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Etude, conception et modélisation d’un système automatisé de manipulation des caisses d’emballages

Sommaire

INTRODUCTION GENERALE..................................................................................................... 1

PROBLEMATIQUE .......................................................................................................................... 2

CAHIER DES CHARGES ............................................................................................................... 3

CHAPITRE1 : ETAT DE L’ART ................................................................................................. 4

1. INTRODUCTION .......................................................................................................................... 5

2. PRESENTATION DE LA SOCIETE ...................................................................................... 5

2.1 Historique .................................................................................................................................................. 5

2.2 Implantation dans le monde....................................................................................................................... 6

2.3 Les clients de LEONI Tunisie ....................................................................................................................... 6

2.4 Les fournisseurs de LEONI Tunisie .............................................................................................................. 6

2.5 Les projets du plant section « Audi & Porsche » ......................................................................................... 7

2.6 Description du processus de production .................................................................................................... 7


2.6.1 Définition d’un faisceau ............................................................................................................................. 7
2.6.2 Processus général de production ............................................................................................................. 8

3 . GENERALITES SUR LE SYSTEME DE CONVOYAGE ACTUEL ............................. 9

4. LES DIFFERENTS TYPES DES SYSTEMES DE MANUTENTION UTILISES


DANS L’INDUSTRIE .................................................................................................................... 10

4.1 Convoyeur magnétique [1] ...................................................................................................................... 10

4.2 Convoyeur à bande [1] ............................................................................................................................. 11

4.3 Convoyeur à chaîne [1] ............................................................................................................................. 11

4.4 Convoyeurs à galets ................................................................................................................................. 12

4.5 Convoyeur à vis sans fin........................................................................................................................... 12

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4.6 Table tournante [2] ................................................................................................................................. 13

4.7 Slate convoyeur ....................................................................................................................................... 14

4.8 Bras robotisé ........................................................................................................................................... 14

5. CONCLUSION ............................................................................................................................ 15

CHAPITRE 2 : ANALYSE FONCTIONNELLE ET RECHERCHE DES SOLUTIONS


TECHNOLOGIQUES .................................................................................................................... 16

1. INTRODUCTION ....................................................................................................................... 17

2. ANALYSE FONCTIONNELLE ............................................................................................ 17

2.1Analyse de besoin ..................................................................................................................................... 17

2.2 Étude de faisabilité ................................................................................................................................... 20

2.3 Diagramme FAST ..................................................................................................................................... 23

3. ETUDE DES SOLUTIONS TECHNOLOGIQUES ........................................................... 25

3.1 Solution 1 : Transfert par des roues omnidirectionnelles .......................................................................... 25

3.2 Solution 2 : Transfert à chaine .................................................................................................................. 27

3.3 Solution 3 : Vérin pneumatique ............................................................................................................... 29

4. COMPARAISON ENTRE LES TROIS SOLUTIONS PROPOSEES .......................... 30

5 ETUDE TECHNOLOGIQUE ................................................................................................... 31

5.1 Description du système ............................................................................................................................ 31

5.2 Chaîne de transmission ............................................................................................................................ 31

5.3 Pignon du roulement à billes .................................................................................................................... 32

5.4 Guide chaine ............................................................................................................................................ 33

5.5 Système de guidage .................................................................................................................................. 34

5.6 Tendeur .................................................................................................................................................... 34

6. CONCLUSION ............................................................................................................................ 35

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CHAPITRE 3 : CALCULE ET DIMENSIONNEMENT DES ORGANES


MECANIQUES ................................................................................................................................ 36

1. INTRODUCTION ....................................................................................................................... 37

2. CHOIX DE MATERIAU .......................................................................................................... 37

3. CHOIX DES PIGNONS ........................................................................................................... 37

4. VERIFICATION DU DIAMETRE DES PIGNONS .......................................................... 37

5. DIMENSIONNEMENT DU SYSTEME DE TRANSMISSION DE PUISSANCE ..... 40

5.1 Choix du moteur ....................................................................................................................................... 40

5.2 Choix de réducteur ................................................................................................................................... 41

5.3 Etude de la clavette montée sur l’axe de motoréducteur ......................................................................... 42

6. DIMENSIONNEMENT DE VERIN....................................................................................... 43

7. DIMENSIONNEMENT DES COUSSINETS DE GUIDAGE .......................................... 45

8. CHOIX DE L’ANNEAU ELASTIQUE ................................................................................. 46

9. VERIFICATION DE LA RESISTANCE PAR ELEMENTS FINI ................................ 47

9.1 Critère de la résistance de Von Mises ....................................................................................................... 48

9.2. Etude statique et vérification de la résistance ......................................................................................... 49


9.2.1 Etude statique du système de chargement ............................................................................................ 49
9.2.2 Etude statique de la table fixe ................................................................................................................. 51

9.3 Analyse fréquentielle ............................................................................................................................... 54


9.3.1 Etude dynamique pour le structure du système de chargement ............................................................ 54
9.3.2 Analyse fréquentielle de table fixe .......................................................................................................... 56

9.4. Simulation en modèle poutre et coque ................................................................................................... 57


9.4.1 Etude statique et vérification de la résistance mécanique ..................................................................... 57
9.4.2 Analyse fréquentielle de la table fixe ...................................................................................................... 60

10. COMPARAISON DU RESULTAT ..................................................................................... 61

11. DEVELOPPEMENT DU DOSSIER TECHNIQUE ........................................................ 62

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12. CONCLUSION .......................................................................................................................... 62

CHAPITRE4 : COMMANDE ET AUTOMATISATION DU SYSTEME ........................ 63

1. INTRODUCTION ....................................................................................................................... 64

2. GENERALITES SUR LES SYSTEMES AUTOMATISES [5] ....................................... 64

3. DESCRIPTION DE PROCESSUS ......................................................................................... 65

4. CHOIX DES CAPTEURS ......................................................................................................... 66

5. INSTALLATION DES CAPTEURS ...................................................................................... 68

6. ELABORATION DES GRAFCETS....................................................................................... 69

6.1 GRAFCET point de vue système ................................................................................................................ 69

6.2 GRAFCET point de vue partie opérative .................................................................................................... 73

7. AUTOMATE PROGRAMMABLE INDUSTRIEL (API) [6] .......................................... 81

7.1 Principe de fonctionnement d’un API ....................................................................................................... 81

7.2 Structure externes d'un API ...................................................................................................................... 82

8. CONCLUSION ............................................................................................................................ 83

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LISTE DES FIGURES

FIGURE 1 : POSTE D’EMBALLAGE DES CABLES ........................................................................................................ 2


FIGURE1. 1: LEONI SOUSSE « LTN1 » ................................................................................................................ 5
FIGURE1. 2: LES PRINCIPAUX CLIENTS DE LEONI TUNISIE..................................................................................... 6
FIGURE1. 3: LES PROJETS DU PLANT SECTION « AUDI & PORSCHE » ....................................................................... 7
FIGURE1. 4: DIFFERENTS FAISCEAUX ELECTRIQUE DANS UN VEHICULE .................................................................. 8
FIGURE1. 5: PROCESSUS GENERALE DE PRODUCTION .............................................................................................. 9
FIGURE1. 6: CONVOYEUR A ROULEAUX SYSTEME ACTUELLE ................................................................................ 10
FIGURE1. 7: BANDE MAGNETIQUE ........................................................................................................................ 11
FIGURE1. 8: CONVOYEUR A BANDE ...................................................................................................................... 11
FIGURE1. 9: CONVOYEUR A CHAINE ..................................................................................................................... 12
FIGURE1. 10: CONVOYEUR A GALET ..................................................................................................................... 12
FIGURE1. 11: CONVOYEUR A VIS SANS FIN ............................................................................................................ 13
FIGURE1. 12: TABLE TOURNANTE ......................................................................................................................... 13
FIGURE1. 13: SLATE CONVOYEUR ......................................................................................................................... 14
FIGURE1. 14 : BRAS MANIPULATEUR ..................................................................................................................... 15
FIGURE2. 1: ORGANIGRAMME RELATIF L’ANALYSE DU BESOIN ............................................................................ 17
FIGURE2. 2: DIAGRAMME « BETE A CORNE » DU SYSTEME AUTOMATISE............................................................... 18
FIGURE2. 3: SADT NIVEAU A-0 ........................................................................................................................... 19
FIGURE2. 4: SADT NIVEAU A-0 DECOMPOSEE ..................................................................................................... 19
FIGURE2. 5: ORGANIGRAMME RELATIF A L’ANALYSE DU BESOIN ......................................................................... 20
FIGURE2. 6: DIAGRAMME DE PIEUVRE DU SYSTEME AUTOMATISE ........................................................................ 21
FIGURE2. 7: DIAGRAMME DE BATONNETS DES FONCTIONS DE SERVICES .............................................................. 23
FIGURE2. 8: DIAGRAMME DE SADT ...................................................................................................................... 24
FIGURE2. 9: OMNI WHEEL .................................................................................................................................... 25
FIGURE2. 10: SCHEMA CINEMATIQUE DE SYSTEME DE TRANSFERT DE ROUE OMNIDIRECTIONNELLE .................... 26
FIGURE2. 11: CONCEPTION 3D SYSTEME DE TRANSFERT DE ROUE OMNIDIRECTIONNELLE .................................... 27
FIGURE2. 12: SCHEMA CINEMATIQUE DE TRANSFERT A CHAINE ........................................................................... 28
FIGURE2. 13: CONCEPTION EN 3D DE LA DEUXIEME SOLUTION ............................................................................. 28
FIGURE2. 14: SCHEMA CINEMATIQUE VERIN PNEUMATIQUE ................................................................................. 29
FIGURE2. 15: CONCEPTION 3D DE LA TROISIEME SOLUTION.................................................................................. 30
FIGURE2. 16: CHAINE DE TRANSMISSION .............................................................................................................. 32
FIGURE2. 17: PIGNON DE ROULEMENT A BILLES .................................................................................................... 33
FIGURE2. 18: GUIDES CHAINES.............................................................................................................................. 33
FIGURE2. 19: PALIER A ROULEMENT ..................................................................................................................... 34
FIGURE2. 20: TENDEUR ........................................................................................................................................ 35

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FIGURE3. 1: AXE DE PIGNON ................................................................................................................................. 38


FIGURE3. 2: DIAGRAMME DE MOMENT FLECHISSANT ............................................................................................ 39
FIGURE3. 3: CLAVETTE ARBRE MOTEUR ................................................................................................................ 42
FIGURE3. 4: ELEMENT SOLLICITE A L’ARC BROUTEMENT ..................................................................................... 46
FIGURE3. 5: ELEMENT FINIS TETRAEDRIQUE ......................................................................................................... 48
FIGURE3. 6: REPRESENTATION DE LA CONDITION AUX LIMITES ............................................................................ 49
FIGURE3. 7: REPRESENTATION MAILLAGE ........................................................................................................... 50
FIGURE3. 8 : REPARTITION CONTRAINTE VON MISES ........................................................................................... 50
FIGURE3. 9: DISTRIBUTION DES DEPLACEMENTS RESULTANTE DU SUPPORT ......................................................... 51
FIGURE3. 10: REPRESENTATION CONDITION AUX LIMITES .................................................................................... 52
FIGURE3. 11: REPRESENTATION MAILLAGE ......................................................................................................... 52
FIGURE3. 12: REPARTITION CONTRAINTE VON MISES .......................................................................................... 53
FIGURE3. 13: DISTRIBUTION DES DEPLACEMENTS RESULTANTE DU SUPPORT ....................................................... 53
FIGURE3. 14: MODE PROPRE 1 .............................................................................................................................. 55
FIGURE3. 15: MODE PROPRE 2 .............................................................................................................................. 55
FIGURE3. 16: MODE PROPRE 3 .............................................................................................................................. 55
FIGURE3. 17: MODE PROPRE 1…………………………………………………………………………………………………………57
FIGURE3. 18: MODE PROPRE 2 ........................................................................................................................... 56
FIGURE3. 19: MODE PROPRE 3 .............................................................................................................................. 57
FIGURE3. 20: MODELISATION DE LA TABLE FIXE ................................................................................................... 58
FIGURE3. 21: REPRESENTATION CONDITION AUX LIMITES .................................................................................... 58
FIGURE3. 22: REPRESENTATION MAILLAGE ......................................................................................................... 59
FIGURE3. 23: REPRESENTATION DE CONTRAINTE VON MISES DE LA TABLE ......................................................... 59
FIGURE3. 24: REPRESENTATION DE DEPLACEMENT DE LA TABLE ......................................................................... 60
FIGURE3. 25: MODE PROPRE1 ............................................................................................................................... 60
FIGURE3. 26: MODE PROPRE 2…………………………………………………………………………………………………………61
FIGURE3. 27: MODE PROPRE «3 ............................................................................................................................ 61
FIGURE4. 1: STRUCTURE D’UN SYSTEME AUTOMATISE ..........................................................................................65
FIGURE4. 2: DETECTEUR DE COULEUR .................................................................................................................. 67
FIGURE4. 3: CAPTEURS A CONTACT ....................................................................................................................... 67
FIGURE4. 4: CAPTEUR PHOTOELECTRIQUE ............................................................................................................ 68
FIGURE4. 5: INSTALLATION DES CAPTEURS........................................................................................................... 69
FIGURE4. 6: GRAFCET DE POINT DE VUE DE SYSTEME........................................................................................ 72
FIGURE4. 7: GRAFCET POINT DE VUE PARTIE OPERATIVE ................................................................................... 73
FIGURE4. 8: GRAFCET ESCLAVE DU POSTE 5…………………………………………………………………………………….78
FIGURE4. 9: GRAFCET ESCLAVE DU POSTE 4 ...................................................................................................... 74
FIGURE4. 10: GRAFCET ESCLAVE DE POSTE 3…………………………………………………………………………………...79
FIGURE4. 11: GRAFCET ESCLAVE DE POSTE 2 .................................................................................................... 75
FIGURE4. 12: GRAFCET ESCLAVE DE POSTE 1 .................................................................................................... 76
FIGURE4. 13: GRAFCET DE LA MACRO DE POSTE 5 ............................................................................................. 77
FIGURE4. 14: GRAFCET DE LA MACRO DE POSTE 4 ............................................................................................. 77

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FIGURE4. 15: GRAFCET DE LA MACRO POUR LE POSTE 3 .................................................................................... 78


FIGURE4. 16: GRAFCET DE LA MACRO POUR LE POSTE 2 .................................................................................... 78
FIGURE4. 17: GRAFCET DE LA MACRO POUR POSTE 1 ......................................................................................... 79
FIGURE4. 18: GRAFCET DE SECURITE DU SYSTEME DE CONVOYAGE .................................................................. 79
FIGURE4. 19: GRAFCET DE SECURITE POSTE 1 …………………………………………………………………………………84
FIGURE4. 20: GRAFCET DE SECURITE POSTE2 .................................................................................................... 80
FIGURE4. 21: GRAFCET DE SECURITE POSTE 3 ………………………………………………………………………………….84
FIGURE4. 22: GRAFCET DE SECURITE POSTE 4 ................................................................................................... 80
FIGURE4. 23: GRAFCET DE SECURITE POSTE 5 ................................................................................................... 81
FIGURE4. 24: STRUCTURE EXTERNES D'UN API .................................................................................................... 82
FIGURE4. 25: AUTOMATE S7300 .......................................................................................................................... 83

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LISTE DES TABLEAUX

TABLEAU2. 1: FONCTION DES SERVICES ................................................................................................................ 22


TABLEAU2. 2: HIERARCHISATION DES FONCTIONS DES SERVICES ......................................................................... 23
TABLEAU2. 3: ETUDE COMPARATIVE DES SOLUTIONS ........................................................................................... 31

TABLEAU3. 1: CHOIX DES MATERIAUX .................................................................................................................. 37


TABLEAU3. 2: LES VALEURS DES FREQUENCES PROPRES ET DES DEPLACEMENTS ................................................. 56
TABLEAU3. 3: LES VALEURS DES FREQUENCES PROPRES ET DES DEPLACEMENTS ................................................. 57
TABLEAU3. 4: LES VALEURS DES FREQUENCES PROPRES....................................................................................... 61

TABLEAU4. 1: LISTE DES ENTRES .......................................................................................................................... 70


TABLEAU4. 2: LISTE DES SORTIES.......................................................................................................................... 71

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Nomenclature
Lettre latines

C : couple moteur (N.m)

Cr : couple résistant (N.m)

D : diamètre de l’axe de pignon

Dp : diamètre primitif

F : Force (N)

i : Rapport de réduction

Ieq : Moment inertie totale (Kg.m2)

Im : Moment inertie du moteur (Kg.m2)

Ired : Moment inertie réducteur (Kg.m2)

g : accélération de la pesanteur

M : Masse de système (Kg)

M2 : Masse de chaine (Kg)

Mf : moment fléchissant (N.m)

Nm : vitesse de rotation du moteur en tr.min-1

P : puissance (watts)

R1 : réaction 1 (N)

R : rayon du pignon

Re : Résistance à la limite d’élasticité

Rpe : Résistance pratique à l’extension

S : coefficient de sécurité des métaux

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T : Effort tranchant (N)

Weq : vitesse angulaire équivalente (rad.s-1)

Z : nombre de dent

Lettres grecques

η : rendement (%)

σ : contrainte normale (MPa)

σadm : La contrainte admissible du matériau (MPa)

σéq : La contrainte équivalente de Von Mises (MPa)

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Introduction générale

Ce travail se dirige dans le cadre d’une collaboration entre le Département de Génie


Mécanique de l’École Nationale d’Ingénieurs de Sfax «ENIS» et la société Globale LEONI.
Cette société fabrique les câbles pour les voitures.

LEONI a pour objective la minimisation du coût de production des produits tout en assurant
la qualité satisfaisante ainsi que le développement de ses ressources matérielles en allant vers
l’automatisation totale de la chaîne de production afin d’améliorer la cadence de production et
minimiser le coût de production .

L’objectif de notre projet de fin d’études est la conception d’un système automatisé qui
permet l’alimentation et l’évacuation des caisses pour le poste d’emballage.

Le présent rapport est composé de quatre chapitres organisés comme suit :


Le premier chapitre est une présentation de la société ainsi qu’une étude bibliographique.

Le chapitre suivant présente l’étude fonctionnelle du système et justifie le choix de la solution


technologique.

Ensuite, le troisième chapitre s’intéresse au calcul, dimensionnement des éléments du système


et le développement du dossier technique de mécanisme contenant les dessins d’ensemble et
de définition.

Le dernier chapitre est réservé à la commande et l’automatisation du mécanisme.

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Problématique

LEONI cherche à automatiser la phase d’emballage de caisse câblage dans le but d’améliorer
les conditions de travail.

L’opération d’alimentation et d’évacuation des caisses vides et pleines pour la poste


d’emballage se fait manuellement avec cadence journalière d’environ 150 conteneurs par
heurs.

Figure 1 : Postes d’emballages des câbles

Parmi les problèmes engendrés par le transfert manuel, on cite:

• Temps perdu lors des chargements des postes par des caisses, d’où une cadence faible
• Problème d’ergonomie pour l’opérateur,
• Risque (poids de caisse élevés, fatigue…)

Cette tâche est très fatigante de la faire manuellement, pour cela on est appelé à concevoir un
système automatisé permettant de réorienter les caisses pour l’alimentation et l’évacuation des
postes d’emballages et qui répond aux contraintes imposées.

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Cahier des charges

Titre de projet : Etude et conception d’un système automatisé de manipulation des caisses
d’emballage

Société : LEONI SOUSSE

Objectifs :

• Automatisé l’opération,
• Minimiser le temps d’alimentation et d’évacuation des caisses câblage,
• Minimiser la main d’œuvre,

Contraintes imposées :

• Compatibilité du système automatisé avec le convoyeur à rouleaux,


• Identifier la réorientation des caisses vers poste d’emballage (dimension
0,08×0 ,06×0,03 m et de masse 60 Kg),
• Fonctionnement à sec dans département Mercedes, température ambiante + 10 ° C ° -+
50 ° C,
• Energie pneumatique est 6 bars,
• Energie électrique disponible est 220 /380 V

Travail demandé :

• Présenter des solutions pour alimenter le poste d’emballage par des caisses vides,
• Présenter des solutions pour évacuer les caisses pleines après l’emballage en
respectons la priorité des postes,
• Choix et conception d’une solution d’alimentation et d’évacuation des postes par des
caisses vides et pleines,
• Automatiser le système.

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CHAPITRE1 :
Etat de l’art

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1. Introduction
Dans ce chapitre, on va présenter la société LEONI TUNISIE ainsi que les différentes notions
théoriques traitées lors de la compréhension de notre sujet.

2. Présentation de la société

2.1 Historique
LEONI TUNISIE « LTN » est une filiale de la société multinationale allemande
LEONISCHE DRAHTWERKE « LDW », fondée en 1917. Elle esr considèrée l’un des
fabricants de matériel électrique à l’échelle international dont les activités se résument à la
fabrication des faisceaux de câbles de voitures spécialement de marque Mercedes, Audi...

Figure1. 1: LEONI SOUSSE « LTN1 »


L’histoire de LEONI a commencé au 16ème siècle lors de l’émigration d’ANTHONI Fournier
de LYON (France) à NÜRNBERG (Allemagne) qui avait comme activité de tréfiler les fils en
argent.

À la suite de la croissance contenue en volume, quantité et qualité de la production et dans le


but de minimiser le coût, le premier site d'implantation de LEONI en Tunisie a été fondé en
1977 portant le nom « CDS » (abréviation pour câblerie de Sousse) qui avait comme surface
de production500m² avec un effectif de 30 employés.

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2.2 Implantation dans le monde


Aujourd’hui, le Groupe LEONI emploie environ 76 000 employés dans le monde entier et
réalise un chiffre d’affaires consolidé de 4,1 milliard € en 2014. Le groupe compte 94 sites de
production répartir sur 32 pays dont 85 % de sa capacité de travail établie hors d’Allemagne,
Comme la montre la Figure 2, le groupe produit en:

• Europe (Allemagne,France,Portugal…)
• Afrique (Tunisie,Maroc,Égypte)
• Amérique (Brésil,Mexique,USA)
• Asie (Chine,Inde)
• Europe de l’Est (Pologne, Ukraine, Roumanie, Hongrie, Slovaquie, Turquie)

2.3 Les clients de LEONI Tunisie


Les principaux clients de LEONI Tunisie sont les marques Volkswagen, Mercedes Benz Fiat,
PSA Peugeot Citroën, et BMW comme le montre la Figure 2. Elle essaie d’autre part
d’intégrer d’autres familles de produits à ses différents sites industriels, tels que le projet
Porsche.

Figure1. 2: Les principaux clients de LEONI Tunisie

2.4 Les fournisseurs de LEONI Tunisie


Comme nous en avons déjà parlé, les produits de LEONI sont divers, c’est pourquoi les
sociétés fournisseurs sont aussi diverses dont les principaux sont :

• A.A.F.Electronique
• Coficab
• KBE
• Siemens
• Yazaki…

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2.5 Les projets du plant section « Audi & Porsche »


Les projets du site LTN4 plant section « Audi & Porsche » sont liés principalement aux
clients Audi (A6, A7 et A8) et Porsche (Carrera, Boxter et Cayman), le tableau suivant
résume les détails des projets de ce site :

Figure1. 3: Les projets du plant section « Audi & Porsche »

2.6 Description du processus de production


Le site LEONI Sousse produit plusieurs types de faisceaux électriques pour ses clients du
secteur automobile à partir des fils électriques, de connections et de boîtiers

2.6.1 Définition d’un faisceau

Le faisceau électrique d’un véhicule c’est l’ensemble de fils électriques, agrafes, boitiers,
bagues, scotch…qui relient les différents composants afin d’assurer des fonctionnalités
électriques, électroniques dans le véhicule.
L’emplacement du faisceau dans le véhicule, détermine son architecture qui peut être
compliquée. Ainsi il se divise en plusieurs sous-ensembles liés entre eux. Cette division est
nécessaire pour faciliter plusieurs tâches chez le client à savoir le montage de la voiture ou la
réparation dans les cas de pannes électriques. De ce fait, nous distinguons plusieurs types de
câblage présentés dans la Figure 4 et qui sont :

• Câblage de Freinage
• Câblage moteur
• Câblage 4portes
• Câblage souciasse

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• Câblage avant
• Câblage habitacle
• Câblage arrière

Figure1. 4: Différents faisceaux électrique dans un véhicule

Un faisceau ou un câblage est constitué de plusieurs câbles nommés repères, chaque repère
possède deux connexions dans ses deux extrémités. Chaque connexion sera incluse dans un
boîtier selon la référence du faisceau. Ensuite, ce dernier va être enroulé par PVC, textile,
feutrine et par gaine pour assurer sa protection.

2.6.2 Processus général de production

Comme les autres produits, la production de câblage s’amorce avec le besoin du client qui
passe chez la société LEONI sous forme de demande à travers son service logistique pour
être lancer à la fabrication par la suite dans l’unité de production.

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La Figure 5 illustre le processus de production d’un faisceau.

Figure1. 5: Processus générale de production


Une fois la demande est confirmée LEONI définie son besoin en composants nécessaires dans
la production du câblage. Ainsi, le site sera alimenté en matières premières par son
fournisseur correspondant. Ces matières seront réceptionnées et stockées dans le magasin.
Ensuite, la production est déclenchée par la coupe, enfin le câblage se finit par le
conditionnement.

3 . Généralités sur le système de convoyage actuel


Un convoyeur est un mécanisme ou machine qui permet le transport d'une charge isolée
(cartons, bacs, sacs, ...) ou de produit en vrac (terre, poudre, aliments...) d'un point A à un
point B.
Le système de convoyage « convoyeur à rouleaux » (figure 6) est utilisé actuellement au sein
de la société. Le convoyeur à rouleaux de longueur 40 m, de hauteur 0.63 m et 0.8m de
largeur. Ce système est constitué par des rouleaux cylindriques Ils sont utilisés pour le
transport des caisses vers les postes d’emballage. Ce dernier est composé essentiellement
d’une chaîne qui assure un transfert linéaire par l’intermédiaire d’un système de rotation. Ce
système est entrainé par motoréducteur.

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Figure1. 6: convoyeur à rouleaux système actuelle


Les principaux composants du système sont :
• Rouleaux cylindrique,

• Motoréducteur,

• Guidage latérale,

• Système de transmission de puissance

4. Les différents types des systèmes de manutention utilisés dans l’industrie


Les types des convoyeurs utilisés peuvent varier suivant la taille, la forme du produit ou la
cadence de production. Dans cette partie, on va présenter les types les plus courants des
convoyeurs.

4.1 Convoyeur magnétique [1]


Le convoyeur magnétique est un appareil muni d'une bande avec une partie magnétique
placée en dessous de la bande permettant d'attirer les produits métalliques vers le bas.
Les convoyeurs à tambour magnétique permettent la séparation des particules ou déchets
métalliques. Souvent employé en fonderie pour extraire les déchets métalliques d'un
transporteur de sable après l'opération de décochage.

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Etude, conception et modélisation d’un système automatisé de manipulation des caisses d’emballages

Figure1. 7: Bande magnétique


4.2 Convoyeur à bande [1]
Les convoyeurs à bandes sont largement utilisés dans le secteur industriel, il s’agit d’un
système de transport qui reprend le principe de transmission poulie/courroie. Il existe
plusieurs types de convoyeurs tels que le convoyeur simple bande, double bande, à bande en
auge, à bande télescopique... Ils sont les plus souvent employés dans les chaînes de production
pour le transport ou l’acheminement des produits en vrac, des pièces à usiner...

Figure1. 8: Convoyeur à bande


4.3 Convoyeur à chaîne [1]
Il s’agit d’un système de transport qui reprend le principe de transmission pignon/chaîne en
ajoutant des accessoires à la chaîne pour transporter les charges. De ce fait, le système pignon
chaîne est à la fois effecteur et adaptateur. Les convoyeurs à chaine donnent aux industriels
une solution robuste pour tout type de transport où la charge est importante avec un
rendement presque parfait.

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Etude, conception et modélisation d’un système automatisé de manipulation des caisses d’emballages

Figure1. 9: Convoyeur à chaine


4.4 Convoyeurs à galets
Ils permettent de convoyer et de déplacer les charges (profilés métallique, bacs plastiques) à
fonds plats dans toutes les directions (transferts latéraux, liaisons postes de travail). Plusieurs
types de convoyeurs à galets rouleaux sont proposés pour un usage massif en manutention :
rails à galets plastique, convoyeurs à galets de friction

Figure1. 10: Convoyeur à galet


4.5 Convoyeur à vis sans fin
Le convoyeur à vis ou transporteur à vis est conçu pour le transfert de produits solides, pâteux
ou boueux. La technologie utilisée pour ce transfert repose sur l’utilisation d’une vis sans âme
(ou spire). Celle-ci permet un convoyage efficace sur de nombreux produits, avec des débits
pouvant atteindre 200 m3/h. La spire utilisée est un élément important dans la conception du

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convoyeur, elle permettra de remplir un certain nombre de fonctions associées au simple


convoyage.

Figure1. 11: convoyeur à vis sans fin


4.6 Table tournante [2]
La table tournante permet la rotation de 90° à 360° pour assurer le changement de direction
sans modifier l’orientation de la palette par rapport à son sens de déplacement. Le montage de
ces tables tournantes est possible à l’intérieur des élévateurs verticaux ou sur de tables
élévatrices et disponibles en version à convoyeur à rouleaux ou à convoyeurs à chaines.

Figure1. 12: Table tournante

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Etude, conception et modélisation d’un système automatisé de manipulation des caisses d’emballages

4.7 Slate convoyeur


Utilise des lames espacées discrètement reliées à une chaîne. L'unité transportée conserve sa
position (comme un convoyeur à bande). L'orientation et le placement de la charge sont
contrôlés.

Ce convoyeur est utilisé pour les charges lourdes ou les charges susceptibles d'endommager
une courroie. Les usines d'embouteillage et de mise en conserve utilisent des convoyeurs à
chaîne plate ou à lattes en raison des conditions d'humidité, de température et de propreté.

Figure1. 13: Slate convoyeur


4.8 Bras robotisé
Un bras manipulateur est le bras d'un robot généralement programmable, avec des fonctions
similaires à un bras humain. Les liens de ce manipulateur sont reliés par des axes permettant
soit du mouvement de rotation (comme dans un robot articulé) ou de translation (linéaire) de
déplacement.

Il peut être autonome ou contrôlé manuellement et peut être utilisé pour effectuer une variété
des tâches avec une grande précision.

Les bras manipulateurs peuvent être fixes ou mobiles (c'est-à-dire à roues) et peuvent être
conçus pour des applications industrielles.

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Etude, conception et modélisation d’un système automatisé de manipulation des caisses d’emballages

Figure1. 14 : bras manipulateur

5. Conclusion
Cette étude bibliographique nous donne une idée générale sur les différents systèmes de
manutention et de convoyage. Le critère le plus recherché dans notre conception est la
simplicité de la solution et le minimum d’encombrement. Pour cela, on va analyser dans la
suite des différentes solutions pour déterminer celles qui s’adaptent à notre cahier des charges.

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Etude, conception et modélisation d’un système automatisé de manipulation des caisses d’emballages

Chapitre 2 :
Analyse fonctionnelle
et recherche des solutions
technologiques

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1. Introduction

Dans ce chapitre, on va présenter la démarche qui consiste à recenser, caractériser, ordonner


et valoriser les fonctions, ainsi qu’on va définir le choix des solutions technologiques, ce qui
permet par la suite de faire le dimensionnement et la conception du notre système automatisé.

2. Analyse fonctionnelle
2.1Analyse de besoin
L’analyse du besoin se résume en trois parties indispensables illustrées dans la figure
suivante :

Figure2. 1: Organigramme relatif l’analyse du besoin

• Recherche du besoin

Le besoin de la société consiste à assurer les chargements et l’évacuation des conteneurs dans
les postes d’emballage en respectant la priorité selon le besoin de ces derniers de façon
automatisée.

• Enoncé du besoin

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Etude, conception et modélisation d’un système automatisé de manipulation des caisses d’emballages

La méthode d ’APTE « Application aux Techniques d’Entreprise » s’agit de chercher le but à


atteindre ou le besoin à satisfaire par le système en répondant à des questions précises. Les
réponses sont présentés dans le diagramme « Bête à cornes» suivant :

À qui le produit rend-il service ?

Dans quel but ?

Sur quoi le produit agit-il ?

A qui le rend-il ? Sur quoi agit-il ?

LEONI Caisse d'emballage


câblage

Système automatisé
de manipulation des
caisses

Dans quel but ?

✓ Automatiser l’opération
✓ Réduire le mouvement inutile
✓ Minimiser le coût de la main d’œuvre

Figure2. 2: diagramme « bête à corne » du système automatisé

• Modélisation du système

La méthode SADT « Structure Analysis and Design Technique » est une démarche
systémique de modélisation d'un système complexe ou d'un processus opératoire. C’est
une description graphique par analyse fonctionnelle descendante.

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✓ SADT niveau A-0

WE + WP Operateur Commande Programme

Alimenter ou évacuer les postes d’emballage par


Caisses vides ou
Caisses déplacées
des caisses vides et pleines pleine par des
par le convoyeur
câblages
Caisses,
Information,
câbles A-0
bruit

Systèmes automatisés de manipulation des


caisses

Figure2. 3: SADT niveau A-0


✓ SADT Niveau A-0 décomposée

Figure2. 4: SADT Niveau A-0 décomposée

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Etude, conception et modélisation d’un système automatisé de manipulation des caisses d’emballages

2.2 Étude de faisabilité


L’étude de la faisabilité sera décomposée

Identification des
fonctions de service

Formulation des
Etude de faisabilité
fonctions de service

Hiérarchisation des
fonctions de service

Figure2. 5: Organigramme relatif à l’analyse du besoin

• Identification des fonctions de service

Pour identifier les fonctions qui relient notre convoyeur avec son milieu, on peut procéder par
l’élaboration du diagramme de pieuvre puisque ce dernier met en évidence les relations entre
les différentes fonctions principales notées FP et fonctions secondaires notées FC comme le
montre ce diagramme :

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Caisse câblage Câbles


vide

FP

FC1 Automatisation
FC4 Système automatisé
Coût 4

FC2
FC3

Energie Sécurité

Figure2. 6: Diagramme de pieuvre du système automatisé

• Formulation des fonctions de service

FP : Alimenter et décharges le poste d’emballage par des caisses,


FC1 : Automatiser le processus d’alimentation et déchargement de poste,
FC2 : Garantir la sécurité de l’opérateur,
FC 3 : Alimenter le moteur par l’énergie électrique,
FC4 : Avoir un coût acceptable
Ce tableau résume les fonctions de services à assurer pendant la conception du système :

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Tableau2. 1: fonction des services

Fonctions Enoncé de la fonction Critère d’appréciation Exigence

 Vitesse  0.4m/s
FP Alimentation le poste  Dimensions en mm  0.08x0.06x0.03m
par des caisses et  Masse  60 kg
décharges
FC1 Automatisation  Tension  220 v
 Fréquence  50hz
Réaliser le processus
FC2  Utilisateur  Protection des
en toute sécurité
organes électrique
Etre alimenté en  Tension  220 v
FC3
énergie  Fréquence  50hz

FC4 Avoir un coût acceptable Prix minimal

• Hiérarchisation des fonctions de service

L’outil suivant est appelé TRI CROISE. Son principe et de comparer les fonctions une à une à

l’aide d’une matrice en attribuant à chaque fois une note en supériorité de 0 à 3.

0: Pas de supériorité

1: Légèrement supérieur

2: Moyennement supérieur

3: Nettement supérieur

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Etude, conception et modélisation d’un système automatisé de manipulation des caisses d’emballages

Tableau2. 2: Hiérarchisation des fonctions des services

Traçage de l’histogramme

Le diagramme illustre les pourcentages d’hiérarchisation des fonctions de service

Figure2. 7: Diagramme de bâtonnets des fonctions de services

2.3 Diagramme FAST


Le diagramme FAST permet, à partir d'une fonction principale à satisfaire, une décomposition
en fonctions techniques pour aboutir aux solutions technologiques.

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Fonction principale Fonction composé Fonction élémentaire

Alimenter et décharger le
poste d’emballage par des Gérer le système Dialoguer et communiquer
caisses

Traiter les informations

Alimenter et décharger le Positionner les caisses


poste devant le poste
d’emballage

Déplacer les caisses vers


le poste

Evacuer les caisses


pleines vers le système de
convoyage principal

Figure2. 8: diagramme FAST

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3. Etude des solutions technologiques


On commence tout d’abord par une présentation des solutions possibles, ensuite en se basant
sur certains critères, on va choisir la meilleure solution puis on va la développer.

3.1 Solution 1 : Transfert par des roues omnidirectionnelles


Le système de convoyage Omni utilise le design unique de la roue Omni. Les roues Omni,
comme les roues à roulettes, sont montées sur des essieux dans les systèmes de transport.
Cette différence est que tout en tournant dans la direction que l'essieu se déplace, les Omni
roues permettent également un mouvement latéral.

Chaque Omni roue est construite avec plusieurs rouleaux de rotation libres qui sont montés
autour de la périphérie de la roue principale. En plus de fournir une rotation à 360 °, les Omni
roues peuvent être utilisées à la fois dans les systèmes de transport par gravité et de transport
de puissance.

Figure2. 9: Omni Wheel

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Etude, conception et modélisation d’un système automatisé de manipulation des caisses d’emballages

6
8

4 3 2 0

Figure2. 10: Schéma cinématique du système de transfert de roue omnidirectionnelle

0 : Pignon 5 : axe d’omni Wheel 2


1 : Bâti 6 : poulie-courroie
2 : axe d’omni Wheel 1 7 : rouleaux
3 : Omni Wheel 2 8 : moteur
4 : Omni Wheel 1

La figure est une proposition d’une conception 3D de la première solution :

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Etude, conception et modélisation d’un système automatisé de manipulation des caisses d’emballages

Figure2. 11: conception 3D système de transfert de roue omnidirectionnelle

Avantage :
• Aucune maintenance
• Permet un mouvement à 360° avec une maniabilité latérale et en rotation

Inconvénients :
• Plus complexe sur le plan conceptuel
• Coût un peu élevé
• Difficile à faire monter les systèmes omni nécessite de modification système actuel

3.2 Solution 2 : Transfert à chaine


Ce mécanisme de transfert est constitué d’un système de levage et un système de guidage en
translation et un dispositif de chargement pour les postes .

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Etude, conception et modélisation d’un système automatisé de manipulation des caisses d’emballages

5
0 : Bâti

4 1 : vérin

2 : colonne de guidage

3 3 : motoréducteur

4 : pignon

5 : support
2

0
1

Figure2. 12: Schéma cinématique de transfert à chaine

La figure 12 est une proposition d’une conception 3D de la deuxième solution :

Figure2. 13: conception en 3D de la deuxième solution

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Avantage :
• Supporte charge lourde
• Economique
• Très robuste
• Durée de vie plus élevée.
• La face latérale du châssis permet d’arrêter un nouveau colis arrivant pendant un cycle
déjection

Inconvénient :
• Trop bruit

3.3 Solution 3 : Vérin pneumatique


Ce système est constitué principalement par deux vérins pneumatiques et support pour
évacuation :

2 0

Figure2. 14: schéma cinématique vérin pneumatique


0 : vérin pneumatique
1 : Rouleaux
2 : pignon
3 : moteur
La figure est une proposition d’une conception 3D de la troisième solution

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Figure2. 15: conception 3D de la troisième solution

Avantage :

• Robuste, rentable
• Totalement sécurisé
• Solution économique

Inconvénient :
• course limité
• Encombrement
• Défaut d’alignement (caisse peut dévier)

4. Comparaison entre les trois solutions proposées


La comparaison entre les différentes solutions proposées précédemment permet de faire le
bon choix de la solution qui offre les meilleurs résultats sur le plan technologique et
économique. Les critères de choix retenus pour l’évaluation des trois solutions sont : le coût,
la précision, la simplicité de la fabrication et l’encombrement.
Barème de notation de comparaison (N) : 0 faible, 5 moyen, 10 important
Barème de pondération (P) :1 : moins important, 2 : important, 3 : très important

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Tableau2. 3: Etude comparative des solutions

Critère de P Solution 1 N Solution 2 N Solution 3 N


choix

Précision 3 Très 10 Moins 5 Moins 5


important Important important
Maintenance 2 Facile 5 Difficile 10 Faible 5

Automatisation 3 Difficile 5 Peu difficile 10 Facile 10

Cout 2 Important 10 Important 10 Moyen 5

Fabrication 2 Achète 10 Moyen 5 Achète 10

Installation 1 Difficile 5 Facile 10 Facile 10

Totale 13 45 50 45

En se réfèrent au tableau d’analyse et comparaison entre les trois solutions, on constate que le
mécanisme de la solution 2 est le plus adéquat. Alors la solution de réorienter les caisses vers
le poste d’emballage est celle du transfert à chaîne

5 Etude technologique

5.1 Description du système


Le transfert à chaines permet le transfert à 90 ° de caisse câblage. Ce mécanisme de chaine
intégrer dans le convoyeur est un système qui monte et baisse en demandant uniquement
l’énergie pneumatique pour actionner son vérin d’élévation.
Les chaînes de transfert sont entrainées par un motoréducteur lors de l’existence d’une caisse
vide ou pleine.

5.2 Chaîne de transmission


C’est une chaine à rouleaux généralement utilisé en transmission de puissance pour
application sévères et pour charges lourds, aussi utilisé dans les systèmes de convoyages.

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Ce type de chaines résiste et absorbe les chocs, il résiste à la fatigue et à la traction. Cette
chaîne est plus efficace que la chaine standard de rouleau RS dans le domaine de convoyage.

Figure2.16: chaine de transmission


5.3 Pignon du roulement à billes
Pour le système de transmission on a choisi quatre pignons identiques dont chacune a les
caractéristiques suivantes :

• Les pignons se composent d’une roue dentée montée sur un roulement à billes avec la
double protection protégés. Ceci garantie une haute résistance et augmente la durée
de vie,
• Le rapport n’exige aucun entretient,
• Les pignons tendeurs de chaîne compensent l’allongement des chaines en cours de
fonctionnement,
• La régularité de fonctionnement en cas des fortes charges, les pignons sont en acier de
haute résistance. La bague intérieure du roulement à billes est élargie de deux côtés de
sorte qu’aucune entretoise supplémentaire n’est nécessaire.

Diamètre primitif Dp = 103.7 mm

Nombre de dents Z= 17

Pas p= 19.05 mm

Poids 0.58 Kg

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Figure2. 17: pignon de roulement à billes


5.4 Guide chaine
Ces sont des bandes d'usure et guides qui complètent les chaînes afin d’améliorer leurs
performances et de réduire la maintenance des chaînes à rouleaux. Ils sont des profilés en PE
usinés présentant un poids moléculaire élevé, utilisés en tant que supports de glisse pour les
chaînes simples à rouleaux. En raison de sa très bonne résistance à l'usure et aux produits
chimiques, et de ses propriétés réductrices de bruit, ils s’adaptent à tous les types
d'équipement et ils s’utilisent dans des nombreuses industries comme l'embouteillage, le
conditionnement, la manutention et la transformation des aliments.

Caractéristiques principales :

• Les guides garantissent un déplacement sans heurts des chaînes à rouleaux ainsi que des
courroies dentées, plates, rondes et trapézoïdales.
• Les guides assurent que les chaînes suivent correctement le tracé en ligne droite et dans les
courbes.

Figure2. 18: guides chaines

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Etude, conception et modélisation d’un système automatisé de manipulation des caisses d’emballages

5.5 Système de guidage


Le guidage en rotation est assuré par deux paliers de roulement à bille SNR ESFLE 205 les
inserts de paliers sont des roulements à une rangée de billes à contacte radial présentant un
diamètre extérieur sphérique qui permet de compenser le désalignement. La fixation sur
l’arbre est réalisée par bagues d’excentrique. Les paliers sont équipés d’un joint de hautes
performances et remplis par graisse.

Figure2. 19: Palier à roulement

5.6 Tendeur
Le tendeur diminue le glissement de la chaine sur les poulies, il permet de réduire les
vibrations et de garantir une tension minimum suffisante.

Dans notre projet on utilise un système (figure 20) pour avoir une chaine bien tendue

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Etude, conception et modélisation d’un système automatisé de manipulation des caisses d’emballages

Figure2. 20: Tendeur

6. Conclusion
Dans ce chapitre, on a identifié le besoin de l’entreprise et les fonctions de services selon le
cahier des charges, et vers la fin on a fait une analyse comparative entre les trois solutions.

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CHAPITRE 3 :
Calcul et
dimensionnement des
organes mécaniques

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1. Introduction
Afin d’assurer une bonne tenue en service des dispositifs et pour garantir un bon
fonctionnement et une longue durée de vie de la machine , il est nécessaire de passer par un
calcul et un dimensionnement de différents composants mécaniques et pneumatiques ainsi par
une vérification des conditions de résistance mécanique des composants les plus sollicités au
cours du fonctionnement .C’est pourquoi nous avons réservé ce chapitre pour la mise en relief
de divers notions de calculs et de dimensionnement se rapportant à notre système automatisé.

2. Choix de matériau
La majorité des pièces sont fabriquées en acier C45 sauf les brides du vérin est en
Aluminium dont les caractéristiques sont présentées dans le tableau suivant.

Tableau3. 1: choix des matériaux

Matériau Alliage d'aluminium C 45


Module d’élasticité E (MPa) 69000 210000
Limite élastique Re (MPa) 215 Entre 220-240
Allongement maximale A (%) 18 à 33 13 à18
Masse volumique ρ (kg/m^3) 2700 7800
Coefficient de poisson 0.33 0.29

3. Choix des pignons


On sait que l’étude d’un système de transfert est délicate puisque on est exigé par plusieurs
contraintes. Le calcul commencera par le choix de pignon (calcul descendant).On choisit un
pignon de diamètre primitif Dp= 103.7 mm voir annexe 3.

4. Vérification du diamètre des pignons


Nous considérons l’axe soumis à une charge concentré au milieu. C’est une seule force issue
du poids d’une caisse pleine qui est divisé par 4. Le support exerce deux réactions sur chaque
pignon suivant le repère xy. Nous allons faire un calcul RDM pour déterminer le diamètre
adéquat en termes de résistance et sécurité du système.

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Etude, conception et modélisation d’un système automatisé de manipulation des caisses d’emballages

F
x

A B C

R1 R2

Figure3. 1: axe de pignon


AB=13.5 mm, BC=13.5

Masse de caisse câblage M1= 60 kg

A l’équilibre ∑F/M =0

Théorème de la résultante statique

∑ Fext = 0 R1+R2-F = 0 (3.1)

Théorème du moment statique

∑ Mext/C= 0 F. BC – R1.AC =0 (3.2)

𝑔
Avec F= 𝑀. 4 = 150 N (3.3)

𝐹.𝐵𝐶
D’où R1 = 𝐴𝐶

AN: R1 = 75 N

Or R2=F– R1=75N

• Etude de tronçons AB :

0 ≤ X ≤ 13.5mm

Effort tranchant T=-R1= 75 N

Moment fléchissant Mfz= R1.x= 75.x

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Etude, conception et modélisation d’un système automatisé de manipulation des caisses d’emballages

Pour x=0 Mfz=0 Nmm

x=13.5mm Mfz= 3754.125 Nmm

• Etude de tronçon BC :
13.5 mm ≤ X ≤ 27 mm

Effort tranchant T=-R1 +F2= 75 N

Moment fléchissant Mfz= R1.x -F.(x-13.5)

Pour x=13.5mm Mfz= 3754.125Nmm

x= 27 mm Mfz= 0 Nmm

Diagramme de moment fléchissant :

Mfz
4000
3500
3000
2500
2000
Mfz
1500
1000
500
0
0 13.5 27

Figure3. 2: diagramme de moment fléchissant

D’après le diagramme de moment fléchissant on a Mfzmax =3754.125Nmm

Condition de résistance :

Mfmax
σ= IGz ≤ Rpe (3.4)
V

𝑅𝑒
Avec 𝑅𝑝𝑒 =
𝑠

Pour l’acier C45 Re=220 N/mm2

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Etude, conception et modélisation d’un système automatisé de manipulation des caisses d’emballages

Avec Rpe : résistance pratique à l’extension en N/mm2

Re : résistance élastique à l’extension en N/mm2

S : coefficient de sécurité (S=3) annexe 1

𝑀𝑓𝑚𝑎𝑥 𝐷 𝑅𝑒
𝜎= 𝜋.𝐷 4 . ≤
2 𝑠
64

3 32. 𝑀𝑓𝑚𝑎𝑥. 𝑠
𝐷≥√
𝑅𝑒. 𝜋

AN : D ≥ 8 mm

Sollicitation de torsion

L’équation suivante permet de déterminer le diamètre minimal pour que l’arbre puisse résister

Mt Mt.16 Rg Re
τ= Io = ≤ Rpg = = (3.5)
π.D3 S 2.S
R

3 𝑀𝑡.16
D’ou 𝐷 ≥ √( )
𝜋.𝑅𝑝𝑔

AN: D≥ 6.88
On choisit D=16 mm

5. Dimensionnement du système de transmission de puissance

5.1 Choix du moteur


On sait que T= µ. (M1 +2 M2).g+ (M1 +2 M2) .a (3.6)

Avec M1 : masse de box 60 kg

M2 : masse de chaine 4.28 kg

µ : coefficient de frottement d’après annexe on choisit 0.3

g : 9,8 N/Kg est l’accélération de la pesanteur

AN : T=229 N

Or Couple résistant Cr =T. R (3.7)

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Avec R : rayon de pignon

AN : Cr= 11.45 Nm

P= Cr. W (3.8)

𝑣
Avec v = 0.4 m/s et comme on a 𝑤 = 𝑅 = 8 𝑟𝑑/𝑠

D’où P = 91.6 w

En se basant sur la valeur de cette puissance et en se référant au catalogue Bonfiglioli nous


avons choisi moteur de référence BN-EP 63 B 6 - 120 w – 870 tr/min 230/400 v 50 Hz
(annexe 7)

5.2 Choix de réducteur


Le rapport de réduction est identifié par la lettre i et son calcule s’effectue à partie Nm et de la
vitesse de sortie Nréd en utilisant la relation suivante :

AN: Nréd= 76,39 tr/min

Nm = 870 tr/min

𝑁𝑚
𝑖= AN: i=11.38 (3.9)
𝑁𝑟é𝑑

Nous avons choisi réducteur de référence A 10 2-12.3 (annexe 8)

• Vérification le couple moteur

Nous calculons le moment d’inertie total du système à partir duquel nous constatons le couple
moteur d’où la puissance mécanique pour vérifier le choix du moteur

Ieq= Ipignon+ Ichaine + Iarbre + I red + Imoteur (3.10)

4.0,58.(50.10−3 ) 50.10−3 (12.5.10−3 )


Ieq = + ((2.0,58) + 68,56 + (60 + 2 × 4.28)). ƞ𝑐ℎ .ƞ𝑟𝑒𝑑.𝐾2 ) +
ƞ𝑐h.K2 ƞ𝑟𝑒𝑑.K2

AN: Ieq = 21,8.10−4 kg 𝑚2

𝑑𝑤𝑒𝑞
𝐶𝑚 − 𝐶𝑟 = 𝐼𝑒𝑞. (3.11)
𝑑𝑡

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91,1 − 0
𝐶𝑚 = 11,45 + 21,8.10−4 . = 11,64 𝑁𝑚
1−0

On a couple moteur C=1,32 Nm

𝐶𝑚 = 11,64 𝑁𝑚 < 1,32.12,3 = 16,23 𝑁𝑚

• Vérification de puissance

𝑃𝑒𝑚 = (𝑃. ƞ𝑐ℎ. ƞ𝑟𝑒𝑑) = 101,52 𝑤 > 91,6 𝑤

5.3 Etude de la clavette montée sur l’axe de motoréducteur


On choisit comme matériau de la clavette l’acier C45

Figure3. 3: clavette arbre moteur


Le diamètre de l’arbre motoréducteur d est égal à 25 mm (annexe 9)

Alors les dimensions de la clavette sont données par le tableau (annexe 10) :
Donc il vient que a =8 ; b= 7
Il nous reste de calculer la longueur L qui va être déterminée en fonction de la charge :

• La pression de flanc sur clavette est définie par :


F 2F 4Cm
P= = = (3.12)
S lb l.b.d

2𝐶𝑚 2.11,64
Avec F : effort presseur sur la clavette 𝐹 = =
𝑑 25

Cm : couple moteur
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d : diamètre de l’arbre

l.b
S : surface de clavette S=
2

• Condition de résistance
P ≤Padm (3.13)

Avec P : pression sur le flanc de la clavette d’après annexe 11

P adm : pression du contact admissible

4.𝐶𝑚 4.Cm
D’où ≤ Padm l≥
𝑙.𝑏.𝑑 b.d.Padm

L’arbre motoréducteur de diamètre 25mm transmet un couple 11,64 Nm et Padm =60 MPa
annexe 12

AN : l ≥ 8,43mm

Nous avons choisi longueur normalisé L= 20 mm

• Condition de non cisaillement :

Pour vérifier cette condition, il suffit de faire les calculs suivants :

Surface cisaillée Sc

Sc = a. L = 8. 20 = 160 mm2 (3.14)

Contrainte de cisaillement τ𝜏 = 𝑆𝑐
𝐹

931.2
AN : 𝜏= = 5.82 𝑀𝑃𝑎 ≤ 𝜏𝑒 = 72 𝑀𝑃𝑎
160

La condition aux résistances de cisaillement est vérifiée

La clavette choisie sera A,8×7×20, NF E 22 -177 annexe 10

6. Dimensionnement de vérin
Un certain nombre de critère doit être pris en compte pour déterminer le vérin à utiliser afin
de dimensionner le vérin pneumatique convenable de l’application il faut d‘abord connaitre
l’effort de déplacement de la charge et son sens pour définir les deux caractéristiques
dimensionnelles du vérin son diamètre et sa course.

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Taux de charges : c’est un paramètre qui tient compte à la fois de la contre pression et de
frottement son emploi élimine les risques de broutement annexe 14

𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑟𝑒è𝑙𝑙𝑒(𝐹𝑟)
𝑇𝑎𝑢𝑥 𝑑𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒(%)𝜏𝑐 = 𝐸𝑓𝑓𝑜𝑟𝑡 𝑑𝑦𝑛𝑎𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒 𝐹 × 100 (3.15)

0.5 ≤ 𝑇𝑎𝑢𝑥 𝑑𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 ≤ 0.75

On choisit τc =0.6

M1 : masse de box 60 kg

M2 : masse de système 62,82 kg

M : masse totale de système 122,82 kg

Fr : force exerce sur le vérin

Pression 6 bars

𝐹𝑟
On sait 𝑃= (3.16)
𝑆

𝐷2
Avec S : est la section de piston en mm 𝑆 = 𝜋. 4

ƞ : rendement de vérin

Fr.4
𝐷=√ (3.17)
P.ƞ.π

AN : D = 53.27 mm

Afin de dimensionner le vérin utilisé à partir les charges qu’ils vont déplacer, on utilise les
paramètres et les formules nécessaires pour aboutir aux résultats théoriques

𝐹𝑟
𝐹= F= 2006 N
𝜏𝑐

D'après l'annexe 15, le vérin pneumatique retenue est double effet, de type DNC, de course 50
mm avec un diamètre de piston égal à 63 mm.

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Le vérin menu d’une bride de fixation contenant 4 trous pour passage de vis M. Les
dimensions des accessoires de vérin sont fixé par le fabricant (annexe16) donc nous allons
faire la vérification de la résistance des vis M8 pour choisir le matériau le plus convenable

• Caractéristique géométrique de filetage :


p = 1.5 mm
d = 8 mm
• Condition de la résistance de filetage :
𝜏𝑚𝑜𝑦 ≤ 𝑅𝑝𝑔
Avec :
𝜏𝑚𝑜𝑦 : Contrainte tangtielle moyenne 𝐹/𝑆
F : Effort maximale fourni par le vérin F=2006 N S=π.df.h
𝑅𝑒𝑔
Rpg= ( ) : Résistance pratique au glissement
𝑠

𝑅𝑒𝑔 : Limite élastique au glissement (MPa) voir annexe 17


s : Coefficient de sécurité (annexe 1)

Pour l’acier C40 : 𝑅𝑒𝑔 = 0.8×𝑅𝑒

AN: 𝑅𝑝𝑔 =0.8 ×620= 49.6 𝑀𝑃𝑎


D’où 𝜏𝑚𝑜𝑦 = 3.9𝑀𝑃𝑎 ≤ 𝑅𝑝𝑔 = 49.6𝑀𝑃𝑎

7. Dimensionnement des coussinets de guidage

Les coussinets adéquats pour cette application doivent avoir les caractéristiques suivantes :

• Fonctionnement sans maintenance et sans lubrification,


• Bonne propriété de glissement,
• Grande résistance à l’usure,

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Coussinets Colonne de
guidage

L
H

Figure3. 4: Elément sollicité à l’arc broutement


La condition de non arc broutement est :

L
H < (3.18)
2.μ

Avec H : distance entre axe de vérin et axe du coussinet

L : désigne la longueur de coussinet 70 mm

µ : coefficient de frottement 0.015 voir annexe 18

H < 2333 mm

On choisit H= 538.82 mm

8. Choix de l’anneau élastique


On choisit un anneaux élastiques pour l’arbre 16×1 d’après l’annexe (19)

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9. Vérification de la résistance par éléments fini


Pour une bonne tenue en service du système, une étude des conditions de résistance
mécanique des différentes pièces fonctionnelles sollicitées à des contraintes est préconisée.

Nous avons procédé à une modélisation en utilisant la méthode des éléments finis d’une part
et les formules de la résistance des matériaux d’une autre part, tout en vérifiant les dimensions
de certaines pièces.

Vu la diversité des sollicitations imposées sur les structures et la complexité de la résolution


analytique, on a eu recours à la résolution numérique par le logiciel « ANSYS ».

ANSYS est un logiciel de simulation numérique FEM leader de son marché utilisé dans le
développement de produits industriels. Il couvre toutes les étapes nécessaires à une simulation
tel que le traitement géométrique, le maillage, la résolution, le traitement de résultats et
l'optimisation. ANSYS offre une plateforme de calcul multi-physique intégrant la mécanique
des fluides et des structures, l'électromagnétisme, la thermique ainsi que la simulation de
systèmes et des circuits.

Les utilisateurs ANSYS sont de domaines industriels très divers comme la construction de
machines, les secteurs de l'énergie, l'automobile, le ferroviaire, l'aérospatial, le médical, la
microtechnique, la micro-électronique ou encore les biens de consommation.

Les sollicitations avec ANSYS permettent une meilleure connaissance sur le comportement
des produits selon les performances du logiciel tel que :

• Les pièces existantes sont améliorées selon les résultats de la simulation.

• ANSYS propose des solutions qui amplifient la productivité de l'ingénierie pour un large
éventail d'industries et d'applications

• ANSYS a amélioré les capacités de maillage, de contacts, performance du solveur et facilité


d'utilisation

Choix du maillage

Il dépend essentiellement de la géométrie, des sollicitations extérieures, des conditions aux


limites à imposer, mais aussi des informations recherchées : locales ou globales.

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L’élément utilisé dans la modélisation est l’élément tétraédrique représenté par la figure ci-
dessous. C’est un élément fini volumique à quatre nœuds et à trois degrés de liberté par
nœuds. Ce type d’élément permet d’avoir un maillage plus correct dont le recouvrement de la
pièce est maximal.

Figure3. 5: Elément finis tétraédrique


9.1 Critère de la résistance de Von Mises
Le critère de Von Mises est utilisé pour la vérification de résistance des diverses pièces du
système. En effet, dans chaque partie de la structure, nous devons vérifier que la contrainte
équivalente de Von Mises est inférieure à la contrainte admissible :

𝑅𝑒
𝜎é𝑞 ≤ 𝜎𝑎𝑑𝑚 =
𝑆

Avec : 𝜎é𝑞 : La contrainte équivalente de Von Mises en(MPa).

𝜎𝑎𝑑𝑚: La contrainte admissible du matériau en (MPa).

Re : la limite élastique (résistance à la traction du matériau en (MPa)

S : coefficient de sécurité 2.5 choisi à partir du tableau d’ (annexe1)

La contrainte équivalente de Von Mises s’écrit sous la forme suivante :


σéq = √(σx 2 ) + (σy 2 ) + (σz 2 ) − σxσy − σyσz − σxσz + 3(τxy 2 ) + 3(τxz 2 ) + 3(τyz 2 )

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𝜎 est le tenseur de contraintes qui s'écrit :

𝜎x τxy τxz

𝜎= τyx σy τyz

τzx τzy σz

9.2. Etude statique et vérification de la résistance


9.2.1 Etude statique du système de chargement

• Condition aux limites

Le support est soumis aux chargements et aux conditions aux limites illustrées dans la figure
(3.6) et comme indique la figure l’encastrement est appliqué sur le support au niveau des
quatre pieds. De plus la structure est bien soumise à plusieurs sollicitations Une charge sur les
deux plaques support de valeur 150 N pour chaque plaque latérale

Figure3. 6: Représentation de la condition aux limites

• Maillage

L’élément volumique utilisé dans la modélisation est l’élément tétraédrique.

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Figure3. 7: Représentation Maillage

• Répartition contrainte Von Mises

Le calcul de contrainte admissible est le suivant :

𝑅𝑒 220
𝜎𝑎𝑑𝑚 = = = 88𝑀𝑃𝑎
𝑆 2.5

La figure (3.8) représente la répartition des contraintes Von Mises

Figure3. 8 : Répartition contrainte Von Mises

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D’après la figure 3.8, la contrainte maximale de Von Mises 𝜎é𝑞 est égale 5.3 MPa. Or la
contrainte admissible est égale 88MPa 𝜎é𝑞 ≤ 𝜎𝑎𝑑𝑚 alors la structure résiste en tout sécurité.

• déplacement

La figure (3.9) représente le champ de déplacement résultant de support

Figure3. 9: Distribution des déplacements résultante du support


Les déplacements résultants en rouge, sont de l’ordre de 0.27 mm négligeables par rapport
dimension de support. Ceci ne présente pas d’effet sur le bon fonctionnement du système.

L’étude statique montre que le choix de dimensionnement de support est acceptable pour
notre construction.

9.2.2 Etude statique de la table fixe


• condition aux limites

La table possède quatre profilés en Acier C45 utilisés comme 4 pieds pour renforcer sa
structure.
La table est encastrée au sol à l’extrémité de ses pieds. La table est soumise aux chargements
et aux conditions aux limites illustrées dans la figure (3.10)

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Figure3. 10: Représentation Condition aux limites

• Maillage

L’élément volumique utilisé dans la modélisation est tétraédrique. La représentation du


maillage est illustrée sur la figure (3.11)

Figure3. 11: Représentation Maillage

• Répartition contrainte Von Mises

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Figure3. 12: Répartition contrainte Von Mises

On constate que la concentration maximale est au milieu de la table. La table subit une
contrainte maximale de valeur égale à 4.8 MPa qui est inferieur à la contrainte admissible 88
MPa calculé avec un coefficient de sécurité S=2.5.

On conclut donc que le critère de Von Mises est bien vérifié

• Déplacement

La distribution du champ de déplacement dans la structure est illustrée sur la figure :

Figure3. 13: Distribution des déplacements résultante du support

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Au point de vue déplacement, les valeurs sont de l’ordre 0.2154 mm ce qui ne peuvent pas
gêner le fonctionnement de notre système.

D’après l’étude faite, on constate que la valeur maximale de la contrainte de Von Mises est
inférieure à la contrainte admissible 𝜎𝑎𝑑𝑚 et le déplacement résultant est relativement petit
Donc la structure résiste et fonctionne en toute sécurité.

Interprétation

Les résultats de l’étude statique vérifient les conditions de résistances

9.3 Analyse fréquentielle


Le système est soumis aux chargements dynamiques alternés, alors il a tendance à vibrer à
certaines fréquences appelées fréquences de résonances. A chaque fréquence naturelle
correspond une déformée, appelée mode propre, que la structure tend à prendre lorsqu’elle
atteint cette fréquence. Lorsqu’une structure est excitée par un chargement dynamique avec
une fréquence coïncidant à l’une de ses fréquences naturelles, elle subit de grand déplacement
et contraintes. Ce phénomène est connu sous le nom de résonance.
L’étude fréquentielle sert à déterminer les fréquences de résonance à éviter pour assurer la
stabilité de la structure.
Notre système est excité par une fréquence égale :
𝑁
𝑓=
60
Avec N= 870 tr/min
AN : f=14.5 Hz

9.3.1 Etude dynamique pour le structure du système de chargement


➢ Les modes propres

Les figures (3.14), (3.15) et (3.16) présentent trois modes propres différents delà structure de
support

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Figure3. 14: Mode propre 1

Figure3. 15: Mode propre 2

Figure3. 16: Mode propre 3


Le tableau (3.1) illustre les fréquences propres et les déplacements de chaque mode.

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Tableau3. 2: Les valeurs des fréquences propres et des déplacements

Numéro de mode Fréquence(Hz)

1 25.247

2 25.25

3 36.552

Interprétation

La première fréquence propre est supérieur à la fréquence d’excitation du système donc le


mécanisme est loin de résonance.

9.3.2 Analyse fréquentielle de table fixe

Figure3. 17: Mode propre 1 Figure3. 18: Mode propre 2

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Figure3. 19: Mode propre 3


Le tableau (3.2) illustre les fréquences propres et les déplacements de chaque mode.

Tableau3. 3: Les valeurs des fréquences propres et des déplacements

Numéro de mode Fréquence(Hz)

1 44.699

2 104.67

3 108.68

Interprétation
La première fréquence propre est supérieur à la fréquence d’excitation du système donc le
mécanisme est loin de résonance

Conclusion
Les résultats de l’étude statique vérifient les conditions de résistances et pour assurer la
stabilité de la structure il ne faut pas exciter le système par un chargement dynamique qui
coïncide avec l’une de ses fréquences propres.

9.4. Simulation en modèle poutre et coque

9.4.1 Etude statique et vérification de la résistance mécanique


• Modélisation de la table
Afin d’obtenir des résultats proches le plus possible à la réalité, on a assimilé la table à une
plaque de dimensions (1537mm ×308mm) et à des poutres de longueurs 300 mm .La
modélisation de la table est détaillée dans la figure (3.20)
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Figure3. 20: modélisation de la table fixe

• Condition aux limites

La table est soumise aux chargements et aux conditions aux limites illustrées dans la figure
(3.21) et comme indique la figure l’encastrement est appliqué au niveau extrémité de la poutre
.de plus la structure est bien sollicitée elle est soumise à plusieurs sollicitations Une charge
appliqué au milieu de la table de valeur1200 N

Figure3. 21: Représentation condition aux limites

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• Maillage

La représentation du maillage est illustrée sur la figure (3.22)

Figure3. 22: Représentation Maillage

• Contrainte Von Mises

Figure3. 23: Représentation de contrainte Von Mises de la table


On constate que la concentration maximale au milieu de table. La table subit une contrainte
maximale de valeur égale à 20 MPa qui est inférieur à la contrainte admissible 88 MPa
calculé avec un coefficient de sécurité S=2.5.

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On conclut donc que le critère de Von Mises est bien vérifié

• Déplacement

Figure3. 24: Représentation de déplacement de la table


Les déplacements résultants en rouge, sont de l’ordre de 0.62 mm négligeables par rapport
dimension de support. Ceci ne présente pas d’effet sur le bon fonctionnement du système.

9.4.2 Analyse fréquentielle de la table fixe

Figure3. 25: Mode propre1

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Figure3. 26: Mode propre 2 Figure3. 27: Mode propre «3

Le tableau (3.2) illustre les fréquences propres de chaque mode.

Tableau3. 4: Les valeurs des fréquences propres

Numéro de mode Fréquence (Hz)


1 24

2 63
3 75

Interprétation

La première fréquence propre est supérieur à la fréquence d’excitation du système donc le


mécanisme est loin de résonance

10. Comparaison du résultat


L’étude statique et l’étude dynamique montre que le choix des dimensions du système est
acceptable pour notre construction dans les deux méthodes. On constate que les résultats
obtenues par la simulation en modèle poutre et coque est plus proche aux valeurs critiques de
notre système puisque elle tient compte des déplacements modales θx , θy et θz .

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c'est pourquoi qu'on doit tenir compte des résultats obtenues par ce genre de modèle pour
dimensionner notre mécanisme.

11. Développement du dossier technique


✓ Dossier technique

Le dossier technique contient les dessins d’ensemble et les dessins de définition élaborés à
l’aide des logiciels de CAO « SolidWorks 2016 »:

✓ Le dessin d’ensemble

Le dessin d’ensemble est décomposé en sous ensembles pour faciliter la lecture des
différentes plans. Chaque sous ensemble contient leur dessins de définitions intrinsèques.
Le dessin d’ensemble de la machine est désigné par le numéro de document « 0 0 0 0 ».

La méthode de repérage

Les documents désignés par « i 0 0 0 », sont les sous ensembles du système total.

Avec i varie de 1 à 2

✓ Le dessin de définition
Dans chaque dessin de définition, on trouve les conditions géométriques et les spécifications
d’assemblage (ajustement, rugosité…).
Les tolérances dimensionnelles sont issue de la norme : ISO 2768 mk

La méthode de repérage

Les dessins de définitions désignés par «i j 0 k » appartiennent au sous ensemble « i j0 0 ».

Avec j , k peut varier de 1 jusqu’à 9.

12. Conclusion
Dans ce chapitre, on a effectué le calcul et le dimensionnement des éléments les plus sollicités
au cours du fonctionnement du système étudié. L’étude menée dans ce chapitre doit être suivi
par une étude de l’automatisation qui sera présenté dans le chapitre suivant.

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Chapitre4 :
Commande
et automatisation du
système

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1. Introduction
L’objectif de ce projet est d’assurer l’alimentation et l’évacuation des caisses vides et pleines
à l’aide d’un système de transfert automatisé en respectant la priorité l’appel des caisses
câblages. Pour cela, on est amené à chercher le processus le plus adéquat pour la commande
de ce système.

Dans ce chapitre, on va présenter le processus du cycle automatique de ce système ainsi que


les différentes technologies adoptées en justifiant les différentes alternatives choisies

2. Généralités sur les systèmes automatisés [5]


Un système automatisé est un moyen d'assurer l'objectif primordial d'une entreprise qui est la
compétitivité de ses produits. La notion d’un système automatisé peut s'appliquer aussi bien à
une machine isolée qu'à une unité de production, voir même à une usine ou un groupe
d'usines.
Nous pouvons distinguer trois parties principales constituant un système automatisé :
- Une partie opérative notée PO
- Une partie commande notée PC
- Une partie interface notée PI
L'automatisation industrielle permet d'avoir beaucoup d'avantages en terme d'objectifs
comme :
• Améliorer la quantité de production.
• Simplifier le travail de l'opérateur en supprimant les travaux répétitifs.
• Assurer la sécurité de la machine et de l’opérateur.
• Améliorer la qualité et les conditions de travail.
• Réduire les frais de la main-d’œuvre.

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Etude, conception et modélisation d’un système automatisé de manipulation des caisses d’emballages

Figure4. 1: Structure d’un système automatisé


La partie commande (PC) élabore les ordres à partir des informations envoyées par la partie
opérative ou par un utilisateur. Elle peut être effectuée selon deux types de technologies :

• La logique câblée : permet le traitement parallèle de l’information


• La logique programmée : correspond à une démarche séquentielle c'est-à-dire une
seule opération élémentaire exécutée à la fois.

Une partie opérative (P.O) c'est elle qui opère ou agit sur la matière d'œuvre ou le produit,
c’est la partie mécanique du système qui effectue les opérations. Elle est constituée
d’actionneurs tels que vérins, moteurs… utilisant de l’énergie électrique, pneumatique,
hydraulique...

La partie interface (PI) est la partie se trouvant entre les deux faces PO et PC traduisant les
ordres et les informations.

3. Description de processus
A l’aide d’un convoyeur à rouleaux on assure le transport des caisses du magasin jusqu'à
l’unité d’emballage. Un capteur de présence doit signaler la présence des caisses. Une fois le
poste fait l’appel d’une caisse vide, le système de convoyeur à rouleaux assure l’avance de
cette dernière. La caisse avance jusqu'à les deux capteurs des présences. Une fois les capteurs
détectent les caisses et ils ont fait un signal, le système automatisé s’élève à l’aide d’un vérin.

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Puis un moteur est actionné pour assurer un transfert perpendiculaire à l’aide deux chaines de
transmission jusqu’à l’alimentation de poste et puis le vérin descendra .Une fois l’emballage
est terminé, l’opérateur actionne le système automatisé qui s’élève et effectue l’évacuation
vers le système de convoyage au cas où aucune détection des caisses vides au niveau de ce
poste .En cas où les capteurs de présence détectent la présence d’une caisse vide, le système
ne monte que après 5s pour garantir la sécurité et éviter le blocage de système . Ainsi
l'automatisation de ce processus doit respecter la priorité des postes selon l'appel des
opérateurs.

4. Choix des capteurs


Pour choisir correctement un capteur, il faudra définir tout d'abord leurs critères:

• L'étendue de la mesure : c'est la différence entre le plus petit signal détecté et


le plus grand perceptible sans risque de destruction pour le capteur.
• La sensibilité : c’est la plus petite variation d'une grandeur physique détectée.
• La précision : aptitude du capteur à donner une mesure proche de la valeur vraie.
• La grandeur mesurée : capteur de position, capteur de température, capteur de vitesse.
• La rapidité : c’est le temps de réaction d'un capteur entre la variation de la
grandeur physique qu'il mesure et l'instant où l'information est prise en
compte par la partie commande.
➢ Détecteur de couleur
Les détecteurs de couleurs de la série SICK fonctionnent selon un procédé spécial de
détection tri bande .Ils émettent de la lumière (rouge, bleu, vert) sur les objets à contrôler,
calculent les valeurs de couleurs du rayonnement réfléchi et les comparent avec les valeurs de
référence des couleurs préenregistrées. Lorsque ces valeurs de couleurs se situent dans la
bande de tolérance prédéfinie, une sortie de commutation est activée. Les détecteurs de
couleurs SICK détectent les couleurs des objets opaques par réflexion aussi bien que les
couleurs des matériaux transparents par transmission. Dans ce dernier cas, on place un
réflecteur en face du capteur...

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Figure4. 2: détecteur de couleur

➢ Les capteurs à contacte

Les capteurs mécaniques ou interrupteurs de position sont en contact direct avec la pièce en
mouvement qu'il faut détecter. L'action mécanique sur la partie mobile du capteur permet
d'établir ou d'interrompre un contact électrique.

Ils transmettent au système de traitement les informations de présence, d'absence, de passage,


de positionnement ou de fin de course et s'utilisent avec n'importe quel type d'objet solide.

Ce type de capteur n’est ni plus ni moins qu'un interrupteur, lorsqu'un objet vient en contact
avec la tête, celle ci s'enfonce et vient faire coller les contacts et ainsi fermer le circuit.

Figure4. 3: capteurs à contact


➢ Capteurs photoélectriques [4]

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Sensor Intelligence : grâce à l'utilisation des technologies de pointe SIRIC et LED, ces
capteurs offrent la meilleure sécurité de fonctionnement en restant insensibles à toutes les
interférences possibles. Les informations complémentaires fournies par les capteurs
contribuent à simplifier les processus de production modernes.
Cette gamme complète de capteurs optiques apporte dans le monde entier des solutions
efficaces et performantes à de nombreuses applications issues des techniques
d'automatisation.

Figure4. 4: capteur photoélectrique

5. Installation des capteurs


Dans un premier lieu on a installé deux capteurs de présence devants chaque poste et qui sont
collé sur la plaque du système de transfert pour garantir la détection du positon adéquate des
caisses devant chaque poste. Puis on a installé un capteur de couleur à une hauteur égale à 400
mm devant chaque poste pour différencier entre les caisses vides et pleines. Enfin, on a
installé un capteur à contact à l’extrémité de chaque poste pour indiquer si cette dernière
admet une caisse ou non.

Pour assurer la sécurité totale du système on a installé des boutons d’urgence devant chaque
poste.

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P1 P11

Z1
Figure4. 5: Installation des capteurs

6. Elaboration des GRAFCETS


C’est un langage normalisé et très utilisé pour l'enseignement et surtout dans le domaine
industriel, elle permet de décrire le mode de fonctionnement d'un système de commande dans
la partie séquentielle.

Le GRAFCET présente avec une méthode graphique le fonctionnement d'automatisation par


des étapes et transitions qui sont reliés par des liaisons. Le système de transfert automatisé est
décrit par un ensemble de GRAFCET organisé d’une façon ordonné comme suit :

6.1 GRAFCET point de vue système

Le GRAFCET selon le point de vue système, c’est un graphe qui décrit le fonctionnement
global du système étudié, on spécifie les actions appliquées sur les matières d’œuvres
concernées, il traduit le cahier des charges pour permettre de dialoguer avec des personnes
non spécialistes.
Alors, on définit pour notre système le GRAFCET point de vue système, d’un système de
transfert automatisé.

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DCY Départ cycle de système de convoyage


ACY Arrêt cycle de convoyage
ATU Arrêt d’urgence
P1 Capteur présence caisse au début poste 1
P11 Capteur présence caisse à la fin de poste 1
P2 Capteur présence caisse au début poste 2
P22 Capteur présence caisse à la fin de poste 2
P3 Capteur présence caisse au début poste 3
P33 Capteur présence caisse à la fin de poste 3
P4 Capteur présence caisse au début poste 4
P44 Capteur présence caisse à la fin de poste 4
P5 Capteur présence caisse au début poste 5
P55 Capteur présence caisse à la fin de poste 5
C1, C2, C3, C4, C5 Capteurs de couleur
Z1 Capteur de présence devant poste 1
Z2 Capteur de présence devant poste 2
Z3 Capteur de présence devant poste 3
Z4 Capteur de présence devant poste 4
Z5 Capteur de présence devant poste 5
L11 Avance de vérin 1
L10 Recule de vérin 1
L22 Avance de vérin 2
L20 Recule de vérin 2
L33 Avance de vérin 3
L30 Recule de vérin 3
L44 Avance de vérin 4
L40 Recule de vérin 4
L55 Avance de vérin 5
L50 Recule de vérin 5
Tableau4. 1: liste des entres

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Tableau4. 2: liste des sorties

M1 Moteur asynchrone du système de transfert pour le poste 1


M2 Moteur asynchrone du système de transfert pour le poste 2
M3 Moteur asynchrone du système de transfert pour le poste 3

M4 Moteur asynchrone du système de transfert pour le poste 4


M5 Moteur asynchrone du système de transfert pour le poste 5
V1 Vérin pneumatique pour le système de transfert de poste 1
V2 Vérin pneumatique pour le système de transfert de poste 2
V3 Vérin pneumatique pour le système de transfert de poste 3
V4 Vérin pneumatique pour le système de transfert de poste 4
V5 Vérin pneumatique pour le système de transfert de poste 5

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Figure4. 6: GRAFCET de point de vue de système

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6.2 GRAFCET point de vue partie opérative


Dans le GRAFCET selon le point de vue partie opérative (PO), on spécifie les informations
reçues par des capteurs et les actions à prendre.

Figure4. 7: GRAFCET point de vue partie opérative

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Figure4. 8: GRAFCET esclave du poste 5 Figure4. 9: GRAFCET esclave du poste 4

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Figure4. 10: GRAFCET esclave de poste 3 Figure4. 11: GRAFCET esclave de poste 2

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Figure4. 12: GRAFCET esclave de poste 1

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Figure4. 13: GRAFCET de la macro de poste 5

Figure4. 14: GRAFCET de la macro de poste 4

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Figure4. 15: GRAFCET de la macro pour le poste 3

Figure4. 16: GRAFCET de la macro pour le poste 2

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Figure4. 17: GRAFCET de la macro pour poste 1

GRAFCET de sécurité

Figure4. 18: GRAFCET de sécurité du système de convoyage

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Figure4. 19: GRAFCET de sécurité poste 1 Figure4. 20: GRAFCET de sécurité poste2

Figure4. 21: GRAFCET de sécurité poste 3 Figure4. 22: GRAFCET de sécurité poste 4

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Figure4. 23: GRAFCET de sécurité poste 5

7. Automate programmable industriel (API) [6]


Un Automate Programmable. Industriel (API) est une machine .électronique programmable
par .un personnel et destiné. à piloter en ambiance.industrielle.et en temps .réel des procédés.
industriels. Un automate programmable est. adaptable à un maximum d'application, d'un.point
de vue traitement, composants, langage.C'est pour cela. qu’il est de construction modulaire.

7.1 Principe de fonctionnement d’un API


A l’aide des entrées, l'automate programmable reçoit des données celle-ci qui agissent par un
programme bien défini et atteint le résultat par ses sorties. Ce cycle de traitement est toujours
le même, quel que soit le programme, néanmoins le temps d'un cycle d'API varie selon la
taille du programme.

Avantage de l’API

Les principaux avantages résultant de la mise en œuvre de l’API sont les suivants :

• Simplification :Il présente des énormes possibilités d'exploitation, c’est à dire il est
réutilisable pour d’autres applications.
• Fiabilité professionnelle s,on programme est modifiable, sans modification de câblage.
• Cet appareil se caractérise par sa robustesse mécanique et ses protections électriques
du câblage.
• Modification du programme facile à effectuer par rapport à une logique câblée.

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Inconvénients de l’API

L’API présente aussi quelques inconvénients qui sont :

• Couteux.
• Nécessité la connaissance du langage de programmation.

7.2 Structure externes d'un API

Figure4. 24: Structure externes d'un API


Caractéristique AUTOMATE S7300

• Le mini-automate modulaire pour applications de puissance petite à moyenne


• Une gamme étoffée de modules permettant l'adaptation optimale à la tâche
d'automatisation
• tâche d'automatisation Souplesse d'utilisation grâce à la simplicité de réalisation
d'architectures décentralisées et aux multiples possibilités de mise en réseau
• Facilité de mise en œuvre procurée par le confort de manipulation et une constitution
simple et sans ventilateur
• Haut niveau de performance procuré par les nombreuses fonctions intégrées

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Figure4. 25: Automate S7300

8. Conclusion
Dans ce chapitre on a fait une description détaillé du fonctionnement voulu de notre système
qui a servi après à déterminer le GRAFCET adéquat à notre cahier de charges. Dans lequel on
a précisé les différents capteurs utilisés dans notre application.

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Conclusion générale

Le travail proposé consiste à étudier et concevoir un système de chargement du poste


d'emballage par des caisses vides puis assurer leur évacuation au sein de la société LEONI.
Ce travail a été pour nous une occasion pour traiter un problème industriel assez important.

Nous avons commencé notre étude par une recherche bibliographique, ce qui nous a permis
de bien comprendre le concept des systèmes de convoyage. Nous avons effectué aussi une
étude globale pour aboutir au choix de la solution technologique convenable.

Dans le deuxième chapitre nous avons proposé en premier lieu des différents systèmes qui
répondent aux besoins de l’industriel. Ensuite, on a identifié le meilleur système qui convient
à notre cahier de charges. Puis, on a développé l’étude de ce système (analyse de besoin et
choix de la technologie de chaque sous système constituant le système globale).

Le troisième chapitre a été consacré au calcul et dimensionnement, où on a développé tous


les calculs nécessaires afin de vérifier les conditions de résistance mécanique des pièces et des
structures puis nous avons simulé la résistance des pièces les plus sollicité en utilisant le
logiciel ANSYS. . Delà, on a fini par la préparation d’un dossier technique complet.

Finalement, on a réservé le quatrième chapitre du projet à la commande et l’automatisation du


mécanisme et l’établissement du GRAFCET. Après avoir présenté le GRAFCET. Nous avons
effectuée le choix de l’automate convenable à notre système.

Ce projet de fin d'études nous a été entièrement profitable dans la mesure où il nous a apporté
une ouverture d'esprit et une vision générale dans notre spécialité en électromécanique.
Enfin, nous souhaitons avoir accompli notre devoir et que ce travail soit bénéfique et
acceptable.

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Références bibliographiques
Sites Web
[1] https://fr.wikipedia.org/wiki/Convoyeur

[2]www.somefi.com/catalogue-convoyeurs/transporteurs-palettes/convoyeur-palette-table-
tournante/

[3]https://spectrum.ieee.org/automaton/robotics/industrial-robots/omniwheels

[4] http://www.support.automation.siemens.com/

[5] https://c4b.gss.siemens.com/resources/images/articles/dffa-b10053-00-7700.pdf

[6] https://c4b.gss.siemens.com/resources/images/articles/dffa-b10053-00-7700.pdf

Guides

POLYTECH Marseille, département de mécanique énergétique ‘’ cours API ‘’


CHEVALIER, J. LECRINIER, Guide du dessinateur industriel, Edition HACHETTE
Technique, 2004. I.S.B.N 2.01.16.8831.0

Logiciels
• SolidWorks 2016
• Ansys

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Annexe
Annexe (1) : Tableau de coefficient de sécurité

Annexe (2) : choix chaine

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Annexe (3) : choix pignon tendeur

Annexe (4) : choix de coefficient de frottement

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Etude, conception et modélisation d’un système automatisé de manipulation des caisses d’emballages

Annexe (5) : choix guide de chaine

Annexe (6) : pression admissible

Annexe (7) : choix du moteur

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Annexe (8) : Choix de réducteur

Annexe (9) : Diamètre de l’arbre motoréducteur

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Annexe (10) : Choix de clavette

Annexe (11 ) : Pression sur le flanc de la clavette

Annexe (12) : Caractéristique de l’acier C45 avec lequel la clavette est fabriquée

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Annexe (13) : choix de palier

Annexe (14) : Taux de charge

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Annexe (15) : Choix du vérin

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Annexe (16) : Choix accessoire de vérin

Annexe (17) : Caractéristique de acier C40

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Annexe (18) : coussinet de guidage

µ=0.015

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Annexe (19) : choix d’anneaux élastique

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