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Logistique de distribution EL KHAZZAR.

A 1
Longtemps réduite à une intendance sans grands enjeux
stratégiques, l'organisation de la distribution physique a
connu de profonds bouleversements depuis les années
1980.
la maîtrise de logistique de distribution est devenu un
levier majeur dans l'obtention d'un avantage concurrentiel
durable...

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La logistique de distribution est fortement dominée par
trois activités.
 La détermination des réseaux de distribution
(ordonnancement des trajets, choix des itinéraires, choix
des moyens de transports, choix des infrastructures de
transbordement et de stockage…) ;
 la gestion des flux de transport (colisage,
chargement/déchargement des véhicules, organisation
des tournées, gestion des transports collectifs, gestion du
retour des véhicules et des emballages vides…) ;
 la gestion des stocks sur l’ensemble du réseau de
distribution (interne et externe).

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Section1 :
Les activités liées à la distribution physique

Les activités de distribution physique peuvent être étudiées selon


un double aspect:
➔ Celui des flux de marchandises:
pour s'assurer de la parfaite maîtrise de l'écoulement des
produits en vue de satisfaire au mieux les marchés de
consommation, il est nécessaire de déclencher dans les
meilleures conditions un ensemble de séquences logistiques
élémentaires: transport, stockage, entreposage et
manutention.

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➔ Celui des flux d'informations associés:
la gestion des réseaux de distribution physique ne peut être
déconnectée de celle de l'amont, tant au niveau de la gestion de
la production que des approvisionnements de matières et
composants (la logistique globale).

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Paragraphe1 : les flux de marchandises

La logistique de distribution joue un rôle important dans le


processus de mise en contact de la demande avec l'offre.

Pour comprendre les enjeux, on va dans un premier temps:


 décrire les fonctions de la distribution
 et en suite, décrire la nature de ses composantes.

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1- Les fonctions de la distribution
L’analyse des différentes fonctions de distribution permet de
distinguer entre :

 les fonctions spatiales,


 les fonctions temporelles et

 les fonctions commerciales.

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1-1. Les fonctions spatiales :
Elles concernent:
- d’une part, le transport et,
- d’autre part, les fonctions permettant d’ajuster
quantitativement les matières et les marchandises :
l’allotissement et le fractionnement.

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• La fonction transport permet l’acheminement des produits du lieu
de production au lieu de consommation et toutes les opérations de
manutention correspondantes.
 L’allotissement ou regroupage consiste à rassemblé, à partir de
marchandises provenant de différentes origines, des lots destinés à
approvisionner un point de vente.
 Le fractionnement, est une opération qui met à la disposition des
consommateurs des quantités de produit en rapport avec leurs
besoins.

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1-2. Les fonctions temporelles :
Elles sont liées au temps qui sépare la production de la
consommation et l’achat du paiement.
Il s’agit essentiellement du stockage et du financement.

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 Le stockage permet un ajustement dans le temps entre la
production et la consommation. Il à une fonction qui ajuste dans
le temps, les quantités produites aux quantités demandées par
le marché.
 Le financement permet au client (distributeurs) d’obtenir un
délai de paiement de la part de son fournisseur (producteur).
Ces délais sont habituellement de 30, 60 à 90 jours.

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1-3 Les fonctions commerciales :
Il s’agit essentiellement de l’assortiment, la communication.

 L’assortiment représente la structure de l’offre du commerce à


ces clients.
 La communication permet aux fabricants,
- d’une part, de promouvoir leurs produits, au prés des
intermédiaires, des détaillants et des consommateurs et,
- d’autre part, de collecter des informations sur l’évolution de
l’offre de la demande finale afin de pouvoir ajuster leur
production quantitativement et qualitativement.

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2- Les composantes de la distribution:
il s’agit des infrastructures sur les quelles transitent les
marchandises entre les usines des fournisseurs et les lieux de
vente au consommateur final :
 Préparation et sortie des commandes
 Des moyens de transport,
 Les entrepôts
 Les plates-formes

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2.1 La préparation et sortie des commandes :

2.1.1 La préparation des commandes ou picking:


C’est l'opération qui consiste à prélever et rassembler
les articles dans la quantité spécifiée par la commande
avant expédition de celle-ci.

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Cette opération se compose successivement des trois
opérations :
- Prélèvement: Il s’agit de la collecte des articles dans leur
emplacement de stockage ;
- Tri: Cette opération consiste à identifier et rassembler les
articles correspondant à un même poste de commande,
à la même commande, à un même client.
- Emballage: il a pour fonction principale de protéger le
produit contre toute dégradation dû à des agents
extérieurs. Il permet d’assurer dans les conditions
optimales les diverses opérations logistiques sur le
produit (manutentions, transport et stockage) :

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L’emballage des colis préparés a pour but:

❑ Amélioration et sécurisation des chargement / déchargement ;


❑ Réduction des ruptures de charge lors des acheminements ;

❑ Réduction des risques d’avaries transport ;

❑ Accélération du flux de transport multimodal ;

❑ Captiver le choix du client parmi plusieurs produits concurrentiels

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2.1.2 La sortie des articles
La sortie des articles dans le magasin est exprimée par
l’émission d’une demande de sortie.
Généralement, une demande initiale est convertie par le
système informatique en « bon de sortie » ou « liste de
prélèvement ».
➔ A la réception de ce document, le responsable du
magasin identifie les articles demandés.
➔ Viennent ensuite, les opérations de collecte, préparation
et expédition de la commande au demandeur.

La requête de sortie est toujours motivée et datée.

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A- L’identification de la demande de matériel
L’identification de l’article lors d’une sortie du magasin
porte sur cinq principaux points :
La désignation : c’est l’information de base qui est fournie
au gestionnaire lors d’une demande de sortie stock. Elle
est parfois associée au code de l’article demandé ;
 Le code de l’article : lorsque ce dernier n’est pas fourni
par le demandeur, le code de l’article est retrouvé par le
gestionnaire des stocks après une recherche informatique
ou documentaire ;

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 L’emplacement de l’article dans le magasin : pour éviter
les pertes de temps et les fouilles inutiles, l’emplacement de
l’article est mentionné sur la demande de sortie.
Le code d’article et l’emplacement sont les deux éléments
essentiels dont a besoin le magasinier pour effectuer sa
sortie d’articles;
 Le magasin : lorsqu’il existe plusieurs magasins, le
gestionnaire identifie au préalable celui dans lequel la sortie
sera effectuée ;
 L’unité de gestion :L’unité de gestion doit toujours être
précisée sur la demande adressée au magasinier. Le
gestionnaire des stocks est tenu de vérifier qu’elle soit
juste.

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Exemples de confusions concernant des unités de gestion:

 Pour un carton contenant des pièces : l’unité de sortie est-elle le


carton ou la pièce ?
 Pour un bidon contenant un produit liquide : l’unité de sortie est-
elle le bidon ou le litre ?
 Pour un sac de graine ou contenant un produit en poudre : l’unité
de sortie est-elle le sac ou le kilogramme ?
 Pour un rouleau de câble ou de tuyau : l’unité de sortie est-elle le
rouleau ou le mètre ?

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2.2 Les moyens de transport
 Le transport aval se décompose en:
- tractation, c-à-d le transport jusqu'à un point de répartition ou
d’éclatement ou de mise en tournée,
- Le « passage à quai », pour éclater, répartir ou mettre en
tournée sur d’autre véhicules,
- La distribution, c-à-d le transport du dernier kilomètre

La détermination des moyens de transport est une des étapes


fondamentales de la logistique de distribution.
Il s’agit de choisir le moyen de transport approprié:
Celui qui va permette d’acheminer au coût optimal, dans les meilleurs conditions
et délais, les marchandises d’un lieu d’expédition à un lieu de destination.

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Le choix du moyen de transport « approprié » découle
d’une analyse comparative de deux facteurs pour
lesquelles il sera question de ressortir des synergies. :
 des caractéristiques de la marchandise,
 et des différents modes de transport qui desservent les
zones d’expédition et de destination

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A- Les facteurs liés aux marchandises à transporter.
Différentes caractéristiques des marchandises influencent
le choix des moyens de transport pour toute opération
d’acheminement. Parmi celles-ci, nous distinguons :
 La nature des marchandises (périssables, dangereuses,
sèches, surgelées…). Il s’agit là d’un préalable qui permet de
dire si ces marchandises nécessitent des conditions
particulières de transport;
 Le conditionnement et emballage des marchandises. Il
peut s’agir du vrac (solide, liquide ou gazeux), de marchandises
conventionnelles (caisses, fûts, cuves, tubes, sacs…) ou de
marchandises conteneurisées ;

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 Les quantités de marchandise. Elles permettent une
estimation juste de la capacité de transport
nécessaire (taille, dimensions, nombre des véhicules de
transport) ;
 Les délais (de péremption, de livraison …) afin de classer les
modes de transport en fonction de leur rapidité ;
 Les coûts. Une analyse des couts directs et indirects acquis
par mode de transport permet de comparer les différentes
solutions et d’identifier celles qui sont financièrement
réalisables et avantageuses.

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B- Les facteurs liés aux modes de transport

Une analyse comparative des différentes modes de


transport met en exergue les avantages et inconvénients
de chacun.
Au delà de cette étude mode par mode, la détermination
des moyens de transport a pour but de ressortir la
meilleure offre possible pour une opération
d’acheminement.

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 Analyse comparative des modes de transport

Mode de transport Avantages Inconvénients

-Transport de tous types de -Irrégulier ;


marchandises, en grande - peu rapide,
quantité et sur de très longues -délais de parcours longs ;
distances -dessert uniquement les zones
Le Transport -transport de masse, ayant un accès à la mer ou à un
par voie des eaux intercontinental ; grand fleuve ;
-très grande capacité de port en -les marchandises étant longtemps
(maritime et fluvial) volume et en lourd ; soumises aux risques de transport,
- coûts faibles ; leur emballage et prime d’assurance
- pas de rupture de charge entre sont plus onéreux ;
deux ports .
-coûts indirects élevés.

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Mode de transport Avantages Inconvénients

Mode de transport très Capacité de transport limitée ;


rapide ; sécurité accrue et fret aérien très onéreux ; non
primes d’assurances faibles ; adapté pour certaines
Le Transport Aérien adapté pour les marchandises (dangereuses ou
marchandises légères et autres nécessitant des
périssables ; trafic régulier : conditions particulières de
fréquence des vols élevée ; transport) ; la taille modeste des
faibles coûts indirects de unités de chargement provoque
transport. de nombreuses ruptures de
charges;

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Mode de transport Avantages Inconvénients
Transporte tout type de Divers facteurs peuvent
marchandises ; délais et coûts de dégrader la qualité de
parcours raisonnables, capacité l’opération de transport
de port et unités de chargement routier et engendrer des
variés et adaptés à divers retards difficiles à rattraper
besoins ; les ruptures de charges (qualité des infrastructures
Le Transport peuvent être évitées grâce au routières, insécurité sur le
Routier ferroutage (transport combiné trajet, accidents, conditions
rail/route), au climatiques…)
merroutage (transport combiné
mer/route), et à l’usage des UTI
(unité de transport
intermodale).

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Mode de transport Avantages Inconvénients
Rapidité et sécurité sont Desserte limitée par le
assurés ; horaires bien réseau ferroviaire ; ne
planifiés et respect des convient pas aux courtes
délais. Adapté pour tout distances ; nécessite
type de marchandises, toujours une opération de
Le Transport Ferroviaire
capacité élevée de port en pré et post acheminement
lourd ; possibilité de faire
du transport combiné
rail/route ; usage des UTI
(unité de transport
intermodale).

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Remarque:
Le transport ferroviaire
Pendant longtemps, il a permet aux entreprises d'atteindre de
plus en plus rapidement de nouveaux marchés de consommation
de plus en plus éloignés des lieux de fabrication.

Cette supériorité sera contrariée par la suite en raison de l'arriver


d'un puissant concurrent : le transport routier

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 Depuis les années 1980, le transport ferroviaire de
marchandises connaît un incontestable déclin en Europe en
termes de part de marché.
 Cependant, il reste encore très présent dans certaines filières
industrielles (sidérurgie, bois, etc.), et a su s'adapter aux
attentes de certains de ses clients chargeurs.

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Le transport routier
le transport routier de marchandises connaît depuis
quelques décennies une croissance exceptionnelle.
Cela s’explique notamment par :
❖ L’amélioration continue des infrastructures routières et
autoroutières, plus grande flexibilité d'utilisation, etc.

❖ toutefois le facteur explicatif majeur de l'emprise


actuelle du mode routier sur la logistique terrestre
reste: l'émergence des systèmes de production et de
distribution fondés sur les flux tendus, qui privilégient
des approvisionnements fréquents mais en faibles
quantités.

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Cependant la croissance du transport routier est
différenciée si l'on se réfère aux deux catégories juridiques
que sont
✓ le compte propre (le chargeur possède ses propres moyens
de transport) et
✓ le compte d'autrui (le chargeur sous-traite les moyens de
transport auprès de transporteurs affrétés ou sous contrat
de longue durée).

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 Le transport combiné rail-route
Si les deux modes, sont souvent présentés comme
concurrents, il n'empêche qu'ils apparaissent techniquement
complémentaires: en cumulant les avantages de l'un (vitesse)
et de l'autre (flexibilité).
❖ on réserve les acheminements de longue distance au
transport ferroviaire et
❖ les dessertes régionales au transport routier

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 Malgré la maîtrise technologique acquise en la matière et la forte
croissance du trafic depuis 1970, le transport combiné rail-route
connaît deux grands freins :
❖ d'une part, il fonctionne sur un principe de cadencier dont la
fréquence ne peut être augmentée sensiblement pour des
raisons de capacités d'infrastructures, ce qui contraint les
opérateurs à s'insérer dans un nombre réduit d'horaires de
départ parfois incompatibles avec les exigences des chargeurs,
❖ d'autre part, les pré et post-acheminements d'unités de
transport intermodal astreignent à une présence physique aux
deux bouts de la chaîne, ce qui représente un investissement
technique et organisationnel hors de portée de nombreux petits
transporteurs (dont la clientèle est, au demeurant, plutôt
régionale).

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 2.2 L’entreposage-stockage et la manutention
La distribution physique ne se réduit pas au choix d'un mode de
transport par un chargeur industriel ou commercial. En effet,
entre deux séquences d'acheminement des marchandises,
celles-ci vont être manutentionnées et stockées.

Pendant de nombreuses années, les activités de manutention


et de stockage ont été négligées ou, au mieux, réduites à une
optimisation technique.

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 l'organisation de l'entreposage -stockage
La gestion opérationnelle de la distribution physique renvoie à
trois options :
- la livraison directe,
- le passage par plate-forme,
- et le passage par entrepôt.
Chacune de ses options, qui dépend de la nature des produits, de
leur taux de rotation, de la taille des magasins, etc.. conditionne
un certain partage des tâches en ce qui concerne l'entreposage et
le stockage des produits :

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 La livraison directe consiste à approvisionner les magasins depuis
des usines ou des entrepôts importateurs.

Pour optimiser cette option, l’intérêt économique exige de


transporter les marchandises par unités de charges complètes afin
de réduire les coûts fixes unitaires, il s'ensuit que le magasin devra
passer commande au fournisseur de quantités permettant de
remplir un camion complet.

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Cette condition est parfois satisfaite lorsque le magasin décide de
s'approvisionner pour une période importante, quitte à stocker
dans des réserves-arrière, ou lorsque le taux de rotation des
marchandises est extrêmement élevé.

Notant que dans la pratique, la livraison directe est en voie de


disparition dans les canaux de distribution de masse car elle
n'optimise pas la gestion des stocks, notamment en magasin.

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 La plate-forme est une infrastructure de simple éclatement,
sans stockage de longue durée. C’est un simple lieu de transit
(cross docking) où les produits, ne sont entreposés tout au plus
que quelques heures.

Aucune opération de "préparation" (au sens traditionnel du


mot) ne s'y déroule : La marchandise est déjà préparée,
conditionnée et identifiée en vue d'une livraison en l'état au
client concerné.

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 Les marchandises provenant de plusieurs fournisseurs y sont
d'abord groupées par lots complets homogènes. Sachant que
les magasins souhaitent recevoir tous les jours des lots
hétérogènes constitués de plusieurs familles de produits, par
exemple afin de supprimer les stocks en réserves-arrière, les
lots complets sont fractionnés (dégroupés) en fonction de leur
destination, puis livrés.
 Le "passage à quai" s'opère dans un laps de temps très court.
Les colis ne font que transiter sur les quais de la plate-forme et
passent donc du transport d'approvisionnement "amont" (quai
des arrivées des marchandises) au transport terminal "aval"
(quai des départs des marchandises).

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 L'entrepôt, est une infrastructure de stockage intermédiaire entre
une usine et des magasins, appartenant à un industriel, à un
grossiste, à un détaillant ou à un prestataire de services
logistiques.
Les marchandises provenant de plusieurs fournisseurs y sont
acheminées, ici aussi, par lots complets, puis vont être stockées
dans l'entrepôt pendant plusieurs jours, voire plusieurs semaines
en cas d'achat spéculatif par un détaillant.

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 On prélève ensuite petit à petit les quantités correspondant aux
besoins de réassortiment des magasins les marchandises que l'on
regroupe dans un même véhicule.
Le chargement sera alors livré en une seule fois vers tel ou tel
magasin, en s'appuyant soit sur des tournées, soit sur un
groupage destinataire (un seul magasin réapprovisionné par un
seul camion).

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 Les modalités de la manutention
Le déplacement des produits dans l'espace géographique
est indispensable chaque fois que le lieu de consommation
ne coïncide pas avec le lieu de production.
Ce déplacement fait intervenir, des séquences de
transport, et entre deux séquences de transport, des
activités d'entreposage-stockage.
Les manutentions vont se placer à l'interface de deux
séquences de transport et/ou à l'interface d'une séquence
de transport et d'une activité d'entreposage-stockage.

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On y recourt dans trois situations :
 lorsqu'il s'agit de manutentionner des matières ou
produits d'un moyen de transport à un autre moyen de
transport, comme le montre le cas du transport
combiné rail-route.
 lorsqu'il s'agit de manutentionner des matières ou
produits d'un moyen de transport à une infrastructure
de stockage (entrepôt) ou d'éclatement (plate-forme) ;
 lorsqu'il s'agit, plus exceptionnellement, de
manutentionner des matières ou produits entre deux
infrastructures de stockage, par exemple d'un entrepôt
usine à un entrepôt produits finis.

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 Les opérations de manutention semblent relativement
secondaires, pourtant, il est rapidement apparu que,
gérées de manière efficace et pensées en fonction d'une
gestion globale des flux, elles recèlent d'importants
gisements de productivité.

 C'est dans cette perspective que l'on peut situer le


processus de normalisation des unités de charge en
œuvre depuis près de quarante ans. Les exemples les plus
connus en sont la palette et le conteneur.

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Ils permettent d'utiliser des matériels standard de
transport, de stockage et surtout, de manutention,
accélérant et fiabilisant les différentes opérations de
distribution physique.

La palette, d'abord mise au point dans un objectif d'optimisation des


opérations de manutention, a fini par conditionner directement le
dimensionnement des racks de stockage en entrepôt, celui des véhicules de
transport et des linéaires de grandes surfaces, et même la forme des
packagings. Aujourd'hui lorsque de nouveaux produits sont mis sur le
marché, c'est en faisant directement référence dans leur forme aux
contraintes de manutention qui s'exercent le long de la chaîne logistique.

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Paragraphe2 : Les flux d’informations associés

 L'objectif des opérations de distribution physique est


de satisfaire la demande finale à servir dans les
meilleures conditions de coût, de service et de
réactivité. À cette fin, doit être mis en œuvre un réseau
complexe de communication logistique dont la mission
est d'assurer un pilotage optimal des flux, d'aval en
amont.
 Ceci est possible parce que tout produit fini en
circulation dans le canal de distribution émet
potentiellement des informations telles que la quantité
et les caractéristiques physiques le concernant, ou
encore son origine et son lieu de destination.

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 La gestion des canaux de distribution, notamment pour les
produits de grande consommation vendus en libre-service,
connaît depuis plusieurs années une sorte de « révolution
silencieuse ».
Dans la plupart des pays développés, les détaillants ont
choisi de se charger de l'approvisionnement de leurs
magasins en «remontant » le canal, alors que cette
prérogative appartenait encore majoritairement aux
industriels et/ou aux grossistes dans les années 1970.
La remontée du canal se traduit par la mise en place d'un
réseau d'entrepôts et de plates-formes par lequel transite
une part plus ou moins importante des marchandises à
destination du front de vente.

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 Il est en fait possible de distinguer deux grandes
périodes dans la gestion des opérations de distribution
physique, dominées successivement par l'industriel (et
dans une moindre mesure, le grossiste) et par le détaillant.

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Paragraphe1 : La distribution physique sous la maîtrise du
fabricant

 dans l’objectif d'exercer un relatif contrôle des opérations de


distribution. Les industriels décident de créer leurs propres
réseaux de distribution physique pour desservir des marchés
en rapide expansion.
 Ces réseaux s'appuient sur des dépôts régionaux et locaux
articulés entre eux . l'objectif est de se substituer à ceux des
grossistes et des négociants.

La distribution physique se présente alors comme une


sorte, «de bras pour entrer en contact avec les
consommateurs».

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La distribution physique sous contrôle des industriels :
le schéma dominant jusqu’au années 1960

Firme manifacturière

Usine X Usine Y

Dépôt Dépôt Dépôt


régional 1 régional 2 régional 3

intermédiaires
es
Dépôt Dépôt Dépôt Dépôt Dépôt Grossiste Grossiste Grossiste C
local 1 local 2 local 3 local 4 local 5 A B

DETALLANTS

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Paragraphe2 : la distribution physique sous la maîtrise du
distributeur

 De manière progressive, les détaillants alimentaires du commerce


intégré et associé vont identifier les limites inhérentes au schéma
d'approvisionnement des magasins imposé par les industriels et
mettre en application un autre schéma fondé sur la centralisation
des flux.

 Certes, il n'est pas question de rejeter toute idée de stock dans


l'organisation de l'amont du canal, mais plutôt de s'interroger sur
leur niveau et sur leur localisation idéale.

Il s'agit là d'une première étape essentielle vers une approche de la


distribution physique en tant que processus dynamique, c'est-à-dire
s'intéressant au mouvement des produits dans une double logique
de continuité et de fluidité des flux.
.

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2.1. Description rapide du phénomène

Plutôt que de recevoir les marchandises en direct sur leurs


magasins, aux bons soins de leurs fournisseurs et/ou de
grossistes répartiteurs, les détaillants vont se doter
d'infrastructures logistiques de regroupement et de livraison,
qu'il s'agisse d'entrepôts centraux collecteurs ou de plates-
formes d'éclatement.
Ils décomposent ainsi, le canal logistique en deux sous-
ensembles distincts, mais étroitement interconnectés :

 la distribution dite primaire, des unités de production


jusqu'aux entrepôts et plates-formes,
 la distribution dite secondaire, des entrepôts et plates-
formes jusqu’'aux magasins.

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 Si les détaillants alimentaires puis non alimentaires se sont d'abord
assurés du contrôle de la distribution secondaire, la tendance
actuelle consiste à se charger également de la distribution primaire
en développant une politique d'enlèvements-usines.
 cette politique témoigne d'un total renversement du partage des
tâches dans la gestion de la distribution physique, obligeant à un
ajustement sous contrainte des deux acteurs les plus menacés : les
grossistes, dont une partie du métier de base consiste à gérer des
flux, mais aussi les fabricants, dépossédés de tout contact physique
avec les points de vente.
Ces derniers doivent s'en remettre au détaillant dans l'espoir que
leurs produits accèdent au consommateur final dans les meilleures
conditions.

 l'acteur en aval apparaît en position de force pour dicter à l'acteur


situé en amont ses « normes de circulation », par exemple en
termes de fréquence de réassortiment des entrepôts.

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• Remises quantitatives et de fonction liées aux
Renforcement de la position du détaillant vis-à-vis des livraisons sur entrepôts ou plates-formes
fournisseurs • Efficience accrue des achats centralisés
• Liaison informatique facilitée entre le
détaillant et te fabricant

• Meilleure productivité du travail en matière de


Amélioration de l'efficacité des opérations
manutention des marchandises
commerciales • Contraction du niveau global des stocks et des
coûts induits (administratifs et financier
• disparition progressive des réserves-arrière en
magasin
• Réduction du taux de démarque inconnue (vol,
casse)
• Forte disponibilité des produits
Amélioration du niveau de service rendu à la • Sophistication du contrôle qualité des
clientèle références mises en linéaire
• Accroissement du choix offert en
Termes d’assortiment

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