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MODULE 8

CHAPITRE 1
La fonction principale du rail : porter et guider le véhicule ferroviaire.

Si la ligne est électrifiée, le rail assurant tout en en partie le retour de courant de traction

Si la ville est équipée de circuit de voie, le rail participe à la détection des trains voire même Pour LGV
c’est lui qui transmet les signaux et les vitesses autorisées au train (par ex. la ligne grande vitesse
française, la transmission voie machine, les lignes à grande vitesse japonaises et sur le RER à Paris.)

Le rail le plus utilisé dans les lignes du monde : le rail Vignole (Rail en T), inventé par JAMES STEVENS
1830

Le rail en milieu urbain (circulation des piétons et voitures) : rail à gorge (Loubat), par ALPHONSE
LOUBAT au milieu du 19eme siècle, adapté au rayons serrés car la gorge diminue le risque de
déraillement.

Les rails les plus anciens : rail double champignon.

Depuis 1870--------------les rails sont en acier, le chemin de fer n’est plus en fer

Composition du rail : ACIER PERLITIQUE (perlite === ferrite Fe + cémentite Fe3C, obtenu par
refroidissement de fer proche de l’autoctoide 0.77 C)

Les aciers à rail sont : HYPOEUTECTOIDES, moins de 0.77% CARBONE, ferrite + perlite

Certains rails durs : HYPEREUTECTOIDES (cémentite + perlite) --------- pour les lignes de fret lourd
Pour les utilisations particulières : ACIERS BAINITIQUES (aiguilles de perlite dans matrice de ferrite)
-- pour les aiguilles des appareils de voie des lignes à grande vitesse ////// ACIERS HADFIELD (13%
manganèse) ---- appareils de voie.

!! Ces aciers résistent mieux à la fatigue de contact et le choc que les aciers perlitiques

Jusqu’à

Rails limités de longueur. Reliés par des joints écuissés

Depuis cette date et depuis 1970, on soude les rails pour éviter les joints qui limitent la vitesse à 160
à 200 Km/h max. à cause des efforts dynamiques et des efforts importants sur les joints.
Le joint réduise la durée de vie de rail. Par déformation des
abots, du ballast, fluage du ballast, apparition de vide sous la
traverse. (Danse du ballast)

LE SOUDAGE LE PLUS ANCIEN : ALUMINOTHERMIE (utilise métal d’apport fondu)

Le fer fondu remplie un moule réfractaire et soude les deux rails préalablement nettoyées et
préchauffées

Le moule est enlevé puis le patin du rail est meulé.

LES AUTRES PROCEDES : Etincelage / soudage en gaz (ASIE) / Induction

Soudure par étincelage === préchauffage des soudures en usine, puis étincelage, les deux rails sont
mis sous tension elect. se rapprochent à vitesse constante, 1 mm/s, les arcs électriques chauffent et
fondent localement les deux sections + pression de 70 MPa appliquée + lame enlève soudure en
excès.

AMELIORATION DU PROCESSUS DE FABRICATION DES RAILS : brassage électromagnétique, la coulée


continue, soufflage.

Principale cause de rupture de rail : SOUDURE

Ils existent des joints sur certaines lignes : soit elles ne sont pas modernisées ou car elles sont en
courbe serrée, ou la signalisation nécessite une interruption de la continuité elect. Du rail (dans ce
cas, maintien de la continuité mécanique de rail, les gigues sont pt de faiblesse de sys. cause des
défauts qui limitent la vitesse à 200Km/h, et sources d’incidents) (pour assurer leur fonction, elles
sont fabriquées en usine et les coupes soudées en ligne)

CHAPITRE 2 – mécanique du long rail soudé + sa


stabilité
Pour qu’un rail soudé soit stable, il faut : les contraintes longitudinales du rail sont transmises au
ballast par l’intermédiaire des traverses, cela impose une liaison sans glissement entre rail et
traverse. Pour cela, il faut utiliser des attaches élastiques ou un minimum des anti-cheminant au lieu
des attaches rigides, crampons ou tirefonds (encore utilisés sur les voies secondaires)
Température neutre de long rail soudé :

Si

La dilatation se fait selon cette équation

Dans la partie centrale du rail soudé : le frottement des traverses dans le ballast s’oppose au
mouvement, la dilatation du rail delta L est compensée par la force de compression F générée par
l’ens. Traverses/ballast qui réduit la longueur du rail de – delta

F est la force nécessaire pour


complètement compenser la
dilatation du rail

Lorsqu’on s’approche de l’extrémité du LRS, la situation devient plus complexe, les frottements des
traverses restants jusqu’à l’extrémité du LRS devient insuffisant pour compenser totalement les
forces dus à la dilatation.

Si une distance Z est à partir de l’extrémité du rail soudé (en mm), le déplacement du rail x alors F est
X
donnée par : F=ES(α ( T −T 0 ) − )
Z
Dans ce cas, La réaction de 1 m de voie est : nR = r

Pour évaluer X, on considère que la réaction maximale du ballast à une distance z de l’extrémité va
être de rz, à laquelle il faut ajouter : la résistance de frottement, de F0 du dispositif, l’appareil de
dilatation ou joint, qui est de l’extrémité de LRS.

L’inéquation représente l’équilibre à l’emplacement résistance du à la réaction du ballast et de


l’appareil de dilatation équilibre la force du à la dilatation.

La zone de l’extrémité de LRS dans laquelle les rails et les traverses peuvent se déplacer légèrement
s’appelle la zone de respiration. Sa longueur est de l’ordre de :

Traverses lourdes Classe 4

Si les longs rails soudés ont permis, la diminution des chocs au rail des vitesses supérieures à 160
km/h, ils ont aussi créé un autre problème : une structure élancée peut flamber si elle est soumise à
des efforts important de compression

Dans le cas d’une voie, c’est un peu plus complexe puisque le ballast s’oppose au flambement et que
la conception des traverses et des attaches peut aussi fortement influencer la résistance latérale de
la voie.
Il est possible d’exprimer
l’équation de façon simple pour
décrire le comportement d’un LRS
quand la voie est en alignement,
avec un modèle inspiré de celui
d’Euler pour le flambement d’une
poutre ou un poteau homogène.

Cette équation ne peut pas


généralement être résolue analytiquement mais elle permet au moins de savoir comment évolue la
stabilité lorsqu’on fait varier les différents paramètres.

Par ex, lorsque le couple encastrement rail attaché est très élevé c’est tout le châssis de la voie qui
doit se déformer. Et la résistance au flambement est très élevée.

Lorsque le couple encastrement rail attaché est plus faible, seul la résistance de pente de traverses
dans le ballast est mobilisée. Et à masse de traverse égale, la voie est moins stable.

En utilisant des logiciels de calcul des elts finis, il est possible de mobiliser aussi bien la voie courante
qu’un certain nombre de points singuliers comme les appareils de voie et de prendre en compte la
courbure de la voie et ses défauts, on peut donner ici des principaux paramètres qui vont jouer sur la
stabilité du Rail soudé, ainsi que leur influence qualitative

IMPACT NEGATIF : les défauts de voie et le rayon de courbure pour la voie en alignement, sont des
amorces qui facilitent le flambement / et la masse du rail augmente les efforts thermiques

IMPACT POSITIF : masse des traverses, couple d’encastrement rail/traverse et la profondeur de la


banquette de ballast et sa hauteur par rapport au rail (qui augmente k, le coeff de ballast) sont des
facteurs qui augmentent la stabilité latérale.

La température neutre est choisie dans la plage des températures min et max des rails, c’est un
compromis entre le risque de déformation par temps chaud, et risque de rupture en temps froid.

Le rail est approvisionné dans une longueur allant de 24 à plus de 400 m, confectionnées à partir du
rail 72 à 100 m qui sont soit soudés en usine soit découpés en tronçons. Les longueurs élémentaires
sont ensuite soudées sur place, soit au gaz en ASIE, soit par étincelage dans les grandes lignes de
réseau ferroviaire, soit par allumino thermie, et fixé provisoirement en traverses.

La dernière étape de montage, consiste à fixer la température neutre à une valeur souhaitée.

On commence par annuler les contraintes et température existantes T0, en neutralisant les attaches
élastiques, en mettant des rouleaux sur les rails et on vibre pour s’assurer que le rail est libre et qu’il
n’y a pas de contrainte. Apres avoir repéré la position du rail, si T0 est proche de T1, température de
libération, il suffit d’enlever les rouleaux et de refixer les attaches.
Si par contre T0<T1 ; il faut créer une adcune égale à la dilatation de rail entre T0 et T1, et la variation
de cette longueur suite à la soudure, étirer le rail tans qu’il chauffe, homogénéiser les contraintes,
soudé par allumino thermie puis enlever les rouleaux et refixer les attaches et déterminer T1 finale à
partir des mouvements constatés.

On libère aussi la voie sur dalle, mais pas pour la stabilité, pour éviter que le mainteneur n’ait pas un
accident, l’interveneur sur un rail trop fortement compressé

Chapitre 3 : Fixation du rail à la traverse et transmission des efforts

Attache de rail

Attache rigide : un système simple de type crampon ou tirefond, enfoncé dans la traverse en bois et
avec un rebord qui appuie sur le patin du rail

L’attache rigide maintient l’écartement en bloquant latéralement le rail et se pose du moins tant que
le crampon tient au soulèvement de celui-ci

Par contre, les attaches rigides ne bloquent pas les mouvements longitudinaux et ne transmettent
pas aux traverses les efforts dus à la dilation thermique du rail.

Sous leur forme d’origine, les attaches rigides sont donc à réserver aux voies à joint en bas assez
courte moins de 24m

L’attache la plus simple possible : un ravignol posé à plat, deux crampons, uniquement sur une voie
de service parcourue au pas

Sur les voies chargées, pour réduire les contraintes sur la traverse, il est possible de fixer les rails non
pas directement sur la traverse mais par l’intermédiaire d’une selle métallique, en utilisant (sur 30 à
100% des traverses) des antis cheminant ressort qui se éclipsent sur des rails et qui se plaquent sur la
traverse et la solidarise avec le rail, il est possible de transmettre l’effort longitudinal du rail à la
traverse et de la traverse au ballast.
La traverse étant taillée, le rail est posé en 1/20, une fixation simple  ; le rail est vissé à la traverse par
deux tirefonds

La traverse bois en pose sur selle attachée par crampon et anti cheminant  : la solution la plus
répondue sur les réseaux nord-américains

Attache élastique : maintient l’effort suffisant pour bloquer le mouvement longitudinal grâce à un
ressort compressé appuyant sur le patin du rail. Au niveau du patin du rail, un ressort soit un fil
ressort ou une lame d’acier mince comprimée exerce en permanence un effort minimal de 20 kN sur
le patin du rail

Entre le rail et la traverse ou le rail et la selle on interpose une semelle élastique d’une raideur
comprise entre 40KN par mm (certaines LGV allemands) et 500 KN par mm (certaines lignes fret
lourdes). Les raideurs les plus courantes sont comprises 60 KN et 90 KN par mm

Cette semelle a pour fonction de filtrer les efforts dynamiques et de les répartir entre les traverses.

Plus la semelle est souple, plus les efforts dus au train seront répartis sur un plus grand nombre de
traverses, plus les efforts dynamiques du train sont filtrés au-dessus d’une fréquence qui diminue
avec la souplesse de la semelle et plus les contraintes de flexion sont importantes dans le rail
Même si il a existé au début du 20éme siècle des crampons élastiques, l’attache élastique la plus
répondue est vissée sur la traverse et la selle ou éclipsée

Certaines attaches peuvent être permutables installées par le fabriquant de traverse et l’ensemble de
livret sur le chantier comme Fastclip ou les attaches W14 ou W21. Et d’autres doivent être montées
sur le chantier

L’attache est parmi les éléments les plus importantes du système voie car sa conception détermine
en grandes parties, la répartition des efforts dus aux trains dans le rail, les traverses et le ballast

En région très serrée, le cas en urbain (tramway...) ; les rails sont souvent des rails à gorge ; parce
que il est facile de l’insérer dans la chaussée et aussi parce que le rail à gorge en bloquant le boudin,
et en limitant l’angle d’attaque de la roue par rapport aux rails va limiter fortement le risque de
déraillement

Au derrière de moins 200m, les rails se seront trop centrés car des rails à gorge sont souvent lourds
et d’inertie transversale plus élevée que les rails Vignoles et ils ont tendance à se vriller

En absence de rail à gorge au rayon de moins 150m, il est recommandé d’installer un contre rail qui
va jouer le même rôle que la gorge.

En rayon serré , la semelle est très raide car les vitesses sont basses et il y a peu d’effort dynamique ,
par contre les efforts d’insertion de bogie sont très élevés , cela induit avec les semelles de (resouple)
une rotation du rail et une augmentation importante des contraintes de contact et de
l’endommagement du rail

De même pour limiter l’usure aux rayons serrés , il est usage de graisser le fond du rail soit par des
graisseurs fixes soit par des trains équipés de graisseux de boulins , cela permet de limiter l’usure
mais la quantité de graisse et son emplacement doivent être maitrisés car cela induit des risques de
patinage et en rayons intermédiaire la graisse peut s’insinuer dans des amorces de fissures de fatigue
de contact et accélérer leur évolution par surpression hydraulique au passage du train.
Chapitre 4 : Maintenance et surveillance du rail et des attaches

Pathologies du rail (ancien rails)

Anciens rails : laminés avant 1980, présentaient parfois des défauts internes servant d’amorces de
rupture notamment par fatigue sous l’effet de cycle de contrainte de flexion alternée

Autres pathologies traditionnelles :

 Usure : notamment en courbe serrée

 Rupture au niveau des soudures : soudures aluminothermiques

Au début des années 2000, les retraits de rail étaient très nombreux et ont cumulé les pathologies
anciennes ; l’usure, la rupture interne et la fatigue de contact

Pathologies du rail moderne :

 Amélioration des méthodes de production (a permis d’éliminer la plupart des problèmes liés
au défaut interne)

 Augmentation de la dureté des rails et la teneur en carbone ce qui a ralenti l’usure


Rail usé avec déformation plastique

Pathologies du rail ont évolué :

La fatigue de contact concerne essentiellement les voies en courbe de rayon moyen et en alignement.
Les courbes en rayon serré souffrent de l’usure. En alignement on rencontre surtout des défauts
isolés ou en groupe de type : squat, affaissement de la table de roulement et fissuration

Le mécanisme des formations de squats est encore très contrevercé. Certains chercheurs record des
mécanismes multi causes ; l’influence de pointure des traverses, des effets dynamiques
d’amplification à partir d’un petit défaut de voie

Les effets dynamiques jouent un rôle majeur car à 200 km/h à trafic comparable, on a 4 fois plus de
squat qu’à 100km/h.
En effet en alignement le contact roue-rail est lié au centre du rail. À cet endroit la surface de contact
est importante et en absence d’autres phénomènes comme un glissement ou décisaillement élevé,
une amplification dynamique due à un défaut, une différence de raideur due à la traverse et ne
devrait pas avoir d’endommagement

Une empreinte superficielle, cailloux, pièce de monnaie, amorce possible d’un futur défaut de squat

Un autre facteur important est la teneur en carbone du matériau, car plus il y a du carbone plus le
seuil thermodynamique pour créer de la martensite ou de la ferrite alpha sur cette durée fragile est
bas. Il ne faut pas confondre les squats avec les empreintes de patinage même si certaines théories
lies la multiplication des squats à la généralisation de l’anti patinages modernes.

Une empreinte de patinage sur ligne classique secondaire du réseau SNCF


Les premiers défauts du type squat sont apparus au japon dans les années 70 avant de se généraliser
sur l’ensemble des réseaux du monde

Un défaut de type squat à un stade intermédiaire au japon

Un défaut de type squat à un stage plus avancé

Ne pas confondre le squat à l’usure de la déformation au niveau d’une soudure à cause d’un métal
d’apport de qualité moindre
Défaut métallurgique au niveau d’une soudure

En courbe de rayon moyen, le défaut de fatigue de contact le plus courant est le Hetchec sur les fils
hautes

En courbe moyenne, le contact rail roue a lieu sur le congé du rail et les contraintes sont plus élevé
qu’en alignement

De plus, comme l’essieu et les roues sont rigides et que la roue est conique, il y a aussi une différence
de trajet parcouru entre les deux rails et un glissement de la roue sur le rail. Ce glissement entraine
une usure mais celle-ci est moins rapide que la formation des fissures par fatigue de contact. Les
fissures peuvent donc s’allonger et à termes peuvent entrainer comme pour l’accident de lad fil des
ruptures multiples du rail très dangereuses

En courbe serré, les contraintes sont aussi trop fortes, le glissement est plus rapide et l’usure
l’emporte. Donc pas de fissuration due à une fatigue de contact
Un autre défaut plus rare est l’usure ondulatoire qui n’est pas de l’usure , une déformation plastique
périodique de la table de roulement due à une résonance entre les fréquences propres de la voie et
celle du matériel roulant , on peut parfois rencontrer des ruptures de rail dus à la corrosion , celle-ci
est facilitée dans les tunnels très humides ou sous les plâtrages de passages à niveau par une
électrification en courant continu et des voies mal isotées .

Les autres défauts :

 Les fissurations des abus ou de joint

 Trop d’éclusage comme cela s’est passé à Brétigny

La surveillance des fissures est réalisée grâce à un émetteur ultrasonore et des réflexions des ondes
sur ces fissures .les ruptures sont plutôt détectées par les circuits de voie ou par des agents
(conducteurs de trains, mainteneurs.)

En alignement et en courbe moyenne, la fissuration a pris le dessus sur l’usure à cause de


l’augmentation de la dureté du rail lié à l’augmentation de la teneur en carbone.

La meilleure solution actuelle est de rétablir une usure contrôlée en menant le rail régulièrement. En
cas de défaut trop important, on peut aussi le fraiser, éliminer une partie de champignon
endommagé et le recharger par soudure, voire remplacer une partie du rail par un coupon de rail
neuf.

Les pathologies des attaches sont très dépendants de la conception de l’attache : clip manquant /
attache dévissée ou attache trop vissée, cela entraine parfois des désordres dans la traverse / des
problèmes de corrosion qui empêche de desserrer l’attache et gène les opérations de libération ou
d’homogénéisation des contraintes