Vous êtes sur la page 1sur 101

Université Mohammed

1 V -Rabat
Ecole Supérieure de Technologie
-Salé -
Département Techniques de
Management
Filière : Licence professionnelle
Logistique de distribution

Le droit de la logistique et du
transport
Réalisé par  :

P A. Mohammed BOULGHALAGH

Année universitaire 2018-2019


2

Introduction

L’objet de ce cours est le droit de la logistique et du transport. Toutefois, avant d’entrer dans
le vif du sujet, on procédera à la décomposition de l’expression en question et la définition de ses
différentes composantes.

Le droit est défini comme étant l’ensemble de règles juridiques régissant un domaine
particulier et les rapports qui s’y établissent.

S’agissant du terme logistique, il a une origine militaire. Il a été utilisé dans le passé pour
désigner les opérations de ravitaillement et de transport des armées.

Le dictionnaire Larousse donne les définitions suivantes:

 Logistique: ensemble d’opérations ayant pour but de permettre aux armées de vivre, de se
déplacer, de combattre et d’assurer les évacuations et le traitement médical du personnel.

 Logistique: ensemble de méthodes et de moyens relatifs à l’organisation d’un service, d’une


entreprise, etc… et comprenant les manutentions, les transports, les conditionnements et
parfois les approvisionnements.

La logistique se situe entre la production et la distribution. Elle comprend les opérations de:
stockage, entreposage et magasinage, traitement des commandes, emballage, expédition, étude
des moyens de transport à utiliser, organisation du trajet…

Selon les définitions adoptées par les institutions internationales comme l’UE ou l’ONU : « La
logistique est un processus de conception et de gestion de la chaîne d’approvisionnement dans le
sens le plus large. Cette chaîne peut comprendre la fourniture de matières premières nécessaires à
la fabrication, en passant par la gestion des matériaux sur le lieu de fabrication, la livraison aux
entrepôts et aux centres de distribution, le tri, la manutention et la distribution finale au lieu de
consommation. »

Brièvement, la logistique peut être définie comme étant l’activité qui a pour objet de gérer
les flux physiques, administratifs et informatiques tout en obéissant aux impératifs de coût, de
qualité et de délai.

Quant au terme ‘’ transport ‘’, il porte plusieurs significations. Il renvoie tantôt à l’idée
d’acheminement, de transfert, de déplacement, de convoyage et de colportage, tantôt à un
sentiment d’exaltation voire même au moyen de déplacement des personnes ou des marchandises.
Toutefois, l’on peut s’accorder, dans le cadre de cette étude, pour retenir la définition du transport
comme étant l’action visant à déplacer d’un lieu à un autre des personnes ou des marchandises ou
autres.
3

Le transport est une activité vitale, qui a accompagné l’homme depuis son apparition sur la
terre. Il devait se déplacer pour chercher la nourriture, pour se défendre, pour rejoindre les siens,
pour explorer son entourage, pour découvrir de nouveaux espaces et autres. Pour ce faire, l’homme
a utilisé et développé durant les différentes phases de l’histoire plusieurs moyens pour assurer sa
mobilité.

Au début, l’homme s’est servi des animaux qu’il a domestiqué, dont les chevaux, les
chameaux, les bovins… etc. Il aurait navigué selon certains historiens depuis 120 000 ans en utilisant
des troncs d’arbres évidés. Vers l’an 3500 av JC, il a inventé la roue. Vers l’an 300, l’on a inventé la
charrue. En 1804, une locomotive a été mise en fonction pour remplacer les chevaux. En 1838, l’on
a commencé à équiper les bateaux et avirons en hélices. Vers la fin du 19 ème siècle, l’Homme a
inventé la voiture, qui entrainera des changements sociaux profonds notamment avec une forte
production avec l’introduction du travail à la chaine 1909. Quant au transport aérien notamment
des personnes, il n’a commencé réellement qu’en 1919, bien que le premier avion ait été conçu au
début du 19ème siècle.

L’étude de l’histoire de l’humanité et des moyens de transports utilisés dans chaque époque
permet de dégager trois étapes principales, qui se référent chacune à des modes de transports
distincts. Ainsi, l’antiquité était marquée par l’utilisation d’animaux domestiqués et la navigation
maritime, qui a eu un impact décisif sur les échanges commerciaux et même sur l’émergence de
plusieurs civilisations. L’invention de la roue a révolutionné le transport notamment avec le
développement des moyens hippomobiles, qui dominent le secteur jusqu’au début du 19 ème siècle.
Une nouvelle ère est inaugurée dans l’histoire du transport avec les multiples inventions, qui vont
métamorphoser le monde et le transformer en un petit village et changer même le mode de vie de
l’Homme.

Actuellement, on se trouve devant une panoplie de modes de transport, dont le routier,


l’aérien, le maritime, le fluvial, le ferroviaire et le multimodal. Ces différents modes assurent le
déplacement aussi bien des personnes que des biens à l’intérieur du territoire national qu’au-delà
des frontières, voire même un déplacement transcontinental et dans des délais très courts. Dans ce
sillage, il sied de mettre en relief les nouveaux des modes de transport ( métro, TGV etc), les
structures et les plateformes aménagées pour assurer l’accueil, l’entreposage et le transit ( dont les
aéroports, les gares, les zones logistiques), ainsi que des techniques nouvelles considérées comme
des moyens de transport car elles entrainent des circulations, dont les oléoducs et les gazoducs.

S’agissant de l’histoire du droit de la logistique et du transport au Maroc, elle demeure très


récente. Les premières mesures réglementaires intervenues concernant le secteur des transports
routiers de marchandises datent de 1937, avec la promulgation du Dahir du 19 chaoual 1356
(23/12/1937) relatif aux transports par véhicules automobiles sur route (BO n° : 1315, du 7/1/1938).
Ladite loi avait institué un système de contingentement de l’offre à travers les agréments, une
tarification réglementée et un monopole d’affrètement dévolu au Bureau Central des Transports
(BCT), devenu l’Office National des Transports (ONT) en1958.

Depuis, l’ONT détenait le monopole d’affrètement des véhicules de transport public. A ce


titre, il fixait les règles de répartition de fret, établissait les contrats de transport et assurait pour le
compte des transporteurs le fret, la gestion de leur comptabilité, l’encadrement, l’information et
diverses tâches à caractère administratif et financier.
4

Cette régulation du transport routier de marchandises était également le fait direct de


l’intervention de l’Etat qui accordait les agréments et autorisations des véhicules et fixait les tarifs
des transports. Cette situation a généré des dysfonctionnements qui ont poussé les pouvoirs publics
à enclencher la réforme du secteur de transport routier de marchandises.

La dite réforme a été mise en œuvre à travers l’adoption en 2000 de la loi 16-99, modifiant
et complétant le Dahir n° 1-63-260 du 12 Novembre 1963, relatif aux transports par véhicules
automobiles sur route, dans son volet relatif au transport de marchandises.

Il est indubitable que, le transport constitue de nos jours un levier du développement


économique et social. Son rôle n’a pas cessé de s’amplifier au fil du temps et dans l’espace, à tel
point qu’il serait difficile d’imaginer une vie sans moyens de transport. L’importance cruciale de ce
secteur suscite l’intérêt des différents acteurs, y compris les Autorités nationales qu’internationales,
les professionnels, les usagers et les chercheurs de tous bords compte tenu de son poids et des
enjeux qu’il représente pour le présent et l’avenir de l’humanité.

Le transport (tous modes confondus) absorbe 34% de la consommation nationale de


l’énergie.

Le secteur du transport routier de marchandises, comprend plus de 37000 entreprises. Il


emploie 200000 personnes non compris les emplois indirects et contribue, hors phosphates, à 75 %
des déplacements de marchandises. La part du transport routier dans le coût logistique atteint
65 %.

Le secteur du transport et de la logistique est un secteur porteur pour l’économie nationale


avec 100.000 emplois directs et une contribution de 5% au PIB pour l’ensemble de la filière
logistique dont 3% pour le chargement et le transport.

L’importance du secteur du transport et de la logistique se mesure également par son


impact direct sur la compétitivité du tissu économique aussi bien en termes d’export que d’import.
Selon le ministère de l’Equipement et du Transport, le coût logistique intégré représente au Maroc
20% du PIB, taux supérieur à celui d’autres pays émergents comme le Brésil, le Mexique et la Chine
où ce ratio varie entre 15% et 17%. C’est la raison pour laquelle, ce secteur figure parmi les
principales priorités du gouvernement. Ce dernier engage tous ses efforts afin de réaliser une
infrastructure de base moderne, facilitant les échanges locaux, régionaux et internationaux et
assurant la fluidité, le confort et la sécurité des déplacements des biens et des personnes.

Pour accompagner le développement du secteur, plusieurs instituts publics dédiés aux


formations dans les domaines du transport et de la logistique ont été créés au Maroc, notamment
par l’OFPPT. Aussi, les écoles supérieures privées ont intégré dans leur offre de formation des cycles
de formation et des spécialisations dans ces filières. Aujourd’hui, les métiers du transport et de la
logistique présentent de très belles perspectives professionnelles. Les possibilités de carrière sont
très diversifiées (transit et douane, transport routier, maritime, aérien, ferroviaire…).

Cet état de faits a acculé les différents gouvernements et les autorités supranationales à
élaborer un cadre législatif et réglementaire à même d’accompagner les changements qui
5

interviennent dans le domaine et de répondre aux exigences des professionnels du secteur et des
attentes de ses usagers, sachant pertinemment que le transport, qui constitue un facteur de
développement constitue également un indicateur de progrès, qui tenant compte de la qualité des
prestations de services permet de juger l’état d’avancement d’un Etat quelconque.

Le secteur de la logistique et du transport au Maroc souffre de plusieurs maux et archaïsmes


(monopole et interventionnisme soutenu de l’Etat, économie de rente, propagation de l’informel,
vide juridique en matière logistique, insuffisance des infrastructures dédiées à la logistique, manque
de compétences, carence des institutions publiques ad hoc, multitude et diversité des intervenants
en matière de règlementation du transport…), qui inhibent son développement. Aussi, les dispositifs
juridiques régissant les différents aspects relatifs notamment au transport demeurent disparates et
méconnus par les couches averties de la société voire même par les professionnels du secteur.

A la lumière de ce qui précède et compte tenu des limites du dispositif juridique régissant la
logistique au Maroc, on se focalisera essentiellement sur l’étude du droit de transport.

Dans cette optique, on subdivisera notre étude en six chapitres. Ils seront consacrés
respectivement aux sources et caractéristiques du droit de transport, à l’organisation du secteur du
transport, aux actes juridiques et documents de transport, au droit douanier du transport, au droit
social du transport et au droit pénal de transport.
6

Chapitre 1 : Fondements du droit des transports marocain.


Les fondements du droit des transports marocain résident dans ses caractéristiques,
ses sources et ses principes.

Section 1 : Les caractéristiques du droit des transports.


Le droit des transports marocain est un droit complexe, pluridisciplinaire, évolutif et
d’ordre public. C’est aussi un droit qui n’est pas autonome.

§1. Le droit des transports n’est pas un droit autonome


Le droit des transports marocain ne constitue pas une branche autonome. C’est un
droit à cheval entre les sciences économiques, le droit public et le droit privé. C’est aussi un
droit pluridisciplinaire. Il constitue un creuset ou se réunissent plusieurs disciplines, puisqu’il
fait appel à des dispositions juridiques du code de commerce, du code des obligations et
contrats (droit civil), du droit des sociétés, du droit de la protection du consommateur, du
droit de la concurrence et même du droit pénal.

§2. Le droit des transports est un droit évolutif


Le droit des transports est un droit qui accompagne le développement économique,
social, technologique et écologique  et tente de répondre aux exigences de qualité, de rapidité
et de sécurité. D’ailleurs, il sert d’indicateur d’évaluation du développement d’un pays donné.
Pour être au diapason des changements qui interviennent sur les nouvelles techniques
utilisées en matière de transport et de commerce international notamment, aussi bien au
niveau interne qu’international, le législateur s’efforce de mettre à niveau le dispositif légal et
institutionnel national et sa mise en conformité avec l’arsenal juridique international à l’effet
de répondre aux attentes des professionnels du transport et des différents acteurs
économiques concernés.

§3. Le droit des transports est complexe.


C’est une matière composite, très technique et très compliquée que régit le droit des
transports. Les difficultés de son appréhension tiennent aux spécificités même du droit
applicable, puisque plusieurs aspects sont gérés par les droits spéciaux, dont les droits relatifs
aux transports terrestre, ferroviaire, maritime et aérien, auxquels s’ajoutent les dispositions du
droit commun, dont le dahir formant code des obligations et contrats et le code de commerce.
De la sorte on se trouve devant une multitude de textes, qu’il est difficile d’assimiler et de
maitriser, en raison notamment de l’absence d’un code des transports tous modes confondus.
7

A cette difficulté, s’ajoute celle intéressant le transport international, qui peut être
source de plusieurs litiges relatifs à la détermination du droit applicable et de l’instance
compétente.

§4. Le droit des transports est d’ordre public.


Le droit des transports est un droit d’ordre public. Autrement dit, il concerne les
intérêts fondamentaux de l'Etat et de la collectivité. On le qualifie de droit de police (lois
impératives sur un territoire donné). Ces lois s’arrêtent à la frontière de notre territoire.

§5. Le droit des transports est un droit mimétique.


Le processus de construction de l’arsenal juridique national relatif aux transports a
commencé réellement durant l’époque du protectorat. Les efforts déployés dans ce sens à
l’effet de répondre aux besoins de la puissance protectrice se sont référés très largement à ses
modèles que ce soit sur le plan institutionnel ou juridique. Les premières mesures
réglementaires intervenues concernant le secteur des transports routiers de marchandises
datent de 1937, avec la promulgation du Dahir relatif aux transports. Le lendemain de
l’indépendance, les chantiers de réforme des textes juridiques ne se sont pas écartés du
modèle français, qui constitue à ce jour la source d’inspiration de prédilection pour le
législateur marocain.

Section 2  : Sources du droit des transports marocain.

Les sources du droit des transports marocain sont de différentes natures. On distingue
d’une part les sources internes, et d’une autre les sources externes.

§ 1. Sources internes du droit des transports marocain.


Au sein des sources internes du droit des transports marocain, on distingue
celles de nature législative et celles à caractère réglementaire, qui constituent comme
dans les autres branches du droit ses sources fondamentales, en sus des sources
secondaires, dont la jurisprudence, la doctrine et la coutume.

La force obligatoire de ces diverses sources varie selon l’autorité dont elles
émanent.
A. La Constitution.

La Constitution en tant que loi suprême du pays constitue une source parmi
d’autres du droit des transports marocain. Elle stipule dans son article 71 que « Sont du
domaine de la loi, outre les matières qui lui sont expressément dévolues par d’autres
articles de la Constitution : le régime du transport ».
8

B. La loi.

Les lois émanent du pouvoir législatif et subsidiairement du pouvoir


réglementaire exceptionnellement dans les cas précisées par la loi. Elles constituent
une source très importante des dispositions régissant le transport.

Toutefois, devant la multitude des textes, on se doit de distinguer, d’une part


les textes du droit commun, et d’autre part les textes spéciaux.

- Le droit commun.

Le doit commun est constitué de l'ensemble des règles juridiques applicables


à toutes les situations qui ne font pas l'objet de règles spéciales ou particulières.

- Le Code des Obligations et des Contrats, promulgué par Dahir du 12 août 1913, tel
qu’il a été modifié,
- La loi n° 15-95 formant code de commerce, promulguée par Dahir n° 1-96-83 du 15
rabii 1417 (1er août 1996).
- Le Code des Douanes et Impôts Indirects approuvé par le dahir portant loi n° 1-77-
339 du 25 Chaoual 1397 (9 octobre 1977) tel que modifié et complété notamment par
la loi n° 02-99 promulguée par le Dahir n° 1-00-222 du 2 rabii I 1421 (5 juin 2000)
- Le Dahir n° 1-00-225 du 5/6/2000 portant promulgation de la loi 06-99 sur la liberté
des prix et de la concurrence tel qu’elle a été modifiée et complétée notamment par le
dahir n° 1-09-237 du 4.1.2010 portant promulgation de la loi n° 30-08.
- Le Dahir n° 1-03-194 du 14 rejeb (11 septembre 2003) portant promulgation de la loi
n° 65-99 relative au Code du Travail
- La loi n° 05-71 du 12 octobre 1971 relative à la protection contre les rayonnements
ionisants.

- Le droit spécial.
Le droit spécial est l’ensemble des règles juridiques applicables à une
situation précise. Il est constitué des textes spéciaux applicables à un mode de
transport particulier. On se contente de mentionner à titre d’illustration les textes
suivants :
9

Transports maritimes.

-
- Code de commerce maritime du 28 joumada II 1337 (31 mars 1919)

- Dahir du 10 kaada 1372 (22 juillet 1953) relatif au courtage maritime (Bulletin
officiel n° 2132 du 4/09/1953 (4 septembre 1953)

-Dahir du 1er hija 1366 (16 octobre 1947) relatif aux mesures de sécurité à appliquer
dans les ports maritimes en ce qui concerne les matières dangereuses autres que les
hydrocarbures et les combustibles liquides.

-Dahir n° 1-11-145 du 16 ramadan 1432 (17 août 2011) portant promulgation de la loi
n° 20-10 modifiant et complétant  la loi n° 15-02  relative aux ports et portant création
de l’agence nationale des ports  et de la société d’exploitation des ports.

Transports terrestres.

Le transport terrestre comprend le transport routier et le transport ferroviaire.


Les principales lois s’y rapportant sont reprises ci-après.

Dahir du 19 chaoual 1356 (23/12/1937) relatif aux transports par véhicules automobiles sur route. (BO n° : 1315,
du 7/1/1938)

-Dahir n°1-63-260 du 24 joumada II 1383 (12 novembre 1963) relatif aux transports
par véhicules automobiles sur route13, tel qu’il a été modifié et complété par le Dahir
1-00-23 du 9 Kaada 1420 (15 février 2000) portant promulgation de la loi 16-99
relatives aux transports.
- Dahir n° 1-11-37 du 29 joumada II 1432 (2 juin 2011) portant promulgation de la loi
n° 30-05 relative au transport par route de marchandises dangereuses.
- Dahir n° 1-10-07 du 26 Safar 1431 (11 février 2010) portant promulgation de la loi n°
52-05 portant code de la route.

II. Sources de nature réglementaire.

Les sources du droit des transports d’ordre interne sont aussi de nature
réglementaire.

Les sources du droit des transports de nature réglementaire comprennent les


dahirs, les décrets et les arrêtés ministériels pris pour l’application de la loi des
transports.
B- Les Décrets.
10

Les décrets sont des actes réglementaires émanant du Chef du Gouvernement


sauf exceptions prévues par la loi notamment en cas d’Etat d’exception. Ils sont
connus aussi sous l’appellation de ‘’décrets gouvernementaux’’. On cite, à titre
d’illustration les décrets :

 Décret n° 2.61.161 du 10 juillet 1962 portant réglementation de l'aéronautique civile


tel qu'il a été modifié et complété
 Décret royal n° 543-66 du 22 rebia I 1386 (11 juillet 1966) portant fixation des
horaires de travail au port de Casablanca (B.O. n° 2802 du 13/07/1966 (13 juillet
1966)
 Décret n° 2-94-724 du 17 joumada II 1415 (21 novembre 1994) fixant les
attributions et l'organisation du ministère des travaux publics, de la formation
professionnelle et de la formation des cadres (Bulletin officiel n° 4286 du 18 rejeb
1415 (21 décembre 1994)
 Décret n°2.03.169 du 26 mars 2003 15 relatif au transport routier de marchandises
pour compte d’autrui ou pour compte propre fixant notamment les modalités
d’inscription au registre spécial de transporteur de marchandises pour compte d’autrui,
au registre spécial de commissionnaire de transport de marchandises ou au registre
spécial de loueur de véhicules automobiles de transport de marchandises avec ou sans
conducteur, ainsi que la définition des titres et documents de transport ;
C- Les arrêtés ministériels.

Les arrêtés ministériels sont des textes réglementaires pris par les membres du
gouvernement, les Ministres et rarement le Premier Ministre. La plupart des arrêtés
régissant les transports sont pris par le Ministre chargé des transports.

 Arrêté du directeur des finances du 31/03/1949 (31 mars 1949) réglementant la


profession de transitaire en douane (Bulletin officiel n° 1902 du 8/04/1949 (8 avril
1949)
 Arrêté du Ministre de l’Equipement et du Transport n° 664-03 du 26 mars 200316
pris pour l’application du décret susmentionné précisant les conditions de satisfaction
des critères de capacité financière et d’aptitude professionnelle, et fixant la procédure
d’octroi du carnet de circulation et le modèle et les modalités d’utilisation des
documents de transports.
 - Arrêté du Ministre de l’Equipement et du Transport n° 1744-03 23 septembre 2003
relatif au contrat type de transport routier de marchandises pour compte d’autrui et au
contrat type pour la location de véhicules automobiles de transport de marchandises
avec conducteur.
 Cet arsenal juridique a été complété par la loi 30-05 relative au transport par route
de marchandises dangereuses.
 Arrêté du ministre des transports n° 2109-93 du 31 janvier 1995 fixant les marques
distinctives que doivent porter les véhicules transportant des matières dangereuses;
11

 Arrêté du Directeur Général des travaux publics du 06 novembre 1939 portant sur la
réglementation du transport par chemin de fer de matières dangereuses et infectes;
 Arrêté conjoint du ministre de l’énergie et des mines, des travaux publics et des
transports n° 1263-91 du 1er avril 1993 approuvant le règlement général relatif aux
normes de sécurité applicables aux centres emplisseurs, aux dépôts en vrac ou en
bouteilles aux stockages fixes à usage industriel ou domestique de gaz de pétrole
liquéfiés ainsi qu’au conditionnement, la manutention, le transport et l’utilisation de
ces produits.

A- La jurisprudence.

La jurisprudence est l’ensemble des décisions de justice rendues (notamment par


les hautes instances) au sujet d’une question en l’absence d’un texte juridique servant de
précédents et d’exemples, qui illustrent comment un problème juridique a été résolu.

Le rôle de la jurisprudence en droit des transports est indéniable. Elle sert non
seulement à l’interprétation des textes, mais également pour combler les lacunes constatées
sur le plan juridique.

B. La coutume.

La coutume est un usage juridique oral, consacré par le temps et accepté par la
population. En droit des transports, les usages sont nombreux et peuvent régir aussi bien les
rapports entre établissements de crédit que les rapports de ces derniers avec la clientèle, et
ce, en l’absence de textes de lois écrits spécifiques. Ces usages qui sont développés par la
pratique quotidienne des transporteurs et autres professionnels du secteur permettent en fait
de combler les vides juridiques.

C- La doctrine.

On désigne par ‘’doctrine ’’ l’ensemble des textes, circulaires, instructions de


service, notes ministérielles, réponses ministérielles aux questions écrites des parlementaires
et d’autres documents d’ordre intérieur publiés pour faire connaître officiellement
l’interprétation qu’on donne des règles législatives et réglementaires.
En matière de transport, les professionnels sont soumis aux décisions et
recommandations émanant de l’autorité de tutelle et qui concernent notamment le
fonctionnement des administrations entités qui s’activent en matière de transport.

Entre autres instruments de la doctrine, on mentionne les circulaires et les décisions


dont, à titre d’illustration :

Décision du Ministère de l’Equipement du 28 mai 1984 portant fixation des horaires de


travail au port d’Agadir pour les opérations du manutention sur les navires
12

Décision de la DPCM n° 20/272-MBT/97/500215 du 19 décembre 1997 instaurant le


travail continu aux terminaux à conteneurs du port de Casablanca
Circulaire n° 293-DQUAAT-DUA du 18/04/96 , relative à la construction dans l’enceinte
des ports
 Circulaire n°2399 du 05 août 13 relative à l’attribution des créneaux horaires sur les
aéroports internationaux du Maroc

§ 2. Sources internationales du droit des transports.

Le transport est une activité qui, par nature, ne peut se limiter au territoire
national. Elle accompagne les différents flux que ce soit des personnes ou des choses à
travers les frontières. D’où sa soumission aux règles du droit international.
Le Maroc, restant fidèle à la tradition de l’ouverture sur l’extérieur, a adhéré à
plusieurs organisations internationales, dont l’OMI (Organisation maritime
internationale), l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale), l’IATA
(L’association internationale de transport aérien), Organisation pour les transports
internationaux ferroviaires (OTIF) et autres. De même, il a adhéré à deux nouveaux
instruments de l’OCDE, relatifs à la transparence des affaires et à la croissance verte.
De surcroit, il a conclu plusieurs traités et conventions contenant des
dispositions portant sur le transport avec ses différentes composantes. Ces conventions
sont aussi bien bilatérales que multilatérales. Elles visent à constituer une
infrastructure juridique régissant le transport international, les rapports qui se tissent
dans ce cadre et les éventuels litiges qui peuvent surgir en la matière.
Pour illustrer cet état de fait, on se contentera de mentionner certains actes
bilatéraux et multilatéraux pour illustrer leur place au sein de l’iceberg juridique
régissant le transport.

I. Les conventions multilatérales.

- Protocole fait à la Haye le 28 septembre 1955 portant modification de la convention


pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, signée
à Varsovie le 12 octobre 1929 (promulgué par Dahir n° 1-76-263).

- La convention complémentaire à la convention de Varsovie pour l’unification de


certaines règles relatives au transport aérien international effectué par une personne
autre que le transport contractuel, signée à Guadalajara le 18 septembre 1961
(promulgué par Dahir n°1-76-259).
- La convention relative à l'aviation civile internationale signée à Chicago, le 7
décembre 1944 (promulgué par Dahir n° 1-57-172 du 10 kaada 1376 (8 juin 1957)
13

- Protocole fait à Montréal le 10 mai 1984 portant amendement de la Convention


relative à l'aviation civile internationale faite à Chicago le 7 décembre 1944
(promulgué par Dahir  n° 1-90-107 du 27 chaabane 1422 (13 novembre 2001).

- Convention de Barcelone (1976) relative à la protection de la méditerranée contre la


pollution;

- Convention de Lisbonne (1990) (Espagne, France, Portugal et Maroc) pour la


coopération en cas de pollution marine accidentelle dans la zone de l’Atlantique;

- Convention de Genève du 19 mai 1956 relative au contrat de transport international


de marchandises par route (CMR).

- Convention portant création de l'Organisation Maritime Internationale (OMI) à


laquelle, le Maroc a adhéré en 1962.

 AIEA n° ST-1 : Règlement de transport des matières radioactives;


 Convention MARPOL 73/78 (et ses amendements);
 Convention SOLAS 1974 (et ses amendements);
 Convention Code IMDG (et ses amendements);

II. Les conventions bilatérales.


Transport terrestre
 Maroc - Danemark Dahir n° 1-05-17 (23 novembre 2005) Accord TIR voyageurs et marchandises
 Maroc - l'Union économique belgo-luxembourgeoise TIR voyageurs et marchandises
 Maroc  -  Pays Bas Dahir n° 1-85-83 (3 juin 1987) ) Accord TIR de voyageurs et de marchandises
 Maroc  - Roumanie Dahir n° 1-99-338 (15 février 2000) Accord TIR
 Maroc - Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord TIR voyageurs
 Maroc  - Suisse Dahir n° 1-88-98 (28 mai 1993) Accord TIR et protocole
 Maroc - Luxembourg Dahir n° 1-00-10 (15 février 2000) Accord TIR de voyageurs et de marchandises
 Maroc - Union économique belgo-luxemb Dahir n° 1-85-82 (28 mai 1993) Accord TIR et transit Voyageurs
 

Publication de l'accord

 Maroc - Allemagne Dahir n° 1-01-53 (15 février 2001) Accord TIR de voyageurs et de marchandises
 Maroc - Autriche Dahir n° 1-99-283 (3 avril 2002) Accord TIR voyageurs et de marchandises
 Maroc - Espagne Dahir n° 1-78-902 (18 avril 1979) Accord et du protocole relatifs aux transports
 Maroc - Finlande Dahir n° 1-83-97 (14 novembre 1986) Accord TIR et protocole
 Maroc - Grande Bretagne Irlande Dahir n° 1-00-221 (1er septembre 2000) Accord TIR de marchandises
 Maroc - Hongrie Dahir n° 1-98-131 (3 mai 2000) Accord TIR voyageurs et de marchandises
 Maroc - Italie Dahir n° 1-97-142 (4 août 1998) TIR voyageurs et marchandises
 Maroc  - Jordanie Dahir n° 1-99-02 (15 mai 2000) Accord TIR de voyageurs et de marchandises
 Maroc - Portugal Dahir n° 1-95-149 (21 août 1995) Accord et protocole TIR de voyageurs…
 Maroc - Roumanie Dahir n° 1-99- (3 avril 2002) Accord TIR
 Maroc - Suède Dahir n° 1-81-212 (8 avril 1981) Accord TIR et protocole
 Maroc - Suisse Dahir n° 1-93-502 (18 mai 1995) Accord et protocole TIR
 Maroc - Luxembourg Dahir n° 1-00-11 (22 jin 2001) Accord TIR de voyageurs et de marchandises...
 Maroc - Tunisie Dahir n° 1-01-143 (23 juillet 2002) Accord de transports routiers de personnes …

II. Les usages internationaux.


14

Les usages sont aussi bien d’ordre national qu’international. Ils sont créés et mis en
application par les commerçants dans les différentes transactions transnationales. Ils sont
utilisés notamment dans les contrats-types,  et ce, à cause des disparités dans les législations
nationales. Il en est le cas, à titre d’illustration, des incoterms (international commercial
terms) émis par la Chambre de Commerce International (basée à Paris) - C.C.I) Ce sont des
termes internationaux qui précisent les obligations des différentes parties dans les ventes
internationales. 

III. La jurisprudence.

La jurisprudence internationale a une place importante dans les sources du droit


international de transport.

Si la compétence judiciaire marocaine est d’ordre public et les parties ne peuvent


convenir d’accorder la compétence à une juridiction étrangère, en revanche, le droit marocain
permet aux parties qui se trouvent sur le territoire national de recourir aux instances
d’arbitrage international en cas de litige.

IV. L’arbitrage.

On peut ajouter l’arbitrage aux sources du droit des transports, et ce, compte tenu de
son rôle combien déterminant en tant que moyen non étatique et non juridictionnel de
règlement des litiges. Il fait intervenir non pas un juge mais un arbitre (généralement un
professionnel expérimenté) pour trancher dans les litiges et prendre des décisions, qui
engagent les deux parties qui font appel à ses services. Il permet, ainsi, d’épargner aux parties
les lourdeurs de procédures, les tracasseries et bref les rouages des tribunaux.

Le recours à l’arbitrage est régi par les articles 327-39 à 327-54 du Code de procédure
civile sans oublier les conventions internationales ratifiées par le Maroc.

Il est prévu par les articles 306 à 327 du CPC, auxquels renvoie également le dernier
alinéa de l’article 5 de la loi instituant les tribunaux de commerce qui dispose que : « Les
parties pourront convenir de soumettre les différends ci-dessus énumérés à la procédure
d’arbitrage ».

On distingue, par ailleurs, entre la clause compromissoire et le compromis. 

 La clause compromissoire :

C'est la clause insérée dans le contrat par laquelle les parties décident de soumettre à
l'arbitrage les litiges qui peuvent naître de l'exécution de ce contrat. Les parties peuvent
désigner à l'avance les arbitres mais il faut que la clause soit écrite à la main et spécialement
approuvée par les parties. 

 Le compromis :
15

C'est la convention par laquelle les parties à un litige déjà né soumettent celui-ci à
l'arbitrage d'un ou plusieurs arbitres. Il doit être écrit, détermine l'objet du litige, désigne les
arbitres et le délai qui leur est imparti pour rendre leur sentence arbitrale. 

En principe, les arbitres ne sont pas tenus d'appliquer les règles de droit ou de
procédure étatique. Ils statuent en tant qu'amiables compositeurs (sur la base de l'équité).

A souligner qu’il existe à l’échelon international la Cour internationale d'arbitrage de


la CCI, laquelle a été fondée en 1923 pour résoudre des litiges commerciaux internationaux.
Depuis sa création, elle a examiné plus de 13'000 affaires originaires de plus de 100 pays.

Section 2  : Principes fondamentaux du droit des transports.


Les principes appliqués dans le domaine des transports, qui sont destinés
essentiellement à la protection des particuliers.

§1. La liberté.
L’exercice du transport et du commerce tant à l’intérieur du pays qu’à
l’extérieur suppose le respect du principe fondamental de la liberté, qui conditionne la
réalisation des différentes professions dans ces domaines et leur développement. Ces
principes sont consacrés dans la constitution et dans les différents textes du droit
national et international. Il s’agit entre autres de :

• Liberté contractuelle.
• Liberté de circulation des personnes
• Liberté de circulation des capitaux
• Liberté de circulation des marchandises
• Liberté de circulation des services
• Liberté d’entreprendre
• Liberté de commerce
• Libre concurrence

Bien entendu, ces libertés ne sont pas absolues. Elles sont limitées par le droit
et la morale et conditionnées par le paiement d’impôts. Toutefois, ces limitations ne
doivent pas constituer des facteurs de blocage de l’exercice du commerce et de toute
autre profession.

§2. L’égalité et la légalité.


Les principes d’égalité et de légalité sont prévus par l’article 6 de la
constitution qui dispose que: ‘’ la loi est l’expression suprême de la volonté de la
nation. Tous, personnes physiques ou morales, y compris les pouvoirs publics, sont
16

égaux devant elle et tenus de s’y soumettre. Les pouvoirs publics Œuvrent à la création
des conditions permettant de généraliser l’effectivité de la liberté et de l’égalité des
citoyennes et des citoyens, ainsi que de leur participation à la vie politique,
économique, culturelle et sociale.

Sont affirmés les principes de constitutionnalité, de hiérarchie et d’obligation


de publicité des normes juridiques. La loi ne peut avoir d’effet rétroactif.

§3. La non rétroactivité des lois.


L’article 6 de la constitution prévoit que: ‘’ La loi ne peut avoir d’effet
rétroactif ‘’. Autrement dit, la loi ne peut être appliquée que pour l’avenir, c à d à partir
du moment de sa publication. Elle ne saurait produire des effets pour le passé, sauf
exceptions prévues par la loi. Ce principe est de mise en droit pénal des transports.
17

Chapitre 2  : Organisation du Transport et de la logistique.


Le transport et la logistique constituent un secteur stratégique et un levier de développement
de l’économie marocaine. Toutes les politiques de promotion de l’industrie, de l’agroalimentaire, du
tourisme et du commerce aussi bien national qu’international demeurent conditionnées par le
développement du secteur considéré, lequel pâtit encore de plusieurs maux et problèmes, qui
entravent sa modernisation, dont la multitude des intervenants, l’archaïsme des soubassements
juridiques et institutionnels, la vétusté des moyens de transport, l’insuffisance et la dégradation de
l’infrastructure, l’ancrage de l’économie de rente, la propagation des pratiques déloyales, le
monopole de certaines activités par l’Etat (transport aérien et ferroviaire) et autres.

Pour pallier aux déficiences du secteur, le Maroc a lancé, ces derniers temps, plusieurs
chantiers de réformes visant à réaliser une infrastructure de base et des voies de communication
modernes, facilitant les échanges locaux et internationaux et assurant la fluidité et la sécurité des
déplacements des biens et des personnes.
A l’effet de dégager les spécificités du secteur du transport et de la logistique au Maroc, on
essayera d’explorer l’infrastructure juridique, institutionnelle et matérielle dédiée au secteur du
transport et la logistique au niveau national. Dans ce sillage, on s’attèlera à l’étude des organes
intervenant en matière d’organisation, d’encadrement et d’animation du secteur en question, les
conditions d’accès à la profession, ses acteurs et les actes juridiques conclus entre les différents
partenaires, et ce, avant de mettre l’accent sur la politique et la stratégie nationale en matière de
transport et de logistique et les soubassements juridiques du transport international.

Section1: L'organisation du transport et de la logistique au Maroc.

Le secteur du transport, toutes catégories confondues, constitue l’un des champs


économiques où l’interventionnisme de l’Etat demeure très poussé, en dépit des chantiers de
réformes lancés tous azimuts pour la déréglementation, la privatisation et la libéralisation de
différentes activités du secteur considéré, et ce, pour réduire le coût de la logistique et l’amélioration
de la compétitivité du tissu productif marocain.
On tentera, dans un premier temps, de mettre l’accent sur les différents organismes
intervenant en matière d’organisation, de régulation, de contrôle, de représentation des secteurs du
transport et de la logistique ainsi que les acteurs et professionnels de ce domaine, avant d’aborder les
conditions requises pour l’exercice des différentes activités de transport et le contrat de transport en
tant que moyen juridique dominant le secteur considéré.

§1  : Autorités et organismes intervenant en matière de transport au Maroc.

Plusieurs structures publiques agissent en vertu des dispositions légales pour la


réglementation des transports et leur organisation. Il s’agit en l’occurrence du Ministère de
l’Equipement et des Transports, avec ses différents démembrements et d’autres organismes publics
soumis à sa tutelle, dont l’ONDA, l’ONCF (monopole de l’Etat) l’ANP, ainsi que d’autres Offices
transformés en Sociétés anonymes, dont la SNTL (ex ONT) et la SODEP. S’ajoutent à ces
institutions, le Ministère de l’Intérieur avec ses différentes structures aussi bien centrales que
territoriales, qui intervient essentiellement dans le transport urbain de personnes, ainsi que le
Ministère de Tourisme qui s’intéresse au transport touristique et le Ministère chargé des finances.
18

En marge de ces institutions, il sied de ménager une place aux organisations professionnelles
et aux acteurs mêmes du secteur de transport et de la logistique, qui contribuent pour leur part à
l’organisation du secteur et à sa promotion.

I:Autorités gouvernementales et administratives chargées de la régulation et du contrôle.

Les Départements ministériels intervenant en matière de régulation et de contrôle du secteur


des transports et de la logistique sont le Ministère de l’Equipement, du transport et de la logistique, le
Ministère de l’Intérieur et le Ministère du Tourisme avec leurs démembrements.

A. Le Ministère de l’Equipement, du transport et de la logistique.

Le Ministère de l’Equipement, du Transport et de la Logistique est le département


gouvernemental dit de tutelle en matière de transport et de logistique. Il est chargé, dans le cadre de
l’exercice des attributions qui lui sont assignées, de la conception et l’exécution de la politique du
gouvernement en matière de transports routier, ferroviaire, aérien et maritime, de la réalisation des
travaux de construction des infrastructures du transport et de la contribution à l’élaboration de
dispositions législatives et réglementaires régissant le transport, à travers l’élaboration de projets de

De surcroit, le Ministère ad hoc avec ses différents démembrements intervient dans


l’organisation et la réglementation du transport dans les différents domaines, dans lesquels l’Etat
conserve le monopole de l’activité (aérien, ferroviaire …), notamment sur le plan des autorisations
accordées, la détermination des prix de certaines prestations, la fixation de cahiers de charges et
autres…

On tentera d’esquisser sommairement le champ d’intervention du Ministère ad hoc dans les


différents domaines à travers la mise en relief des attributions de ses principales structures centrales
et territoriales.

Ci-après l’organigramme de l’administration centrale du Ministère chargé des Transports.


19

Source : Site Ministère (http://www.mtpnet.gov.ma/Pages/accueil.aspx)


20

A. Les services centraux intervenant dans les Transports .

1. La Direction de la Marine Marchande.

La Direction de la Marine Marchande (DMM) gère le secteur des transports maritimes, qui
occupe une place de choix dans le commerce international. 2

La DMM est chargée, entre autres, des missions suivantes:

• Définir la politique et assurer l’organisation et le contrôle des transports maritimes.


• Gérer les dossiers des gens de mer et de la flotte.
• Gérer les dossiers de la conservation des hypothèques maritimes.
• Assurer la sécurité et la sureté de la navigation des navires de commerce et la prévention de la
pollution d’origine marine.
• Surveiller et gérer le trafic maritime dans la zone du détroit de Gibraltar.

2. La Direction des Ports et du Domaine Public Maritime.

Cette Direction, comme l’indique son appellation, est chargée de la gestion et du


développement et la préservation des ports, ainsi que du domaine public maritime (Littoral). Ses
attributions se déclinent comme suit :

 Élaborer les textes juridiques et réglementaires relatifs aux ports et veiller à leur application.
 Élaborer le plan directeur portuaire national et veiller à sa mise en œuvre.
 Construction, aménagement et entretien des infrastructures portuaires
 Veiller à l’installation, à l’exploitation et à l’entretien des équipements de balisage et de
signalisation maritime en dehors des ports y compris les phares et balises sur toute l’étendue du
domaine public maritime.
 Prendre connaissance de tout projet portuaire entrepris par d’autres organismes, l’approuver
techniquement et en contrôler la réalisation.
 Délimiter le domaine public portuaire et maritime.
 Gérer et préserver le domaine public maritime et assurer le suivi du trait de côte.
 Améliorer la surveillance et la sécurité du domaine public maritime.

3. La Direction Générale de l’Aviation Civile.

Elle coiffe deux directions, à savoir la Direction de l’Aéronautique Civile et la Direction de


du Transport aérien. Elle est s’attèle aux missions suivantes :

•le contrôle et la coordination des activités aéroportuaires.


•Elaborer et adapter la réglementation en matière de transport aérien ;
•la mise en application des dispositions des conventions internationales ratifiées par le Maroc.
•la tutelle sur les établissements publics, dont l’activité est en rapport avec le domaine du transport
aérien.
•  Assurer la sécurité et la régularité de la navigation aérienne 
• Contrôler et superviser la sécurité et la sûreté de l’aviation civile

2
L’article 20 du Décret n° 2-06-472 du 2 Chaabane 1429 ( 04 Aout 2008) relatif aux attributions et à
l’organisation du Ministère de l’Equipement et du Transport.
21

•Adopter les normes et pratiques recommandées par les organisations internationales et veiller à leur
respect
•Etablir les documents réglementant l’environnement aéroportuaire
•Promouvoir les lignes aériennes, veiller à leurs attributions aux opérateurs et en assurer la gestion et
le contrôle 

-Tenir et suivre l’observatoire des transports aériens.

  4. La Direction du Transport Routier et de la Sécurité Routière.

 Les missions assignées à la Direction du Transport Routier et de la Sécurité Routière


s’articulent autour de ce qui suit :
 L’exécution de la politique gouvernementale en matière de transport routier et de sécurité routière.
 L’élaboration de plans d’action pour la mise en œuvre de la stratégie de la sécurité routière.
 La fixation des conditions d’organisation des examens de permis de conduire ainsi que les dispositions relatives à
l’enseignement de la conduite et de la sécurité routière.
 La contribution à l’élaboration de la réglementation relative aux transports routiers et veiller à son application.
 L’animation, l’organisation et le contrôler de la profession du transport routier.
 L’homologation et la supervision des établissements agréés (centres de visite technique, établissements d’enseignement
de la conduite, agences de location de voitures sans chauffeur…).
 L’élaboration des règles de délivrance des permis conduire et d’immatriculation des véhicules, de contrôles routiers,
d’homologation des véhicules automobiles et de leurs accessoires...

A. Les services extérieurs intervenant dans les Transports .

Les services extérieurs du Ministère de tutelle sont constitués par les délégations régionales du
transport et de la marine marchande, en sus des services ci-après, qui relèvent directement de l’administration
centrale 3:

- Le Centre national de contrôle de la sécurité aérienne :


- Le service de l’information aéronautique ;
- Le Centre de surveillance du trafic maritime ;
- Les circonscriptions des bases aériennes Nord et Sud ;
- Le Centre national d’essais et d’homologation.

On se focalisera sur les attributions des délégations régionales et du centre de surveillance du trafic
maritime et le centre national de contrôle de la sécurité aérienne.

1. Les Délégations régionales de transports.

Les délégations régionales des transports sont implantées au niveau de l’ensemble des (12) régions du
Royaume. Elles représentent le Ministre des transports dans les préfectures et provinces de la délégation dans
toutes les activités, qui relèvent du ministère des transports. Elles comprennent des sous-délégations
préfectorales.

2. Le Centre de surveillance du trafic maritime.

Le Centre de surveillance du trafic maritime est implanté à Tanger. Il a pour attributions de :

- surveiller et gérer le trafic maritime dans la zone du détroit de Gibraltar ;


- veiller au respect par les navires des règles de la circulation maritime dans le dispositif de séparation de
trafic;
3
Les articles premier et 15
22

- constater et notifier au directeur de la marine marchande les infractions commises par les navires empruntant
le détroit de Gibraltar ;
- coordonner avec les services compétents les opérations d'assistance, de recherche et de sauvetage en mer et
de prévention de la pollution marine.

3. Le centre national de contrôle de la sécurité aérienne.

Ce Centre est implanté à Casablanca. Il assure en permanence le contrôle de la circulation aérienne,


l'information et la facturation des taxes et Redevances.
Il veille à l’organisation de la circulation aérienne à travers l’orientation des avions et la fixation des
routes et trajectoires aériens dans le dessin de prévenir tout risque d’abordage ou de collision et rationnaliser
les durées de vols et la consommation d’énergie.

I. Le Ministère de l’Intérieur.

Le Ministère de l’Intérieur intervient pour sa part en matière du transport notamment des


personnes à travers plusieurs structures et entités aussi bien centrales que territoriales. Il intervient
directement ou indirectement à travers des entités soumises à sa tutelle pour la création,
l’organisation, le contrôle et de régulation des services publics de transport notamment des personnes
plus particulièrement dans le milieu urbain.

A. Administration centrale.

Au niveau central, le Département de l’Intérieur comprend des structures qui interviennent


directement ou indirectement dans la gestion du transport de personnes. Il s’agit de la Direction
Générale des Collectivités locales, la direction des régies et services concédés, la direction de la
Coordination des Affaires Economique4.
Ces structures agissent en matière de réglementation et de régulation du transport en commun
de personnes, et ce, à travers la concession de l’exploitation du transport par autobus dans les
agglomérations urbaines.

De même, les structures centrales accordent des soutiens financiers et techniques aux
collectivités locales et interviennent dans le cadre de l’exercice de la tutelle sur les collectivités
territoriales pour le contrôle et l’approbation des décisions et actes pris par les communes notamment
en matière de transport et de réalisation des infrastructures et équipement de transport.

Aussi, les services centraux instruisent les différents dossiers de demandes d’agrément et
tiennent des fichiers centraux à ce sujet.

B. Administration territoriale.

Les entités territoriales dépendant du Ministère de l’Intérieur intervenant en matière de


Transport sont : les Wilaya de régions, les Préfectures, les Provinces et les communes.

1. Les Wilayas, Préfectures et Provinces.

4
Décret n° 2-97-176 du 14 chaabane 1418 (15 décembre 1997) relatif aux attributions et à l'organisation du ministère de
l'intérieur
23

Elles sont habilitées légalement à agir en la matière, plus spécialement en ce qui concerne:

 L’octroi de permis de taxi (dit de confiance). circulaires du Ministre de l’Intérieur n°281 du 22-12-
1981 et n°122 du 05-10-1999 ainsi que la note circulaire n° 656 du 24 juin 2002,
 L’octroi d’agrément de taxis. Cette prérogative est fixée par l’arrêté visiriel du 24 janvier 1958 et
le dahir du 12 novembre 1963 qui soumet les services des villes, en général, et les taxis en
particulier à la réglementation locale. Ce texte classe les taxis en deux catégories, les grands et les
petits taxis.

Les tarifs appliqués conformément à la loi 008/ 71 sur le contrôle des prix stipule en effet que
seules les autorités locales sont habilitées à fixer les prix des taxis. Rien n’a changé depuis.

C’est le même dahir de novembre 1963 qui régit le transport par autobus

 l’arbitrage des litiges entre les opérateurs;


 L’élaboration et la mise en œuvre du plan de déplacement urbain (PDU);
 Le contrôle des opérateurs des transports publics urbains.

Au niveau de certaines villes, dont Casablanca, il a été procédé à l’institution de l’Autorité


Organisatrice du Transport (AOT), laquelle contribue à l’élaboration de la politique des transports
dans la région, la préparation des décisions concernant le respect des engagements des opérateurs et
des communes arrêtées de façon contractuelle ou réglementaire, la coordination des politiques
sectorielles des différents intervenants dans les modes de déplacement des personnes et des
marchandises et de donner son avis sur les projets de déplacement des personnes et des marchandises
à l’intérieur du périmètre.

2. Les communes et les regroupements de communes.

Dans le cadre de la gestion des affaires publiques locales, les entités territoriales, en
l’occurrence les communes sont habilitées à intervenir en matière de transport à plusieurs niveaux.
Dans ce sillage, l’article 39 de la loi n° 78-00 portant charte communale prévoit que, le
conseil communal décide de la création et de la gestion des services publics communaux dans le
transport public urbain, la circulation, le roulage et la signalisation des voies publiques, le transport
des malades et des blessés, le transport de viandes et poissons.
Il décide des modes de gestion des services publics communaux, par voie de régie directe, de
régie autonome, de concession ou de toute autre forme de gestion déléguée des services publics,
conformément à la législation et la réglementation en vigueur.
De surcroît, il intervient dans le cadre de la réalisation et des modes de gestion des
équipements à caractère industriel et commercial, dont les gares et haltes routières,
En définitive, il sied de souligner que, le conseil communal organise et contrôle les gares et
stations de cars de voyageurs, d’autobus, de taxis et de véhicules de transport de marchandises,
ainsi que tous les parcs de stationnement des véhicules (Article 50 de la charte communale).

En marge de ce qui précède, il importe de souligner que les communes peuvent conclure entre
elles ou avec d’autres collectivités locales des conventions de coopération ou de partenariat pour la
réalisation d’un projet d’intérêt commun. De même, elles peuvent créer des groupements de
24

communes ou de collectivités locales, pour la réalisation d’une œuvre commune ou pour la gestion
d’un service d’intérêt général du groupement. Celui-ci est doté de la personnalité morale et de
l’autonomie financière.

Elles peuvent constituer également des groupements de communes ou de collectivités locales,


pour la réalisation d’une œuvre commune ou pour la gestion d’un service d’intérêt général du
groupement.

III. Le Ministère du tourisme.

Le Ministère du Tourisme est un acteur intervenant en matière de régulation de l’activité du


transport. Néanmoins, le champ de son action se limite au transport touristique routier, qui demeure à
ce jour une profession réglementée. De la sorte, tout investisseur désirant s’activer dans le domaine
est tenu de déposer une demande d’agrément auprès de la délégation régionale ou provinciale du
tourisme et auprès de la préfecture.

Après étude et avis du Ministère, le dossier est transmis à la commission des Transports, qui
se prononcera sur la décision d’octroi de l’agrément au postulant.

Quant à l’exploitation effective des moyens de transport dans le tourisme, elle est
conditionnée par le dépôt d’un dossier d’autorisation auprès de la délégation des transports et d’une
autorisation favorable de celui-ci.

IV. Le Ministère des Finances.

Le Ministre chargé des finances intervient dans la réglementation des activités en relation
avec le transport et la logistique à travers l’octroi  d’agrément de transitaire en douane.

V. Organismes interdépartementaux de régulation et de contrôle.

Des organismes interdépartementaux interviennent en matière de régulation et de contrôle


des activités de transport et de logistique. Il s’agit de la commission de transport et des comités
provinciaux des transports.

A. La commission des transports.

La commission des transports a été instituée par le Dahir n° 1-63-260 du 24 joumada II 1383
(12 novembre 1963) relatif aux transports par véhicules automobiles sur route dans son article 10.

La commission des transports est composée de représentants des Ministères des travaux publics
et  des communications (président), de l’Intérieur, des Finances, de la Justice, des postes, télégraphes
et des téléphones, du Chef du service des transports routiers et d’un représentant du Premier
Ministre5. Elle siège à Rabat. Suite à plusieurs amendements, la commission a été soumise à
l’influence du Ministère de l’Intérieur.

5
Décret royal n° 246-65 du 27 rebia II 1387 (4 août 1967) modifiant et complétant le décret n° 2-63-364 du 17 rejeb 1383
(4 décembre 1963) relatif à l'agrément des entrepreneurs de services publics de transports par véhicules automobiles et à
l'autorisation des véhicules affectés à ces transports
25

La Commission a compétence pour attribuer, renouveler, modifier, suspendre ou retirer les


agréments de transports (décret du 14 août 1967).

L'article  6 du dahir n° 1-63-260 du 24 joumada II 1383 (12 novembre 1963) dispose que la
commission des transports décide de l'agrément, et, dans l'affirmative, fixe le nombre, la nature, la
capacité des véhicules dont la mise en service  est autorisée, ainsi que le centre d'exploitation de
l'entreprise, qui  est, sauf indication  contraire, le domicile de l'entreprise.
  
Elle statue d'après les éléments d'appréciation dont elle dispose; notamment,

a) les titres ou références des  demandeurs   ;


b) la mesure dans laquelle le service projeté est nécessaire ou  désirable  dans l’intérêt
général  et  pour l'économie  du  pays ;

c) la  nécessité de maintenir  le jeu d'une concurrence  loyale  dans   les  transports,   et
d'éviter  tant  la constitution   d'un  monopole  privé   que la  surabondance   des   moyens de
transports.
 
B. Les comités provinciaux des transports.

Dans chaque province est créé un comité provincial des transports (Article 21 bis loi 16/99).
Celui-ci est composé du :

- Gouverneur de la province ou son délégué, président;


- Président ou vice-président de l'assemblée provinciale;
- Représentant local du service des transports routiers ou un agent de l'office national des transports,
désigné par l'autorité gouvernementale chargée des transports.
- Représentant des transporteurs routiers de voyageurs ;
- Représentant des transporteurs routiers de marchandises.
Le président du comité provincial des transports peut inviter à assister aux séances, à titre
consultatif, toute personne dont la présence lui paraîtrait utile.
Ce comité peut être consulté par la commission des transports sur les questions inhérentes aux
transports terrestres et notamment sur les modifications à introduire sur les plans de transports
provinciaux de voyageurs.

Aussi, ce comité étudie les besoins de la ville en matière de transport, et en communiquer l’état
à la commission des transports, qui fixe un quota et en fait retour à la Préfecture pour décider de
l’octroi d’agréments aux pétitionnaires.

Article 22.- Les tarifs des transports de voyageurs sont fixés conformément à la législation et à la réglementation en
vigueur en matière de prix et les tarifs de référence pour le transport de marchandises et de messageries pour compte
d'autrui sont établis et publiés par l'autorité gouvernementale chargée des transports.

§2  : Entreprises et établissements publics chargés de l’organisation et l’animation du secteur


du transport et de la logistique.
26

Le Ministère de l’Equipement, des transports et de la Logistique assure la tutelle d’autres


établissements publics intervenant en matière de Transport. Il s’agit plus précisément de l'Office national des
chemins de fer, l'Office national des aéroports, l'Agence nationale des ports et l’Agence Marocaine de
Développement de la Logistique. A coté de ces organismes publics, qui organisent et animent le secteur du
transport et de la logistique, s’ajoutent d’autres sociétés ayant succédé à l’ONT et à l’ODEP. Il s’agit en
l’occurrence de la SNTL et Marsa Maroc.

I. Etablissements publics soumis à la tutelle du Ministère chargé du Transport.

A. L’Agence Nationale des Ports.

L’Agence Nationale des Ports est un établissement public doté de la personnalité morale et de
l’autonomie financière. Elle est soumise au contrôle financier de l’Etat. Elle constitue l’autorité portuaire.

L’Agence exerce ses attributions sur l’ensemble des ports du Royaume (33 ports) à l’exception du port
de Tanger Méditerranée, qui est géré par l’Agence Spéciale Tanger Med. Entre autres missions, qui échoient à
cette entité et les capitaineries qui en dépendent figurent :

 Veiller à la maintenance et la modernisation des ports et à la prestation de services portuaires de


qualité ;
 Assurer le traitement des navires et des marchandises dans les meilleures conditions de sécurité, de
célérité et de coût ;
 fixer les activités à exploiter et le nombre d'autorisations et de concessions à accorder dans chaque
port et des modalités d’attribution sur la base du libre jeu de la concurrence et approuver les
conventions conclues à ce sujet ;
 Examiner les règlements d’exploitation et les plans d’aménagement des ports avant leur
approbation
 exercer toute activité d'exploitation portuaire n'ayant pu être confiée dans les fromes légales
 veiller à la gestion des ports et l’exercice de la police portuaire
 fixer les tarifs publics plafonds autorisés dans les ports (rémunération des services rendus aux
marchandises au port)
 régulariser les activités des opérateurs portuaires ;

Quant aux Capitaineries, elles veillent sur les réglementations nationales (Police portuaire) et
internationale (conventions internationales telles que SOLAS, MARPOL, Code IMG, Code ISPS…) et sur les
conditions de fonctionnement du port, notamment : la navigation dans le port et ses atterrages, la régulation du
trafic maritime portuaire et d’autres :

 La planification, la programmation et le suivi des escales des navires ;


 La police de manutention, de stationnement et de transit des marchandises dangereuses ; la police
de balisage portuaire ;
 La coordination en matière de sûreté des navires et des installations portuaires conformément aux
dispositions du code ISPS ;
 La protection de l’environnement et la conservation du domaine public, des ouvrages, des
infrastructures, des superstructures et des équipements portuaires ;
 L’optimisation de l’exploitation portuaire et de l’utilisation des infrastructures, des superstructures
et des équipements portuaires ;

B. L’Office national des chemins de fer (ONCF).


27

L’Office national des chemins de fer (ONCF) est un établissement public industriel et commercial
doté de la personnalité civile et de l’autonomie financière placé sous la tutelle du Ministère chargé des
transports. Il est chargé de l'exploitation du réseau ferroviaire. Il a été créé par dahir n° 1-63-225 du 05 août
1963, suite au rachat des concessions attribuées pendant le protectorat à 3 Compagnies françaises qui se
partageaient les chemins de fer du Maroc6.

Le dahir n° 1-63-225 du 14 rabii I 1383 (5 août 1963) portant création de l'Office national des chemins de fer, tel qu'il a été modifié et
complété par le dahir n° 1-70-18 du 21 joumada I 1390 (25 juillet 1970) et par le dahir n° 1-73-202 du 8 hija 1393 (2 janvier 1974)

Les attributions de l’ONCF s’articulent autour de :

 L’exploitation du réseau ferroviaire national,


 Les études, la construction et l’exploitation des lignes nouvelles des chemins de fer,
 L’exploitation de toutes les entreprises se rattachant directement ou indirectement à l’objet des missions de
l’Office.

 A noter que, le législateur a adopté la loi n° 52-03 relative à l'organisation, la gestion et l'exploitation
du réseau ferroviaire national (article 17), portant création de la société marocaine des chemins de fer (SMCF),
qui se substituera à l’ONCF (devant être dissout), dès l’approbation de la convention de concession devant être
conclue entre l'Etat et la Société marocaine des chemins de fer pour la gestion des infrastructures ferroviaires
du réseau ferroviaire national et pour l'exploitation technique et commerciale sur ce même réseau de services
de transport ferroviaire.

Pour précision, la SMCF est constituée sous forme de société anonyme, dont le capital sera détenu
totalement par l’Etat.

C. L’Office national des aéroports.

L’Office National des Aéroports (ONDA) est un établissement public à caractère industriel et
commercial, doté de la personnalité morale et de l’autonomie financière. Il a été créé en janvier 1990. Il
remplit essentiellement les fonctions suivantes :

 La sécurité de la navigation aérienne au niveau des aéroports et de l’espace aérien sous juridiction
nationale.
 l’aménagement, l’exploitation, l’entretien et le développement des aéroports civils de l’Etat.
 L’embarquement, le débarquement, le transit et l’acheminement à terre des voyageurs, des marchandises et
du courrier transportés par air ainsi que tous les services destinés à la satisfaction des besoins des usagers et du
public.
 La liaison avec les organismes et les aéroports internationaux afin de répondre aux besoins du trafic aérien.
 L’exploitation de certains ouvrages et services qu’il peut, le cas échéant, concéder à des tiers, en
conformité avec les clauses d’un cahier des charges.

D- L’Agence Marocaine de Développement de la Logistique


L'agence Marocaine de Développement de la Logistique (AMDL), est un établissement public doté de
la personnalité morale et de l'autonomie financière agissant sous la tutelle de l'Etat (Ministère de
l’Equipement, des transports et de la Logistique)7. Elle a été créée par la loi n°59-09 publiée au B.O du 21
juillet 2011, suite la signature en avril 2010 d’un Contrat Programme sur la période 2010-2015, par l’Etat et le
secteur privé représenté par la Confédération générale des entreprises du Maroc (CGEM), contrat qui

6
Dahir n° 1-04-256 du 25 kaada 1425 (7 janvier 2005) portant promulgation de la loi n° 52-03 relative à l'organisation, la gestion et
l'exploitation du réseau ferroviaire national (Bulletin Officiel n° : 5284  du  20/01/2005 - Page : 67)

7
décret n° 2.12.175 publié le 30 mai 2012, la tutelle technique de l'Etat sur l'agence est exercée par le Ministre de l'Equipement et du Transport
28

recommandait la création l’AMDL et l’Observatoire Marocain de la Compétitivité Logistique piloté par un


sous comité public-privé.

Elle est chargée de :

 réaliser les études stratégiques et les plans d’actions visant le développement de la logistique,
 élaborer le schéma directeur des zones d’activités logistiques,
 élaborer les études relatives aux projets de zones d’activités logistiques,
 rechercher et identifier l’assiette foncière pour le développement des zones d’activités logistiques,
 créer et développer des zones d’activités logistiques,
 mettre en œuvre la politique du gouvernement en matière de promotion de l’émergence
d’opérateurs intégrés de la logistique,
 participer à l’élaboration des plans de formation dans les domaines de la logistique,
 assurer le suivi et la mesure du niveau d’efficacité et de performance des services logistiques.

II. Les sociétés concessionnaires: la SNTL et Marsa Maroc .

A. Marsa Maroc.

Marsa Maroc est une société anonyme à Directoire et Conseil de Surveillance. Elle a été créée en
décembre 2006, dans le cadre de la loi 15/02 sur la réforme portuaire portant création à partir de l'ex ODEP, de
l'Agence Nationale des Ports et de la Société d'Exploitation des Ports, Marsa Maroc.

Le Conseil de surveillance de Marsa Maroc est présidé par le ministre de l'Equipement, du Transport
et de la Logistique, il exerce le contrôle permanent de la gestion de la Société par le Directoire et approuve les
grandes orientations stratégiques de la Société.

Elle est concessionnaire de l'exploitation de terminaux portuaires dans les 9 ports du Maroc (Nador,
Tanger, Mohammedia, Safi, Agadir, Laâyoune, Dakhla, Casablanca et Jorf Lasfar). Elle assure des prestations
de services aux navires, dont le pilotage, le remorquage, le lamanage et l’avitaillement. De même, elle assure
des prestations de service aux marchandises, dont la   manutention à bord des navires et à quai, le magasinage,
le pointage, le pesage, l’empotage et le dépotage des conteneurs, le débardage, le gerbage, le chargement et le
déchargement des camions, etc.

B. La Société Nationale de Transport et de Logistique.

La Société Nationale de Transport et de la Logistique (SNTL) est une société anonyme marocaine à
capitaux publics. Elle a été créée le 1er janvier 2007 en vertu de la loi 25-02, en remplacement de l’ONT (l
´Office National des Transports).

Pour rappel, l'Office national des Transports était un établissement public institué par le dahir du 19
chaoual 1356 (23 décembre 1937), lequel a monopolisé depuis sa création jusqu’en 2003, date qui a marqué
l’entrée en vigueur de la nouvelle loi sur le transport routier, l’activité de commissionnaire dans ce domaine. Il
était l'affréteur unique au Maroc.

S’agissant des transports de voyageurs, il intervenait dans la tarification des transports de voyageurs
et de messageries (par route ou par voie ferroviaire), la fixation des horaires des services  de transport en
commun, la gestion des gares et l’autorisation des transports occasionnels.
Quant aux transports de marchandises, le champ de son intervention était très large, puisqu’il
s’étendait à la fixation des règles de répartition du trafic  marchandises entre le rail et la route, d'une part, et
entre transporteurs routiers, d'autre part, ainsi que de contrôler l'application qui en est faite par les
groupements  professionnels de transporteurs routiers, de la proposition de tarification des transports de
29

marchandises, que ces transports empruntent la route seule ou la voie ferrée seule, ou, à la fois, la route et la
voie ferrée et autres.

La libéralisation du secteur du transport routier notamment en vertu de la loi 16/99 a rétréci


drastiquement les pouvoirs de l’ONT, qui se limitent dans le cadre de concurrence à ce qui suit :

 assurer des services de commissionnaire dans le domaine des transports de marchandises sur les plans
national et international;
 établir et exploiter des bureaux de chargement pour le groupage, le dégroupage, l'entreposage sous-
douane ou hors douane des marchandises. A cet effet, l'office procède à la collecte et à la distribution
des marchandises en utilisant les moyens de transport d'autrui et éventuellement ses moyens propres
dans le respect des dispositions du présent texte et assure toute autre opération connexe ou annexe au
transport pour compte d'autrui.

 mettre en place une bourse de fret permettant la mise en relation dans le domaine des transports
nationaux et internationaux.

Ces missions ont été concédées à la SNTL, qui remplit désormais les missions accomplies par l’ex
ONT, et offre une panoplie de services, qui sont assurées par ses différentes structures, dont :

 Une structure nationale chargée de l’optimisation de flux nationaux entre les régions.
 6 directions régionales
 Un réseau constitué de 22 agences
 Des agences commerciales localisées aux principaux ports du Royaume qui gèrent
quotidiennement les flux de transport à l’import et à l’export et l’affectation des véhicules.
 Une direction régionale dédiée au TIR.
 centres logistiques multi flux, dont celui de Mohammedia est le premier d’un schéma
directeur national couvrant tout le territoire national (Tanger, Agadir, Fès, Meknès et
Marrakech)

Outre les missions à caractère commerciales, la SNTL continue à remplir les missions
suivantes :

• Transports et logistique (l'organisation d'opérations de transport pour le compte de l'administration,


d'organismes publics et des collectivités locales sur demande de ces derniers conformément à la législation et à
la réglementation en vigueur.
• Services aux administrations et gestion des gares routières voyageurs.
• Assurances (y compris l'assurance des véhicules automobiles acquis par les fonctionnaires et agents de l'Etat
utilisant leurs véhicules pour les besoins du service).

III : Organismes de consultation et de représentation.

Les organismes de consultation et de représentation du secteur des transports et de la logistique


sont très nombreux. On se contentera de mentionner, à titre indicatif, ceux qui sont les plus
représentatifs et les plus influents.

B- La Confédération générale des entreprises du Maroc –CGEM-.


30

La CGEM est une association qui a été créée le 20 octobre 1947. Elle constitue un consortium
regroupant les entrepreneurs marocains des différents secteurs, dont celui des transports et de la
logistique.

De par sa mission de représentation des entreprises, elle se constitue en partie défenderesse


des intérêts des entrepreneurs auprès des pouvoirs publics et des partenaires sociaux.

De surcroit, elle œuvre pour la promotion de l’initiative privée, la préservation du cadre


concurrentiel et la promotion de la compétitivité des entreprises et du produit marocain. Dans cette
optique, elle engage des études dans les différents domaines de l’économie nationale et formule des
suggestions à même d’aplanir les difficultés rencontrées en matière de financement, d’investissement,
de fiscalité et autres et partant contribuer au développement du tissu productif national.

Dans le domaine du transport et de la logistique, faut-il le rappeler, la CGEM a conclu le


contrat programme de la stratégie nationale de développement de la compétitivité logistique.

C. Confédération Nationale du Transport Routiers au Maroc.

Association à but non lucratif créée en Avril 2000 à Fès

Encourager et accompagner les entreprises marocaines de transport dans


   leurs processus de mise à niveau ;
> Défendre les intérêts professionnels des transporteurs routiers aussi bien au
   niveau national qu’international ;
> Etudier les moyens et mesures d’encouragement pour la flotte marocaine ;
> Résoudre tous les problèmes liés à son activité et plus particulièrement dans les
   domaines d’ordre économique, sociale, juridique et technique.

Nouer des relations de coopération et de partenariat avec les différents intervenants dans le secteur du
transport routier ;

> Veille au respect des normes qui régissent la profession et ce en étroite collaboration avec les autorités de
tutelle.

Dénomination Président Sous secteur


FNTR Hj. OMAR BENNOUNA Transport routier de marchandises au
Fédération Nationale du transport Routier au Maroc niveau national
FNTRV M. A. LAHLOU Transport routier des voyageurs au
Fédération Nationale du Transport Routier de Voyageurs niveau national

 
AMTRI M. A. LAHLOU Transport International routier de
Association Marocaine des Transports Routiers Internationaux Marchandises
AMTRIV SAID GHAMMAD Transport International routier des
Association Marocaine des Transports Routiers Internationaux voyageurs
des Voyageurs
AMTR M. F. GUESSOUS Transport touristique
Association Marocaine du transport Touristique
AMTP M. F. GUESSOUS Transport du personnel
Association Marocaine du transport de Personnel
AMTRM M. A. CHARIF Transport routier de la messagerie
Association Marocaine du Transport Routier des Messageries
APCVT M.A.ANNIS Visite technique du véhicule
Association des propriétaires des CentreS de visite technique
AFMTR M. K. DAISSAOUI Formation professionnelle pour le
Association Marocaine de la Formation dans les Métiers du transport
transport Routier
ANALOG Mme. M. TALHI Associaltion Nationale des loueurs
31

Association Nationale des loueurs long durée Longue Durée


MATU HJ.O. BENNOUNA Assurances
La Mutuelle des Assurances des transporteurs Unis
APA M. MHAMEDI ALAOUI Auto-ecole
Association des propriétaires des Auto-École
ASTU SAAD RAISI Transport Urbain des Voyageurs
Association du transport Urbain-
FTPM M. A. RADI Transport de marchandises
Fédération de Transport dans les Ports Marocains
GIAC M. A. HIFDI Aide aux conseil en formation
Transport
AMTHL MOUHSSIN BENNANI Transport d'Hydrocarbure et Liquide
Association Marocaine du Transport d'Hydrocarbure et Liquide

AMLOG ELKHAYAT MUSTAPHA Logistique


Association Marocaine de la Logistique

AFFM TAHRI RACHID Exploitants des MEAD et Logistique


Association des Freight Forwarders du Maroc
32

§ 2  : Conditions d’accès à la profession de transport.

Certes, le Maroc a ouvert plusieurs chantiers de réforme visant la libéralisation du secteur


des transports et de la logistique dans le dessin de créer un cadre favorable à l’incitation de la
concurrence, à l’encouragement de l’initiative privée et à la lutte contre l’économie de rente. Il n’en
demeure pas moins que, plusieurs activités demeurent à ce jour soumises à des dispositions
juridiques, qui consacrent soit le monopole de l’Etat, soit la réglementation voire la restriction de leur
exercice. Tandis que d’autres activités ne sont pas réglementées.
Il va sans dire que, l’exercice des activités de transport ou de logistique demeure tributaire
de la satisfaction à des conditions qui différent d’un secteur à l’autre.

I : Le secteur du transport routier.


A. Le transport de marchandises pour autrui.

L’accès à une activité de transport de marchandises pour compte d’autrui, toutes directions
aux niveaux national ou international ou un service urbain, au moyen de véhicules automobiles d’un
poids total autorisé en charge supérieur à 3,5 tonnes est subordonné (l’article 11 de la loi 16/99) aux
conditions suivantes :
a. être de nationalité marocaine ou ressortissant d’un Etat avec lequel le Maroc a passé un accord de
libre-échange, dûment ratifié et publié au Bulletin Officiel;
b. être âgé de 20 ans au moins;
c. satisfaire aux conditions d’accès à la profession de transporteur qui sont : l’honorabilité, la capacité
financière et l’aptitude professionnelle.
d. être inscrite au registre spécial de la profession, tenu à cet effet par l’autorité gouvernementale
chargée des transports.

La demande d'inscription au registre doit être déposée auprès de la Délégation régionale ou


provinciale dans le ressort territorial duquel le postulant est domicilié. Elle doit être assortie la
déclaration de la capacité financière et d'une attestation bancaire justifiant que le postulant dispose
d’un montant de 15.000 dirhams pour chaque véhicule à deux essieux. Pour les véhicules ayant plus
de deux essieux, ce montant est fixé à 60.000 dirhams pour le premier véhicule et 30.000 dirhams
pour chaque véhicule supplémentaire

Concernant la condition d’aptitude professionnelle, l’inscription au registre de la profession


est subordonnée à la production :

- soit d’un diplôme d'études universitaires générales délivré par un établissement d'enseignement
supérieur ou un diplôme équivalent ;
- soit d’un diplôme de technicien ou de technicien spécialisé, délivré par un établissement de
formation professionnelle du secteur public ou un diplôme reconnu équivalent, sanctionnant une
formation dispensant des modules en matière de transport et/ ou de gestion d'entreprises ;
- soit d’un baccalauréat d'enseignement secondaire complété par une formation d'au moins 3 mois, en
matière de transport et/ ou de gestion d’entreprises, dans un établissement de formation
professionnelle.
33

A défaut de diplôme, le postulant peut justifier d'une expérience de trois années au moins dans
un poste de responsabilité, au sein d'une administration publique ou d'un établissement public dont la
mission principale est le transport, ou au sein d'une entreprise de transport.

Pour les entreprises utilisant un seul véhicule, la personne chargée de la direction


permanente et effective de l'activité de transport ou de location de véhicules automobiles, doit
justifier d'une formation qualifiante en matière de transport routier ou de gestion d'entreprises d'au
moins 3 mois dans un établissement de formation professionnelle.

B. Le transport public de personnes.

L’exercice d’une activité de transport de personnes par voiture à titre habituel et lucratif est
soumis à l’obtention d’un agrément. Toutefois, celui-ci est accordé en principe aux personnes ayant
rendu des services exceptionnels à la Nation, dont les anciens combattants, aux veuves des martyrs
tombés aux champs d’honneur et aux retraités des FAR et des Forces de l’Ordre à faible revenus. ( Cf
Circulaire du 22 décembre 1981, Ministre de l’Intérieur).

Les Préfectures et provinces formulent annuellement les besoins en agréments évaluées par
des commissions ad hoc, lesquels sont portés à la connaissance de la Commission des Transports
siégeant à Rabat, qui procède à l’attribution des licences, qui sont affectées par les entités
administratives précitées aux demandeurs retenus.

Les pièces à fournir pour l’obtention d’un agrément de taxi Conformément aux circulaires
Ministérielles n°281 du 22-12-1981 et n°122 du 05-10-1999 ainsi que la note circulaire n° 656 du 24
juin 2002, sont les suivantes :

- Demande écrite
- Deux copies certifiées conformes de La carte d’identité nationale de l’intéressé et du conjoint
- Deux extraits d’actes de naissance
- Deux extraits de fiche anthropométrique
- Deux copies certifiées conformes du certificat de vie collective des enfants
- Deux copies certifiées conformes du certificat de vie individuelle du postulant
- Six photos d’identité
- Deux copies certifiées conformes de l’attestation d’imposition ou de non imposition
- Deux copies certifiées conformes de l’attestation des revenus.

Les conditions requises pour l’obtention permis de taxi (permis de confiance).


Qui peut le demander ?
Tout citoyen âgé de 25 ans ou plus et dont le permis de conduire est délivré depuis 5 ans au moins à la date de dépôt du dossier.
A qui s'adresser ?
Au service taxis de la préfecture ou province, lieu de votre résidence.
Le dépôt du dossier se fait soit directement au service concerné de la préfecture, soit adressé au service précité par voie postale.
Pièces à fournir :
Conformément à la circulaire ministérielle n°122 du 5 octobre 1999 et les arrêtés gubernatoriaux 8/62 et 9/62, Les pièces à fournir pour l'obtention d'un permis de taxi sont :
• Demande écrite ;
• Une copie de la carte d'identité nationale, certifiée conforme ;
• Une copie du permis de conduire, certifiée conforme ;
• Extrait du casier judiciaire ;
• Certificat de non activité (délivrée par l'autorité locale) ;
• Extrait d'acte de naissance ;
• Certificat d'aptitude physique (vision, appareil respiratoire) ;
• Quatre photos ;
34

C. L'ouverture d'un bureau de chargement de voyageurs ou de marchandises.

L'ouverture d'un bureau de chargement de voyageurs ou de marchandises est interdite sans


autorisation de l'autorité gouvernementale chargée des transports. (Article 21 de la loi 16/99).
Pour l'application du présent article, est considérée comme ayant ouvert un bureau de
chargement, toute personne exerçant de façon habituelle la profession d'intermédiaire entre les
transporteurs et la clientèle.

II : Le transport aérien.

A. L’exploitation de services aériens de transport public et de travail aérien.

L’exploitation de services aériens de transport public et de travail aérien au Maroc n’est pas libre. Elle
est soumise préalablement à une autorisation à solliciter auprès du Ministère de l’Equipement et des
Transports.

La demande d'autorisation d'exploitation de services aériens de transport public régulier non régulier
est soumise aux conditions suivantes :

- L'exploitant doit être une société anonyme, domiciliée au Maroc, régie par le droit marocain ;
- Le conseil d'administration ou le directoire de la société doit être présidé par une personne physique
de nationalité marocaine8.

L’entreprise postulante doit fournir un dossier comportant les renseignements suivants :

- Nom ou raison sociale de l’entreprise (personne physique ou société) ;


- Siège social et capital (pour les sociétés) ;
- Extrait d’inscription au registre de commerce ;
- Copie certifiée conforme des statuts pour les sociétés ;
- Etude de la faisabilité du projet ;
- Objet des services de transport aérien ou de travail aérien envisagés

Pour obtenir l’autorisation d’exploitation, l’entreprise de transport public et de travail aérien doit
satisfaire aux conditions techniques et aux garanties financières indiquées ci-après :

1. La détention d’un certificat technique d’exploitation (CTE) spécifiant les activités couvertes par
l’autorisation d’exploitation.

2. La justification de garanties financières prouvant que le postulant est à même de faire face, à tout moment,
pendant une période de 24 mois à compter du début de l’exploitation, à ses obligations actuelles et
potentielles.

L’autorisation d’exploitation de services aériens de transport public régulier ou non régulier est
accordée par arrêté du Ministre de l'Equipement et du Transport qui précise les conditions dans lesquelles doit
s’effectuer l’exploitation des services aériens autorisés. La validité de cette autorisation ne doit pas dépasser 5
ans. Elle peut être renouvelée pour une période inférieure ou égale à 5 ans.

L'autorisation pour les vols réguliers peut être accordée par concession.

8
Arrête du ministre du transport et de la marine marchande N° 544-00 du 5 Chaabane 1421 (2 Novembre 2000) fixant les conditions
relatives à l’obtention de l’autorisation d’exploitation des services aériens de transport public et de travail aérien tel qu’il a été modifié
et complété par l’arrêté du ministre du transport et de la marine marchande n° 953-02 du 18 rabii I 1423 (31 mai 2002).
35

La validité de l’autorisation d’exploitation ne doit pas dépasser 5 ans pour les services aériens de
transport public et 2 ans pour les services de travail aérien. Pour la première, elle peut être renouvelée pour
une période inférieure ou égale à 5 ans et pour la deuxième pour une période inférieure ou égale à 2 ans
conformément aux dispositions du présent arrêté.

B. L’accès à la profession de pilote.

L’exercice de la profession de pilote d’avion est conditionné par l’obtention d’une licence.
Ce diplôme sanctionne un cycle formation et un régime d’examen spécial fixé par les arrêtés .

A préciser que, la commission d’examen pour l’obtention d’une licence de pilote de ligne
est constitué de :

- le directeur de l'aéronautique civile : président ;


- deux membres représentant la direction de l'aéronautique civile, désignés par le directeur de
l'aéronautique civile ;
- deux membres représentant l'industrie aéronautique, désignés par le directeur de l'aéronautique civile.

La commission peut s'adjoindre d'autres membres en raison de leur compétence. Arrêté du ministre du transport et de
la marine marchande n° 107-02 du 10 kaada 1422 (24 janvier 2002) modifiant et complétant l'arrêté du ministre des travaux publics et
des communications n° 487-72 du 25 kaada 1389 (24 avril 1972) fixant le programme et le régime des examens pour l'obtention de la
licence de pilote de ligne (avion).
Et l'arrêté susvisé n° 227-97 du 26 ramadan 1417 (4 février 1997) est composée ainsi qu'il suit :

III : Le transport maritime.

Le secteur portuaire et du transport maritime a subi de profondes mutations durant cette


dernière décennie. L’année 2006 a marqué un tournant décisif dans les annales de l’histoire du trafic
maritime, avec l’introduction de la concurrence et la libéralisation des activités commerciales.
Les fonctions commerciales sont exercées dans un cadre de concurrence par des entités
publiques ou privées en tant qu’opérateurs ou prestataires de services. Elles concernent
essentiellement les services rendus aux navires et à la marchandise et d’autres activités connexes.

La loi 15-02 a mis fin au monopole de l’Etat dans plusieurs activités portuaires de logistique,
qui peuvent être exercées désormais dans le cadre de la concurrence par des personnes autres que les
établissements publics, sur la base d’autorisations. (L’article 12) Il s’agit des activités suivantes :

1) l'exploitation des activités portuaires revêtant le caractère de service public industriel et


commercial tel le pilotage, le remorquage, le lamanage, le magasinage et l'entreposage portuaire ;
2) l'exploitation de terre-pleins, de hangars ou d'autres installations portuaires ;
3) l'exploitation de l'outillage portuaire privé, avec obligation de service public ;
4) l'exploitation de toute autre activité portuaire connexe au service des navires, des marchandises
et/ou des passagers.

L'autorisation est accordée après appel à la concurrence. Cependant, l’entrée en concurrence est
limitée aux personnes morales de droit public ou privé (sociétés de droit marocain) qui s'engagent à
respecter les conditions générales d'exploitation et les clauses d'un cahier des charges. Il peut être fait
36

recours à une procédure d'attribution directe dans les cas prévus par la loi. L'autorisation
d’exploitation ne peut excéder 20 ans renouvelable.

Quant à la manutention portuaire, elle est soumise au régime de la concession. Celle-ci est
attribuée après appel à la concurrence sauf dans les cas prévus par la loi.

Article 27 : Les concessions, les autorisations d'exploitation ou les autorisations d'occupation temporaire du domaine
public portuaire, ne peuvent être accordées, à l'intérieur du port objet de la concession de gestion par le concessionnaire
de la gestion du port, qu'après l'accord préalable de l'Agence nationale des ports.

Loi n° 15-02 relative aux ports et portant création de l'Agence nationale des ports et de la Société d'exploitation des ports promulguée par le Dahir n° 1-
05-146 du 20 chaoual 1426 (23 Novembre 2005) (B.O. n° 5378 du 15 décembre 2005).

IV : Le transport ferroviaire.

L’un des secteurs principaux du transport qui demeurent entièrement monopolisé par l’Etat est
certainement celui du transport ferroviaire. Cependant, le Maroc affiche depuis quelques temps une
volonté pour la libéralisation du secteur qui tarde à voir le jour, bien qu’une loi ait été adoptée en
2005 visant la transformation de l’ONCF en société ‘’ SMCF ‘’ et l’instauration d’un cadre
concurrentiel incitatif de l’initiative privée.
En effet la loi 52-03 a introduit une nouveauté importante en matière de transport ferroviaire
(Article 8), consistant en la libéralisation de l'exploitation technique et commerciale de services de
transport ferroviaire de marchandises et/ou de voyageurs. Désormais, le privé pourrait investir le
secteur soit dans le cadre d'une licence d'exploitation de transport ferroviaire délivrée par l'Etat, soit
dans le cadre d'une convention de concession signée entre l'Etat et l'entreprise.
Ceci dit, il demeure que l'exploitation commerciale du Réseau Ferroviaire marocain et assurée
exclusivement par l'ONCF qui se trouve en situation de monopôle.
37

§3: Les intermédiaires en services du transport

Les articles 6 et 7 de la loi n° 15-95 formant code de commerce promulguée par le dahir n° 1-
96-83 du 15 rabii i 1417 (1er aout 1996) prévoient que, la qualité de commerçant s'acquiert par
l'exercice habituel ou professionnel de certaines activités, dont :
•Le transport,
•le courtage, la commission et toutes autres opérations d'entremise,
•l'exploitation d'entrepôts et de magasins généraux
•toutes opérations portant sur les navires et les aéronefs et leurs accessoires ;
•toutes opérations se rattachant à l'exploitation des navires et aéronefs et au commerce maritime et
aérien.

De la lecture de l’extrait des deux articles, il ressort que l’exercice de l’activité de transport,
ainsi que les activités d’intermédiation dans le domaine considéré constituent des activités
commerciales et confère à ses acteurs la qualité de commerçant.

Parmi les acteurs principaux du transport on distingue les commissionnaires et les transitaires.
L’exercice de ces activités obéit à un formalisme strict.

I : Le commissionnaire.

La commission est définie comme étant le contrat par lequel le commissionnaire reçoit
pouvoir pour agir en son propre nom pour le compte du commettant (Article 422 et suivants de
commerce). Le commissionnaire acquiert les droits résultant du contrat et demeure personnellement
obligé envers ceux avec lesquels il a contracté. Les tiers peuvent opposer au commissionnaire, tous
les moyens de défense résultant de leurs rapports personnels. Ils n'ont aucune action directe contre le
commettant.

A ce titre, le commissionnaire constitue un intermédiaire et un organisateur.


La loi 16/99 définit le commissionnaire de transport routier, toute personne physique ou morale
qui organise et fait exécuter sous sa responsabilité et en son propre nom, des opérations de groupage
de marchandises ou d'affrètement pour le compte d'un commettant.

La profession de commissionnaire de transport qu’elle ait pour objet l’organisation de


transports terrestres, maritimes ou aériens et pour activité le groupage, l’affrètement ou l’exploitation
d’un bureau de ville, est réglementée dans son accès et dans son exercice.

- Conditions d’accès à la profession.

L’exercice de la profession de commissionnaire est réglementé. Il est soumis à l’obligation


d’inscription de l’entreprise au registre des commissionnaires de transport et à la satisfaction des
conditions de capacité professionnelle et d’honorabilité.

L’association des Freight Forwarders du Maroc (AFFM) l’Economiste Édition N° 4300 du


2014/06/18 œuvre pour la restriction de l’accès à la profession, à travers l’exigence d’un diplôme
38

spécialisé en matière de transport, logistique et management et la soumission des nouveaux entrants à


un concours à organiser par une commission dans laquelle seront représentés les professionnels, et
ce, en sus de la condition d’honorabilité et de capacité financière.

décret 2.03.169 du 26 mars 2003 relatif au transport routier des marchandises pour autrui ou pour
compte propre.

L’accès à la profession de commissionnaire est conditionné par (article 1er du Décret n°


2.03.169 du 26 mars 2003) l’inscription au registre spécial de transporteur de marchandises pour
compte d’autrui ou au registre spécial de loueur de véhicules automobiles de transport de
marchandises avec ou sans conducteur.

La demande d’inscription doit être déposée auprès de la délégation régionale ou préfectorale


de l’Equipement et du Transport dans le ressort territorial duquel le postulant est domicilié par le chef
d’entreprise ou le représentant de la société légalement habilité.

La demande doit être établie sur un formulaire spécial et annexée de pièces justificatives de
l’identité, de l’honorabilité (fiche anthropométrique), de l’aptitude professionnelle (diplôme ou
justificatif de formation ou d’expérience professionnelle), de la capacité financière et autres requises
pour les sociétés (statuts, inscription à la patente et au registre de commerce).

Tout changement de la nature d’activité doit être signalé à la délégation compétente dans un
délai n’excédant pas un mois.

Arrêté du ministre de l'équipement et du transport n° 664-03 du 22 moharrem 1424 (26 mars 2003) relatif au
transport routier de marchandises pour compte d'autrui ou pour compte propre (BO N° 5100 du 17-04-2003

  les pièces demandées Pour les entreprises :

 Une copie du certificat d'enregistrement au Registre de Commerce ;

 Une copie du certificat d'enregistrement à la patente ;

 Une copie du statut pour les personnes morales ;

 Le procès verbal de l'Assemblée Générale désignant le gérant pour les personnes morales ;

 La déclaration de la capacité financière accompagnée des relevés bancaires.

Pour le responsable de l'entreprise :

 Une copie de la carte d'identité nationale ;

 L'original de la fiche anthropométrique.


Pour la personne chargée de la gestion continue et effective de l'activité de transport
(gérant) :
 Une copie de la carte d'identité nationale ;
 Les justificatifs de l'aptitude professionnelle.
 
39

La commission de transport de marchandises est régie par l’article 430 et suivants.

Obligations du commissionnaire.

Le commissionnaire qui se charge d’un transport de marchandises est tenu d’inscrire sur son
livre-journal la déclaration de la nature et de la quantité des marchandises, et s’il en est requis, de leur
valeur.

Le livre-journal est numéroté et signé par le greffier de la juridiction compétente dont relève le
siège de l’établissement du commissionnaire, selon les procédures ordinaires et sans frais.

Le livre-journal doit comporter les indications prévues au premier alinéa de l’article 447 du
code de commerce.

Le titre de transport doit être daté et signé par l'expéditeur ou le commissionnaire qui se charge
d’un transport de marchandises selon le cas. Il doit indiquer:

1) l'adresse du destinataire et le lieu de destination avec la mention « à l'ordre » ou « au porteur


» s'il y a lieu ;

2) la nature, le poids, le volume, la contenance ou le nombre des choses à transporter et s'ils


sont en colis la qualité de l'emballage, les numéros et marques qui y sont apposés ;

3) le nom et l'adresse de l'expéditeur, du transporteur et commissionnaire qui se charge d’un


transport de marchandises, le cas échéant ;

4) le prix de transport, ou s'il a été déjà acquitté, la mention de ce paiement, et les sommes dues
au transporteur pour les expéditions grevées de frais anticipés ;

5) le délai dans lequel doit être exécuté le transport ;

6) les autres conventions établies entre les parties.

Lorsque les choses à transporter sont des matières présentant de graves dangers, l'expéditeur ou
le commissionnaire qui se charge d’un transport de marchandises, selon le cas, qui omet d'en signaler
la nature, répond des dommages-intérêts d'après les règles de responsabilité délictuelle.26

Article 430 et suivants du code de commerce.

Le commissionnaire qui se charge d’un transport de marchandises est garant de l’arrivée des
marchandises et effets dans le délai déterminé par les parties. Toutefois, il ne répond pas du retard,
s’il prouve qu’il a été causé par le fait de l’expéditeur ou du destinataire ou par un cas fortuit ou de
force majeure non imputable à sa faute. Il est responsable vis-à-vis de son commettant, à partir de la
réception de la chose à transporter, des avaries ou de la perte totale ou partielle des marchandises et
effets jusqu’à sa remise à son destinataire.
40

Par convention contraire expresse des parties, le commissionnaire qui se change d’un transport
de marchandises peut, sauf faute intentionnelle ou lourde, s’exonérer en tout ou en partie, de sa
responsabilité.

Les dispositions du premier alinéa de l’article 459 sont applicables au commissionnaire qui se
charge d’un transport de marchandises.

Article 430.5

Le commissionnaire qui se charge d’un transport de marchandises est garant des faits du ou des
commissionnaires intermédiaires auxquels il adresse les marchandises dans les cas prévus au 1er
alinéa de l’article 427 du code de commerce.

Article 430.6

Les dispositions de l’article 389 du code des obligations et des contrats sont applicables au
contrat de commission de transport de marchandises.

 
41

II. Le transitaire.

 De nos jours, le transitaire constitue un acteur principal du transport et du commerce extérieur.
Il se charge de l’organisation du transport, de la négociation et de la coordination avec les
transporteurs, ainsi que de l’accomplissement des formalités douanières inhérentes à la déclaration en
détail des marchandises importées ou exportées pour le compte d’autrui. Notre étude se focalisera sur
le transitaire en douane.

- Conditions d’exercice de la profession de ‘’ transitaires ‘’.

La profession de ‘’ transitaire en douane ‘’ peut être assurée aussi bien par une personne
physique que morale. Toutefois, elle est conditionnée par l’obtention de l’agrément accordé par le
Ministre chargé des finances.

Lorsqu’il s’agit d’une personne morale (société), l'agrément doit être obtenu pour la société et
pour toute personne habile à déclarer pour son compte. Lorsqu’il s’agit d’une personne physique à
titre personnel.

Ceci dit, l’agrément de transitaire en douane demeure tributaire de la satisfaction aux


conditions de capacité professionnelle et d’honorabilité 9. Ainsi, le requérant doit :

• jouir des droits civiques (absence d’antécédents judiciaires) ;


• être titulaire d’une licence ou d’un diplôme reconnu équivalent ;
• justifier de références professionnelles en matière douanière portant au minimum sur trois ans ;
• réussir le test d’aptitude professionnelle organisé par l’Administration des Douanes.

Lorsque la demande d’un agrément concerne une personne morale (société), la (ou les)
personne(s) habile(s) proposée(s) pour représenter en douane ladite société doit (doivent) remplir les
conditions ci-dessus.

- Droits et obligations.

Le transitaire en douane est chargé d’accomplir pour autrui les formalités douanières. Il
constitue, à ce tire, un intermédiaire entre le client et l’administration. Il est tenu d’inscrire toutes les
opérations de douane accomplies pour le compte d’autrui sur un répertoire annuel, dont les formes
sont déterminées par l’administration ad hoc.

Après une année d’exercice qui suit l’obtention de l’agrément, le transitaire est tenu de réaliser
un minimum de cinquante (50) déclarations chaque année, sauf cas de force majeure.

Ceci dit, il assume une responsabilité de taille, vu qu’il est considéré comme étant redevable
des droits et taxes et pénalement responsable des infractions relevées dans une déclaration. Toute
manœuvre frauduleuse ou fausse déclaration engage sa responsabilité aussi bien vis-à-vis de
l’administration de la douane et impôts indirects que vis-à-vis des propriétaires de marchandises.

9
- à l'article 68 du code des douanes                             
- au chapitre I du titre III du décret n° 2-77-862, pris pour l'application du code des douanes
- à l'arrêté du Ministre de l’Economie et des Finances n°733-10 du 05 mars 2010 fixant les modalités d’organisation du test d’aptitude professionnelle pour l’obtention de l’agrément de
transitaire en douane
- au titre II, chapitre 07, section 2 de la réglementation des douanes
42

Chapitre 3 : Les actes juridiques et les documents de transport.

Le présent titre sera consacré à l’étude des liens, qui se tissent entre les différents
acteurs du transport et les dispositions juridiques qui leur sont applicables, ainsi que les
documents qui s’imposent pour l’exécution des diverses opérations et la mobilisation des
moyens et engins pour leur réalisation.

Section 1: Le contrat de transport.

Le transport, tel que défini précédemment, consiste à déplacer une chose ou une
personne d’un point à un autre en utilisant un moyen mobile. Ce déplacement peut être
effectué pour soi-même ou pour autrui, à titre gratuit ou à titre onéreux, comme il peut être
effectué par un intermédiaire, une personne physique ou morale.
S’agissant du transport fait pour autrui, il repose dans la plupart des cas sur un contrat
qui lie deux ou plusieurs parties, dont l’une exprime son désir d’être déplacée ou plutôt de
déplacer un bien et l’autre qui offre un service. A préciser que, toute opération d’expédition
d’une marchandise nécessite un contrat soit de transport soit d’affrètement. Il s’ensuit que,
les deux parties contractantes seront soumises à des obligations, dont l’une doit assurer le
transport jusqu’à un point convenu et l’autre, qui doit s’acquitter du prix de la prestation de
service.
A souligner, d’emblée, que les transporteurs sont soumis à une obligation de
résultat  consistant à acheminer à bon port des marchandises en bon état et les voyageurs
sains et saufs dans les délais convenus. Cette obligation constitue une spécificité qui distingue
la profession de transport.
Le code de commerce définit le contrat de transport comme étant la convention par
laquelle le transporteur s'engage moyennant un prix à faire lui- même parvenir une personne
ou une chose en un lieu déterminé.
Le contrat de transport terrestre de marchandises est défini par la loi en vigueur
comme étant une convention par laquelle un professionnel s'engage à déplacer une quantité
de marchandise appartenant à autrui, moyennant un prix déterminé et dans un délai fixé par
la convention des parties ou par le contrat type applicable à l'opération.
La terminologie et les techniques utilisées en matière de transport différent suivants
les modes de transport, le cadre territorial et le dispositif légal applicable.
Cela étant, on tentera de dégager les conditions générales relatives à la conclusion de
contrats de transport et leurs effets juridiques.

§ 1  : Conditions de formation du contrat de transport.

Dans un système libéral comme celui du Maroc, le contrat de transport repose sur le
principe de base de la théorie classique des contrats, à savoir le principe de l’autonomie de
43

la volonté, en vertu duquel les personnes sont libres de créer leur propre loi : le contrat.
D’où l’expression ‘’ Le contrat est la loi des parties ‫العقد شريعة المتعاقدين‬- ''

Ce principe de l’autonomie de la volonté, qui a pour socles la liberté contractuelle, le


consensualisme et la force obligatoire du contrat, permet aux parties contractantes de
conclure ou de s’abstenir, de modifier un contrat, de choisir son contractant et de déterminer
les conditions, le contenu et les effets du contrat. En principe, un échange de volonté suffit
dans certains cas à la formation du contrat.
Néanmoins, cette autonomie de la volonté est limitée par certaines conditions
imposées par la loi en vigueur.
Pour être valablement formé, le contrat doit respecter des conditions de fond et de
forme si besoin est. A défaut de quoi, il encourt l’annulation. Toutefois, les conditions
requises différent suivant les moyens utilisés pour le transport et selon qu’il s’agit de
transport de biens ou de personnes.

I. Conditions de fond.

L’article 2 du DOC dispose que : les éléments nécessaires pour la validité des
obligations, qui dérivent d’une déclaration de volonté sont :
-1. La capacité de s’obliger,
-2. Le consentement : déclaration valable de volonté portant sur les éléments de l’obligation
-3. Un objet certain pouvant former objet d’obligation
-4. Une cause licite de s’obliger.

Il va sans dire que, le contrat ne peut être formé que lorsque ces quatre conditions sont
réunies.
A. La capacité.

Pour les personnes physiques, il faut être capable pour contracter valablement. Toute
personne peut contracter, si elle n’en est pas déclarée incapable par la loi. Quant aux
personnes morales, il faut être habilité par les organes de direction ad hoc.
1. Les personnes physiques.
Les personnes physiques sont des êtres humains dotés de la personnalité juridique. Ils
sont individualisés par trois éléments:

- Le nom
- Le domicile
- L’état civil
La personnalité juridique ne s’éteint que par la mort ou l’absence.

Tous les êtres humains jouissent de la personnalité juridique. Néanmoins, ils n’ont
pas tous la capacité d’exercer leurs droits eux mêmes.
44

Dans le cadre de l’exercice des différentes activités que ce soit à titre de


commerçant ou à titre de sujet de droit civil, on doit remplir suivant les cas les conditions de
capacité civile ou commerciale.

a- La capacité civile.
La capacité civile est une condition sine qua non pour la conclusion d’un contrat et la
validité de l’obligation. Elle désigne le pouvoir reconnu par la loi aux personnes d’accomplir
des actes d’administration, de prendre des engagements et de défendre leurs intérêts.
Légalement toute personne est capable d'obliger et de s'obliger, à l’exception des mineurs
(n’ayant pas atteint l’âge de la majorité légale fixée à 18 ans révolus par le code de la famille)
et des personnes déclarées incapables totalement ou partiellement (déments, prodigues…).
Le mineur et l'incapable, qui ont contracté sans l'autorisation de leur père ou tuteur ne
sont pas obligés à raison des engagements pris par eux et peuvent en demander la rescision
dans les conditions établies par le DOC, excepter les cas prévus par la loi.
b. La capacité commerciale.
Les articles 6 et 7 de la loi n° 15-95 formant code de commerce promulguée par le
dahir n° 1-96-83 du 15 rabii I 1417 (1er aout 1996) prévoient que, la qualité de commerçant
s'acquiert par l'exercice habituel ou professionnel de certaines activités, dont :
 
• le transport,
• le courtage, la commission et toutes autres opérations d'entremise,
• l'exploitation d'entrepôts et de magasins généraux,
• toutes opérations portant sur les navires et les aéronefs et leurs accessoires ;
• toutes opérations se rattachant à l'exploitation des navires et aéronefs et au commerce
maritime et aérien.
Cependant, l’exercice d’une activité commerciale demeure tributaire de la jouissance
de la capacité commerciale.
Par conséquent, les personnes majeures frappées d’incapacité par décision de la
Justice (dément, faible d’esprit, prodigue …) sont interdites de l’exercice du commerce et
bien évidemment ne peuvent agir dans le domaine commercial que par le biais de leurs
représentants légaux ou sous leur contrôle. Il en va de même s’agissant des mineurs. De la
sorte, les personnes incapables et celles partiellement incapables sont soumises à la tutelle
(légale, testamentaire ou dative) - article 136 de la Moudouwana.
Un mineur peut être émancipé avant l’âge de 18 ans sur autorisation du juge de la
famille.
La femme mariée peut exercer le commerce sans le consentement de son mari.
Quant à un étranger, il ne peut être admis au commerce en tant que majeur, qu’après
avoir atteint l’âge de 21 ans révolus (article 15 du CC).
45

2. Les personnes morales.


Les personnes morales jouissent à l’instar des personnes physiques des droits
subjectifs et sont soumises à un certain nombre d’obligations. Elles peuvent être
individualisées par le nom (raison sociale), le domicile (siège social) et même la nationalité.
Elles ont leur patrimoine, qui se distingue de leurs membres. Elles peuvent conclure
différents actes juridiques et ester en Justice.
On distingue au sein des personnes morales outre, les groupements de biens ceux des
personnes qui comprennent des personnes morales qui peuvent être de droit public (Etat,
établissements publics, collectivités territoriales ) comme de droit privé ( sociétés, syndicats,
coopératives et associations).

Pour les associations, les coopératives, les partis politiques et les syndicats, la
vérification porte sur la détention de récépissés définitifs délivrés par qui de droit.
B. Le consentement des parties.

Le consentement est l’un des principes de base de la théorie de l’autonomie de la


volonté. Il constitue la condition sine-qua-non pour la formation d’un contrat de transport,
lequel suppose la rencontre de deux volontés, donc un échange de consentements. En effet, la
réunion d'une offre et d'une acceptation suffit à former le contrat de transport. Le contrat
devient parfait entre les parties par leur consentement et par la remise de la chose au
transporteur, même à défaut de titre de transport.
De même, le destinataire d’un envoi, s'il est distinct de l'expéditeur n'est tenu des
obligations nées du contrat de transport que par son acceptation, expresse ou tacite, donnée au
transporteur.

A ce propos, l’article 19 du DOC dispose que : « la convention n'est parfaite que
par l'accord des parties sur les éléments essentiels de l'obligation, ainsi que sur toutes
les autres clauses licites que les parties considèrent comme essentielles ».
Ceci dit, le consentement des parties contractantes doit être libre et éclairé.
Autrement dit, il ne doit pas être entaché de vices de consentement, qui peuvent remettre en
cause le contrat. (articles 39 à 56 du DOC).
L’article 39 du DOC déclare : « Est annulable le consentement donné par erreur,
surpris par dol ou extorqué par violence ». L’erreur, le dol, la violence et la lésion constituent
des vices de consentement susceptibles de provoquer l’annulation du contrat.

1/ L’erreur.
L’erreur consiste dans une fausse représentation de la réalité qui a conduit une
personne à contracter et qui ne l’aurait pas fait si elle avait connu la réalité. C’est une sorte de
‘’malentendu’’. L’erreur pourrait porter sur une personne ou une substance. L’erreur peut
porter sur la nature du contrat (une personne pensait conclure un contrat de location, alors que
l’autre pensait vendre le bien, ou donation/alors qu’il s’agit de vente, ou vente Dhs/$), ou sur
l’objet (une personne pense acheter un vase en cristal, alors qu’il s’agit d’un vase en verre).
Quant à l’erreur portant sur la personne ( elle peut concerner un contrat passé avec un
46

cocontractant croyant qu’il s’agit du propriétaire qui ne l’est pas, ou un contrat de travail
passé avec une personne croyant qu’il a un profil particulier alors qu’il en est rien.

2/ Le dol.

Le dol est une tromperie, une fraude ou manœuvre frauduleuse visant à induire une
personne en erreur afin de l’amener à conclure un contrat (fausses déclarations,
transformation de l’aspect extérieur d’un objet). C’est une erreur délibérément provoqué.
L’auteur du dol peut être condamné à payer des dommages-intérêts, car le dol est considéré
comme un délit civil.

3/ La violence.

La violence consiste à forcer et contraindre une personne à conclure un contrat. Elle


ne permet d’exprimer librement son acceptation. De la sorte, le consentement est obtenu sous
la force ou tout moyen de menace ou de dissuasion.
Selon l’article 46 du DOC : « La violence est la contrainte...moyennant laquelle on
amène une personne à accomplir un acte qu’elle n’a pas consenti ». Dans la majorité des cas,
il s’agit de la violence morale.

4/ La lésion.
La lésion constitue une rupture dans l’équilibre entre les parties contractantes, qui se
traduit par un préjudice subi par la victime. Autrement dit, c’est le dommage issu du
déséquilibre entre la valeur des prestations que reçoit ou doit recevoir un des contractants et
la valeur de celles qu'il a fournies ou qu'il doit fournir à son cocontractant. Au sens du DOC,
est réputée lésion toute différence au-delà du tiers entre le prix porté au contrat et la valeur
effective de la chose (Article 56 du DOC).
Cependant, dans le droit marocain, la lésion ne peut provoquer à elle seule la
rescision du contrat. Elle doit être accompagnée du dol. Une seule exception est prévue,
toutefois, au profit des mineurs et incapables, qui lorsqu’ils sont victimes de lésion même
s’ils ont contracté avec l’assistance de leur tuteur, peuvent bénéficier de la rescision du
contrat.
C. L’objet et la cause.

Le contrat de transport doit avoir un objet déterminé ou déterminable, qui soit


réalisable ou possible et licite. Les articles 57 à 61 du D.O.C précisent que sont dans le
commerce toutes les choses au sujet desquelles la loi ne défend pas expressément de
contracter.
Encore faut-il que la chose qui forme l'objet de l'obligation doit être déterminée au
moins quant à son espèce. Est nulle l'obligation qui a pour objet une chose ou un fait
impossible, physiquement ou en vertu de la loi. La partie qui savait, ou devait savoir, au
moment du contrat, que la prestation était impossible, est tenue à des dommages envers
l'autre partie. Il n'y a pas lieu à indemnité, lorsque l'autre partie savait, ou devait savoir, que
l'objet de l'obligation était impossible. L'obligation sans cause ou fondée sur une cause illicite
47

est non avenue. La cause est illicite, quand elle est contraire aux bonnes mœurs, à
l'ordre public ou à la loi.
Le transport peut concerner les hommes et les objets. Toutefois, la loi interdit le
transport d’émigrés clandestins et produits prohibés, dont les armes et explosifs (sauf
autorisation spéciale des départements ad hoc), les objets de contrebande, les drogues, les
matières toxiques, radioactives et autres.
Dans ce sillage, il importe de souligner que le code de douane (Article 212 et 223)
prévoit la confiscation des moyens de transport qui ont servi à la fraude ou à la tentative de
fraude et considère comme étant pénalement responsables :
a) les détenteurs et les transporteurs de marchandises de fraude,
b) les capitaines de navires, bateaux et embarcations ainsi que les commandants
d’aéronefs, pour les omissions et inexactitudes relevées dans les manifestes et, d’une manière
générale, pour les infractions douanières commises à bord de leurs navires, bateaux,
embarcations et aéronefs.
De même, la loi soumet le transport de certains objets à des restrictions. Il en est le cas
des produits inflammables, explosifs, corrosifs et autres qui présentent un danger pour la
sécurité et l’ordre publics.
Lorsque les choses à transporter sont des matières présentant de graves dangers,
l'expéditeur qui omet d'en signaler la nature répond des dommages-intérêts d'après les règles
de responsabilité délictuelle (Article 447 du CC).

II. Conditions de forme.

Le contrat de transport est un contrat consensuel, qui se forme donc par le simple
échange des consentements. A ce titre, il ne requiert pas obligatoirement un écrit. Toutefois,
l’écrit constitue un moyen de preuve et un instrument juridique visant à protéger à la fois le
transporteur ainsi que le donneur d’ordre.
L’ Article 11 quater de la loi 16/99 sur les transports routiers dispose que, le contrat
de transport de marchandises pour compte d'autrui, doit prévoir, sous peine de nullité, des
clauses précisant la nature et l'objet du transport, les modalités d'exécution du service en ce
qui concerne le transport proprement dit et les conditions d'enlèvement et de livraison des
objets transportés, les obligations respectives de l'expéditeur, du commissionnaire, du
transporteur et du destinataire ou de tout autre donneur d'ordre de fait, du prix du transport
et celui des prestations accessoires éventuelles, ainsi que, le cas échéant, les indemnisations
pour manquement à ces obligations. Le contrat doit assurer la couverture des coûts réels du
service rendu dans des conditions normales d'organisation et de productivité.
Bien entendu, lors de la conclusion d’un contrat de transport, l'expéditeur doit remettre
un titre de transport au transporteur, si ce dernier le demande. Toutefois, il ne demeure pas
exigible pour produire ses effets.
Le titre de transport doit être daté et signé par l'expéditeur. Il doit indiquer:
1) l' adresse du destinataire et le lieu de destination avec la mention à l' ordre ou au porteur s'il y a
48

lieu;
2) la nature, le poids, le volume, la contenance ou le nombre des choses à transporter et, s'ils sont en
colis, la qualité de l'emballage, les numéros et marques qui y sont apposés;
3) le nom et l'adresse de l'expéditeur et du transporteur;
4) le prix de transport, ou s'il a été déjà acquitté, la mention de ce paiement, et les sommes dues au
transporteur pour les expéditions grevées de frais anticipés;
5) le délai dans lequel doit être exécuté le transport;

Le transporteur doit restituer à l'expéditeur un double du titre de transport, signé par


lui. Si le titre est à ordre ou au porteur, l'endossement ou la tradition du double souscrit par le
transporteur transmet la possession des choses transportables.
Les conventions non indiquées dans le titre de transport ne sont pas opposables au
destinataire et au porteur du titre de transport à ordre, ou au porteur, souscrit par le
transporteur.
L’article 449 du CC stipule que, le transporteur a le droit de constater sur le titre de
transport ou par document séparé, l'état des choses à transporter, au moment où il les
reçoit. S'il les accepte sans réserve, elles sont présumées ne présenter aucun défaut extérieur
d'emballage.
Quant aux défauts qu'on ne peut reconnaître extérieurement, le transporteur n'est point
déchu du droit d'en faire la preuve, encore qu'il ait reçu les objets à transporter sans
observation ni réserve.

En marge de ce qui précède, l’on doit rappeler que le contrat de transport est un contrat
synallagmatique basé sur l’équilibre et la parité et impliquant un engagement réciproque des
parties. Néanmoins, la pratique a imposé un autre type de contrat dit d'adhésion. Les
transporteurs ont élaboré des modèles de formulaires de contrats qu’ils soumettent aux
clients; ces derniers sont appelés à les signer ou à les rejeter. Ce type de contrat instaure un
déséquilibre à la faveur des transporteurs.
Cependant, à défaut de contrat écrit définissant les rapports entre les parties pour le
transport pour compte d'autrui de marchandises, ou pour la location de véhicules automobiles
de transport de marchandises, les clauses de contrats types s'appliquent de plein droit.
Ces contrats types sont établis par voie réglementaire, conformément à la législation en
vigueur et aux dispositions de l’article 11 septies de la loi 16/99. Ils définissent, ainsi, les
limites de responsabilité, les opérations de chargement et de déchargement, les cas
d'exonérations…
Par ailleurs, on distingue actuellement 7 contrats-types (1 général et 6 spécifiques) :
1. contrat-type applicable aux transports publics routiers de marchandises pour lesquels il
n’existe pas de contrat type spécifique approuvé par décret n° 99-269 du 6 avril 1999, dit
contrat-type « général ».
2. contrat-type spécifique pour le transport en citernes.
3. contrat-type spécifique pour les marchandises périssables acheminées sous température
dirigée
4. contrat-type spécifique pour les animaux vivants
49

5. contrat-type spécifique pour les masses indivisibles en transport exceptionnel


6. contrat-type spécifique de transport de voitures
7. contrat-type spécifique pour les transports de fonds.

A préciser que, les contrats types comprennent des clauses intéressant :


 Le domaine d’application du contrat et des définitions (envoi, jours non ouvrables,
distance-itinéraire, plage horaire, prise en charge des marchandises, etc.)
 Les informations et documents à fournir au transporteur
 Le chargement, l’arrimage et le déchargement
 Les durées de mise à disposition du véhicule en vue du chargement et du déchargement
 Le délai d’acheminement
 La livraison
 La rémunération du transport et des prestations annexes
 Les modalités de paiement
 Les indemnisations (pertes et avaries, retard à la livraison).

§ 2  : Effets du contrat de transport.


Un contrat de transport matérialise un lien juridique entre un donneur d’ordre et un
transporteur voire même une tierce personne, le destinataire ou autres. Il va sans dire que,
tout contrat légalement formé produit ses effets juridiques à l’égard des parties contractantes.
Il constitue en fait la loi régissant les rapports entre les différentes parties concernées, qui ne
peuvent se défaire de leurs engagements, sous peine de s’exposer aux sanctions.
Par conséquent, le transporteur se voit obliger d’assurer le transport de marchandises,
de personne ou de messagerie de tel point à tel point. C’est pourquoi on dit qu’il a une
obligation de résultat. En cas d’inexécution de l’obligation ou de retard, il engage sa
responsabilité. Quant à l’usager, il est tenu de payer le prix promis et de respecter certaines
obligations.
Ceci dit, dans la réalité on peut rencontrer des situations d’exécution comme
d’inexécution des obligations contractuelles.

I. Exécution de l’obligation contractuelle.

L’obligation contractuelle nait de la volonté des parties; autrement dit l’obligation


contractuelle est un acte volontaire. Ce sont les parties elles mêmes, qui déterminent
l’étendue de cette obligation. Lors de la passation d’un contrat, on se met d’accord sur le prix,
la chose, les délais, les destinations et les différents éléments de l’acte.
Pour rappel, l’obligation est le lien juridique qui nous oblige à donner, à faire ou à ne
pas faire. Ce lien juridique est sanctionné au cas où l’obligation n’est pas respectée. La
personne victime de l’inexécution peut introduire une action en justice pour obtenir
satisfaction.
L’Article 230 du D.O.C pose le principe de la force obligatoire du contrat en stipulant
que : « Les conventions légalement formées tiennent lieu de loi à ceux qui les ont faites et ne
peuvent être révoquées que de leur consentement mutuel ou dans les cas prévus par la loi ».
50

Les obligations contractuelles en matière de transport consistent en l'acheminement de


la personne ou de l'envoi et le paiement du prix et autres. Il s’agit en fait d’obligations qui
pèsent sur les différentes parties au contrat.

A) Les obligations du donneur d’ordre.

La passation d’un contrat de transport se traduit par des obligations qui pèsent à la fois
sur le transporteur et le donneur d’ordre.
1) La présence de la personne ou de la marchandise au lieu du départ et à l’heure convenus.

L’exécution du contrat de transport commence par l’acte de présence de la personne ou de


présentation de la marchandise sur le lieu du départ convenu, qui constitue une manifestation de la
volonté d’exécution du contrat par le client. A défaut de quoi, cette défection pourrait être interprétée,
sauf exceptions prévues par la loi, comme étant une rupture volontaire du voyage par le client et
donne droit au transporteur de réclamer le prix de la prestation sans l’avoir effectuée.

S’agissant des marchandises, elles doivent être embarquées par le transporteur en principe dès
leur présentation. Toutefois, certains modes de transport peuvent prévoir une obligation de
conditionnement ou d’emballage, qui peut figurer dans un contrat indépendant. De même,
l’expéditeur est tenu d’informer le transporteur sur le contenu de son envoi et sur sa valeur.

L'expéditeur doit donc globalement mettre la marchandise en l'état d'être transportée et se


charger lui-même de son chargement.

Le chargement doit être effectué dans le délai convenu ou fixé dans le contrat type applicable. Si
rien n'est prévu, il s'agit d'un délai raisonnable. Le délai court à compter de la mise à disposition du
véhicule. D'ailleurs, l'heure de mise à disposition et l'heure de fin de chargement doivent être
reportées sur le bulletin de transport. Ce sera un des éléments pris en compte pour vérifier le prix
demandé par rapport au coût global du transport.

2/. Obligation de conditionnement, de marquage et de chargement des marchandises.

Pour l’envoi de colis et d’autres objets, le donneur d’ordre est soumis à l’obligation de son
conditionnement préalablement à sa mise à sa disposition auprès du transporteur. Ce conditionnement doit être
réalisé de telle sorte qu’il permet à la marchandise de supporter les aléas du transport. La responsabilité de
toute défaillance qui provoque un dommage est imputable à l’expéditeur qui connait la nature de sa
marchandise.

A souligner, par ailleurs, que le code de travail pose une obligation quant au transport de colis ou objet
pesant au moins 1tonne. L’article 302 du code de travail dispose que : ‘’ l’expéditeur de tout colis ou objet pesant au
moins mille kilogrammes de poids, destiné à être transporté par quelque mode de transport que ce soit, doit porter sur le
colis, l’indication de son poids, de la nature de son contenu et de la position du chargement. L’indication doit être
marquée à l’extérieur du colis en lettres claires et durables suivant les modalités fixées par voie réglementaire.

Dans les cas exceptionnels où il est difficile de déterminer le poids exact, le poids marqué peut être estimé à un poids
maximum établi d’après le volume et la nature du colis.

A défaut de l’expéditeur, son mandataire se charge de porter sur le colis les indications visées aux alinéas ci-dessus.

Le défaut de l’indication à l’extérieur du colis est puni d’une amende de 2000 à 5000 dirhams.
51

3. Le respect des règlements et consignes de sécurité.

Le voyageur comme l’expéditeur de marchandises ou de courrier est tenu au respect de


règlements et consignes ayant trait notamment aux exigences de sécurité.

Un passager d’un vol aérien, d’un train ou d’un autocar est tenu au respect des normes légales
et sécuritaires, dont :
 L’occupation d’une place de la classe définie.
 La présentation du titre de voyage, des bagages et autres au contrôle des agents habilités.
 L’abstention de transport d’objets présentant un danger (utilisation de GSM pendant le décollage
d’avions).
 Le conditionnement de bagages et de marchandises.
 L’abstention de fumer…

4) La réception à l’arrivée à destination.

L’expéditeur d’une marchandise et le destinataire qui demeure créancier de l’obligation de


son acheminement endossent la charge de réception de la marchandise une fois arrivée à destination.
L’inexécution de cette obligation, donne droit à l’autre partie au contrat, le transporteur d’agir
contrairement aux stipulations du contrat.

L’article 474 du code de comme stipule que : Si le transporteur ne trouve pas le destinataire
et, en cas de refus, de contestation ou d'autre empêchement à la délivrance des choses transportées, le
transporteur doit avertir immédiatement l'expéditeur et attendre ses instructions. Si cet avis ne peut
être donné ou si l'expéditeur tarde à répondre, ou s'il donne des ordres inexécutables, le transporteur
peut déposer la chose transportée en lieu sûr ou la consigner aux risques et périls de l'expéditeur.
Lorsque les choses sont sujettes à dépérissement et s'il y a péril en la demeure, le transporteur
doit faire vérifier l' état des choses par l' autorité judiciaire du lieu; il peut même se faire autoriser à
les vendre en présence de l' autorité judiciaire ou autres autorités à ce commis et à se faire payer de ce
qui lui est dû pour le transport et les frais. Le transporteur doit aviser l'expéditeur et le destinataire,
dans les cas où cela est possible et dans le plus bref délai, tant du fait du dépôt que de celui de la
vente, à peine de dommages.

5/ Le paiement du prix.

Le paiement du prix de la prestation de transport constitue la principale obligation


contractuelle qui s’impose au donneur d’ordre (client, usager, passager …).
Dans un contexte libéral, le prix à payer obéit à la règle de concurrence. Il est fixé
suivant la règle de l’offre et de la demande. Toutefois, en matière de transport, l’on distingue
au niveau national et international plusieurs modes de fixation des tarifs. Certains secteurs
subissent toujours l’interventionnisme de l’Etat ou d’organisations internationales en matière
de fixation de prix.
A titre d’illustration, l’on note que l’IATA impose une fourchette des prix aux
compagnies membres, y compris celles qualifiées de « low-cost », qui limitent au maximum
les services à bord, mais qui demeurent obligées d’assurer un maximum de sécurité avec la
pratique d’un tarif raisonnable, pour éviter le « dumping ».
52

A souligner, que le paiement devrait en principe intervenir après l’arrivée. S’agissant


du transport de marchandises, le législateur commercial stipule dans l’article 468 du CC que :
Le paiement du prix du transport n'est dû qu'au lieu où les choses devaient être transportées et
après leur arrivée. Le destinataire est tenu, à la réception des choses transportées, de payer le
prix de transport, de magasinage, les frais dont les choses sont grevées et les avances
ordinaires faites de ce chef par le transporteur, et à remplir toutes les autres obligations dont il
pourrait être tenu à raison du contrat de transport.
Néanmoins, les usages professionnels ont développé différents modes de paiement que
ce soit du transport de personnes, ou de marchandises. Il intervient souvent avant l’opération
de transport, comme il peut être réparti sur les deux phases (départ et arrivée). Le paiement
peut être effectué au comptant, comme il peut être effectué par chèque ou autres moyens.

A souligner que, le législateur a prévu un droit à un supplément proportionnel de prix


et au remboursement du surplus de ses frais et avances au profit du transporteur si la distance
à parcourir ou le temps du trajet a été augmenté par les contre-ordres ou les instructions
nouvelles de l' expéditeur ou du destinataire (Article 453 du CC).
B. Les obligations du transporteur.

Moyennant un prix, le transporteur s’engage à assurer le déplacement de personnes ou


de choses d’un point convenu, à un horaire déterminé vers une destination fixée. Il
endosse de ce fait une obligation de résultat.
Le transporteur ayant conclu un contrat, qui s’engage par exemple d’assurer
l'expédition des choses suivant un ordre est tenu de le faire dans l'ordre dans lequel il les a
reçues. Il ne peut modifier cet ordre que s’il a été empêché par un cas fortuit ou de force
majeure (Article 450 du CC).

A préciser, à priori, que le transporteur ne devient donc responsable qu'à partir de la fin de la
prise en charge de la marchandise puisque l'embarquement est de la responsabilité de l'expéditeur.
1. Obligation de déplacer.

Lors de la conclusion du contrat, le transporteur manifeste son accord pour assurer le


déplacement de personnes ou de choses. Pour ce faire, il s’engage à mobiliser un moyen de
transport adéquat réunissant les conditions de sécurité, de confort et autres en mesure
d’assurer cette mission.

L’article 11 quinquies de la loi 16/99 sur les transports dispose que « le transporteur qui a
passé un contrat de transport de marchandises pour compte d'autrui est tenu soit de l'exécuter par ses
propres véhicules, soit de l'exécuter en passant un contrat de location avec un loueur de véhicules de
transport de marchandises avec ou sans conducteur.

2. Obligation de sécurité.

L’acheminement à destination sain et sauf constitue une condition sine qua non
notamment en matière de transport de personnes. Cette condition s’impose de plein droit au
transporteur, qui a la charge de réunion des conditions et moyens nécessaires pour assurer le
transport dans des conditions de sécurité opportunes.
53

Cette condition de sécurité ne s’impose pas uniquement en matière de transport, elle


s’impose d’autant plus s’agissant du transport de certaines marchandises, dont la nature
pourrait avoir un impact négatif sur la santé publique, sur la sécurité et sur l’environnement et
d’autres nécessitant un soin et un traitement spécial à même d’assurer leur acheminement en
bon état.
3. Obligation de chargement des marchandises.

En France, le chargement des envois de moins de 3 tonnes sur l’engin de transport est réalisé
par le transporteur et sous sa responsabilité et sa prise en charge juridique intervient donc dès le
commencement de cette opération par le transporteur.

Le transporteur est tenu de bâcher le véhicule une fois le chargement effectué par l'expéditeur
et il doit aussi s'assurer de la sécurité du transport. Le transporteur n'a pas à vérifier le chargement de
la marchandise dans le camion, mais il doit tout de même vérifier si le chargement ne porte pas
atteinte à la sécurité routière

4. Obligation de respect du délai.

L’adage anglais ‘’ Time is money ‘’ trouve sa meilleure application dans le domaine


du transport. La rapidité de transmission de l’information, d’acheminement des personnes et
des marchandises est de mise surtout dans le commerce aussi bien au niveau local
qu’extérieur. Elle conditionne même le choix des moyens de transport et du professionnel
auquel sera confiée la tache. De surcroit, elle impacte le coût de la prestation. D’où la
nécessité de respect des délais, qui constitue l’une des obligations essentielles du
transporteur. Celui-ci endosse la charge de se présenter au point de départ et à l’heure
convenue et d'acheminer la marchandise dans les délais impartis. Il est, donc, garant de
l’arrivée de la personne ou de la marchandise à la date et l’heure convenues.

L’article 456 du CC dispose que, le transport doit être effectué dans le délai déterminé
par les parties ou par l'usage du commerce, et, à défaut, dans le délai qui doit être considéré
comme raisonnable.
5. La livraison de la marchandise.

La livraison constitue le résultat de l’exécution d’une obligation contractuelle et le


couronnement d’une opération de déplacement d’un point à une destination. Cependant, cette notion
de livraison pose problème sur le plan juridique. Ainsi, l’arrivée même à destination peut être
assimilée à une livraison, et ce, sans remise de la cargaison au destinataire.
Dans cet ordre d’idées, l’article 466 du CC pose l’obligation pour le transporteur d’aviser
immédiatement le destinataire de l'arrivée des choses transportées.

Le porteur d'un titre de transport à l'ordre ou au porteur est considéré comme destinataire.

Quant à l’article 469 du CC, il dispose que ‘’ le transporteur n'est pas tenu de délivrer les
choses transportées lorsque la personne, qui se présente pour les recevoir ne remplit pas ses
obligations. En cas de contestation, et si le destinataire paye la somme qu'il croit due et consigne la
différence, le transporteur doit lui délivrer les choses transportées. Le transporteur n'est pas tenu de
54

délivrer les choses transportées si on ne lui remet le double du titre de transport par lui signé, qu'il
soit nominatif, à ordre ou au porteur ‘’.

Le transporteur est tenu de veiller avec diligence aux intérêts du propriétaire des choses
transportées; il répond de tous dommages causés par sa faute.

En matière de transport, la livraison implique le déchargement total du véhicule et que le


destinataire ait pris possession de la marchandise après en avoir vérifié les qualités.

Ceci dit, le destinataire est considéré comme étant créancier de l'obligation d'acheminement
de la marchandise. C'est pourquoi, on dit qu’il il a le droit de réclamer au transporteur l'exécution de
son obligation de livraison.

Dans ce sillage, l’article 467 du code de commerce dispose qu’avant l'arrivée des choses
transportées, le transporteur doit exécuter toutes les instructions qui lui seraient données par le
destinataire et relatives à leur conservation.

Après l'arrivée des choses transportées, ou après le jour où elles auraient dû arriver à
destination, le destinataire peut exercer tous les droits résultant du contrat de transport, soit en sa
faveur, soit en faveur les tiers, y compris l'action en dommages-intérêts. Il peut, à partir de ce
moment, exiger la remise des choses transportées et du titre de transport.

I. L’inexécution de l’obligation contractuelle.

Le transport est une activité vitale et combien sensible. Toute rupture de cette activité
mettra en jeu les droits et intérêts des personnes physiques et morales constituant les
principaux acteurs du commerce notamment, et par effet de translation l’économie toute
entière.
Pour parer à toute éventualité et protéger les droits et intérêts des clients d’une part,
et les transporteurs d’autre part, le législateur a veillé sur l’encadrement de l’activité du
transporteur, à qui il confère la qualité de commerçant et lui impose plusieurs obligations et
règles de bonne conduite.
L’irrespect des dispositions législatives et réglementaires comme les termes et
clauses des contrats préjudiciant aux intérêts tantôt des clients, tantôt des transporteurs, tantôt
des logisticiens est susceptible de remettre en cause la responsabilité de la partie défaillante,
sauf dans les cas d’exception consacrés par le droit positif. Cette responsabilité diffère
suivant la nature et le degré de gravité de la tentative ou de l’acte commis, ainsi que de
l’intention du contrevenant. Il s’ensuit que la sanction qui pourrait être soit de nature civile
(visant la réparation du dommage causé), soit de nature pénale (sanctions pécuniaires ou
privatives de liberté). On se limitera dans le cadre de cette étude à l’étude de la responsabilité
contractuelle.
A préciser, dans ce sillage que l’inexécution d’un contrat de transport de marchandises
peut être perturbée par différents évènements; lesquels peuvent être soit volontaires soit
involontaires. De même, ils peuvent intervenir avant ou après le départ. Il n’en demeure pas
moins que dans la quasi-totalité des cas la non-exécution d'une obligation par l'une des parties
permet à l'autre de ne pas s'exécuter.
55

Ceci dit, on mettra l’accent dans un premier temps sur les cas exceptionnels
d’exonération de la responsabilité avant de s’attaquer aux cas d’inexécution des obligations
contractuelles par les différentes parties et les responsabilités qui en découlent.

A. Cas d’exonération.

Entre autres cas invoqués pour l’exonération de la responsabilité en matière transport


celui du cas fortuit ou de force majeure; lequel se définit comme étant un événement
imprévisible et insurmontable pour le transporteur ayant empêché l’exécution de l’obligation
contractuelle. A titre d’illustration, l’on note le cas catastrophes naturelles, de conditions
atmosphériques et autres.
A ce propos, l’article 459 du code de commerce dispose que, le transporteur est
déchargé de toute responsabilité s'il prouve que la perte ou les avaries ont été causées:
1) par le cas fortuit ou force majeure non imputable à sa faute;
2) par le vice propre des choses elles-mêmes ou par leur nature;
3) par le fait ou les instructions de l'expéditeur ou du destinataire.
Lorsque le transport est empêché ou retardé à cause d’un évènement involontaire dû à
un cas fortuit ou de force majeure non imputable à l'une des parties. Dans ce cas, le
transporteur est tenu d’aviser dans l’immédiat l'expéditeur. Celui-ci peut, dans ce cas,
résoudre le contrat, en restituant au transporteur le double du titre de transport et en
l'indemnisant l'article 451 du CC.

S’agissant du transport de personnes, le législateur a tenu compte également de


certains cas qui libèrent l’une des parties de son obligation. Il en est le cas du décès, de la
maladie ou d’autre empêchement de force majeure, qui entraine la résolution du contrat sans
indemnité. Article 477 du CC :

B. Responsabilité pour inexécution.

L’inexécution des obligations contractuelles par une partie ou l’autre, sans justificatif
légal, engage la responsabilité de la partie défaillante et donne droit à la victime pour
l’exercice de différentes mesures en vue de réclamer au défaillant d’exécuter ses obligations
ou le contraindre, tout en conservant le droit d’ester en justice pour demander la réparation
des dommages et la sanction de l’inexécution des obligations, le cas échéant.
A. Responsabilité du donneur d’ordre.

Le voyageur, l’expéditeur ou le donneur d’ordre endosse la responsabilité de


l’inexécution de l’obligation contractuelle dans certains cas.

Les conséquences de l’inexécution des obligations diffèrent d’un cas à l’autre.


56

1. Avant le départ :

Concernant le transport de personnes, le code de commerce apporte des réponses aux


différentes hypothèses d’inexécution des obligations contractuelles avant le départ. Lorsque
le voyageur ne se trouve pas en temps utile au lieu de départ, il a droit de partir pour le
voyage suivant, mais s’il décide de rompre le contrat, il doit le prix entier. Dans le cas où la
faute incombe au transporteur, le voyageur a droit à la restitution du prix du transport et aux
dommages-intérêts (Article 477 du CC).

2. Après le départ :

La rupture du voyage provoquée volontairement par le voyageur, qui décide par


exemple de s’arrêter à mi-chemin se traduit par l’obligation de payer le prix entier. Article 478
du CC.
Dans le cas où le voyageur refuse de payer le prix du transport, le législateur prévoit
un droit de rétention des bagages du voyageur au profit du transporteur.

L'article 484 du CC énonce que « le transporteur a un droit de rétention sur les effets et
bagages du voyageur pour le paiement du prix du transport et des fournitures faites a ce
dernier pendant le voyage ».

Quant à l’article 470 du CC, il dispose que le droit de rétention du transporteur a lieu
pour toutes les créances résultant du contrat de transport. S'il y a plusieurs transporteurs, le
dernier exerce les droits des précédents. Les sommes consignées conformément à l'article
précédent remplacent la marchandise en ce qui concerne le droit de rétention du transporteur.

B. Responsabilité du transporteur.

On distingue plusieurs cas d’inexécution ou de mauvaise exécution des contrats de


transport, qui peuvent engager la responsabilité du transporteur.
Ainsi, le transporteur peut même être condamné, s'il ya lieu, au payement de
dommages et intérêts, soit à raison de l'inexécution de l'obligation, soit à raison du retard dans
l'exécution, tant qu’il n’arrive pas à apporter la preuve que ces faits ne sont pas dus à sa faute.
1. L’inexécution du contrat de transport dans les délais impartis.

Le retard de livraison de la marchandise dans les délais impartis justifie un droit de retenue
sur le prix de transport proportionnée à la durée du retard. Dans le cas d’un retard équivalant le
double du temps établi pour l'accomplissement du transport; le transporteur perd le droit au prix
entier de sa prestation, sauf dans les cas spécifiés par la loi.

Il en va de même s’agissant du transport de personnes. En cas de retard anormal ayant


préjudicié au voyageur ou ayant rendu sans intérêt son déplacement, il a droit de résilier le contrat et
de réclamer les dommages et intérêts.
57

2. Les avaries et dommages.

Le transporteur répond des dommages qui surviennent à la personne du voyageur pendant le


transport. Sa responsabilité ne peut être écartée que par la preuve d'un cas de force majeure ou de la
faute de la victime. Article 485 du CC.

De même, le transporteur répond de ce qu'il a déjà reçu dans son moyen de transport et de ce
qui lui a été remis dans tout emplacement destiné à la réception des marchandises en vue de leur
transport.

Le transporteur répond du fait et de la faute de tous les transporteurs qu'il s'est substitués, et
de toutes autres personnes dont il se fait aider ou auxquelles il confie l'accomplissement du transport,
jusqu'au moment de la délivrance au destinataire des choses transportées. Toute convention contraire
est réputée nulle et sans effet.

De même, le transporteur répond de la perte et des avaries des objets qui lui ont été confiés,
depuis le moment où ils ont été remis jusqu'à celui où il les délivre au destinataire; toute clause
tendant à le décharger de cette responsabilité n'a aucun effet.

Pour précision, le dommage résultant de l'avarie est constitué par la différence entre la valeur
de la chose dans l'état où elle se trouve et sa valeur à l'état sain.

En cas de dol ou de faute lourde du transporteur, il est fait application, pour le calcul des
dommages, des règles de la responsabilité délictuelle (Article 458).
58

Section 2: Les documents de transport.

On distingue plusieurs documents de transport, suivant qu’il soit effectué pour son propre compte
ou pour le compte d’autrui.

Toutefois, certains véhicules sont exonérés de tels documents. Il s’agit des véhicules ci-après :

Aussi, l’on est amené à distinguer les documents matérialisant les contrats suivant les modes de
transport utilisés. Le tableau suivant reprend les documents utilisés pour chaque mode de transport.

Mode de Maritime Aérien Routier ferroviaire Multimodal


transport

Document de Connaissement Lettre de Lettre de Lettre de Connaissement de


transport maritime transport aérien transport routier Voiture transport combiné
(LTA) ou Air Way (LTR) ou CMR Internationale ou CTBL (Combined
Bill of lading Bill (AWB) (LVI) ou (CiM) Transport Bill of
Lading).
59
60

Chapitre 4  : Le droit douanier du transport international.


Si la définition du terme ‘’ droit ’’ ne soulève pas assez de difficultés, puisqu’il désigne l’ensemble
des règles juridiques régissant un domaine particulier. Il en est autrement s’agissant du terme ‘’ douane ’’. En
puisant dans ses origines, on apprend qu’il est très ancien. Il remonte à l’ère antique et son origine prête à la
divergence.

D’aucuns relèvent d’ailleurs que, le mot ‘’douane ‘’ a la même origine persane que le mot
‘’DIVAN’’. D’antan, il signifiait le lieu de réunion des administrateurs des finances. Il est parvenu au monde
occidental de l’Arabe ‘’DIOUAN’’ et de l’Italien (dogana) 10.

D’autres estiment que le mot ‘’douane’’(Customs) en anglais, a pour origine une lutte, ayant
opposé la monarchie anglaise au parlement, au terme de laquelle, le Roi d’Angleterre l’ayant emporté, il a
affirmé que la coutume (Customs) permettait à la couronne de prélever des droits sur les opérations
commerciales 11.

Le terme douane est accessible de plusieurs définitions. Il est perçu soit comme le droit prélevé sur
les marchandises importées ou exportées 12 , soit comme l’administration chargée de percevoir ce type de
droits, ou encore comme le siège de ce service. Bref, il renvoie à l’idée de frontière. A ce titre, il s’intéresse à
tous les mouvements transfrontaliers (le franchissement des frontières) des marchandises.

Quant au terme ‘’ Transport ‘’, il a été développé précédemment. Ceci dit, l’on pourrait, en
synthétisant, définir le droit douanier du transport international comme étant un système comprenant
toutes les lois et dispositions, qui réglementent la circulation transfrontière des personnes et des biens.

A souligner, à priori, que tout mouvement transfrontalier de personnes, de marchandises, de


moyens de transport et de capitaux est soumis à un dispositif législatif et réglementaire strict aussi bien au
niveau national qu’international, qui conditionne voire limite dans certains cas les flux transfrontaliers, à
défaut de satisfaction aux exigences légales de la circulation internationale. De surcroit, le transport de
marchandises est soumis à la fiscalité extérieure.

La perception des droits de douane et autres taxes échoit à l’Administration de Douanes et impôts
indirects, organisme pourvu de pouvoirs étendus, de moyens humains et matériels importants et de
structures adaptées, lui permettant d’accomplir sa mission avec toutes les exigences d’économie et
d’efficacité requises.

Avant de mettre en relief les procédures de dédouanement des marchandises, qui doivent
être respectées dans le cadre du transport international, nous sommes tentés, au préalable, par
l’idée de défricher le champ par la présentation de l’administration chargée de la fiscalité
douanière, ses missions et son champ d’action, et ce, dans un premier temps. Dans un second
temps, on mettra l’accent sur les régimes suspensifs de la fiscalité douanière et notamment les
entrepôts en douane qui intéressent l’aspect logistique.

10
Jean BASTID et J.P DEMUMIEUY : ‘’Les Douanes’’, dans que sais-je ?; Presses Universitaires de France – 1976, p 5.
11
L’ADII : ‘’ La Douane marocaine à travers l’histoire’’, Imprimerie de l’ADII 2001- p 5. Voir également l’Encyclopédie Microsoft
R Encarta 2000.C 1993-1999 Microsoft corporation (douane).
12
Andre BARILARI ET Robert DRAPE : ‘’ Lexique fiscal’’ édition Dalloz 1992, p 71.
61

Section 1 : Compétences de la douane et procédures de dédouanement.

L’étude porte respectivement sur le champ d’action de la Douane et ses missions ainsi que
les procédures de dédouanement des marchandises.

§1. Champ d’action de la Douane.

Généralement, la douane se positionne dans les lieux, qui lui permettent de contrôler les
flux transfrontaliers, notamment, des marchandises. Ce constat prête à penser que la douane agit
uniquement au niveau des frontières. Une autre idée inspirée de la présence de locaux et d’aires
de dédouanement à l’intérieur du territoire national fait penser que la douane agit au niveau du
territoire national sans limite, ni distinction. En réalité, l’action de l’administration douanière
englobe l’ensemble du territoire national, néanmoins, certaines nuances s’imposent.

Les champs d’action de la douane sont très divers. D’ailleurs, le code des douanes
distingue dans son article premier : le territoire douanier (A), le territoire assujetti (B) et le rayon de
douane (C), ci-après étudiés.

I. Le territoire douanier.

Suivant les termes de l’article 24-1er du CDII, l’action de l’administration s’exerce dans les
conditions prévues par la loi sur l’ensemble du territoire douanier. Celui-ci correspond relativement
à la notion de territoire national, y compris les eaux territoriales, c’est à dire l’ensemble de la
portion géographique de la planète sur laquelle s’exerce la souveraineté du Royaume du Maroc. Il
comprend l’espace aérien et s’étend jusqu’au lit et au sous sol de la mer dans la limite des eaux
territoriales 13. Cependant, la connotation de territoire douanier ne coïncide pas de façon absolue
avec celle de territoire national 14, vu que certains espaces échappent au droit douanier, telles les
zones franches.

Il va sans dire que, les lois et règlements douaniers s’appliquent à l’ensemble du territoire
douanier, mais sous certaines réserves. De ce fait, la législation douanière est mise en œuvre dès le
franchissement des limites de ce que le code des douanes définit comme étant le territoire
douanier, territoire à l’intérieur duquel la douane s’est vue conférer progressivement des pouvoirs
de plus en plus étendus. D’où l’obligation de justifier la détention ou le transport de toute
marchandise passible des droits et taxes.

13
Le dahir portant loi n° 1-73-211 du 26 moharrem 1393 ( 2 mars 1973) précise que les eaux territoriales marocaine s’entendent
jusqu’à une limite fixée à douze miles marins à partir de la laisse de basse mer.
14
C. BERR et H. Trémeau  , op-cit, p 52.
62

Il s’ensuit que, l’Administration se positionne sur différents points du territoire douanier et


notamment sur les frontières à l’intérieur du territoire au niveau des bureaux de postes ou salles de
tri en correspondance directe avec l’étranger pour vérifier les courants d’échange et veiller à
l’application des dispositions fiscales, douanières et autres.

II. Le territoire assujetti.

Le territoire assujetti, tel que le désigne son qualificatif est la partie du territoire douanier
soumise à la législation et à la réglementation douanière marocaine. L’article 1er –b du CDII définit
le territoire assujetti comme «  la partie terrestre du territoire douanier, y compris les ports, les
rades, les plates-formes ‘’offshore ‘’, ainsi que les dragues et équipements similaires circulant ou
opérant dans les eaux territoriales et définie par décret, à l’exclusion des zones franches ».

Il en découle que, les zones franches telles que celle de Tanger, parties du territoire
douanier, sont donc exclues du territoire assujetti au regard du droit douanier15. Elles pourraient,
cependant, être soustraites à tout ou partie des lois et règlements douaniers 16.

La notion de territoire assujetti revêt une importance capitale en matière douanière. Elle
permet, en effet, de déterminer le moment exigible pour le dédouanement des marchandises et
partant de déterminer d’autres notions cruciales en matière d’application de la fiscalité dont
l’importation, l’exportation et la mise à la consommation.

L’importation est définie comme étant « l’entrée sur le territoire assujetti de marchandises
en provenance de l’étranger ou de zones franches »17.

L’exportation est définie par le code de douane comme la sortie des marchandises du
territoire assujetti 18.

La mise à la consommation peut être appréhendée comme étant le régime douanier, qui
permet aux marchandises importées de demeurer à titre définitif dans le territoire assujetti, et ce,
évidemment après paiement des droits et taxes éventuellement exigibles à l’importation et
l’accomplissement de toutes les formalités de douane requises 19.

III. Rayon de douane.

A. Notion.

Certes, le champ d’action de la loi douanière s’étend, à quelques exceptions près, sur l’ensemble
du territoire douanier 20. Néanmoins, la douane ne peut être présente sur le territoire national dans sa
totalité. Pour optimiser ses moyens d’action, elle devait se positionner sur les lieux, qui présentent un intérêt

15
L. Alaoui, op-cit, p 125.
16
Alinéa (c) de l’article 1er du code de douane impôts indirects (CDII).
17
Alinéa (d) de l’article précité.
18
Alinéa f de l’article 1er du CDII.
19
Alinéa e de l’article 1er du CDII.
20
L’article 24 du CDII.
63

majeur pour la surveillance des flux internationaux des biens, de percevoir les droits et de prévenir toute
opération d’importation ou d’exportation frauduleuse. Pour ce faire, elle devait concentrer son action sur les
portions géographiques permettant d’atteindre les résultats escomptés et en même temps de réduire l’aspect
répressif de ses actions.

C’est dans cette optique que s’est inscrit le raisonnement du législateur douanier marocain. Il a
délimité une zone de surveillance spéciale où se déploie l’action douanière. Celle-ci est organisée le long des
frontières terrestres et maritimes. Elle est appelée « rayon des douanes ».

A noter que, le rayon des douanes ne se limite pas au tracé transfrontalier. Car dans ce cas, il ne
permettrait pas d’avorter toutes les tentatives d’importation ou d’exportation frauduleuse des marchandises.
Pour ce faire, il était nécessaire selon l’expression de M. L. Alaoui de «  mettre un obstacle suffisant aux
entreprises de fraude, de la gêner dans ses mouvements et de l’exposer à la saisie sur un certain espace » 21.

Cet espace est délimité par l’article 25 du code des douanes. Celui-ci dispose que, le rayon de
douane comprend une zone maritime et une zone terrestre.

1) La zone maritime du rayon des douanes.

La zone maritime du rayon de douane correspond aux eaux territoriales marocaines ainsi qu’à la
zone contiguë.

Le rayon maritime a une largeur de 24 miles marins calculée à partir des lignes de base normales
qui servent à mesurer la largeur de la mer territoriale 22.

Concernant le détroit de Gibraltar, l’action du service est limitée, en droit comme en fait, à la zone
maritime comprise entre la côte marocaine et une ligne médiane dont tous les points sont équidistants des
côtes africaines et européennes.

2) Zone terrestre du rayon des douanes.

La zone terrestre s’étend, d’une part, sur les frontières maritimes, entre le littoral et une ligne
tracée à vingt (20) km en deçà du rivage de la mer, et d’autre part, sur les frontières terrestres, entre la limite
du territoire douanier et une ligne tracée à vingt (20) km en deçà 23. Soulignons, par ailleurs, que le rayon de
douane comprend les routes, les voies ferrées et les cours d’eau qui le délimitent, ainsi que toutes les parties
d’une localité traversée par la ligne de démarcation dudit rayon.

A l’intérieur du rayon de douane, les services de douanes sont libres de sillonner de jour comme de
nuit toute la surface en fonction des effectifs et des moyens matériels affectés à la surveillance douanière,
pour prévenir, rechercher et s’opposer à la contrebande.

B. Conséquences.

21
Moulay Larbi Alaoui, op-cit, p 115.
22
B.O n° 3575 du 05-06-81 portant promulgation de la loi n° 1.81 instituant une zone économique exclusive de 200 miles marins
au large des côtes marocaines.
23
Article 25- 3° et 4° du CDII.
64

La délimitation d’un ‘’rayon de douane’’ se traduit par sa soumission à une législation et à une
réglementation spécifiques à cette zone de surveillance spéciale. Il s’agit de la police du rayon. Partant, la
circulation et le dépôt de certaines marchandises y sont soumises à des règles très strictes, de manière à ce
qu’il soit possible, à tout moment, d’en déterminer l’origine 24.

Le principe est qu’à l’intérieur de la zone terrestre du rayon des douanes, les marchandises ne
peuvent circuler que sous le couvert d’un laissez-passer délivré par l’administration des douanes ou par les
autorités locales (Gouverneur, Pacha, Caïd) dans les localités situées dans le rayon et où la douane n’est pas
représentée 25.

Les marchandises soumises à la police du rayon sont ainsi réputées avoir été introduites en fraude,
lorsqu’elles sont trouvées dans le rayon sans être munies d’un acquit de paiement, laissez-passer ou autre
expédition valable pour la route qu’elles suivent et pour le temps dans lequel se fait le transport, à moins
qu’elles ne viennent de l’intérieur par la route qui conduit directement au premier bureau ou poste de
douane et se trouvent encore entre la limite intérieure du rayon et ce bureau.

§2. Missions de la Douane.

Les missions imparties à l’ADII sont très diverses et touchent des domaines très variés. Nous
tenterons de mettre l’accent sur ses missions fiscales (A), puis celles économiques (B) et les autres auxquelles
s’attache son action (C).

I. Les missions d’ordre fiscal.

Les droits et taxes dont le recouvrement échoit à l’ADII sont très nombreux. On présentera ceux les
plus importants ci-après :

-Droit d’importation ou d’exportation,


-Taxes intérieures de consommation relevant de l’ADII,
-Taxes sur la valeur ajoutée,
-Taxes sur les maïs exportés,
-Prélèvement sur le crin végétal exporté,
-Taxes parafiscales sur les vins et bières,
-Taxes de magasinage,
-Taxes de contrôle et d’estampillage sur les tapis importés,
-Taxes de navigation et de licence de pêche (droits d’armement, droits de congé, rôle d’équipage,
licences de pêche, taxe additionnelle à la redevance pour licence de pêche en mer, taxes spéciales sur le
poisson dit ‘’ industriel’’, taxes de visite des navires de commerce, de pêche et de plaisance),
- Droits de port (taxes de remorquage, pilotage, aconage, magasinage et droits de port sur navires,
marchandises et passagers applicables à certains ports, taxes perçues à l’occasion de l’usage des cales de
hallage du port de Casablanca, taxe de péage perçue sur le poisson débarqué dans les limites des ports du
Maroc),
- Taxe d’inspection et prélèvement pour le financement de l’inspection et de la promotion des
exportations pour les produits soumis au contrôle technique à l’exportation,
- Taxe d’inspection sanitaire vétérinaire à l’importation et à l’exportation,
24
L. Alaoui. op-cit, p 126.
25
Article 170-1° du CDII.
65

- Taxe d’inspection sanitaire des végétaux importés ou exportés,


- Redevances pour frais de fumigation des végétaux,
- Droits de timbres (timbre proportionnel, timbre de dimension, droits de timbre spéciaux),
- Taxe sur les transports privés de marchandises,
- Droits de chancellerie,
- Taxe sur les bois importés,
- Redevances sur l’exploitation des phosphates,
- Taxes uniformes,
- Taxe de commercialisation de la pulpe sèche de betterave à l’importation,
- Taxe parafiscale sur la commercialisation de la pulpe sèche de betterave,
- Taxe parafiscale à l’importation pour le financement économique et de l’inspection des
exportations,
- Redevance sur l’utilisation par les usagers des systèmes informatiques de l’ADII, etc…

L’ADII assure le recouvrement d’environ 40% des recettes du budget général de l’Etat. A noter que,
les recettes douanières représentent plus de la moitié des recettes fiscales de l’Etat 26.

II. Les missions d’ordre économique. 

Outre les missions ayant trait à :


 Protection des industries nationales,
 Incitation des exportations,
 Promotion des investissements,
 Le contrôle du commerce extérieur,
 Contrôle de la librairie et répression des fraudes,
 Police sanitaire,
 Réglementation générale des transports
 Police maritime;

L’ADII est habilitée par le CDII ainsi que par d’autres textes et lois à appliquer la législation et la
réglementation des transports et d’assurer la coordination des transports au bénéfice du Ministère de
l’Equipement et du Transport.

§2. Le dédouanement des marchandises.

La circulation internationale des moyens de transport et des marchandises, faut-il le rappeler, n’est
pas libre. Elle suppose, sur le plan douanier, la satisfaction aux conditions de conduite des marchandises à un
bureau de douane et leur mise à ce service, ainsi que leur déclaration conformément à la législation et la
réglementation en vigueur.

26
CHAMI Khadija : ‘’ Le Maroc et le commerce international – le régime douanier’’, Revue de l’attaché judiciaire n° 33 janvier
1998, Imprimerie Oumnia Rabat, p 8.
66

I. La conduite des marchandises en douane.

La conduite en douane consiste à acheminer directement les marchandises importées au


premier bureau ou poste de douane d’entrée pour y être déclarées.

A. Transport par mer.

Les navires ne peuvent accoster que dans des ports pourvus d’un bureau de douane, sauf
dérogation accordée par décision du directeur de l’administration ou en cas de force majeure dûment justifié.

Ce faisant, les marchandises importées par voie maritime doivent être inscrites sur le manifeste
commercial du navire ou état général du chargement du navire. Le manifeste est signé par le capitaine du
navire. Il doit mentionner l’identification du navire, les marchandises composant la cargaison du navire, les
numéros des connaissements, les marques, les numéros, l’espèce et le nombre de colis ou, le cas échéant,
l’identification des unités de transport utilisées (conteneurs, camions, remorques, par exemple), la nature et
le poids brut ainsi que les lieux et dates de chargement des marchandises.

Aussi, les marchandises importées doivent être obligatoirement, et sauf dérogation, débarquées dans
l’enceinte des ports où des bureaux de douane sont établis. Aussi, les déchargements et transbordements
doivent avoir lieu pendant les heures légales, en présence des agents de la douane et sous les conditions
fixées par l’administration. Les marchandises déchargées sont conduites dans les magasins ou sur les terre-
pleins de l’aconier. Les déchargements peuvent être également opérés sur chalands. En ce qui concerne les
marchandises périssables, dangereuses ou inflammables, leur déchargement direct peut être autorisé par le
service sur les moyens de transport (camions, wagons, etc.), qui doivent les évacuer.

B. Transport terrestre.

Les transporteurs de marchandises importées par routes ou chemins de fer sont assujettis à l’obligation
de les conduire au premier bureau ou poste de douane d’entrée situé sur un chemin direct légalement
défini. Le détournement de cette voie constitue une infraction.

Les feuilles de route, lettres de voiture et autres documents commerciaux établis à l’occasion de
transports de marchandises par les voies terrestres doivent reprendre un certain nombre d’énonciations
concernant :

- le transporteur (nom, raison sociale pour les sociétés, adresse, etc.);


- le moyen de transport utilisé (identification);
- les marques, numéros, espèces et nombre des colis;
- la nature et le poids brut des marchandises;
- l’expéditeur et le destinataire des marchandises.

C. Transport par air.

Les aéronefs qui effectuent un mouvement international ne doivent atterrir que sur un aérodrome
international. Tout déchargement et jet de marchandises en cours de route est interdit sauf en cas de force
majeur. Les aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique sur lesquels sont installés, soit en
67

permanence, soit dans certaines conditions, des services d’immigration, de police, de douane, de santé, …
etc, sur lesquels doit atterrir tout aéronef arrivant sur le territoire marocain ou le quittant, à moins qu’il ne
soit expressément dispensé de cette obligation.

Le fret transporté par aéronef doit être inscrit sur le manifeste des marchandises qui est signé par le
pilote commandant de bord .

Le manifeste porte mention :

- de l’exploitant (ou du propriétaire) ;


- du n° de la ligne et de l’immatriculation de l’avion ;
- de la date du vol ;
- du lieu de chargement ;
- des numéros des L.T.A. ;
- du nombre de colis ;
- de la nature et du poids brut de la marchandise ;
- du lieu de déchargement.

II. La mise en douane des marchandises.


La mise en douane des marchandises est réalisée par le dépôt entre les mains du service d’une
déclaration sommaire ou de tout autre document en tenant lieu dont la charge incombe au transporteur.

A. Transport par mer.

Le capitaine du navire ou son représentant est tenu de déposer par procédé informatique au bureau de
douane une déclaration sommaire, au moins 24 heures avant l’arrivée du navire dans le port.

A l’arrivée, il doit déposer une copie écrite de la déclaration sommaire et de lui joindre les
connaissements, chartes-parties, acte de nationalité du navire et tous autres documents jugés utiles ; et de
soumettre à l’examen et au visa des agents de l’administration, le journal de bord, qui doit être présenté à
première réquisition.

La déclaration sommaire est constituée par la partie du manifeste commercial concernant les seules
marchandises à débarquer dans le port d’escale.

La déclaration sommaire doit comporter les énonciations suivantes :

1° le nom du déclarant ;
2° les numéros et date des connaissements ;
3° les marques et numéros, le nombre et l’espèce des colis pour les marchandises qui ne sont pas
transportées en vrac ;
4° la nature et le poids brut des marchandises et les lieux et dates de leur chargement ;
5° le numéro S.H à 4 chiffres des marchandises ;
6° le nom ou code du destinataire ;
7° l’identification du navire transporteur tel que nationalité et nom du navire ;
8° la date d’établissement de la déclaration sommaire et la signature du capitaine en dessous de la dernière
inscription des connaissements ;

Pour l’accès au système informatique de la douane aux fins de saisie, signature et validation des
énonciations de la déclaration, l’administration attribue aux intéressés et à leur demande, un code
68

d’identification. A défaut de quoi, la déclaration sommaire est déposée en autant d’exemplaires que
nécessaire par le capitaine du navire, la compagnie consignataire, l’armateur ou toute autre personne
mandatée à cet effet et ce, dès l'arrivée du navire.

B. Transport terrestre.

1. Transport routier.

A son arrivée au bureau de douane, le transporteur est tenu de remettre à l’administration, à titre de
déclaration sommaire, une feuille de route indiquant les marchandises qu’il transporte.

Les marchandises qui arrivent après la fermeture du bureau de douane sont déposées, sans frais, dans
les dépendances dudit bureau jusqu’au moment de son ouverture. Dans ce cas, la déclaration sommaire doit
être remise à l’administration dès l’ouverture du bureau, si les marchandises ne sont pas déclarées en détail
immédiatement.

A ce sujet, il est rappelé que, les «transporteurs» sont réputés propriétaires des marchandises qu’ils
transportent. De ce fait, ils sont habilités à déposer les déclarations sommaires.

2. Transport ferroviaire.

S’agissant des marchandises transportées par chemins de fer, le dépôt du relevé récapitulatif, par gare,
des marchandises est assuré par le fondé de pouvoirs de l’ONCF.

Le déchargement des marchandises a lieu sous la surveillance du service qui détermine les conditions
matérielles de l’opération après dépôt de la déclaration sommaire. Après dénombrement des colis, les
marchandises sont gardées dans les magasins de l’administration ou confiées par cette dernière à une
personne physique ou morale dûment mandatée à cet effet, en attendant le dépôt de déclarations en détail
leur assignant un régime douanier définitif.

Comme pour les marchandises transportées par mer, le dépôt entre les mains du service de la
déclaration sommaire entraîne automatiquement la mise en douane des marchandises.

C. Transport aérien.

Le pilote commandant de bord ou son représentant dûment mandaté doit déposer par procédé
informatique au bureau de douane de l’aérodrome une déclaration sommaire des marchandises à débarquer
dans cet aérodrome au moins 4 heures avant l’arrivée de l’aéronef ou au plus tard au moment du décollage
de l’aéronef du dernier aéroport desservi si la durée du vol est inférieure à 4 heures.

Si à l’expiration d’un délai de cinq (05) jours l’aéronef n’est pas arrivé, la déclaration sommaire déposée
est annulée par l’administration. Ce délai est calculé à compter de la date d’enregistrement de la déclaration
sommaire.

III. La déclaration en détail des marchandises.


Le dépôt de la déclaration en détail assigne aux marchandises un régime douanier définitif (mise à la
consommation, ou régimes économiques etc… ). Cette déclaration en détail sert de support à
69

l’accomplissement de toutes les formalités douanières (et non douanières) auxquelles les marchandises
déclarées sont soumises.

L’article 65 - 1° du code de douane dispose que : «  toutes les marchandises importées ou présentées à
l’exportation doivent faire l’objet d’une déclaration en détail leur assignant un régime douanier ».
Quant à l’article 66 - 1°, il stipule que : « la déclaration en détail doit être déposée exclusivement dans
un bureau de douane ouvert à l’opération douanière envisagée;
2° Elle peut être déposée, dans les conditions fixées par arrêté du ministre chargé des finances, avant
l’arrivée des marchandises au bureau de douane.
3° Passé un délai fixé par arrêté du ministre chargé des finances, la déclaration en détail est irrecevable
sauf dérogations prévues par ledit arrêté ».

Section 2. Les régimes dérogatoires.

Le rôle de la fiscalité douanière est capital à bien des égards. Sur le plan financier, elle remplit une
fonction vitale. Ceci, n’empêche qu’elle peut être utilisée comme un instrument économique destiné à la
protection du produit national, à la réduction de la consommation de certains produits étrangers, à la
régulation des flux commerciaux, à la réalisation de l’équilibre de la balance commerciale et autres. Elle
permet, en outre, de favoriser certaines activités exportatrices.

C’est dans ce cadre que s’est inscrite l’orientation du législateur marocain, à travers la mise en place
de plusieurs mécanismes visant à permettre à certains opérateurs économiques de bénéficier de dérogations
au régime de la fiscalité douanière en vigueur.

Les régimes dérogatoires à la fiscalité douanière consistent en la suspension ou l’exonération


partielle ou totale des droits et taxes dont sont passibles les marchandises. Ils comprennent les régimes
économiques et les régimes particuliers.

L’application de ces régimes demeure cependant tributaire de la satisfaction à certaines conditions.


Elles répondent essentiellement aux préoccupations de préservation de l’espace économique national, de la
santé publique, de l’environnement et d’autres considérations. En outre, les régimes économiques
comportent des règles de mise œuvre et de gestion propres à chacun d’eux.

Le placement d’une marchandise sous un régime économique nécessite au préalable le dépôt d’une
déclaration en détail auprès des services de la douane ad hoc, ceci est d’une. Secundo, cette déclaration doit
être couverte par un engagement du soumissionnaire (le bénéficiaire d’un régime suspensif ou autres). Cet
engagement est généralement cautionné par un organisme bancaire en vue de pallier la défaillance
éventuelle du souscripteur.

§ 1: Les régimes suspensifs de la fiscalité douanière.

Les régimes suspensifs permettent le stockage, l’utilisation, la transformation, ou la circulation de


marchandises en suspension des droits de douane, des taxes intérieures de consommation ainsi que de tous
70

droits et taxes dont elles sont passibles 27. Ceci dit, l’on est amenés à se focaliser sur les régimes suspensifs de
la fiscalité douanière ayant un rapport avec les activités de transport et de logistique.

I. Régimes permettant le stockage.

Les régimes permettant globalement ou le stockage ou la transformation sous douane des


marchandises sont l’entrepôt en douane, l’entrepôt industriel franc, l’admission temporaire pour
perfectionnement actif et l’exportation temporaire pour perfectionnement passif. On se contentera des
régimes de stockage.

A. Entrepôt de stockage.

L’entrepôt de stockage est connu également sous l’appellation d’entrepôt en douane. Ce régime
permet, selon l’article 119 du CDII de ‘’ placer des marchandises pour une durée déterminée dans les
établissements soumis au contrôle de l’administration ’’.

C’est l’un des régimes de séjour ou d’utilisation temporaire des marchandises, qui s’opère à
l’importation et à l’exportation. Il permet de stocker des marchandises étrangères qui seront versées
ultérieurement sur le marché intérieur ou réexportées, en suspension des droits, taxes et prohibitions 28.

A l’importation, il permet de soustraire les marchandises importées placées sous ce régime durant
leur séjour en entrepôt à l’application des diverses mesures auxquelles elles seraient assujetties, si elles
29
étaient placées sur le marché intérieur .

A l’exportation, le régime de l’entrepôt de stockage permet de garder les marchandises à exporter


sous douane en suspension des droits, taxes et prohibitions pendant deux autres années, en attendant
l’opportunité d’une exportation sur les pays étrangers.

La durée maximale de séjour des marchandises est de trois ans pour l’entrepôt public, à compter de
la date d’enregistrement de la déclaration d’entrée en entrepôt de stockage, sauf dérogation accordée par le
Ministre chargé des Finances 30.

Les entrepôts de douane peuvent être autorisés sur tous les points du territoire assujetti où les
besoins du commerce et d’industrie les rendent nécessaires. Toutefois, ils doivent répondre à certaines
exigences en matière de construction et de contrôle de l’administration ad hoc et d’autres conditions, qui
diffèrent selon chaque type d’entrepôt.

1- Types d’entrepô ts.

27
Article 114- 2 du CDII.
28
BERR et TREMEAU , op-cit, p 211.
29
RENOUE, op-cit, p 83.

30
Article 127- 1 du CDII.
71

Dans la législation douanière marocaine, on est amené à distinguer deux catégories d’entrepôts de
stockage, d’une part celui dit public, et d’une autre, l’entrepôt privé qui peut être banal ou particulier 31.

Ces entrepôts de stockage sont dits d’exportation, lorsque les marchandises sont destinées
exclusivement à l’exportation. Ils peuvent être également qualifiés de spéciaux dans les cas suivants : lorsque
les marchandises admises exigent des installations spéciales pour leur conservation ou présentent des
dangers particuliers, ou sont destinées, à être présentées au public dans des foires, expositions et autres
manifestations de même espèce, ou à être mises à la consommation au bénéfice de l’un des régimes
d’exonération totale ou partielle des droits et taxes prévus par des lois 32.

a- L’entrepôt public.

Les entrepôts publics sont destinés à satisfaire des besoins d’intérêt général. Ils sont concédés par
arrêté du Ministre chargé des Finances, pris après avis des Ministres intéressés, selon l’ordre de priorité
suivant : à une ville ou à une chambre de commerce 33. Les locaux établis, à cet effet, sont mis à la disposition
du public pour y entreposer les marchandises.

L’entrepôt public est placé sous surveillance permanente de la Douane. Ses utilisateurs sont
dispensés, de ce fait, de constituer une caution pour les marchandises qu’ils y entreposent, qui peuvent être
de toute nature.

b. L’entrepôt privé.

On distingue deux types d’entrepôts privés. Le premier est connu sous l’appellation d’entrepôt privé
banal. Le second est dit entrepôt privé particulier.

- Entrepôt privé banal.

L’entrepôt privé banal s’apparente à l’entrepôt public puisqu’il est ouvert au public. Cependant, il
peut être concédé aux personnes physiques ou morales faisant profession, à titre principal ou accessoire,
d’entreposer des marchandises pour le compte de tiers. La concession est accordée par arrêté du Ministre
chargé des Finances pris après avis des Ministres intéressés 34.

L’entrepôt privé banal  est aussi gardé par les agents de la Douane.

- Entrepôt privé particulier.

L’entrepôt privé est ouvert seulement aux marchandises appartenant au bénéficiaire pour une
durée de deux ans 35.

31
Article 119, alinéa 2 du CDII.
32
Article 119, 3° du CDII.
33
Article 120 du CDII.
34
Article 120-2° du CDII.
35
L.Alaoui, op-cit, p 161. 
72

L’entrepôt privé particulier peut être accordé aux entreprises (personnes physiques ou morales)
industrielles ou commerciales pour leur usage exclusif. Les locaux peuvent également être réservés à l’usage
d’un seul opérateur. Il s’agit dans ce cas d’entrepôts privés particuliers 36.

L’autorisation d’ouvrir un entrepôt privé particulier est accordée par le Directeur Général de
l’Administration des Douanes et Impôts Indirects. Cette autorisation fixe les charges du bénéficiaire au titre de
la surveillance dudit entrepôt.

L’entrepôt privé particulier étant ouvert dans les locaux mêmes de l’entrepositaire 37, il n’est pas gardé
par les agents de l’Administration. Toutefois, il reste soumis à son contrôle. A cet effet, l’entrepositaire doit
tenir une comptabilité matière des marchandises entreposées à l’intention de l’Administration et signaler à
celle-ci toutes modifications de l’état et de l’emplacement des marchandises placées en entrepôt.

2. Conditions formelles de séjour.


L’entrepôt de stockage peut recevoir différentes marchandises, à l’exception des produits prohibés
et ceux en mauvais état de conservation 38. Les marchandises admissibles sont notamment celles frappées
d’impositions douanières, celles prises à la consommation devant servir soit à des mélanges ou à des
manipulations avec les marchandises visées ci-dessus, ainsi que les sacs et autres contenants pris à la
consommation, destinés aux changements d’emballages desdites marchandises et autres 39.

3- Effets de séjour des marchandises en entrepô t.

a. A l’importation.

Les marchandises importées qui sont placées sous le régime de l’entrepôt de stockage bénéficient,
pour toute la période de leur séjour en entrepôt d’une suspension de l’application des diverses mesures
auxquelles elles seraient assujetties si elles étaient placées sur le marché intérieur. 

Les marchandises constituées en entrepôt de stockage sont considérées comme se trouvant toujours
à l’étranger.

A noter qu’à la sortie, les marchandises peuvent recevoir sauf dispositions spéciales contraires, les
mêmes destinations, que si elles provenaient de l’importation directe et aux mêmes conditions 40. Cette
conséquence est particulièrement nette dans le cas de mise à la consommation. Les marchandises peuvent
être déclarées sous les régimes douaniers comme si elles arrivaient de l’étranger.

L’entrepôt de stockage offre donc la possibilité aux bénéficiaires de constituer des stocks, de surseoir
ou de reporter le paiement des droits et taxes.

b- A l’exportation.

36
C.RENOUE, op-cit, p 83.
37
Entrepositaire : le propriétaire de la marchandise entreposée est appelé ‘’entrepositaire’’ ( Article 126 du CDII).
38
Article 115 du CDII.
39
Article 123 du CDII.
40
Article 130 1° du CDII.
73

La mise en entrepôt de stockage des marchandises est assimilée à une exportation et entraîne,  par
provision, les mêmes conséquences 41.

De ce fait, les industriels exportateurs peuvent disposer de locaux agréés par la Douane, à l’effet d’y
stocker les produits compensateurs obtenus sous le régime de l’AT, en attendant l’opportunité d’une
exportation sur les pays étrangers.

Ce régime donne ainsi la possibilité de garder les marchandises admises temporairement sur le
territoire national en suspension des droits et taxes pendant une durée supplémentaire de deux autres
années, outre celles prévues pour le régime de l’AT.

B. Entrepôt industriel franc.

Le régime d’entrepôt industriel franc a été créé par la loi de finances pour 1995 42. Il est destiné à une
catégorie d’entreprises (exportatrices) placées sous le contrôle de l’ADII. Il leur permet d’importer ou
d’acquérir en suspension des droits et taxes certains biens et matériels nécessaires à leurs activités. Il s’agit
des matériels, biens d’équipements et leurs parties et pièces détachées, des marchandises destinées à être
mises en œuvre par lesdits matériels et équipements ainsi que des marchandises, dont la liste est établie par
arrêté du Ministre chargé des finances, qui ne se retrouvent pas dans les produits compensateurs, mais qui
permettent l’obtention de ces produits, même si ces marchandises disparaissent totalement ou partiellement
au cours de leur utilisation 43.

Les produits compensateurs obtenus doivent être destinés, en totalité ou en partie, à l’exportation. La
proportion pouvant être mise à la consommation est déterminée par voie réglementaire 44.

L’entrepôt industriel permet, donc, aux entreprises qui travaillent à la fois pour l’exportation et pour
le marché intérieur de procéder à la fabrication de certains produits à base de matières importées en
suspension des droits et taxes et apurer leurs comptes, soit par la réexportation, soit par la mise à la
consommation des marchandises sur le marché intérieur.

1- Conditions d’octroi et d’utilisation du régime d’entrepô t industriel franc.


L’autorisation d’ouverture de l’entrepôt industriel franc est accordée par le Directeur de l’ADII après
avis du Ministère chargé de la ressource 45.

Quant à l’utilisation de l’entrepôt industriel franc, elle est tributaire de l’obtention du certificat de
conformité prévu par le législateur sur l’urbanisme. Ce certificat n’est délivré qu’après accord de
l’administration des Douanes et Impôts Indirects.

Le bénéficiaire de l’entrepôt industriel franc doit, dans les formes agréées par l’ADII, tenir une
comptabilité matière qui prend en charge les matériels, équipements, parties et pièces détachées et les
marchandises destinées à être mises en œuvre, dès leur introduction dans les locaux de l’établissement
41
Article 124 du CDII.
42
Abdellah Ben MELLOOUK ‘’ L’adhésion du Maroc au GATT’’ , mémoire de DES en Droit public s/d Mohammed BENNOUNA, 1995, p 59.
43
Article 134 bis du CDII.
44
Idem.
45
Article 98 ter du décret d’application du CDII.
74

considéré. Cette comptabilité doit permettre à l’administration d’identifier les marchandises et faire
apparaître leurs mouvements.

De même, il est tenu d’établir un compte général global de fabrication reprenant mensuellement,
d’une part, les quantités de marchandises d’origine étrangère mises en œuvre au bénéfice de l’entrepôt
industriel franc, et d’autre part, les quantités de produits finis obtenus à partir de ces marchandises.

Le délai de séjour des matériels et équipements se limite à la durée nécessaire à l’emploi. Tandis que,
les marchandises à mettre en œuvre, elles bénéficient des mêmes délais que ceux prévus pour le régime de
l’ATPA.

2. Effets de l’entrepôt industriel franc.

A l’importation, les marchandises déclarées sous le régime d’entrepôt industriel franc en vue de leur
transformation, ouvraison ou complément de main d’œuvre ainsi que les matériels, les équipements et leurs
parties et pièces détachées bénéficient de la suspension des droits, taxes, prohibitions et restrictions qui leur
sont applicables.

A l’exportation, les produits compensateurs sont frappés d’une taxe d’inspection, laquelle est perçue
au profit de l’établissement autonome de contrôle et de coordination des exportations.

Quant aux produits compensateurs des marchandises non transformées, des matériels, équipements
et leurs parties et pièces détachées, ils bénéficient, à leur exportation, de la franchise des droits et taxes de
sortie normalement exigibles et avec dispense des formalités de contrôle du commerce extérieur.

II. Régimes permettant la circulation ou le transit.


Le transit est un régime permettant le transport de la marchandise sous douane d’un bureau ou d’un
entrepôt de douane à un autre bureau ou à un autre entrepôt, et ce, en suspension des impositions
douanières et de l’application de différentes dispositions législatives et réglementaires prohibitives ou
restrictives 46.

En pratique, on rencontre plusieurs cas distincts de transit. A titre d’illustration, on note le cas de
marchandises provenant de l’étranger acheminées sous le régime du transit d’un bureau d’entrée vers un
entrepôt de douane ou un bureau intérieur, qui bénéficient de la suspension des droits, taxes, prohibitions et
restrictions d’importation jusqu’au dit bureau intérieur ou à l’entrepôt. Si, à la sortie de l’entrepôt, ces
marchandises sont acheminées sur l’étranger sous le régime du transit, les droits, taxes, prohibitions et
restrictions d’exportation ne leur sont pas appliqués dans la mesure où l’origine étrangère desdites
marchandises peut être établie sans équivoque.

Un autre cas d’espèce concerne les marchandises nationales en libre pratique acheminées sous
douane d’un bureau douanier, dit bureau de départ, jusqu’au bureau frontière par où l’exportation effective a
lieu. Les droits et taxes de sortie et autres mesures douanières sont accomplies dès le bureau de départ.

A. Conditions d’application du régime du transit.

46
Article 155-1° du CDII.
75

Peuvent être admises au bénéfice du régime du transit les marchandises provenant de l’étranger, à
l’exception de celles exclues en vertu de l’article 115 du CDII et les marchandises nationales destinées à
l’exportation ou soumises à des taxes intérieures de consommation.

Les marchandises en transit circulent sous le couvert d’un acquit à caution ou de tout autre
document en tenant lieu, dont ceux prévus par les conventions internationales régissant le domaine du
transport. Il s’agit entre autres du carnet ATA.

B. Effets du régime du transit.


Les marchandises en transit bénéficient de la suspension des droits, taxes, prohibitions et restrictions
normalement applicables.

A leur arrivée au bureau de destination, les marchandises peuvent être déclarées pour tous les
régimes douaniers qui auraient pu leur être assignés si elles avaient été importées par ce bureau 47.

Quant aux marchandises déclarées pour la consommation, elles sont soumises aux doits et taxes qui
leur sont applicables d’après le taux en vigueur à la date d’enregistrement de la déclaration en détail pour la
consommation. Elles sont également soumises aux formalités de contrôle du commerce extérieur et des
changes 48.

Pour l’application des droits et taxes, la valeur imposable ne peut être inférieure à la valeur des
mêmes marchandises en l’état et au jour de leur entrée sur le territoire assujetti 49. Dès lors, si en cours de
transport, ces marchandises subissent des avaries, lors de la mise à la consommation, il n’est pas tenu compte
de ces avaries et la valeur taxable est celle de ces marchandises saines, au jour de l’entrée sur le territoire
assujetti.

En cas de constatation de déficits, les droits de douane et taxes applicables sont ceux en vigueur à la
date de constatation de déficits. Alors que, la valeur imposable ne peut être inférieure à celle de la
marchandise à l’état où elle a été importée 50.

§2 : Les régimes particuliers applicables aux zones franches.

Outre les régimes économiques en douane, qui dérogent à la fiscalité douanière, d’autres régimes
dits particuliers s’ajoutent à l’arsenal juridique visant à assouplir le système d’imposition du commerce

47
Article 157-1° du CDII.

48
Article 157- 2° du CDII.
49
Article 157- 3 du CDII.
50
Article 158 du CDII.
76

extérieur marocain. Si les premiers régimes permettent de suspendre l’application de la fiscalité douanière,
les seconds vont plus loin que çà en dérogeant en tout ou partie au droit douanier commun 51.
Dans l’ensemble, les dérogations accordées à base de dispositions légales et réglementaires tiennent
compte, pour ainsi dire, de la spécificité de certaines opérations économiques dépourvues de caractère
commercial, du statut de certains territoires et d’autres considérations historiques, diplomatiques … etc 52.

L’instauration des régimes particuliers témoigne, donc, de la volonté du législateur douanier de


promouvoir certains secteurs d’activités à caractère culturel et humanitaire et de réserver un traitement
privilégié à certaines institutions nationales et étrangères. Dans d’autres cas, elle traduit l’intention de créer
un cadre propice et incitatif de l’économie nationale.

Nous nous intéresserons uniquement au régime particulier applicable à certaines portions du


territoire, en raison de leur statut spécifique, en l’occurrence les zones franches d’exportation.

I– Généralités concernant les ZFE.


L’un des régimes dérogatoires à la fiscalité douanière les plus anciens est le régime applicable aux
zones franches. Celles-ci existaient en Suisse depuis 1815 53. Au Maroc, la première expérience en la matière
date du 1er janvier 1962. Elle a été instituée dans l’enceinte portuaire de Tanger 54.
Cette expérience pilote est intervenue pour consolider le processus de libéralisation entamé et
consacrer, de ce fait, la volonté du législateur douanier d’instituer d’autres mécanismes susceptibles d’inciter
l’économie marocaine et plus particulièrement le secteur de l’exportation.

D’ailleurs, la loi n° 19-94 relative aux zones franches d’exportation ajoute ce qualificatif ‘’exportation’’.
Elle définit les zones franches comme étant des ‘’ espaces déterminés du territoire douanier où les sociétés
industrielles et de service qui y sont liées sont soustraites, selon les conditions et limites prévues par ladite loi
à la législation et à la réglementation douanière et à celles relatives au contrôle du commerce extérieur’’.

Sous un autre angle, on peut reprendre la définition donnée par M. Duverger pour s’apercevoir que
les zones franches constituent en fait : ‘’ des parties du territoire national qu’on soustrait à l’application des
droits de douane : la frontière douanière est reportée au-delà de ces zones en quelque sorte et ne coïncide
pas avec la frontière politique ’’ 55.

Les zones considérées sont créées et délimitées par un acte réglementaire (un décret) qui fixe, en
outre, la nature des activités des entreprises pouvant s’y installer. Aux termes de l’article 3 de la loi précitée
‘’sont autorisées dans les zones franches d’exportation (ZFE) toutes les activités exportatrices à caractère
industriel ou commercial ainsi que les activités de service qui sont liées, dans les conditions et formes prévues
par ladite loi et les textes pour son application’’.

51
L Alaoui, op-cit, p 380.

52
C. Renoue, op-cit, p 96-97.
53
C.Renoue, op-cit, p 98.
54
Ouafaà KHALLOUK ‘’ Fiscalité et croissance au Maroc ‘’ thèse de Doctorat D’Etat en Sciences Economiques, Rabat, p 240.
55
M.DUVERGER : ‘’ Eléments de fiscalité’’, PUF, édition 1976, p 295.
77

II. Régime fiscal réservé aux ZFE.

L’instauration de ZFE se traduit sur le plan fiscal par l’accord de franchise des droits de douane,
impôts directs et indirects. Il va sans dire que, les prérogatives dont dispose l’ADII en la matière et celles
relatives aux différents contrôles qui lui sont conférées ne peuvent être exercées que si les produits en
provenance des zones franches sont importés au Maroc. La zone franche bénéficie, en effet, quel que soit le
lieu de son implantation d’une fiction d’extraterritorialité 56.

Le statut de zone franche confère à la portion territoriale, même située sur le territoire national
une fiction ‘’d’exterritorialité‘’ et partant un régime fiscal particulier. Celui-ci est caractérisé par une grande
liberté et une soustraction aux règles du contrôle de commerce extérieur aussi bien à l’importation qu’à
l’exportation 57. Ce statut détermine, d’ailleurs, le régime applicable aux marchandises entrant en zone
franche d’exportation ou en sortant, ainsi que celles y obtenues ou y séjournant, lesquelles sont exonérées de
tous droits, taxes ou surtaxes frappant l’importation ou l’exportation.

A cet égard, l’article 22 de cette même loi précise que, les marchandises entrant en ZFE à partir du
territoire assujetti sont considérées exportées du territoire. De même, les marchandises entrant dans le
territoire assujetti en provenance de ces zones sont considérées comme importées. La valeur des intrants
d’origine marocaine éventuellement incorporés dans ces marchandises étant déduite de la valeur taxable de
celle-ci.

S’agissant du régime douanier applicable aux effets, objets, mobiliers et véhicules automobiles
appartenant au personnel étranger affecté dans les zones franches, l’article 25 de la loi n° 1994, précise que
le personnel étranger des entreprises opérant en ZFE bénéficie de la suspension des droits et taxes ainsi que
les formalités de contrôle du commerce extérieur pour les effets et objets, neufs ou en cours d’usage,
composant le mobilier importé à l’occasion de son installation au Maroc.

56
Article 2 de la loi n° 19-94 relative aux zones franches d’exportation.
57
L.Alaoui, op-cit, p 399.
78

Chapitre 5  : Le droit social du transport.


Le droit social du transport peut être défini comme étant l’ensemble des règles juridiques
régissant le travail et la sécurité sociale des transporteurs et globalement des professionnels du
transport. Il s’interpose dans ces relations pour veiller sur la préservation de l’équilibre entre les
droits et obligations des uns et des autres.
D’ailleurs, l’objet même du droit social est d’organiser tous les aspects des relations de travail :
contrat, conditions de tv, salaire, durée, accidents de travail et maladies professionnelles, grève,
relations individuelles et collectives….
Le droit social du transport régit, ainsi, les rapports du transporteur avec l’employeur et ceux
du transporteur avec le régime de protection sociale auquel il a le droit.
Pratiquer le droit social du transport afin de structurer les relations juridiques entre les
professionnels du domaine de transport (conseil, rédaction des outils contractuels et réglementaires)
permet de cerner les différents textes qui régissent les conditions sociales du transport.
A notre, par ailleurs, que si les conditions de travail dans le secteur de transport sont entourées
d’un dispositif législatif et réglementaire étoffé dans les pays développés, compte tenu des exigences
de sécurité, il en est autrement au Maroc où les déficiences et lacunes juridiques sont relayées pas un
manque de culture de respect des durées de repos, ce qui expose les professionnels à plusieurs
accidents et risques qui préjudicient aussi bien à leur sécurité qu’à celle des autres.
A souligner, en marge de ce qui précède, que les relations de travail dans le domaine de
transport sont soumises aux dispositions du code de travail à l’exception de certaines activités
assujetties aux textes spéciaux. L’article 3 du code de travail dispose que ‘’ Demeurent régies par
les dispositions des statuts qui leur sont applicables et qui ne peuvent en aucun cas comporter de
garanties moins avantageuses que celles prévues dans le code du travail, les catégories de salariés ci-
après: les marins ( et autres) ‘’.

Cela nous conduit à dire que le droit social de transport marocain est épars. Il puise ses sources
aussi bien dans la législation nationale qu’internationale vu qu’une partie importante du transport
transcende les frontières. C’est aussi un droit qui est à cheval entre le droit public et le droit privé.
L’Etat intervient pour imposer des règles de droit impératives visant essentiellement à protéger
l’employé et notamment pour la préservation de la sécurité du transport qu’il soit terrestre, maritime
et aérien.

Certes, le législateur marocain a consenti des efforts colossaux pour mettre à niveau le
dispositif juridique régissant les conditions de travail et de sécurité dans le secteur du transport et de
la logistique. Or, il reste encore du chemin à faire pour disposer d’un arsenal juridique étoffé et
harmonieux.
Ceci dit, on tentera, dans un premier temps, de mettre en exergue le dispositif réglementaire
régissant les conditions de travail et de sécurité et dans un second temps, on essayera de traiter la
question de la sécurité sociale.
79

Section 1 : La réglementation des conditions de travail.


Le transport est une activité vitale, mais combien périlleuse à la fois pour les professionnels du
secteur, que pour la sécurité routière, l’environnement et autres. A l’effet de garantir l’exercice de
cette activité dans des conditions répondant aux normes tant nationales qu’internationales et in fine
faire face à toute éventualité, le législateur a prévu un dispositif visant l’organisation de ce secteur
d’activité.
§1. Les contrats de travail.
Les relations de travail sont régies par le contrat, qui détermine les droits et obligations à la fois
de l’employeur que de l’employé. Pour qu’il produise ses effets juridiques, il faut qu’il soit formé
conformément aux conditions de fond et de forme (telles que décrites précédemment) édictées
notamment par le D.O.C.
Le contrat de travail est conclu soit pour une durée indéterminée, soit pour une durée
déterminée ou pour accomplir un travail déterminé.
Le contrat de travail à durée déterminée peut être conclu dans les cas où la relation de travail ne
pourrait avoir une durée indéterminée.
Le contrat de travail à durée déterminée peut être conclu dans certains secteurs et dans certains
cas exceptionnels fixés par voie réglementaire après avis des organisations professionnelles des
employeurs et des organisations syndicales des salariés les plus représentatives ou en vertu d'une
convention collective de travail. Toutefois, le contrat conclu pour une durée maximum d'une année
devient un contrat à durée indéterminée lorsqu'il est maintenu au-delà de sa durée.
§2. La rémunération.

La rémunération est la contrepartie des services assurés. Elle est constituée de l'ensemble des
salaires ou des prestations fournies par un employeur à chacun de ses salariés en rétribution de leurs
services.

A noter que, le salaire est librement fixé par accord direct entre les parties ou par convention
collective de travail, sous réserve des dispositions légales relatives au salaire minimum légal.

Depuis le 1er juillet 2015, le salaire horaire minimum brut est de 13,46 DH dans les secteurs
de l'industrie, du commerce et des professions libérales soit 2 570 DH pour 191 heures par mois. Il
est de 69,73 DH par jour dans le secteur de l'agriculture. La durée légale de travail hebdomadaire est
de 44 heures pour les activités non agricoles.

Toutefois, dans le domaine de transport, on retrouve quelques dispositions anciennes qui


régissent quelques aspects notamment du transport maritime. Il en est le cas de quelques articles du
code de commerce maritime du 28 joumada II 1337 (31 mars 1919) (B.O.du 26 mai 1919) :

 ARTICLE 177  Tout contrat d'engagement aux termes duquel la rémunération du marin consiste, en
tout ou en partie, en une part sur le profit ou sur le fret, détermine les
dépenses et charges à déduire du profit brut pour former le profit net.
80

 ARTICLE 179   Lorsque les marins sont payés au voyage, l'abréviation volontaire du


voyage n'entraîne aucune diminution de salaire. La prolongation ou le retardement volontaire du
voyage entraîne une augmentation de salaire proportionnelle à sa durée.

 La réglementation du Salaire en cas de maladie est prévue dans l’article 190  -


(Modifié par le dahir du 12 Ramadan 1376  13 Avril 1957).
§3. La durée de travail.
Le droit social de transport au Maroc est constitué de normes figurant essentiellement dans le
code de travail qui constitue le droit commun et d’autres textes spéciaux régissant les différents
modes de transport. Il en est le cas de l’Arrêté au ministre des travaux publics et des communications
n° 344-69 du 28/5/1969 (28 mai 1969) relatif à la durée de travail du personnel navigant
professionnel.

Compte tenu de l’inexistence d’un code unifié, l’étude portera sur les législations des différents
modes de transport.
I. Transport maritime.
Selon l’article 3 du l’Arrêté viziriel du 21 janvier 1953 ‘’ la  durée du travail effectif est le
temps pendant lequel le personnel embarqué est, par suite d’un ordre donné, à la disposition du
capitaine, hors des locaux qui lui servent d’habitation à bord ”.
Quant à la durée légale du travail est de 48 heures par semaine. Elle aurait dû être alignée sur
les dispositions du code travail, qui fixe la durée maximale de travail à 44 heures par semaine.
Les entreprises de navigation maritime devront donc choisir l’un des modes ci-après :
 Limitation du travail effectif à huit heures par jour.
 Répartition inégale du travail effectif journalier, sur la base de quarante-huit heures par
semaine, non compris le jour affecté au repos hebdomadaire.
 Répartition inégale du travail effectif journalier sur la durée d'un mois et sur la base
moyenne de huit heures par jour. 
Les employés peuvent avoir droit à la compensation ou aux indemnités pour les heures
supplémentaires de travail, le cas échéant dans les conditions ci-après :

 (Art. 27 du l’Arrêté viziriel du 21 janvier 1953).  «  Pour tout le personnel, officiers compris,
et sauf les circonstances où le salut du navire, des personnes embarquées ou de la cargaison
est en jeu, circonstances dont le capitaine sera seul juge, toute heure supplémentaire de travail
commandée au-delà des limites fixées à l'article premier devra être compensée »

 huit heures de travail supplémentaire = vingt-quatre heures de repos


Toute heure supplémentaire èallocation supplémentaire
81

II. transport terrestre.


 La loi 52-05 relative au code de la route dispose dans son article 92-5 que « tout conducteur
doit… lorsqu’il conduit un véhicule professionnel, respecter les durées de conduite et de repos … ».
Il s’agit du texte actuellement le plus important de la référence en cas de contrôle par les services
compétents. Il fixe en effet les temps de conduite et de repos pour le chauffeur  au niveau du territoire
marocain. Toutefois, il existe des disparités car ce texte parle de temps de conduite et non de travail
ou de service comme les opérations de chargement, de déchargement ou même d’attente.

La loi précitée n’a pas défini la notion du temps de conduite et de repos, ni donner des détails
sur ce sujet. Elle a par contre disposé que « le temps de conduite et de repos sont ceux fixés  par
l’administration ». Il va s’agir donc d’un texte d’application pour régir cette mesure. A cet effet, un
décret a été promulgué et publié au  B.O n° 5878 du 30 septembre 2010. C’est le décret 2-10-314 du
29 septembre 2010 pris pour l’application des dispositions du code de la route, relatives à la conduite
professionnelle.

Le législateur détermine les conducteurs concernés, en faisant référence aux catégories de


permis dont ceux-ci disposent. L’article 13 du décret du 29 septembre 2010 dispose que « sont
soumis à l’obligation de respect des durées de conduite et de repos, les conducteurs de véhicules :

 pour la conduite  desquels est requis un permis de conduire de  la catégorie « D » ou « E (D) »
 pour la conduite  desquels est requis un permis de conduire de  la catégorie « C » ou « E (C) »

L’article 17 du décret du 29 septembre 2010 définit la durée de conduite, comme une « durée
totale cumulée, de conduite effective entre deux repos obligatoires sur une période de 24 heures,
décomptée à partir de la prise de service. Elle ne doit pas dépasser 9heures ».
En vertu de l’article 18 du décret : «le conducteur doit, après 4 heures et demie de conduite,
observer  une pause  ininterrompue d’au moins 45 minutes, à moins qu’il ne prenne un repos.
Pendant la pause, le conducteur n’a pas le droit de conduire ou d’effectuer d’autres taches. Cette
pause doit uniquement lui permettre de se reposer »

Cette interruption peut être remplacée par des interruptions d’au moins 15 minutes chacune,
intercalées dans la période de conduite ou immédiatement après cette période (article 18 du décret).

Sur une période donnée, on ne comptabilisera que les périodes de conduite à l'exclusion
d’«autres travaux », «repos » ou «attente ». Le repos et les temps d'attente (il s’agit du temps que
passe le conducteur en attendant le chargement du véhicule sur le lieu de chargement), sont
considérés comme des interruptions de conduite si cette interruption est d'au moins 15 minutes.

Dès que la somme des périodes de conduite dépasse 4 h 30, le conducteur doit s'arrêter. La
durée de cet arrêt dépendra de la manière dont il a réparti ses interruptions de conduite.

La conduite domicile - travail avec le véhicule industriel est compris dans le temps de conduite.

Si l'interruption de conduite a été fractionnée, on repart pour 4 h 30 de conduite dès que l'on
additionne, en une ou plusieurs périodes, 45 minutes d'interruption de conduite après une période de
conduite continue. Ce qui revient à dire que le décompte de la durée de conduite continue repart à
zéro à partir du moment où l'on a effectué 45 minutes de pause.
82

§2- Le repos.
L’étude porte respectivement sur les secteurs de transport maritime et terrestre.
I. Transport maritime.
Le marin bénéficie de repos variant suivant les circonstances suivantes :
•  Un repos quotidien d'au moins 08 heures par période de 24 heures est accordé au marin.
• Un repos complet d'une journée par semaine.
• Une journée de repos hebdomadaire s'entend de vingt-quatre heures de repos consécutives.
• le repos hebdomadaire n'aura pu être donné au jour fixé par le capitaine èun repos de vingt-quatre
heures
• le repos hebdomadaire qui n'aura pu être remplacé èrémunération.
• Le marin bénéfice d’autorisation d’absence dans le lieu de résidence de sa famille selon l’article
38 de la Convention collective nationale des marins du commerce du 2 novembre 1959, pour les
circonstances suivantes :
• Mariage du marin,  repos de 4 jours  
• Mariage d’un enfant du marin, repos de 2 jours  
• Décès du conjoint ou d’un descendant direct, durée de 3 jours  
• Circoncision durée d’un jour.  
• Naissance d’un enfant du marin  durée de 3 jours.  
• Opération chirurgicale grave du conjoint ou d’un enfant du marin d’un jour.  
II . Transport terrestre.
Est considérée comme repos toute période ininterrompue d’au moins 1 heure pendant laquelle
le conducteur peut disposer librement de son temps. Toutefois, les temps d’attente ne sont pas pris en
compte dans le calcul du temps de repos.

1. Les durées minimales de temps de repos journalier :


Les jours ou le repos58 journalier de 11 heures ne sont pas réduit à 9heures, il peut être pris en deux
ou trois périodes séparées, au cours de la période de 24 heures.

Dans ce cas, la durée minimale de repos doit être portée à12 heures pour l’ensemble des périodes,
l’une d’entre elles devant être d’au moins 8 heures consécutives.

Au cours de ces périodes de repos, qui ne peuvent être en aucun cas inférieures à une heure, le
conducteur doit disposer librement de son temps

1.1Fractionnement du repos journalier : en transport intégralement routier


Le conducteur peut prendre son repos journalier en deux périodes ou trois séparés, sous les quatre
conditions suivantes :

1) chacune de ces périodes doit être au minimum d’1 heure, pendant laquelle le chauffeur dispose
librement de son temps.

58
http://travail-emploi.gouv.ma/informations-pratiques,89/les-fiches-pratiques-du-droit-du,91/transports-routiers,1411/transports-routiers-temps-
de,15653.html.
83

2) L’une d’elles doit s’étendre sur au moins 8 heures consécutives.

3) La durée minimale de repos journalier par addition de périodes est portée à 12 heures ;

4) ces fractions de repos doivent, bien entendue, être toutes comprises dans la même période de 24
heures.

Fractionnement du repos journalier : en Ro/ro ou rail/route :


Les conducteurs concernés peuvent fractionner en deux parties leur repos journalier, l’une étant prise
à bord du car-ferry ou du train, l’autre à terre avant l’embarquement ou après le débarquement, à la
triple condition:

-de disposer d’un lit ou d’une couchette ;

-que l’interruption entre les deux périodes de repos ne dépasse pas une heure, ce qui revient à dire
qu’il ne peut pas y avoir fractionnement régulier dès lors que les opérations d’embarquement ou de
débarquement (y compris les formalités en douane) durent plus d’une heure ;

-que la durée totale du repos journalier soit augmentée de deux heures.

2. Le temps de repos hebdomadaire :


Au cours de chaque semaine calendaire, une des périodes de repos journalier (en simple ou
double équipage) doit être portée à 45 heures consécutives pour constituer un repos hebdomadaire.
Cette période peut être réduite :

-à 36 heures consécutives si le repos est pris au point d’attache du véhicule ou conducteur

-à 24 heures consécutives si le repos est pris hors de ces lieux

Cela doit être appliqué sous condition d’une compensation intégrale, non fractionnable, ajoutée
repos d’au moins 8 heures pris au point d’attache du véhicule ou du conducteur avant la fin de la
troisième semaine.

Quand le repos hebdomadaire chevauche deux semaines (il commence en fin de semaine mais
se poursuit sur la semaine suivante) il est rattaché dans son inégalité à l’une ou l’autre des deux
semaines concernées

Cette période de repos hebdomadaire peut être réduite à un minimum de 24 heures consécutives
si elle est prise en dehors de ces lieux.

En toute hypothèse, les durées de repos hebdomadaire s’entendent de la durée totale de repos
continu, hebdomadaire ou journalier, dont bénéfice le personnel roulant en principe en fin de
semaine.  Le repos hebdomadaire a lieu normalement le dimanche, sauf nécessité impérieuse de
l’exploitation.

Section2  : La sécurité des transporteurs.


84

S’agissant de la sécurité du travail, le droit commun institue des obligations à la charge de


l’employeur consistant en l’aménagement de locaux de travail répondant aux conditions d'hygiène et
de salubrité nécessaires à la santé des salariés ( dont le dispositif de prévention de l'incendie,
l'éclairage, le chauffage, l'aération, l'insonorisation, la ventilation, l'eau potable, les vestiaires, la
toilette …) et à leur sécurité.

A ces normes, s’ajoutent d’autres qui ont un rapport avec le secteur du transport et de la
logistique.

Cette section sera consacrée à l’étude des conditions de sécurité à respecter dans le cadre de
l’exercice de toute activité professionnelle de transport.

§1. Les risques encourus par les transporteurs.

Les risques auxquels peuvent s’exposer les conducteurs sont de différentes natures. Ils
peuvent résumés comme suit :

RISQUES PHYSIQUES  Accidents de la route de toute nature


 Manutentions manuelles lors des opérations de
chargement et de déchargement
 Travail en hauteur (suivant type de camion)
 Postures statiques prolongées
 Vibrations

RISQUES SENSORIELS  Bruit (intérieur cabine et extérieur)


 Astreinte visuelle
 Exposition au froid (camions frigorifiques)

RISQUES CANCERIGENES, Contact avec les produits transportés (collecte des ordures
MUTAGENES, REPROTOXIQUES ménagères…) et lors des traversées de certaines zones

RISQUES CHIMIQUES  Gaz d'échappement


 Pollution atmosphérique
 Nature des produits transportés

RISQUES BIOLOGIQUES Contact avec les produits transportés et lors des traversées
de certaines zones

CHARGE MENTALE  Prise d'informations permanente


85

 Vigilance continue
 Contraintes psychologiques (délais ...)

RISQUES ORGANISATIONNELS  Travail de nuit, horaires irréguliers


 Manger et dormir dans le camion
 Travail isolé (en conduite et en pause)

AUTRES RISQUES  Agressions

§2. Les mesures à mettre en place.

MESURES SUR LE PLAN Choix de l’ergonomie du véhicule (cabine suspendue, siège


TECHNIQUE suspendu,  accessibilité de la cabine, chauffage, climatisation,…).
- Entretien régulier du véhicule, carnet de route.
- Equipements de protection collective (dessus de citerne, quai,
fosse,…)
- Equipements de protection individuelle (EPI) en cas d’arrêt sur
la route et en fonction de certaines activités (casque, gants,…)

MESURES SUR LE PLAN - Fiche de route tenant compte du respect de la réglementation des
ORGANISATIONNEL temps de conduite et des temps de repos.
- Choix des itinéraires, des heures de circulation- Réévaluer les
plannings en cas de surcharge de travail due aux attentes chez le
client, itinéraire dévié, …

MESURES SUR LE PLAN  Formations et informations générales :


HUMAIN Formations et informations sur les règles hygiéno-
diététiques et problèmes d’addictions.
- FIMO (Formation Initiale Minimale Obligatoire)
- FCO (Formation Continue Obligatoire)
 Formations et informations spécifiques :
-ADR (Formation transport de matières dangereuses).
-Circulation sur les pistes des aéroports.
86

§2. Les mesures prévues pour la préservation de la santé et l’hygiène des professionnels du
transport.

En général selon le Dahir n°1-03-194 du 14 rejeb (11 septembre 2003) portant promulgation
de la loi n°65-99 relative au Code du Travail.

Article 105 Les conventions collectives de travail contiennent les dispositions concernant les
relations de travail, notamment … 9° l'hygiène et1a sécurité professionnelle ; 10°les conditions de
travail ; 11°les facilités syndicales ; 12°les affaires sociales.

Les problèmes de troubles de sommeil et de fatigue

Les impératifs de la sécurité routière et les besoins des conducteurs Sont  matérialisée par la
promulgation de la loi 52-05 relative au code de la route tels que Décret n° 2-10-376 du 20 chaoual
1431 (29 septembre 2010) pris pour l’application des dispositions de la loi n° 52-05 portant code de
la route, relatives à l’éducation à la sécurité routière.

B. Hygiène.

1. Transport maritime.

l’article 30 de la Convention collective nationale des marins du commerce du 2 novembre


1959, les logements des marins doivent être sains et disposent de toutes les conditions de sécurité et
de confort nécessaire.

l’article  32 de la convention collective de 1959 signale que la nourriture doit être de bonne qualité et
détermine avec précision la composition des menus qui doivent être servis aux marins. 

Code de commerce maritime (28 joumada II 1337) (B.O. 26 mai 1919 et réactif. 15 août
1930).
Article 188 Sur les navires armés au long cours et au grand cabotage, les objets de
couchage et le matériel de plat sont fournis par l'armateur dans les conditions déterminées par les
dispositions réglementaires relatives à l'hygiène à bord des navires, et placés sous la responsabilité
des marins. Des dommages-intérêts sont dus en cas de détériorations anormales ou de perte desdits
objets imputables à la faute des marins.

2. Transport terrestre

Décret n° 2-10-473 du 7 chaoual 1432 (6 septembre 2011) pris pour l’application de


certaines dispositions de la loi n° 28-07 relative à la sécurité sanitaire des produits alimentaires.

Conformément aux dispositions Arrêté conjoint du ministre de l'agriculture et du


développement rural et du ministre de l'équipement et du transport n°1196-03 du 10 rabii I 1425 (30
avril 2004) relatif aux normes auxquelles doivent satisfaire les engins de transport isothermes,
réfrigérants ou frigorifiques.

 la vérification de conformité des engins de transport sont mentionné dans Décret n°2-97-177
du 5 hija 1419 (23 mars 1999) relatif au transport des denrées périssables.
 Les conditions de conservation de la qualité des denrées périssables promulgué par dahir n°1-
81-287 du 11 rejeb 1402 (6 mai 1982) portant publication de l'accord relatif aux transports
87

internationaux de denrées périssables et aux engins spéciaux à utiliser pour ces transports, fait
à Genève le 1er septembre 1970.
 l’accord ATP du 1970 relatif aux transports internationaux de denrées périssables et aux
engins spéciaux à utiliser pour ces transports.

1-les obligations préliminaires ou d’ordre général du transporteur maritime de


marchandises

Cette obligation est exprimé d’une manière beaucoup plus précise et différente dans les
dispositions de la convention de Bruxelles de 1924 (alinéa 1 et 2 de l’article 3) qui disposent que « le
transporteur sera tenu avant et au début du voyage d’exercer une diligence raisonnable pour : (a)
Mettre le navire en état de navigabilité; (b) Convenablement armer, équiper et approvisionner le
navire; (c) approprier et mettre en bon état les cales, chambres froides et frigorifique et toutes autres
parties.

Section 2 : La sécurité sociale.

Au Maroc, la couverture sociale recouvre la couverture médicale et la protection sociale.

Le régime de protection sociale couvre les salariés contre les risques de suppression de revenu
en cas de maladie, de maternité, d'accident de travail, de chômage, de vieillesse ou de décès. Aussi, il
accorde des allocations familiales et des allocations au décès. Il fait intervenir différents organismes,
dont :

 la Caisse Nationale des Organismes de prévoyance sociale (CNOPS) pour les fonctionnaires du
secteur public ainsi que les étudiants,

 la Caisse nationale de Sécurité sociale (CNSS) pour les employés du secteur privé.

 L'Agence Nationale de l'Assurance Maladie (ANAM) pour la gestion de l'Assurance Maladie


Obligatoire (AMO) et Régime d'Assistance Médicale (RAMED).

S’agissant des professionnels du transport et de la logistique qui constituent somme toute une
activité commerciale, ils sont affiliés, pour la plupart, par la Caisse Nationale de Sécurité sociale
(CNSS), laquelle constitue un établissement public placé sous la tutelle du ministère chargé de
l'Emploi, des Affaires Sociales et de la Solidarité.

A souligner, par ailleurs, que l’appartenance au régime de sécurité sociale est obligatoire et de
plein droit pour les entreprises et leurs salariés dans les secteurs de l’industrie, du commerce et des
professions libérales du secteur privé. Il va sans dire que, les employeurs sont tenus de s'affilier à la
Caisse Nationale de Sécurité sociale (CNSS) au plus tard 30 jours après l'embauche du premier
salarié. Ils doivent, en outre, déclarer régulièrement à la CNSS le montant mensuel du salaire versé et
le nombre de jours travaillés par leurs salariés. Une carte d'immatriculation est délivrée aux
intéressés.

La CNSS assure diverses prestations qui s’articulent globalement autour de trois branches :
88

 les prestations familiales :

• Allocations familiales ;

 les prestations sociales à court terme et à long terme:

1. Prestations à court terme :

• Indemnités journalières en cas de maladie ou d’accident non régis par la législation sur les
accidents du travail et les maladies professionnelles;
• Indemnités journalières de maternité;
• Allocation au décès.

Sont classés dans cette branche, les remboursements que la CNSS effectue à l’employeur qui
a avancé au salarié la rémunération du congé supplémentaire à l’occasion d’une naissance dans son
foyer.

2. Prestations à long terme :

• Pensions d’invalidité;
• Pensions de vieillesse;
• Pensions de survivants.

 l’Assurance Maladie Obligatoire.

L’assurance maladie obligatoire a été instituée par la loi 65.00 promulguée en novembre
2002. Elle couvre les hospitalisations, les maladies de longue durée ainsi que le suivi des grossesses
et la santé des enfants de moins de 12 ans.

L’AMO est attribuée aux :


• Salariés actifs du secteur privé;
• Titulaires de pensions supérieures ou égales à 500 dhs;
• Ayants droit (Conjoint (s) et enfants) .

En marge de ce qui précède, il sied de noter que depuis novembre 2002, l'assurance accident
du travail-maladies professionnelles est obligatoire pour tous. Les entreprises doivent souscrire une
police d'assurance pour le compte de leurs employés auprès d'une Société d'Assurance et de
Réassurances.

Aussi, en 2014, une indemnité pour perte d'emploi a été mise en place.
89

Chapitre 6  : Le droit pénal du transport.


Le droit pénal du transport peut être défini comme étant l’ensemble des règles juridiques
relatives aux infractions en matière de transport, tous types confondus, et les sanctions qui leur sont
applicables.

C’est un droit répressif visant à punir les comportements nuisibles et toute atteinte à la sûreté
de l’Etat, à l’ordre public, à la sécurité des biens et des personnes et à l’environnement, et ce, à
l’occasion de l’accomplissement d’une activité de transport.

A préciser, par ailleurs, que l’infraction est perçue comme étant toute action ou omission
expressément prévue par la loi, qui la sanctionne par une peine en raison de l'atteinte qu'elle
constitue à l'ordre politique, social ou économique.

Avant de s’attaquer à l’étude du dispositif juridique répressif des différentes infractions en


matière de droit de transport, il sied au préalable de donner un aperçu général sur l’organisation
judiciaire du Maroc et de la police judiciaire.

Section 1 : L’organisation judiciaire du Maroc.

L’organisation judiciaire du royaume est définie par les dispositions du dahir du 15


juillet 1974 tel que modifié et complété.

L’organisation judiciaire du Maroc est marquée par l’existence de plusieurs instances, avec
au sommet de la hiérarchie la cour de cassation, puis dans une position intermédiaire les cours
d’appel (dites juridictions de second degré) et à la base les tribunaux de première instance (dites
juridictions de premier degré), auxquelles on peut ajouter les juridictions de proximité.

Au sein de cette organisation, l’on est amené à distinguer, selon le critère de compétence, trois
ordres de juridictions, dont celles dites de droit commun et celles dites spécialisées et enfin celles
dites exceptionnelles ou particulières59. Ces instances connaissent, chacune en ce qui la concerne des
différents litiges qui leur sont soumis.

59
Depuis 2011, il n’existe plus qu’une seule juridiction d’exception, à savoir : Le Tribunal Militaire Permanent des Forces Armées
Royales. (cf. point 3)
90

§1 : Les juridictions de droit commun.  

Une juridiction de droit commun peut être définie comme étant une instance ou un
organisme qui a une compétence générale, autrement dit, il est compétent pour connaitre de
tout litige qui n’est pas spécialement attribué par la loi à une autre juridiction. On se
contentera de quelques notions générales sur les tribunaux de première instance et la cour de
cassation.

I. Les tribunaux de première instance.

Le tribunal instance est une juridiction ordinaire. Il est compétent pour statuer sur
toutes les affaires qui n’ont pas été spécialement attribuées à une autre juridiction. Il est
habilité à examiner un litige et rendre une décision en premier ressort. C’est pourquoi on le
qualifie de juridiction de premier degré.

Les tribunaux de première instance peuvent connaitre de toutes les matières sauf
lorsque la loi attribue formellement compétence à une autre juridiction. C’est une compétence
générale qui s’étend à toutes les affaires civiles, immobilières, pénales et sociales. Toutes les
questions relatives au statut personnel, familial et successoral relèvent également de la
compétence du tribunal de première instance, que ces questions mettent en cause des
nationaux (musulmans ou israélites) ou des étrangers.

Ils sont compétents soit en premier et dernier ressort, soit à charge d’appel, dans les
conditions déterminées par les codes de procédures civile et pénal, et, le cas échéant, par des
91

textes particuliers. En matière civile, les tribunaux de première instance statuent en premier et
dernier ressort lorsque le montant du litige est égale ou inférieur à 3000 dirhams. Dans ce cas
l’appel est exclu, mais la décision peut toujours faire l’objet d’un Pourvoi en cassation devant
la cour suprême .si la valeur du litige est supérieure à ce montant ou si elle est indéterminée,
le tribunal statue uniquement en premier ressort et l’appel est possible. En matière pénale, les
tribunaux de première instance sont compétents pour juger les contraventions et les délits. En
revanche, les crimes relèvent de la compétence de la cour d’appel (chambre criminelle).

En matière civile, lorsque le montant du litige est égal ou inférieur à 20 000 dirhams, les
décisions du tribunal de première instance peuvent faire l’objet d’un appel devant des
chambres, dites chambres d’appel (qui siègent au tribunal), qui connaissent de certains appels
formés contre les jugements rendus par les tribunaux de première instance en premier ressort.

Si la valeur du litige est supérieure à ce montant ou si elle est indéterminée, le


tribunal statue en premier ressort et dans ce cas l’appel peut s’exercer devant la cour d’appel.

En matière pénale, les tribunaux de première instance sont compétents pour juger les
délits et certaines contraventions. En revanche, les crimes relèvent de la compétence de a
Cour d’appel.

Le tribunal de première instance statue en collégialité (trois Magistrats). Néanmoins, il peut


aussi statuer à juge unique pour certaines affaires.

II. La Cour de cassation.


La cour suprême est placée au sommet de la hiérarchie judiciaire et coiffe toutes les
juridictions de fond du Royaume.

La cour de cassation exerce sa compétence sur l’ensemble du territoire. Elle ne


constitue pas un troisième degré de juridiction. Ses missions sont de diverses natures.
Cependant, la loi a limité son rôle à l’examen des seules questions de droit : elle contrôle la
légalité des décisions rendues par les juridictions de fond et assure ainsi l’unité
d’interprétation jurisprudentielle. Il s’agit d’un contrôle de la conformité au droit sans
réexaminer les faits et la fixation du sens dans lequel la règle de droit doit être appliquée.

Ce contrôle porte sur toute décision rendue en dernier ressort par les Tribunaux de
première instance ou par les cours d’appel peut faire l’objet d’un pourvoi en cassation.

L’article 353 du Code de procédure civile énumère les attributions de cette instance.

Elle statue sur :

Les pourvois en cassation formés contre les décisions rendues en dernier ressort par toutes
les juridictions du Royaume ;
Les recours formés contre les décisions par lesquelles les juges excèdent leurs pouvoirs ;
92

Les règlements de juges entre juridictions n’ayant au-dessus d’elles aucune juridiction
supérieure commune autre que la Cour Suprême ;
Les prises à partie contre les magistrats et les juridictions autres que la Cour Suprême ;
Les instances en suspicion légitime ;
Les dessaisissements pour cause de sûreté publique ou de bonne administration de la
justice;
Les appels contre les décisions des tribunaux administratifs comme juridiction du second
degré ;
En premier et dernier ressort, sur les recours en annulation pour excès de pouvoir, dirigés
contre les actes réglementaires ou individuels du Premier ministre, et les recours contre les
décisions des autorités administratives, dont le champ d’application s’étend au-delà du ressort
territorial d’un tribunal administratif.

§2 : Les juridictions spécialisées.


Les juridictions spécialisées comprennent les tribunaux de commerce et les tribunaux
administratifs.

I. Les juridictions administratives.


Les juridictions administratives comprennent d’une part, les tribunaux administratifs et
d’autre part, le cours d’appels administratives.

Les tribunaux administratifs sont régis par la loi 41-90. Ils sont compétents pour juger
en premier ressort :

• Les recours en annulation pour excès de pouvoir formés contre les décisions des autorités
administratives

• Les litiges relatifs aux contrats administratifs


• Les actions en réparation de dommages causés par les actes ou les activités des personnes
publiques
• Les litiges nés à l’occasion de l’application de pensions et du capital décès des agents de
l’Etat, des collectivités locales, des établissements publics et du personnel de l’administration
de la chambre des représentants et de la chambre des conseillers
• Les contentieux fiscaux
• Les litiges électoraux
•La légalité des actes administratifs

II. Les juridictions de commerce.

Les juridictions commerciales ont été créées par la loi n° 53.95 du 6 janvier 1997,
elles fonctionnent depuis mai 1998. Elles ont été instituées dans les principales villes du
Royaume dans le dessin du parachèvement du processus d’autonomisation du droit des
93

affaires, l’allégement du fardeau des juridictions de droit commun et partant l’accélération


des démarches de règlement des litiges de nature commerciale.

Les juridictions commerciales comprennent les tribunaux de commerce et les cours


d’appel de commerce.

I. Organisation.

Le tribunal de commerce comprend : un président, des vices présidents et des


magistrats; le Ministère public composé du procureur du roi et de un ou plusieurs substituts ;
un greffe et un secrétariat du parquet.

Quant au cours d’appel de commerce, elles comprennent : Un premier président, des


présidents de chambre et des conseillers ; Un ministère public composé d’un procureur
général du roi et substituts ; Un greffe et un secrétariat du ministère public.

Les magistrats du siège et du parquet des juridictions commerciales sont tous des
magistrats professionnels intégrés au corps unique de la magistrature.

II. Attributions.

Les tribunaux de commerce sont compétents pour connaître :


1 — des actions relatives aux contrats commerciaux;
2 — des actions entre commerçants à l’occasion de leurs activités commerciales;
3 — des actions relatives aux effets de commerce;
4 — des différends entre associés d’une société commerciale;
5 — des différends à raison de fonds de commerce.

Sont exclues de la compétence des tribunaux de commerce les affaires relatives aux
accidents de la circulation.

Le commerçant peut convenir avec le non commerçant d’attribuer compétence au


tribunal de commerce pour connaître des litiges pouvant les opposer à l’occasion de
l’exercice de l’une des activités du commerçant.
Les parties pourront convenir de soumettre les différends ci-dessus énumérés à la
procédure d’arbitrage conformément aux dispositions des articles 306 à 327 du code de
procédure civile.
6. Les tribunaux de commerce sont compétents pour connaître, en premier et dernier
ressort, des demandes dont le principal n’excède pas la valeur de neuf mille dirhams (9.000
DH) et en premier ressort, de toutes demandes d’une valeur supérieure à ce montant.
7. Le tribunal de commerce peut allouer une provision lorsque la créance est établie et
qu’elle ne fait pas l’objet d’une contestation sérieuse, et ce, à condition de fournir des
garanties réelles ou personnelles suffisantes.
94

Le greffe est tenu de transmettre le dossier au tribunal compétent dans un délai de dix
(10) jours à compter de la date où l’arrêt a été prononcé.
8. Par dérogation aux dispositions de l’article 17 du code de procédure civile le tribunal
de commerce doit statuer sur l’exception d’incompétence en raison de la matière dont il est
saisi par jugement séparé dans un délai de huit (8) jours.
Le jugement relatif à la compétence peut faire l’objet d’un appel dans un délai de dix
jours à compter de la date de sa notification.
Le greffe est tenu de transmettre le dossier à la cour d’appel de commerce le jour
suivant celui du dépôt de la requête d’appel.
La cour statue dans un délai de dix (10) jours courant à compter de la date où le dossier
parvient au greffe.
Lorsque la cour d’appel de commerce statue sur la compétence, elle transmet d’office le
dossier au tribunal compétent.
L’arrêt de la cour n’est susceptible d’aucun recours, ordinaire ou extraordinaire.
9. Le tribunal de commerce est compétent pour connaître de l’ensemble du litige
commercial qui comporte un objet civil.

Section 2 : Les organes chargés de la constatation et la poursuite des infractions


en matière de transport.
Une sanction pénale est une sanction infligée à une personne parce qu'elle a commis une
infraction. La sanction pénale est définie dans le jugement de condamnation de cette personne par un
tribunal pénal. Il peut s'agir d'une peine de prison, d'une amende ou d'un travail d'intérêt général.
La mission de constatation et de sanction des infractions relatives au transport est réalisé par
différents corps investis de la qualité d’officier de la police judiciaire ( O P J ).
La police judiciaire constitue l’un des principaux auxiliaires du juge. Elle désigne l’autorité
chargée de constater les infractions, d’en rechercher les auteurs et de rassembler les preuves.
Ses membres sont des fonctionnaires dotés de la qualité d’officier ou d’agent de police judiciaire.
Tous les policiers ne sont, donc, pas en charge d’une mission de police judiciaire. Aussi, la police
judiciaire n’est pas composée exclusivement de policiers. Elle comprend différents corps.
• Les officiers supérieurs de la police judiciaire (Procureur général, procureur du Roi et
leurs substituts) et juges d’instruction
• Les officiers de la police relevant de la Direction Générale de la Sûreté Nationale.
• Les officiers et gradés de la Gendarmerie Royale
• Les officiers de la police judiciaire relevant de la Direction Générale de la Surveillance du
Territoire.
• Les Pachas et la Caïds.
95

Certains agents et fonctionnaires se voient attribuer des pouvoirs de police judiciaire, sans être
pour autant des OPJ. Ils sont chargés de certaines fonctions de police judiciaire (compétence limitée).
Il s’agit de :
Les fonctionnaires et agents de certaines administrations : ces fonctionnaires et agents sont
dotés de certains pouvoirs judiciaires en vertu article 27 du code de procédure pénale marocain. Il
s’agit notamment des Walis et Gouverneurs. Auxquels s’ajoutent en vertu des de textes spéciaux, les
agents de services de chemin de fer, de la répression des fraudes, des impôts, de l’administration
des douanes, les commandants de port et de leurs adjoints, les ingénieurs et préposés des eaux et
forêts, les contrôleurs des prix et autres.
Les pouvoirs de police judiciaire de ces fonctionnaires et agents se limite à la recherche et
à la constatation des infractions commises au préjudice de leur propre administration, à cet
effet, ils dressent des PV, effectuent des saisies et peuvent en présence d’un OPJ procéder à des
perquisitions. Aussi, ils peuvent dans l’exercice de leurs fonctions requérir à la force publique.

Section 3 : Le droit pénal de transport.


Notre propos dans le cadre de cette section se focalisera sur les infractions en matière de
transport et les sanctions qui leur sont applicables.

§ 1 : L’infraction.
Une infraction désigne une action ou un comportement interdit et réprimé par la loi et passible
de sanctions pénales : prison, amende, travail d'intérêt général (un projet de loi prévoit des peines
alternatives). 
Le droit pénal prévoit les trois éléments constitutifs de l’infraction: légal, matériel et moral,
sans lesquels il ne peut y avoir d’infractions ni sanctions.
   1. Elément légal : pour qu’une action ou une abstention soit punissable, il faut qu’elle soit
prévue et réprimée par un texte de loi  (pas d’infraction, pas de sanction pénale sans loi). Cet élément
tire son fondement des dispositions de l’article 3 du code pénal selon lequel, nul ne peut être
condamné pour un fait qui n’est pas expressément prévu comme infraction par la loi , ni puni de
peines que la loi n’a pas édictées.
2. Elément matériel  : manifesté par un acte extérieur et qui représente le fait déclencheur. Il
peut consister soit en la commission d’un acte interdit par la loi, soit en l’omission d’un acte prescrit
par la loi. L’article 110 du C.P dispose que, « l’infraction est un acte ou une abstention contraire à la
loi pénale et réprimé par elle ».
On distingue:
 Les infractions de commission, la majorité d’entre elles sont des infractions dites
matérielles, exemple : meurtre, vol, viol, diffamation…Elles supposent pour leur
consommation trois conditions :
1-      Un acte positif contraire à la défense légale, qui se traduit le plus souvent par une
initiative physique, exemple : violeur et meurtrier sont actifs.
96

2-      Un résultat dommageable qui peut être soit matériel (exemple : vol,) soit moral,
(exemple : diffamation).
3-      Un lien de causalité entre l’acte et le résultat.
  
  Les infractions d’omission, certaines d’entre elles peuvent ne pas être assorties d’un résultat
positif, exemple : non révélation du crime consommé, non témoignage en faveur d’un
innocent poursuivi, omission de verser à l’échéance une pension alimentaire…
3. Elément moral  (ou psychologique):
Pour qu'une infraction soit constituée, il faut que l'acte provienne de la volonté de l'auteur, qu'il
s'agisse d'une faute intentionnelle ou non-intentionnelle. L’article 123 du code pénal précise que ‘’ il
n’y a point de crime ou de délit sans intention de le commettre ‘’. Par ailleurs, on distingue:
 La faute intentionnelle : conscience et la volonté d’accomplir un acte illicite.
 La faute non-intentionnelle : la faute d’imprudence ou la faute contraventionnelle.
 L’article 221 du code des douanes. Les co-auteur et complices d’une infraction sont dans les
conditions du droit commun, passible des mêmes peines que les auteurs principaux. Sont également
passibles de ces peines et ces mesures de sureté, les personnes physiques ou morales intéressées à la
fraude dès lors qu’il y est prévu que ces derniers ont agi en connaissance de cause.
Les infractions sont classées, selon le degré de gravité et notamment suivant les sanctions dont
ils sont passibles (article 111 du code pénal). On distingue, à cet égard, les crimes, les délits (délits de
police et contraventionnels) et les contraventions. De cette classification dépend la détermination de
la juridiction compétente.

Nb. Il y a lieu de tenir compte des peines pécuniaires également.


Article 111
Les infractions sont qualifiées crime, délit correctionnel, délit de police ou contravention :
L'infraction que la loi punit d'une des peines prévues à l'article 16 est un crime;
L'infraction que la loi punit d'une peine d'emprisonnement dont elle fixe le maximum à plus de
deux ans est un délit correctionnel;
97

L'infraction que la loi punit d'une peine d'emprisonnement dont elle


fixe le maximum à deux ans ou moins de deux ans, ou d'une amende de
plus de 200 dirhams est un délit de police;
L'infraction que la loi punit d'une des peines prévues à l'article 18
est une contravention.
Article 16
Les peines criminelles principales sont :
1° La mort;
2° La réclusion perpétuelle;
3° La réclusion à temps pour une durée de cinq à trente ans;
4° La résidence forcée;
5° La dégradation civique.

Article 17
Les peines délictuelles principales sont :
1 -L'emprisonnement ;
2-L'amende de plus de 1.200 dirhams
La durée de la peine d'emprisonnement est d'un mois au moins et de cinq années au plus, sauf
les cas de récidive ou autres où la loi détermine d'autres limites.

Article 18
Les peines contraventionnelles principales sont :
1 -La détention de moins d'un mois ;
2 -L'amende de 30 dirhams à 1.200 dirhams

§2 : Infractions et pénalités du droit pénal marocain


I: Secteur routier.
Pour les sanctions et pénalités en transport routier au Maroc, les sanctions sont mentionnées
dans la loi 16/99 complétant le Dahir 1-63-260 qui régit l’exercice de transport au Maroc, et aussi
quelques sanctions présentes dans le code de la route.
98

A. Transport de voyageurs :
On tentera de mettre en relief les dispositions des différentes lois ayant un caractère répressif.
L’article 2 de la loi 16-99 stipule que : ‘’ Est puni d'une amende de 2.000 à 10.000 dirhams et
d'un emprisonnement de six jours à six mois ou de l'une de ces deux peines seulement:
1. Quiconque exploite un service public de transports de voyageurs par véhicules automobiles
sans avoir été agréé à cet effet, ou avec un véhicule non autorisé, ou dans des conditions différentes
de celles indiquées sur la carte d'autorisation du véhicule;
2. Quiconque contrevient, à quelque titre que ce soit, aux prescriptions du présent dahir ou des
textes pris pour son application’’.
Article 219 du code de la route pour sa part dispose que : ‘’ Est puni d’une amende de 700 à
1 400 dirhams :
1. tout Arrêt pour le ramassage et le dépôt des voyageurs sur les autoroutes;
2. Transport non réglementé de personnes debout;
3. Dépassement du nombre autorisé de passagers en cas de transport commun.
4. Article 24 bis :

5. Est puni d'une amende de 2.000 à 10.000 dirhams et d'un emprisonnement de six jours à six mois
ou de l'une de ces deux peines seulement ;

6. 1. Quiconque exploite un service de transport de marchandises par un ou plusieurs véhicules dont le


poids total autorisé en charge est supérieur à 3.500 kilogrammes, sans être inscrit au registre de la
profession, tenu à cet effet par l'autorité gouvernementale chargée des transports ou avec un
véhicule non déclaré;

7. 2. Quiconque exploite un véhicule affecté aux transports de marchandises dont les caractéristiques
techniques sont différentes de celles mentionnées dans la carte d'autorisation;

8. Quiconque exerce le métier de commissionnaire de transport de marchandises sans être inscrit au


registre spécial tenu à cet effet par l'autorité gouvernementale chargée des transports;

9. 4. Quiconque exerce le métier de loueur de véhicules de transport de marchandises sans être inscrit
au registre spécial tenu à cet effet par l'autorité gouvernementale chargée des transports;

10. 5. Quiconque, prête son concours à cette exploitation aux personnes exerçant se trouvant dans les
situations visées aux 3) et 4) ci-dessus ou exerce de quelque façon que ce soit le métier
d'intermédiaire entre le transporteur et le client;

11. 6. tout propriétaire de véhicule automobile de transport de marchandises pour compte propre,
circulant sans être titulaire d'un carnet de circulation en cours de validité ou avec une marchandise
dont le transport n'est pas autorisé ou dans des conditions différentes de celles indiquées sur le
carnet de circulation;
99

12. 7. toute personne, titulaire d'un carnet de circulation pour le transport de marchandises pour
compte propre, effectuant un transport public de voyageurs ou de marchandises pour compte
d'autrui;

13. Article 24 ter. :

14. Sans préjudice des sanctions pénales prévues pour les infractions énumérées à l'article 24 bis, est
puni d'une amende de 500 à 1.000 dirhams le conducteur qui ne présente pas, lors d'une réquisition,
à l'agent de contrôle les documents suivants afférents au véhicule qu'il conduit:

 1. le certificat d'inscription de son employeur au registre afférent à sa profession, l'attestation de


déclaration du véhicule automobile de transports de marchandises pour compte d'autrui qu'il conduit, et
les documents visés;

2. le carnet de circulation pour le transport de marchandises pour compte propre au moyen de véhicules
automobiles dont le poids total autorisé en charge dépasse 3.500 kilogrammes;

3. le certificat d'inscription au registre spécial à leur profession pour les transporteurs exploitant
des véhicules automobiles dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est supérieur à 3.500
kilogrammes;
4. Le conducteur d'un véhicule automobile de transport en surcharge par rapport au poids total
autorisé en charge du véhicule, est puni d'une amende égale au produit de la surcharge exprimée en
tonnes par 50 dirhams, toute fraction de tonne étant comptée pour une tonne.

Article 219 du code de la route :


Est puni d’une amende de 700 à 1 400 dirhams :
1. Transport exceptionnel sans autorisation
2. L'accès à l'autoroute par des véhicules de transport exceptionnel sans autorisation
3. Surcharge en poids de 30 % à 40 %
II. Secteur aérien.
Pour les infractions et les sanctions du transport aérien ont été présentées dans la loi 40-13
portant le code de l’aviation civile.
Cette loi réglemente toutes les activités qui ont une relation avec le transport aérien afin
d’assurer la sécurité des vols
A. Constatation des infractions:
Les infractions aux dispositions de la loi et des textes juridiques sont constatées, outre les
officiers et les agents de police judiciaire, par :
a) les officiers commandant les aéronefs chargés de la sécurité de l'espace aérien;
b) commandants de bord des aéronefs dans lesquels a eu lieu l'infraction;
100

c) les inspecteurs de l'aéronautique civile: désignés à cet effet par l'autorité gouvernementale
chargée de l'aviation civile ;
d) les agents spécialement habilités à cet effet par l'autorité gouvernementale chargée de
l'aviation civile.

BIBLIOGRAPHIE
Les Ouvrages :
- SBAI Larbi, « Guide de la législation maritime et portuaire marocaine », édition Delta, 2000.

Revues et périodiques :
- Mohammed BENYAHYA ‘’ Guide juridique de la logistique et du transport de marchandises ’’ REMALD n° 33 Edition 2014  .

Thèses et mémoires :
 Mémoire pour l’obtention du Master de recherche : droit des transports et de la logistique. Sujet du mémoire : les obligations du
transport maritime de marchandises. réaliser par Mr. ABDERAZZAK EL HADDAD, FSJES Fès . L’année 2014

Textes de lois  :
- Dahir n° 1.11.91 du 27 Chaabane 1432 (29 juillet 2011) portant promulgation du texte de la constitution.
- Loi n° 15-95 formant code de commerce promulguee par le dahir n° 1-96-83 du 15 rabii i 1417 (1er aout 1996)
- Le Dahir du 15 juillet 1974 fixant l’organisation judiciaire du royaume,
l’Arrêté viziriel du 21 janvier 1953 (5 joumada I 1372);

DCCM du 31 mars 1919;


Loi 16/99 sur les transports Dahir 1-63-260;
l'arrêt du 1ère Juillet 1969 de la cour de cassation rendue en matière ferroviaire
Dahir n°1-03-194 du 14 rejeb (11 septembre 2003) portant promulgation de la loi n°65-99 relative au Code du Travail
Code de commerce maritime (28 joumada II 1337) (B.O. 26 mai 1919 et réactif. 15 août 1930).
Décret n° 2-10-473 du 7 chaoual 1432 (6 septembre 2011) pris pour l’application de certaines dispositions de la loi n° 28-07 relative à la
sécurité sanitaire des produits alimentaires
Arrêté conjoint du ministre de l'agriculture et du développement rural et du ministre de l'équipement et du transport n°1196-03 du 10 rabii I
1425 (30 avril 2004) relatif aux normes auxquelles doivent satisfaire les engins de transport
dahir n°1-81-287 du 11 rejeb 1402 (6 mai 1982) portant publication de l'accord relatif aux transports internationaux de denrées périssables et
aux engins spéciaux à utiliser pour ces transports, fait à Genève le 1er septembre 1970.
Décret n°2-97-177 du 5 hija 1419 (23 mars 1999) relatif au transport des denrées périssables

Webographie :
http://adala.justice.gov.ma/
http://www.sgg.gov.ma/
http://www.joradp.dz/
http://www.equipement.gov.ma/
http://www.transportmaroc.com
http://www.memoireonline.com
http://www.marocdroit.com
101

http://www.avocats-adyel.com/
http://www.onssa.gov.ma/
http://www.mtpnet.gov.ma/
http://www.sia-aviation.gov.ma/
http://www.dac-maroc.gov.ma
www.mmmaroc.com
https://www.iru.org