PROJET DE VOIRIE

Rapport de projet
10/03/2011

Réalisé par : Encadreur :

DJOUBISSIE DENOUWE Decroly Mr OUEDRAOGO
David
YOUGANG NGAMEGNI Cyrille

Année Académique : 2010/2011

Projet de voirie L3D- Génie

civil
 SOMMAIRE
REMERCIEMENTS
INTRODUCTION
I- PRESENTATION DU PROJET
I-1 Situation du projet
I-2 Etats des lieux
I-3 Climat et Végétation

II- JUSITFICATION ECONMIQUE ET SOCIALE DU PROJET

III- ETUDE GEOTECHNIQUE
IV- ETUDE DU PROJET ROUTIER ET LES OUVRAGES HYDRAULIQUES
IV -1 Etude du projet routier
IV -1-1. Caractéristique de base
IV -1-2. Etude géométrique
a) Tracé du plan
b) Profil en long
c) Profil en travers
IV -1-3. Dimensionnement de la chaussée
IV -1-4. Sécurité et signalisation
IV -2 Dimensionnement hydraulique des ouvrages
a) Choix du type d’ouvrage
IV -2-3 Assainissement longitudinal
a) Dimensionnement des fossés
V- CONCLUSION
VI- BIBLIOGRAPHIE

Projet de voirie L3D- Génie

civil
 Mes sincères remerciements vont à l’endroit de ceux qui ont participé de près ou de loin à la
réalisation de ce document.
Nous tenons à remercier tout le corps professoral de l’Institut (2IE), particulièrement
Monsieur OUEDRAOGO David pour son encadrement scientifique et la qualité de ses
enseignements. Outre leurs encouragements et leur confiance, la pertinence de leurs
critiques et suggestions marquent de façon indéniable le contenu de ce travail d’étude et de
recherche. Qu’elles trouvent ici toute notre reconnaissance, les personnes avec qui j’ai eu à
échanger dans le cadre de ce document.

INTRODUCTION
L'histoire de la route est indubitablement attachée au développement de l’humanité et des
civilisations. Les infrastructures ont toujours eu une place de choix dans le développement
des civilisations, remettre en perspective la dimension technique par rapport à l'histoire,

Projet de voirie L3D- Génie

civil
 c'est s'approprier la démarche de la maîtrise d'ouvrage et comprendre les enjeux sociaux et
économiques qui gravitent autour de ce domaine
L’étude d'un projet routier nécessite la mise en œuvre de compétences multiples; il s'agit
bien évidemment du tracé routier, mais en amont du domaine des études préliminaires:
études d'environnement, géologiques, hydrauliques et aussi des études de trafic,
d'urbanisme, et économiques. Au final, pouvoir étudier un projet, en prenant en compte les
contraintes du milieu où il sera implanté et en mesurer les impacts.
La mise en œuvre du projet nécessite la connaissance de quelques principes fondamentaux
de la géotechnique, des techniques de terrassement, des contrôles à mettre en œuvre.

I- PRESENTATION DU PROJET

I.1- Situation du projet

Le projet a pour objectif la déviation de la route nationale n° 199 afin de supprimer la
traversée du village par une route bitumée de deuxième catégorie. Pour cela nous devons
mettre en œuvre les connaissances acquises en cours et développer de façon succincte les
éléments constitutifs de la route.

I.2- Etats des lieux

Le domaine d’implantation de la route se présente comme une cuvette vu l’évolution des
courbes de niveau. IL existe dans la zone un stade en construction situé à environ 50 mètres
à l’ouest du village entre la rivière et la sortie du village, une rivière sur la plaine et un
chemin départemental n° 56.

II- JUSTIFICATION ECONOMIQUE

Le développement des infrastructures routières est lié aux politiques d'expansion des
nations, d'abord en appui aux nécessités de déplacements militaires, elles ont ensuite
permis le développement commercial.
Les économistes caractérisent les performances d'une activité par la productivité marginale
du capital privé. La qualité des infrastructures de transport impacterait cette productivité. En
réduisant les coûts de transports, les réseaux routiers facilitent la mobilité des facteurs de
production, diminuent les distances (en facteur temps) et leur impact entre lieux de
production et de consommation.
Les études menées sur l'impact des investissements publics en infrastructure routière
aboutissent à des taux de rentabilité très élevée.

III- ETUGE GEOTECHNIQUE

Projet de voirie L3D- Génie

civil
 Le terme géotechnique a été utilisé dans les sens les plus variés et le domaine scientifique
correspondant comporte de larges intersections avec d’autres disciplines (géologie,
hydrogéologie, mécanique des sols …). Très simplement la géotechnique routière peut être
définie comme l’étude des sols appliquée à la construction des routes sous les aspects qui
intéressent l’Ingénieur routier.

III.1. Caractéristiques spécifiques de la géotechnique routière.

Avant d’entreprendre ou de compléter les études géotechniques, l’Ingénieur routier doit
avoir présent à l’esprit les critères suivants :
- Les études de sol doivent être économiques et proportionnelles à l’importance du
chantier. Le coût de ces études ne devrait pas dépasser 3 ou 4% du coût total des travaux.
- Les sols de formations superficielles sont fréquemment hétérogènes, d’autant plus
qu’un tracé routier constitue un ruban qui peut recouper des zones de structure très
différentes d’où la nécessité de connaître les différents terrains rencontrés et de prévoir ou
compléter l’étude géotechnique en conséquence.
- Le terrain de fondation subit de fortes variations de teneur en eau qui modifient sa
portance, d’où la nécessité de connaître les venues d’eau, leur importance pour envisager
dans la conduite des travaux leur évacuation.
- Le trafic routier crée des efforts dynamiques élevés et répétés qui se répercutent sur
les fondations de chaussées excluant de ce fait tous les sols.
L’Ingénieur doit penser que la connaissance des sols est d’autant plus importante qu’en
matière de terrassements il faut éviter les arrêts qui se traduisent par des frais
d’immobilisations considérables :
- Que la nature des sols détermine le choix des engins de terrassement et que leur
rendement est directement proportionnel à un emploi judicieux ;
- Que la nature de ces sols détermine également la possibilité de leur emploi et leur des
engins de compactage.

III.2. Etudes géotechniques

Le dossier d’exécution est sensé comprendre un certain nombre de données géotechniques
et s’il ne saurait être question au moment de l’exécution de remettre en cause le tracé d’un
projet.
Le problème de l’exécutant est de comprendre les études faites, de situer les
renseignements donnés, se compléter éventuellement ces données.
Nous ne présenterons que certains procédés de reconnaissance liés d’avantage à la
réalisation des sondages.
- La reconnaissance des sols :
Elle est réalisée avant la mise en chantier par la prospection électrique basée sur la
résistivité des sols, et par la sismique réfraction qui s’appuie sur la variation de la vitesse du
son dans certains terrains, celle-ci étant liée aux caractéristiques mécaniques du sol.

IV- ETUDE DU PROJET ROUTIER ET LES OUVRAGES HYDRAULIQUES

Projet de voirie L3D- Génie

civil
 IV.1. Etude du projet routier

IV.1.1. Caractéristiques de base

Le plan topographique utilisé pour ce projet est un plan en courbes de niveau d’équidistance
de 10 m réalisé à l’échelle de 1/10000. Ce plan montre que le site du Projet est une zone
relativement accidentée ou l’on rencontre entre autres de fortes dépressions
IV.1.2.Etude géométrique

a- Trace en plan

Le tracé en plan est la projection de la route sur un plan horizontale à une échelle donnée. Il
a été choisi avec soin dans le souci entre autres:
-d’assurer de bonnes conditions de drainage ;
-d’éviter autant que possible les zones de dépressions et les collines…
Selon les termes de référence, la piste qui fait l’objet de notre étude aura les caractéristiques
suivantes :
-Catégorie de la route:2ieme
-Origine du projet : sur la RN 199 et à 395mètres à l’ouest du point côté 87,70
-Extrémité du projet : sur la RN 199 et à l’ouest du point côté 98,50
-Vitesse de référence: 80km/h
-Les axes des voies raccordées et de la déviation seront confondus aux extrémités de projet
-Aucun n’alignement droit ne devra être supérieur à 600m
-La traversée de la rivière se fera par un pont de 8m d’ouverture dont le biais sera supérieur
à 45°

ETUDE DU TRACE EN PLAN

Le tracé en plan est la projection de la route sur un plan horizontale à une échelle donnée. Il
a été choisi avec soin dans le souci entre autres:
-d’assurer de bonnes conditions de drainage,
-d’éviter autant que possible les zones de dépressions ; les collines…
Nous avons répertorié les coordonnées des points d’axes dans un tableau récapitulatif

Tableau récapitulatif des levés de terrain

DISTANCE ENTRE DISTANCE
POINTS COTE TN COTE AXE
PROFILE CUMULEE

P0 0.00 85.00 85.00

50
P1 50.00 85.50 85.50
50
P2 100.00 86.00 86.00
50
P3 150.00 87.00 87.00

Projet de voirie L3D- Génie

civil
 50
P4 200.00 88.00 88.00
50
P5 250.00 88.50 85.50
15.00
Pt1 265.00 89.10 89.00
35
PT1 300.00 89.50 88,50
12.00
PX’ 312.00 89.00 88.60
22.00
Pt2 334.00 88.55 88.55
50.00
PT1T2 384.00 86.00 86.00
30.00
PN 414.00 85.00 85.00
30.00
P6 444.00 84.00 84.00
30.00
PT2 474.00 83.30 83.30
20.00
P7 494.00 82.50 82.50
50.00
P8 543.00 80.50 80.50
20.00
P9 563.00 80.00 80.00
30.00
P10 593.00 78.50 79.00
50.00
P11 643.00 76.50 77.00
50.00
P12 693.00 74.50 75.50
50.00
P13 743.00 72.00 73.50
30.00
Pt3 773.00 71.00 72.50
15.00
P14 788.00 70.00 72.25
50.00
P15 838.00 69.50 71.00
50.00
P16 888.00 67.90 69.40
50.00
P17 938.00 69.20 70.00
50.00
Pt4 988.00 69.00 69.50
50.00

Projet de voirie L3D- Génie

civil
 P18 1038.00 69.40 70.00
25.00
PT3 1063.00 70.00 70.50
40.00
P19 1103.00 70.00 70.80
50.00
Pt5 1153.00 70.00 70.87
25.00
P20 1178.00 70.00 71.01
50.00
P21 1228.00 70.00 73.00
50.00
P22 1278.00 70.00 76.00
15.00
Pt6 1293.00 70.06 76.56
50.00
P24 1343.00 74.50 80.00
50.00
P25 1393.00 78.90 83.90
50.00
P26 1443.00 83.50 87,50
25.00
Pt7 1468.00 85.50 89,50
45.00
PT4 1513.00 90.00 93.00
50.00
P27 1563.00 90.00 95.50
50.00
P28 1613.00 90.00 97.00
25.00
P29 1638.00 90.00 97.90
25.00
P30 1663.00 90.00 97,90
25.00
P31 1688.00 90.00 97.81
25.00
PT5 1713.00 90.00 97.00
50.00
P32 1763.00 90.00 95.50
45.00
Pt8 1808.00 90.00 94.49
20.00
P33 1828.00 90.00 92.00
50.00
P34 1878.00 86.50 89.00
50.00
P35 1928.00 83.50 86.50

Projet de voirie L3D- Génie

civil
 50.00
P36 1978.00 80.00 83.00
20.00
P37 1998.00 80.00 82.00
45.00
Pt9 2043.00 78.50 80.00
40.00
P38 2083.00 77.30 78.00
25.00
P39 2108.00 76.00 77.50
25.00
Pt10 2133.00 76.00 77.00
50.00
P40 2183.00 75.00 77.00
50.00
P41 2233.00 73.50 76.50
50.00
PT6 2283.00 72.00 76.50
45.00
P42 2328.00 72.50 76.00
50.00
P43 2378.00 73.00 76.00
35.00
P44 2413.00 72.50 76.00
30.00
Pt11 2443.00 73.50 76.00
40.00
P45 2483.00 74.00 76.00
49.00
P46 2532.00 74.00 76.00
50.00
P47 2582.00 74.50 77.00
35.00
P48 2617.00 75.00 78.00
50.00
PF 2667.00 79.50 79.50
50.00
P49 2717.00 85.00 82.00
50.00
P50 2767.00 90.00 94.50
40.00
Pt12 2807.00 91.50 87.00
30.00
PT7 2837.00 93.50 89.00
50.00
P51 2887.00 93.50 89.00
50.00

Projet de voirie L3D- Génie

civil
 P52 2937.00 99.00 96.50
23.00
P53 2960.00 100.00 98.00
30.00
P54 2990.00 104.00 99.50
35.00
P55 3025.00 110.00 102.50
30.00
P56 3055.00 112.00 104.00
35.00
P57 3090.00 115.00 107.00
30.00
P58 3120.00 117.00 109.00
35.00
P59 3155.00 120.00 111.00
50.00
P60 3205.00 124.00 114.00
50.00
P61 3255.00 128.00 118.00
20.00
P62 3275.00 130.00 120.00
40.00
P63 3315.00 130.50 123.00
25.00
PT8 3340.00 131.00 123.50
50.00
P64 3390.00 131.50 127.00
50.00
P65 3440.00 132.50 130.50
30.00
P66 3470.00 133.00 133.00

Calcul des raccordements circulaires

Projet de voirie L3D- Génie

civil
 θ
S
α
T
B

T1 T2
R
R α
2
α

RESULTATS

1er 2ème
Formules 3ème Raccordement 4ème Raccordement
Raccordement Raccordement
α =200-Ө Ө=156°=173.3333gr Ө=143.5°=159.4444gr Ө=129°=143.3333gr Ө=113°=125.5555gr
T α = 26.6666gr α = 40.5555gr α = 56.6666gr α = 74.444gr
=Rtangα/2 ST= 90.3336m ST=230.02 m ST= 310.03m ST= 281.30m
D =πRα/200 D=178.02m D=445.93m D=578.57m D=496.98m
R=425m R=650m R=700m R=425m

AD1= 300m
AD2= 580m
AD3= 200m
AD4=550m
Longueur totale de la route = AD1+AD2+AD3+AD4+AD5+D1+D2+D3+D4
=3469.48m
=3,47km

Recherche du tracé théorique en plan

Méthodologie
La méthode utilisée est celle du compas On calcule la distance horizontale correspondant à
la différence de niveau existant entre 2 courbes du plan ; on reporte ensuite cette distance
sue le plan au moyen d’un compas.
A

B C
La formule suivante sera utilisée :

Projet de voirie L3D- Génie

civil
 Équidistance 10
d= =
Pente 0,05

d = 200m

L’échelle de notre plan étant 1/10000, donc l’écartement du compas sera de 2cm

a- Profil en long

Déclivité maximale : 5%
Déclivité minimale : 0.5%
Le profil en long sera établi aux échelles :
-1/5000 pour les longueurs ;
-1/500 pour les hauteurs.
L’intrados de l’ouvrage franchissant la rivière sera au minimum à 1m au-dessus du niveau
des PHE au point de traversée en supposant la pente constante entre les points côtés du
plan. La traversée du CD 56 se fera à niveau avec un gabarit à réserver de 4,5Om.
Les côtés des extrémités de la déviation seront celles de la RN 199 aux points de
raccordement.

ETUDE DU PROFIL EN LONG

Le profil en long est la reproduction a une échelle réduite d’une projection de l’axe de la
chaussée sur le plan vertical; c’est la coupe longitudinale de la route (suivant l’axe).

∗ Profil en long du terrain naturel

Pour le trace du profil en long du terrain naturel, nous avons place dans un repère les
points d’intersection de l’axe de la route avec les courbes de niveau. Ces points ont pour
coordonnées:
En abscisse: la distance entre les points avec une échelle de 1/5000eme égale a celle du
trace en plan.
En ordonnée: l’altitude de ces points avec une échelle de 1/500eme.

∗ Profil en long du projet

Le profil en long du projet a une influence considérable sur le cout de sa construction, sur le
confort des usagers, sur la fréquence des accidents. Aussi, nous avons convenu dans le choix
de la ligne du projet ou ligne rouge de respecter entre autres les principes suivants:
-Rechercher des pentes optimales qui permettent de minimiser les terrassements ;
-Assurer une bonne corrélation entre le trace en plan et profil en long ;
-Eviter les courtes pentes entre deux raccordements concaves,
-Eviter une courte descente avant une longue rampe…

Projet de voirie L3D- Génie

civil
 Notre objectif est de réaliser un profil fluide qui se fonde harmonieusement dans le paysage
environnant sans brusque discontinuité ; et ce en recherchant le meilleur compromis entre
le cout qu’engendrerait l’exécution du projet et le confort des usagers.
La ligne rouge du projet a été définie en respectant une déclivité comprise entre 0.5%
et 5%. Cette ligne rouge est constituée par une succession de droites dont les déclivités
(pentes et rampes) sont connues. Ainsi pour le raccordement des droites nous avons
déterminé les coordonnées de leur point d’intersection par la méthode suivante :

Calcul de raccordement parabolique

I
S

y1
T1 x1
y2 x2
R T2
p1
p2

P
Q

IL s’agit de raccorder deux déclivités par des arcs de parabole. Ainsi, les paramètres des
raccordements sont définis par les opérations suivantes :
I: le point d’intersection de deux droites a raccorder (Angle au sommet) ;
P1 et P2: les déclivités des deux droites a raccorder (une pente et une rampe) ;
T1 et T 2 : les points de tangence de la parabole avec les deux droites ;
D : la distance horizontale T1 et T 2 ;
D/2 : la projection de chaque tangente OT1 ou OT2 sur l’axe (OX) ;
S: l’abaissement
R: le rayon de raccordement.
U la distance des points de tangence par rapport à O.
Nous appliquerons pour le calcul de chaque parabole les formules suivantes :

Formules

U=D/2=|R/2(P2-P1)|
XI=(C2-C1)/(P2-P1)
C1 = cote origine du projet
C2 = P1XA + C1 – P2XA
Y1 = P1XA + C1
Y2 = P2XA + C2
Cote du sommet a raccorder :YI= PXI + C1
Abscisse du point de tangence N°1: XT1= XI – D/2

Projet de voirie L3D- Génie

civil
 Cote du point de tangence N°1 : YT1=P1XT1 + C1
Abscisse du point de tangence N°2 :XT2= XI + D/2
Cote du point de tangence N°2: YT2= P2XT2 + C2
Abaissement: s= |R/8(P2-P1)²|
Le calcul des raccordements paraboliques est contenu dans les tableaux ci-après ; le
mètre (m) étant l’unité utilisé pour les distances.

1er raccordement (angle saillant R=3000m)

Calculs Résultats
P1= (89.5-85)/300 P1=1,5%
P2= (67.9-89.5)/300 P2=-3.7%
Xt1= XT1-D/2 Xt1=267 C1=84,35
Yt1=P1XD+C1 Yt1=89.00
=0.015x+85 s=1,014m
U=D/2=|R/2(P2-P1)| Xt1t2=312 YD1=88.66
s=|R/8(P2-P1)²| Xt2=333 Yt2=88.35
Xt1=XD-U Yt1=P1XD1+C1
Xt2=XD+U Yt2=P2XD2+C2

2ème raccordement (angle rentrant R=4200m)

Calculs Résultats
P2=(67.9-89.5)/300 P2=-0.037%
XE= (C1-C2)/(P2-P3) P3=0.0121%
YE=P1XE+C1 s=1,22
U=D/2=|R/2(P2-P1)| Xt3=778.78 Yt3=71.85
s=|R/8(P2-P1)²| Xt3t4=934.18 Yt3t4=71.12
Xt4=981.22 Yt4=69.01

3ème raccordement (angle rentrant R=2200m)

Calculs Résultats

P2=(113,5-73)/672,5 P3=0.0112%
P4=0.0736%
U=D/2=|R/2(P2-P1)| s=1,07
Xt5=1147.36 Yt5=70.87
s=|R/8(P2-P1)²|
Xt5t6= 1172 Yt5t6=71.01
Xt6=1284.04 Yt6=76.56

Projet de voirie L3D- Génie

civil
 4ème raccordement (angle saillant R=3000m)

Calculs Résultats

U=D/2=|R/2(P2-P1)| P4=0.0736%
P5= -0.0391%
s=|R/8(P2-P1)²| Xt7t8=1681.65 Xt7=1460.85 Yt7=89.26
Yt7t8=97.81 Xt8=1798.95 Yt8=94.49
s=4.76

5ème raccordement (angle rentrant R=4200m)

Calculs Résultats

U=D/2=|R/2(P2-P1)| P5=0.0391%
P6= -0.017%
s=|R/8(P2-P1)²| Xt9t10=2121.3
Yt9t10=82.78 Xt9=2039.19 Yt9=85.99
X10=2862,06 Yt10=83,09
s=0.25

6ème raccordement (angle rentrant R=4200m)

Calculs Résultats

U=D/2=|R/2(P2-P1)| P6=0.017%
P7=0,0685%
s=|R/8(P2-P1)²| Xt11t12=2479.55 Xt11=2443.85 Yt11=78.08
Yt11t12=78.68
s=3.83
Xt12=2802.95 Yt12=87.67

Projet de voirie L3D- Génie

civil
 b- Profils en travers

Profils en travers types:

Le profil de base sera constitué à partir des données relatives aux caractéristiques du tracé
en plan.
On produira un profil en travers type en situation mixte (déblai et remblai) pour la section
courante et un profil en travers type pour chaque courbe circulaire a l’échelle 1/100.
Pente des talus en remblai 2/1
Pente des talus en déblai : 1/1
Largeur de la chaussée : 7.00m

IV.1.3. Dimensionnement des chaussées

Une chaussée se compose en générale de :

-Couche de forme 5<CBR<10
-Couche de fondation CBR>30
-Couche de base CBR>80
La conception des chaussées en matière d’exigences structurelles a deux conditions :
Le corps de chaussée doit assurer une répartition des contraintes telle que le sol de plate-
Forme ne puisse poinçonner ;
les matériaux constitutifs des différentes couches de la chaussée doivent avoir des
épaisseurs et des caractéristiques de résistance suffisantes pour supporter les contraintes
répétées de cisaillement, de compression et de traction engendrées par le trafic.

Classe de portance du sol

Classe de
CBR de la plate forme
sol
CBR < 5 S1
5 < CBR < 10 S2
10 < CBR < 15 S3
15 < CBR < 30 S4
30 < CBR S5

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 IV.1.4. Sécurité et signalisation

a- Sécurité

La construction routière nécessite un certain nombre de précautions à prendre pendant et

après la réalisation pour garantir la sécurité des travailleurs sur le chantier et des usagers
ainsi que la pérennité de l’ouvrage. La sécurité de la route a donc pour objectif de réduire au
maximum les risques d’accidents sur le chantier.
Ainsi donc, nous envisagerons des panneaux de signalisation qui seront de type vertical et
devraient respecter les normes internationales. Les formes seront diverses (triangulaire,
circulaire, rectangulaire).

b- Signalisation temporaire

La signalisation temporaire c’est l’information donnée a l’usager de la route afin qu’il puisse
circuler en toute sécurité, avec le confort requis par le niveau de service de la route.
Pour jouer effectivement son rôle, cette signalisation doit être visible, lisible et
compréhensive.
La signalisation temporaire a pour objectifs :
-d’avertir les usagers de la route ;
-d’interdire certaines prescriptions;
- de renseigner;
- d’orienter.
Nous avons pour cette route des panneaux d’obligations (panneaux attention travaux, des
panneaux de déviations, des panneaux de balisage…).

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 c- Signalisation définitive

Nous avons pour cette route : -Deux (2) panneaux de stop ;

-Des panneaux de virage ;
-Deux (2) panneaux de limitation de vitesse
-Quatre (4) panneaux de cassis
Les supports des panneaux seront en métal et protégés contre la corrosion. Ils seront
implantes dans le sens de la circulation à 30 cm du bord de la plate-forme
On veillera à les implanter dans les endroits permettant une bonne visibilité conducteurs. On
veillera également à placer une signalisation de limitation de vitesse à l’approche et une
autre d’arrêt obligatoire à l’intersection avec chacune des deux pistes traversées par le
projet.

Exemples de panneaux :

IV.2. Dimensionnement hydraulique des ouvrages

IV.2.1. Assainissement longitudinal

Dimensionnement des fossés

Le problème des fossés est étroitement lié à celui du profil en travers. Le rôle du
fossé est de collecter l’eau et de l’évacuer, et ces fonctions doivent être interprétées très
largement :
- Le fossé doit en effet, collecter les eaux de ruissellement superficielles, mais aussi jouer un
rôle de drain en coupant les infiltrations en profondeur.
- Il doit évacuer l’eau en le dirigeant vers des exutoires efficaces mais aussi favoriser son
évaporation, ou au contraire, son infiltration profonde quand la nappe phréatique est basse.

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 Ces deux fonctions principales doivent pouvoir être remplies sans interruption, d’où
l’obligation de concevoir des fossés qui ne soit pas facilement obstrués par des dépôts de
sable ou par des débris végétaux. D’où la nécessité de leur donner une forme qui se prête à
un entretien aisé.
Le fossé ne doit pas non plus être exposé à une érosion trop active. Enfin il ne doit pas
représenter un danger pour l’usager de la route. Le fossé triangulaire taillé à la niveleuse
satisfait assez bien à l’ensemble de ces conditions.
Les pentes des talus côté plateforme variant entre 2/1 en terrain normal et 3/1 en terrain
sensible à l’érosion (L’ UNESCO HANDBOOK préconise même 4/1).
Pour une largeur en gueule de 1.50 m la profondeur du fossé est 0.60 m dans le premier cas,
de 0.45 m dans le second. Cette faible profondeur rend ce dernier type de fossé intéressant
lorsqu’on risque de rencontrer un sous-sol rocheux.
On peut des précisions sur les caractéristiques hydrauliques des fossés et les longueurs
critiques au-delà desquelles l’érosion est à craindre.
Dans le cadre de notre projet pour un talus 1/1 on a le dimensionnement des fossés se
présente de part et d’autre de l’axe comme suit :

A gauche A droite

0,6 0,6

0.9 0.6 0.6 0.9

CONCLUSION

Ce projet de fin de cycle a été pour nous d’une grande richesse : il a complété
utilement un enseignement théorique qui bien sûr ne peut aborder tous les aspects concrets
du projet routier. En effet, il nous a permis de mettre en pratique les connaissances
théoriques acquises durant notre formation. Et aussi de mieux comprendre l’importance et
la complexité combien grande de l’étude d’un projet routier. Nous nous sommes aperçu que
malgré les apparences, il nous a fallu effectivement prés d’un mois de dur labeur pour
arriver à ce travail. Il nous a fallu trois tracés différentes avant de retenir celui la qui après
comparaison s’est avère le plus avantageux.
Cette étude, certes, comme dans tout œuvre humaine pourrait laisser paraitre des
insuffisantes ou des amendements. C’est ainsi que nous attendons de notre encadreur toute
suggestion pouvant améliorer nos connaissances.
Pour terminer, nous tenons à remercier notre encadreur pour sa disponibilité ainsi que ses
précieux conseils dont nous avons bénéficié dans le cadre de notre formation.

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 BIBLIOGRAPHIE

-Cours de Route Licence 3 promotion 2010-2011 Mr OUEDRAOGO DAVID

-Les cours de L’E.N.T.P.E / ROUTES Tome 1: Michel FAURE. Edition
Septembre 2003.
-Cours de VOIRIE-L2-2006_2007/2iE:Ismaila GUEYE.84-85p
-Internet

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