisé sur chacun des
moteurs)
c. Interrupteur Prop Gov Test – MAINTENIR SUR TEST
d. Manette Puissance – AUGMENTER JUSQU’À STABILISATION HÉLICES ENTRE 1830 A 1910
RPM. CONTINUER D’AUGMENTER JUSQU’À NOTER LA MISE EN MOUVEMENTS DES
PÉDALES (respecter les limites d’ITT et du couple (torque))
e. Manette Puissance – IDLE
f. Interrupteur Prop Gov Test – RELEASE. Répéter les étapes c, d, e, sur le moteur opposé.

8. Régulateur Primaire – FONCTIONNEMENT A 1800 RPM


9. Dépression Instrument/Dégivrage pneumatique – CHECK (à 1800 rpm)
a. Les deux Interrupteurs Bleed Air Valves – INSTR & ENVIR OFF
I. Jauge Pneumatic Pressure – DOIT INDIQUER PRESSION ZERO
II. Les deux alarmes [BLEED AIR FAIL] – ALLUMÉES
b. Les deux Interrupteurs Bleed Air Valves – INSTR & ENVIR OPEN
i. Jauge Pneumatic Pressure – DOIT ÊTRE DANS LA ZONE VERTE
ii. Jauge Gyro Succion – DOIT ÊTRE DANS LA ZONE VERTE
iii. Les deux alarmes [BLEED AIR FAIL] – ÉTEINTES
10. Panneaux Moteur anti-givre (ice vanes) – CHECK (à 1800 rpm), OUVERTS – vérifier la chute du
couple) : ABAISSÉS (retour au couple originel) : CONTROLLER LES ALARMES [R et LENGANTI-
ICE]
11. Autofeather (mise en drapeau auto) – CHECK
a. Manettes puissance – COUPLE APPROXIMATIVENT 500 FT-LBS
b. Interrupteur Autofeather – MAINTENIR SUR TEST les deux alarmes Autofeather s’allument)
c. Manettes Puissance – RÉDUIRE INDIVIDUELLEMENT
i. A environ 400 ft-lbs – ALARME OPPOSÉE S’ÉTEINT
ii. A environ 220 ft-lbs – LES DEUX ALARMES S’ÉTEIGNENT (l’hélice commence à
se mettre en drapeau)

NOTE

Les alarmes autofeathers s’allument et s’éteignent cycliquement selon les fluctuations


du couple tandis que l’hélice se met en drapeau

d. Manettes de puissance – RÉDUIRE LES DEUX MANETTES (les deux alarmes


s’éteignent, aucune hélice ne se met en drapeau)
12. Interrupteur Autofeather – ARM
13. Mise en drapeau (manuelle) – CHECK
14. Quantité carburant, Instruments de vol et moteurs – CHECK

Les vérifications en GRAS à faire lors d’une vérification rapide, à la discrétion du pilote.

Nous n’avons pas de co-pilote ayant besoin d’être briefé, mais c’est toujours une bonne idée,
malgré tout, que de dérouler le briefing avant de faire bouger l’avion. Cela aide à mémoriser le
plan de départ en le récitant à haute voix. Voici le briefing : "Il y aura un siège vide, départ IFR
sur la piste 11. La puissance au décollage sera réglée à un couple de 1900 ft-lbs. Volet en
position approche, donc VR est à 96 nœuds et VYSE de 121. Tous disfonctionnement affectant la
sécurité du vol à/ou en dessous de 96 nœuds interrompra le décollage. Au-dessus de 96
nœuds, nous continuerons. S’il s’agit d’une panne moteur, identifier le moteur avec la pédale
à vide et vérifier les indicateurs, puis mettre l’hélice en drapeau. Monter à l’altitude minimum
de sécurité de 5000 pieds. Passé 1000 pieds, se reporter à la checklist et retourner à Sitka sur
la piste 11."
La ligne rouge sur l’ITT est à 830, comme c’est une pratique normale afin de réduire l’usure des
moteurs, nous maintiendrons l’ITT en dessous de 790. On est en plein Nord, et il est peu
vraisemblable que nous soyons proches de ces températures, mais il est de bon ton de les
garder en mémoire. Une fois en l’air, nous conserverons la pente de montée de 8 degrés
donnée par le directeur de vol, laissant l’avion accélérer jusqu’à ce que nous dépassions 400
pieds. La vitesse de meilleur angle de montée sur un moteur étant 121 KIAS, nous voulons
maintenir au moins cette vitesse au départ. D’accord aller plus vite, parce qu’il est plus facile de
ralentir pour atteindre 121 nœuds que d’essayer d’accélérer à 121 nœuds à basse altitude et
sur un seule moteur. A 400 pied au-dessus du sol (ou à 420 pieds) nous ferons un virage en
montée au cap 223, et lorsque nous serons établis à ce cap, nous rentrerons les volets.

Si vous utilisez le palonnier, vous ne devriez avoir aucun problème pour identifier le moteur qui
a lâché. Vous devez appuyer à fond sur le palonnier du côté du bon moteur, l’autre pied sera
pratiquement hors de la pédale du palonnier… d’où le terme de "pied mort" (traduction
littérale de "dead foot"). Le côté du pied tiré en arrière est le côté du moteur arrêté. Il est sage,
en fait, de vérifier cela sur les instruments avant de mettre l’hélice en drapeau. Donc,
recherchez un couple bas, un ITT faible et un faible N 1. Ensuite DITES LE FORT. "Moteur droit en
panne, manette de condition droite" (ou moteur gauche, manette gauche, comme il convient).
Croyez-le ou non, dans le feu de l’action de nombreux pilotes ont tiré sur la mauvaise manette
de condition.

Il y a quelques petites choses que vous devez savoir sur cet aéroport et qui sont citées dans les
notes sur les aéroports sur www.airnav.com et www.skyvector.com. Avant tout, il y a des
bandes importantes d’oiseaux sur et dans les environs de l’aéroport. Soyez donc prêt à annuler
votre décollage

Checklist avant décollage terminée! Vérifiez que tout est libre et roulez jusqu’à la bande d’arrêt
de votre piste.

AVANT DÉCOLLAGE (DERNIERS ELEMENTS)

1. BLEED Air Valves – OPEN


2. Panneau d’alarmes - ÉTEINT
3. Transpondeur – CHECK
4. Antigivrage – AS REQUIRED
5. Interrupteurs Engine Auto Ignition – AS REQUIRED

Considérons que nous sommes en Alaska et nous sommes pratiquement certains de rencontrer
des conditions de givrage. Il y a quinze (QUINZE) interrupteurs pour les diverses configurations
de protection contre le givrage dans cet appareil mais, à moins de décoller avec des conditions
de givrage potentiel (température en dessous de +5°C et des nuages bas et froids), ou s’il y a de
la neige ou de la glace ou de la neige fondante sur la piste, nous simplifierons les choses en
activant la plupart des moyens anti-givrage qui n’affectent pas les performances de l’avion :
réchauffe carburant, chauffage hélices (AUTO), antigivrage pare-brise, réchauffage pitot gauche
et droit, réchauffage avertisseur de décrochage, auto-allumage moteur (ENG AUTO IGNITION)
gauche et droit. Ainsi, si nous rencontrons de réelles conditions de givrages, les seuls
interrupteurs dont nous aurons à nous préoccuper seront les interrupteurs antigivrage moteurs
et, en cas de réelle accumulation de glace sur les surfaces de l’avion, celui du dégivrage surface
(SURFACE DEICE).
6. Attitude et cap sur le PDF – NORMAL
7. Position GPS – VALID, PAS DE ‘LOI’ (LOSS OF INFORMATION (?) perte d’information)
AFFICHÉE SUR LE HSI
8. Indicateur d’attitude de secours – PRÊT et NORMAL pas de Drapeau Fail en vue

Sur le PDF, appuyez sur la touche TMR/REF pour afficher la fenêtre Timer/Reference Display. Le
curseur devrait clignoter sur le mot "START".

Enfin, modifiez l’échelle d’affichage de la carte sur le MFD à 20 miles. Cela nous fera mieux
prendre conscience de la situation au départ.

Bien. Vérifier visuellement l’absence de trafic sur le final de la piste. S’il y en a, attendez jusqu’à
ce que cela se soit clarifié. S’il n’y en a pas, demandez votre autorisation de départ sur 123.6 :
"Sita Trafic, King Air Six Lima Mike sur la piste, au départ vers le nord". Maintenant, allumez vos
phares d’atterrissage et le strobe et roulez jusqu’à la piste, alignez-vous sur la bande centrale et
amenez l’appareil à l’arrêt. Serrez les freins.

Remarquez que la queue du directeur de vol affiche des ailes horizontales et un nez incliné de
+8° environ et que le CDI sur le PDF nous place à gauche du trajet prévu pour la première
branche, qui doit nous mener vers BKA sur un cap au 170. Nous avons déjà réglé la pinule sur le
cap de la piste. Maintenant, nous sommes alignés.

AU DÉCOLLAGE

1. Alarmes [AUTOFEATHER] – ALLUMÉES


2. Alarmes [IGNITION ON] – ÉTEINTES
3. Vérifier la concordance entre la vitesse affichée sur le PDF et l’affichage de vitesse de
secours

Jusqu’à ce que les hélices atteignent leur pleine vitesse, les moteurs doivent être contrôlés avec
soin au décollage. Si vous poussez une manette de puissance plus vite que l’autre, ce qui est
inévitable, vous allez créer une poussée asymétrique qui résultera en un balancement
prononcé qui peut être inconfortable pour les passagers. Cependant, ne craignez rien  : il y a un
moyen de faire décoller un King Air sans avoir à danser sur les pédales du palonnier à mi-
parcours de la piste.

D’abord, le "Prêt, Partez" des manettes de puissance, en les poussant jusqu’à ce que les
alarmes [AUTOFEATHER] s’allument, puis en allant un peu plus loin, si nécessaire, pour amener
les hélices à 2000 RPM. Constatez que les alarmes [IGNITION ON] se sont éteintes. Les N 1 se
trouveront dans le bas des 90 et les couples seront initialement entre 1500 et 1600 ft-lbs. A ce
moment les hélices sont dites "au régulateurs" (on the Governors), ce qui signifie qu’en
poussant encore les manettes de puissance, le nombre de tours/minute (RPM des hélices)
restent constant tandis que N1, le couple et ITT augmenteront tous.

Appuyez sur le bouton ENT du PFD, puis relâchez les freins et maintenez l’avion sur la bande
centrale à l’aide du palonnier pendant qu’il accélère. Ne dépassez pas 2230 ft-lbs de couple et
ne laissez pas aller l’ITT au-dessus de 790°C. Pendant que l’appareil accélère, le couple et ITT
augmenteront, soyez-y donc attentif.
A 96 KIAS, relevez le nez à environ 8° et laissez l’appareil s’élever au-dessus de la piste tout seul.
Aussitôt le taux de montée positif, rentrez le train d’atterrissage. Guidé par la pinule du cap,
maintenez-vous dans l’axe de la piste et utilisez le tangage pour maintenir la vitesse air à 121
KIAS à peu près, jusqu’à dépasser 420 ft sur l’altimètre. Si vous respectez la "queue" du
directeur de vol, vous êtes parfait.

Passé les 420 ft, enclenchez l’autopilote et le Yaw Damper en appuyant sur le bouton AP de
l’AFCS. Sélectionnez le mode HDG et réglez la pinule du cap sur 223 degrés, ce qui vous
permettra d’intercepter le cap de 170° de l’OBS. Appuyez deux fois sur le bouton VS pour
sélectionner le mode VS (Vertical Speed) (la première fois il sélectionne le mode PITCH), et
attendez que les ailes soient à l’horizontal pour rentrer les volets. Le nez s’abaisse et vous allez
commencer à accélérer. Ne laissez pas le nez s’abaisser de trop pour ne pas descendre. A 160
KIAS, utilisez la molette à droite de VS pour ajuster le taux de montée à 1800 ft/mn. Appuyez
sur la touche NAV de l’AFCS pour permettre à l’autopilote d’établir le cap vers BKA. Puis il est
temps de dérouler une autre checklist.

MONTEE

1. Train d’atterrissage – UP
2. Volets – UP
3. Yaw Damp – ON
4. Puissance pour la montée- SET (respecter les limites maximum d’ITT, de couple et de
rpm de N1).

Dans notre King Air, la puissance en montée, palettes antigivrage moteur (ice vane) baissées,
sera de 1900 ft-lbs environ, ce qui donne habituellement 91.3 à 91.8 % de N 1. Restez attentif
aux limites d’ITT et du couple. Tandis que l’avion grimpe, vous aurez besoin d’augmenter la
puissance pour maintenir les couples à peu près à ces valeurs.

5. Hélices – 1800 RPM

Réduisez les hélices à 1800 tours et synchronisez-les manuellement avant de passer à la


prochaine étape. L’astuce, pour synchroniser correctement les hélices est de regarder le
synchroscope (cette drôle de flèche/diamant défilante sur le MFD, au-dessus des compte-tours
hélices) est de réduire l’inclinaison de l’hélice VERS laquelle le synchroscope se dirige. Donc, si
les flèches bougent vers la gauche, réduisez l’inclinaison de l’hélice gauche. Lorsque le
syncroscope s’arrête et que les deux flèches intérieurs deviennent un diamant, les hélices sont
synchrones, et vous pouvez basculer l’interrupteur PROP SYNC sur ON, pour maintenir la
synchronisation. Si vous changez les tour-minutes des hélices, vous devrez désactiver
l’interrupteur PROP SYNC et répéter le processus pour resynchroniser des hélices.

6. Synchronisation Hélices – ON
7. Autofeather – OFF

Tom Clement, l’auteur de The King Air Book, l’homme qui a le plus d’heures de vol sur King Air
que tous les pilotes (quelque chose comme 35.000 heures), a écrit que cette étape n’est pas
nécessaire. Le système autofeather, explique-t-il, est intrinsèquement sûr ce en quoi, en cas de
panne du système, il n’a aucune influence négative sur l’avion. Si le laissé activé ne présente
aucun danger, et que le système est vraiment utile au pilote, il se demande pourquoi il doit
quand même être désactivé. La seule raison qui pourrait venir à l’esprit est d’avoir un panneau
d’alarmes complètement éteint, de sorte que le moindre incident est plus facile à remarquer. Je
suis d’accord et vous laisse le soin de décider. Activé ou pas, à vous de choisir.

8. Instruments moteur- VÉRIFIER


9. Eclairages Taxi et atterrissage – OFF
10. Affichages cabine – AS REQUIRED

Passant le 10.000 ft dans l’air calme, éteignez les l’affichage cabine. Ou alors, laissez-les
allumés. Turbulences ou non, éteignez les feux de reconnaissance (recognition) passés les
10.000 ft.

11. Pressurisation Cabine – CHECK

Vérifiez que le cadran "Cabin Climb" affiche une montée de l’altitude cabine d’environ 600
pieds par minutes. La grande aiguille de l’indicateur d’altitude de cabine doit se déplacer vers
l’altitude affichée sur l’échelle intérieure du contrôleur de pressurisation, et la petite aiguille
doit toujours rester dans l’arc vert.

.12. aft Blower (ventilateur arrière) – OFF

Ouais. Ventilateur arrière. Pourquoi? Pouvez-vous bien vous demander. Il n’y a aucun point de
la checklist disant de l’activer, mais si vous avez un problème de rafraîchissement de la cabine,
le ventilateur arrière aide à faire circuler l’air dans la cabine. On n’en n’a pas besoin lorsque la
cabine est pressurisée. Donc, vérifiez-le pour vous assurer qu’il est éteint.

Maintenant, basculez sur la fréquence que vous avez programmée dans COM 2 pour faire votre
appel de départ "Anchorage Center, King Air Cinq Quatre Six Lima Mike, avec vous. Partis de
Sitka, passons 1600 pour 5000, sqawk 2441".

"King Air Cinq Quatre Six Lima Mike, contact radar, montez et maintenez un deux mille"

"12.000, King Air Cinq Quatre Six Lima Mike"

Très bientôt, l’avion interceptera l’axe prévu se dirigeant vers BKA. A ce moment, appuyez sur
la touche OBS du PFD afin de désactiver le mode OBS. L’AFCS, en mode NAV, va suivre
maintenant le plan de vol que vous avez programmé au sol.

Contrôler la vitesse d’ascension du King Air est assez facile. Dans la page précédente, juste
avant le décollage, nous avons dit que la puissance de montée pour le King Air est entre 91.3 et
91.8 % pour N1. Et, si vous vous souvenez, dans les premières pages, nous avons listé les
vitesses de montée. Ces vitesses ne sont pas absolues, mais plutôt comme des repères pour les
différentes altitudes.

Surveillez l’ITT pendant la montée. Vous la verrez augmenter, parce que l’air devient plus rare
et son pouvoir de refroidissement des moteurs, plus faible. Oui, l’air devient aussi plus froid, et
cela aura son effet, mais la variation nette de l’ITT sera une augmentation lorsque l’altitude
augmente.
Maintenant, vous aurez à pousser un peu la puissance pour maintenir la puissance maximum de
montée, car l’air devenant plus rare, les moteurs produisent moins de puissance à débit de
carburant constant. Le couple diminue aussi en montée, il faut donc pousser un peu la
puissance de temps à autre pour maintenir le couple sur ou près de la ligne rouge, ce qui est
notre objectif

Soit dit en passant, il s’agit d’une manière de piloter des moteurs différente de celle que vous
auriez pu avoir avec d’autres King Airs. La limite élevée de l’ITT des moteurs PT6A-52 fait que,
pendant la montée, la température inter-étages de la turbine vous préoccupe peu. Excepté en
période très chaude, il est peu probable que vous approchiez la ligne rouge de l’ITT sur ces
moteurs. Il en résulte que vous pouvez pousser plus fort dans la montée que vous ne pouviez le
faire avec les moteurs -42 d’origine et vous pouvez en attendre qu’ils fournissent un couple sur
la ligne rouge jusqu’à 24 à25.000 pieds, ce qui permet une ascension plus rapide.

Lorsque nous passons les 11.000 pieds, l’annonciateur d’altitude sonne :

" King Air Cinq Quatre Six Lima Mike, Anchorage Center. Montez et maintenez le niveau de vol
deux six zéro".

" Montons au deux six zéro, King Air Cinq Quatre Six Lima Mike".

Réglez l’annonciateur d’altitude sur 26.000 pieds et continuez de monter. Comme


précédemment, suivez votre vitesse et continuez de surveiller vos instruments moteurs.
Maintenez les couples moteurs au-dessus de 1900 ft-lbs avec l’antigivrage moteur activé ou
2100 ft-lbs s’il est désactivé. Même si les limites d’ITT ne semblent pas poser de problème, de
toute façon, gardez un œil sur elles. Ne laissez pas la vitesse air tomber en-dessous des valeurs
cibles des tables de la page 2 de ce tutoriel.

Surveillez également le givrage à l’extérieur. Vous devez regarder périodiquement les bords
d’attaque des ailes et retirer la glace en utilisant l’interrupteur "surface deice" chaque fois
qu’elle se forme.

Une fois au-dessus des nuages, dans l’air transparent, continuez, fermez coupez l’antigivrage
moteur (les "ice vanes") et augmentez le taux de montée à 2000 pieds par minute.

Passés les 18.000 pieds, appuyez sur le bouton BARO du PFD pour afficher la pression standard.
Cela règlera aussi l’altimètre de secours Kollsman à 29.92. Faites une vérification croisée des
affichages sur le PDF avec l’altimètre de secours et assurez-vous qu’ils sont en accord.

Lorsque l’avion s’établit à FL260, c’est le moment pour une autre checklist.

CROISIÈRE

1. Puissance de Croisière – SET selon LES TABLEAUX DE PUISSANCE DE CROISIÈRE


2. Instruments moteur – CHECK
3. Affichage Réservoir Auxiliaire – CHECK (pour s’assurer que le carburant est bien
transféré des réservoirs auxiliaires)

Le réglage de la puissance en croisière demande un peu de patience. La première étape est de


laisser l’appareil accélérer après s’être stabilisé en altitude. La meilleure technique est de laisser
la vitesse de l’avion s’établir avant de réduire la puissance et le pas des hélices en position
croisière, mais sous certaines conditions, car il pourrait en résulter une survitesse, ce que nous
ne voulons pas. Alors, surveillez votre accélération lorsque l’avion est au-dessus de 200 KIAS, s’il
continue à accélérer un peu vite, commencez à réduire la puissance. S’il est prêt à se stabiliser à
la vitesse, laissez-le se stabiliser. Avec le temps, vous le sentirez.

En attendant que la vitesse se stabilise, notez la température extérieure (OAT Outside Air
Temperature) affichée en bas à gauche sur le PFD. Vous aurez besoin des chiffres de l’OAT et de
l’ISA (International Standard Atmosphere).

Dans le Manuel du Pilote de Flight 1 (PAS des manuels réels ou POH ou tableaux ou équivalents,
car l’avion à des moteurs différents des modèles d’origine présentés dans la plupart des
manuels dans réalité, sans parler des quelques modifications structurelles. Trouvez le tableau
NORMAL CRUISE POWER at 1700 RPM avec l’ISA la plus proche de l’ISA affichée sur le PDF.

Sur cette table, regardez l’OAT qui correspond le mieux à celle affichée sur le PFD. Disons qu’il
fait – 37°C (ignorez la colonne IOAT. C’est pour les avions qui n’ont pas le super G1000 pour
afficher l’OAT vraie). Regardez directement à gauche, sur la ligne -37°C du tableau. Vous verrez
que le couple par moteur doit être de 2217 ft-lbs, ce qui donne un débit de carburant de 366
PPH. Ce sera notre cible pour le réglage de la puissance. Tirez légèrement la manette de
puissance en arrière, puis réduisez les hélices à 1700 RPM. Essayez de faire en sorte de ne pas
avoir plus de 25 RPM de différence. Vous devriez être capable de synchroniser à nouveau les
hélices sans avoir à désactiver le "prop sync". Si ce n’est pas le cas, désactivez-le, synchronisez
manuellement les hélices et remettez le "prop sync" en service.

Une fois que la vitesse de rotation (RPM) pour la croisière est réglée, augmentez la puissance
pour établir les couples aussi près que possible de 2217 ft-lbs. C’est parfait, équilibrez les
couples. Les tables de performance sont établies pour des moteurs à puissances égales. Une
fois que c’est fait, vérifiez les débits de carburant et assurez-vous qu’ils sont dans les 5%
environ de ce qu’ils devraient être selon le tableau. Il se pourrait qu’ils ne soient pas égaux, et si
c’est le cas, c’est le signe que le moteur brûlant le plus de carburant a (ou va avoir) besoin de
maintenance.

Quelle vitesse cela nous donne-t-il? Calculons rapidement le poids de l’avion. Nous avons
démarré les moteurs à 11.896 livres, et nous avons brulé environ 200 livres de carburant depuis
ce temps-là. L’avion pèse donc à peu près 11.700 livres.

Le tableau nous montre que notre vitesse air indiquée serait de 206 nœuds avec un poids de
12.000 lbs et de 208 nœuds pour 11.000 lbs. Nous devrions donc être juste au milieu, à 207
nœuds. C’est notre vitesse air cible.

Attendez dix minutes pour que les choses se mettent en place et vérifiez encore les moteurs et
la vitesse. Vous devriez être aussi proche du couple que possible, à près de 5 % du débit de
carburant du tableau et à 5 nœuds près de votre vitesse air cible. Si ce n’est pas le cas, réajustez
le réglage de la puissance.

S’il y a quelque chose à laquelle vous devez être attentif avec le King Air, c’est le givrage. (Je l’ai
déjà mentionné précédemment) Lorsque vous activez l’antigivrage moteur, assurez-vous que
les alarmes [L ENG ANTI-ICE] et [R ENG ANTI-ICE] sont allumées. Vous constaterez une baisse de
couple et une augmentation de l’ITT qui indiquera que l’antigivrage moteur est activé. Vous
pouvez ramener la puissance dans les limites, mais il se peut que vous perdiez un peu en vitesse
air.
Vous voyez ces nuages? Ils présentent un risque de givrage. Je peux vous avoir déjà dit cela.

Prêt pour vous installer pour une croisière confortable? Moi aussi, mais au lieu de cela faisons
quelque chose d’intéressant. Supposons que le centre de dispatching de lifeMed Alaska vous
appelle sur la HF et vous demande de vous dérouter vers Juneau. Allons-y.

Jetons d’abord un œil sur l’approche de Juneau. Il y a une piste (8/26) et pas d’approche sur la
piste 26 mais, nous pouvons compter sur l’approche de la piste 8. Il y a deux approches
possibles, la LDA X RWT 08 et la RNAV(GPS) V RWY 08, et toutes deux utilisent le VOR SSR
comme fixe d’approche initiale. Nous devons donc amender notre plan de vol : direct vers SSR,
direct PAJN.

"Anchorage Center, King Air 6LM avons une demande."

"King Air 6LM, Anchorage Center, allez-y."

"Anchorage Center, King Air 6LM doit dérouter sur Juneau, nous devons donc modifier notre
plan de vol, direct vers SSR, direct Juneau, over."

Cela prendra un moment, mais Anchorage Center finira par revenir vers nous.

"King Air 6LM, Anchorage Center, autorisation direct vers SSR, direct PAJN, descente à 6000
pieds à la discrétion du pilote."

Vous répétez donc, en retour, l’autorisation et retournez au travail.

Cliquez sur le bouton HDG de l’AFCS pour être sûr d’aligner la pinule sur le cap actuel, puis
appuyez sur la touche HDG de l’AFCS. Sur le GCU477, appuyez sur la touche Direct To et tapez
SSR dans la fenêtre Waypoint Information. Appuyez sur la touche ENT. A l’apparition de
l’information ACTIVATE, appuyez à nouveau sur ENT. Le CDI doit pointer maintenant
complètement à droite.

Sur le panneau de l’AFCS, tournez le bouton HD jusqu’à ce qu’il soit à environ 15° à droite de
l’aiguille du CDI. Lorsque l’avion se calera sur le nouveau cap, appuyez sur NAV pour que l’Avion
intercepte la route vers SSR.

Régler l’annonciateur d’altitude sur 6000 pieds et sélectionnez le mode VS. En utilisant la
molette de l’AFCS, réglez le taux de descente sur – 1500 pied par minute. Tirez les manettes de
puissance pour afficher 80% de N1 pour éviter la survitesse en descente.

Alors que N1 tombe en-dessous de 80%, le signal d’alarme du train d’atterrissage retentit,
pressez le bouton WARN HORN SILENCE, en-dessous et à droite du levier de train d’atterrissage,
pour arrêter le signal d’alarme.

Maintenant que nous avons entamé notre descente, appelons la page FLP sur le MFD, puis
appuyez sur le bouton FMS pour faire apparaître le curseur. Placez le curseur au-dessus de la
ligne YAK, ensuite, utilisez le bouton FMS intérieur pour amener la page waypoint Information
et entrez SSR, puis appuyez sur la touche ENT, cela insèrera le VORTAC de SSR dans le plan de
vol, au-dessus de YAK, puis retournez dans la fenêtre active du plan de vol, le curseur sur YAK.
Cliquez dans la partie en bas à droite du bouton FMS (utilisez le bouton FMS intérieur) pour
appeler à nouveau la fenêtrer waypoint Information. Cette fois ci, tapez PAJN puis appuyez sur
le bouton ENT. Cela vous ramène sur la page active du plan de vol. Vérifiez l’insertion dans le
plan de vol de PAJN avant YAK et que curseur clignote sur YAK.

Sur le GCU477, appuyez trois fois sur le bouton CLR pour effacer YAK, BIG et PAFA. La page
active du plan de vol doit faire apparaître quatre waypoints : PASI, BKA, SSR et PAJN. Appuyez
sur la touche FLP pour revenir sur la page map.

C’est le moment pour une autre checklist :

DESCENTE

1. Commande Pressurisation Cabine


a. Sélecteur Cabin Altitude – RÉGLÉ SUR L’ALTITUDE DE L’AEROPORT D’ARRIVÉE PLUS
500 PIEDS
b. Bouton de commande rate – PLACER L’INDEX SUR LA POISITION 12 H
2. Altimètre – SET

Il nous faut trouver cette information. En utilisant le bouton FMS extérieur sur le GCU477,
sélectionnez la page WPT Airport information. Appuyez sur le bouton FMS pour afficher le
curseur, tapez PAJN et appuyez sur la touche ENT. En utilisant le bouton extérieur FMS déplacez
le curseur pour mettre en surbrillance la fréquence ATIS située en fin de la page des
informations aéroport.

Sur le FPD, appuyez sur l’intérieur du bouton COM, pour basculer les radios actives sur COM 2.
Appuyez ensuite sur le bouton ENT du GCU477. Notez que la fréquence ATIS de PAJN se trouve
maintenant en standby sur COM 2. Sur le PDF, appuyez sur la touche de commutation pour
faire passer la fréquence ATIS en position active et sur le panneau radio, à gauche du PDF,
sélectionnez COM 2 pour écouter la transmission de l’ATIS. Une fois que vous disposez du
réglage de l’altimètre, coupez la COM 2 et réglez la pression barométrique sur le PDF en
utilisant le bouton BARO.

3. Affichage cabine – AS REQUIRED

Mettez-les sur "NO SMOKE &FSB".

4. Dégivrage pare-brise – AS REQUIRED (NORMAL ou HI bien avant d’entrer dans l’air


humide et chaud et pour faciliter le désembuage)

Il devrait déjà être en NORMAL, mais vérifiez-le.

5. Puissance – AS REQUIRED pour obtenir le taux de descente désiré.

NOTE

75 % de N1 sont nécessaires pour respecter le profil de la pressurisation pendant la


descente.
Ici, ça y est. Ajustez la puissance comme nécessaire pour obtenir le taux de descente désiré.
Cela ne veut pas dire "Laisser N 1 au-dessus de 85 % et essayer de caresser l’avion dans le sens
du poil pour qu’il descende sans prendre trop de vitesse". La raison de l’alarme (de train
d’atterrissage) est que les ingénieurs de Beechcraft ont pensé que ce serait une bonne idée de
vous rappeler que vous êtes en train de baisser la vitesse N 1 DANS LES DIX POURCENT du
minimum de N1 nécessaire pour le maintien de la pressurisation de la cabine. C’est aussi simple
que cela. Ils supposent que si vous avez sorti le train d’atterrissage, vous êtes assez bas pour
que la pressurisation de la cabine ne soit plus un problème. Mais, vous êtes en train de baisser
la puissance pour amorcer votre descente, ils savent que vous avez besoin d’être près du
minimum, et ils ont conçu l’avion pour vous le dire.

A partir de maintenant, jusqu’à ce que nous arrivions au seuil de la piste, nous n’allons faire que
le minimum d’ajustements de puissance. Assurez-vous de régler la puissance pour garder N 1
aux environs de 80 %.

Chekclist de descente terminée.

"Anchorage Center, King Air 6LM voudrait autorisation pour approche LDA-Xray piste 8, si
possible."

"King Air 6LM, Anchorage Center, roger, cela semble possible."

D’accord, nous pouvons maintenant réellement commencer notre planning d’approche. Il y a


un acronyme pratique que vous pouvez utiliser pour votre briefing d’approche : AMORTS.

A – Approche (Type)
M – Minimums
O – Overshoot
R – Radios
T – Timing/Distance
S – Speed (vitesse)

A pour type d’approche. Nous avons déjà décidé d’utiliser l’approche LDA X RWY 08. Reportez-
vous à la carte de la page 27.

M comme minimums. La rose de compas MSA (Minimum Sector Altitude - secteur d’altitude
minimale) en bas à droite de la carte d’approche, nous indique qu’à l’intérieur des 25 NM du
NDB de BGL, entre les entrées aux caps 305 et 035, nous pouvons descendre à 5900 pieds.
Notre fixe d’approche initiale est le VORTAC SSR, le MSA ne s’applique donc pas. D’après la
transversale de Juneau, nous pouvons voir que l’élévation maximums dans les environs est de
5500 pieds et qui est inférieure au MSA. Revenant à la carte d’approche, nous pouvons voir que
nous sommes autorisés à descendre à 5600 pieds entre SSR et LYNNS INT, et une fois sur le
localizer, nous devons rester au-dessus de 3700 pieds jusqu’au fixe d’approche finale de BARLO
INT. Après cela, nous pourrons descendre jusqu’au MDA (Minimum Descent Altitude – altitude
minimum de descente) qui est de 3200 pied. Ne descendez pas en-dessous de 3200 pied avant
d’être en vue de la piste.

O pour Overshoot ou approche manquée. Si nous devons faire face à un atterrissage


interrompu, nous devons monter à 5600 pied avec un virage à droite pour prendre le cap 310
vers le NDB de CGL. Sur CGL prendre le cap 251 pour intercepter le radial 027 de SSR. On se met
en attente sur le VORTAC de SSR.

R pour Radios. Réglez NAV 1 SUR 109.9, la fréquence du localizer I_JDL. Pour cette approche,
réglez NAV 2 sur 114.0, la fréquence du VORTAC de SSR. N’oubliez pas de contrôler les
identifiants de chacun lorsque vous réglez la fréquence. La fréquence d’approche est 133.9, qui
est celle d’Anchorage center. Comme nous sommes déjà sur cette fréquence, il n’est pas
nécessaire d’en changer. Réglez la fréquence standby de COM 1 sur la tour de Juneau, 118.7 et
la fréquence de 121.9 pour Juneau Sol sur COM 2. Ce serait aussi une bonne idée que de mettre
la fréquence 135.2 de l’ATIS de Juneau en standby sur COM 2.

T comme Timing/Distance. Comme il n’y a pas de tableau de timing sur la carte d’approche,
nous notons les distances. Le FAF est à 8 DME de I-JDL, nous devons donc rester à 3700 pieds
jusqu’à ce que le DME marque 8. Nous pouvons ensuite descendre au MDA.

S pour Speeds (vitesses). Vous pouvez consulter les tableaux, mais il n’y a véritablement que
trois vitesses à connaitre pour l’approche : la vitesse minimum en conditions de givrage, V YSE et
VREF

En conditions durables de givrage, des particules de glace commencent à adhérer sur les
surfaces de l’avion non protégées par l’équipement antigivrage lorsque la vitesse air indiquée
tombe en dessous de 140 nœuds. Si vous atterrissez en conditions de givrage, il vous faut donc
retarder le plus possible votre décélération. Quelles sont ces conditions de givrage? Si vous
répondez "en-dessous de 5°C lorsque l’humidité est présente", vous avez droit à une sucette.

VYSE est facile à déterminer, puisque c’est marqué sur votre indicateur de vitesse air. Vous
voyez cette ligne bleue? C’est VYSE à 121 KIA ? Exactement là où elle s’est toujours trouvée.

A votre poids attendu à l’atterrissage d’environ 11.400 livres, le livre dit que la vitesse
d’approche à l’atterrissage (VREF) est de 95 KIAS (arrondissez toujours lorsqu’il s’agit de
déterminer une vitesse de sécurité). Mais regardez ce qui arrive si vous êtes à trois miles à 95
KIAS, train baissé, volets complètement sortis, traçant votre route comme si le ciel était à vous  :
il y a un avion de ligne derrière vous avec une vitesse de rapprochement (closure rate) de
trente-cinq à quarante nœuds. Et si vous perdiez un moteur? Oui, vous pouvez vous en sortir,
mais que se passerait-il si la piste était obstruée et que vous deviez interrompre votre
approche? Vous devez maintenant accélérer à votre vitesse de meilleure taux de montée sur un
seul moteur, en rentrant le train et les volets, mais vous ne pouvez rentrer les volets en toute
sécurité à cause d’une accumulation de glace possible pouvant causer des dommages… vous
voyez ce que je veux dire? Mon opinion est que votre vitesse d’approche n’est pas la vitesse à
laquelle vous effectuez votre approche. C’est votre vitesse cible pour un point à cinquante pied
au-dessus du point de toucher de piste, là où vous pouvez entamer le début de l’arrondi.

Vous devez réduire votre vitesse à V REF, lorsque vous êtes pleinement engagé pour
l’atterrissage. C’est à dire, 500 pieds au-dessus de la zone de toucher de piste. Restez à un ou
deux nœuds au-dessus de la ligne bleue des vitesses aussi longtemps qu’il est possible.

Chose intéressante, si vous êtes à 500 pieds au-dessus du toucher de piste à 121 KIAS, lorsque
vous sortez complètement les volets, vous allez rebondir un peu, mais vous allez aussi ralentir
directement à VREF, sans avoir à retoucher la puissance. Ces gars de Beechcraft sont plutôt
malins!
Soit dit en passant, vous devez aussi connaitre la vitesse air minimum de contrôle ( VMCA.). Elle
est de 95 KIAS. C’est la vitesse minimum à laquelle vous pouvez voler en toute sécurité sur un
seul moteur.

Vous avez détecté un sujet, ici?

Oh, vous pouvez vous demander ce que pourrait être la vitesse réelle au toucher de piste.
Personne ne la connait. Je sais que cela semble dramatique, mais ce ne l’est vraiment pas. La
vérité est qu’elle sera sensiblement différente selon chaque situation, et d’ailleurs, vous ne
devriez vraiment pas vous soucier de connaître parfaitement la vitesse à laquelle vous touchez
la piste. Je vous expliquerais pourquoi lorsque nous serons un peu plus proches de
l’atterrissage. Pour l’instant concentrons-nous sur le pilotage de l’avion.

Le but du jeu, lorsque nous arriverons sur Juneau, est de faire un atterrissage en douceur et à
puissance minimum. Les manettes de condition resteront en position low idle et nous ne
mettrons pas les hélices fond avant lorsque nous atterrirons. L’inversion de pas (de poussée)
sera disponible, mais nous ne devrions certainement pas en avoir besoin pour effectuer un
atterrissage court. La rampe de LifeMed Alaska est accessible par la voie de circulation
(Taxiway) E1, nous prévoirons de sortir de la piste en F, aux environs des deux tiers de la piste.
Si nous touchons la piste à 1000 pieds du marqueur de toucher de piste, il nous restera plus de
4500 pieds disponibles pour nous poser puis sortir de la piste. Vous devriez même être capable
de le faire en utilisant le début de la zone beta et un freinage moyen.

Maintenant que nous avons un plan, programmons le G1000 pour l’approche.

Sur le GCU477, appuyez sur la touche PROC. Lorsque vous voyez clignoter le curseur sur
"SELECT APPROACH", appuyez sur le bouton ENT. La page PROC APPROACH LOADING apparait.
Avec le bouton extérieur FMS, déplacez le curseur en bas sur la ligne "LDA 08-X LNAV+V" de la
liste des approches, et appuyez sur le bouton ENT.

Une petite fenêtre apparait avec la liste des waypoints de transition. Avec le bouton extérieur
FMS déplacez le curseur sur SSR et appuyez sur ENT.

Puisque nous suivons déjà le cap direct vers SSR, nous pouvons utiliser le bouton extérieur FMS
pour déplacer le curseur sur "ACTIVATE?", puis appuyer sur ENT. Utilisant le bouton NAV du
FPD, réglez le NAV 1 sur la fréquence du localizer de Juneau (109.90), le NAV 2 sur la fréquence
du VORTAC de SSR (114.00). Vérifiez que les deux identifiants s’affichent à côté des fréquences
actives dans le coin supérieur droit du FPD.

Appuyez sur le bouton HDG pour centrer la pinule HDG et sélectionnez le mode HDG sur l’AFCS.

L’écran nous dit de quitter SSR sur le radial 007 pour intercepter le localizer à LYNNS, mais la
liste des waypoints sur le G1000 nous conduit au point D18.4 qui est à 18.4 miles de la piste.
Comme cela arrive, le G1000 a tort, et c’est la raison pour laquelle nous pilotons encore avec
les cartes, même lorsque l’on a un super G1000.

Sur le GCU477, appuyez sur la touche FLP pour activer le curseur et utilisez le bouton extérieur
FMS pour déplacer le curseur en bas sur LYNN. Pressez sur la touche MENU et assurez-vous que
le curseur se trouve sur "ACTIVATE LEG" dans la fenêtre menu, puis appuyez sur la touche ENT.
Remarquez que le CDI pointe maintenant sur votre gauche et montre que l’avion est à gauche
de la route.

Sur le PDF, sur la touche OBS et utilisez le bouton CRS 1 pour placer l’aiguille du CDI sur 007.
Appuyez ensuite sur la touche NAV pour armer à nouveau le mode NAV. L’avion va maintenant
intercepter le radial 007 de SSR et vous amener à l’intersection LYNN. En début de virage,
appuyez à nouveau sur la touche OBS et réglez l’annonciateur d’altitude sur 5600 pieds (c’est
l’altitude minimum sur cette branche de l’approche, souvenez-vous).

Appuyez sur le bouton HDG pour centrer la pinule HDG, puis appuyez sur la touche HDG pour
revenir sur le mode HEADING. Appuyez une fois sur la touche CDI sur le PFD pour basculer sur
le VOR 1, et vérifiez que la flèche du CDI est calée sur 071. Appuyez à nouveau sur la touche
NAV de l’AFCS pour que l’AFCS intercepte automatiquement le localizer.

Laissez l’avion ralentir de lui-même, mais ajustez la puissance pour conserver 150 KIAS.

Ne perdez pas trop de temps pour ajuster la vitesse, car nous avons à effectuer la prochaine
checklist

APPROCHE

ATTENTION
Le fonctionnement des hélices dans la gamme des 1750-1850 rpm doit être
évité car il peut causer de l’interférence sur la pente de descente de l’ILS.

Pour que les caractéristiques de l’inversion du pas d’hélice soient cohérentes,


les manettes doivent être dans la position FULL INCREASE RPM (manettes
poussées à fond avant)

NOTE

S’il y a risque de vent de travers à l’atterrissage, immédiatement avant de


toucher la piste, abaisser l’aile sous le vent et aligner le fuselage avec l’axe de la
piste. Pendant le roulage, maintenez les ailerons dans le vent et utilisez le
palonnier et les freins pour contrôler la direction
.
1. Pressurisation – CHECK
2. Affichages Cabine – ON
3. Interrupteur Autofeather – ARM
4. Volets –APPROCHE
5. Train d’atterrissage – DOWN
6. Feux d’atterrissage et de roulage (LANDING et TAXI) – AS REQUIRED
7. Synchro Hélices – OFF

Lorsque le train s’abaisse, vous verrez les alarmes [MASTER CAUTION], [PR SYNC] et [RVS NOT
RREADY] s’allumer. Abaissez l’interrupteur prop sync et éteignez l’indication Master Caution,
mais conservez les manettes hélices là où elles sont, à 17000 RPM. Si vous avez correctement
synchronisé les hélices, elles resteront synchronisées et vos passagers n’éprouveront aucunes
vibrations désagréables.
Croisant BARLO, régler l’annonciateur d’altitude sur 3200 pieds et continuez la descente à
-1000 pieds par minute. Normalement vous devriez réaliser votre approche aux alentours de –
600 à -700 pieds par minute, mais c’est une approche assez raide. Notez que vous DEVEZ voir la
piste avant d’amorcer votre descente sous 3200 pieds! Remarquez-vous que vous n’êtes pas
aligné sur la bande centrale de la piste? Continuez à descendre vers le localizer jusqu’à ce que
vous ayez besoin de virer pour vous aligner sur la piste

Basculez l’antigivrage des deux moteurs sur ON, puis ajustez la puissance à environ 650 ft-lbs et
l’avion ralentira graduellement tandis que vous descendez. L’antigivrage doit être activé lors de
la préparation à l’atterrissage pour minimiser le risque de FOD (Foreign Object Debris – objets
inappropriés sur la piste) lorsque vous êtes au sol.

Vous serez peut-être obligé d’ajuster la puissance pour rester un peu au-dessus de 121 KIAS.
Lorsque le GPWS (Ground Proximity Warning System – Avertisseur de proximité du sol)
annonce "FIVE HUNDRED", soit 500 pieds, passez à la checklist suivante.

LORSQUE L’ATTERRISSAGE EST ASSURÉ

Attendez-vous à sentir l’avion rebondir un peu lorsque vous sortirez complètement les volets.
Le nez va monter, et il vous faudra pousser sur le manche pour rester sur la trajectoire de
descente (Glide Path). Vous êtes bon pour maintenir le nez de l’avion en position.

1. Volets – BAISSÉS (100 %)

Ajoutez autant de compensation vers le bas que nécessaire. Continuez de viser le marqueur à
1000 pieds de la zone de toucher de roues. Sans toucher à la puissance, vous devriez ralentir à
95 KIAS.

2. Yaw Damp (amortisseur de lacet) – OFF

En appuyant sur la touche YD de l’AFCS, vous désactivez l’autopilote (AP), ce qui est pratique.
Lorsque vous arrivez presque en finale, vous n’aurez besoin que de 5° d’inclinaison, peut-être
un peu moins.

Lorsque vous passez le seuil de piste à 95 KIAS et 50 pieds environ, tirez un peu sur le nez pour
baisser votre taux de descente, commencez à ramener la puissance au ralenti et amenez l’avion
sur le marqueur de toucher de roues. Ne vous préoccupez pas de votre vitesse à ce moment.
Les King Airs tendent à flotter avec l’effet de sol, si c’est nécessaire, relâchez la pression sur le
manche et laissez l’avion se rapprocher de la piste à environ 200 pieds par minutes.

3. Manettes d’hélices – FULL FORWARD APRES LE TOUCHER DE ROUES


4. Manettes de puissance – ZONE BETA OU INVERSION DE PAS (SI NÉCESSAIRE)

Maintenez l’avion sur la bande centrale tout en ralentissant, et veillez aux voies de sorties de la
piste. Nous voulons sortir par la voie de circulation F, et ralentir à 10-12 nœuds de vitesse sol
avant de prendre notre virage. Pour épargner les plaquettes de freins, n’utilisez pas vos freins
au-dessus de 80 KIAS. Vous ne devriez pas avoir besoin de l’inversion de pas d’hélices, mais si
c’était le cas, utilisez-la au maximum puis, à 40-45 KIAS, quittez la position "Reverse" et placez
les manettes de puissance en beta, car les hélices pourraient aspirer quelques débris qui
peuvent être ingérés par les moteur ou obscurcir votre vue.
Quittez la piste sur la voie de circulation F. aussitôt que vous êtes hors de la piste, arrêtez-vous
et effectuez la checklist suivante.

APRES L’ATTERRISSAGE

1. Feux d’Atterrissage et Taxi – AS REQUIRED


2. Antigivrage – OFF
3. Interrupteur Engine Auto-ignition – OFF
4. Charge électrique consommée – VÉRIFIER LES LIMITES
5. Compensateurs (Trim) – SET
6. Volets – RENTRÉS

Vous devez couper le réchauffage des pitots, de l’avertisseur de décrochage et du carburant


quand vous êtes au sol, car vous pourriez brûler les éléments de chauffage si vous ne le faîtes
pas. Le chauffage du pare-brise a un thermostat, vous pouvez le laisser. Sachez seulement que
c’est une charge électrique inutile et que si vos générateurs peinent à satisfaire l’énergie
nécessaire au conditionnement d’air de la cabine, vous pourriez avoir un générateur qui lâche
(ce n’est pas modélisé, mais c’est être réaliste que de garder cela en mémoire).

Quand la checklist APRES L’ATTERRISSAGE est terminée, assurez-vous que la voie de circulation
est libre et augmentez la puissance pour redémarrer. Tournez à gauche sur la voie A, puis à
droite sur la E1 et trouvez une place de parking.

Qu’est-ce qu’il y a? Vous voulez une autre checklist? OK…

ARRÊT COMPLET ET SÉCURISATION

1. FREINS de Parking – SET


2. Interrupteur Avionics Master – OFF
3. Interrupteur Autofeather – OFF
4. Interrupteurs Eclairages – OFF
5. Cabin Mode Temp – OFF
6. Vent Blower – AUTO
7. Radiant heat – OFF
8. Batterie – CHARGÉE
9. ITT – STABILISÉ A TEMPÉRATURE MINIMUM PENDANT UNE MINUTE

A ce moment, je vous suggère de mettre les deux Interrupteurs Bleed Air sur INST & ENVIR OFF,
bien que ce ne soient pas indiqué sur la checklist. Dans les avions réels, c’est recommandé afin
réduire le risque d’obstruction des entrées d’aspiration d’air par des saletés au moment de
l’arrêt des moteurs.

10. Manettes de condition – CUT-OFF


11. Hélices – EN DRAPEAU (manettes d’hélices en position FEATHER)
12. Voltmètres DC – VÉRIFIER VOLTAGE
13. Interrupteur Panneau Supérieur – OFF
14. Interrupteurs Batterie et Générateurs – OFF
15. Tirette Alimentation en Oxygène (OXYGEN) – POUSSÉE
16. Sabots de Roues – INSTALLÉS
17. Haubans – AS REQUIRED
18. Protections des ouvertures – INSTALLÉES

CONCLUSION

C’est terminé! Nous avons expliqué la façon de bien piloter un King Air B200 de la préparation
du vol à l’arrêt complet ? Y compris les procédures de démarrage des moteurs,  l’entrée
manuelle du plan de vol, les techniques de roulage et de décollage, l’utilisation des systèmes
d’antigivrage et de dégivrage, les conseils pour la croisière, les modifications en vol du plan de
vol, l’approche et enfin l’atterrissage en utilisant uniquement la zone beta et les freins. J’espère
que vous avez trouvé que piloter le King Air B200 de Flight 1 peut vous procurer beaucoup de
plaisir!

Rendez-vous bientôt, pour la 2 ème partie du tutoriel sur le King Air B200 de Flight 1 (Poids et
Équilibrage - Weight & Balance).

Kurt "Yoda" Kalbfleisch

San Diego, CA
DICTIONNAIRE

ARM armé, activé

AS REQUIRED selon besoins

CHECK vérifié

CLOSED fermé(é)

CUTT-OFF position des manettes Condition en début de course

DC continu (voltmètres et ampèremètre DC)

DOWN abaissé(e)

FULL FORWARD position des manettes de puissance à pleine puissance

FULL position des manettes Condition à bout de course

IDLE ralenti (position indiquée sur les manettes de puissance)

LOW IDLE position des manettes Condition à 1/3 de course environ

MONITOR surveillé

NO SMOKE & FSB no smoking and fasten your seatbelt

OFF désactivé

ON activé

position des manettes d’hélices à pleine vitesse

RELEASE relâcher, désactiver

RESET réinitialiser – remettre à zéro

RPM (Revolution Per Minute) nombre de tours par minute

SECURED sécurisé

SET fait