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ECONOMIE DU TRANSPORT AERIEN

Economie du Transport Aérien Avril 2020


Mr COULIBALY Amadou Tidjane
ECONOMIE DU TRANSPORT AERIEN

INTRODUCTION
Le transport aérien est l’activité qui consiste à déplacer des passagers
ou du fret par la voie aérienne. Cette activité subit des mutations
permanentes pour mieux s’adapter à la globalisation de l’économie
mondiale.
Le transport aérien connaît depuis plusieurs décennies un très fort taux
de croissance et prend une importance économique et industrielle
chaque fois plus importante.
Les opérateurs du transport aérien évoluent dans un environnement
dynamique où les enjeux financiers sont considérables.

Economie du Transport Aérien


Mr COULIBALY Amadou Tidjane
ECONOMIE DU TRANSPORT AERIEN

INTRODUCTION
C’est pour cela que la demande pour une compagnie aérienne sur un
marché de transport aérien est sensible à de multiples facteurs qu’elle
maîtrise bien (fréquences et prix), moyennement (ponctualité, confort)
ou très peu (la concurrence).

Cette demande peut également être affectée par des circonstances


exceptionnelles.
Et on se pose la question quels sont les circonstances exceptionnelles
qui affectent la demande ?

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INTRODUCTION
Cette demande est affectée par des circonstances exceptionnelles telles
que :
des grèves,
des épidémies ou pandémies (COVID 19) ,
des guerres(guerre du Golfe),
 des attentats (11sepetmbre 2001), etc.

Tout ceci fait que les compagnies aériennes recherchent à se protéger


au mieux de ces aléas sans pour autant limiter leurs activités, et pour
cela, il leur est impératif d’améliorer leur compréhension des marchés
qu’elles opèrent .
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Mr COULIBALY Amadou Tidjane
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INTRODUCTION

Ce cours sera présenté en six (6) parties comme suit :


• Aperçu du panorama du transport aérien ;
• La prévision de trafic en transport aérien ;
• La demande en transport aérien ;
• L’offre en transport aérien ;
• Le secteur du transport aérien en Afrique;
• La Dérèglementation du transport aérien.

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ECONOMIE DU TRANSPORT AERIEN

Première Partie
PANORAMA DU TRANSPORT AERIEN

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Chapitre I. Histoire du transport aérien

Depuis la fin de la première guerre mondiale, pour rallier des villes, des
mobilités se sont accélérées par le biais des progrès technologiques
réalisés dans les modes de transport.
Parmi ces progrès la plus spectaculaire a été la conquête du ciel plus
particulièrement par l’avion.
A coté des faits historiques qui ont marqués l’aviation civile et la
naissance de plusieurs compagnies , le marché du transport aérien a été
affecté par plusieurs chocs depuis les années 1970.

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Chapitre I. Histoire du transport aérien


1.Les principaux chocs affectant le marché du transport aérien
depuis les années 70

• 1973-1974: premier choc pétrolier


• 1979-1980: deuxième choc pétrolier
• 1990-1991: Guerre du golfe Persique
• 1997-1998: crise asiatique
• 2001-2002: 11 septembre
• 2004: SRAS (syndrome respiratoire aigu sévère)
• 2008-2009: crise financière mondiale
• depuis 2012: de bonnes performances sont observées
• depuis novembre 2019: Pandémie Covid 19.

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Chapitre I. Histoire du transport aérien


2. Les Différents modes de Transport Aérien
Deux (2) modes de transport se sont développés:
Le transport aérien civil est effectué par des compagnies aériennes utilisant des
avions de ligne;
Le transport aérien militaire nécessite des avions spécifiques en raison de la
nature des cargaisons transportées.

Les performances techniques ( capacité des aéronefs) pour l’aviation civile étaient
très limitées.
Il fallait attendre la première moitié du XXe siècle avec L'évolution des
performances des avions pour que les compagnies aériennes puisse ajuster leur
réseau en fonction des capacités des appareils d'où la nécessité d'effectuer des
escales techniques sur certaines lignes.

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Chapitre I. Histoire du transport aérien


2. Les Différents modes de Transport Aérien
Ce que nous retiendrons ici, c’est que beaucoup de compagnies
aériennes européennes et américaines ont vu le jour.
C'est aussi le moment de la première collision entre deux avions de
ligne : le 7 avril 1922, près de Beauvais, un Farman Goliath percute le
DH 18 de Daimler Airways.
Que montrera cet accident?

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Chapitre I. Histoire du transport aérien


2. Les Différents modes de Transport Aérien

Cet accident montrera l'urgence de la mise en œuvre d'instances


internationales de régulation et d'aides à la navigation.

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Chapitre I. Histoire du transport aérien


3.Les Différents Types de Transporteurs Aériens
Deux (2) principales activités dans le transport aérien :
 Le Transport de Passagers
 Le Transport de Fret
L’activité fret, bien que plus modeste, est en pleine expansion et tend à
se développer plus vite qu’on ne l’aurait prévu.
La plupart des compagnies aériennes transportent du fret dans des
proportions très variables, ce qui leur permet d’optimiser le remplissage
des soutes des avions.

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Chapitre I. Histoire du transport aérien


3.Les Différents Types de Transporteurs Aériens
Le Transport passager
• Les vols réguliers : exemple AIR FRANCE – KLM, American
Airlines ; Continental etc.
• Les vols charters
• Les vols « Low cost : construction des réseaux point à point :
exemple RYANAIR, SOUTHWEST, EASYJET, JETBLUE.
.

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Chapitre I. Histoire du transport aérien


3.Les Différents Types de Transporteurs Aériens
Le Transport fret
Compagnies exclusivement destiné au transport du fret :Fédéral
Express (FEDEX) en termes de flotte est une des plus grandes
compagnies mondiales
D’autres appelées ’’ intégrateurs’’ telles que DHL, UPS, Cargolux :
prise en charge du fret sur l’ensemble de son parcours ; de l’enlèvement
à la délivrance du colis.

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Chapitre I. Histoire du transport aérien

4.Autres Typologies de Transporteurs Aériens


Les Longs courriers :
Distance au-delà de 5000 kms et capacité d’emport de plus de 250
passagers;
Marché dominé par Boeing et Airbus. Exple: (B767, B747, B777,
B787 et A330, A340, A380 et A350).
Les moyens courriers :
Utilisés pour les liaisons comprises entre 2500 et 5000 kms avec
une capacité d’emport comprise entre 150 et 250 passagers;
Marché dominé par Boeing et Airbus. Exple: (B737 nouvelle
génération, B757, A319, A320, A321).

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Chapitre I. Histoire Du Transport Aérien

4.Autres Typologies de Transporteurs Aériens


Les courts courriers :
Utilisés par la plus part des compagnies avec courtes distances
comprises entre 500 et 2500 kms avec une capacité d’emport de
moins de 100
passagers;
Marché dominé par les avions de types Embraer 145, 175, ATR 72,
Fokker 50, Dash-8 400.

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Chapitre II. Le Transport Aérien dans le monde

Le transport aérien a connu des bouleversements au cours de ces


dernières décennies avec le ralentissement économique mondial noté au
début de l’année 2001 et aussi à l’effondrement de certaines
compagnies.
Ce chapitre sera abordé très brièvement , mais sera développé dans
d'autres parties du cours en prenant en compte d'autres phénomènes
particulièrement le virus Covid 19 qui ont impactés le transport aérien .

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Chapitre II. Le Transport Aérien dans le monde


1.Les Alliances dans le secteur du Transport Aérien
La fin des années 1990 a été marquée par le regroupement, de
nombreux transporteurs aériens au sein d'alliances : (SKYTEAM,
STARALLIANCE, ONEWORLD).

Quel est l’objectif de ces alliances?

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Chapitre II. Le Transport Aérien dans le monde


1.Les Alliances dans le secteur du Transport Aérien
Il s'agit pour ces acteurs du transport aérien de réduire leurs charges
d’exploitations en mettant en commun, dans chaque pays ou chaque
escale, leurs services (agence de vente, réservation, maintenance des
aéronefs).
Ces alliances ont conduit à une fusion de leurs programmes de
fidélisation et, permette à leurs passagers de parcourir le monde avec
des correspondances programmées et assurées par différents
transporteurs , réunis (par le partage de code ou d'alliance) sous une
même enseigne commerciale.
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Chapitre II. Le Transport Aérien dans le monde


1.Les Alliances dans le secteur du Transport Aérien

*Partage de codes, accord par lequel un transporteur aérien autorise un


autre transporteur à utiliser pour un vol son code d’identification, ou
par laquelle deux transporteurs partagent pour un vol le même code
d’identification.

Nous avons 400 alliances dans le monde mais 3 dominantes (plus de


60% du marché en termes de capacité).

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Chapitre II. Le Transport Aérien dans le monde


1.Les Alliances dans le secteur du Transport Aérien

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Chapitre II. Le Transport Aérien dans le monde


2.Le système du transport aérien
L’activité du transport aérien évolue au centre du système suivant :
 L’Etat, dont le rôle est primordial du fait que le transport aérien est
une activité très règlementée et, soumis aux aléas politiques des
relations internationales.
 Le Contrôle Aérien, qui s’impose aux transporteurs aériens pour
garantir la sécurité des vols mais aussi comme une contrainte
incontournable à laquelle elles n’ont pas de prise.

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Chapitre II. Le Transport Aérien dans le monde


2.Le système du transport aérien

 Les Aéroports, partenaires commerciaux incontournables des


transporteurs aériens , imposent leurs politiques (taxes, créneaux
horaires, etc.)
 Les Constructeurs aéronautiques, en concurrence permanente
s’efforcent à fournir les aéronefs aux transporteurs aériens ainsi que
les moyens de les acquérir.
 Le Passager, dont les transporteurs aériens ont obligation de
prévoir sa demande et lui proposer un service qui répond à ses
attentes.

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Chapitre II. Le Transport Aérien dans le monde


3.Expansion Du Transport Aérien
Le transport aérien affiche une croissance soutenue sur une longue
période qui résulte de deux facteurs :
1) Evolution technologique rapide et soutenue depuis le premier vol
commercial (1914);
2) Contexte règlementaire qui protège cette industrie et lui permet
de se développer.
Paradoxalement à ces deux facteurs, le profit dans ce secteur est
structurellement bas et fragile malgré la croissance.
Qu’est-ce qui explique cette situation?

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Chapitre II. Le Transport Aérien dans le monde


3.Expansion Du Transport Aérien

Cette situation s’explique par les raisons suivantes:

1) La performance technologique a rendu les aéronefs plus


performantes, économiques mais chers à l’acquisition.
2) La règlementation dont les Etats ont fait usage pour protéger les
compagnies nationales durant leurs histoires. Cette situation a
poussé les transporteurs aériens à ne pas réduire leurs couts,
érodant ainsi leurs profits.
3) La concurrence, qui est très sévère suite à la dérèglementation du
secteur a entrainé la faillite de bon nombre de transporteurs aériens.

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Chapitre III LE CADRE REGLEMENTAIRE

Le transport aérien est un secteur très normalisé, contrôlé et régi par des
organismes spécialisés.
Le transport aérien international est régi par un ensemble de règles
issues des conventions internationales et d'accords inter-transporteurs
de l’IATA.
Parmi ces conventions, les trois principales sont les suivantes :

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Chapitre III LE CADRE REGLEMENTAIRE

La Convention de Varsovie signée le 12 octobre 1929,


 précise les mentions à porter sur les titres de transport ainsi que la
nature des documents qui doivent toujours accompagner la LTA
(Lettre de Transport Aérien) dans le cadre d'un transport de
marchandises.
 définit les responsabilités des parties au contrat en cas de dommages
corporels ou matériels, les tribunaux compétent en cas de litige,
 délimite les délais de déclaration du dommage subit et celui de
l’action en responsabilité.
 précise les limites de son champ d’application.

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Chapitre III LE CADRE REGLEMENTAIRE

La Convention de Chicago signée le 7 décembre1944 , définit les


règles d’exploitation des aéronefs civils, des aéroports, les règles de
navigation, la sécurité aérienne, les qualifications du personnels
navigant, les normes internationales en matière de transport aérien civil,
ainsi que le rôle de l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile
Internationale)

La Convention de Montréal signée le 28 mai1999 qui unifie les règles


de la Convention de Varsovie ainsi que celles définies par la
Convention de Chicago et protocoles additionnels.

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Chapitre III LE CADRE REGLEMENTAIRE

Suivant le droit international , le transport aérien est régi par le principe


de la souveraineté des Etats qui se traduit par des barrières juridiques
imposées au trafic aérien.
La libéralisation du secteur a largement contribué à la suppression de
ces barrières et l’établissement d’un certain nombre de « libertés »
définies par les accords internationaux. (libertés de l’air)

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Chapitre III LE CADRE REGLEMENTAIRE

Les libertés de l’air


La libéralisation du secteur a largement contribué à la
suppression des barrières juridiques imposées au trafic aérien et
l’établissement d’un certain nombre de « libertés » définies par
les accords internationaux.
Libertés techniques :Première liberté de l'air et Deuxième
liberté de l'air
Libertés commerciales: de la Troisième à la Neuvième liberté
de l’air.

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Chapitre III LE CADRE REGLEMENTAIRE

Libertés techniques :Première liberté de l'air et Deuxième liberté


de l'air
Première liberté de l'air - droit ou privilège accordé par un Etat à un
ou plusieurs autres Etats, dans le contexte de services aériens
internationaux réguliers, de survoler son territoire sans y atterrir (ce
droit est aussi appelé droit de première liberté).
Exemple : Air Burkina survole le Niger

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Chapitre III LE CADRE REGLEMENTAIRE


Libertés techniques :Première liberté de l'air et Deuxième liberté
de l'air
Deuxième liberté de l'air - droit ou privilège accordé par un Etat à
un ou plusieurs autres Etats, dans le contexte de services aériens
internationaux réguliers, d'atterrir sur son territoire pour des raisons non
commerciales (ce droit est aussi appelé droit de deuxième liberté).
Exemple : Air Burkina fait une escale technique au Niger sans prendre de
passagers ni du fret ni du courrier

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Chapitre III LE CADRE REGLEMENTAIRE

Libertés commerciales: de la Troisième à la Neuvième liberté de


l’air.
 Troisième liberté de l'air - droit ou privilège accordé par un Etat
à un autre Etat, dans le contexte de services aériens internationaux
réguliers, de débarquer, dans le territoire de l’Etat qui accorde ce droit
ou privilège, du trafic en provenance de l'Etat dont le transporteur a la
nationalité (ce droit est aussi appelé droit de troisième liberté).
Exemple : Air Burkina ouvre une ligne OUAGA-NIAMEY: Droit de
transporter des passagers de notre pays vers l’étranger.

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Chapitre III LE CADRE REGLEMENTAIRE

Libertés commerciales: de la Troisième à la Neuvième liberté de


l’air.
Quatrième liberté de l'air - droit ou privilège accordé par un Etat à
un autre Etat, dans le contexte de services aériens internationaux
réguliers, d'embarquer, dans le territoire de l’Etat qui accorde ce droit
ou privilège, du trafic à destination de l' Etat dont le transporteur a la
nationalité (ce droit est aussi appelé droit de quatrième liberté).
Exemple: Air Burkina ouvre une ligne OUAGA-NIAMEY: Droit de transporter des
passagers de l’étranger vers notre propre pays.
Quelle est la particularité de cette 4eme liberté?

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Chapitre III LE CADRE REGLEMENTAIRE

Libertés commerciales: de la Troisième à la Neuvième liberté de


l’air.
Quatrième liberté de l'air
OUAGA-NIAMEY : c’est l’aller : c'est la 3eme liberté
NIAMEY-OUAGA: c’est le retour: c’est la 4éme liberté

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Chapitre III LE CADRE REGLEMENTAIRE

Libertés commerciales: de la Troisième à la Neuvième liberté de l’air.


 Cinquième liberté de l'air - droit ou privilège accordé par un Etat à
un autre Etat, dans le contexte de services aériens internationaux réguliers, de débarquer et
d'embarquer, dans le territoire de l’Etat qui accorde ce droit ou privilège, du trafic en provenance
ou à destination d'un Etat tiers (ce droit est aussi appelé droit de cinquième liberté).
L'OACI qualifie toutes les « libertés » suivant la cinquième de « soi disant », car seules les cinq
premières « libertés » ont été officiellement reconnues en tant que telles aux termes d'un traité
international.
Exemple: Air Sénégal exploite une ligne Dakar-Abidjan, en faisant escale à
Bamako
Entre Dakar-Bamako: 5éme liberté
Entre Dakar-Abidjan: 3eme liberté
Entre Abidjan-Dakar: 4éme liberté

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Chapitre III LE CADRE REGLEMENTAIRE


Libertés commerciales: de la Troisième à la Neuvième liberté de l’air.
 Sixième liberté de l'air - droit ou privilège, dans le contexte de
services aériens internationaux réguliers, de transporter, en passant par
l’Etat dont le transporteur a la nationalité, du trafic entre deux autres
Etat.
Exemple: Mauritania Airlines ouvre la ligne Dakar-Nouakchott et
Nouakchott-Abidjan
Dakar-Nouakchott-Abidjan: 6éme liberté : car le trafic doit passer par
Nouakchott (Etat dont le transporteur a la nationalité)
Dakar-Abidjan (vol direct ):effectuée par Air Sénégal : concurrence
déloyale.

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Chapitre III LE CADRE REGLEMENTAIRE

Libertés commerciales: de la Troisième à la Neuvième liberté de l’air.


 Septième liberté de l'air - droit ou privilège accordé par un Etat à
un autre, dans le contexte de services aériens internationaux réguliers, de
transporter du trafic entre le territoire de l'État qui accorde ce droit ou
privilège et un troisième Etat quelconque sans obligation d'inclure dans cette
opération un point du territoire de l' Etat bénéficiaire, ce qui signifie qu'il
n'est pas nécessaire que le service soit en correspondance avec un service ou
soit un prolongement d'un service à destination ou en provenance de l' Etat
dont le transporteur a la nationalité.
Exemple : Air Burkina exploite une ligne Bamako-Abidjan dans un
contexte de 3éme liberté avec la Cote d’Ivoire.

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Chapitre III LE CADRE REGLEMENTAIRE

Libertés commerciales: de la Troisième à la Neuvième


liberté de l’air.
 Septième liberté de l'air - Exemple : Air Burkina exploite
une ligne Bamako-Abidjan dans un contexte de 3éme liberté
avec la Cote d’Ivoire.

OUAGA pas de prolongement de service

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Chapitre III LE CADRE REGLEMENTAIRE

Libertés commerciales: de la Troisième à la Neuvième liberté de l’air.


 Huitième liberté de l'air - droit ou privilège, dans le contexte de services
aériens internationaux réguliers, de transporter du trafic de cabotage entre deux
points situés à l'intérieur du territoire de l' Etat qui accorde ce droit ou privilège
au moyen d'un service qui commence ou se termine dans le territoire de l'Etat
dont le transporteur étranger a la nationalité, ou (en rapport avec la « Septième
liberté de l'air ») à l'extérieur du territoire de l' Etat qui accorde le droit ou
privilège (on parle aussi de droit de huitième liberté ou « cabotage consécutif
»).

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Chapitre III LE CADRE REGLEMENTAIRE

Libertés commerciales: de la Troisième à la Neuvième liberté de


l’air.
 Neuvième liberté de l'air - droit ou privilège de transporter du
trafic de cabotage de l’Etat qui accorde ce droit ou privilège au moyen
d'un service effectué entièrement à l'intérieur du territoire de cet Etat
(on parle aussi de droit de neuvième liberté ou cabotage « autonome »).

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Deuxième Partie

LA PREVISION DE TRAFIC AERIEN

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PREVISION DE TRAFIC AERIEN


INTRODUCTION

L’objectif est de comprendre comment les économistes ont relié


l’activité du transport aérien à des paramètres pour prévoir son
évolution et tenter de les maitriser.
C’est dans cette perspective que les avionneurs proposent des avions
plus performants et plus économiques aux transporteurs aériens.
C’est aussi à ce titre que les Etats, les aéroports, et les transporteurs
aériens s’appuient pour planifier leurs investissements futurs.

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CHAPITRE I. PREVISION DU TRAFIC AUX FINS DE LA


PLANIFICATION DE L’AVIATION CIVILE

A. Planification de l'aviation civile


Au niveau national: De nombreux pays se livrent à une planification
économique à moyen et à long terme dans le cadre des plans nationaux
à l'interieur desquels les différents secteurs de l'économie, dont le
secteur du transport, font l'objet d'une planification plus détaillée.
Au niveau de l'industrie:,l faut revoir et actualiser fréquemment les
plans relatifs à l'infrastructure, aux parcs et aux services aériens pour
tenir compte des dernières tendances du trafic et des derniers progrès de
la technologie aéronautique.

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CHAPITRE I. PREVISION DU TRAFIC AUX FINS DE LA


PLANIFICATION DE L’AVIATION CIVILE

A. Planification de l'aviation civile


Concurrence entre les différents modes de transport:
Dans le cas où la concurrence entre les différents modes
de transport constitue un facteur important, il faut dans les
prévisions et la planification du transport aérien, tenir
compte de l'évolution probable des transports de surface.

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CHAPITRE I. PREVISION DU TRAFIC AUX FINS DE LA


PLANIFICATION DE L’AVIATION CIVILE
B. Prévision du trafic aux fins de la planification de l’aviation civile
Le développement du trafic aérien est influencé par de très nombreux
facteurs et notamment par :
• les facteurs économiques extérieurs,
• les politiques et réglementations nationales ,
• les progrès de la technologie,
• l'économie d'exploitation de l'industrie du transport aérien.

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CHAPITRE I. PREVISION DU TRAFIC AUX FINS DE LA


PLANIFICATION DE L’AVIATION CIVILE
B. Prévision du trafic aux fins de la planification de l’aviation civile
Dans le domaine de l'aéronautique, ces différents facteurs sont
suffisamment incertains quant à leur évolution future pour introduire
un élément d'incertitude dans toutes les prévisions.

Que doivent alors comprendre les prévisions de trafic?

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CHAPITRE I. PREVISION DU TRAFIC AUX FINS DE LA


PLANIFICATION DE L’AVIATION CIVILE
B. Prévision du trafic aux fins de la planification de l’aviation
civile
les prévisions de trafic doivent comprendre :
Des évaluations des principaux facteurs qui influent sur les tendances
du trafic
Et les incidences que peuvent avoir sur le trafic les diverses
possibilités d'évolution de ces facteurs.

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Chapitre II. Méthode de prévision du trafic aérien


1.Méthodes de prévision du trafic
Selon l'OACI, les trois (3) principales méthodes de prévision du
trafic de l'aviation civile sont les suivantes:
• Projection des tendances
• Relations économétriques (modèles)
• Etudes du marché et de l'industrie.
Ces méthodes différent quant au volume des données et des
analyses statistiques nécessaires et quant au rôle que peut jouer
le jugement subjectif dans chacune d'elles.

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Chapitre II. Méthode de prévision du trafic aérien


2.Les techniques de prévision
Elaborer une prévision de trafic, dépend de l’une des techniques
suivantes:
1) Techniques qualitatives : fondées sur le jugement des spécialistes
du marché. (enquêtes, études de marchés ).
2) Projection de tendances : fondée sur la variable explicative du
temps.
3) Techniques causales (variables explicatives) : permettent de
rechercher les variables qui expliquent le comportement du trafic.
4) Modèles de simulation : Cette technique est la plus utilisée à
cause du dynamisme des variables explicatives.
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Chapitre II. Méthode de prévision du trafic aérien


2.Les techniques de prévision
L’utilisation de l’une des techniques de prévision de trafic est assujettie
à la prise en compte des facteurs suivants :
 La période d'intérêt. savoir à quelle période la prévision sera
réalisée.
 Le niveau de ventilation et le degré de précision nécessaire, c’est
de s’attacher à l’étude d’un corridor déterminé.
 La disponibilité d'information historique.
 Les caractéristiques dynamiques du marché. pour mieux simuler
le dynamisme du marché.
 Le temps et les ressources disponibles pour réaliser la prévision.
En une année, il est possible de faire une prévision beaucoup plus
détaillée qu’en deux heures.

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Chapitre III. Modèles de Prévisions par projection des tendances


La projection des tendances est un instrument précieux dans les cas où le trafic
a toujours évolué de manière progressive sans que l'on prévoit d'importants
changements dans le contexte en question au cours de la période sur laquelle
portent les prévisions.

Lorsqu'il s'agit d'établir des prévisions sur l'activité du trafic aérien on procède
comme suit:
étudier les données antérieurs (séries chronologiques)
déterminer la tendance de l'évolution du trafic
procéder à la correction de différents types de courbes en fonction de
l'historique du trafic.

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Chapitre III. Modèles de Prévisions par projection des tendances


1.Extrapolation graphique
La méthode la plus simple pour dégager la tendance d'une série
chronologique de données de trafic consiste à représenter
Graphiquement cette série.

Lorsque chaque point de la série chronologique a été reporté on peut


tracer une courbe régulière qui paraît s'ajuster au mieux à tous ces
points.

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Chapitre III. Modèles de Prévisions par projection des


tendances
1.Extrapolation graphique
 Ajustement linéaire:
Courbe de tendance linéaire : Y= a+bT : la figure représente une ligne droite
Y trafic, T temps en année, a et b coefficients dont les valeurs peuvent être
estimées d'après les données.
 Ajustement exponentiel
Courbe de tendance exponentielle: Y= a(1+b)T
donc log Y= log a+ T log(1+b)
Y trafic, T temps en année, a et b coefficients dont les valeurs peuvent être
estimées d'après les données.

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Chapitre III. Modèles de Prévisions par projection des tendances

2.Limite de la méthode extrapolation graphique


L'extrapolation graphique présente une difficulté évidente, à savoir
l'absence de tout critère objectif pour déterminer quelle est la courbe de
tendance qui s'ajuste "au mieux" aux données.

Dans ce cas , la méthode de régression linéaire que nous verrons


peut servir à déterminer des valeurs des coefficients a et b qui
assurent le meilleur ajustement aux données (critère des MCO).

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Chapitre IV. Analyses économétriques


Une prévision de trafic aérien obtenue par projection des tendances passées ne
tient pas explicitement compte de la manière dont diverses conditions
économiques, sociales et opérationnelles influent sur l'évolution du trafic.

C’est pour cela, les méthodes économétriques de prévision sont constamment


utilisées pour déterminer, en fonction des données antérieures, une relation
quantitative entre, d'une part , le trafic et, d'autre part, les facteurs ou variables
les plus importants qui influent sur le niveau de ce trafic, puis d'utiliser cette
relation et les prévisions des variables fondamentales pour obtenir la prévision
de trafic.

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Chapitre IV. Analyses économétriques


1.Les différents types de variables explicatives
Les variables explicatives sont de deux types :
 les variables explicatives dites géographiques : population, distance,
etc. ;
 les variables explicatives dites dynamiques : PIB, PNB, etc.

Quelle type de modèle à utiliser pour construire la prévision de


trafic ?

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Chapitre IV. Analyses économétriques


1.Les différents types de variables explicatives

 Les variables dynamiques permettent de construire des modèles


dynamiques (ou temporels) de prévision de trafic. Ils permettent de
prévoir le trafic aérien à travers des séries chronologiques pour une
compagnie aérienne globalement ou pour un aéroport déjà exploité
pendant de longues années.
 Les modèles géographiques portent sur la prévision de trafic entre
deux lignes jamais exploitées.

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Chapitre IV. Analyses économétriques


2.Modèles dynamiques
a. Modèle de régression linéaire simple et multiple
Les modèles utilisés dans le domaine du transport aérien sont de la
forme :
Demande du TA = f (variables explicatives )

Que représente la Demande du TA dans cette forme?

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Chapitre IV. Analyses économétriques


2.Modèles dynamiques
a. Modèle de régression linéaire simple et multiple

Demande du TA = variable expliquée ou la variable endogène ou


variable dépendante.
Elle représente le trafic qui peut s’exprimer en termes de
passagers, ou en terme de PKT sur une ligne (étude plus raffinée)
ou sur un réseau global.

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Chapitre IV. Analyses économétriques


2.Modèles dynamiques
a. Modèle de régression linéaire simple et multiple
Nous avons les modèles suivants:
• Régression linéaire simple : T= a+ bX
• Régression linéaire multiple : T = a+bX1+cX2

Le cours de statique permet d’avoir les méthodes et les formulations.


La Méthode d’estimation des MCO nous permet d’estimer les paramètres a et
b pour une régression linéaire.
La question qu'on doit se poser : comment estimer a et b pour reproduire
au mieux le phénomène économique observé?

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Chapitre IV. Analyses économétriques


2.Modèles dynamiques
a. Modèle de régression linéaire simple et multiple
La technique MCO permet de répondre à la question posée.
On doit estimer a et b de façon à minimiser la distance au carré entre
chaque point observé T et chaque point T' donné par la droite T'=a'X+b'.
Avec a' et b' sont les valeurs estimées des paramètres a et b.

( se conférer au cours d’économétrie pour la détermination de a' et b'


sont les valeurs estimées des paramètres a et b).
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Chapitre IV. Analyses économétriques


2.Modèles dynamiques
b. Modèles de prévision en log-linéaire
Ils sont calés sur des séries chronologiques, utilisées pour prévoir un trafic à un
horizon temporel. En général, on précède par une modélisation en log-linéaire, puis
face aux constats d’imperfection de différents types de biais, on préfère une
régression en Δlog-linéaire.
 Un très bon coefficient de corrélation en régression log –linéaire
 Une forte corrélation entre les variables explicatives en régression log –linéaire.
Il faut donc enlever cette multi- colinéarité des variables explicatives en utilisant le
Δlog qui a pour avantage de faire une régression non avec le log mais plutôt avec
l’écart entre deux log de temps consécutifs.

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Chapitre IV. Analyses économétriques


2.Modèles dynamiques
b.Modèles de prévision en log-linéaire
Dans tous les modèles élaborés par la suite concernant la prévision dynamique, nous
utiliserons des modèles delta log-linéaire.
Pourquoi de tels modèles de trafic sont-ils utilisés ?
 ils permettent de diminuer la multi colinéarité existante entre les variables
explicatives choisies ;
 ils permettent de raisonner en taux de croissance :

(Δlog)trafic à l’instant t = (log)trafic à l’instant t – (log)trafic à l’instant (t-1)

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Chapitre IV. Analyses économétriques


2.Modèles dynamiques

b.Modèles de prévision en log-linéaire

(Δlog)trafic à l’instant t = (log)trafic à l’instant t – (log)trafic à l’instant (t-1)


= log ( ) = log [ ]

= log [1 + ]

(Δlog)trafic à t ; on reconnait l’expression du taux de croissance


entre deux périodes (t-1) et t.

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Chapitre IV. Analyses économétriques


3.Modèle géographiques de prévision de trafic
Ils utilisent des variables explicatives liées à l’aspect géographique,
notamment la population, la distance, etc.
• Exemple : modèle gravitaire :
C, α, β sont des constantes, Pi population de la ville i, Pj celle de la
ville j et D la distance entre les deux villes.
Ce type de modèle est utilisé pour prévoir le trafic potentiel d’une ligne
en voie de création.
Généralement, on utilise la modélisation en log-linéaire.
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Chapitre IV. Analyses économétriques


4.Imprécision des modèles de prévision

Les modèles de prévision de trafic apportent rarement des réponses à la question de


savoir dans quelles proportions la demande réagit aux paramètres qui l’influencent.
Il est démontré que la demande de transport aérien est particulièrement sensible au prix
du voyage et le revenu des consommateurs.

Cependant, les consommateurs réagissent différemment aux variations des prix suivant
qu’ils voyagent pour le plaisir en bénéficiant de tarifs réduits ou qu’ils effectuent des
déplacements professionnels dont les titres de transport sont payés par leurs entreprises.

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Chapitre IV. Analyses économétriques


4.Imprécision des modèles de prévision
D’une manière générale, le revenu d’un ménage influence sa
consommation de transport aérien pour motif touristique,
tandis que celui du cadre supérieur n’a que peu d’influence
pour des raisons professionnelles.

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Chapitre IV. Analyses économétriques


4.Imprécision des modèles de prévision
En conclusion, seule les enquêtes réalisés sur un échantillon de la
population nous permettrons de connaitre les motifs de déplacements
par avion et, le niveau du revenu des usagers, en analysant les rapports
qui lient les deux variables.

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Troisième Partie : LA DEMANDE EN TRANSPORT AERIEN

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Chapitre 1 LA DEMANDE EN TRANSPORT AERIEN: APPROCHE GLOBALE

Le transport aérien est un bien de consommation dont le développement, étroitement


lié à l’intensité de l’activité, dépend pour une large part le revenu des consommateurs.

La demande en transport aérien est aussi utilisée comme source des méthodes de
prévision de trafic, de projection de tendance et d’études de marché.

La demande varie avec les conditions économiques, les saisons, les tarifs relatifs, les
jours de la semaine, les horaires des vols, les évènements spéciaux etc.

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Chapitre 1 LA DEMANDE EN TRANSPORT AERIEN: APPROCHE GLOBALE

C’est quoi la demande?

Demande: combinaison de désir, de capacité et de volonté d'acheter un


produit.
Calendrier de la demande: un tableau qui liste la quantité d'un produit. Les
consommateurs achèteront à tous les prix possibles.
Loi de la demande: la loi de la demande déclare que, quand le prix augmente,
la quantité demandée diminue. Quand le prix diminue, quantité de la demande
augmente.

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Chapitre 1 LA DEMANDE EN TRANSPORT AERIEN: APPROCHE GLOBALE

C’est quoi la demande?

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Chapitre 1 LA DEMANDE EN TRANSPORT AERIEN: APPROCHE GLOBALE

C’est quoi la demande?

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Chapitre 1 LA DEMANDE EN TRANSPORT AERIEN: APPROCHE GLOBALE

C’est quoi la demande?


La quantité demandée est le montant (nombre d'unités) d'un produit qu'un
ménage achèterait dans un temps donné si elle pourrait acheter tout, elle veut
au prix du marché actuel.

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Chapitre 1 LA DEMANDE EN TRANSPORT AERIEN: APPROCHE GLOBALE

Comment évolue la quantité demandée?

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Chapitre 1 LA DEMANDE EN TRANSPORT AERIEN: APPROCHE GLOBALE

Comment évolue la quantité demandée?

Interprétation:
la modification du prix change la quantité demandée.
Les deux changements apparaissent comme un mouvement le
long de la courbe de demande.

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Chapitre 1 LA DEMANDE EN TRANSPORT AERIEN: APPROCHE GLOBALE

Nous venons de voir c’est quoi la demande et en introduction de ce chapitre, que


considérer tous les champs d’une base de données destinée à prédire la demande
semble relever du défi.
C’est pour cela, il faut se limiter à l’étude des principales caractéristiques de cette
demande et notamment à l’étude des facteurs qui la déterminent.

Quel est l’objectif visé dans ce chapitre ?

1. Etudier les variables ENDOGENES et EXOGENES qui influencent la


DEMANDE ;
2. Mettre en évidence les difficultés liées à la fonction de la DEMANDE
3. Identifier les paramètres à prendre en compte pour se rapprocher de la
réalité
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Chapitre 1 LA DEMANDE EN TRANSPORT AERIEN: APPROCHE GLOBALE


Pourquoi l’exploitant d’aéronef accorde autant d’intérêt à la demande ?
 Mieux connaitre le passager par ses caractéristiques, ses besoins,
prévoir sa demande et l’adapter à l’offre.
Quel est l’intérêt de la DEMANDE ?
pour le transporteur aérien:
 Optimiser son réseau,
 Prévoir le trafic pour une nouvelle liaison,
 Mesurer l’impact de modification de service sur une ligne existante,
 Mesurer sa part du marché et prévoir ses revenus futurs.

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Chapitre 1 LA DEMANDE EN TRANSPORT AERIEN: APPROCHE GLOBALE

Pour l’aéroport:
• prévoir son trafic,
• dimensionner ses infrastructures,
• optimiser ses recettes.

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Chapitre 1 LA DEMANDE EN TRANSPORT AERIEN: APPROCHE GLOBALE

Comment mesurer la demande?

Les unités de mesure suivantes nous permettent de le faire:


1) Le nombre de passagers kilomètre transportés
2) La tonne de fret kilomètre transportée
3) le pourcentage de la population ayant voyagé au moins une fois
par avion ;
4) La propension à voyager: nombre moyen de voyages par
habitant par an

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Chapitre 1 LA DEMANDE EN TRANSPORT AERIEN: APPROCHE GLOBALE


En transport aérien, les coûts et les recettes générés par le transport de
passagers et de fret sont très différents.
Dans la pratique, une tonne (1000kgs) de fret correspond environ à 11
passagers en termes de masse à raison de 90 kgs par passager.

Pour mieux comprendre, il faut convertir la Tonne de fret Kilomètre


Transportée (TKT) en son équivalent en passager kilomètre transporté
(PKT).
Cette conversion permet au transporteur aérien de déterminer le coût
moyen par Equivalent Passager Kilomètre Transporté .

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Chapitre 1 LA DEMANDE EN TRANSPORT AERIEN: APPROCHE GLOBALE

A titre d’exemple:
Un voyage en classe économique sur le trajet Dakar – Paris équivaut à 450.000cfa, le
transport d’une tonne de fret sur le même trajet revient à 1.550.000cfa.
Par conséquent :
1 tonne de fret transportée correspond à : = 3,45 passagers en valeur
marchande
On en déduit alors : 1TKT de fret = 11= 3,19 EPKT
3,45
Soit 1TKT de fret correspond à 3,19 EPKT sur ce même trajet

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE

En transport aérien, le coût et l’intensité de l’activité sont les


principaux facteurs déterminants de la demande.
La distance à parcourir dont dépendent en grande partie le coût et la
durée du voyage, influence particulièrement la demande de transport
aérien.
D’autres variables influencent également la demande individuelle du
consommateur de transport aérien ; ce sont:

LES VARIABLES ENDOGENES et EXOGENES

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE


 LES VARIABLES ENDOGENES
Le Coût du billet d’avion est la principale variable endogène sur
laquelle le transporteur aérien a un pouvoir plus ou moins direct.
Toutefois la variation du prix est toujours associée à la qualité du
service offert.

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE

 LES VARIABLES ENDOGENES


En dehors de la sensibilité au coût du billet d’avion, le passager
porte son attention sur d’autres facteurs tels que :
 Le confort et la qualité du service à bord
 Les facilitations avant, pendant et après le vol
 Le niveau de sécurité
 La régularité, la fréquence des vols et le gain de temps

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE

 LES VARIABLES EXOGENES

Le Revenu est la principale variable exogène du fait qu’une


augmentation de revenu contribue à une amélioration du niveau de vie
et influence la demande pour les raisons suivantes :
 Arbitrage Prix-Temps pour lequel l’usager, à prix égal choisit le
mode de transport le plus rapide
 le motif de voyage pour des raisons personnels ;
 Le temps passé dans les transports auquel le voyageur attribue un
coût,
 Le choix de déplacement par voie terrestre vers la voie aérienne ;
 La qualité, la disponibilité et la flexibilité des offres
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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE

Schéma des facteurs déterminants de la demande en transport aérien

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE

ELASTICITE DE LA DEMANDE
A-Définition élasticité:
Désigne et mesure la variation d’une grandeur effet provoquée par la variation d’une
grandeur- cause.
Elle permet d'analyser l'offre et la demande avec une plus grande précision.
Les influences clés comprennent :
• les goûts des consommateurs,
• leurs niveaux de revenu,
• le prix et la qualité du produit ou du service en question
• et les prix des autres produits ou services, particulièrement les produits de
substitution proches.

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE

ELASTICITE DE LA DEMANDE
B-Types d’élasticité
 L’élasticité prix - demande, mesure la sensibilité de la demande par rapport à la
variation des prix (variation des quantités demandées par rapport aux variations
relatives des prix)
 L’élasticité revenu - demande mesure la sensibilité de la demande par rapport aux
revenus : autrement dit, de combien la demande varie lorsque le revenu varie
(variation relative de la demande par rapport aux variations relatives du revenu).

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE

ELASTICITE DE LA DEMANDE
B-Types d’élasticité
 L’élasticité-prix croisée de la demande : c’est un moyen de mesurer la quantité
demandée d’un bien en réponse au changement du prix d’un autre bien, calculé
comme la variation en pourcentage en quantité demandée du premier bien divisée
par la variation en pourcentage du prix du deuxième bien.
 L’élasticité-prix de l’offre : mesure la variation( en %) de la quantité offerte quand
le prix de ce bien change .

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE

L’ÉLASTICITÉ PRIX - DEMANDE


L’élasticité prix - demande = variation en pourcentage de la quantité demandée
/Variation en pourcentage du prix.

L’élasticité prix - demande= (Q2-Q1)/(( Q2+Q1)/2)/ (P2-P1)/(( P2+P1)/2).


C'est la formule du point médian, elle est préférable lors du calcul de l'élasticité prix-
demande, car elle donne la même réponse indépendamment de la direction du
changement de prix.

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE

L’ÉLASTICITÉ PRIX - DEMANDE


Formes d’élasticité de la demande-prix :
On distingue cinq formes d’élasticité de la demande-prix :
 Demande parfaitement élastique : e = - ∞
 Demande relativement élastique : e > 1
 Demande d’élasticité unitaire : e = 1
 Demande relativement inélastique : e<1
 Demande parfaitement inélastique : e = 0

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE


ELASTICITE PRIX- DEMANDE
Formes d’élasticité de la demande-prix :
1er cas: : Demande parfaitement élastique e = - ∞

Quel constat faites vous sur cette courbe ?

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE


ELASTICITE PRIX- DEMANDE
Formes d’élasticité de la demande-prix :
1er cas: : Demande parfaitement élastique e = - ∞

 Pour tout prix au-dessus de 4 EUR, la quantité demandée est nulle.


 Pour un prix de 4 EUR, les consommateurs achèteront n’importe quelle quantité.
 Pour tout prix au-dessous de 4 EUR, la quantité demandée est infinie.

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE


ELASTICITE PRIX- DEMANDE
Formes d’élasticité de la demande-prix :
2eme cas: : Demande relativement élastique : e > 1

Une ↑ de prix de 25% entraîne une ↓ de la quantité demandée de 50% .


Le prix augmente , la consommation diminue fortement .

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE


ELASTICITE PRIX- DEMANDE
Formes d’élasticité de la demande-prix :
3eme cas: : Demande d’élasticité unitaire : e = 1

Une ↑ de prix de 25% entraîne une ↓ de la quantité demandée de 25%.


La réaction de la demande est proportionnelle à la variation du prix.

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE


ELASTICITE PRIX- DEMANDE
Formes d’élasticité de la demande-prix :
4eme cas: : Demande relativement inélastique : e<1

Une ↑ de prix de 25% entraîne une ↓ de la quantité demandée de 10%.


(qd le prix augmente , la consommation ne diminue pas beaucoup)

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE


ELASTICITE PRIX- DEMANDE
Formes d’élasticité de la demande-prix :
5eme cas: : Demande parfaitement inélastique : e = 0

la baisse ou la hausse du prix n'a aucun effet sur la demande de ce bien:


biens de première nécessité

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE


ELASTICITE PRIX- DEMANDE
Formes d’élasticité de la demande-prix :
En Résumé:
Elastique: type d’élasticité où un changement de prix cause relativement une grande
variation de quantité demandée.
Inélastique: type d’élasticité où un changement de prix cause relativement une petite
variation de quantité demandée.
Elasticité unitaire: type d’élasticité où une variation de prix cause une variation
proportionnelle de quantité demandée.

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE


ELASTICITE PRIX- DEMANDE
Formes d’élasticité de la demande-prix :
En Résumé:
Les changements de prix et les dépenses totales aident à déterminer l’élasticité de la
demande d'un produit.

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE


ELASTICITE PRIX- DEMANDE

Exemple:
A titre d’exemple: si une hausse de 1 % du coût du transport entraîne une baisse du
trafic de 1,5 %, on en déduit que l’élasticité de la demande par rapport au prix est de -
1,5. e<1

Dans ce cas la demande est dite « inélastique » parce que suite à la hausse du prix le
trafic ne diminue pas beaucoup.

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE


ELASTICITE PRIX- DEMANDE

Le choix du passager part d’axiomes de Préférence pour des services qui se


traduisent en valeur d’Utilité.
Cette valeur d’utilité définit le choix qui génère la fonction de la Demande de
laquelle on peut dériver la valeur d’Elasticité par rapport au prix.

L’élasticité dans ce cas mesure la préférence du passager qui reflète sa


sensibilité au prix dans un contexte où ses ressources sont limitées.

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE

ELASTICITE REVENU- DEMANDE


A-Définition:
L'élasticité-revenu de la demande mesure comment la quantité demandée d'un bien
réagit à un changement dans le revenu des consommateurs.
Elasticité revenu-demande=Variation pourcentage en quantité demandée/ Variation
pourcentage en revenu
Exemple: Que signifie si l’élasticité revenu est 3 ?

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE

ELASTICITE REVENU- DEMANDE

Réponse : si l’élasticité revenu est 3, cela signifie que lorsque le revenu


augmente de 1% , la quantité demandée augmente de 3%.

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE

ELASTICITE REVENU- DEMANDE


B-Types de biens
 Biens normaux: EY > 0 : lorsque le revenu augmente, la consommation
augmente également mais moins vite que le revenu.
 Biens inferieurs: EY < 0 : lorsque le revenu augmente, la consommation
diminue. (ex les biens de première nécessité, transports en commun etc.)
parmi les biens normaux nous avons :
-les biens de luxe (manteaux de fourrure, voitures de sport, vacances chères,
caviar) : élasticité très élevée.
-les biens indispensables: (ex les vêtements, services médicaux, etc.): élasticité
Faible.

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE

ELASTICITE REVENU- DEMANDE

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE

ELASTICITE REVENU- DEMANDE


L’élasticité du revenu par rapport à la demande permet de connaitre l’effet de
la conjoncture économique sur un marché.
L’évolution de la demande de transport s’explique par l’évolution des grandeurs
suivantes :
 L’activité économique (évolution du PIB ou PNB)
 Le prix des transports
 Le progrès technique et l’amélioration des infrastructures
 La diminution du temps de transport
 La baisse des coûts et donc des prix

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE

ÉLASTICITÉ-PRIX CROISÉE DE LA DEMANDE

On se pose les questions


Comment le prix des pommes influence la demande de poires ?
Comment le prix de l’essence influence la demande de Cadillacs d’occasion ?

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE

ÉLASTICITÉ-PRIX CROISÉE DE LA DEMANDE

Biens substituables → élasticité croisée > 0: une hausse dans le prix d’un
bien entraine une hausse dans la consommation d’un autre bien
(Ex. : glace – sorbet).
Biens complémentaires → élasticité croisée < 0: une hausse dans le prix
d’un bien entraine une baisse dans la consommation d’un autre bien
(Ex. : ampoule électrique – lampe de chevet).
Biens indépendants → élasticité croisée = 0 ou proche de 0.

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE

ÉLASTICITÉ-PRIX DE L’OFFRE
Rappel: : mesure la variation( en %) de la quantité offerte quand le prix de ce
bien change .

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE


ÉLASTICITÉ-PRIX DE L’OFFRE

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE


ÉLASTICITÉ-PRIX DE L’OFFRE

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE


ÉLASTICITÉ-PRIX DE L’OFFRE

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE


ÉLASTICITÉ-PRIX DE L’OFFRE

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE


ÉLASTICITÉ-PRIX DE L’OFFRE

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE


ÉLASTICITÉ-PRIX DE L’OFFRE
Elasticité-prix offre et ses déterminants:
Capacité des vendeurs à modifier le montant du bien, ils produisent:
oLe terrain en bord de mer est inélastique: car une augmentation du prix entraine
une légère augmentation de la quantité offerte.
oLes livres, les voitures ou les articles manufacturés sont élastiques: car une
augmentation du prix entraine une très grande augmentation de la quantité offerte.
 Période de temps:
o L'offre est plus élastique à long terme.

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Mr COULIBALY Amadou Tidjane
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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE

Conclusion:
La demande en transport aérien est stimulée par l'activité économique et et les
liens sociaux entre les pays et les villes. Le transport aérien est également
stimulé par les liens économiques (c.-à-d. le commerce international) et les
liens sociaux (c.-à-d. migration internationale).

En général, il y aura une plus grande demande en TA entre les pays qui ont des
économies et des populations plus grandes.
Lorsque l'économie se développe, une plus grande activité économique stimule
les voyages d'affaires et les voyages personnels qui augmentent à mesure que
le revenu des consommateurs augmente.

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Chapitre 2. LES FACTEURS DETERMINANTS DE LA DEMANDE

Conclusion:
La demande est stimulée par la baisse des prix, à la fois des tarifs aériens et du
dépenses touristiques (par exemple hébergement et restauration, sur le sol à
destination).

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Chapitre 3. LES MOTIFS DE VOYAGE ET LE REVENU DU


CONSOMMATEUR
 LE MOTIF DU VOYAGE
Regroupés en deux catégories principales :
a) Les voyages à motifs personnels (vacance, tourisme) pour lesquels
le client effectue le choix du mode de transport en fonction de ses
caractéristiques personnelles et maximise son utilité ;
b) Les voyages à motifs d’affaires pour lesquels l’employeur décide du
mode de transport dans un souci de maximisation de profit.
A chaque motif de déplacement correspond une demande plus ou moins
sensible au tarif aérien selon qu’il s’agit de voyage d’affaires ou d’un
déplacement pour motifs personnels.

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Chapitre 3. LES MOTIFS DE VOYAGE ET LE REVENU DU


CONSOMMATEUR

 LE REVENU DU CONSOMMATEUR
Retenir le revenu du consommateur comme variable explicative de la demande de
voyage pour motif personnel est évidente parce que cette variable influence cette
catégorie de demande.

Il est admissible que le revenu relativement élevé des cadres supérieurs les incite à
voyager plus que d’autres pour des motifs personnels mais, le niveau de leurs revenus
n’est pas la cause première de leur propension à voyager pour des motifs
professionnels.

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Chapitre 3. LES MOTIFS DE VOYAGE ET LE REVENU DU


CONSOMMATEUR

 LE REVENU DU CONSOMMATEUR
La demande de la clientèle en transport aérien est sensible à la variation du revenu du
consommateur. Toutefois pour une bonne mesure de l’élasticité – revenu il faut avant
tout segmenter le trafic par motif de voyage (touristique, professionnel), ne pas retenir
le revenu comme seule variable explicative mais prendre aussi en compte la variable
d’activité économique telle que le PNB ou le PIB.

L’élasticité de la demande de transport aérien par rapport au revenu du consommateur


augmente avec le revenu.

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Chapitre 3. LES MOTIFS DE VOYAGE ET LE REVENU DU


CONSOMMATEUR
Schéma des segments du marché de la demande de transport de passagers

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