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Trafic Urbain EMI – Génie Civil

Trafic urbain
Ecole Mohammadia d’Ingénieurs – Département Génie
Civil

Trafic Urbain
EMI – Génie Civil 1
Trafic Urbain EMI – Génie Civil

Trafic urbain
Ecole Mohammadia d’Ingénieurs – Département Génie Civil

2
Trafic Urbain EMI – Génie Civil

Chapitre II
LA DEMANDE DE
TRANSPORT
URBAIN
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Trafic Urbain EMI – Génie Civil

L'OFFRE ET LA DEMANDE
-a- L'offre
Elle consiste principalement en l'infrastructure de
transport dont le réseau de transport et ses
caractéristiques de capacité et de contrôle, mais aussi les
péages, le stationnement, les véhicules de transport en
commun, le réseau de transport collectif (bus, tram,
taxis,…), leurs tarifs, ...

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-b- La demande
C'est principalement le nombre de déplacement requis
entre toutes les zones (centroïdes) du système.
Celle-ci se réparti entre les modes (on parle de
répartition modale) et utilise l’offre disponible pour
réaliser les déplacements requis (on parle d’affectation
sur le réseau multimodal).

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Trafic Urbain EMI – Génie Civil

I - LA MATRICE DES
DEPLACEMENTS
On cherche à estimer la matrice des
déplacements entre les zones origines et les
zones destination qu'on appelle matrice OD
de demande.
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Trafic Urbain EMI – Génie Civil

Il y a principalement deux approches pour


estimer cette matrice:
- Enquête OD sur les déplacements
- Génération - distribution des
déplacements

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On utilise aussi les comptages (boucles,


papillons, …) comme méthodes
complémentaires sur le terrain.
On cherche en fait une matrice O-D :

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-1- ENQUETE OD
Une enquête est faite auprès d'un échantillon
significatif de la population (généralement < 5% des
ménages de chaque zone de trafic).
Un questionnaire est rempli par les ménages
sélectionnés. Parmi les questions relatives aux
déplacements, on retrouve pour chaque membre du
ménage:

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Questionnaire
- le nombre de déplacements
- les origines et les destinations du déplacement
- les modes utilisés et les points de transfert
- les motifs des déplacements
- les heures de départ et d'arrivé
Le problème principal de cette approche est bien sûr
son coût élevé. Et il est difficile de réduire la taille de
l'échantillon sans perdre beaucoup de précision.

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Cependant, avec découpage urbain en zones homogènes,


on peut réduire considérablement l’échantillon à un
maximum de 75 ménages par zone.
Par exemple, si on étudie une région découpée en 200
zones, il faut estimer une matrice de 200x200 soit 40000
paires OD. Si la population est de 1000000 d'habitants,
- avec un échantillon de 50000 ménages (5%), soit
250000 personnes, il est probable qu'un grand nombre des
40000 types de déplacements de faible intensité seront
estimés à zéro.

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- avec un échantillon de 10000 ménages (1%), et avec 5


personnes par ménage, il est quasi-certain qu'un grand
nombre des 40000 paires OD seront estimées à zéro.
- Avec 75 ménages par zone, soit 1500 ménages ou
7500 personnes, de même un grand nombre des 40000
paires OD seront estimées à zéro. Mais comme on doit
faire régulièrement des enquêtes complémentaires, avec
le temps, et les outils mathématiques qu’on verra plus
loin, on arrive à bien maîtriser cette demande.

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Trafic Urbain EMI – Génie Civil

L'objet d'un coût élevé pour estimer la matrice des


déplacements, c'est la précision de celle-ci.
Lorsque cet objectif ne peut être atteint avec les moyens
dont on dispose, on utilise des méthodes mathématiques
beaucoup moins coûteuses, qui, bien calibrées, donnent
des résultats suffisamment précis pour les fins de la
planification.

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-2 GÉNÉRATION - DISTRIBUTION
Dans cette approche, on procède en deux étapes:

1. Génération des déplacements: On


cherche les :
 les déplacements Oi originaires de
chaque zone i sans se préoccuper de
leur destination et

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 les déplacements Dj destinataire à


chaque zone j sans se préoccuper de
leur origine.
2. Distribution: Puis on distribue les Oi
sur les Dj.

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-a- La génération des déplacements


i) Les comptages
Chaque zone est cernée par des appareils
de comptage de véhicules qui entrent dans
chaque zone (Dj) et ceux qui en sortent (Oi).
Cette méthode implique des coûts d'achat,
d'installation et d'entretien de l'équipement,
et de la collecte (lecture) des données.
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Mais une fois l'équipement acquis, il permet


une collecte de données continue et donc
une mise à jour régulière de l'information.

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ii) Les modèles mathématiques


Chaque zone est définie par un certain
nombre de caractéristiques.
- Pour les zones résidentielles:
- x1 : nombre de ménages
- x2 : taille des ménages
- x3 : revenu annuel des ménages

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- x4 : possession automobile dans les


ménages
- x5 : nombre d'enfants de plus de 5 ans
dans les ménages
- x6 : nombre d'enfants de plus de 18 ans
dans les ménages
- x7 : distance du centre-ville (centre
d'affaires)
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- x8 : type de logements
- x9 : valeur des logements

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- Pour les zones non résidentielles:


- x10 : nombre d'aéroports, trains, etc.
- x11 : surface réservée pour les
manufactures
- x12 : surface réservée pour les
commerces
- x13 : surface réservée pour les services
- x14 : revenu moyen annuel
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- x15 : nombre d'institutions de plus de 100


personnes (écoles, hopitaux, etc.)
- x16 : taux de chômage
- x17 : Nombre de stationnements
- x18 : Distance au centre compétitif le plus
près

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Pour chaque zone, on considère alors que


la demande et l'offre de transport est une
fonction mathématique des caractéristiques
socio-économico-démographiques:

Oi = Fi (x1,x2,.......) , pour tout i


et
Dj = Gj (x1,x2,.......) , pour tout j
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Typiquement, les F et les G sont pris en


pratique comme des fonctions linéaires:

O = 0 + 1 x1 + 2 x2 + 3 x3 + ....
et
D = 0 1 x1 + 2 x2 + 3 x3 + ....
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Trafic Urbain EMI – Génie Civil

Mais naturellement des modèles


économétriques plus élaborés peuvent être
calibrés lorsqu’on dispose de statistiques
fiables, consistantes et continues sur
plusieurs décennies.

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Pour chaque caractéristique xi, on évalue le


nombre de déplacements i générés par xi,
et le nombre de déplacements i attirés par
xi pour la zone en question.
Les nombres totaux O et D pour la zone sont
alors obtenus en faisant les sommes selon les
formules ci-dessus.

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Les i et les i peuvent être estimés de façon


plus précise par des méthodes statistiques
(régression linéaire, séries chronologiques).

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Pour ce faire, il s'agit de faire une enquête sur


un échantillon de la population de chaque
zone (de moindre envergure que l'enquête
OD) pour obtenir une série de données sur
les O, D et xi qui seront utilisés pour fins
d'estimation des paramètres.

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Exemple:
Dans une zone résidentielle donnée, on a
fait une enquête auprès de 10 ménages et on
a recueilli les informations suivantes où:
k : ménage questionné
x2k : taille du ménage k

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Ok : nombre de déplacement effectués par le ménage k


vers l'extérieur de la zone en question durant une
matinée de semaine.
k x2k Ok
(x) (y)
1 5 3
2 8 5
3 4 5
4 5 5
5 6 4
6 4 6
7 5 3
8 2 2
9 4 2
10 3 5
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Par régression linéaire simple, on a:


0 = (1/10)(y) - 1 (1/10)(x)
et
1 = (10xy -xy)/(10xx -xx)

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comme
x = 46
y = 40
xy = 190
xx = 236
1 = (10x190 - 46x40)/(10x236 -46x46) = 0,2459
et
0 = (1/10)(40) - 0,2459 (1/10)(46) = 2,87

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Donc si la taille moyenne des ménages dans


la zone est de 5 personnes, avec 200
ménages dans la zone, on peut prévoir:
O = (2,87 + 0,2459x5) * 200 = 820 dépl/mat.
Dans la pratique il est possible de considérer
que le nombre de déplacements entrants et
sortants O et D sont égaux sur une base
journalière.
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Ce pendant si on veut analyser des scénarios


matin-soir ou aller-retour, il n’y a pas de
raison que Ok=Dk, ils peuvent être différents
et la tendance peut s’inverser entre le matin
et le soir.

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Par ailleurs, il ne faut pas oublier les trafics de


transit qui ne sont pas nécessairement liés
aux caractéristiques sociodémographiques de
la zone qui se trouve simplement sur
l’itinéraire de déplacements entre d’autres
centroïdes.

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-b- La distribution des déplacements


i) La distribution gravitaire
Dans ce modèle, le plus ancien des
modèles de distribution, on suppose que plus
2 zones sont éloignées, moins il y a
d'échanges entre elles. Ceci s'exprime par
une relation du type:
Fij = mimj/dij2
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où:
Fij = le nombre d'échange entre i et j
mi et mj = "masses" des zones i et j
 = paramètre de proportionnalité
Le modèle gravitaire le plus utilisé consiste à prendre
pour masses les nombres de déplacements origines (Oi) de
la zone i et l'attraction aj de la zone j, et comme distance le
temps de voyage aij élevé à la puissance .

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Sachant que:
Oi =jgij
= jOiaj/cij
= Oijaj/cij
Alors
jaj/cij)
Et gij = ((jaj/cij))
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ii - Méthodes d’accroissement
Méthodes simplement contraintes
But : calculer une matrice OD
Données :
une matrice a priori (étude antérieure) t
déplacements partant de chaque zone Oi

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Contrainte :

Règle :

Résultat :
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Méthode doublement contrainte


Contraintes :

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La première contrainte donne :

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Et on obtient :

Et de la même façon

 a dépend de b et b dépend de a
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 on va utiliser l’algorithme suivant dit


algorithme de balancement qu’on prouve
être convergent (linéaire) :
Initialisation :

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Sous itération lignes :

Sous itération colonnes :

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Test d’arrêt : changement < epsilon ou


distance entre T et O et entre T et D <
epsilon.
EXEMPLE

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e- Modèle gravitaire avec contrainte :


On peut combiner des idées des deux
approches précédentes : contraintes de bords
et modèle gravitaire :

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ALORS

Et

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ALGORITHME

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AVANTAGE :
Réseau (partiellement) pris en compte
Résultats interprétables (loi physique)
Adaptable, grâce aux paramètres de
calibration

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INCONVENIENTS
Tous les usagers subissent exactement le
même coût
Les coûts doivent être connus a priori

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f- Modèles entropiques
Niveaux de description :
 détaillé : chaque trajet est décrit
 intermédiaire : matrice OD
 agrégé : nombre total de trajets
1 matrice OD = ensemble de descriptions dét
aillées

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Plus il y a de descriptions détaillées, plus la


matrice est vraisemblable

Où E(T) est une fonction d’entropie.


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