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Ministère de l’Enseignement Supérieur ‫وزارة التعليم العالي‬

et de la Recherche Scientifique ‫والبحث العلمي‬


Université Arabe des Sciences ‫الجامعـة العربيـة للعلـــوم‬
‫المدرسة العليا الخاصة‬
Ecole Supérieure Privée d’Ingénieurs et
‫للمهندسيـن والدراسات‬
des Etudes Technologiques de Tunis
‫التكنولوجيّة بتونس‬

Projet de Fin d’Année

Spécialité : Génie Electromécanique

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Elaboré par : ***

Encadré par : *** (ESIET-UAS)

Année Universitaire 2019-20120

DEDICACES
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Vous êtes libres d’élaborer la partie Dédicaces comme bon il vous semble (ceci dit, cette partie n’est
pas obligatoire)

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ii
REMERCIEMENTS

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Vous pouvez remercier les personnes qui vous ont aidé tout au long du projet mais à la fin il faut
obligatoirement remercier les deux encadrants (industriel et académique) et les membres du jury.

iii
INTRODUCTION GENERALE

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caractère gras***

A élaborer avec votre encadreur.

TABLE DES MATIÈ RES


iv
PREMIERCHAPITRE : INTRODUCTION......................................................................................................7
1.1.Présentation de la société d’accueil..........................................................................................................8
1.2.Présentation du projet...............................................................................................................................8
1.2.1.Sous-titre............................................................................................................................................8
1.2.2.Sous-titre............................................................................................................................................8
DEUXIÈMECHAPITRE : ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE..............................................................................9
2.1.Sous-titre.................................................................................................................................................10
BIBLIOGRAPHIE........................................................................................................................................... 11

LISTE DES FIGURES


v
Figure 1: Logo UAS...........................................................................................................................................8

LISTE DES TABLEAUX

vi
Tableau 1 : Exemple Tableau.............................................................................................................................8

vii
1 CHAPITRE : INTRODUCTION
1.1. Présentation de la société d’accueil

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Les titres et leurs numérotations doivent être faits d’une manière automatique. Ce document contient déjà les
titres automatiques dans le format requis.

1.2. Méthodes de maintenance


1.2.1. Introduction :
Dans ce chapitre nous présentons les différentes méthodes de maintenance
existantes, nous avons choisi comme méthode d’optimisation de la maintenance de la
chargeuse ST1030 la MBF.

Cette méthode MBF s'appuie sur une démarche de type AMDEC et des matrices de
criticité pour hiérarchiser les équipements, puis analysé les causes de défaillances.
L'utilisation ulté rieure de diagramme cause et effet permet de déterminer les
actions à entreprendre dans le cadre d'un plan de maintenance pré ventive.

1.2.2. Méthodes de maintenance :


1.2.2.1. La maintenance Basée sur la Fiabilité (MBF) :
Est une méthode qui a pour but non seulement de déterminer les causes d’origine
mais aussi de chercher les solutions et engager les actions correctives appropriées
pour les éliminer et enfin généraliser et standardiser les résultats a toutes les
composantes similaires de processus. Ceci a pour seul souci, optimiser les coû ts de
maintenance.
1.2.2.2. Stratégie de type Life Cycle Cost (LCC) :
La stratégie du Life Cycle Cost est basée sur la détermination du coû t de maintenance d’un
équipement sur la durée de son cycle de vie. La grandeur Life Cycle Cost désigne la somme des
coû ts d’investissement de l’´équipement, des coû ts cumulent d’utilisation et des coû ts de
maintenance, sur la duré e de vie de l’´équipement. Cette démarche permet l’optimisation du
coû t global d’un système sur l’ensemble de son cycle de vie. Ce concept est principalement
utilisé dans une démarche décisionnelle pour choisir une politique de maintenance a appliquer
2
et l’â ge adé quat de remplacement de l’´équipement. Cependant, la difficulté majeure de cette
approche est l’estimation des différents coû ts intervenant durant le cycle de vie d’un
´é quipement. [05]

*** texte en format Cambria 12, justifié, avec interligne 1,5 et titre en format Cambria 26 sans
caractère gras***

1.2.3. Sous-titre
*** texte en format Cambria 12, justifié, avec interligne 1,5 et titre en format Cambria 26 sans
caractère gras***

Figure 1: Logo UAS

1.2.3.1. Sous-titre

*** texte en format Cambria 12, justifié, avec interligne 1,5 et titre en format Cambria 26 sans
caractère gras***

Tableau 1 : Exemple Tableau

3
1 CHAPITRE : ETUDE
BIBLIOGRAPHIQUE

4
2.1 Méthodes de maintenance
2.1.1. Introduction :
Dans ce chapitre nous présentons les différentes méthodes de maintenance
existantes, nous avons choisi comme méthode d’optimisation de la maintenance de la
chargeuse ST1030 la MBF.

Cette méthode MBF s'appuie sur une démarche de type AMDEC et des matrices de
criticité pour hiérarchiser les équipements, puis analysé les causes de défaillances.
L'utilisation ulté rieure de diagramme cause et effet permet de déterminer les
actions à entreprendre dans le cadre d'un plan de maintenance pré ventive.

2.1.2. Méthodes de maintenance :


2.1.2.1. La maintenance Basée sur la Fiabilité (MBF) :
Est une méthode qui a pour but non seulement de déterminer les causes d’origine
mais aussi de chercher les solutions et engager les actions correctives appropriées
pour les éliminer et enfin généraliser et standardiser les résultats a toutes les
composantes similaires de processus. Ceci a pour seul souci, optimiser les coû ts de
maintenance.
2.1.2.2. Stratégie de type Life Cycle Cost (LCC) :
La stratégie du Life Cycle Cost est basée sur la détermination du coû t de maintenance d’un
équipement sur la durée de son cycle de vie. La grandeur Life Cycle Cost désigne la somme des
coû ts d’investissement de l’´équipement, des coû ts cumulent d’utilisation et des coû ts de
maintenance, sur la duré e de vie de l’´équipement. Cette démarche permet l’optimisation du
coû t global d’un système sur l’ensemble de son cycle de vie. Ce concept est principalement
utilisé dans une démarche décisionnelle pour choisir une politique de maintenance a appliquer
et l’â ge adé quat de remplacement de l’´équipement. Cependant, la difficulté majeure de cette
approche est l’estimation des différents coû ts intervenant durant le cycle de vie d’un
´é quipement. [05]

2.1.2.3. La Maintenance Productive Total (TPM) :

C’est une approche d’amélioration de la productivité globale de l’appareil de


production par une meilleure implication de tous les personnels de l’entreprise dans
la fonction maintenance. Elle est donc indépendante de la taille de l’entreprise. Seul
compte le déroulement de sa mise en œuvre et son management de mise en œuvre et
de support.

5
Le principal indicateur de la TPM est le TRS (taux de rendement synthétique) qui
intègre plusieurs facteurs indiquant le fonctionnement global d'un équipement. Cet
indicateur est très utile car il permet de déterminer l'efficience d'un moyen de
production. [05]

2.1.2.4. Principe de la méthode MBF :


- La MBF est une méthode destinée à é tablir un programme de maintenance
préventive permettant d'améliorer progressivement le niveau de disponibilité des
équipements critiques. Elle repose essentiellement sur la connaissance précise du
comportement fonctionnel et dysfonctionnel des systè mes. [06]

- L’objectif principal est clair : améliorer la disponibilité des équipements sélectionnés


comme critiques par leur influence sur la sécurité, sur la qualité et par leur impact sur
les flux de production. Améliorer la disponibilité implique la réduction des défaillances
techniques par la mise en place d'un plan préventif.
- La méthode proposée c'est une Optimisation de la maintenance par l’AMDEC a
pour horizon de focaliser les efforts sur la minorité des éléments qui causent la
majorité des effets nuisibles à la maintenance, à la production et à la qualité. En
utilisant le diagramme de Pareto, on identifie les anomalies et les dysfonctionnements
de l’équipement, puis on remonte jusqu’à leurs causes d’origine pour suggérer des
actions correctives appropriées, à l'aide d'une fiche d'analyse des modes de
Défaillances, de leurs Effets et de leurs Criticité. [07]

2.1.3. Méthodes d’optimisation de la maintenance :


2.1.3.1. La méthode AMDEC :
L’AMDEC : C’est un outil d’analyse qui permet de construire la qualité des produits
fabriqué s ou des services rendus et favorisé la maitrise de la fiabilité en vue
d’abaisser le cout global. [07] Cette méthode conçue pour l'aéronautique américaine
en 1960:est devenu aujourd’hui, soit réglementaire dans les é tudes de la sureté des
industries "à risque"(l'aé rospatial, nucléaire, chimie….). [06]

Etablie un équipe, menée à diffé rents niveaux d’avancement, elle permet de définir
les priorités d’action par la confrontation des opinions Elle est applicable :
à un produit : AMDEC produit.

à un processus : AMDEC processus ;

à un système de production : AMDEC moyen de production.


Son rô le n’est pas de remettre en cause les fonctions de la machine mais plutô t
6
d’analyser dans quelle mesure ces fonctions ne peuvent plus être assurées
correctement.

Dans cette optique et à la lumière de ces points, l’AMDEC occupe une place
importante dans l’optimisation de la fonction maintenance. En effet elle rend le
système fiable tout en faisant diminuer le nombre de pannes, facilement maintenable
car elle permet la maîtrise des éléments et leurs fonctions, disponible parce qu’elle
permet d’agir sur les éléments critiques, sécurisant car elle permet de dominer les
défaillances et en particulier les défaillances critiques et catastrophiques
2.1.1.1. Les outils de la méthode :
En effet, la décision de continuer à maintenir, rénover ou remplacer un actif industriel
n’est pas facile à prendre. C’est pourquoi, Nous présenterons les outils d’aide à la
décision dans le domaine qui outre les coû ts d’achat, d’exploitation et de maintenance
Introduisent la notion de risque (sécuritaire, technique et financier).
Outils de décision, de gestion et d’optimisation permanente de la maintenance, ils sont à
la fois puissants et modulaires.

Leur application aux différents secteurs industriels permet de formaliser et de faire


évoluer la logique du raisonnement quotidien des décideurs de maintenance en y
intégrant les notions de risques liés à la sécurité, à la disponibilité des installations ainsi
qu’aux coû ts de maintenance. [08]

A. Analyse de Pareto (méthode ABC)

L’analyse de Pareto consiste à déterminer la minorité de causes responsables de la


majorité des effets. La démarche de la méthode se décline en 4 étapes principales :

1. Définir la nature des éléments, à classer ces éléments par ordre décroissant, ce
classement dépendent du caractère étudié. Ces éléments peuvent être: des matériels, des
causes de pannes, des natures de pannes, des bons de travail, des articles en stocks etc.
2. Choisir le critère de classement: Les critères les plus fréquents sont les couts et
les temps, selon le caractère étudiée, d'autres critères peuvent ê tre retenue tels que :

o le nombre d'accidents, le nombre d'incidents;

o le nombre de rebuts, le nombre d'heures d'utilisation;

o le nombre de kilomètres parcourus;

7
o la valeur consommée annuellement.
Tracé le courbe pourcentage des valeurs cumulé es du critère en fonction du
pourcentage des é léments cumulés qui en sont responsables (Figure III-1).

3. Détermination des seuils des classes A, B et C des éléments. La classe A est celle de
la minorité d’éléments (en général 20%) responsable de la majorité des effets (en général
80%). La classe C est celle de la majorité d’éléments (en général 50%) responsable de la
minorité des effets (en général 20%). La classe B est intermé diaire.

Elle est composée généralement des 30% d’éléments responsable de 15% d’effets.

Figure III-1: La courbe ABC (diagramme de Pareto) [07]

A. La méthode AMDEC : Déroulement de la méthode

Le concept de coopération homme-machine est né suite à l’apparition des outils


d’aide à la décision en tant qu’assistant d’un décideur humain et donc à la possibilité
de partager les taches entre eux. [02]
Dans ces circonstances le groupe fait appel à l’outil AMDEC en vue d’obtenir des
conseils qu’il utilise dans la prise de décision. Il guide le groupe dans sa démarche de
résolution de problème pour l’amener à découvrir lui-même la solution. Par
conséquent il a l’atout de ré duire les coû ts de maintenance.
Bien que les coû ts de maintenance dépendent des caractéristiques du matériel qui se
présentent sous trois formes : caracté ristiques pouvant être données par le
fournisseur, caracté ristiques propres à l’exploitant et caracté ristiques communes à
l’exploitant et au fournisseur, les coû ts de la maintenance se composent

8
essentiellement en deux composantes: les coû ts directs et les coû ts indirects.

L’é tude AMDEC permet principalement d’optimiser les coû ts indirects (Figure III-2).

En effet elle constitue une méthode de diagnostic intelligente dans la mesure où


elle permet de pré voir un certain nombre de faiblesses, de défauts, d’anomalies et
de pannes au niveau de l’ensemble des élé ments qui concourent à la fabrication
d’un produit et pour l'é tude d'un équipement, les défaillances sont classées par
ordre d'importance. Les plans de maintenance doivent évoluer, être optimisés en
fonction des remarques des opérateurs de maintenance et de production.
L'amélioration des actions de maintenance se fera à l'aide des rapports
d'intervention et des indicateurs du tableau de bord. [09]

Coûts de maintenance

Coûts directs Coûts indirects

Rechange
Coûts Coûts des
d’indisponibilité ralentissements
Main d’œuvre
Optimisation

Etude AMDEC
Outillages

Optimisation

Frais généraux Coûts d’intervention Coûts de non qualité

Figure III-2: Méthode d’optimisation de la maintenance par


l’AMDEC [10]

Diagramme d’Hishikawa :
Le diagramme d’HISHIKAWA , ou de causes à effet, est une représentation
structurée de toutes les causes qui conduisent à une situation .Son intérêt est de

9
permettre aux membres d’un groupe d’avoir une vision partagé e et précise des
causes possibles d’une situation .Le schéma comprend les facteurs causaux
identifiés et catégorisés selon la règle des" 5M ".En effet ,il à été repéré que les
facteurs causaux relèvent généralement de ces cinq catégories : La matière ou les
matériaux ; le matériel employé ; le milieu ou le contexte ; les méthodes et la main
d’œuvre. Il est possible dans certaines utiliser des caté gories telles les moyens
financiers et le management.

Selon Remi BECHELET, Enseignent chercheur à l’é cole Centre de Lille le


diagramme d’Ishikawa est un outil des mé thodes de résolution des problèmes.
Introduit dans les chantiers navals Kawasaki dans les années 60 par le Japonais
KAORU ISHAKAWA, le diagramme d’Ishikawa est de nos jours un des sept outils
de base de management de qualité que sont : [08]

 Les histogrammes ;

 Les diagrammes de Pareto ;

 Les feuilles de relevés ;

 Les cartes de contrô le ;

 Les diagrammes de flux/organigrammes ;

 Les diagrammes de dispersion.

Main d’œuvre Machine

Fatigue physique Usure des outils

Formation Vibration
Variation de la
fiabilité
Non homogénéité Condition
des d’utilisation
caractéristiques Contacts avec
Choix Qualité des les autres pièces
du surface
Méthodes processus Matériaux Milieu

Figure III-3: Diagramme Ishikawa [08]

10
Cette analyse peut être conduite de façon beaucoup plus spécifique pour
un mode de dé faillance particulier. Dans ce cas, il suffit de remplacer l’effet
géné rique « Variation de la fiabilité » (au sommet de l’arête d’Ishikawa), par le
mode de défaillance à étudier.

2.1.1. Méthodologie AMDEC :


La méthodologie AMDEC permet de calculer la criticité d'un composant d'un
équipement en se basant sur trois critères : la gravité , la fréquence et la
détectabilité. De ce fait on peut en déduire les composants critiques et leurs
associer des actions appropriées pour chacun.
Etape 1:Initialisation de l’étude qui consiste :

- la définition de la machine à analyser ;

- la définition de la phase de fonctionnement ;

- la définition des objectifs à atteindre ;

- constitution de groupe de travail ;

- la définition de planning des réunions ;

- la mise au point des supports de travail.

Etape 2: Description fonctionnelle de la machine qui consiste :

- découpage de la machine ;

- inventaire des fonctions de service ;

- inventaire des fonctions techniques.

Etape 3: Analyse AMDEC qui consiste :

- Analyse des mécanismes de défaillances ;

- Evaluation de la criticité à travers ;

- la probabilité d’occurrence F ;

11
- la gravité des conséquences G ;

- la probabilité de non détection D ;

- la criticité est définie par le produit ;

Etape 4: Synthèse de l’étude /décision qui consiste :

- bilan des travaux ;

- décision des actions à engager ;

- La gravité: G.
La gravité est le premier facteur de la criticité à définir, on commence par celui-ci
car en fonction de sa note, on doit ou pas continuer l'AMDEC.
Il faut définir la gravité d'une défaillance pour chacun des 4 points : la sécurité, la
production, la qualité, l'impact environnemental. Si un des points a un score plus
haut que les autres, on prendra la note la plus haute afin de faire ressortir le point
critique.
 La fréquence: F :

Pour définir l'occurrence d'une panne, il faut se baser sur l'expérience propre, celle
de l'opérateur ou des techniciens maintenance (historique de pannes). On peut
aussi faire des comparaisons avec d'autres équipements connus relativement
similaires.
 La détectabilité : D :

La détectabilité est un point important, si on ne peut pas prédire la panne, il y a un


plus grand risque d'arrê t à cause d'elle. On peut réduire la détectabilité et donc la
criticité d'un équipement en lui affectant des capteurs ou en le remplaçant par un
qui l'intègre.
 La criticité  : C :

Une fois les trois facteurs définis, on peut passer au calcul de la criticité. L’indice de criticité
sera définit par le produit de ces 3 facteurs

- si la gravité vaut 1, on ne continue pas l'AMDEC, on peut se contenter de faire du


graissage, du nettoyage et un simple contrô le visuel par l'opérateur
12
- Si la gravité vaut 4, on peut également arrêter l'AMDEC, il y a visiblement quelque
chose qui ne va pas, les risques sont trop élevés, il faut revoir la conception de
l'équipement.
- Si la gravité vaut 2 ou 3, on continue l'AMDEC et on recherche les causes de la
défaillance
Une fois la criticité obtenue, on peut définir les actions de maintenance à effectuer
sur un équipement. Un équipement qui a une criticité faible n'aura besoin que de
maintenance de base, un autre plus critique aura des contrô les plus réguliers à
faire et dans les cas extrêmes, il faudra revoir l'é quipement.

2.1.1. Conclusion :
La Maintenance Basée sur la Fiabilité (MBF) est une méthode qui a pour but non
seulement de déterminer les causes d’origine mais aussi de chercher les solutions et
engager les actions correctives appropriées pour les éliminer et enfin généraliser et
standardiser les ré sultats a toutes les composantes similaires de processus.

Donc le choix de l’exploitation de cette méthode pour la chargeuse optimise l’action


de maintenance en s’intéressant qu'aux éléments qui sont responsables des coû ts
très élevés d'indisponibilité de matériel ,la ou l'AMDEC nous permet d'améliorer la
fiabilité des équipements, voire réduire les coû ts indirects de la maintenance.

2.1 Analyse critique de la maintenance du bulldozer D7 par AMDEC


2.2.1. Introduction :
Dans ce chapitre nous appliquons les étapes de l'AMDEC citée dans le chapitre
précédent dans l'objectif est d'arriver clairement à identifier les points sensibles de
la chargeuse et y affecter des actions de maintenance ou des contrô les plus
rigoureux.

2.2.2. Définitions :
- La fiabilité: aptitude d’une entité à accomplir une fonction requise dans des
conditions données, pendant une durée donnée.
- La maintenabilité : aptitude d’une entité à être maintenue ou rétablie dans un
état dans lequel elle peut accomplir une fonction requise, lorsque la maintenance est
accomplie dans des conditions données, avec des procédures et des moyens prescrits.
- La disponibilité: Aptitude d'un bien à ê tre en état d'accomplir une fonction
requise dans des conditions données, à un instant donné ou durant un intervalle de
13
temps donné.
- La sécurité: aptitude d’une entité à éviter de faire apparaître, dans des conditions
données, des é vé nements critiques ou catastrophiques.

2.2.1. Les étapes de l’AMDEC :


Etape 01 : Le choix de l’équipement a étudié :

2.1.1.1. Liste des engins direction matérielle :

ENGIN N° ENGIN MARQUE TYPE

BSC738 CATERPILLAR D7H

BSC739 CATERPILLAR D7H

BSC740 CATERPILLAR D7H S2

BSC801 CATERPILLAR D8H

BSC802 CATERPILLAR D8H


BULL/CHENILLES
BSC25501 FIAT ALLIS FD255

BSC25506 FIAT HITACHI FD255

BSC25507 NEN HOLLAND D255

BSC85-01 KOMATSU D85ESS

BSC803 CATERPILLAR D8

BSP 055 NEN HOLLAND W 190B


BULL/PNEUS
BSP 056 NEN HOLLAND W 190B

CSP 231 CATERPILLAR 980 F


CHARGEUR SUR
CSP 232 CATERPILLAR 980 F
PNEUS
CSP 268 CUMITAS 940

MINI
MCH 14 CASE SR200
CHARGEUSE

TRP246 FIAT ALLIS FB100

TRP257 NEW HOLLAND B100B


TRACTO-PELLE
TRP261 NEW HOLLAND B100B

TRP262 NEW HOLLAND B100B

14
TRP263 NEW HOLLAND B100B

PELLE MEC. SUR


PMC170 HITACHI  
PNEU

PELLE MEC. SUR


PMC168 HITACHI  
CHANILLE

COMPACTEUR COP140 BOMAG BW 20R-2

COMPACTEUR
COP 080 BOMAG BW212
MIXTE

NIV 723 CATERPILLAR 130 G

NIV879 KOMATSU GD 511 A1

NIVELEUSE NIV 1057 DINGSHEN PY120G

NIV 1118 DINGSHEN PY120G

NIV 1058 DINGSHEN PY120G

TAK101 ERMONT  
TANKER
TAK102 ERMONT  

MOP 196 SCOVA 6LD40

MOP 198 VARISCO J60-220 TMLDE

MOP 207 VARISCO CAPARI

MOP 213 KOSHINLID KG200

MOP 215 KOSHINLID KG200

MOP 216 KOSHINLID KG200

MOP 217 KOSHINLID KG200


MOTO POMPE
MOP 221 KOSHINLID KG200

MOP 222 KOSHINLID KG200

MOP 223 PANCAR Z108

MOP 224 PANCAR Z108

MOP 225 CADOPPI DA440-A45

MOP 226 CADOPPI DA440-A45

MOP 227 CADOPPI DA440-A45

CHARIOT CHE 031 YALE  

15
CHE 032 HYSTER  

CHE 033 BOSS  

ELEVATEUR CHE 035 TOYOTA 4FB25

CHE 038 FIAT D30

CHE 039 HELI CPCD52

COMPRESSEUR
COA 299 INGERSOLL  
D'AIR

GROUPE
GEL 254 GISCAR 5428
ELECTROGENE
GROUPE DE
GGR 058 GISCAR GS12E/100/250
GRAISSAGE

2.1.1.2. Statistiques des heures de pannes pour les bulldozers :


D'aprè s les donné es des heures de panne requise pendant la période de
stage (du 01/01/2019 au 01/03/2020) concernant le parc de fond, on
a:

Les arrêts
Mécaniques(h) Electriques(h) Autres(h) Total(h)
Ensembles
BSC738
BSC739
BSC740
BSC801
BSC802
BSC803
BSC25501
BSC25506
BSC25507
BSC85-01

16
Etape 02 : Description fonctionnelle de la machine qui consiste :

2.1.1.3. Description du bulldozer D7 :

Caractéristiques technique :

2.1.1.4. Les formes de la maintenance adopté e par la Direction matériel :

A - Maintenance corrective :

-Le dépannage sur chantier dans le cas de petits problèmes en raison de remise en état
des organes dé faillants ;
-La réparation au niveau des ateliers ou au chantier par les équipes d’interventions en
vue d’une remise en état définitif.

B - Maintenance préventive :

- La maintenance conditionnelle basée sur l’analyse vibratoire et l’analyse d’huile ;

- Maintenance systématique qui comprend.


C- Les entretiens systématiques :

Sont effectués selon des périodicités fixes préconisé es par le service maintenances et qui
regroupe les travaux suivants :

- Graissage ;

- Nettoyage ;

- Lubrification ;

- Vidange d’huile ;

- Contrô le du niveau d’huile ;

- Resserrage des boulons.

17
Ces opérations de maintenance systématique sont appliquées par le mé canicien
ou une équipe d’intervention pour éviter la dégradation de la machine.
 Les check listes mécaniques :

Ce sont des contrô les quotidiens effectués avant chaque démarrage de la machine.

 Les révisions générales :

Après un cumul des heures de marches donné es, la machine est totalement révisé e.

2.1.1.1. Analyse du plan de maintenance actuel du bulldozer :

Après avoir défini les différents types de maintenance, il est impératif avant de se
lancer dans l’analyse des données statistiques d’étudier celle adoptée actuellement
par le service maintenance, Pour cette partie nous nous sommes basés sur les
données acquis pendant la période du 01/01/2015 au 29/02/2016.Ces
données sont résumée dans le tableau IV-8:

Tableau IV-8: Types de maintenance actuelle de la chargeuse ST 1030

Plan de maintenance Total


de-là bulldozer (heures)
Conditionnelle Corrective Systématique Amélioration
Temps 146.5 5299.5 6 0 5452
Temps % 2.68 % 97.20 % 0.11 % 0% 100 %

D'aprè s ce tableau on peut conclure que la maintenance corrective domine les


autres types de maintenance pour la chargeuse ST 1030.

18
Figure IV-12: Plan de maintenance actuel de la chargeuse ST 1030

2,68%
0%

conditionnel
corrective
systamatique
Amélioration

97,20%

Nous remarquons de la figure IV-11 que la majorité des interventions de la chargeuse


ST1030 sont correctives, la maintenance conditionnelle est quasi-absente

2.1.1.1. Répartition des heures de marches et heures d’arrê ts non planifié :


Pour cette partie nous sommes basé es, aussi sur les données de tableau IV-9 :

Tableau IV-9: Heures de marche et heures de panne et supplémentaire

Heures de marche Heures de panne Heurs supplémentaires

1453.5 5452.5 3294.5


21.04% 53.45% 32.29%

Répartition des heures de marches et


Heures d'arrêts et supplémentaires

14,24
32,29

Heures de marche
Heures de panne
53,45
Heures
suppémentaires 19
-

Figure IV-13: Heures de marche et de panne et


supplémentaires

Vu le pourcentage élevé des heures de panne, nous concluons que la maintenance


actuelle de la chargeuse n'est pas efficace. Donc on va chercher les causes de ses
pannes.
2.1.1.1. Analyse des heures de pannes par type
D'aprè s l'historique de la chargeuse du 01/01/2015 au 29/02/2016, on a
repartie les pannes en mécanique ; électrique et les autres type associés :
Tableau IV-10: Répartition des heures de panne par types

Les arrêts

Mécaniques (h) Electriques (h) Autres (h) Total (h)


Ensembles
CHARGEUSE ST
4518 548.5 209.5 5276
1030

20
5000
4500
4000
3500
3000 Mécaniques(h)

2500 Electriques(h)

2000 Autres(h)

1500
1000
500
0
CHARGEUSE ST 1030

Figure IV-14:Répartition des heures de panne par types

Le graphe ci-dessus représente la répartition des heures de panne par type ; nous
remarquons que les pannes mé caniques sont dominantes, pour cela on va
analyser et traiter les causes de ces pannes par la mé thode AMDEC.

Etape 03 : Analyse AMDEC qui consiste:

2.1.1.1. Etude de diagramme de Pareto


A. Partage de la machine :

Circuit hydraulique:

Comprend ; les pompes, Les vérins hydrauliques d’alimentation, les filtres, les
valves et les commandes….

Moteur et ses éléments connectés :

Entraine les pompes, boite à vitesse, le convertisseur, l’essieu moteur arrière …

Circuit de chargement:

Comprend châ ssis de charge (le godet ; La flèche ; l’essieu moteur avant. les axes du godet)

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Circuit de fonctions auxiliaire :

Comprend la chenille, les paliers-supports, les boulons, les é crous …..

Le tableau suivant comprend les nombres de panne et les heures de panne :

Tableau IV-11: Nombre et heures de panne de sous-


ensemble

Sous-ensembles Nombre des Les heures des


pannes pannes

Moteur et ses éléments 13 1847


connectés
Circuit hydraulique 60 1785
Circuit d’auxiliaire 23 616
Circuit de chargement 5 270

Tableau IV-12: Cumul des heures de panne en


pourcentage
Nombre Cumul Cumul Cumul
Sous- Des pannes Heures
ensembles des des cumulées % des pannes des des
pannes pannes heures heures %

Moteur et ses
éléments
connectés 13 13 19.12% 1847 1847 41%
Circuit
hydraulique
27 40 58,82% 1785 3632 80%

Circuit de
d’auxiliaire
23 63 92,65% 616 4248 94%

Circuit de
5 68 100% 270 4518 100%
chargement

B. Diagramme de Pareto :

22
% cumul
des heures
%cumul des heures
120

100 100
94 C
80 80
B
60
%cumul des heures
40 41
A
20

0 %cumul des pannes


19,12 58,82
92,65
100,00

Figure IV-15: Diagramme de Pareto

C. Interprétation du diagramme de Pareto

La zone A : nous montre que 58,82% des sous-ensembles occasionnent 80%


des temps de panne; il s'agit des équipements: moteur et ses éléments
connectés, Circuit hydraulique donc nous devons prendre une attention
particuliè re à ce domaine.
La zone B : indique 33.83% des sous-ensembles sont à l'origine de 14% des
temps d'arrê ts ; il s'agit de circuit auxiliaire.
La zone C : constitué e de circuit chargement représente 7.34% des
équipements, mais occasionnant seulement 6% des temps d'arrêts.

23
2.1.1.1. Diagramme Ishikawa :
Pour nous aider à répondre à cette question pourquoi les heures de panne de ces
trois sous-ensembles du graphe de Pareto sont énormes. Nous propose le
diagramme causes-effets. Pour tenter de surpasser notre problème, il faut
connaître toutes les causes qui peuvent lui donner naissance à savoir ‘’les cinq
M’’:Maté riels, Matières, Méthode, Main-d’œuvre et Milieu, pour dé duire les causes.

 Le matériel :

- Usures des joints ;

- Bouchage et colmatage des filtres ;

- Mauvais graissage pour certains éléments ;

- Fuites internes ;

- Eclatement des flexibles ;

- Usure des roulements ;

- Contraintes mécaniques.

 La matière :

- Pièces de rechange brutes non conforme ;

- Qualité de lubrifiant ;

- Type de l'huile ;

- Additif de lubrifiant.

 La méthode :

- Programmes de maintenance non conformes ;

- Manque de maintenance préventive ;

- Maintenance curative inefficace ;

- Manque d'informations concernant l'état de la machine.

 La main d’œuvre:

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- La manière de diffusion et de circulation de l’information entre le service
production et le service maintenance n'est pas efficace ;

- L'opérateur mal formé ;

- Manque de documentation ;

- Manque de qualification professionnelle ;

- Erreurs de lectures des instruments de contrô le ;

- Mauvaise mise en place des pièces ;

- Auto contrô le pas ou mal effectuée.

 Le milieu :

- Condition climat ;

- Horaires de travail difficiles ;

- Type de terrain ;

- Manque d'aération ;

- Manque d'éclairage ;

- L'eau est insuffisante pour minimiser la poussière ;

- Les risques, parfois chutes des gros rochers sur l’engin ;

- Bruit.

25
26
Figure IV-16: Diagramme cause- effet

2
2.1.1.1. Analyse AMDEC :
A. Les grilles de cotation
La gravité :

TABLEAU 3. 4: barème de cotation du gravité

La gravité L’impact des défaillances Valeur


Mineur Sans arrêt de l’engin 1
Moyen Arrêt de l’engin avec TI<1H 2
Majeur Arrêt de l’engin avec TI>1H 3
Catastrophique Arrêt prolongé demande de PDR 4

La fréquence :

TABLEAU 3. 5:barème de cotation de la fréquence

Type Fréquence d’apparition Valeur


Défaillance rare Plus qu’une fois par trimestre 1
Défaillance occasionnelle Au moins une fois par mois 2
Défaillance fréquente Au moins une fois par semaine 3
Très fréquente Au moins une fois par jours 4

La probabilité de non détection :

TABLEAU 3. 6:barème de cotation de la détection

Niveau de détectabilité Définition Valeur


Evident Facilement détectable par l’operateur 1
Possible L’anomalie est détectée par une 2
recherche
Impossible La recherche n’est pas facile 3
Aucun moyen de détection Nécessite une expertise 4

Indice de criticité :

Les interventions et les actions envisager relativement à chaque combinaison mode/ cause/
effet, sont choisi selon les valeurs de la criticité C. le tableau ci-dessous montre les types de
maintenance en fonction de C :

TABLEAU 3. 7:forme de maintenance


Valeur de C Type de maintenance
1<C<10 négligeable Aucune modification
Maintenance corrective
10<C<18 moyenne Amélioration
Maintenance préventive systématique
18<C<27 élevé Surveillance particulière
Maintenance préventive conditionnelle
27<C<64 interdite Remise en cause complète du system

B. Application de la méthode AMDEC


Décomposition fonctionnelle 

Nous allons décomposer les deux systèmes des bulldozers (moteur thermique et circuit de
transmission) voir figure 3-6

Fiche AMDEC-circuit de transmission et moteur thermique

Après avoir regroupé les données concernons les deux systèmes (moteur thermique et circuit
de transmission). A savoir l’historique et les modes de fonctionnement normal de chaque
composante. Le traitement de ces données il nous permet d’extraire les causes et de remplir la
fiche AMDEC. Les tableaux d’analyse AMDEC sont fournis dans l’annexe *C]. 

2
Figure 3. 6:décomposition des systèmes

3
Synthèse

Comme c’est mentionné dans le tableau (tableau 3-7), l’indice de criticité qui permet
d’introduire et d’envisager des actions de MP par ces deux formes c’est 10. Ainsi, le tableau
(tableau 8) ci-après il résume tous les éléments ayant une criticité dépasse 10, qui sont par la
suite font la base d’un PMP qui va permettrai de diminuer la criticité de ces éléments.

Action pour réduire la criticité

Pour diminuer la criticité des ces éléments, il va falloir réduire les trois facteurs on appliquant
les actions suivants :

- Réduire la fréquence d’apparition par l’application d’un PMP sur ces


éléments.

- Réduire la non-détectabilité par la mise en marche de tous les éléments de


suivi (capteurs, compteurs).

- Réduire la gravité par la préparation du personnelle et du PDR nécessaire


pour chaque intervention.

L’étape qui vient par la suite selon la démarche MBF c’est l’élaboration du plan de
maintenance préventive relativement à ces éléments. Pour chaque cause et effet on va
proposer des actions et des opérations de MP.

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2
3
2
Etape 04 : Synthèse de l’étude/décisions qui consiste :

Etablissement d’un plan de maintenance préventive

L’élaboration d’un PMP rendre facile le lancement des travaux de maintenance. Les actions de
maintenance qu’on peut planifier ou programmer doivent être de modalité fixe, une périodicité unité
fabriquée heure de marche etc. les actions de MP peuvent être soit :

Les étapes d’établissement d’un PMP


Processus de préparation d’un plan de maintenance préventive

Figure 3. 7:processus d’établissement du PMP


Plan de maintenance préventive du moteur thermique et circuit de transmission

Ce PMP il comporte les opérations de maintenance préventive que ce soit systématique ou


conditionnelle, qu’il faut exécuter sur le moteur et circuit de transmission pour éviter les
pannes imprévue. La périodicité est déterminée à partir de l’historique et en discussion avec
le responsable sur chaque sous-ensemble.

Q : quotidienne
2
2.2. Sous-titre

*** texte en format Cambria 12, justifié, avec interligne 1,5 et titre en format Cambria 26 sans
caractère gras***

Ne pas oublier d’insérer les sources d’une manière automatque, style IEEE 2006 [1].

2
BIBLIOGRAPHIE
[1] Auteur, Livre, Edition, 2019.

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4