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ETUDE COMPLETE DE L’INTERCONNEXION DU SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE AVEC LE

RESEAU PENS

REMERCIEMENTS
LOUANGE A DIEU LE TRES HAUT, NOUS LE LOUONS DE NOUS AVOIR FACILITE L’ACHEVEMENT
DE CE TRAVAIL.

Le déroulement et le succès de ce stage s’étaient effectués dans les meilleures conditions et plusieurs
parties y ont contribué.

Nous remercions la Direction du Pôle Navigation Aérienne de nous avoir accueillies dans les locaux du
CNCSA durant les trois mois passés pour y effectuer notre Projet de Fin d‘Études.

Nous tenons à remercier tout particulièrement nos encadrants : Mr BARTAL Saïd, chef de la Division
Traitement de l’Information qui nous a encadré, supervisé et fourni les supports et les données
nécessaires, et Mr BELKHOUMANI Youness, Agent d’Exploitation Aéronautique, pour sa grande
collaboration, son excellent encadrement et ses remarques pertinentes, et Mr TAIBI Abdellah,
Electronicien de la Sécurité Aérienne, pour son aide, ses conseils et son amabilité.

Nous témoignons notre gratitude à notre tuteur Mr JANAH Ahmed pour son accompagnement et ses
généreux conseils, et à Mr NAJI Fouad, chef de la division formation et maintien des compétences, au
sein du pôle de la navigation aérienne, qui nous a accordé sa confiance et attribué des missions
valorisantes durant ce stage, ainsi que pour ses encouragements et disponibilité. Nous tenons à remercier
aussi Madame BEQQALI Imane, notre professeur de réseaux, qui n’a jamais tardé à lire minutieusement
nos questions et renseignements et y répondre de manière claire et détaillée.

Nous adressons nos remerciements également à tout le corps ESA qui n’a cessé de nous aider et
supporter durant toute la période de stage, et à toute l’équipe pédagogique, les intervenants et les
responsables de la formation « Master Électronique de la Sécurité Aérienne ».

Réaliser notre Projet de Fin d‘Études au sein du PNA a été un grand plaisir, en plus de se familiariser
avec le milieu opérationnel, nous avons pu apprendre beaucoup de choses, notamment dans le domaine
de l‘aviation civile et des réseaux informatiques, ce qui est, nous admettons, un vrai exploit dans notre
cursus universitaire.

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RESUME
Le traitement et l‘exploitation des données aéronautiques jouent un rôle vital et indispensable parmi les
services assurant la sécurité, l‘efficacité et la régularité de la navigation aérienne et garantissant le
déroulement optimal des opérations aériennes.

En vue de répondre aux recommandations internationales et régionales et de profiter de l‘évolution


technologique en matière de traitement et d‘exploitation des données aéronautiques, l‘Office National
Des Aéroports (ONDA), à travers son Pôle de Navigation Aérienne (PNA), a décidé d‘intégrer le Réseau
PENS (Pan-European Network Service) dans une approche visant l‘amélioration continue des
possibilités et infrastructures de communications aéronautiques sol/sol.

Notre Projet de Fin d‘Études (PFE) consiste à réaliser une étude complète sur l’interconnexion du
système de commutation de la messagerie aéronautique du Centre COM de Casablanca avec le réseau
PENS.

L‘étude que nous avons réalisée combine théorie et pratique. En plus de définir et analyser l‘état de l’art
sur les infrastructures des télécommunications aéronautiques du Centre COM de Casablanca et
d‘estimer les avantages et les risques de devenir membre du réseau PENS, une simulation pratique de
la future interconnexion avec l‘ensemble des composants et configurations requises a été élaborée sur
la plateforme GNS3.

Notre étude traite également l‘aspect sécuritaire et financier d‘une telle interconnexion.

Mots clés : PENS, Centre COM Casablanca, Système de commutation de la messagerie aéronautique,
GNS3.
.

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RESEAU PENS

ABSTRACT
The processing and exploitation of aeronautical data plays a vital and indispensable role amongst the
services ensuring the safety, efficiency, regularity of air navigation and the optimal flow of air
operations.

In order to respond to international and regional recommendations and take advantage of technological
developments in the processing and exploitation of aeronautical data, the National Office of Airports
(ONDA), decided to integrate the Pan-European Network Service (PENS) into an approach aiming at
the continuous improvement of aeronautical ground / ground communication possibilities and
infrastructures. This very implementation of PENS is done through ONDA’s Air Navigation Pole
(ANP).

Our Graduation Project (PFE) consists in carrying out a complete study on the interconnection of the
aeronautical messaging switching system of the Casablanca COM Center with the PENS network.

The study we conducted combines both theory and practice. As to the theoretical side, we have defined
and analyzed the existing situation of the aeronautical telecommunications infrastructure of the
Casablanca COM Center and estimated the benefits and risks of becoming a member of the PENS
network. Our study also deals with the security and financial aspect of such an interconnection.

On a practical level, we have developed a simulation of our network on the GNS3 platform and
implemented all the required components and configurations.

Keywords: PENS, Casablanca COM Center, Aeronautical Messaging Switching System, GNS3.

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SOMMAIRE
REMERCIEMENTS __________________________________________________________________ 2

RESUME _________________________________________________________________________ 3

ABSTRACT ________________________________________________________________________ 4

INDEX FIGURES __________________________________________________________________ 10

INDEX TABLEAUX _________________________________________________________________ 12

INDEX ABREVIATIONS______________________________________________________________ 13

DEFINITIONS SUR LE THEME RESEAU__________________________________________________ 16

DEFINITIONS SUR LE THEME AVIATION CIVILE __________________________________________ 20

INTRODUCTION GENERALE _________________________________________________________ 22

CHAPITRE I : ORGANISME D’ACCUEIL _________________________________________________ 25

INTRODUCTION __________________________________________________________________ 25

1. L’OFFICE NATIONAL DES AEROPORTS (ONDA) _________________________________________ 25

2. LE POLE NAVIGATION AERIENNE (PNA) ______________________________________________ 26

3. LA DIVISION TRAITEMENT DE L’INFORMATION ________________________________________ 26

3.1 LE CENTRE COM CASABLANCA __________________________________________________ 27

3.1.1 DETERMINANT ORGANISATIONNEL __________________________________________ 27

3.1.2 DETERMINANT REGLEMENTAIRE ____________________________________________ 28

3.1.3 DETERMINANT TECHNIQUE ________________________________________________ 29

CONCLUSION ____________________________________________________________________ 29

CHAPITRE II : ETAT DE L’ART SUR LE SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE


AMHS-MA _______________________________________________________________________ 32

INTRODUCTION __________________________________________________________________ 32

1. DETERMINANT TECHNIQUE _______________________________________________________ 32

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1.1 RESEAUX DU CENTRE COM CASABLANCA _________________________________________ 32

1. 2 LIAISONS AVEC L’INTERNATIONAL ______________________________________________ 33

1.3 SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE AMHS-MA. ___________ 34

1.3.1 COMPOSITION MATERIELLE DU SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE


AERONAUTIQUE AMHS-MA _____________________________________________________ 34

1.3.2 LES POSITIONS DU SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE


AMHS-MA ___________________________________________________________________ 35

1.4 ACHEMINEMENT DES MESSAGES AERONAUTIQUES ENTRE LE CENTRE COM CASA ET MADRID36

1.4.1MESSAGES AERONAUTIQUES ________________________________________________ 36

1.4.2 ANNUAIRE D’ACHEMINEMENT ______________________________________________ 37

1.5 LA LIAISON INTERNATIONALE ENTRE LE CENTRE COM CASABLANCA ET MADRID.__________ 39

1.6SUPPORTS ET RESEAUX DE COMMUNICATION DE DONNEES ENTRE LE MAROC ET L’EUROPE. 39

1.6.1 LE RESEAU SATELLITAIRE CAFSAT ____________________________________________ 39

1.6.2 LA LIGNE SPECIALISEE LOUEE (LL) ____________________________________________ 40

1.6.3 LA TECHNOLOGIE TDM ____________________________________________________ 40

1.7 PROBLEMATIQUE ____________________________________________________________ 40

2. ANALYSE SWOT ________________________________________________________________ 41

2.1 DEFINITION DE L’ANALYSE SWOT _______________________________________________ 41

2.2 APPLICATION DE L’ANALYSE SWOT SUR L’EXISTANT _________________________________ 41

CONCLUSION ____________________________________________________________________ 42

CHAPITRE III : IDENTIFICATION DU PROJET ________________ .‫معرفة‬


ّ ‫خطأ! اإلشارة المرجعية غير‬

INTRODUCTION __________________________________________________________________ 43

1. CONTEXTE DE PROJET ___________________________________________________________ 43

2. CAHIER DES CHARGES ___________________________________________________________ 44

2.1 OBJET _____________________________________________________________________ 44

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2.2 MISSIONS __________________________________________________________________ 44

2.3 PLANNING GANT ____________________________________________________________ 44

2.4 CONTEXTE UNIVERSITE _______________________________________________________ 45

2.5 CONTEXTE ENTREPRISE _______________________________________________________ 45

CONCLUSION ____________________________________________________________________ 46

CHAPITRE IV : MISE EN ŒUVRE DE LA SOLUTION________________________________ 48

INTRODUCTION __________________________________________________________________ 48

1. PENS : PAN EUROPEAN NETWORK SERVICES __________________________________________ 48

1.1 POURQUOI LE PENS ? _________________________________________________________ 48

1.2 QU’EST-CE QUE LE PENS ? _____________________________________________________ 49

1.3 LES UTILISATEURS PENS (PENS USERS) ___________________________________________ 55

1.4 LA GOUVERNANCE : __________________________________________________________ 56

1.4.1 PENS Steering Group (PSSG) ________________________________________________ 56

1.4.2 PENS User Group (PUG) ___________________________________________________ 56

1.4.3 PENS Management Unit (PMU)______________________________________________ 57

1.4.4 Network Service Provider (NSP) _____________________________________________ 57

1.5 LES ETAPES POUR REJOINDRE LE PENS : __________________________________________ 58

2. INTERCONNEXION DE L’ONDAAVEC PENS ___________________________________________ 59

3. LOGICIEL DE SIMULATION : GNS3 __________________________________________________ 60

3.1 INTRODUCTION AU LOGICIEL GNS3 ____________________________________________ 60

3.2 GNS3 ET LE BESOIN DU PROJET _________________________________________________ 60

3.3 PLATEFORMES SUPPORTEES PAR GNS3 ___________________________________________ 60

3.4 PLATEFORME MATERIELLE UTILISEE POUR LA SIMULATION ___________________________ 61

3.4.1 ROUTEURS SITA-CE _______________________________________________________ 61

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3.4.2 RESEAU LAN-DONNEES AMHS,FMTP,RADAR ___________________________________ 62

4. SCHEMA DE TOPOLOGIE RESEAU ETABLI SUR GNS3 ____________________________________ 63

5. PROCEDURES DE CONFIGURATION _________________________________________________ 63

5.1 TABLEAU D’ADRESSAGE IP __________________________________________________ 65

5.2 PROCEDURES ET LOGIGRAMMES DE CONFIGURATION _____________________________ 66

CHAPITRE V : ETUDE DE SECURITE PRELIMINAIRE RELATIVE A L’INTERCONNEXION


DU SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE AVEC LE
RESEAU PENS _________________________________________________________________ 78

INTRODUCTION __________________________________________________________________ 78

1. DOCUMENTS DE REFERENCE ______________________________________________________ 78

2. PROCESSUS DE GESTION DE LA SECURITE ____________________________________________ 78

3. MATRICES D‘EVALUATION DES RISQUES : ____________________________________________ 80

4. EVENEMENTS REDOUTES _________________________________________________________ 82

5. SYNTHESE DES EVENEMENTS REDOUTES ____________________________________________ 86

6. PLAN D‘ACTION ________________________________________________________________ 86

7. POSTE D‘EVALUATION ___________________________________________________________ 87

CONCLUSION ____________________________________________________________________ 87

CHAPITRE VI : ETUDE DES COUTS ET DES BENEFICES RELATIVE A L’UTILISATION DU


RESEAU PENS _________________________________________________________________ 89

INTRODUCTION : _________________________________________________________________ 89

1. SITUATION ACTUELLE ___________________________________________________________ 89

2. ANALYSEDES COUTS ET DES BENEFICES : _____________________________________________ 90

2.1 SCENARIO 1 : GARDER LES SUPPORTS DE TRANSMISSION ACTUELS : ____________________ 90

2.2 SCENARIO 2 : OPTER POUR LE RESEAU PENS COMME SUPPORT DE TRANSMISSION


ALTERNATIF _________________________________________________________________ 91

CONCLUSION ____________________________________________________________________ 94

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CONCLUSION GENERALE ___________________________________________________________ 96

PERSPECTIVES____________________________________________________________________ 97

ANNEXES _______________________________________________________________________ 98

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INDEX FIGURES
FIGURE 1. 1 : ORGANIGRAMME DES DIRECTIONS DE L’ONDA. ____________________ 25

FIGURE 1. 2 : ORGANIGRAMME DE LA DIRECTION TECHNIQUE DU PNA. ___________ 26

FIGURE 1. 3 : ORGANIGRAMME DE LA DTI._______________________________________ 27

FIGURE 2. 1 : COMPOSITION DU SYSTEME AMHS-MA OPERATIONEL. ______________ 35

FIGURE 2. 2 : SYSTEME AMHS-MA DE DEVELOPPEMENT. _________________________ 36

FIGURE 2. 3 : CARTE OACI. ______________________________________________________ 37

FIGURE 2. 4 : ANNUAIRE D’ACHEMINEMENT. ____________________________________ 38

FIGURE 2. 5 : SUPPORT DE COMMUNICATION ENTRE LE CENTRE COM ____________ 39

FIGURE 3. 1 : PLANNING GANTT. ________________________________________________ 45

FIGURE 4. 1 : SCHEMA ILLUSTRATIF DU RESEAU PENS ___________________________ 49

FIGURE 4. 2 : SCHEMA CONCEPTUEL DE PENS ILLUSTRANT LA CONNECTIVITE DES 50

FIGURE 4. 3 : SCHEMA DE CONFIGURATION CONÇU POUR LES ____________________ 51

FIGURE 4. 4 : LES DIFFERENTS VPN SUPPORTES PAR PENS ________________________ 52

FIGURE 4. 5 : ARCHITECTURE SITA IP VPN _______________________________________ 52

FIGURE 4. 6 : APERÇU SUR LE SCHEMA D’INTERCONNEXION DES _________________ 53

FIGURE 4. 7 : CHAMP D’APPLICATION DE PENS DANS LE CONTEXTE DE L’ATM ____ 53

FIGURE 4. 8 : VISION FUTURE RASSEMBLANT LES ACTEURS PENS. _________________ 56

FIGURE 4.9 : SCHEMA ILLUSTRANT LES PARTIS DE LA GOUVERNANCE. ____________ 57

FIGURE 4. 10: LIAISON DE L’ONDA AVEC PENS. ___________________________________ 59

FIGURE 4. 11 : INTERFACE du GNS3. ______________________________________________ 60

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FIGURE 4.12 : RESEAU SIMULE SUR GNS3 POUR LA CONFIGURATION DES DONNES __ 63

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INDEX TABLEAUX

TABLEAU 2. 1: DIFFERENCES ENTRE LES RESEAUX : AFTN, CIDIN, AMHS. ___________ 33

TABLEAU 2. 2 : CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DES LIAISONS AVEC LES CENTRES


COM ADJACENTS. ______________________________________________________________ 34

TABLEAU 2. 3 : COMPOSANTS PRINCIPALES DU SYSTEME AMHS-MA. _______________ 35

TABLEAU 2. 4 : POSITIONS DU SYSTEME AMHS-MA (COMSOFT). ____________________ 36

TABLEAU 2. 5 : LES ZONES OACI. ________________________________________________ 38

TABLEAU 2. 6 : ANALYSE SWOT. _________________________________________________ 41

TABLEAU 4. 1: LES SERVICES COUVERTS PAR PENS EN DETAIL. ____________________ 54

TABLEAU 4. 2 : INVENTAIRE DU MATERIEL UTILISES POUR SIMULER LES ROUTEURS 61

TABLEAU 4. 3 : INVENTAIRE DU MATERIEL UTILISES POUR SIMULER LE RESEAU LAN.


_______________________________________________________________________________ 62

TABLEAU 5. 1 : GRILLE DE GRAVITE. _____________________________________________ 81

TABLEAU 5. 2 : GRILLE DE PROBABILITE. _________________________________________ 81

TABLEAU 5. 3 : GRILLE D’ACCEPTABILITE. _______________________________________ 82

TABLEAU 5. 4 : EVENEMENT REDOUTE 1. _________________________________________ 83

TABLEAU 5. 5 : GRILLE D’ACCEPTABILITE. _______________________________________ 84

TABLEAU 5. 6 : EVENEMENT REDOUTE 3 _________________________________________ 85

TABLEAU 5. 7 : REGISTRE D’EVALUATION. _______________________________________ 87

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INDEX ABREVIATIONS

AEA CBA
Cost-Benefit-Analysis
Agent Exploitation Aéronautique
CCR
AFTN Centre de Contrôle régional

Aeronautical Fixed Telecommunication Network CE


Customer Edge
AIS
Aeronautical Information Service CFMU
Central Flow Management Unit
AMHS
Aeronautical Message Handling System CIDIN
Common ICAO Data Interchange Network
ANSP
Air Navigation Service Provider CNCSA
Centre National de Contrôle de la Sécurité
AS Aérienne

Autonomous System, CNS


5,
6,7 Communication Navigation Surveillance

CS
ASBR Centralized Service
Autonomous System Boundary Router
CSS
5,6 Core SubSystem

ASN CPA
Autonomous System Number Common Procurement Agreement

CRV
ATC
Common Regional Virtual Network
Air Traffic Circulation
DTI
ATM Division de Traitement de l’Information
Air Traffic Management
EAD
BCT European AIS Database
Bureau Central des Télécommunications
EBGP
BGP External Border Gateway Protocol
Border Gateway Protocol
EGNOS
CADAS European Geostastationary Navigation Overlay
Comsoft Aeronautical DataAccess Service
System

CAFSAT PAGE | 13
Central Atlantic FIRs Satellite
Telecommunication Network
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ESA IPSEC
Internet Protocol Security
Électronicien de la Sécurité Aérienne
ISO
ESMS International Organization for
Standardisation
Enhanced System Management Station
LAN
ETFMS Local Area Network
Enhanced Tactical Flow Management System
LL
EUR/AFI Leased Line
Europe/Afrique-Océan-Indian
MLS
EUR/NAT Multi Layer Switch
Europe/Atlantic Nord
MPLS
FAA MultiProtocol Label Switching

Federal MSG
Aviation
Administration Messaging

MUX
FDP Multiplexeur
Flight Data Processing
N/A
FMP Not Applicable
Flow Management Position
NIC
FMTP Network Interface Card
Flight Message Transfer Protocol
NM
FRA North Marker
Force Royales Air
NSP
Network Service Provider
GPS
Global Positionning System
NTP
Network Time Protocol
HSRP
Hot Standby Routing Protocol OACI
Organisation de l’Aviation Civile Internationale
IBGP
Internal Border Gateway Protocol OLDI
On-Line Data Interchange
IFPS
Integrated initial Flight Plan processing ONDA
Office National des Aéroports
IP Office National des aéroports
Internet Protocol
OPS
Opérationnels
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OSI STP
Spanning Tree Protocol
Open System Interconnection
SUR
OWP Surveillance

Operator Working System SWIM


System Wide Information Management
PE
Provider Edge TI
Traitement de l’information
PENS
Pan European Network Services TDM
Time Division Multiplexing
RDCU
Radar Data Communication Unit VLAN
Virtual LAN
REDDIG
South America Digital
VPN
Network Virtual Private Network

D VTP
VLAN Trunking Protocol
RSS
WAN
Recording Wide Area Network
SubSystem

SES
Single European Sky

SITA
Société Internationale des Télécommunications
Aéronautiques

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DEFINITIONS SUR LE THEME RESEAU


MODELE OSI: Norme définie par l'ISO pour permettre l'interconnexion des systèmes
ouverts : ordinateur, réseau…il gère la manière dont le transfert de données en réseau sont
structurés selon 7 couches. 1

Les 7 couches du modèle OSI2

COUCHE 1 : COUCHE PHYSIQUE : Cette couche est chargée de la transmission des bits sur le
réseau au niveau électrique, optique ou radio. Elle fournit les moyens matériels pour l'envoi et la
réception des données sur un réseau porteur.

COUCHE 2 : COUCHE LIAISON DE DONNEES : Cette couche gère les liaisons sur le réseau
physique en plaçant les paquets dans les trames du réseau.

COUCHE 3 : COUCHE RESEAU : Cette couche gère l'adressage et l'acheminement des données.
Pour Internet, IPest la couche réseau.

COUCHE 4 : COUCHE TRANSPORT :Cette couche gère la formation des paquets de données, puis
leur livraison, et vérifie si les données contiennent des erreurs à leur arrivée.

COUCHE 5 : COUCHE SESSION : Cette couche fournit les moyens de synchroniser les échanges de
données entre les applications.

COUCHE 6 : COUCHE PRESENTATION :La couche présentation assure le transport de données


dans un format homogène entre applications et ordinateurs hétérogènes.

COUCHE 7 : COUCHE APPLICATION : C’est à ce niveau que l'on parle de terminal virtuel. Autre
fonction propre à cette couche, le transfert de fichiers entre différents systèmes de fichier.

VPN : Un VPN est considéré comme un tunnel permettant à deux sites de communiquer. On parle de
tunnel du fait que les données sont sécurisées et cryptées pour naviguer du site A vers un site B. Ce
principe permet de respecter la confidentialité des informations et d’assurer leur transport de bout en
bout.3

1
www.futura-sciences.com/tech/definitions/tech-modele-osi-1252
2
www.lemagit.fr/definition/Modele-OSI
3
linkedin.com/pulse/interconnexion-vpn-mpls-et-ipsec-quelles-sont-les-ces-patrick

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VPN IPSEC (IP PUBLIC) : Dans un réseau VPN IP Public, les données sont cryptées chez l’expéditeur
avant d’emprunter un tunnel VPN à travers Internet qui le relie au récepteur. Elles sont ensuite
décryptées chez le récepteur. 1

VPN IP MPLS (IP PRIVE): Dans un VPN IP Privé, il n’y a pas de cryptage point à point. Les données
ne transitent pas via Internet, mais via un réseau spécial hébergé par l’opérateur, qui traite les données
de manière spécifique.2

MPLS : C’est un mécanisme de transport des données entre des entreprises distantes dans un réseau
privé distinct d’Internet. En gagnant ainsi en fluidité et sécurité. Il a été conçu pour transporter des
paquets IP, en leur attribuant des numéros d’identification particulièrement courts et faciles à traiter
appelés label (étiquetage).3

NETWORK SERVICE PROVIDER: Un fournisseur de services réseau est une entité


commerciale qui fournit ou vend des services tels que l'accès réseau et la bande passante en
autorisant l'accès à son infrastructure backbone ou l'accès à ses points d'accès réseau.4

SYSTEME AUTONOME : Un système autonome (AS) est un réseau ou une collection de réseaux qui
sont tous gérés et supervisés par une seule entité ou organisation. Un AS a de nombreux sous-réseaux
différents avec une logique de routage combinée et des politiques de routage communes. Chaque sous-
réseau se voit attribuer un numéro d'identification unique au monde (connu sous le nom de numéro AS
ou ASN).5

ROUTEUR ASBR: Un routeur qui échange des informations de routage avec des routeurs appartenant
à d'autres AS. Un tel routeur annonce des informations de routage externe dans tout le système
autonome.6

ROUTEUR CE: C’est un routeur situé dans les locaux du client qui fournit une interface Ethernet entre
le réseau local du client et le réseau central du fournisseur.7

ROUTEUR PE: Un routeur Provider Edge est un routeur situé entre la zone d'un fournisseur de services
réseau et les zones administrées par d'autres fournisseurs de réseau. Le terme routeur PE recouvre des
équipements capables d'une large gamme de protocoles de routage. Il représente la frontière entre le
réseau d'un fournisseur de services et le client. 8

1
www.guidescomparatifs.com/themes/reseaux-voix-telecoms/cahier-des-charges-vpn-mpls-vpn-ipsec
2
www.guidescomparatifs.com/themes/reseaux-voix-telecoms/cahier-des-charges-vpn-mpls-vpn-ipsec
3
www.waycom.net/solutions/solutions-retail-ip6/reseau-mpls/
4
https://www.techopedia.com/definition/27327/network-service-provider-nsp
5
https://www.techopedia.com/definition/11063/autonomous-system-as
6
http://www.technology-training.co.uk/asbr.php
7
whatis.techtarget.com/definition/CE-router-customer-edge-router
8
https://www.mpirical.com/glossary/pe-provider-edge

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ROUTAGE : Processus par lequel un élément (courrier, appels téléphoniques, trains, paquets IP, …)
va être acheminé d’un endroit à un autre.1

ROUTAGE STATIQUE : Le routage statique est un type de technique de routage réseau. Le routage
statique n'est pas un protocole de routage; il s'agit plutôt de la configuration manuelle et de la sélection
d'une route réseau, généralement gérée par l'administrateur réseau.2

ROUTAGE DYNAMIQUE : Le routage dynamique est une technique de mise en réseau qui permet
un routage optimal des données. Contrairement au routage statique, le routage dynamique permet aux
routeurs de sélectionner des chemins en fonction des changements de disposition du réseau logique en
temps réel.3

BGP : Le protocole BGP est un protocole évolutif de routage dynamique qui est utilisé par des groupes
de routeurs pour partager des informations de routage. 4

EBGP : Le protocole EBGP est une extension BGP (Border Gateway Protocol) utilisée pour la
communication entre des systèmes autonomes (AS) distincts.5

IBGP : IBGP est le protocole utilisé entre les routeurs dans le même système autonome (AS). IBGP est
utilisé pour fournir des informations à vos routeurs internes.6

LOOPBACK : LOOPBACK est une interface virtuelle qui n'existe pas réellement et est utilisée à des
fins de gestion. Elle se caractérise par le fait qu'elle soit toujours active ("up"). Elle peut par exemple :
Jouer le rôle de la corbeille, c'est à dire que les paquets erronés seront directement envoyés vers cette
adresse. Elle permet aussi de tester les paquets car elle représente une interface de bouclage sans avoir
à passer par d'autres équipements. Elle permet de se connecter à une machine locale comme s'il s'agissait
d'une machine distante Simuler un réseau connecté mais qui n'existe pas réellement Ce n'est pas une
interface obligatoire mais qui peut parfois être utile en fonction du trafic qui circule dans ce réseau.

ACCESS LAYER : Dans le modèle hiérarchique de Cisco, également connu sous le nom de modèle
d'interconnexion de réseaux hiérarchique, la couche d'accès est chargée de fournir aux périphériques de
l'utilisateur final une connexion aux ressources du réseau. 7

1
http://ws.edu.isoc.org
2
https://www.techopedia.com/definition/26161/static-routing
3
https://www.techopedia.com/definition/19047/dynamic-routing
4
https://www.watchguard.com/help/docs/fireware/12/fr-FR/Content/fr-FR/dynamicrouting/bgp_about_c.html
5
https://www.techopedia.com/definition/26865/external-border-gateway-protocol-ebgp
6
https://www.webopedia.com/TERM/I/iBGP.html
7
https://searchdatacenter.techtarget.com/definition/access-layer

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COLLAPSED CORE DISTRIBUTION : Une conception de réseau où les couches de base et de


distribution sont regroupées ou combinées en une seule couche de commutateurs.1

MULTILAYER SWITCH :Un commutateur multicouche est un périphérique réseau qui a la capacité
de fonctionner sur des couches supérieures du modèle de référence OSI, contrairement à la couche de
liaison de données traditionnellement utilisée par les commutateurs. Un commutateur multicouche peut
effectuer les fonctions d'un commutateur ainsi que celle d'un routeur à des vitesses incroyablement
rapides. 2

VLAN : Un LAN virtuel est un groupe de services réseau qui ne sont pas limités à un segment physique
ou un commutateur LAN. 3

TRUNK :Un trunk est un lien entre deux équipements, le plus souvent entre deux switch, configuré de
telle sorte que l’on peut y faire circuler des trames Ethernet modifiées comportant des informations
relatives au VLAN sur lequel elles transitent.4

Dot1q : Protocole permettant à un commutateur (niveau 2 modèle OSI) de savoir à quel VLAN
appartient une trame. Il permet aussi de créer les liens "Trunk" entre switches.5

VTP :VTP est un Protocole utilisé pour configurer et administrer les VLAN sur les périphériques Cisco.
Il permet d'ajouter, renommer ou supprimer un ou plusieurs vlans sur le seul switch. VTP est utilisé
entre 2 switchs si le lien les reliant est un trunk.6

STP :STP est un protocole de couche 2 qui fonctionne sur des ponts et des commutateurs. La
spécification du protocole STP est IEEE 802.1D. L'objectif principal du protocole STP est de vérifier
que vous ne créez pas de boucles lorsque vous avez des chemins redondants dans votre réseau. Les
boucles sont fatales pour un réseau.7

HSRP :HSRP est un protocole Cisco permettant d’assurer la haute disponibilité de la passerelle d’un
réseau. Ce protocole peut être mis en place sur un routeur ou un switch de niveau 3. 8

1
https://quizlet.com/100437005/ccnp-chapter-1-flash-cards/
2
https://www.techopedia.com/definition/8465/multilayer-switch
3
clubtutoinformatique.blogspot.com
4
https://www.ciscomadesimple.be/2010/07/08/configuration-dun-trunk-entre-deux-switch/
5
http://www.infonitec.com/definition-informatique-telecom/definition-informatique-telecom.php?id=139
6
http://www.infonitec.com/definition-informatique-telecom/definition-informatique-telecom.php?id=558
7
https://www.cisco.com/c/fr_ca/support/docs/lan-switching/spanning-tree-protocol/5234-5.pdf
8
https://www.networklab.fr/hsrp/

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RESEAU PENS

DEFINITIONS SUR LE THEME AVIATION CIVILE


PAN : Union.

EUROCONTROL : EUROCONTROL ou Organisation européenne pour la sécurité de la navigation


aérienne est une organisation intergouvernementale européenne, fondée en 1960, dont le siège est situé
à Bruxelles. Sa mission est d'harmoniser et d'unifier la gestion de la navigation aérienne en Europe, en
promouvant un système uniforme pour les usagers civils et militaires, dans des conditions de sécurité
maximale tout en minimisant les coûts et les impacts environnementaux. 1

Single European Sky (SES) : Le ciel unique européen est une initiative de l’Union européenne qui
cherche à rénover la fragmentation du système de gestion du trafic aérien européen à l’aide de mesures
réalisées avec le but de satisfaire les besoins futurs de l’espace aérien européen en matière de capacité,
sécurité, efficacité et d’impact sur l’environnement . Le programme SESAR constitue le pilier
technologique du SES. Il vise à fournir à l'Europe des systèmes performants de gestion du trafic aérien
afin de moderniser les systèmes actuels. 2

SITA : est le premier spécialiste mondial des communications et des technologies de l'information dans
le transport aérien, cette société exploite un réseau appelé également SITA de données mondial pour
permettre les communications de données entre les terminaux dans les avions et les terminaux au sol
des compagnies aériennes ou des fournisseurs de service de navigation aérienne ANSP.3

ATM : La gestion du trafic aérien concerne les procédures, la technologie et les ressources humaines
qui garantissent que:

 Les avions soient guidés en toute sécurité à travers le ciel et sur le sol.
 L'espace aérien est géré pour répondre aux besoins changeants du trafic aérien au fil du temps.4

ANSP : Toute entité publique ou privée fournissant des services de navigation aérienne pour le trafic
aérien général.5

SYSTEM-WIDE INFORMATION MANAGEMENT(SWIM) :C’est un réseau d'échanges


d'informations, un service de données sécurisé, connectant tous les acteurs du trafic aérien en Europe,
pour que l'information devienne nécessaire disponible à tout moment, au bon endroit et au niveau de
qualité requis.

1
https://wikivisually.com/lang-fr/wiki/Eurocontrol
2
http://www.dsna-dti.aviation-civile.gouv.fr/dti/content/sesar.html
3
https://www.airport-technology.com/contractors/traffic/sita
4
http://www.eurocontrol.int/articles/air-traffic-management-atm-explained
5
EUROCONTROL (2007), "Principles for establishing the cost-base for en route charges and the calculation of
the unit rates", Oct. 2007, p.29

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Le but de SWIM est de fournir aux utilisateurs de l'information des informations pertinentes et
compréhensibles. Il ne fait pas référence à une seule solution ou technologie, mais plutôt à un niveau
global d'interopérabilité et de standardisation qui permet aux utilisateurs et aux fournisseurs d'échanger
des données sans avoir à utiliser des interfaces ou des protocoles différents. Il est basé sur une
architecture orientée services et des technologies ouvertes et standard. Il introduit une toute nouvelle
façon de travailler qui se trouve confortablement dans un environnement en nuage.1

CENTRALISED SERVICE: Un service centralisé est un service créé à des fins d'harmonisation et de
rentabilité, évitant les investissements parallèles. La fourniture de services centralisée implique une
dimension réseau claire.2

EAD : La base de données européenne AIS est un référentiel unique et centralisé d'informations
aéronautiques. Il améliore la qualité des données aéronautiques en utilisant des normes internationales
et des procédures rigoureuses de vérification des données, y compris une validation et une vérification
approfondies. 3

CFMU : Le CFMU a pour mission de gérer de façon centralisée la planification des vols en Europe pour
éviter la congestion de l'espace aérien et pour optimiser l'emploi de la capacité disponible.4.

OLDI : est une norme définie par EUROCONTROL en 1992 sur la base de l'échange de messages entre
les unités ATC, dans le but de transférer les vols auxquels un service ATC est transféré d'une unité ATC
à une autre de manière à: assurer complet sécurité. Il se base sur le protocole X.25.5

FMTP : Afin de réaliser l'interopérabilité entre les unités de service du trafic aérien, il était nécessaire
de définir le protocole de transfert de messages pour prendre en charge l'échange de données en ligne
(OLDI) en utilisant le protocole Internet (IP).
L'utilisation de réseaux de communication de données X.25 pour soutenir les échanges de données
ATS sol-sol devient de plus en plus coûteuse et a une durée de vie limitée. En conséquence, il était
nécessaire d'adapter l'ancien document EUROCONTROL pour le contrôle de l'interface d'échange de
données de vol de X.25 à TCP / IP.6

1
https://www.industrie-techno.com/le-big-data-pour-optimiser-le-trafic-aerien.38377
2
https://www.skybrary.aero/index.php/Centralised_Services_in_ATM
3
www.eurocontrol.int/articles/european-ais-database-ead&prev=search
4
http://dictionnaire.sensagent.leparisien.fr/CFMU/fr-fr/
5
http://www.bluemed.aero/public/documenti/Annex%2012%20%20D2.3%20Technical%20Platform%20Descrip
tion%202.0.pdf
6
http://www.eurocontrol.int/service/flight-message-transfer-protocol-coordination

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INTRODUCTION GENERALE
Afin de remplir la première de ses missions, en l‘occurrence, la garantie de la sécurité de la navigation
aérienne au niveau des aéroports et de l’espace aérien, sous juridiction nationale, l‘Office National des
Aéroports (ONDA) a mis en œuvre tous les moyens nécessaires pour assurer et sécuriser
l‘échange des données et messages aéronautiques avec les différents intervenants faisant partie
de la chaine de fourniture des services de la navigation aérienne.

A cet effet, le centre COM de Casablanca utilise le système de commutation de la messagerie


aéronautique (AMHS-MA), un système servant à acheminer les données et messages aéronautiques sur
le réseau de service fixe des télécommunications aéronautiques entre les abonnés dudit centre.

Le Centre COM de Casablanca assure entre autres la liaison entre le MAROC et l’EUROPE à travers
ses différents réseaux, néanmoins, les supports utilisés par ces réseaux dégagent plusieurs points de
faiblesse, ce qui menace le bon déroulement des opérations aériennes et empêche notre fournisseur de
services de la navigation aérienne de rejoindre le concept de communication de données adopté
actuellement en EUROPE, un concept qui réponds aux exigences de sécurité, fiabilité, standardisation
et centralisation de données.

Ainsi l’Office National Des Aéroports a jugé nécessaire de rejoindre les utilisateurs du réseau PENS
(Pan-European Network Services), tout en ayant l’opportunité de s’y interconnecter via le système de
commutation de la messagerie aéronautique AMHS-MA.

C’est dans ce cadre que s’inscrit notre Projet de Fin d’Étude, un PFE réalisé au sein de la Division
Traitement de l‘Information (DTI) et ayant comme finalité l‘élaboration d‘une étude complète de ladite
interconnexion.

Notre travail effectué a englobé deux aspects : théorique et pratique. Les phases de développement de
ce projet seront exposées dans le présent rapport en 6 chapitres :

 Le premier chapitre décrit le contexte de stage en présentant l’organisme d’accueil, la Division


Traitement de l’Information et l‘identification du Centre COM de Casablanca.

 Le deuxième chapitre fait l’objet d’un état de l’art sur le système de commutation de la
messagerie aéronautique AMHS-MA et décrit la problématique qui a amené le centre COM
Casablanca a opté pour la liaison PENS.

 Dans le troisième chapitre nous identifions notre projet, avec la présentation du cahier des
charges qui illustre les tâches à réaliser.

 Le quatrième chapitre est consacré à la solution envisagée, en procédant par l’étude théorique
du réseau PENS, ensuite nous mettons le travail réalisé avec une présentation de la plateforme

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RESEAU PENS

matérielle utilisée sur le logiciel GNS3, en plus des procédures qui montrent les étapes de
configuration du réseau crée sur GNS3.

 Le cinquième et sixième chapitre, concernent respectivement l’étude de sécurité préliminaire et


celle des coûts et bénéfices relative l’interconnexion du système de commutation de la
messagerie aéronautique avec le réseau PENS.

 La dernière partie, consacrée aux annexes, regroupe les configurations réalisées, les procédures
élaborées et tout autre élément utilisé pour la réalisation de notre projet et relié à notre stage.

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CHAPITRE I
ORGANISME D’ACCEUIL

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CHAPITRE I : ORGANISME D’ACCUEIL

INTRODUCTION

Cette partie est dédiée à une description brève de l’ensemble des parties constituant l’organisme
d’accueil, auxquelles appartient la division dans laquelle nous avons effectué notre Projet de Fin
d’études. La fin du chapitre sera consacré à la présentation du centre COM Casablanca, le centre qui
gère le système de commutation de la messagerie aéronautique AMHS-MA, dont l’étude fait l’objet de
l’état de l’art.

La démarche poursuite pour décrire le lieu de stage est la suivante :

 Présenter l’ONDA, Le PNA, la division TI à laquelle nous nous sommes affectées pour effectuer
notre Projet de Fin d’Etudes, et identifier finalement le centre COM Casablanca par le quel est
connu la division traitement de l’information.

1. L’OFFICE NATIONAL DES AEROPORTS (ONDA)

L’office national des aéroports est un établissement à caractère industriel et commercial, Il est soumis à
la tutelle technique du Ministère du Tourisme, du Transport Aérien, de l'Artisanat et de l'Économie
Sociale et au contrôle financier de l’état.

Les missions de l’ONDA sont regroupées en 4 axes :

 La garantie de la sécurité de la navigation aérienne au niveau des aéroports et de l’espace aérien,


sous juridiction nationale.
 L’aménagement, l’exploitation, l’entretien et le développement des aéroports civils de l’état.
 La liaison avec les organismes et les aéroports internationaux afin de répondre aux besoins du trafic
aérien.
 La formation d’ingénieurs de l’aéronautique civile, de contrôleurs et d’électronicien de la sécurité
aérien.

L’organisation des directions de l’ONDA est structurée de la façon suivante :

FIGURE 1. 1 : ORGANIGRAMME DES DIRECTIONS DE L’ONDA.

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2. LE POLE NAVIGATION AERIENNE (PNA)

Le Pôle Navigation Aérienne représentée par le (CNCSA) est une partie intégrante de la navigation
aérienne, elle est chargée de fournir les services de la Circulation Aérienne via les systèmes de
Communications, de Navigation et de Surveillance ainsi que les services d’Information Aéronautique,
aux aéronefs évoluant dans l’espace aérien Marocain et au niveau des aéroports nationaux.

Les missions du PNA sont :

 Garantir la sécurité de la navigation aérienne au niveau des aéroports et de l’espace aérien.


 Gérer les opérations aériennes conformément aux exigences réglementaires nationales et
internationales.
 Planifier et Coordonner les services CNS/ATM.
 Organiser et Gérer l’espace aérien marocain.

L’organigramme définissant la hiérarchie du PNA est le suivant :

FIGURE 1. 2 : ORGANIGRAMME DE LA DIRECTION TECHNIQUE DU PNA.

3. LA DIVISION TRAITEMENT DE L’INFORMATION

La Division Traitement de l’Information est chargée de la planification, l’étude et le suivi de la


réalisation des projets ainsi que la maintenance et le bon fonctionnement des équipements de la sécurité
aérienne.

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Ses missions résident dans les points suivants :

 Exploitation des équipements de traitement de l’information, ainsi que la gestion des réseaux et
des supports de communication.
 Mise en œuvre des procédures d’exploitation conformément aux normes OACI.
 Maintenance matérielle et logicielle des équipements de la salle technique et du BCT.
 Gestion et suivi des nouveaux projets et réalisations.
 Coordination avec les usagers, opérateurs nationaux et internationaux.

Son organisation est la suivante :

FIGURE 1. 3 : ORGANIGRAMME DE LA DTI.

3.1 LE CENTRE COM CASABLANCA

Le centre COM de Casablanca, communément appelé BCT est un centre de commutation automatique
de messages relatifs au réseau du service fixe des télécommunications aéronautiques. Nous abordons
dans l’état de l’art les réseaux du centre COM Casablanca.

Ses missions sont :

 Assurer le bon fonctionnement des systèmes RSFTA/CIDIN/AMHS, AIM et VOLMET.


 Veiller au bon fonctionnement des équipements installés dans les Aéroports Civils et Militaires.
 Veiller à l’Application de l’Annuaire d’acheminement des messages.
 Garder une image de marque du centre Com vis à vis de l’OACI comme centre principal dans la
région EUR/AFI.

3.1.1 DETERMINANT ORGANISATIONNEL

Le Centre COM de Casablanca est rattaché à la Division Traitement de l’Information.

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RESEAU PENS

La finalité de la DTI est de maintenir et d’entretenir les équipements informatiques du Centre Com de
Casablanca, et d’assurer l’intégrité et la disponibilité de l’information aéronautique.

La disponibilité du centre COM Casablanca est assurée par les équipes ESA qui fonctionnent à la salle
technique pour assurer la maintenance matérielle et logicielle du centre, et celles des AEA qui se
chargent de l’exploitation des messages aéronautiques.

3.1.2 DETERMINANT REGLEMENTAIRE

Le présent volet a pour but de définir les documents de référence utilisés par la Division Traitement de
l‘Information afin d‘assurer la maintenance et l‘exploitation du Centre COM de Casablanca.

ANNEXE 10 : Ensemble des normes et pratiques recommandées concernant les


télécommunications aéronautiques définis par la commission de navigation aérienne.1

Il comprend cinq volumes, dont le deuxième est utilisé par la DTI ;

 Volume1—Aides radio à la navigation.

 Volume2—Procédures de télécommunications.

 Volume3—Systèmes de communication.

 Volume4—Systèmes radar de surveillance et anticollision.

 Volume5—Emploi du spectre des radiofréquences aéronautiques.

 MANUEL DE MAINTENANCE: Ce document contient certaines dispositions réglementaires


jugées pertinentes pour la maintenance, les procédures, les consignes ainsi que les méthodes de travail
en vigueur prévues pour le personnel technique chargé d'assurer les services de maintenance des
systèmes CNS-TD destinés au service de la Sécurité Aérienne du Maroc.

Le personnel technique est tenu de respecter les procédures et méthodes de travail consignées dans ce
manuel. Il appartient aux Electroniciens de la Sécurité Aérienne de se familiariser avec les dispositions
de ce manuel.2

MANUEL D’EXPLOITATION: Le manuel d’exploitation du Centre Com de Casablanca vise à


définir les dispositions réglementaires jugées pertinentes pour l’exploitation, les procédures, les
consignes ainsi que les méthodes de travail en vigueur destinées à l’usage du personnel Agent
d’Exploitation Aérienne chargé d’assurer la gestion et l’exploitation des réseaux de messagerie
aéronautique AMHS/AFTN/CIDIN du Centre Com de Casablanca. Les exploitants de centre COM

1
Annexe 10-abrégée
2
MANUEL DE MAINTENANCE V2016

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de Casablanca sont tenus de respecter les procédures d’exploitation mentionnées dans ce manuel et de
se familiariser avec ses dispositions.1

 EUR DOC 026 : EUR AMHS COM Centre Training Guidelines : Ce document est destiné à
fournir des informations et des conseils sur la formation et l'expertise requises pour le personnel
impliqué dans l'exploitation et la maintenance d'un centre COM. Il devrait être utilisé conjointement
avec l'annexe 10 de l'OACI et les manuels connexes de l'OACI, ainsi qu'avec les règlements,
procédures et documents pertinents qui s'appliquent localement. Le but de ce document est de
définir un processus de formation et de spécifier des directives de formation afin d'avoir un niveau
commun de formation pour le personnel qui opère et maintient des centres COM avec des capacités
AMHS dans la Région EUR.2

 DOC 9710 :C’est le document Indicateurs d’emplacement OACI.3

 DOC 8400 : Ce document contient les abréviations et les codes approuvés par le Conseil de
l'OACI pour utilisation mondiale dans le service international des télécommunications
aéronautiques.4

 AIP MAROC : Publication de l’Information Aéronautique Maroc.

 AIC FPL 2012 : Circulaire plan de vol 2012.


 DOCUMENT COMSOFT : C’est un classeur conçu spécialement pour la maintenance du
système AMHS-MA de COMSOFT. Le classeur contient une formation sur le
HARDWARE/SOFTWARE COMSOFT installé dans la salle technique du centre COM.5

3.1.3 DETERMINANT TECHNIQUE

Le déterminant technique constitue le cœur de notre état de l’art, nous allons apprendre la structure du
système de commutation de la messagerie aéronautique qui présente l’équipement crucial du centre
COM Casablanca, les réseaux auxquels il est lié ce système pour l’échange de données avec les abonnées
européens, pour définir la problématique de ces réseaux ce qui a amené le centre COM Casablanca à
décider de réaliser le projet PENS.

CONCLUSION

Dans le premier chapitre nous donnons un aperçu sur l’organisme d’accueil en présentant ses
missions, organisation. Nous avons aussi définir le centre COM Casablanca qui est

1
MANUEL D’EXPLOITATION V2016
2
EUR AMHS COM Centre Training Guidelines
3
https://www.theairlinepilots.com/forumarchive/quickref/icaolist.pdf
4
DOC 8400
5
COMSOFT AMHS-MA 3880- abrégé

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concerné par notre PFE en abordant deux aspects organisationnel, et réglementaire pour déterminer le
périmètre de fonctionnement dudit centre, tandis que le volet technique sera le fond du prochain chapitre
qui est dédié à l’état de l’art sur le système de commutation de la messagerie aéronautique AMHS-MA.
ETUDE COMPLETE DE L’INTERCONNEXION DU SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE AVEC LE
RESEAU PENS

CHAPITRE II
ETAT DE L’ART SUR LE SYSTEME DE
COMMUTATION DE LA MESSAGREIE
AERONAUTIQUE
AMHS-MA

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ETUDE COMPLETE DE L’INTERCONNEXION DU SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE AVEC LE
RESEAU PENS

CHAPITRE II : ETAT DE L’ART SUR LE SYSTEME DE COMMUTATION DE


LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE AMHS-MA

INTRODUCTION

Notre projet de fin d’étude concerne l’interconnexion du système de commutation de la messagerie


aéronautique AMHS-MA du centre COM Casablanca avec l’Europe via le réseau PENS.

Nous avons donc procédé par la découverte de ce système et l’étude de ses interconnexions actuelles,
les réseaux utilisés pour la communication des données avec l’EUROPE.

L’état De l’art Nous permet de nous situer par rapport A l’existant, déterminer la problématique des
réseaux actuels, nous expliquons ainsi le contexte du projet PENS, son utilité et ses apports par rapport
à ce qui est adopté actuellement.

Le fruit de cette étude est d’arriver à déterminer un cahier des charges qui comporte au plus de l’état de
l’art un travail à mettre à la disposition de la division traitement de l’information qui pourrait être au son
profit au jour de la réalisation concrète du projet PENS.

1. DETERMINANT TECHNIQUE

Ce volet nous amène à apprendre la structure du système de commutation de la messagerie


aéronautique AMHS-MA, un système évolué qui peut échanger des messagers sur 3 types de
réseaux : AFTN, CIDIN, AMHS que nous abordons au début de ce déterminant.

1.1 RESEAUX DU CENTRE COM CASABLANCA

Le centre COM Casablanca assure une couverture terrestre satisfaisante et à forte disponibilité.
Cette couverture est constitué en majeur partie par des réseaux AFTN, CIDIN ou AMHS
permettant à n’importe quels organes où qu’il se trouve dans le monde de recevoir et de
transmettre des informations intéressant la sécurité, la régularité et l’efficacité du trafic aérien
civil et militaire.

Le tableau suivant met en évidence les caractéristiques techniques des réseaux AFTN, CIDIN,
AMHS.

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ETUDE COMPLETE DE L’INTERCONNEXION DU SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE AVEC LE
RESEAU PENS

TABLEAU 2. 1: DIFFERENCES ENTRE LES RESEAUX : AFTN, CIDIN, AMHS.

Ces 3 types de réseau permettent de relier le centre COM Casablanca avec ses abonnés nationaux,
locaux, et internationaux, qui sont :

 Aéroports nationaux civils et militaires.

 Centres Com des pays limitrophes : Alger, Dakar, Madrid, Nouakchott.

 Centre de contrôle régional.

 Centre de recherche et de sauvetage.

 Météorologie nationale.

 Service Radar et autres services aéronautiques.


Nous étudions les caractéristiques de liaisons avec les abonnées internationales pour se focaliser sur la
connexion avec l’Europe, vu qu’il s’agit de la liaison à améliorer en optant vers l’interconnexion avec
le réseau PENS, qui est une évolution très bénéfique par rapport à l’existant.

1. 2 LIAISONS AVEC L’INTERNATIONAL

Nous présentons ci-après un tableau pour définir les caractéristiques techniques de ces liaisons en termes
de type de connexion physique, vitesse et protocole de transmission.

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ETUDE COMPLETE DE L’INTERCONNEXION DU SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE AVEC LE
RESEAU PENS

TABLEAU 2. 2: CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DES LIAISONS AVEC LES CENTRES


COM ADJACENTS.

Pour échanger les messages aéronautiques via ces liaisons, le centre COM Casablanca possède un
système de commutation de la messagerie aéronautique AMHS-MA qui a la capacité d’être connecté
avec tous ces types de connexions.
Nous allons décrire la composition du système de commutation de la messagerie aéronautique AMHS-
MA du centre COM Casablanca.

1.3 SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE AMHS-MA.

Ce système est le nœud du centre COM Casablanca, dont l’utilité est divisée entre la commutation de
messages et le stockage de données, nous citons par la suite les types de messages à échanger via ce
système. Il s’agit du système opérationnel.

La division traitement de l’information possède au plus du système opérationnel celui de développement


qui prend le relais en cas de problème affectant l’équipement opérationnel pour assurer la continuité de
service.
Il est connecté aux importantes liaisons et il permet de tester les nouvelles procédures.

1.3.1 COMPOSITION MATERIELLE DU SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE


AERONAUTIQUE AMHS-MA

Nous présentons la structure du système de commutation de la messagerie aéronautique AMHS-MA,


construction COMSOFT installé à la salle technique depuis Août 2007 sur la figure suivante :

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ETUDE COMPLETE DE L’INTERCONNEXION DU SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE AVEC LE
RESEAU PENS

Le système comprend 3 racks, nous les présentons ci-dessous avec un inventaire des principaux
composants de chaque armoire.

FIGURE 2. 1 : COMPOSITION DU SYSTEME AMHS-MA OPERATIONEL.

Le tableau suivant définit les principaux composants du système AMHS-MA.

TABLEAU 2. 3 : COMPOSANTS PRINCIPALES DU SYSTEME AMHS-MA.

1.3.2 LES POSITIONS DU SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE


AMHS-MA

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RESEAU PENS

Le système de commutation de la messagerie aéronautique AMHS-MA est connecté avec 3 positions


OWP, CADAS, ESMS, que nous présentons en ayant recours au tableau suivant

TABLEAU 2. 4 : POSITIONS DU SYSTEME AMHS-MA (COMSOFT).

Nous avons dénombré les racks et les composants du système de commutation de la messagerie
aéronautique AMHS-MA opérationnel, pour le système de développement qui est considéré comme un
ultime secours, il contient un seul rack.

FIGURE 2. 2: SYSTEME AMHS-MA DE DEVELOPPEMENT.

Le centre COM CASA contient d’autres équipement que le système de commutation de la messagerie
aéronautique AMHS-MA, que nous présentons en annexe : Annexe 1 : Equipements du centre COM
Casablanca.

1.4 ACHEMINEMENT DES MESSAGES AERONAUTIQUES ENTRE LE CENTRE COM CASA ET


MADRID

1.4.1MESSAGES AERONAUTIQUES

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Nous allons citer les types de messages aéronautiques à échanger par le biais du système de commutation
de la messagerie aéronautique AMHS-MA, et qui sont au nombre de 8 ;

 Messages de détresse.

 Messages d’urgence.
 Messages intéressant la sécurité de vol.
 Messages météorologiques.
 Messages intéressant la régularité de vol
 Messages des services d’information aéronautique.
 Messages administratifs aéronautiques.
 Messages de service.

1.4.2 ANNUAIRE D’ACHEMINEMENT

Le monde est divisé en régions, en attribuant à chacune une lettre, ces régions, zones OACI, sont
exploitées au niveau du routage des messages aéronautiques, Pour le Maroc, ce qui est idem pour tous
les centres de commutation des messages aéronautiques, les zones incluses dans sa responsabilité sont
définies dans deux types :

 Les zones de responsabilité que reçoit le MAROC par l’un de ses centres COM adjacents.
 Les zones de responsabilité qu’achemine le MAROC vers l’un de ses centres COM adjacents.

Nous mettons-ci-dessous la carte OACI qui met en évidence les dites régions.

FIGURE 2. 3 : CARTE OACI.

Nous définissons chaque lettre en ayant recours au tableau suivant :

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ETUDE COMPLETE DE L’INTERCONNEXION DU SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE AVEC LE
RESEAU PENS

TABLEAU 2. 5 : LES ZONES OACI.

Chaque centre a un certain nombre de responsabilités pour éviter la perte de messages.


En ce qui concerne le Maroc, les responsabilités sont définies ainsi :

FIGURE 2. 4 : ANNUAIRE D’ACHEMINEMENT.

La liaison via PENS concerne la liaison entre le MAROC et l’Europe, ce qui nous amène à élaborer un
schéma concrétisant la connexion existante entre le MAROC et l’Espagne, pour décrire les supports de
transmission utilisés.

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ETUDE COMPLETE DE L’INTERCONNEXION DU SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE AVEC LE
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1.5 LA LIAISON INTERNATIONALE ENTRE LE CENTRE COM CASABLANCA ET MADRID.

FIGURE 2. 5 : SUPPORT DE COMMUNICATION ENTRE LE CENTRE COM


CASABLANCA ET MADRID.

Les messages véhiculent sur le réseau CIDIN à travers deux types de liaison : CAFSAT et MODEM et
sur le réseau AMHS à travers le MUX.

Pour les liaisons analogiques (CIDIN) les messages travers ces supports pour être convertis du format
X25 en TCP par le biais des cartes SNL du système de commutation de la messagerie aéronautique.
AMH-MA en format TCP/IP, ils se traitent par le serveur AIDA-NG le cœur du système AMHS-MA
pour qu’ils soient routés vers leurs destination.

1.6SUPPORTS ET RESEAUX DE COMMUNICATION DE DONNEES ENTRE LE MAROC ET


L’EUROPE.

Les supports de transmission utilisés entre le Maroc et l’Espagne pour échanger les données AMHS sont
regroupés en 3 types :

 Le réseau satellitaire CAFSAT


 Les lignes spécialisées louées.
 Le TDM.
1.6.1 LE RESEAU SATELLITAIRE CAFSAT

Il est constitué d’une station HUB à Casablanca avec 3 autres stations HUB Las palmas, Dakar,
Lisbonne, puis en 2005 deux autres station HUB ont été ajoutées qui sont : Alger et Séville.

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ETUDE COMPLETE DE L’INTERCONNEXION DU SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE AVEC LE
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Le Maroc est lié avec l’Espagne à travers le réseau satellitaire CAFSAT, conçu par la société INSA pour
la communication de voix et données. La connexion est assuré entre la station à Casablanca et celle à
Séville.

1.6.2 LA LIGNE SPECIALISEE LOUEE (LL)

Il s'agit d'une liaison point à point exclusive entre 2 abonnés, chaque abonné possède un Modem
dont un opérateur Télécom prend en charge la connexion entre les deux à travers les lignes
grande distance.

Le centre COM Casablanca exploite les lignes grande distance louées de chez l’opérateur Maroc
Télécom pour la transmission de données. Cette liaison est considérée comme un support redondant de
la liaison par CAFSAT.

1.6.3 LA TECHNOLOGIE TDM

La technologie TDM permet d'échantillonner les signaux de différentes voies à faibles débits et de les
transmettre successivement sur une voie à haut débit en leur allouant la totalité de la bande passante.

Le mélange des voies faibles débit se fait par l'intermédiaire du multiplexeur temporel (MUX).

Le MUX permettant l’échange de données du système de commutation de la messagerie aéronautique


entre le centre COM CASA et MADRID est un équipement de Maroc Télécom sous la responsabilité
de la division télécommunications.

Nous avons une liaison IP entre Casa et Séville, nous présentons cette liaison sous forme d’un processus
d’acheminement de messages :
Données IP ---------- Cisco 3945------------ Série V35------------ Cartes de multiplexage -----2mbits.

1.7 PROBLEMATIQUE

Le Maroc échange les messages que peut commuter le système de commutation de la messagerie
aéronautique AMHS-MA avec la région EUR\NAT à travers MADRID via deux types de réseaux
CIDIN et AMHS, avec des supports différents.

Les types de ces supports utilisés mettent en cause l’échange de données aéronautiques entre les deux
régions de point de vue qu’ils sont limités au niveau technologique, et ils ne peuvent pas assurer les
besoins futurs, ce qui démontre le choix de l’office national des aéroports à rejoindre les utilisateurs du
réseau PENS.

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ETUDE COMPLETE DE L’INTERCONNEXION DU SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE AVEC LE
RESEAU PENS

Nous développons cette problématique en appliquant l’analyse SWOT sur l’existant en termes de
connexion utilisé avec l’EUROPE, cette analyse nous indique également les apports du projet PENS
définies après une étude théorique effectuée sur cette solution.

2. ANALYSE SWOT

2.1 DEFINITION DE L’ANALYSE SWOT


L’expression SWOT est un acronyme pour les mots strenghts, weaknesses, opportunities et threats
(forces, faiblesses, opportunités et menaces).Ce sont les quatre domaines qui se voient déterminés par
l’analyse SWOT. Les forces et les faiblesses sont des facteurs internes, tandis que les opportunités et
menaces appartiennent aux facteurs externes.1
2.2 APPLICATION DE L’ANALYSE SWOT SUR L’EXISTANT

TABLEAU 2. 6 : ANALYSE SWOT.

1
https://fr.ryte.com/wiki/Analyse_SWOT#D.C3.A9finition

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RESEAU PENS

CONCLUSION

LE CHAPITRE ETAT D’ L’ART A SERVI POUR DEFINIR LE PERIMETRE DE


FONCTIONNEMENT DE SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE
AERONAUTIQUE AMHS-MA, LES RESEAUX QUI LUI INTERCONNECTENT AVEC
L’EUROPE ; IL S’AGIT DU POINT CRUCIAL A ANALYSER DANS NOTRE PROJET

Nous avons évoqué à la fin du chapitre de la problématique relative aux supports, réseaux existants pour
communiquer les données avec l’Europe, que nous l’avons développée par l’application de l’analyse
SWOT, ce qui a amené à comprendre la nécessité du réseau PENS.

Le chapitre suivant va définir le projet en élaborant le contexte et le cadre de ce projet, en outre, il sera
consacré à la présentation du cahier des charges.

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ETUDE COMPLETE DE L’INTERCONNEXION DU SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE AVEC LE
RESEAU PENS

CHAPITRE III
IDENTIFICATION DU PROJET

INTRODUCTION

Le projet de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau


PENS est sous la responsabilité de la division traitement de l’information avec le réseau PENS. Il a pour
objectif d’opter vers une liaison différente de celle existante et donc d’échanger les messages traités par
ledit système sur un type de réseau autre que celui adopté actuellement avec l’Europe.

Notre objectif comme étant des participants à un projet qui est prévu d’être réalisé pour les prochains
jours est de réaliser une étude complète de cette interconnexion.

1. CONTEXTE DE PROJET

Le système de commutation de la messagerie aéronautique AMHS-MA du centre COM Casablanca est


lié avec Madrid à travers des infrastructures de communication qui reposent encore sur des technologies
et des protocoles obsolètes tels que X.25, lignes louées analogiques, connexions TDM 2 Mb / s.

Le centre COM Casablanca cherche à migrer vers le réseau AMHS pour la communication des données
aéronautiques : un réseau exigeant une infrastructure IP fiable qui est pourvue de :

 Redondance.
 Sécurité.
 Tests réussis.

L’objectif de l’interconnexion du centre COM Casablanca avec le réseau PENS est d'offrir un service
de transport sûr, sécurisé, robuste et rentable (IP), pour l’échange des flux AMHS avec le centre COM
Madrid. Le projet va considérer au plus du centre COM Madrid l’interconnexion avec le centre COM
Lisbonne, pour élargir par la suite la liaison avec d’autres pays de la région EUR/NAT.

L’interconnexion avec PENS va introduire plusieurs apports sur le niveau sécuritaire, financier, et
technologique, les points suivants illustrent les avantages les plus évidents du projet.

 La liaison via PENS avec l’EUROPE apportera un changement remarquable sur L’annuaire
d’acheminement des messages aéronautiques depuis et vers l’EUROPE ; le nuage MPLS du
réseau PENS assurera au Maroc l’élargissement de ses connexions avec l’EUROPE, et de
partager ainsi la responsabilité avec plusieurs pays Européens que l’Espagne et Portugal.

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RESEAU PENS

 PENS est un réseau IP fiable se basant sur une architecture réseau innovante, ce qui aide à
surmonter les difficultés des supports existants comme la coupure de liaison qui les affecte
souvent.

 La possibilité de déroutement de trafic en cas de coupure de liaison sera exploitée à un large


éventail ; Actuellement la solution de dérouter le trafic en cas de la coupure de liaison avec
l’EUROPE est limitée, le centre COM Casablanca peut à cet effet faire un déroutement des
messages aéronautiques que vers l’ALGER, sachant que la procédure de dérouter un trafic vers
un autre pays n’est pas toujours à la portée.

 L’interconnexion avec le réseau PENS, va optimiser les couts d’exploitation des liaisons
existantes, ce qui sera démontré dans l’étude financière CBA ; différents services seront
disponibles à différents niveaux de coûts. Dans ce contexte, l’ONDA réalisera ce projet pour
l’échange de plusieurs services outre le VPN ANSP MESSAGING auquel notre réalisation s’est
restreinte ; l’ANSP MESSAGIN inclut les messages AMHS au plus d’autres données tels que
FMTP.
2. CAHIER DES CHARGES
2.1 OBJET
Notre réalisation repose sur l’étude du réseau PENS, sa technologie, infrastructure nécessaire à
implémenter pour y lier, ses apports sécuritaires et financières.

2.2 MISSIONS

Les points déterminés, négociés avec les encadrants pour l’élaboration de notre projet en exploitant nos
acquis, compétences comme étant des Electroniciennes de la sécurité aérienne sont les suivants :

 Etude de sécurité et étude CBA pour définir les gains du projet PENS.
 Définir l’infrastructure nécessaire pour échanger les messages AMHS du système opérationnel
via le réseau PENS.
 Configurer le réseau conçu.
 Le réseau PENS va concerner l’échange des données ANSP, ce qui nous a conduit à prendre
l’initiative pour inclure dans notre projet la configuration des données FMTP du VPN ANSP
MESSAGING, et les données RADAR inclus dans le VPN ANSP SURVEILLANCE
opérationnels.

Ces tâches englobent notre travail dans ce projet, réalisation pratique, au plus de l’étude théorique qui a
concerné l’existant et la solution, nous détaillons l’étude théorique relative au réseau PENS dans le
chapitre 4 : La mise en œuvre de la solution.

2.3 PLANNING GANT

Nous avons réparti notre projet de fin d’étude en taches qui ont été effectué selon le planning
suivant, un planning que nous avons créé en ayant recours au diagramme de GANT.

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RESEAU PENS

FIGURE 3. 1: PLANNING GANTT.

Notre travail plus précisément de point de vue pratique avait des apports dans le contexte université et
entreprise, ce que nous montrons dans les points suivants :

2.4 CONTEXTE UNIVERSITE

 Faire le lien entre la formation universitaire et la réalisation du projet.


 Renforcer les acquis dans le domaine réseau, plus précisément : technologie, protocoles,
configuration.
 Avoir la capacité de définir l’infrastructure nécessaire pour simuler le projet, et configurer le matériel.
 Découvrir notre travail futur en tant qu’électroniciennes de la sécurité aérienne.
 S’adapter aux contraintes vécues pendant la réalisation de projet.

2.5 CONTEXTE ENTREPRISE

Notre travail va Mettre à la disposition de la division traitement de l’information :

 Des procédures et des codes de configuration réalisés à la plateforme GNS3.


 Etude des aspects sécuritaire et financière qui est indispensable pour réaliser tout nouveau projet.

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RESEAU PENS

CONCLUSION

L’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique AMHS-MA avec le réseau


PENS va assurer le véhicule des messages aéronautiques sur le réseau AMHS, ce qui est l’avantage le
plus évident du réseau PENS.

Notre étude va mettre en évidence les points de force caractérisant ce réseau, un réseau qui va être
exploité pour d’autres services fournies par l’office national des aéroports.

Le chapitre suivant présente la réalisation de la solution pour répondre au cahier des charges, les outils
de travail, en procédant par l’étude théorique de la solution.

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RESEAU PENS

CHAPITRE IV
MISE EN ŒUVRE DE LA SOLUTION

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RESEAU PENS

CHAPITRE IV : MISE EN ŒUVRE DE LA SOLUTION

INTRODUCTION

Dans ce chapitre, nous définissons le réseau PAN European Network Services, son utilité, ses principaux
utilisateurs et la politique qu’il impose afin de s'assurer que les objectifs sont atteints et que les normes
établis sont respectées.

Ensuite, nous établissons le schéma nécessaire du réseau d’interconnexion du système de commutation


de la messagerie aéronautique avec le réseau IP VPN de SITA. Nous présentons aussi le logiciel dont
nous nous sommes servies pendant l’achèvement de cette simulation, les différents matériels utilisés et
établissons les différentes procédures et logigrammes de configurations.

1. PENS : PAN EUROPEAN NETWORK SERVICES

1.1 POURQUOI LE PENS ?

L’émergence du protocole Internet (IP) en tant que norme internationale a amené son adoption par la
commission de navigation aérienne de l’OACI afin qu‘il soit utilisé pour les communications
aéronautiques.

L‘OACI encourage les prestataires de services de navigation aérienne à migrer vers cette technologie
efficiente en matière de coûts, et ce aussi bien pour les communications de données internationales que
domestiques.

Cette migration est à même de répondre au problème posé par l’obsolescence rapide de technologies
anciennes telles que X.25 et les connexions AFTN à basse vitesse.

Eurocontrol a également sélectionné SITA pour la conception, l’implémentation et la gestion d’un


Service de Réseau Pan-Européen (PENS) basé sur IP, qui soutient au niveau régional l’échange de
données applicatives multiples, en ce compris les plans de vol, les données radar, les NOTAMS, la
gestion de flux, etc.

La connectivité offerte par PENS rendra possible l’implémentation de concepts avancés tels que la
Gestion Systémique d’Informations (System Wide Information Management - SWIM), et la Prise de
Décision Collaborative (Collaborative Decision Making - CDM) qui impliquent l’hébergement et le
partage des informations pertinentes relatives aux différents acteurs (compagnies aériennes, aéroports,
ATC) dans des bases de données centralisées.

Ces applications permettront de maximiser le partage d’information et l’utilisation optimale des


capacités disponibles.

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RESEAU PENS

FIGURE 4. 1 : SCHEMA ILLUSTRATIF DU RESEAU PENS

1.2 QU’EST-CE QUE LE PENS ?

Le PENS fait partie du concept CRV (Common Regional Virtual network) de l‘OACI, des réseaux VPN
basés sur le Protocole Internet (IP), qui permet aux organisations de contrôle aérien des états membres
de chaque CRV d’échanger des communications ATC opérationnelles vocales et de données de façon
intégrée et transparente.

Ce type de réseau fournira une alternative aux communications bilatérales qui sont encore largement en
place aujourd’hui entre les organisations de contrôle du trafic aérien, ce qui autorisera de plus hauts
niveaux de service et une réduction des coûts globaux.

Les CRV dans le monde :


 Région européenne : Pan-European Network Service (PENS),
 Région Amérique du Nord : FAA Telecommunication Infrastructure (FTI),
 Région Amérique du Sud : (REDDIG),
 Région du Caraïbe : (MEVA).

Le PENS étant une infrastructure de communications sol / sol qui fournit un service réseau IP commun
à travers la région européenne couvrant la communication voix et données, cette infrastructure servira
à la fois les besoins actuels d’échange d’information entre les ANSP et ceux envisagées par SESAR, le
Programme de Recherche sur la Gestion du Trafic Aérien du Ciel Unique Européen.

Le concept des Service Centralisés d‘Eurocontrol (CS : Centralised Services) :

Afin d‘accélérer la mise en œuvre du ciel unique européen, EUROCONTROL a développé le concept
de Services centralisés (CS), pour aider à améliorer performance et compétitivité.

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ETUDE COMPLETE DE L’INTERCONNEXION DU SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE AVEC LE
RESEAU PENS

L'essence de l'idée CS est qu'il y a un certain nombre des services de soutien à la navigation aérienne
qui pourraient être fonctionnés plus efficacement au niveau d'un réseau central.

EUROCONTROL a identifié neuf premiers CS, le réseau PENS est le CS numéro huit CS8.1

Les Objectifs du PENS :


 Augmentation de la capacité des données échangées.
 Amélioration de la sécurité des communications.
 Réduction de l‘impact environnemental de l‘aviation.
 Réduction des coûts de gestion du trafic aérien.

En outre, le PENS remplacera les services individuels de réseau IP qu’utilisaient les applications
centralisées CFMU et EAD (Service base de données européenne d’informations aéronautiques - EAD),
ce qui amènera des économies d’échelle supplémentaires vu le nombre de sites communs où les services
CFMU et EAD sont simultanément offerts.

SCHEMA CONCEPTUEL PENS :

FIGURE 4. 2 : SCHEMA CONCEPTUEL DE PENS ILLUSTRANT LA CONNECTIVITE DES


ANSP AU SEIN DU nuage PENS sans communication entre les ANSP (Customer
CE1 et CE2).

1
131031-CS8-conops-outline-hanoune .pdf
Centralised-Services-factsheet.pdf

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SERVICES COUVERTS PAR PENS :

Le PENS est représenté par un ensemble de services de communication fournis aux fournisseurs de
services de la navigation aérienne sur une infrastructure de réseau IP commune dans la région
européenne.

Chaque service de communication est fourni au moyen d'un VPN distinct qui est configuré sur le ou les
nœuds de réseau d'un utilisateur. Un exemple de configuration conçu au début des opérations PENS est
représenté sur la figure suivante :

FIGURE 4. 3 : SCHEMA DE CONFIGURATION CONÇU POUR LES


DIFFERENTS SERVICES COUVERS PAR PENS.

Certains VPN peuvent être ajoutés ou supprimés entre-temps.

La configuration réelle au niveau du nœud de réseau d'un utilisateur dépend des besoins de l'utilisateur
et de l'environnement local. La majorité des nœuds fournissent les VPN de base suivants :

 Backbone ANSP
 EAD
 CFMU (Gestionnaire de réseau)

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Le VPN de BACKBONE ANSP (ANSP BB) peut comprendre un ou plusieurs sous-VPN. Chaque VPN
fournit des services dans différentes classes. Tous les VPN et sous-VPN sont indépendants pour des
raisons de sécurité1.

L’image ci-dessous montre les différents VPN supportés par PENS :

FIGURE 4. 4 : LES DIFFERENTS VPN SUPPORTES PAR PENS

ARCHITECTURE SITA IP VPN

FIGURE 4. 5 : ARCHITECTURE SITA IP VPN

1
http://www.pens.aero/services

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RESEAU PENS

FIGURE 4. 6 : APERÇU SUR LE SCHEMA D’INTERCONNEXION DES


ANSP AVEC LE NUAGE SITA IP VPN

LE CHAMP D’APPLICATION DE PENS :

Le PENS supporte tous les services émergeant de la gestion du trafic aérien(ATM) tels que :
L’AFTN/AMHS, données RADAR, services centralisés et bien d’autres services détaillés sur le tableau
ci-dessous.

FIGURE 4. 7 : CHAMP D’APPLICATION DE PENS DANS LE CONTEXTE DE L’ATM

Il est à noter que dans notre étude nous nous sommes focalisées uniquement sur le MESSAGING et
SURVEILLANCE APPLICATIONS.

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RESEAU PENS

TABLEAU 4. 1: LES SERVICES COUVERTS PAR PENS EN DETAIL.

PROCEDURE DE TESTS :

Afin de répondre aux exigences d'infrastructure IP pour toute application (non seulement pour l'AMHS)
les tests suivants doivent être effectués :
 Tests de base PENS.
 Tests étendus PENS.
 Tests d'infrastructure pré-opérationnels.

OBJECTIFS DE TESTS DE BASE PENS :

Les tests de base PENS ont déjà été partiellement exécutés par Eurocontrol / SITA en coordination avec
chaque ANSP. Le but de ces tests permet de vérifier la connectivité entre le client PENS routeurs de
bord (CE).

Les tests comprennent :

 Tests de basculement sur l'accès WAN.


 Tests de basculement de ligne de la ligne d'accès.
 Mesure du délai entre les routeurs SITA-SITA, et perte de paquets (5.000 PINGS avec
2.000 octets et 5.000 PINGS avec 64 octets de CE à PE).

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RESEAU PENS

OBJECTIFS DE TESTS ETENDUS PENS :

Les tests étendus PENS nécessitent l'interface réseau-réseau entre SITA et ANSP opérationnel. Les tests
incluent pour chaque VPN :

 Connectivité IP entre le routeur PENS CE et le routeur frontal ANSP.


 BGP (Statut de PEERING, préfixes échangés dans les deux sens).
 Test de connectivité de bout en bout d’une IP client ANSP à adresse IP de référence.
 Test de basculement LAN (physique).
 Test de basculement WAN (logique).

OBJECTIFS DE TESTS D’INFRASTRUCTURE PRE-OPERATIONNELS :

Les objectifs des tests d'infrastructure IP sont les suivants :

 tester la connectivité IP entre les futurs systèmes d'application, par ex. AMHS, dans un
environnement de test et / ou opérationnel ;
 tester la récupération de connexions non redondantes ou redondantes ; et
 mesurer le temps que prend la récupération.

Les tests d'infrastructure pré-opérationnels comprennent :

 Tests de PING entre les deux hôtes avec différentes tailles de paquets pour mesurer le temps
de propagation aller-retour et la perte de paquets dans les deux sens.
 Tests de redondance des composants impliqués dans la chaîne de bout en bout (routeurs,
commutateurs, pare-feu) pour mesurer le temps de récupération au basculement.1

1.3 LES UTILISATEURS PENS (PENS USERS)

Les principaux utilisateurs de PENS sont :


 Les Fournisseurs de Services de la Navigation Aérienne (ANSP).
 Eurocontrol.
 Toute autre partie prenante ayant besoin de l'échange de données à des fins de gestion de trafic
aérien : Compagnies aériennes, Opérateurs d’aéroport, Industrie de l’ATM. 2

1
PENS Symposium 17th & 18th October 2012-AMHS Transition to PENS Use Case.PDF
2
https://www.icao.int/SAM/Documents/DATALINK11/Sesion01%2007%20SITA%20PENS.pdf

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RESEAU PENS

FIGURE 4. 8 : VISION FUTURE RASSEMBLANT LES ACTEURS PENS.

1.4 LA GOUVERNANCE :

La gouvernance est une sorte de politique qui comprend les actions requises pour établir des objectifs et
des normes pour le PENS et pour imposer le niveau de surveillance approprié afin de s'assurer que les
objectifs sont atteints et que les normes sont respectées.

1.4.1 PENS STEERING GROUP (PSSG)

LE PSSG ou le groupe de pilotage PENS est un comité représentant les utilisateurs PENS ANSP et
EUROCONTROL qui établira la politique et les normes et examinera la performance.

Le PSSG est l'organe principal de la politique de gouvernance et établira les politiques et les normes et
examinera le rendement. Ses attributions couvrent le développement et la performance du service et les
questions financières connexes.

1.4.2 PENS USER GROUP (PUG)

Le PUG ou le groupe d’utilisateurs PENS est un comité composé de membres de la communauté des
utilisateurs qui peuvent effectuer des examens détaillés spécifiques des performances, des besoins des
utilisateurs, de la politique et des normes.

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ETUDE COMPLETE DE L’INTERCONNEXION DU SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE AVEC LE
RESEAU PENS

Le PUG informe le PSSG de ses conclusions et peut exécuter des tâches spécifiques au nom du PSSG.
Cela peut attirer l'attention du PSSG sur les lacunes ou les opportunités émergentes.

1.4.3 PENS MANAGEMENT UNIT (PMU)

L'unité de gestion PENS (PMU) d'EUROCONTROL est responsable de la gestion quotidienne du


service, y compris la planification et le suivi du service, et la liaison avec les fournisseurs de services
réseau (SITA) et les utilisateurs PENS (NM, EAD, ANSP entre autres).

1.4.4 NETWORK SERVICE PROVIDER (NSP)

Le fournisseur d’accès à Internet (FAI) est responsable de la fourniture des services aux utilisateurs.
Dans le cas de PENS, il s’agit de SITA1.

FIGURE 4.9 : SCHEMA ILLUSTRANT LES PARTIS DE LA GOUVERNANCE.

1
http://www.pens.aero/governance

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RESEAU PENS

1.5 LES ETAPES POUR REJOINDRE LE PENS :

 CPA - COMMON PROCUREMENT AGREEMENT :

Une organisation souhaitant utiliser le PENS déclarera son intérêt et son intention en signant l'Accord
Commun des Marchés Publics (CPA). La CPA autorise EUROCONTROL à agir pour le compte de
chaque signataire dans la sélection du prestataire, la négociation et la signature du contrat PENS et la
gestion ultérieure de la relation contractuelle avec le prestataire de services. La signature de la CPA
n'engage aucune organisation dans le contrat PENS.
 PSSG - DEMANDE D'ADHESION AU GROUPE DE PILOTAGE DES SERVICES
PENS :

Une fois le CPA signé, les utilisateurs PENS candidats doivent formellement présenter une demande au
PSSG afin de rejoindre la communauté PENS. Ceci est géré par le chef de la PMU (PENS Management
Unit), en tant que secrétaire du PSSG.

 REJOINDRE LE CONTRAT PENS (MODIFICATION D'ADHESION) :

Si accepté, le PSSG doit informer la PMU qui négociera une modification au contrat PENS pour étendre
le service à l'utilisateur PENS candidat. Au terme des négociations du contrat, l'utilisateur PENS
candidat délègue à EUROCONTROL le pouvoir de signer un avenant au contrat PENS en son nom.
Après la signature, il devient formellement un utilisateur de PENS

et par conséquent, un membre du PSSG. Les représentants du futur utilisateur de PENS qui sont
habilités, par ses règlements internes ou par la loi, de signer directement le contrat PENS avec le NSP,
pourront le faire et ainsi devenir un utilisateur PENS par leur propre signature1.

REMARQUE :
 PENS est déjà opérationnel pour les services EUROCONTROL tels que CFMU et EAD
(IPv4 actuellement).
 Le service PENS ANSP BACKBONE est prêt à être activé pour prendre en charge le
trafic ATM (AMHS, FMTP, Surveillance, bientôt : VoIP (après validation)).
 PENS est prêt pour la vérification et la validation pour le projet SESAR (SWIM).

1
2013-pens-factsheet.pdf

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RESEAU PENS

2. INTERCONNEXION DE L’ONDA AVEC PENS

Pour aborder notre travail relatif à la configuration de l’interconnexion du système de commutation de


la messagerie aéronautique AMHS-MA avec le réseau PENS, nous procédons à partir de cette figure
illustrant la liaison future entre le réseau PENS et l’ONDA qui est l’ANSP du MAROC.

FIGURE 4. 10: LIAISON DE L’ONDA AVEC PENS.

Cette interconnexion permet de véhiculer tous les services inclus dans le backbone PENS. Cependant,
dans note étude, nous ne sommes intéressées uniquement au VPN ANSP OPS.

L’interconnexion avec le système de commutation de la messagerie aéronautique AMHS-MA va assurer


l’échange des messages AMHS tests et opérationnels (OPS) en parallèle avec d’autres services.

Le besoin de notre cahier des charges est défini autour de la configuration des données ANSP AMHS-
Opérationnels. Nous avons toutefois travaillé également sur la configuration des données FMTP et
Radar opérationnels ; chose qui a été ajoutée au niveau du cahier des charges. Les deux ANSP sur
lesquelles nous avons travaillés sont :

 ANSP MESSAGING : Données AMHS, et FMTP.


 ANSP SURVEILLANCE : Données Radar.

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Le système de traitement des données FMTP et celui du traitement des données Radar sera identifié
dans l’annexe 2 : Données du service Radar.

3. LOGICIEL DE SIMULATION : GNS3

3.1 INTRODUCTION AU LOGICIEL GNS3

GNS3 est un simulateur graphique de réseaux, d’équipements Cisco, qui permet de créer des topologies
de réseaux complexes et d'en établir des simulations. Cet outil permet de charger de véritable IOS Cisco
et de les utiliser en simulation complète sur un simple ordinateur. 1

FIGURE 4.11 : INTERFACE DU GNS3.


3.2 GNS3 ET LE BESOIN DU PROJET

D’après une recherche du logiciel convenable pour simuler notre réseau avec toutes les fonctionnalités
désirées, nous avons trouvé que GNS3 est le logiciel qui pourrait englober le plus possible nos besoins
de configuration comparé à PACKET-TRACER par exemple, quoi qu’on y trouve également des
contraintes et limitations.

Nous avons donc choisi de réaliser notre projet sur ce logiciel pour tester les configurations qui
pourraient être déployées dans le futur sur le matériel réel.

3.3 PLATEFORMES SUPPORTEES PAR GNS3

Il y a 4 plateformes supportées actuellement :

1
http://www.nemako.net

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 C2600 (2610, 2611, 2620, 2621, 2610XM, 2611XM, 2620XM, 2621XM, 2650XM, 2651XM,
2691).
 C3600 (3620, 3640, 3660).
 C3700 (3725, 3745).
 C7200.

Nous citons ci-après le matériel de simulation sur GNS3 avec lequel nous avons créé notre réseau, pour
présenter après les logigrammes qui définissent la procédure appliquée pour configurer les composants
de notre réseau.

3.4 PLATEFORME MATERIELLE UTILISEE POUR LA SIMULATION

Les deux tableaux suivants illustrent les composants constituants le réseau LAN et la partie des routeurs
SITA, le réseau conçu à configurer dépend des séries du matériel que contient le logiciel de simulation
GNS3. Nous avons recherché les séries dans lesquelles nous pouvons appliquer les configurations
répondant à nos besoins.

La partie des routeurs SITA-CE va-être prise en charge par le fournisseur, néanmoins nous avons pris
l’initiative pour l’inclure dans notre configuration. Ceci dit que nous avons configuré : le réseau LAN,
et les routeurs SITA CE.

3.4.1 ROUTEURS SITA-CE

TABLEAU 4. 2 : INVENTAIRE DU MATERIEL UTILISES POUR SIMULER LES ROUTEUR


SITA-CE.

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3.4.2 RESEAU LAN-DONNEES AMHS,FMTP,RADAR

TABLEAU 4. 3 : INVENTAIRE DU MATERIEL UTILISES POUR SIMULER LE RESEAU LAN.

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4. SCHEMA DE TOPOLOGIE RESEAU ETABLI SUR GNS3

FIGURE 4.12 : RESEAU SIMULE SUR GNS3 POUR LA CONFIGURATION DES DONNES
AMHS, FMTP, RADAR.

5. PROCEDURES DE CONFIGURATION

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Notre travail s’était déroulé en trois phases principales illustré sur le synoptique suivant :

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5.1 TABLEAU D’ADRESSAGE IP

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5.2 PROCEDURES ET LOGIGRAMMES DE CONFIGURATION

ETAPE1 : Configuration basique des serveurs/commutateurs

 Câblage de réseau comme indiqué sur la topologie.


 Configuration des adresses machines des serveurs, les masques sous-réseau et les passerelles
par défaut.
 Configuration des ports de VLANS sur les switch ETHERNET.

Etape2 : Configuration du switch niveau3 (MULTILAYER SWITCH)

 Création des VLANS en question.


 Configuration des interfaces physiques comme TRUNK.
 Assignation des VLANS aux interfaces TRUNK.
 Attribution des adresses IP aux VLANS.
 Création du VTP.
 Configuration du protocole HSRP de redondance.
 Routage statique.

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Remarque :La configuration du switch niveau 3 primaire s’applique sur celui du secondaire.

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Etape3 : Configuration du routeur ASBR

 Création des VLANS en question.


 Configuration les interfaces physiques comme TRUNK.
 Assignation des adresses IP aux VLANS crées.
 Création des sous interfaces pour la synchronisation iBGP.
 Activation de ladite interface.
 Configuration iBGP..
 Configuration eBGP..
 Routage statique.

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ETUDE COMPLETE DE L’INTERCONNEXION DU SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE AVEC LE
RESEAU PENS

Remarque : La configuration du routeur ASBR primaire s’applique sur celui du secondaire

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RESEAU PENS

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RESEAU PENS

Etape4 : Configuration du routeur CE

 Création des VLANS en question.


 Configuration les interfaces physiques comme TRUNK.
 Assignation des adresses IP aux VLANS crées.
 Création des sous interfaces pour la synchronisation iBGP.
 Activation de ladite interface.
 Configuration iBGP.
 Configuration eBGP.

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RESEAU PENS

Remarque : La configuration du routeur CE primaire s’applique sur celui du secondaire.

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Remarques :

 Notez que dans le cas de l’implémentation réelle des codes, il faut configurer le STP ou
SPANNING TREE pour éviter toute panne au niveau des périphériques niveau3.
 Il est recommandé de configurer le HSRP entre les deux ASBR et les deux CE en parallèle avec
le iBGP.
 Les configurations qu’on a établies s’appliquent également sur les autres services avec
adaptation des adresses selon le service.

CONTRAINTES TECHNIQUES

 PENS est un projet nouveau au sein de la PNA. Par conséquent, nous n’avons pas pu facilement
trouver les informations nécessaires dessus.
 LE réseau PENS n’est pas encore implémenté au centre COM de Casablanca pour pouvoir
essayer les configurations sur le matériel réel. Ceci nous a mené à chercher plusieurs logiciels
de simulation des réseaux avec des fonctionnalités riches.
 Nous n’avons pas pu faire la simulation sur PACKET TRACER car il ne supporte pas le
protocole iBGP.
 GNS3 est plus riche comparé à PACKET TRACER. Or, il reste limité au niveau de la plateforme
matérielle. Par conséquent, nous n’avons pas pu exploiter la plateforme matérielle fournie par
SITA.
 Nous n’avons pas pu configurer le FIREWALL ASA CISCO sur notre topologie car il n’est pas
gratuit sur la plateforme du logiciel en question.
 la commande VRF permet d’isoler les services, dans notre cas nous l’avons pas utilisé vu qu’il
s’agit d’un seul service à simuler : ANSP.Toutefois, nous l’avons cherché et conclut que sur
GNS3, le seul routeur qui peut accepter la commande VRF est c7200. Or, sur ledit routeur nous
ne pouvons pas créer des vlans, vu qu’il ne possède pas les modules NM-16ESW et donc ne
combine pas toutes les fonctionnalités exigés par le document de référence fourni par SITA. Par
conséquent, nous avons décidé d'exploiter uniquement les ressources disponibles.
 Le temps nous était compté pour un projet aussi important et relativement difficile.
 La difficulté de trouver des solutions en cas de problème au niveau d’une instruction lors de la
configuration vu que, avant ce projet, nous n’étions pas très outillées en réseau.
 Nous n’avons pas pu rajouter les redondants des switchs vu que les serveurs sur GNS3 ne
disposent que d’un seul adaptateur ce qui implique une impossibilité de rajouter des
équipements sur le même serveur ainsi que impossibilité de faire le
FailoverClustering(Clustering avec basculement en français) dont l’objectif principal est de
permettre une continuité du service et des applications en cas de pannes, matérielle ou logicielle.

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ETUDE COMPLETE DE L’INTERCONNEXION DU SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE AVEC LE
RESEAU PENS

 Network LoadBalancing est une fonctionnalité qui permet de partager les ressources dédiés aux
services et applications via le réseau, réduisant de ce fait les coûts et l’inactivité des serveurs
secondaires. Il permet de :
 Lisser le trafic réseau, c'est-à-dire de répartir la charge globale vers différents équipements .
 S’assurer de la disponibilité des équipements, en n'envoyant des données qu'aux
équipements en mesure de répondre, voire à ceux offrant le meilleur temps de réponse.

Cependant, cette fonctionnalité de LOAD BALANCING n’est disponible que sur un switch niveau 4 ou
grâce à la mise en place d’un serveur utilisant un algorithme de type Round-Robin. Et vu le manque de
ressources matérielles sur le logiciel GNS3, nous n’avons pas pu la faire. Nous recommandons toutefois
l’utilisation de cette fonctionnalité lors de l’implémentation réelle vu les avantages mentionnés ci-
dessus.

CONCLUSION

Dans ce chapitre, nous concevons la topologie de l’interconnexion du système de commutation de la


messagerie aéronautique avec le réseau IP VPN de SITA et nous la simulons sur la plateforme GNS3.

Nous établissons les configurations nécessaires et nous constatons que l’interconnexion est
opérationnelle.

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ETUDE COMPLETE DE L’INTERCONNEXION DU SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE AVEC LE
RESEAU PENS

CHAPITRE V
ETUDE DE SECURITE PRELIMINAIRE
RELATIVE A L’INTERCONNEXION DU
SYSTEME DE COMMUTATION DE LA
MESSAGERIE AERONAUTIQUE AVEC
LE RESEAU PENS

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ETUDE COMPLETE DE L’INTERCONNEXION DU SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE AVEC LE
RESEAU PENS

CHAPITRE V : ETUDE DE SECURITE PRELIMINAIRE RELATIVE A


L’INTERCONNEXION DU SYSTEME DE COMMUTATION DE LA
MESSAGERIE AERONAUTIQUE AVEC LE RESEAU PENS

INTRODUCTION

Le réseau PENS transportera des données, dont la défaillance pourrait avoir des répercussions sur la
sécurité des opérations aériennes. Comme les risques pour la sécurité doivent rester contrôlés, un
processus de gestion des risques de sécurité, comprenant l'identification des dangers, l'évaluation des
risques pour la sécurité et la mise en œuvre de mesures correctives appropriées, doit être mis en œuvre.

La présente étude a pour objet d’évaluer les risques liés à la mise en service d’une nouvelle connexion
à travers le réseau PENS reliant le Centre COM de Casablanca aux centres COM de la région EUR/NAT
et de proposer les mesures nécessaires d’atténuation desdites risques.

Cette étude concerne l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec


le réseau PENS, en vue de démontrer que le niveau de sécurité restera acceptable tout au long de la
durée d’utilisation de cette interconnexion.

1. DOCUMENTS DE REFERENCE

Les documents de référence sollicités dans cette étude sont :

 EUR AMHS Documentation, Coordination Guidance for PENS version 1.0 ;


 Manuel de gestion de la sécurité « Document 9859 » ;
 Guide relatif à la mise en œuvre d’un Système de Gestion de la Sécurité de la Direction de
l’Aéronautique Civile ;
 Circulaire relative au contenu et à la forme d‘une étude de sécurité dans le domaine de la
navigation aérienne « Numéro 5731 DAC/DNA/SCA du 23 Septembre 2016 »
 Enquête sur les risques d’utilisation du réseau VPN « réalisée auprès des ESA-TI ».

2. PROCESSUS DE GESTION DE LA SECURITE

Afin d‘évaluer les risques, il convient d’estimer pour chaque risque :


 La probabilité d’occurrence.
 La gravité de ses conséquences.

Pour évaluer la probabilité d’occurrence du risque, il faut identifier l’ensemble de ses causes possibles
(d’où la nécessité d’être le plus exhaustif possible dans l’identification des dangers).

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En effet, travailler sur la probabilité de survenue des causes permet de déterminer la probabilité du
risque.

Les niveaux de probabilité sont estimés en prenant en considération l’efficacité des dispositifs déjà
existants permettant de réduire l’apparition des causes de chaque événement indésirable.

Pour évaluer la gravité des conséquences du risque, il faut identifier les événements dangereux possibles
et leurs conséquences. Parmi ceux-là, il faudra considérer le « pire cas raisonnablement possible ».

Les niveaux de gravité sont estimés en prenant en considération l’efficacité des dispositifs déjà existants
permettant de réduire les conséquences de chaque événement indésirable.

Pour ces deux critères, il est proposé d’utiliser des matrices d’évaluation. Pour se positionner sur chaque
échelle (gravité et probabilité), il convient de se baser sur l’expérience de l’organisme et sur des analyses
statistiques si elles existent. Le brainstorming est également un moyen d’y parvenir.

Les matrices proposées pour l’évaluation sont des matrices inspirées de celles de l’OACI.

Le processus de gestion des dangers et des risques peut se résumer de la façon suivante :

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3. MATRICES D‘EVALUATION DES RISQUES :

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La classification de la gravité, probabilité et acceptabilité des risques sera réalisée en fonction des
matrices ci-dessous :

TABLEAU 5. 1 : GRILLE DE GRAVITE

TABLEAU 5. 2: GRILLE DE PROBABILITE.

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TABLEAU 5. 3: GRILLE D’ACCEPTABILITE.

4. EVENEMENTS REDOUTES

Les tableaux ci-dessous résument les événements redoutés ainsi que leurs caractéristiques :

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TABLEAU 5. 4: EVENEMENT REDOUTE 1.

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TABLEAU 5. 5 : GRILLE D’ACCEPTABILITE.

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TABLEAU 5. 6: EVENEMENT REDOUTE 3

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5. SYNTHESE DES EVENEMENTS REDOUTES

6. PLAN D‘ACTION

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7. POSTE D‘EVALUATION

Pendant l’exploitation du réseau PENS, un registre (modèle ci-dessous) sera mis à la disposition des
AEA et ATSEP, pour leur permettre de renseigner les éventuels dangers ou dysfonctionnements.

Les éléments identifiés feront l’objet d’une réévaluation.

TABLEAU 5. 7 : REGISTRE D’EVALUATION.

CONCLUSION

L‘étude de sécurité préliminaire concernant l‘interconnexion du Centre COM de Casablanca avec les
centres COM de la région EUR/NAT à travers le réseau PENS a pu identifier un ensemble de risques
pouvant nuire au bon fonctionnement de cette interconnexion.

Néanmoins, l‘exploitation effective de ladite interconnexion relèvera d‘autre risques et exigera la


réévaluions de la présente étude.

Acronymes (Etude de sécurité préliminaire)

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CHAPITRE VI
ETUDE DES COUTS ET DES BENEFICES
RELATIVE A L’UTILISATION DU
RESEAU PENS

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ETUDE COMPLETE DE L’INTERCONNEXION DU SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE AVEC LE
RESEAU PENS

CHAPITRE VI : ETUDE DES COUTS ET DES BENEFICES RELATIVE A


L’UTILISATION DU RESEAU PENS

INTRODUCTION :

Cette étude des coûts et bénéfices relative à l‘utilisation du réseau PENS comme support de
transmission vise à évaluer les avantages et bénéfices de cette utilisation ainsi que les
conséquences éventuelles (positives ou négatives) des décisions prises ou à prendre.

Cette méthode permet de mesurer l'opportunité d'un projet ou d'une politique ainsi que ses
répercussions financières.

Il s'agit d'un outil qui peut être utilisé avant la prise de décision pour évaluer les risques par
exemple, ou après la prise de décision pour évaluer les résultats obtenus et vérifier si les
objectifs préalablement fixés ont été atteints.

Remarque : La présente étude pour objet l‘utilisation du réseau PENS pour l‘interconnexion
du Centre COM de Casablanca avec les centres COM de la région EUR/NAT.

Les autres services offerts par le réseau PENS, tel que :


 Service FMTP.
 Service de partage des données de surveillance.
 Service d‘interconnexion à la base de données EAD.

Ne sont pas concernés par cette étude. Néanmoins, lors de la simulation financière (coûts et
bénéfices), les frais de ces services seront inclus.

1. SITUATION ACTUELLE

Actuellement, en vue d‘exploiter la messagerie aéronautique via ses réseaux AFTN, CIDIN et
AMHS, le centre COM de Casablanca dispose des supports de transmissions suivants :
 Liaison Satellitaire VSAT, (CASA - DAKAR et CASA – MADRID).
 Liaison Louées LL, (CASA - ALGER et CASA – MADRID).
 Time-Division Multiplexing TDM, (CASA – MADRID).

Ces supports de transmission internationaux point à point présentent un certain nombre de


limitations, tel que :

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RESEAU PENS

 Les mises à niveau de circuit entre états sont affectées en raison de la tarification
variable et de la disponibilité de la bande passante du demi-circuit dans chaque État,

 Le routage dynamique n'est pas pris en charge en raison de la bande passante limitée et
de l'absence d'administration centrale du réseau.

 L'amélioration des nouvelles fonctionnalités, telle que recommandée par la 12e


conférence de navigation aérienne de l'OACI, telle que la gestion de l'information à
l'échelle du système (SWIM), n'est pas prise en charge.

 Les mesures de sécurité du réseau ne peuvent pas être mises en œuvre, ce qui amène de
nombreux États à mettre en œuvre leurs propres mesures de sécurité.

2. ANALYSEDES COUTS ET DES BENEFICES :

Deux scénarios seront traités dans cette analyse, utiliser ou non le réseau PENS comme
nouveau support de transmission pour assurer les services suivants :
 L‘échange de la messagerie aéronautique entre centre COM de Casablanca et ceux de
la région EUR/NAT,
 Le partage des données de surveillance,
 L‘utilisation du service FMTP,
 L‘interconnexion avec la base de données EAD.
2.1 SCENARIO 1 : GARDER LES SUPPORTS DE TRANSMISSION ACTUELS :

Le tableau ci-dessous résume les coûts d‘exploitation des supports de transmission utilisés
actuellement pour assurer les services suivants :

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ETUDE COMPLETE DE L’INTERCONNEXION DU SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE AVEC LE
RESEAU PENS

Remarque :

En plus des coûts d‘exploitation directs de ces supports de transmission, il est recommandé de
prendre en considération les coûts indirects suivants :
 Coûts des opérations de maintenance.

 Coûts relatifs aux délais de transmission de la messagerie aéronautique résultants aux arrêts ou
de dysfonctionnement de ces supports.

 Coûts relatifs à l‘incapacité de répondre aux recommandations du plan mondial de la navigation


aérienne GANP (tel que la mise en œuvre du concept SWIM qui interfère avec plusieurs ASBU).

 Coûts relatifs aux mises à niveau et à la gestion centralisée des supports de transmission actuels
(la maintenance des circuits nécessite une coordination régulière entre les fournisseurs de
services de télécommunication et sont difficiles à gérer. Chaque Etat a une procédure
contractuelle différente et doit payer son propre demi-circuit. De plus, il n'y a pas de point
commun pour la gestion des défauts, ce qui oblige chaque état à rechercher individuellement la
cause d'une défaillance du circuit et il faut donc beaucoup de temps pour isoler le défaut).

 Coûts relatifs aux différences des interfaces et technologies utilisées (les liaisons internationales
existantes utilisent différents protocoles et interfaces physiques X25/VSAT/IP, ce qui rend la
gestion de ces interfaces par les équipes techniques de plus en plus difficile. En outre, de
nombreuses interfaces, conçues pour prendre en charge les échanges, point à point ou
application à application, ont une flexibilité limitée pour s'adapter aux nouveaux utilisateurs,
aux systèmes supplémentaires et aux futurs contenus),

 Coûts relatifs à l‘obsolescence des technologies actuellement utilisées, tel que les liaisons X25
ou VSAT à faible vitesse (ce qui nécessite beaucoup d'efforts et des coûts croissants pour
maintenir le réseau. Les fournisseurs de services sont donc réticents à maintenir les technologies
existantes. La technologie X.25 a été reprise par des réseaux IP / MPLS qui sont plus efficaces
et offrent des bandes passantes plus élevées à moindre coût).

2.2 SCENARIO 2 : OPTER POUR LE RESEAU PENS COMME SUPPORT DE TRANSMISSION


ALTERNATIF

Ce scénario simule l‘utilisation du réseau PENS comme support de transmission alternatif aux supports
de transmission actuellement utilisés pour assurer les services suivants :
 L‘échange des messages AMHS.
 Le partage des données de surveillance.
 L‘utilisation du service FMTP.
 L‘interconnexion avec la base de données EAD.

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ETUDE COMPLETE DE L’INTERCONNEXION DU SYSTEME DE COMMUTATION DE LA MESSAGERIE AERONAUTIQUE AVEC LE
RESEAU PENS

Le tableau ci-dessous résume les frais d’utilisation du réseau PENS :

Le CCR (Centre de Contrôle Régional) de Casablanca dispose déjà d’une connexion à travers le réseau
PENS avec l’EUROCONTROL, précisément avec la NMOC (Network Manager Operations Center)
précédemment appelée CFMU (Central Flow Management Unit) pour les besoins de régulation des flux
de trafic aérien.
Cette connexion coute à l’ONDA 3 455,00 € par mois.

SIMULATION A PARTIR DU PREMIER JANVIER 2018 SUR UNE PERIODE DE 10 ANS

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Etude complète de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau PENS

Sur un période de 10 ans (2018-2028), l‘utilisation du réseau PENS comme alternatif aux supports
de transmission actuels génère un gain de 2 111 196 €

Remarque :

L‘utilisation de réseau PENS offre les avantages suivants :


 Soutenir la feuille de route du plan global de navigation aérienne (GANP). Un réseau
privé virtuel régional dédié et commun, géré par un fournisseur de services de
communication, sera de la plus haute importance afin de promouvoir la mise en œuvre
de la feuille de route du GANP et de remplacer la configuration actuelle.

 Faciliter l‘introduction des futurs services, le réseau PENS établi en utilisant le service
de réseau privé virtuel IP (IP-VPN), est le facilitateur pour les futurs services (comme
le SWIM recommandé dans les ASBU de l‘OACI),

 Respecter un accord de niveau de service (SLA) spécifique sera mis en place entre les
États et un fournisseur commun de services pour garantir la vitesse du circuit, la qualité
de service (QoS) et d'autres paramètres de performance et de qualité.

 Les frais d'utilisation seront déterminés en fonction de l'utilisation de la bande passante ou


d'autres critères similaires convenus ou cités par un fournisseur de services commun et devraient
être inférieurs à ceux des liaisons existantes.

 Facilité de gestion du réseau PENS, le fournisseur de services gère, signale et restaure les
circuits en cas de panne. En plus de la possibilité d'augmentation dynamique de la bande

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Etude complète de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau PENS

passante, la rapidité de détection des défauts et La surveillance de l'équipement de


communication et des circuits à distance (par exemple, surveillance Ping, utilisation du
processeur, utilisation / débit mémoire, trafic (entrée / sortie)).

CONCLUSION
Actuellement, le Centre COM de Casablanca assure la fonction de commutation de la messagerie
aéronautique sol-sol basés sur des liaisons internationales point à point.
La technologie utilisée pour garantir cette fonction est presque obsolète et devient difficile à maintenir.

Dans le scénario 1, garder les supports de transmission actuels, deviendra de plus en plus difficile et
exigera beaucoup d‘efforts pour les opérations d‘exploitation et de maintenance. La durabilité de ce
scénario peut même être menacée par l‘incapacité de répondre aux recommandations de l‘OACI et
même par l'obsolescence des équipements et de la technologie utilisée.

Le scénario 2, opter pour le réseau PENS comme support de transmission alternatif aux supports actuels
présente de forts avantages. Le réseau PENS basé sur une technologie IP essentielle en tant que plate-
forme de communication commune pouvant être connectée par différentes parties prenantes.
L'architecture globale du réseau PENS offre une bande passante satisfaisante et un nombre important
des circuits pour la connexion entre ses abonnés.

En plus du gain financier très considérable qui dépasse les deux millions d‘euros, sur une période
d‘exploitation de 10 ans.

En outre, le réseau PENS résoudra les problèmes de technologie obsolète et permettra l'introduction de
nouvelles applications (SWIM), aussi il facilitera la réalisation du ROADMAP du GANP de l‘OACI.

Compte tenu des problèmes ci-dessus, de l‘augmentation prévue du trafic aérien dans notre région et
des résultats de la présente analyse :

L’introduction du réseau PENS est essentielle.

Un réseau qui permet la prise en charge des nouvelles technologies, des futures applications et qui offre
des avantages de coûts important et constituera une solution rentable.

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Etude complète de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau PENS

Tableau récapitulatif de l‘analyse des coûts et des bénéfices relative à l‘introduction du réseau PENS
en tant que support de transmission alternatif aux supports actuels :

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Etude complète de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau PENS

CONCLUSION GENERALE
La gestion de données qui devient plus importante avec l'évolution de l’ATM a amène l’ONDA à intégrer
le projet PENS. Un tel projet pourrait remédier aux limitations des infrastructures, technologies existantes
et pourrait faire face aux exigences futures.

La division traitement de l’information va exploiter ce projet et en tirer profit vu que le centre COM
Casablanca sera connecté à la région EUR/NAT via PENS pour échanger les messages aéronautiques ;
une connexion réseau innovante, fiable, sécurisée, tout en optimisant les couts des liaisons existantes qui
assurera le bon déroulement des opérations aériennes à un large éventail.

Notre Projet de Fin d’Etudes concernant l’interconnexion du système de commutation de la messagerie


aéronautique a été élaboré dans le but d’effectuer une étude complète da la dite interconnexion. La
simulation de notre projet sur la plateforme gns3 nous a permis d’effectuer un travail pratique en tant
qu’électroniciennes de la sécurité aérienne ; nous avons configuré l’interconnexion du serveur AIDA
représentant le système AMHS-MA. En outre, nous avons effectué la configuration sur les serveurs FDP,
RDCU pour véhiculer les données FMTP, RADAR.

Ce PFE représente une source documentaire et un point de départ pour les futurs utilisateurs du réseau
PENS ; il nous a permis d’acquérir des connaissances dans le domaine des réseaux et aviation civile.

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Etude complète de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau PENS

PERSPECTIVES
Le réseau PENS est un support efficace pour plusieurs données autres que celles sur lesquelles nous
avons travaillé dans notre projet ; PENS sera implémenté pour englober tous les données que L’ONDA
envisage à échanger à travers ce réseau : VOIP, ADS-B, EAD…

Le réseau que nous avons créé constitue un point de départ pour de futurs projets ; il pourrait être
amélioré, complété pour travailler sur la voie TEST, interconnecter d’autres services….

Le projet PENS représente une source pour découvrir le domaine du réseau, aviation d’une manière
professionnelle et approfondie.

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Etude complète de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau PENS

ANNEXES

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Etude complète de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau PENS

ANNEXE I : EQUIPEMNTS DU CENTRE COM Casablanca

AI.1SYSTEME VOLMET

Le système VOLMETdu Centre COM Casablanca est construit par TERMA ,implémenté à la salle
technique depuis Aout 2005.
Il s’agit d’un système annonceur de message vocal à radiodiffuser sur la fréquence 127.6 MHz.
Il reçoit de la Météorologie Nationale les messages d'observation météorologiques d'aérodromes codés
qu’il transforme et présente sous forme lisible et audible.

AI.2SYSTEME D-VOLMET

Le système D-VOLMET, construction ACAMS mis en service depuis janvier 2015 à la salle technique,
sert à envoyer des informations météorologiques destinées aux aéronefs, ces informations sont
transmises par une liaison de données aux aéronefs équipés d’ACARS, ainsi que la transmission vocale
aux aéronefs non équipés d’ACARS par transmission VHF.

Les informations météorologiques provenant de la DMN seront reçues par le système puis traitées
enregistrées et converties automatiquement en un message vocal ainsi sous un format Data Link afin
d’être renvoyer vers un réseau mondial de communication SITA ou bien ARINC.

AI.3SYSTEME AIM
Le système de gestion de l‘information aéronautique AIM est installé pour répondre aux nouvelles
exigences de l’OACI en matière de fourniture de l’information aéronautique.

Ce nouveau système comprend les modules suivants :

 Gestion des NOTAMs.


 Générateur des PIB.
 Cartographie.

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Etude complète de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau PENS

 Gestion et exploitation des AIP électroniques.

ANNEXE II : SERVEURS DE LA DIVISION RADAR

AII.1 SYSTEME RDUCU

Le RDCU est un système d’acquisition et de diffusion de données radar en provenance des différents
sites radar sous différents formats, Il est composé de deux serveurs d’acquisition et un serveur de
diffusion de données pour des liaisons externes.

Le système RDCU reçoit les données sous différents types de format de message (ASTERIX) et sous
différents protocoles d’entrée X25, TCP/IP, UDP/IP.

AII.2 SYSTEME FDP


Le FDP reçoit et distribue des messages à partir des systèmes de communication de vol AFTN / AMHS
ou via le protocole de communication FMTP. Il permet le traitement automatique des messages et le
travail ultérieur avec eux. Il effectue la corrélation et la prédiction MTCD.

ANNEXE III : NETWORK DESIGN


AIII.1 HIERARCHICAL NETWORK DESIGN

Le modèle hiérarchique à trois niveaux l'approche généralement utilisée pour obtenir une conception de
réseau haute performance, hautement disponible et évolutive.

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Etude complète de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau PENS

AIII.2 COLLAPSED CORE NETWORK DESIGN

ANNEXE VI : DOCUMENTS DE REFERENCE

AVI.1ANSP RADARNET OPS

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Etude complète de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau PENS

AVI.2 ANSP MESSAGING OPS-FMTP

ANNEXE V : DEFINITIONS DE QUELQUES COMMANDES UTILISEES POUR LA


CONFIGURATION

 NO SWITCHPORT

-Pour configurer l'interface en tant qu'interface Ethernet non-VLAN unique non-couplée ou Ethernet
virtuelle, utilisez la commande switchport mode. Pour supprimer la configuration et restaurer la valeur
par défaut, utilisez la forme no de cette commande.

 switchport mode {access | trunk | vntag}.

 no switchport mode {access | trunk | vntag}.

 no switchport mode.

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Etude complète de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau PENS

-Pour un port véhiculant plusieurs vlans, on utilise la commande : switchport mode trunk

Si le switch qu’on a n’accepte pas ladite commande, on utilise avant cette dernière la commande :

Switchport trunk encapsulation dot1q

-Pour un port véhiculant un seul vlan, on utilise la commande : Switchport mode access

-Pour déterminer les vlans qui vont véhiculer l’interface physique, on utilise la commande :

Switchport trunk allowed vlan {vlans souhaités}

 STANDBY

La commande standby est utilisée pour configurer le protocole HSRP.

- Pour configurer Pour configurer l'adresse ip virtuel de redondance standby [group] [virtual IP adress]

-Pour configurer l'adresse ip virtuel de redondance, il faut utiliser la commande: standby [group] [virtual
IP adress]

-Pour configurer la priorité et la préemption d'HSRP

standby [group] [prioritynumber] [preempt [delay [minimum] seconds] [sync seconds]].

 IP ROUTE

Pour faire le routage statique, on utilise la commande :

IP ROUTE [réseau suivant] [masque réseau] [tronçon suivant]

 ROUTER BGP

Pour configurer le BGP, on utilise la commande

Router bgp [Numéro du système autonome]

Neighbor [tronçon suivant] remote-as [Numéro du système autonome de l’ISP] s’il s’agit du eBGP

Neighbor [tronçon suivant] remote-as [Numéro du système autonome de l’e/se] s’il s’agit du iBGP

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Etude complète de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau PENS

ANNEXE VI : COMMANDES DETAILLEES EFFECTUEES DANS NOTRE


TRAVAIL

AVI.1: CONFIGURATION S1 ET S2

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Etude complète de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau PENS

AVI.2: CONFIGURATION MLS 1

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Etude complète de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau PENS

On n’oublie pas d’activer les interfaces pour qu’elles soient opérationnelles et pour que les liaisons
HSRP soient détectées

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Etude complète de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau PENS

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Etude complète de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau PENS

AVI.2 CONFIGURATIONMLS2

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Etude complète de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau PENS

AVI.3 CONFIGURATIONASBR1

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On crée les sous interfaces sur f0/0

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Etude complète de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau PENS

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Etude complète de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau PENS

AVI.3 CONFIGURATIONASBR2

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Etude complète de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau PENS

Création des sous interfaces et activation de l’interface en question :

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Etude complète de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau PENS

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Etude complète de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau PENS

AVI.4 CONFIGURATIONCE1

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Etude complète de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau PENS

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Etude complète de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau PENS

Nous remarquons que le voisinage iBGP est établi :

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Etude complète de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau PENS

AVI.4 CONFIGURATIONCE2

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Etude complète de l’interconnexion du système de commutation de la messagerie aéronautique avec le réseau PENS

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Finalement, nous constatons que nous pouvons faire le ping de CE1 à RDCU1

Et même de faire le ping de RDCU 1 jusqu’à la loopback CE1

NOTES :

Il est à noter que sur le secondaire, les mêmes instructions sont à refaire en adaptant les adresses
au réseau.

Nous nous sommes référées au document COOKBOOK dont dispose la PNA et donc les
instructions détaillées à faire quant au BGP sont à prendre depuis les manuels d’icelui.

Nous avons opté pour le routage statique parce qu’il permet un control sur les équipements
propriétaires à l’entreprise. Toutefois, il faut changer de routes manuellement si jamais une
liaison est changée.

Vu la configuration très basique de laquelle le routage statique est pourvu et vu quelques exigences
administratives, nous avons jugé bon de ne pas mettre les captures.

Nous avons fait notre propre découpage d’adresses et opté pour le choix d’adresses fictives au lieu
des adresses réelles pour des contraintes de sécurité, excepté pour les adresses imposées par SITA.

Toute configuration établie sur le niveau access layer était de notre choix et elle n’est pas à être
imposée réellement. Tout autre choix est possible.

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