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Cours de Route I

2013

Chapitre 1 : Généralités

Nehaoua Adel
Département de Génie civil - Faculté :
TECHNOLOGIE-U.F.A.S
Chapitre1.Généralités

Chapitre1 : Généralités

Contenu
1 Introduction ............................................................................................................................. 2
1.1 Préambule 2

1.2 Historique 3

1.3 Construction des chaussées 4

2 Situation actuelle de L'Algérie et les perspectives futures .................................................. 5


2.1 Schéma directeur routier et autoroutier 5

2.1.1 Première phase 2005-2010 Construction du 1er réseau structurant ........................................................... 5


2.1.2 Deuxième phase 2010-2015 Construction du 2ème réseau structurant ........................................................ 5
2.1.3 Troisième phase 2015-2020 Modernisation des systèmes de gestion et d’intermodalité ....................... 5
2.1.4 Quatrième phase 2020-2025 Construction du 3ème réseau structurant....................................................... 5

3 Les caractères de la circulation routière................................................................................ 6


3.1 Notion sur les pneumatiques 6

3.2 Quelques caractéristiques des véhicules 6

3.3 Données statistiques 6

4 Détermination du niveau de service ...................................................................................... 7


4.1 Définition 7

4.2 Classification des routes 7

4.2.1 Classification d’utilité pratique et de situation ................................................................................................ 7

4.2.2 Classification d’ordre fonctionnel et type d’usage .......................................................................................... 7

4.2.3 Classification d’ordre constructif ........................................................................................................................ 7


4.2.4 Classification faisant état de la nature du trafic............................................................................................... 8

4.2.5 Classification d’ordre administratif et juridique .............................................................................................. 8


4.3 Détermination du niveau de service 9

5 Nomenclature routière ......................................................................................................... 10


5.1.1 Terminologie : ...................................................................................................................................................... 10
5.1.2 Largeur des éléments du profil en travers ...................................................................................................... 11

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Chapitre1.Généralités

1 Introduction
1.1 Préambule
Le présent cours, dans cette première partie, a pour objectifs de définir tous les éléments et
caractéristiques nécessaires à la conception géométrique des routes, compte tenu de
l’adaptation du tracé aux besoins de la circulation. Le besoin posé à l’ingénieur chargé d’un
projet de route est d’élaborer un tracé rationnel et économique, destiné à relier différents
points géométriques fixés préalablement. Les études qui suivent contribueront, on l’espère, à
résoudre l’essentiel de cette tâche mais de substantiels compléments tirés de la littérature
technique seront indispensables.
Jusqu’à la fin du siècle dernier, le choix d’un tracé s’inspirait avant tout de la recherche du
plus court chemin, tout en limitant les déclivités à des valeurs compatibles avec la traction
animale.
L’invention et le rapide développement du véhicule automobile dont les roues sont munies
de pneumatiques, introduisirent dans la technique routière des préoccupations relatives à la
vitesse, ayant pour conséquence des caractéristiques bien plus évoluées que ce qui avait été
adopté jusqu’alors.
Puis la progression constante de la circulation automobile posa très rapidement de
nouveaux problèmes, qu’il fallut bien résoudre en complément des exigences traditionnelles du
tracé. Les solutions trouvées ne sont d’ailleurs que provisoires, car les réseaux routiers doivent
être notamment adaptés aux circulations prévisibles dans l’avenir, lesquelles seront un
multiple du trafic actuel.
Le tracé dépendant notamment du trafic, il est clair qu’avant d’aborder son étude, on doit
disposer de données sur le volume actuel et futur de la circulation. Ces données résultent de
comptages, d’enquêtes, d’analyses du trafic et d’une technique particulière.
Les problèmes de géologie, d’hydrologie et de géotechnique, très importants dans le choix
d’un tracé seront aussi pris en considération.
Il en est de même des études économiques, dont dépend l’opportunité de construire une
route nouvelle et la détermination de sa rentabilité.

La deuxième partie du cours traite les problèmes spécifiques aux chaussées  Route II

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1.2 Historique
Les premières véritables chaussées furent construites par les Romains pour leurs voies impériales, avec
un objectif essentiellement utilitaire, celui de permettre un déplacement rapide des légions en différents
points de l’empire, quelles que soient les conditions météorologiques.
Les chaussées de cette époque étaient déjà constituées de plusieurs couches de matériaux, parfaitement
codifiées, avec de grandes dalles en pierres posées sur un béton de chaux.

Avec l’apparition des véhicules plus lourds et plus nombreux, et le début de la mécanisation des
travaux, on voit se développer les structures à base de « hérisson » et de « macadam ». Les chaussées de
l’époque étaient composées de blocs de 250 mm environ pour le « hérisson » et de pierres cassées 40/70
mm pour le « macadam », bloquées avec de l’argile.

Les premiers progrès ont été réalisés au niveau de la surface des chaussées quand apparut
l’automobile, pour lutter contre la poussière soulevée par les véhicules par temps sec. Par hasard, on
découvrit les vertus du goudron produit dans les cokeries d’usine à gaz et de haut fourneaux.
Mais très vite, on constata que ce goudron était glissant par temps de pluie et on lui adjoignit
des gravillons pour donner naissance à l’enduit superficiel. Mais on s’aperçoit ensuite qu’il ne fallait ni
trop, ni trop peu de goudron, et de gravier, qu’il fallait utiliser un gravier dur et anguleux, et un
goudron qui ne se ramollisse pas trop l’été. C’est à cette époque qu’apparaissent les premières
spécifications relatives tant aux matériaux qu’à la façon de les mettre en œuvre. C’est l’enduit
superficiel qui a fait sortir la route d’un artisanat archaïque et conservateur pour l’amener à un niveau
industriel et à la mécanisation. Ensuite les enrobés sont apparus et puis le pétrole avec sa fraction dure :
le bitume.
L’homme étant pour de nombreux travaux remplacé par la machine, les techniques à base de
mise en œuvre manuelle furent remplacées par des techniques adaptées aux moyens mécaniques.
C’est ainsi que l’on vit apparaître entre 1930 et 1940 en corps de chaussée les matériaux à
granulométrie continue et étalée O/D qui remplacèrent peu à peu les matériaux à granulométrie
« serrée » d/D, comme la pierre cassée.
Depuis les années 50, avec les nouvelles conditions de trafic, notamment les poids lourds avec
son essieu simple de 13 tonnes, les anciennes solutions type empierrement ou macadam se sont avérées
insuffisantes, et l’on a été amené à généraliser l’emploi de matériaux agglomérés par un liant tant pour
le corps de chaussée que pour la surface.

1.3 Construction des chaussées


L’objet premier des constructeurs de routes est la réalisation de chaussées résistantes aux
passages des véhicules. La chaussée a donc pour but de permettre la circulation en toute saison et sans
autre intervention qu’un simple entretien de sa surface, un deuxième avantage des chaussées est d’offrir
aux véhicules des surfaces unies, peu sonores, confortables et sûres.
Les procédés de construction doivent être économiques et les matériaux utilisés doivent être
bon marché et résistants vu l’importance des surfaces devant être pourvues de chaussées.
Les matériaux utilisés sont des matériaux pierreux provenant de roches concassées ou de gisement de
graviers.
Les chaussées sont constituées par des empilements de couches successives de matériaux
auxquelles on a été amené à leur conférer l’imperméabilité et cohésion grâce à deux liants produits à
grande échelle :
 liants hydrocarbonés (bitume - goudron)
 liants hydrauliques (ciment)
Concevoir une chaussée, c’est à la fois éditer les normes auxquelles il convient que les
matériaux satisfassent et décider de la nature et de l’épaisseur des couches successives à réaliser.
Il est toujours possible de concevoir plusieurs types de chaussées techniquement équivalentes, c’est à
dire procurant le même service aux usagers et constructibles. Mais ces diverses solutions n’entraînent
pas forcément les mêmes dépenses de construction. Il importe donc au stade de l’étude de connaître le
coût de chacune des solutions.
Le choix de la solution étant fait, il reste à construire la chaussée. Il faut alors réunir le
personnel et le matériel apte à réaliser un ouvrage conforme à celui conçu.
Et encore, de nombreuses solutions sont possibles. Certaines sont plus économiques, plus sûres, plus
rapides. C’est l’une des tâches de l’ingénieur d’entreprise que de définir aussi précisément que possible
les opérations à exécuter compte tenu du matériel dont il dispose.
2 Situation actuelle de L'Algérie et les perspectives futures
La route joue un rôle de première importance, car, dans notre pays, 90 % du volume des
échanges (de personnes et de marchandises) se font par transport routier. . Cela reflète la prédominance
du mode de transport routier par rapport aux autres modes.
On comprend, dès lors, tout l’intérêt que représente le développement du réseau routier ainsi que sa
sauvegarde.
Le réseau routier est constitué de 112 696 Km et 4 910 ouvrages d’arts,

2.1 Schéma directeur routier et autoroutier


Le schéma Directeur et Autoroutier (SDRA) 2005/2025 est le référentiel de développement à
court, moyen et long terme des infrastructures routière et autoroutière découlant d’une vision globale et
d’une planification stratégique à l’horizon 2025, et décliné en trois phases :
2.1.1 Première phase 2005-2010 Construction du 1er réseau structurant
• Engagement du 1er réseau structurant:
o Autoroute Est-Ouest,
o 2ème rocade autoroutière d’Alger,
o Route transsaharienne.
• Engagement de la mise à niveau aux normes internationales des infrastructures de base
(conception, études et réalisations).
• Parachèvement, construction et développement des infrastructures.
• Engagement des actions principales d'inter-modalité (Route/Rail /Aéroport/Port).
2.1.2 Deuxième phase 2010-2015 Construction du 2ème réseau structurant
• Engagement du 2ème réseau structurant :
o Autoroute des hauts plateaux,
o Liaisons autoroutières reliant aux principaux centres urbains des 34 wilayas, ainsi
que les aéroports et ports,
o Pénétrantes Nord-Sud,
o Transformation d’une partie de la transsaharienne en autoroute.
• Mise à niveau du réseau existant
• Poursuite du programme de développement du 1er réseau structurant et consolidation et
préservation du patrimoine.
• Engagement des systèmes d’exploitation et de péage
• Maitrise du système d’inter-modalité
2.1.3 Troisième phase 2015-2020 Modernisation des systèmes de gestion et
d’intermodalité
• Préservation des 1er et 2ème réseaux structurants. Modernisation des systèmes de gestion
et d’exploitation. Développement des systèmes d’inter- modalité.
2.1.4 Quatrième phase 2020-2025 Construction du 3ème réseau structurant
• Engagement du 3ème réseau structurant
• Parachèvement du maillage prévu par le schéma directeur à l’horizon 2025
• Préparation des conditions au lancement du futur programme projeté à l’horizon 2050.

3 Les caractères de la circulation routière


3.1 Notion sur les pneumatiques
Le pneumatique est l’organe qui relie le véhicule à la chaussée. C’est lui qui transmet les charges,
assure une partie du confort, conditionne la tenue de route, le freinage et la stabilité dans les virages.

3.2 Quelques caractéristiques des véhicules


Les principes généraux sur les caractéristiques des véhicules admis à circuler sur les routes ont été
réglementés dans le code de la route (convention internationale sur la circulation routière- Genève
19/09/1949), mais chaque pays peut établir sa propre réglementation tout en respectant les principes
généraux.
Pour les véhicules automobiles :
• véhicules à deux essieux = 19 tonnes
• véhicules à trois essieux = 26 tonnes
• véhicules articulés = 38 tonnes

 Charge maximum : 13 tonnes par essieu.


 Poids total : 5 tonnes / ml de distance entre 2 essieux extrêmes.
 Pression de gonflage des pneumatiques ≈ 8 Kg / cm2.
 Largeur maximum (toutes saillies comprises) = 2,50 m.
 Longueur maximum = 12 m (11m normale)
= 15 m (véhicule articulé sans remorque)
= 18 m (avec remorque).
 Hauteur maximum = 4 m.

3.3 Données statistiques


La connaissance de la circulation routière est indispensable tant au planificateur qu’à l’ingénieur
routier. Sur le plan de construction routière, l’étude de la circulation sur tout le réseau routier est
nécessaire pour élaborer les plans d’aménagement ou transformation de l’infrastructure, déterminer les
dimensions à donner aux routes et apprécier l’utilité des travaux projetés. Le recensement en Algérie
effectué en 2009 à l'aide des immatriculations réalisées par les wilayate indique la répartition
suivante (ONS)
Tableau 1 : Répartition du parc National automobile.

Avant 1997 Au 31/12/2009 T.C.A


Genre de véhicules Nombre % Nombre % %
Véhicules de tourisme 1 599 175 57.68% 2 593 310 62.16% 5.2%
Camions 290 267 10.47% 362 257 8.68% 2.1%
Camionnettes 589 615 21.27% 821 626 19.69% 3.3%
Autocars-autobus 28 870 1.04% 70 070 1.68% 11.9%
Tracteurs routiers 46 115 1.66% 63 417 1.52% 3.1%
Autres tracteurs 116 542 4.20% 130 839 3.14% 1.0%
Véhicules spéciaux 2 740 0.10% 3 359 0.08% 1.9%
Remorques - semi-remorques 90 386 3.26% 115 972 2.78% 2.4%
Motos 8 931 0.32% 10 978 0.26% 1.9%
TOTAL 2 772 641 100.00% 4 171 828 100.00% 4.2%

Actuellement les campagnes de recensement sont menées régulièrement sur les principaux axes
du pays par les Directions des Travaux Publics des wilayas.
La prévision de la circulation future pour un choix rationnel des aménagements routiers nécessite,
non seulement la poursuite des études de trafic et l’auscultation des chaussées entreprises par ailleurs,
mais également des études complémentaires (statistiques d’accidents, études prospectives du taux de
motorisation, etc.....).

4 Détermination du niveau de service


4.1 Définition
Le niveau de service Nij d’une route de catégorie Ci se développant dans un environnement Ej,
est caractérisé par le respect de seuils relatifs aux critères suivants :
- Vitesse du véhicule,
- Paramètres physiques fondamentaux du comportement de l’usager (temps de réaction, condition
de visibilité, condition de confort).
- Paramètres caractéristiques de la dynamique des véhicules (coefficient de frottement pneus-
chaussées, accélération, décélération, dévers maximal).
- Géométrie (largeur des voies, gabarit).
- Qualité rendue à l’usager (débit horaire admissible).
- Permanence de la liaison
- Incidence sur les régions traversées
- Critères appréciés de façon qualitative.

4.2 Classification des routes


Une classification quelle qu’elle soit est en général conçue à partir d’un certain point de vue,
selon une certaine base de jugement c’est à dire selon un critère qui peut être :
1 d’utilité pratique et de situation
2 d’ordre fonctionnel et type d’usage.
3 d’ordre constructif
4 faisant état de la nature du trafic
5 d’ordre administratif et juridique
4.2.1 Classification d’utilité pratique et de situation
- Les routes urbaines ;
- Les routes interurbaines ;
- Les routes « de rase campagne », sont une autre dénomination des routes interurbaines ;
- Les routes forestières, situées en forêt,
- Les routes de montagnes, soumises à des contraintes particulières d’aménagement et d’entretien.
4.2.2 Classification d’ordre fonctionnel et type d’usage
- Les routes réservées à certaines catégories d'usagers (cyclistes ou piétons) ont des
dénominations spécifiques :
o Le réseau « véloroute et voies vertes » doit en Europe permettre la circulation des vélos
à moindre risque.
o Les routes ou rues piétonnes ou chemins piétons sont réservées aux piétons.
4.2.3 Classification d’ordre constructif
- Mode d’exploitation et financement
- Nature du revêtement, le réseau routier est constitué à la fois de routes revêtues et de routes non
revêtues. On distingue les routes revêtues des routes en terre. Parmi les routes revêtues, il y a les
routes revêtues en enrobés, en enduits superficiels (couche de bitume ou émulsion de bitume et
de gravillons) et les routes en béton.
4.2.4 Classification faisant état de la nature du trafic
D’après les campagnes de comptage une classification de réseau algérien a été établie selon la
consistance du trafic (RN1, RN5 et RN4 sont les routes les plus chargées)
4.2.5 Classification d’ordre administratif et juridique
Elle est fondée sur les notions de propriétés, de financement et d’entretien, éventuellement aussi
sur la question des compétences en matière de planification générale et d’approbation des projets
définitifs. Les données relatives aux réseaux routiers de l'Algérie figurent au tableau suivant :
Le réseau routier qui irrigue notre pays comporte aujourd’hui, 112.696 km de routes dont
85 360 km sont revêtues soit 77 % du réseau et 4910 ouvrages d’art, ce réseau est formé de :
- Routes nationales : 29 280km dont 26 087km revêtus;
- Chemins de wilayas : 23 771km dont 22 027km revêtus;
- Chemins communaux : 59 645km dont 37 246km revêtus;
- 2642 ouvrages d’art sur les routes nationales;
- 1302 ouvrages d’art sur chemins de wilayas;
- 966 ouvrages d’art sur les chemins communaux;
4.2.5.1 Catégorie de la route
L'ensemble des itinéraires de l'ALGERIE peut être classé en cinq catégories fonctionnelles,
correspondant aux finalités économiques et administratives assignées par la politique d'aménagement du
territoire 1:

Figure 1 : Classification des routes en Algérie.


Catégorie 1 : Liaisons entre les grands centres économiques, les centres d’industrie lourde (A)
Liaisons assurant le rabattement des centres d’industrie de transformation (B) sur ce
réseau.
Catégorie 2 : Liaisons entre les centres d’industrie de transformation (B)
Liaisons assurant le rabattement des pôles d’industries légères diversifiées ( C ) sur le
réseau précédent (Cat .1.)
Catégorie 3 : Liaisons des chefs-lieux de daira et de wilaya (D) non desservis par le réseau précédent,
avec le réseau des catégories 1 et 2.
Catégorie 4 : Liaisons des centres de vie (E) avec le réseau des catégories 1 et 3.
Catégorie 5 : Routes et pistes non comprises dans les catégories précédentes.

1
études générales techniques et économiques des aménagements routiers B 40 normes techniques d'aménagement des routes MTP 10/1977
4.2.5.2 Environnement de la route Ej
Caractérisé par :
- Dénivelée cumulé moyenne au Km : h / L permettant de mesurer la variation longitudinale du relief
avec h : dénivelée totale = ∑ hi = ∑ ρi . li et L : longueur itinéraire.

h/L ≤ 1,5% → terrain plat


1,5%<h/L ≤ 4% → terrain vallonné
h/L >4% → terrain
montagneux

Figure 2 : Variation longitudinale du relief .


ls
- Sinuosité moyenne : σ = = longueur des courbes de R ≤ 200m / longueur totale
L

ls = l1 + ---------+l5 (R ≤ 200m)
L = LAB

σ ≤ 0,1 → sinuosité faible


0,1< σ ≤ 0,3 → sinuosité moyenne
σ > 0,3 → sinuosité forte

Figure 3 : Tracé en plan.


4.2.5.3 Conclusion :

Sinuosité Faible Moyenne Forte


Relief
Plat E1 E2
Vallonné E2 E2 E3
Montagneux E3 E3

4.3 Détermination du niveau de service


Figure 4 : Niveau de service des routes

Classement de l’itinéraire Dénivelées


dans l’une des catégories Cumulées Sinuosité
socio-économique Ci
(i=1à5) Environnement Ej
( j=1 à 3 )

Détermination du niveau de service


Nij objectif dans chaque zone.

Prise en compte des 7 critères


caractérisant Nij
5 Nomenclature routière
5.1.1 Terminologie :
5.1.1.1 Eléments géométriques :
La route est placée sur le terrain qui est naturel avant tous travaux ou préparé après exécution des terrassements.
L’emprise de la route est la surface de terrain appartenant à la collectivité, c’est à dire dans les limites du domaine
public.
L’assiette de la route est la surface du terrain réellement construite pour créer la route (y compris les talus), c’est à
dire dans les limites des terrassements.
La plate-forme, entre fossés ou crêtes des talus en remblai, comprend la chaussée, plus les accotements
(éventuellement y compris terre - pleins et voies auxiliaires).
La chaussée est la partie de la route affectée à la circulation des véhicules.
La route peut être à chaussée unique ou à chaussée séparées par un terre-plein central.
Une voie est une bande de la chaussée correspondant à une largeur de véhicule et circulée dans un seul sens.
Les accotements sont les zones latérales qui bordent extérieurement la chaussée. Ils peuvent être dérasés ou
surélevés.
Une bande cyclable est une bande faisant partie de la chaussée (largeur environ 1,50 m) réservée de chaque côté
de celle-ci pour la circulation des cycles (pas exclusivement).
Une piste cyclable est une voie aménagée sur l’accotement, séparée de la chaussée proprement dite par un terre-
plein ou une bordure.
Une voie d’arrêt (bande de stationnement) est une bande auxiliaire adjacente à la chaussée, destinée au freinage et
à l’arrêt de véhicules en panne.
Les trottoirs sont des accotements spécialement aménagés pour la circulation permanente des piétons ; ils sont
généralement séparés de la chaussée par une bordure surélevée.
Les bordures sont des dispositifs de séparation ou de limite le long des voies ou chaussées, en béton coffré, pavés,
pierre taillée ou béton bitumineux. Elles peuvent être arasées ou surélevées.
Les dispositifs appelés fossés, caniveaux et saignées à travers les accotements sont destinés à l’assainissement des
chaussées.
La banquette ne se pratique plus guère. C’était une surélévation (petite digue de terre) aménagée à la limite
extérieure de l’accotement en vue de la sécurité des usagers. Remplacée aujourd’hui par les glissières de sécurité.

Figure 9: Profil en travers.

Profils types selon le terrain


Figure 10 : En remblai. Figure 11: En déblai

Figure 12 : Profil mixte.


5.1.1.2 Eléments constructifs :.

Figure 13: ≠ types de couches de la superstructure


5.1.2 Largeur des éléments du profil en travers
- Voies de circulation
La largeur des voies qui peut varier selon la position de la voie dans le profil en travers et la nature des
véhicules susceptibles de l’emprunter, est fonction de l’encombrement de ces véhicules. En alignement, deux voies
de 3,50 m assurent le croisement de 2 poids lourds dans des conditions de sécurité satisfaisantes (2 voies de 3,00 m
assurent le croisement de 2 VL).
50
En courbe, une surlargeur par voie S(m) = doit être prévue si R < 200 m.
R (m)
- Bandes d’arrêt d’urgence
La bande d’arrêt d’urgence a pour objet de permettre le stationnement d’urgence d’un véhicule en panne,
en gênant le moins possible les véhicules circulant sur la section courante. Le choix de la largeur de la bande
d’arrêt éventuelle est un compromis entre le désir d’assurer la sécurité maximale des usagers et le souci de limiter
les investissements à des montants raisonnables. Elle est comprise entre 2 m pour les chaussées de 6 m ou 7 m,
2,25 m pour les chaussées de 10,50 m et 2,50 m pour les chaussées de 14 m de largeur.
Tableau 3 : largeur des bandes d’arrêt d’urgence
Catégorie 1 2 3 4 5
3,50m (1)
Voie de circulation 3,50m 3,50m 3,00m 3,00m
3,00m
2,00m
2,00m
Bande d’arrêt ou 2,25m 2,00m (1) exceptionnel -
ou 2,25m
ou 2,50m
(1) cas de trafic important ou fortement hétérogène
Cours de Route I

2013

Chapitre 2 : Les études de circulation et


de trafic

Nehaoua Adel
Département de Génie civil - Faculté :
TECHNOLOGIE-U.F.A.S
Chapitre2. Les études de circulation et de trafic

Chapitre2. Les études de circulation et de trafic

Contenu
1 Étude de trafic d'un projet routier .............................................................................................. 2
1.1 Introduction 2
1.2 Facteurs affectant la conception des routes 2
1.3 Volume de circulation 2

1.4 Vocabulaire 2
1.5 Méthode et mode de comptage 3
1.5.1 Les Comptages Automatiques : ................................................................................................................................ 3

1.5.2 Les Comptages manuelles ........................................................................................................................................ 3

1.5.3 Statistiques, enquêtes, tendances ........................................................................................................................... 3

1.5.4 Trafic induit : ............................................................................................................................................................ 3

2 Les volumes de circulation ......................................................................................................... 4


2.1 Composition des volumes 4

2.2 Variation cyclique 5


2.2.1 Le modèle journalier ................................................................................................................................................ 5

2.2.2 Le modèle hebdomadaire ........................................................................................................................................ 5

2.2.3 Le modèle mensuel .................................................................................................................................................. 5

3 Capacité d’une route .................................................................................................................. 6


4 Débit de pointe horaire .............................................................................................................. 6
5 La liberté de manœuvre et le confort de conduite ...................................................................... 7
6 Calcul du nombre de voies ......................................................................................................... 7
6.1 Débit horaire admissible 7
6.2 - Nombre de voies du profil en travers 8

7 Capacité pratique de différents types de routes ......................................................................... 8


8 Capacité des routes (B40)........................................................................................................... 8
9 Projection du trafic .................................................................................................................... 8

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Chapitre2. Les études de circulation et de trafic

1 Étude de trafic d'un projet routier


1.1 Introduction
La circulation est un phénomène physique (déplacement de personnes) mais aussi un
phénomène scientifique. La science de la circulation est celle qui traite la façon de contrôler,
d’orienter les mouvements du trafic pour assurer la rapidité, la sécurité et le confort par une
conception (design), une éducation et législation adéquates.
1.2 Facteurs affectant la conception des routes
Tout d’abord
• Le volume de circulation
• Les types de véhicules
• La composition du flot de véhicules
• Les piétons
• La vitesse
• La sécurité
Ensuite
• Le type de sol
• L’utilisation du sol environnant
• Le climat
• L’esthétique
• Les facteurs sociologiques
• Les préférences du public
1.3 Volume de circulation
L’étude des volumes de circulation permet une bonne conception des routes.
Elle sert aussi à la classification des routes selon leur importance, à la planification routières, à
la réglementation, à la signalisation et à la recherche.
Les volumes peuvent s’exprimer de différentes façons : volume horaire maximum, volume
journalier moyen (jour moyen annuel J.M.A), volume annuel moyen, volume horaire par voie
de circulation.
Le débit est le volume par unité de temps
1.4 Vocabulaire
Dans le domaine de l'étude des trafics, il est nécessaire de fixer les définitions des termes
couramment employés :
• trafic de transit : origine et destination en dehors de la zone étudiée (important pour
décider de la nécessité d'une déviation) ;
• trafic d'échange : origine à l'intérieur de la zone étudiée et destination à l'extérieur de la
zone d'échange et réciproquement (important pour définir les points d'échange) ;
• trafic local : trafic qui se déplace à l'intérieur de la zone étudiée ;
• trafic moyen journalier annuel (T.M.J.A.) égal au trafic total de l'année divisé par 365;
• unité de véhicule particulier (U.V.P.) exprimé par jour ou par heure, on tient compte de
l'impact plus important de certains véhicules, en particulier les poids lourds en leur
affectant un coefficient multiplicateur.;
Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 2
Chapitre2. Les études de circulation et de trafic

• les trafics aux heures de pointe avec les heures de pointe du matin (HPM), et les heures
de pointe du soir (HPS)
• le trafic journalier moyen d'été : important pour les régions estivales.
1.5 Méthode et mode de comptage
1.5.1 Les Comptages Automatiques :
Ils ont été effectués au moyen de compteurs automatiques
Ils permettent un comptage continu, mais les informations sont moins précises, ces
compteurs peuvent être des câbles pneumatique qui enregistrent à chaque passage d’un véhicule
les impulsions d’air qu’il provoque sur le tube pneumatique installé en travers de la chaussée et
raccordé à l’appareil, des cellules photoélectriques, des radars, etc.
La durée des périodes des comptages dépend du type d’information désirée, du taux de
variation des phénomènes et de la précision souhaitée.
1.5.2 Les Comptages manuelles
Ils sont réalisés par des enquêteurs qui inscrivent sur fiches le nombre de véhicules qui
emprunte la route selon la composition de trafic pour compléter les indicateurs fournies par les
comptages automatiques. Cette méthode, permet la comptabilisation des volumes de trafic
(le comptage) en distinguant les différentes catégories.
Ils sont souvent utilisés pour quantifier les mouvements directionnels au droit d’un
carrefour.
1.5.3 Statistiques, enquêtes, tendances
Pour analyser la circulation, on a aussi recours avantageusement aux
1) Statistique générales, immatriculation des véhicules, productions des véhicules,
consommation de carburant, ventes pneumatique, assurances.
2) Enquêtes de circulation (étude Origine – destination) ces enquêtes sont faites sur routes,
par téléphone ou par poste.
En analysant les volumes de circulation, on note une augmentation moyenne de 4 % par année
Comme le nombre de route et des services n’augmente pas aussi rapidement, particulièrement
en milieu urbain, les problèmes d’écoulement et de congestion augmentent chaque année.
1.5.4 Trafic induit :
La mise en place d’une infrastructure nouvelle ou l’amélioration d’un carrefour ou la
construction d’un viaduc ayant certain nombre de conséquences directes ou indirectes à court,
moyen ou long terme sur le système de transport et la vie économique et sociale de la région
concernée.
L’apparition d’un trafic nouveau appelé trafic induit lors҂ de la mise en service d’une
amélioration routièr e a maintes fois été observée. Le trafic induit apparaît dans sa quasi-
totalité au cours des premières années de mise en service et essentiellement sur le trafic des
voitures particulières (VP).

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 3


Chapitre2. Les études de circulation et de trafic

Le pourcentage du trafic induit a pour expression 1:

( )

RTI est le ratio du trafic induit par rapport au trafic prévisible.


L est la longueur du tronçon en km
d0 et d sont les coûts de circulation respectivement en situation actuelle et en situation projet
(exemple d0 =l/70 et d=l/90)

2 Les volumes de circulation


2.1 Composition des volumes
Le trafic routier se compose en catégories suivantes :

• P1 Véhicules légers particuliers


• P2 Véhicules légers utilitaires
• P3 Bus
• P4 Camions légers
• P5 Poids lourds
• P6 Ensemble articulé

Avant 1997 Au 31/12/2009


Genre de véhicules Nombre Nombre %
Véhicules de tourisme P1 2 593 310 62.16%
Camions P4 et P5 362 257 8.68%
Camionnettes P2 821 626 19.69%
Autocars-autobus P3 70 070 1.68%
Tracteurs routiers P6 63 417 1.52%
TOTAL 2 772 641 4 171 828 100.00%

Pour pouvoir effectuer des comparaisons, les véhicules sont agrèges selon 2
variables, TV (tous véhicules) TV = P1+P2+P3+P4+P5+P6

et UVP (unité de véhicules particulier après la transformation de l’encombrement de


différentes types de véhicule par un coefficient d’équivalence PL/UVP dont on utilise
généralement la formule suivante) : UVP = P1+1.5* P2+2*P3+2.5*(P5+P6)

1
D’après le guide des études de trafic interurbain – Guide méthodologique, SETRA, France, 1992.

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 4


Chapitre2. Les études de circulation et de trafic

2.2 Variation cyclique


Les volumes de circulation varient dans le temps. On peut tracer des courbes de ces variations
qu’on appelle modèle parce que qu’elles sont représentatives de toutes les routes du même type
dans une même région.
2.2.1 Le modèle journalier
8
volume en % du trafic quatidien 7
6
5
4
total

3
2
1 Heur moyenne
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
l'heur de la journée

2.2.2 Le modèle hebdomadaire


20
18
volume en % du trafic

16
14
hebdomadaire

12
10
8
6 jour moyen
4
2
0
D L M M J V S D
le jour de la semaine

2.2.3 Le modèle mensuel


11
volume en % du trafic annuel

10
9
8
7
Moyenne
6
5
4
J F M A M J J A S O N D J
le mois de l'année

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 5


Chapitre2. Les études de circulation et de trafic

3 Capacité d’une route


La capacité d’une route est le nombre maximal de véhicule qu’on est en droit de s’attendre à
voir circuler dans une section donnée, dans une direction et pendant une période de temps
définie(en générale ¼ heure).
Elle est fonction du nombre de voies de circulation, de la largeur de ces voies, du dégagement
latéral, de la pente, du pourcentage de camions et d’autobus, de la visibilité et du contrôle des
accès
La capacité pratique est le débit horaire moyen à saturation (congestion significative). C'est
le seuil de trafic horaire au-delà duquel le plus petit incident risque d'entraîner la formation de
bouchons.

La capacité dépend :

• des distances de sécurité (ce qui intègre le temps de réaction des conducteurs variables
d’une route à l’autre) ;
• Le type d’usagers habitués ou non à l’itinéraire ;
• des conditions météorologiques ;
• des caractéristiques géométriques de la route.

4 Débit de pointe horaire


Débit de pointe horaire normale s’exprime en et UVP (unité de véhicules
particulier) après la transformation de l’encombrement de différentes types de véhicule
par un coefficient d’équivalence PL/UVP dont on utilise généralement la formule
suivante :

UVP = P1+1.5* P2+2*P3+2.5*(P5+P6)

Q : débit de pointe horaire normale (en u.v.p).


Le choix du niveau de ce débit est lié au nombre d’heures de congestion acceptées
dans l’année.
Sauf études spécifiques, le coefficient 1 / n permettant de calculer le débit de pointe
horaire normale sera pris égal à 0,12, quelle que soit la catégorie de la route.
1
= 12 %
n

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 6


Chapitre2. Les études de circulation et de trafic

5 La liberté de manœuvre et le confort de conduite


La liberté de manœuvre s’apprécie à partir du temps passé en peloton (véhicules en files
l’un derrière). On distingue plusieurs seuils :
• Seuil de gêne notable ;
• Seuil de circulation dense ;
• Seuil de congestion ou Saturation
Les débits horaires habituellement retenus en milieu interurbain, pour une route bidirectionnelle
à deux voies de 3,50 m de large chacune et sans discontinuité sont données dans le tableau ci-
après

Seuil Débit (UVP/h)


Seuil de gêne notable 750
Seuil de circulation dense 1130
Seuil de risque de congestion 2000

6 Calcul du nombre de voies


6.1 Débit horaire admissible
Qadm = K1 .K2 .C
Qadm = débit horaire maximal accepté par voie, compte tenu du niveau de service visé
c = capacité effective (théorique) par voie, en u.v.p., qu’un profil en travers peut
écouler en régime stable.
Les coefficients K1 et K2 dépend de l’environnement, de la largeur initiale de
chaussée et de la valeur du temps.

Environnement K1
E1 : facile 0,75
E2 : moyen 0,85
E3 : Difficile 0,90-0,95

Catégorie de la route
K2
1 2 3 4 5
Environnement E1 : facile 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
E2 : moyen 0,99 0,99 0,99 0,98 0,98
E3 : Difficile 0,91 0,95 0,97 0,98 0,98

Route C
02 voies de 3,50m 1500 à 2000 uvp/h
03 voies de 3,50m 2400 à 3200 uvp/h
A chaussée séparées 1500 à 1800 uvp/h/sens

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 7


Chapitre2. Les études de circulation et de trafic

6.2 - Nombre de voies du profil en travers

Le nombre N de voie du profil en travers est tel que :

Cas d’une chaussée bidirectionnel

Cas d’une chaussée unidirectionnelle

S : étant un coefficient traduisant la dissymétrie dans la répartition du trafic, en générale égale à


2/3.
7 Capacité pratique de différents types de routes
Ces valeurs sont applicables à des tronçons homogène de routes ou autoroutes
• En rase campagne
• En terrain plat
• Sans carrefours
• Avec une répartition du trafic 60/40 pour les voies bidirectionnel

Type de la route Seuil de gène Seuil de saturation


2 voies 8500 15000
3 Voies 12000 20000
2 x 2 Voies 25000 45000
2 x 3 Voies 40000 65000

8 Capacité des routes (B40)


Capacité des routes en UVP/ Heure
Suivant la largeur de la chaussée et les dégagements latéraux
Dégagement Deux (2)
Largeur de chaussée unique
latéral ou chaussées
largeur des 2 voies 3 Voies 4Voies
Autoroutes
accotements (des
et Routes
2 cotes de la 4 m 5m 6m 7 m 9m 10.5m 12 m 14 m
express
chaussée)
3000 3400 1800
1,80 1100 1300 1600 2000 2600 3200
(4500) (5100) (5400)
2950 3300 1750
1,20 1000 1200 1500 1900 2400 3000
(4400) (5000) (5300)
2900 3200 1700
0,60 X 1100 1350 1700 2200 2700
(4300) (4800) (5100)
2650 3000 1500
0,00 X X 1200 1500 2000 2400
(4000) (4500) (4500)

9 Projection du trafic

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Cours de Route I

2013

Chapitre3. Représentation graphique


des routes

Nehaoua Adel
Département de Génie civil - Faculté :
TECHNOLOGIE-U.F.A.S
Chapitre3. Représentation graphique des routes

Contenu
1 Introduction: .................................................................................................................. 2
2 Détermination des éléments géométriques : .................................................................. 2
2.1 Tracé en plan 2
2.2 Profil en long 3
2.2.1 Définition .................................................................................................................................. 3
2.2.2 Etablissement de profil en long................................................................................................ 3
2.2.3 Indication du profil en long : .................................................................................................... 4
2.3 Les profils en travers 4
2.3.1 Définition .................................................................................................................................. 4
2.3.2 Détermination des profils en travers : ..................................................................................... 4
2.3.3 Présentation ............................................................................................................................. 4
2.4 Profil en travers type 5
2.4.1 Définition .................................................................................................................................. 5
2.4.2 Présentation ............................................................................................................................. 5
2.4.3 Description générale et terminologie : .................................................................................... 6

3 Présentation de différents dossiers : .............................................................................. 7


3.1 Dossier de l’Avant-Projet Sommaire (APS) 7
3.2 Dossier de l’Avant-Projet Détaille : 7

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 1


Chapitre3. Représentation graphique des routes

1 Introduction:
Une route est représenté par :
1. un tracé en plan ;
2. un profil en long ;
3. des profils en travers ;
4. un profil en travers type ;
S’il s’agit d’une route à construire, ces quatre documents seront la base essentielle du projet
routier ;
S’il s’agit d’une route existante, le service gestionnaire (D.T.P : Direction des Travaux Publics)
aura a ce référer à tout moment aux trois premiers pour résoudre au mieux les problèmes
d’entretiens et d’exploitation.
Tous ces document sont obtenus par les procédés topographique sauf les profils en travers type.

2 Détermination des éléments géométriques :


2.1 Tracé en plan
Le tracé en plan est une pièce topographique résulte de la reproduction à l’échelle réduit (1/500
à 1/2000) d’une projection de la route sur un plan horizontale
L’axe de la route est composé d’une série de droites (alignements) raccordées par des arcs de
cercle (les courbes)
Le tracé en plan est obtenu soit par un levé topographique de tracé implanté « Piqueté » soit par
la reproduction de tracé par plan existant (sur une carte topographique)

Les caractéristiques techniques qu’il faut prendre en compte pendant le choix de l’axe d’une
route est de :

• Ne pas placé les courbes aux entrées des ouvrages d’arts (problème de visibilité) ;
• Ne pas se faire succédé immédiatement
deux courbes de rayons différents

• Pour la même raison, ne pas placé à la


suite, a l’un de l’autre, deux courbes de
sens inverse (courbe en S)
• Il faut séparer les courbes successives par des parties droites, la longueur minimal de
cette partie est de telle que (Vr en m/s)
• Il est recommandé que les parties droites (les alignements) d’un tracé représente entre
40% à 60%
• En devrait éviter les trop longues lignes qui peut engendre la monotonie relâchant la
vigilance des conducteurs, et d’éviter aussi l’éblouissement due aux phares pendant la
nuit.

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 2


Chapitre3. Représentation graphique des routes

2.2 Profil en long


2.2.1 Définition
C’est une coupe longitudinale de la route suivant le plan verticale passant par l’axe de tracé, ce
document indiquera d’une part le profil longitudinale du terrain naturel (le niveau actuel) et
d’autre part le profil en long de projet
2.2.2 Etablissement de profil en long
D’après un plan « Carte », les points du profil en long sont choisis dans ce cas à l’intersection
de l’axe de tracé avec les courbes de niveau,
Pour la représentation graphique on prend deux échelles différentes :
• Une échelle pour les longueurs (par exemple 1/1000) ou la même échelle que le tracé en
plan,
• Et une échelle plus grande pour les hauteurs (5, 10 ou 20 fois plus grande que l’échelle
des longueurs), le facteur 10 étant celui qu’est presque toujours adopté ;
• L’horizontale de référence est aussi dénommé plan de comparaison dont le cote ronde
écrit sur elle
• Au-dessous de l’horizontale de référence, on dessine des cases de 10 ou 15 mm de
hauteur, dont le profil en long comporte les nominations suivantes :
o Numéro de profils en travers ;
o Altitudes des points du terrain naturel ;
o Altitudes du projet de ce même point (ligne rouge) ;
o Distances partielles c.-à-d. entre deux points successifs ;
o Distance cumulées depuis d’origine de profil en long jusqu’à chaque points ;
o Déclivité du projet (pentes et rampes)
o Les longueurs des alignements droits et pour les courbes : rayon et longueur

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 3


Chapitre3. Représentation graphique des routes

2.2.3 Indication du profil en long :


Toutes les indications relatives au projet s’inscrivent en rouge (la ligne du projet, les côtes du
projet, les déclivités du projet et enfin les alignent et les courbes) ;
Pour des dessins sur calque servant à la reproduction, la ligne rouge sera liguée en trait plus
épais que le trait naturel.
On indique par une teinte jaune les parties en déblai et par une teinte carmin (rouge foncée) les
parties en remblai.
Ces teintes sont remplacées sur le calque par des hachures de sens inverse.
 On appelle un point haut un sommet formé par des déclivités successives de sens
contrainte, et inversement les points bas sont des creux.
 On appelle profil fictif, le profil situé au point d’intersection de la ligne de terrain
naturel et la ligne du projet, son emplacement ayant une influence dans le volume des
terrassements (déblais, remblai)
2.3 Les profils en travers
2.3.1 Définition
Les profils en travers sont des coupes transversales selon des plans verticaux passant par l’axe
de tracé, ces plans sont perpendiculaires à l’axe de la route projeté.
2.3.2 Détermination des profils en travers :
Il faut faire apparaitre des profils en travers
• à chaque changement de déclivité (profil en long) ;
• à chaque changement de direction (tracé en plan) ;
• à chaque point caractéristique de la ligne rouge ;
• des profils complémentaire au moins chaque 50 m (pour assurer un bon compactage).
2.3.3 Présentation
En générale on adopte le plus souvint pour les profils en travers l’échelle 1/100 ou 1/200 en
gardant la même échelle en hauteur et longueur, pour conserver leurs vrais pentes aux talus.
Le nombre de profils en travers est assez grand, alors, on regroupe tant de profils en travers
dans un carnet de format administrative que l’on appelle « carnet des profils en travers ».
Les profils en travers comportent les indications suivantes :
o l’horizontale de référence (plan de comparaison)
o Les côtes (altitudes) du terrain naturel ;
o Les côtes du projet;
o Distances partielles c.-à-d. entre deux points successifs ;
o Distance cumulées.

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 4


Chapitre3. Représentation graphique des routes

2.4 Profil en travers type


2.4.1 Définition
Le profil en traves type est déterminé par le projeteur en fonctions des caractéristiques de la
route.
Les profils types ont pour but de définir avec précision les caractéristiques transversales de la
route ; il n’est besoin que d’un seul profil type si la route présente les mêmes caractéristiques
transversales sur toute sa longueur, s’il n’est pas le cas, on établira autant des profils en travers
type tant qu’il y a présence de tronçon de la route ayant des différentes caractéristiques
2.4.2 Présentation
Sur les profils en travers types le terrain naturel n’est pas figurée que d’une façon arbitraire et
comme élément auxiliaire de rattachement
Le profil en travers définie :
• Les talus ;
• Les longueurs et les épaisseurs de chaque couche de chaussée ;
• La position des différents ouvrages d’assainissement et de drainage ;
• L’emplacement des plantations éventuelles, des glissières de sécurités ;
• ;

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Chapitre3. Représentation graphique des routes

2.4.3 Description générale et terminologie :

Emprise largeur de terrain appartenant à la collectivité, c’est à dire dans les limites du domaine
public.
Assiette la surface du terrain réellement occupé par la route (y compris les talus), c’est à dire
dans les limites des terrassements.
Plate-forme, la surface du terrain comprend la chaussée, plus accotements et éventuellement le
terre-plein centrale T.P.C.
Chaussée la surface aménagée de la route sur laquelle circule réellement les véhicules.
Voie de circulation la partie de la chaussée réservée à un fil de véhicules (largeur de 3 à 3,5 m)
Terre-pleins centrale (T.P.C) : une bande de terrain séparant deux chaussées construites sur la
même plateforme
Accotements une zone latérale qui bordent extérieurement la chaussée, aménagé pour le
stationnement en cas de panne, pour la circulation des piétons, les cyclistes, Ils sont dérasés au
même niveau de la chaussée.
Banquette C’était une surélévation (petite digue de terre) aménagée à la limite extérieure de
l’accotement en vue de la sécurité des usagers. Remplacée aujourd’hui par les glissières de
sécurité.
Fossés il est destiné à recevoir les eaux de ruissellement ou d'infiltration venant du terrain
supérieur
Talus c’est la ligne d’équilibre de la terre, l’inclinaison moyenne du talus en terre est de : 2/3
pour les remblais et déblais
Berme : palier constitué longitudinalement dans un talus pour diminuer son importance

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Chapitre3. Représentation graphique des routes

3 Présentation de différents dossiers :


3.1 Dossier de l’Avant-Projet Sommaire (APS)
L’avant-projet sommaire portera sur l'étude d'au moins deux (02) variantes.
Il devra permettre au maître de l'ouvrage de prendre une décision sur le choix de la solution, et
sur la poursuite des études.
Les études d’Avant-projet Sommaire, et de reconnaissance du site doivent comprendre les
prestations suivantes :
• Analyse des données existantes (enquête, visite de site, compagne de comptage,….
etc.).
• Enquêtes de trafic, et prévisions à 20 ans
• Recensement des réseaux et établissement d’un plan de contrainte de la route,
• Etablissement d’une carte du bâti existant,
• Etablissement des cartes topographiques. afin de permettre d’élaborer des variantes ;
Le dossier complet d’Avant-Projet Sommaire contenant pour chacune des variantes les Plans et
les documents suivants :
• Un plan de situation à l’échelle 1/50 000 ou 1/100.000,
• Un plan général (tracé en plan) à l’échelle 1/10 000 ou à une échelle plus grande,
• profil en long, dont la longueur sera dressée à l’échelle du plan général
• profils en travers types au 1/100ème ou au 1/200ème,
• estimation sommaire ;
• rapport justificatif exposant l’utilité de la route projetée,
Cet avant-projet sommaire devra permettre aux autorités compétentes de prendre une décision
sur le choix de la variante, et pour la poursuite de l’étude
3.2 Dossier de l’Avant-Projet Détaille :
L’avant-Projet Détaillé, devra préciser définitivement le choix du tracé et la conception
technique du projet. Ce choix devra tenir compte du cadre naturel (environnement,
topographie, géologie...) et humain (population à desservir) dans lequel s’inscrit le projet.
Cette étude sera sanctionnée par la remise des documents ci-après :
• Un plan général au 1/25 000ème,
• Les tracés en plan au 1/1 000ème,
• Le profil en long au 1/1 000ème et 1/100ème,
• Les plans de collecte et drainage des eaux pluviales (Bassins versants),
• Les profils en travers types au 1/50ème,
• Les profils en travers courants au 1/100ème
• Une liste des ouvrages d’art,
• Le listing de piquetage (implantation),
• Tableau des mouvements des terres
• Les Métrés (terrassement, assainissement),
• Devis quantitatif des travaux
• Un rapport explicatif,

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Cours de Route I

2013

Chapitre 4 : Les Terrassements

Nehaoua Adel
Département de Génie civil - Faculté :
TECHNOLOGIE-U.F.A.S
Chapitre 4 : Les terrassements

Chapitre 4 : Les Terrassements

Contenu
Chapitre 4 : Les Terrassements ................................................................................................... 0
1 Généralité .................................................................................................................................. 2
2 Travaux préparatoires ................................................................................................................ 2
3 Exécution des déblais ................................................................................................................. 3
3.1 Les Dozers 3
3.2 Scrapers (décapeuses) 4
3.3 Les pelles hydrauliques 4
4 Exécution des remblais .............................................................................................................. 5
4.1 Les niveleuses 5
4.2 Les compacteurs 5

4.2.1 . .. . . . .. . .. .Pneumatique .......................................................................................... 5


4.2.2 Compacteurs cylindriques (sur rouleaux lisses en acier) ............................................. 5
..... Compacteur...... ... ...... (Cylindre à pieds dameurs) ............................................ 6
5 Engin divers ............................................................................................................................... 6
5.1 Les chargeuses 6
5.2 Les camions 7
5.3 Le tombereau (Dumpers) 7
5.4 L’arroseur 7
5.5 Matériels divers 7
6 Les règles de compactage........................................................................................................... 8
7 Contrôle de compactage ............................................................................................................ 8
7.1 Choix de l'engin de compactage : 8
7.2 Mesure de compacité 9

7.2.1 Densitomètre.... . . ... .. ........................................................................................... 9


7.2.2 Essai TROXLER (gamme densimètre) ......................................................................... 10
7.2.3 E) Essai de plaque :..................................................................................................... 11

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1 Généralité
La construction d’une route exige la mise en forme de l’assise et de la plateforme qui vont
recevoir le corps de chaussée et les équipements y afférents, cette mise en forme nécessite
des opérations appelé « Terrassements »
Le terrassement consiste, par définition, à modifier la topographie d’un site conformément
aux indications prescrites par des plans. Ces modifications peuvent être modestes
(excavation requise pour installer les fondations superficielles d’un bâtiment), linéaires
(aménagement d’une structure routière, construction d’une digue) ou complexes
(construction des approches d’un échangeur routier multiple).
On distingue deux opérations majeures dans les activités de terrassement, le déblai et le
remblai.
• Le déblai consiste à retirer et à transporter sur le site du projet ou à l’extérieur de
celui-ci (Dépôt), des sols décapés ou excavés.
• Le remblai consiste à transporter à partir du site du projet ou de l’extérieur de ce
dernier (gite d’emprunt), des matériaux conformes à l’usage et aux spécifications
techniques
2 Travaux préparatoires
Avant d’entamer l’exécution des terrassements, des travaux préparatoires (préalable)
doivent être effectué dont les plus importants sont :
• ......... ...... ....
• abattages d'arbres et essouchage des souches des arbres ;
• Décapage de la terre végétale et éventuellement tous les sols organiques ;
• déplacements éventuels de réseaux existants.
• installation de chantier.
• piquetage général (travaux topographiques)

Le débroussaillage consiste à abattre et à retirer les arbustes et la végétation qui se


trouvent sur le site des travaux.
L’essouchement est l’opération qui permet de retirer de la terre, les souches des arbres
abattues. Cette opération peut se faire à l’aide de pousseur si le nombre de souches est
important ou avec une pelle hydraulique lorsque le nombre de souches est modeste.

Décapage de la terre végétale, Lors de cette opération on retire la couche de sol


organique qui se trouve sur le site des travaux de terrassement. Ce sol organique est soit
entassé pour servir ultérieurement lors de l’aménagement final, soit transporté à
l’extérieur du site des travaux.
Chapitre 4 : Les terrassements

3 Exécution des déblais


L’exécution des travaux de terrassement de nature déblais est faite avec des moyens
mécanisé, les plus utilisés sont : les Dozers, Scrapers…….

3.1 Les Dozers

Les dozers (pousseurs, en français du Canada,


ou bouteur) appelés communément « bulldozer
», est un tracteur à chenilles, chaînes ou pneus
équipé d'au moins une lame orientable et
servant à pousser des matériaux ou à démolir
Le bulldozer généralement utilisé est un
tracteur à chenilles muni d'une lame frontale.
L'outil de terrassement est une lame profilée portée par deux bras articulés qu'un
mécanisme hydraulique permet de rabaisser ou de relever. Si la lame est en position basse,
l'engin fait un terrassement par raclage avec une profondeur de coupe de 20 à 30
centimètres. En mettant la lame en position intermédiaire, on peut régaler des tas de
déblais en couches d'épaisseur de 20 à 30 centimètres également. La position haute est une
position de transport.
Ils peuvent servir à plusieurs opérations de terrassement. Les pousseurs sont utilisés
pour le décapage et l’essouchement, pour le refoulement du déblai, pour le régalage initial
des remblais et finalement pour assister les décapeuses « scraper » lors de leur
chargement. Les pousseurs peuvent également défoncer les roches friables grâce à leurs
dents défonceuses « ripper » montées sur à l’arrière de leur chassie.
Généralement, les bulldozers sont équipés d'un dispositif de ripage monté à l'arrière
de la machine. Il peut être à ripper unique ou à plusieurs rippers. Le nombre de rippers à
adopter résulte de l'analyse du sol à traiter :
• dans un terrain où la pénétration des dents est facile, il y a intérêt à
augmenter le nombre de dents.
• Pour les terrains très durs et compacts, il est généralement indiqué d'utiliser
un seul ripper avec le choix d'une machine puissante.
Toutefois, c’est lors des opérations de décapage et de refoulement que le pousseur est le
plus souvent utilisé.
Dans certains engins, la lame est inclinable par pivotement autour d'articulations
horizontales. Ce mouvement est commandé par des bras poussoirs hydrauliques.
La puissance de l'engin est caractérisée par celle du tracteur et varie de 25 à 500 chevaux.
La longueur de la lame est proportionnelle à la largeur de la machine, elle varie de 1,80 à
6,00 mètres.

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 3


Chapitre 4 : Les terrassements

Dans certains bulldozers, la lame est également orientable dans le sens de la marche de
l'appareil. Ces engins sont appelés les angledozers. Cet appareil a la possibilité d'aplanir
des tas de déblais en les rejetant sur le côté.

3.2 Scrapers (décapeuses)


Les décapeuses sont des engins de
terrassement utilisées lorsque les sols à déblayer
est pulvérulent également lorsque les volumes
de déblai sont importants et les distances à
parcourir relativement courtes (moins de 5
kms).
Les décapeuses se chargent d’elle-même en se
déplaçant et en abaissant une lame qui permet au sol de se
loger dans leur benne. Certains modèles de décapeuse sont
munis d’un deuxième moteur placé vis-à-vis des roues
arrières de la benne afin d’augmenter la puissance motrice
lors de la phase de chargement. Dans certaines conditions
de travail, les décapeuses peuvent nécessiter une poussée
additionnelle lors de la phase de chargement. Cette
poussée additionnelle est donnée par un ou deux pousseurs « bulldozer ».

3.3 Les pelles hydrauliques


Les pelles hydrauliques sont munies de bras
articulés et de godets permutables qui permettent
l’excavation dans des sols de nature variée. Le plus
souvent, les pelles hydrauliques réalisent des travaux
d’excavation en mode « rétro (backhoe) » pour des
excavations sous le niveau du dessous de la base de la
pelle.
Il existe deux types de pelles hydrauliques, les
pelles sur roues utilisées sur des sols ayant une bonne capacité portante. Pour les sols de
faible capacité portante, le cas le plus courant, on utilisera la pelle hydraulique sur chenille.

Vu leur plus grande mobilité, les pelles sur roues ont un rendement légèrement
supérieur (+/- 15%) à celui des pelles sur chenilles.
L’utilisation des pelles hydraulique en mode « frontal (front shovel) » se fait surtout
lorsque l’excavation se réalise au-dessus de la base de la pelle. Le haut de la pelle
hydraulique est monté sur un plateau qui lui permet d’effectuer des rotations complètes à
360°. Pour maximiser la production de la pelle, on organise le chantier de manière à
minimiser l’angle de rotation nécessaire pour le chargement des camions. Une bonne
organisation de chantier devrait permettre le chargement des camions avec une rotation de
90°.
Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 4
Chapitre 4 : Les terrassements

4 Exécution des remblais


4.1 Les niveleuses

. .. . . ... ... ... . .... . . ........ . .. . ... .... . . .... . . . . . . . .. .


.... .. . . .. ... .. . régalage. .. .. . .... .. . .aaaaaaa. .. . . .. .... ... .
. ... ... ... . .... ... .. ... .. .... ..... .... ... . ... .... ..... . .. . ... ... .
... . .... ... . .... .. . . ... . .... .... .... . .... .... .... . ... ... . . .. ...
... ..... . . .. ..... ... .... .. . . ..... . .... . ... ..... .... . ...... . .... ..
. ... .. . .. . . .... .. . . xxxp.. ... .... . . .... . .. . ... . . .. . ...... .
... . .. ... ... ..... . aaaeeeeee. .. . deeeeee... . . ... . .. . .. .. . .. . .eeeee. ... ... La niveleuse est un des
engins de chantiers les plus difficile à manœuvrer lors des opérations de profilage... . ... ......
... . .. .... . . .. . ...... ... .... . .. . ......... .. . . . . .oo... . ... .... . .. . .... .... . .... . ... .. . .. .. ... .
aaa... . ... ... . .. ... ...... .... ..... . ... .. .... .. ... .. .... ...... .

4.2 Les compacteurs


. .. ... . .. .. ... . .. ... .. ... .. ... ...... .... .sols... ... .. ..... ... .... ... .. ... .. .... ... .’.. ... ... ..
.. ..... .. ..... ... .. .. .... .. ... ... .. .. ... .. .. ... ..... ... ... . .. ... .. .... ... .... .... .. .... .... ... ... ..
... ..... ..
La compaction par chocs.... .. .... . . . ... .... ... .. .. .. ... . .. .. .. .... ... .. .. .. ... .... ... ... . ... .
.. . .. ... .. .... ...... .. ..aa... .. ... .. . .. . . .. .... ...
La compaction par vibration. . .. . . .. .. . .. ...... .. . ..... ... . . . ... .. ..... .. .. . . ..... . ... ... ..
. .. . . . ... . . . . .... . ... . ... . .. .. . .. . ... . . ... ... . . ...... ... .. . . . ... . .... . eeeee ee.. . ... . .... .... .
eeeuu... . ... .. .. ... .... .... .... ... .... .. .. ... .. . ... .... .... .. .. .... ... ..... . ... .. .. ... ..... ..
La compaction par roulage. ... . . ....... . ... .. .... . . .. . . .... . .. . . .. . ... . . . ... .... . .... .
.. . ...... .. .... ..... ... ... .... ..... .... .. .. ..... .. ... ... ... ..... .
.. . .. .. .. . .. . . ..... ... . .. . .... . .. . .. . . . . ... .. . ... . ... . .. ... . ... . . .. . ... .. . ... .... .
.. .. ... .... . . . . . ... . .... ... . ... .. ... . .... .. . . .. . .... .... .... . ... ..... . .. .. .. . .. . ... .... . . .
... ..... ..... .. ... .. .. ... ... .. ... .... .... ........ .. ... .. . ... . . .. .... ... ..... .... ..rrrrr . ... ...

4.2.1 Compacteurs Pneumatique

4.2.2 Compacteurs cylindriques (sur rouleaux lisses en acier)


Les compacteurs sur rouleaux lisses en acier sont des engins assez
faciles à opérer.
Très mobiles ils sont utilisés pour des sols argileux sableux, les
graves fines et moyennes
Tout lui est autorisé (terrassement, couche forme, chaussée,
Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 5
Chapitre 4 : Les terrassements

enrobé…) mais moins efficace que les vibrants


Vitesse maxi 6 km/h
Vitesse moyenne de travail entre 3.5 et 5 km/h
4.2.3 Compacteur à pied moutons (Cylindre à pieds dameurs)
Le cylindre à pieds dameurs comporte à la surface un grand
nombre de segments en acier de forme tronconique dont le
profil est étudié pour cisailler le sol par pénétration et pour que
ces segments puissent se dégager en remontant sans arracher
le sol. Il est très important que le sol à compacter ne colmate
pas les segments, faute de quoi, le rouleau serait transformé en
cylindre lisse.
Ces engins sont biens adaptés sur le sol fins plastiques (surtout n’est pas conçu pour
travailler sur les sables propres) et donnent de bons résultats avec une vitesse de travail
de l'ordre de 10 à 12 km/h.
Précision que ces engins qui possèdent une puissance très élevée sont souvent équipés
d'une lame de bouteur.
On distingue deux types de compacteurs à pieds dameurs:
-Les compacteurs vibrant à pieds dameurs classés selon les mêmes critères que les
compacteurs vibrant à cylindres lisses.
-Les compacteurs statiques à pieds dameurs avec deux classes selon la charge statique
moyenne par unité de longueur du cylindre:
.

5 Engin divers
Cette brève description des engins de terrassement ne serait pas complète si on
omettait autres engins dont leurs rôles sont souvent primordiaux on site quelques engins
comme suit :

5.1 Les chargeuses

Tout comme les pelles hydrauliques, les chargeuses


servent lors du remplissage des bennes des camions le
plus souvent avec des matériaux granulaires de remblai
comme la pierre concassée tirée des carrières ou encore
le sable et gravier extrait des bancs d’emprunt. Compte
tenu de leur morphologie et leur faible rendement, les
chargeuses sont peu utilisées comme engins d’excavation.
Les chargeuses sont disponibles sur roues (pneus) ou sur chenilles. Les chargeuses sur
roues récentes sont constituées de deux parties articulées autour d’un pivot et leurs roues
sont fixes. Les chargeuses sur roues sont de loin plus performantes (130 à 150%) que les
chargeuses sur chenilles.

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 6


Chapitre 4 : Les terrassements

5.2 Les camions


Il existe deux catégories de camions, les camions pour la circulation en réseau routier
normal qui possèdent 6, 10 ou 12 roues et les camions hors routes « off road » dont les
dimensions et leur poids ne leur permettent pas de circuler sur les chemins publics. On
retrouve les camions hors routes surtout pour l’exploitation de carrières ou de mines. Les
camions 6, 10 ou 12 roues sont fréquemment utilisés sur les chantiers de terrassement.
Les camions ont une seule fonction lors des opérations de terrassement, transporter
les matériaux de déblai ou de remblais. La production des camions est tribu taire des
conditions de chantier, de la grandeur de leur benne, de leur capacité de chargement, des
temps fixes, de leur vitesse et des distances à parcourir.
Les temps fixes comprennent la durée prévue pour les virages, les accélérations, le
déchargement et la mise en place sous la pelle ou la chargeuse pour chacun des cycles du
camion. Les temps fixes peuvent s’estimer à l’aide du tableau suivant

5.3 Le tombereau (Dumpers)


Le tombereau destiné à transporter un matériau en
vrac : terre, paille, fumier, gravats. Sa particularité est
que la caisse peut basculer vers l'arrière ou l’avant pour
vider le chargement. De là vient le nom, du verbe
tomber, au sens ancien de basculer.
Le modèle le plus simple est la brouette. On trouve
aussi de petits engins, parfois nommés « basculeurs »,
que l'on rencontre sur les chantiers urbains, en raison
de leur petite taille et de leur maniabilité. Leur charge
utile varie de quelques centaines de kilogrammes à plusieurs tonnes. Certains d'entre eux
sont réversibles, avec un poste de conduite pivotant, ce qui permet de faciliter les
manœuvres.

5.4 L’arroseur
Utiliser pour humidifier les matériaux mis en remblai par l’arrosage de l’eau

5.5 Matériels divers


Compresseur, groupe électrogènes…etc.

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 7


Chapitre 4 : Les terrassements

6 Les règles de compactage


7 Contrôle de compactage
Le contrôle de compactage est effectué par un laboratoire (de l'entreprise) et vérifier
par un laboratoire agréé désigné par le maitre de l’ouvrage, ce contrôle est faite
systématiquement après chaque mise en œuvre d’une couche de remblai, ce contrôle est
fait à priori et à posteriori par des essais qui sont : Essai PROCTOR modifié sur les
matériaux de remblai.

. Mesure de la teneur en eau


. Mesure de la compacité

7.1 Choix de l'engin de compactage :


.... .......... ........ ... . .... ....................... ...... ....... .... ... .

Equivalent de
Type de sol. Type de compacteur.
sable.
..... . ............... ....... ..... .
........... ............ ..... . ....... .
.............. .... .... .... ........... ....... .
........ . .
................... ... ....... ... .... ......
....... ..... ....... ... .. ..... ..... ... .. .
........... .
.... ...... .
..... .... ................ ..... ....... .
........... . ... ... .

....... ..... .... ...... . ....... . ............... ... .

..................... ... .. .

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 8


Chapitre 4 : Les terrassements

7.2 Mesure de compacité


Le mesure de compactage s’effectue par plusieurs types d’appareils dont on site les
plus utilisé :
7.2.1 Densitomètre à membrane
Le densitomètre permet la mesure de la masse volumique des
sols in situ, la comparaison avec celle de l’essai Proctor
(densité optimale), nous donne la compacité, exprimé en
pourcentage (exemple 95%)

Mode opératoire du densitomètre à membrane

. Vérifier que le densitomètre est plein


d’eau.
. Choisir une surface plane du sol et fixer le
densitomètre à l’aide des clous prévus à cet
effet.
. Séparer le densitomètre de sa base carrée.
. Enlever la plaque circulaire de protection.
. Remonter le densimètre sur sa base carrée,
pousser modérément sur les poignets :
Noter le volume V0.
. Tirer sur les poignets vers le haut pour
faire remonter la membrane.
. Séparer de nouveau le densimètre de sa
base carrée et le déposer quelque part
(Attention à ne pas perforer la membrane).
. Creuser un trou d’environ 500 cm3 dans le cercle central et recueillir le matériau dans
un bac pour le peser : masse m. Densitomètre
. Remonter le densimètre sur sa base carrée et pousser de nouveau sur les poignets :
Noter le volume V1.
. Tirer de nouveau sur les poignets vers le haut pour faire remonter la membrane.
. Détacher l’appareil du sol, le nettoyer et le ranger.
. Enlèvement de la plaque de protection

Calcul :

La masse volumique du sol est donnée par :

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 9


Chapitre 4 : Les terrassements

7.2.2 Essai TROXLER (gamme densimètre)


C'est un appareil radioactif, il mesure la compacité sur place,
contraient au densitomètre à membrane.
Le TOXLER nous donne même capacité des couches en
profondeur pas que des couches de surface, il mesure en deux
parties.
- rétro diffusion pour les couches inférieures à 30 cm.
- Transmission directe : pour les couches de 30 cm.

. L'essai consiste à contrôler les compacités des couches


mises en œuvres et du sol support après introduction d'une densité sèche maximale de
l'essai PROCTOR modifié, le TROXLER nous détermine : la densité sèche et humide, la
teneur en eau, la compacité de............... .... .... .

-Principe de l'essai :
Ce contrôle se fait en plusieurs endroits (points) de la couche mise en œuvre tout le
long de la chaussée.
Avant l'effectuer les mesures on procède au préalable à un étalonnage sur une
plateforme en introduisant la correction nécessaire calculée par la formule suivante :

. K = w étuve - w sonde / w sonde +100.


. Avec :.
. W étuve............... .. . .... ...... ...... . ...... .
. W sonde......... ..... .. .. .... ......... ..... ... ..

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 10


Chapitre 4 : Les terrassements

. .

7.2.3 E) Essai de plaque :


Définition et but de l'essai
L'essai consiste à mesurer le déplacement
vertical d'un point de la surface du sol situé à l'aplomb
du centre de gravité d'un plaque rigide chargée cet
essai est destinée au contrôle de compactage.

Principe de l'essai :
En un point choisi du sol à contrôler, on procède à l'enfoncement d'une plaque suivante
deux cycles de chargements.
Appareillage :
• Une plaque rigide circulaire de 0,30 m, 0,45m, 0,60 de diamètre.
• Un engin de 12 tonne (camion en général) permettant de réaliser la réaction
nécessaire.
• Un vérin hydraulique qui doit être d'une puissance suffisante pour pouvoir
développer la force nécessaire, équipe d'un manomètre.
• Des compacteurs d'une pression de 1/100
• Une poutre triangulaire sur trois appuis légers mais rigides et indéformables.
Mode opératoire :
1. Aplanir l'emplacement sur lequel la plaque doit venir s'appuyer et débarrasser les
parties meubles.
2. Parfaire le triangle les appuis de triangle doit être suffisamment éloignés de la
plaque et des appuis de la charge de réaction de réaction pour échapper aux mouvements
du sol qui se produisent pendant l'essai.
3. Enfoncer la plaque suivant deux cycles de chargement.
4. Mesure l'enfoncement correspondant à chaque ou décharge.
5. Calculer les modules de déformation EV1, EV2 et le coefficient de compactable.

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Cours de Route I

2013
Chapitre 5 : Cubature et mouvement
des terres

Nehaoua Adel
Département de Génie civil - Faculté :
TECHNOLOGIE-U.F.A.S
Chapitre 5 : Cubature et mouvement des terres

Chapitre 5 : Cubature et mouvement des terres

Contenu
Chapitre 5 : Cubature et mouvement des terres............................................................................ 0
1 Introduction ............................................................................................................................... 2
2 Calcul des Surface des profils en travers ..................................................................................... 2
3 Calcul des volumes de terrassement : ........................................................................................ 3
3.1 Formule des trois niveaux 3
3.2 Application dans les projets routiers 3
3.3 Foisonnement et tassement 5
4 Mouvement des terres ............................................................................................................... 6
4.1 Généralité 6
4.2 Transport des terres 7

4.2.1 Transports transversaux .............................................................................................. 7


4.2.2 Les transports longitudinaux........................................................................................ 7
4.3 Epure de Lalanne 7

4.3.1 Description ................................................................................................................... 7


4.3.2 distance moyenne de transport ................................................................................... 7
4.4 Etablissement de l’épure de Lalanne 8
4.5 Ligne de répartition des transports 9
4.6 Différents cas envisagés pour la position de la ligne LR 10

4.6.1 1ère Cas: Déblais et Remblais compensés................................................................... 10


4.6.2 2ème Cas : Un dépôt de déblai placé à droite de l'épure ........................................... 10
4.6.3 3ème Cas : Un dépôt de déblai placé à gauche de l'épure ......................................... 10
4.6.4 4ème Cas : Un emprunt unique de remblai à droite de l'épure ................................ 10
4.6.5 5ème Cas : Un emprunt unique de remblai à gauche de l'épure............................... 11
4.6.6 6ème Cas : Un dépôt de déblai placé à l'intérieur de l'épure ..................................... 11
4.6.7 7ème Cas : Un emprunt unique de remblai à l'intérieur de l'épure .......................... 11
5 Exercice N° 01 .......................................................................................................................... 12
6 Exercice N° 02 .......................................................................................................................... 12

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 1


1 Introduction
La cubature des terrassements consiste à calculer les volumes de terre à enlever (déblais)
et les volumes à apporter (Remblai), pour donner à la route une allure uniforme et
homogène pour recevoir un cops de chaussée qui permettre aux véhicules de circuler en
toutes sécurité et sérénités
à partir de
 Les Surfaces de remblai ou de déblais obtenus par le profil en travers ;
 Les Distances entre profils en travers, indiquées sur le profil en long.
On peut évaluer les volumes de terrassement

2 Calcul des Surface des profils en travers


Le profil en travers permet le calcul de la surface comprise entre la ligne de projet et la
ligne du terrain naturel,
Pour cela, mis à part les fossés et les banquettes qu’ayant généralement une section
constante d’un profil à l’autre, on divise la surface à calculer par des lignes verticales aux
surface élémentaires (rectangle triangle ou trapèze)
Exemple de calcul de Surface
2,94

3 5 6
2,00
1,40

2 4

2,00 5,50 5,50 2,20

S1 = ½*1,40*2,00 =1,40 m2
S2 = 0,50 m2 ‘section constant’
S3 = (2,95+1,.40)/2*5,50 =11,96 m ⇒
S4 =0,50 m2 ‘section constant’
S5 = (2,95+2,00)/2*5,50 =13,61 m2
S6=½*2,20*2,00 =2,20 m2
Chapitre 5 : Cubature et mouvement des terres

3 Calcul des volumes de terrassement :


3.1 Formule des trois niveaux
Cette formule permet de calculer la plupart des volumes complexes.
Soit le volume (fig. 1.) tel que :
 les surfaces S, S1 et S2 sont parallèles entre elles ;
 les surfaces extrêmes S1 et S2 sont distantes de la valeur h hauteur du volume ;
 la surface S’ est située à la mi-hauteur h/2.

S1

S’

S2

Figure 1

Le volume vaut alors :


( ) ①

3.2 Application dans les projets routiers


Les hypothèses à prendre en considérations sont :
 Le calcul des volumes s'effectue dans le sens de parcours du projet.
 Le terrain est supposé régulier entre 2 profils.
 Plus le nombre des profils en travers seront grand, meilleure sera la précision de
calcul des terrassements.
Soit par exemple une partie de terrassement comprise entre les profils en travers P1 e P2
ayant une distance entre eux d1 et Si on suppose que la variation de surface est linéaire
c’est-à-dire ②

S2 S4
S1 S3

P1 P2 PF P3 P4
d1 d2 d3 d4
Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 3
Chapitre 5 : Cubature et mouvement des terres

Le volume vaut alors : ( ) entre profil P1 et P2

( ) entre profil P2 et P3

( ) entre profil P3 et P4
.
.
.
.
.Le volume vaut alors : ( ) entre profil Pn-1 et Pn
Le volume total V vaut alors :
∑ ( ) ( ) ( ) ( )③

( ) ( ) ( ) ④

La distance ( ) est la longueur d’application


Les résultats seront présenté sur un tableau appelé « tableau du métré des terrassements »
de type suivant :
Tableau du métré des terrassements

Distance Déblai Remblai


Longueur
N° des entre
d’application
profils profils Surface Volume Surface Volume
(m)
(m) (m2) (m3) (m2) (m3)
1 12,5 8,50 106,25 0,00 0,00
25,00
2 27,50 4,60 126,50 5,20 143,00
30,00
3 35,00 2,30 80,50 7,70 269,50
40,00
4 20,00 1,30 26,00 6,1 122,00
….
.. … … … … …

Pour calculer une surface (déblai ou remblai) d’un profil en travers il faut diviser la surface
totale en surface élémentaire plus petit comme suit :

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Chapitre 5 : Cubature et mouvement des terres

Dans le cas de présence d’un profil fictif le tableau de métré des terrassements sera comme
suit :
Tableau du métré des terrassements
Distance Déblai Remblai
Longueur
N° des entre
d’application
profils profils Surface Volume Surface Volume
(m)
(m) (m2) (m3) (m2) (m3)
1 13,50 10,69 144,31 5,59 75,47
27,00
2 35,00 14,80 518,00 2,25 78,75
43,00
3 28,55 3691 1033,78 / /
14,10
PF1 12,50 / / / /
10,9
4 20,50 / / 28,00 572,60
30,00
5 31,00 2,30 71,30 13,60 421,60
32,00
6 16,00 / / 22,50 360,00
Total 157,00 157,00 1787,39 1508,42

Rappelons que le profil fictif est le profil dont il y a une intersection entre la ligne de projet
et la ligne de terrain naturel
D’après ce tableau on peut conclure qu’il y a un excès de déblai

3.3 Foisonnement et tassement


Tous les terrains s’augmente en volume lors de leurs extractions, on dit qu’ils foisonnent.
Lorsqu’on les mit en remblais et les compactés, ils tassent.
Le volume des terrains des déblais foisonnés

Le volume des terrains des remblais tassés

Cf : coefficient de foisonnement
Ct : coefficient de Tassement
Le maitre d’œuvre et le maitre de l’ouvrage ne s’attachent pas à ces coefficients car ce qui les
intéresse est le volume initial de déblai à extraire et le volume final remblais a mis en place,
par contre les entreprises de réalisation qui transporte les matériaux s’intéressent à ces
coefficients pour déterminer ces prises et ces cadences

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 5


Chapitre 5 : Cubature et mouvement des terres

A titre indicatif les valeurs de coefficient Cf et Ct sont aux moyennes suivantes :


Nature du terrain Cf Ct
Terre végétale et sable 10% à 15% 08% à 12%
Gravier 15% à 20% 12% à 15%
Terre argileuse 25% à 30% 17% à 19%
Les argiles 30% à 35 % 19% à 21 %
La marne 35% à 40% 21% à 33%
Argile marneuse très compacte 40% à 55% 23% à 30%
Les éboulis d’oued 30% à 40% 17% à 18%
Tout venant d’oued 40% à 65% 10% à 15%

4 Mouvement des terres


4.1 Généralité
Le transport des terres représente une part importante des travaux à effectuer sur un
projet routier (40 à 50% du prix total) : une étude soignée doit être réalisée lors des phases
de soumission des prix du marché, de préparation du projet, d'exécution des travaux.
Les mouvements des terres a pour objet :
 La compensation déblais/remblai sur le long du projet ;
 L’évacuation des déblais excédentaires aux dépôts ;
 Emprunt des matériaux sur chantier pour remblaiement lorsqu’il y a un manque ;
 Recherche de la distance moyenne de transport la plus courte possible ;
 Exclure le transport en sens contraire qui se croisent ;
 Choix de matériels de transports de terrassement (Motor Scraper, chargeur-
camions…)
 Calcul du coût réel de terrassement
 Permet d'évaluer les rendements nécessaires en fonction de la durée prévue du
chantier.
 Permet de choisir le matériel adapté au matériau, aux rendements, aux distances de
transport.
 Permet d'établir le planning général des travaux pour l'ensemble du chantier.

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 6


Chapitre 5 : Cubature et mouvement des terres

4.2 Transport des terres


4.2.1 Transports transversaux
Dans les profils mixtes, on commence d’utiliser au maximum les déblais à la construction
des remblais, on fait ces transports perpendiculairement à l’axe de la route
Ces distances sont, généralement courtes et n’interviennent pas dans la distance moyenne
de transport
4.2.2 Les transports longitudinaux
On ne fait les transports longitudinaux qu’après avoir fait les transports transversaux. La
recherche de ces transports les plus économiques est effectuée par une méthode graphique

4.3 Epure de Lalanne


4.3.1 Description
L'épure de Lalanne est un graphique inventé par l'ingénieur Léon Lalanne1 au XIXe siècle.
Elle sert à optimiser le profil en long pour la construction d'une route et ainsi minimiser la
distance de transport moyenne des terres pour les opérations de terrassement qui vont
suivre. Il permet :
 D’équilibrer des déblais et remblais longitudinalement,
 de trouver rapidement un mouvement des terres ayant la distance de transport
moyenne minimum.
 de minimiser les coûts de transport
4.3.2 distance moyenne de transport
Les dépenses de transport augmente avec le volume à transportés et la distance parcourus,
elles sont proportionnelles au produit de distance par volume appelé Moment de
Transport Vi x di.
Soit V1, V2, V3, …, Vn les volumes transportés aux distances d1, d2, d3,…, dn,

Le volume total sera ∑

Alors la distance moyenne de transport dm sera


( ⇒ ∑

1 Léon, Louis Lalanne (de son vrai nom Chrétien-Lalanne) (né à Paris le 3 juillet 1811, décédé dans la même
ville le 12 mars 1892) est un ingénieur et homme politique français.

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 7


Chapitre 5 : Cubature et mouvement des terres

4.4 Etablissement de l’épure de Lalanne


L’épure de Lalanne est un moyen de représentation graphique des terrassements effectués,
il s’établit de façon suivante :
 On porte sur une droite, dite ligne de terre HH’, ou ligne initiale, les distances entre
centres de gravité(les positions des profils en travers). On ne porte pas les profils
fictifs.
 Perpendiculairement à cette ligne, on trace les cubes des déblais et des remblais lus
dans le tableau du mouvement des terres.
 On choisit pour cela une échelle des cubes (par exemple centimètre pour 20 m3 ou
pour 50 m3 ou encore pour 100 m3

P1 P2 P3 P4 P5

H H’
 On porte
 .les déblais de bas en haut
 les remblais de haut en bas
 En sautant d'un centre de gravité à l'autre par un échelon horizontal.
Exemple
Longueur
N° des Volume (m3) Volume (m3) Excès de Excès de
d’application
profils Déblai Remblai déblais Remblai
(m)
1 144,31 75,47 68,84 /
27,00
2 518,00 78,75 439,75 /
43,00
3 1053,78 / 1053,78 /
25,00
4 / 572,60 / 572,60
30,00
5 71,30 421,60 / 320,30
32,00
6 / 360,00 / 360,00
Total 1787,39 1508,42 1561,88 1282,90

68,84+439,75+1053,78
=1561,88 1561,88-572,60=989,27
68,84+439,75
=508,09 989,27-320,30=638,97

638,97-360,00=278,95
68,84

H P1 P2 P3 P4 P5 P6 H’

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 8


Chapitre 5 : Cubature et mouvement des terres

Si l'extrémité du cube du dernier profil se trouve :


a) sur la ligne de terre
Le cube des déblais = le cube des remblais.
b) au-dessus de la ligne de terre
Le cube des déblais est supérieur au cube des remblais. Il faudra mettre l'excédent en
dépôt.
c) au- dessous s de la ligne de terre
Le cube des déblais est inférieur au cube des remblais. Il faudra faire un ou plusieurs
emprunts.
La distance entre la ligne de terre et l'extrémité de l'épure doit être, à l'échelle des cubes,
égale à la différence des déblais et des remblais.

4.5 Ligne de répartition des transports


Sur l'épure, les cubes des déblais, représentés par des segments verticaux ascendants,
seront transportés aux remblais, représentés par les segments verticaux descendants qui
leur font face.
Ou obtient ainsi des rectangles qui représentent les transports.
On cherche une ligne de répartition des transports, définit par une ligne horizontale
« LR », qui peut être différent de la ligne HH’ pour organiser les transports en faisant en
sorte que la somme des surfaces des rectangles soit la plus petite possible.
 La surface de chaque rectangle (cube X distance) représente donc le moment de
transport du cube correspondant au côté vertical du rectangle.
 Les transports se font
o évidemment dans le sens déblais vers remblais.
o de gauche à droite au-dessus de la ligne de répartition
o de droite à gauche au-dessous de la ligne de répartition

L R
H P1 P2 P3 P4 P5 H’

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 9


Chapitre 5 : Cubature et mouvement des terres

4.6 Différents cas envisagés pour la position de la ligne LR


4.6.1 1ère Cas: Déblais et Remblais compensés
Cas exceptionnel qui permet de comprendre la solution des autres cas.
Le point final « O » est sur la ligne de terre initiale HH’.
4.6.2 2ème Cas : Un dépôt de déblai placé à droite de l'épure
Dépôt

L R
H P1 P2 P3 P4 P5 H’

4.6.3 3ème Cas : Un dépôt de déblai placé à gauche de l'épure

Dépôt

L O R

H P1 P2 P3 P4 P5 H’

4.6.4 4ème Cas : Un emprunt unique de remblai à droite de l'épure

L R
H P1 P2 P3 P4 P5 H’
O

Emprunte

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 10


Chapitre 5 : Cubature et mouvement des terres

4.6.5 5ème Cas : Un emprunt unique de remblai à gauche de l'épure

H H’
P1 P2 P3 P4 P5 P6

L R
O

Emprunte

4.6.6 6ème Cas : Un dépôt de déblai placé à l'intérieur de l'épure

Dépôt

L O
R
H H’
L P1 P2 P3 P4 P5 R P6 P7 P8

4.6.7 7ème Cas : Un emprunt unique de remblai à l'intérieur de l'épure

H H’
L P1 P2 P3 P4 P5 R P6 P7 P8

L O R

Emprunte

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 11


Chapitre 5 : Cubature et mouvement des terres

5 Exercice N° 01
 Etablir le tableau du mouvement des terres en utilisant les données du tableau
suivant :
N° des profils 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Distance entre 30 50 40 15 45 35 15 27
profils (m)
Volume des / 20 46 84 52 42 34 23
/
déblais (m3)
Volume des 40 60 45 18 / / 16 22 30
remblais (m3)

Le dépôt se trouve à droite de l’épure à une distance de 80 m de profil N°9


 Calculer la distance moyenne minimale de transport en utilisant des brouette à
moteur pour des distance qui ne dépasse pas 60m et pour les autres distance on
utilise des camions de transport

6 Exercice N° 02
Etablir le tableau du mouvement des terres en utilisant les données du tableau suivant :
N° des profils 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Distance entre 30 50 40 15 45 35 15 27
profils (m)
Volume des 60 45 18 / / 16 22 30
40
déblais (m3)
Volume des / 20 46 84 52 42 34 23
/
remblais (m3)

L’emprunt se trouve à gauche de l’épure à une distance de 80 m de profil N°1


 Calculer la distance moyenne minimale de transport en utilisant des brouette à
moteur pour des distance qui ne dépasse pas 60m et pour les autres distance on
utilise des camions de transport

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 12


Cours de Route I -

Chapitre 6. : Caractéristiques
géométriques des routes

Nehaoua Adel
Département de Génie civil - Faculté :
TECHNOLOGIE-U.F.A.S
Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

Caractéristiques géométrique des routes


Contenu
Caractéristiques géométrique des routes........................................................................................... 0
1 Paramètres fondamentaux des projets routiers: ........................................................................ 2
1.1 Comportement de l’usager 2
1.1.1 Hauteur de l'œil et des obstacles: ....................................................................................... 2
1.1.2 Temps de perception - réaction: .............................................................................................. 2
1.1.3 Accélération verticale admissible:............................................................................................ 3
1.2 Caractéristiques géométriques des véhicules: 3
1.3 Dynamique véhicules 4
1.3.1 Coefficients de frottement longitudinal fL et transversal ft. ................................................... 4
1.3.2 Accélérations et décélérations longitudinales ......................................................................... 4
1.4 Dévers de la chaussée 5
1.5 Débit de pointe horaire 5
1.6 Vitesse de référence 6
1.6.1 Notion de vitesse...................................................................................................................... 6
1.6.2 Comment choisir les vitesses de projet ? ................................................................................. 8
1.7 Récapitulation des paramètres fondamentaux 9
2 Caractéristiques géométrique des routes ................................................................................. 10
2.1 Introduction : Tracé général 10
2.2 Trace en plan 11
2.2.1 Alignements : ......................................................................................................................... 11
2.2.2 Arcs de cercle : ....................................................................................................................... 11
2.2.3 Courbes de raccordement : .................................................................................................... 15
3 PROFIL EN LONG ...................................................................................................................... 27
3.1 Introduction : 27
3.2 Déclivités 28
3.3 Voie supplémentaire pour véhicule lent : 31
3.3.1 Trafic dans les rampes ............................................................................................................ 31
3.3.2 Longueur limite des rampes. .................................................................................................. 31
3.3.3 Voie lente ............................................................................................................................... 31
3.3.4 Voie de dépassement ............................................................................................................. 32
3.4 Raccordements verticaux 33
3.4.1 Raccordements convexes ....................................................................................................... 33
3.4.2 Raccordements concaves ....................................................................................................... 34

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 1


1 Paramètres fondamentaux des projets routiers:
Niveau de service objectif
Nij
Critères caractérisant Nij

Choix des paramètres fondamentaux permettant de satisfaire aux 7 critères.


Dynamiq
Comportement de Calcul
ue
l’usager économique
Géométr véhicules Dévers
- Conditions de ie des min Débit de
- Coéff
visibilité véhicule Dévers pointe
frott Vitesse de
- Temps de s max
- Accél référence
réaction.
& décelé
- Fraction de g

Figure 1.1 : Paramètres fondamentaux des projets routiers.


1.1 Comportement de l’usager
1.1.1 Hauteur de l'œil et des obstacles:

1.1.2 Temps de perception - réaction:

Figure 1.2 : Hauteur œil – obstacle.


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

Temps physiologique moyen Temps mort mécanique


de perceptin – réaction Temps d’entrée en action des
1,3 à 1,5 sec. freins = 0,5 sec.

Temps de perception –
réaction
1,8 à 2 sec.
Figure 1.3 : Temps perception – réaction.
1.1.3 Accélération verticale admissible:

- Catégorie 1-2 : g/40

- Catégorie 3-4-5 : g/30

1.2 Caractéristiques géométriques des véhicules:

Figure 1.4 : Paramètres propres aux véhicules.

Type
Empattem
Longueur

Porte-à-

Porte-à-
Largeur

Arrière

du
arrière
avant

avant
Voie

Voie
faux

faux
ent

véhicule

A
L l B C D E
Voiture
particulière 5,00 1,80 1,00 3,10 0,90 1,40 1,40
Camion
10,00 2,50 1,50 5,50 3,00 1,90 1,90
routier
Tracteur + 5,40 2,50 1,45 2,70 1,25 1,90 1,90
remorque 12,40 2,50 - 8,15 2,65 1,90 1,90
Semi- 15,00 2,50 1,45 - 2,65 1,90 1,90
remorque

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 3


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

1.3 Dynamique véhicules


1.3.1 Coefficients de frottement longitudinal fL et transversal ft.
Tableau 1: Valeurs des coefficients

Catégor Vitesse en Km/h


ie Coeff. 120 100 80 60 40
de frottement
1 - 2 Longitudinal fL 0,33 0,36 0,39 0,42 0,45
Transversal ft 0,10 0,11 0,13 0,16 0,20
3 - 4 - 5 Longitudinal fL 0,36 0,40 0,43 0,46 0,49
Transversal ft 0,11 0,125 0,15 0,18 0,22

1.3.2 Accélérations et décélérations longitudinales


Les valeurs admissibles de l’accélération et de la décélération consciente
lors d’une manœuvre de conduite ou d’un changement de voie (véhicules légers),
sont données dans le tableau suivant :

Tableau 2 : valeurs de l’accélération - décélération

Catégor Vitesse en
ie Km/h
120 100 80 60 40
Accélération
Décélération
1 - 2 Accélération (m/s²) 0,5 0,5 0,6 0,7 0,8
Décélération (m/s²) -1,5 -1,5 -1,6 -1,7 -1,8
3 - 4 - 5 Accélération (m/s²) 0, 6 0,7 0,8 0,9 1,0
Décélération (m/s²) -1,6 -1,7 -1,8 -1,9 -2,0

- Les valeurs admissibles pour l’adaptation de la vitesse aux conditions


géométriques de la route sont ramenées à :

- accélération  = 0,5 m/s²


- décélération  = - 0,8 à - 1,0 m/s²

 Caractéristiques dynamiques des poids lourds

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 4


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

Le diagramme ci-après donne la variation de la vitesse d’un poids lourd type


en fonction de la distance parcourue en rampe ou en pente. Le PL est supposé
lancé à 80 Km/h au pied de la rampe, mais toute vitesse initiale intermédiaire peut
être prise en compte. On observe qu’en pente la vitesse des PL tend aussi vers la
même vitesse d’équilibre qu’en rampe.

Figure 1.5 : Diagramme d’accélération, respectivement de


décélération : décélération (pente) : accélération (rampe)
1.4 Dévers de la chaussée
Tableau 3 : valeurs du dévers

Catégorie
1 2 3 4 5
Dévers
Dévers minimal 2,5 % 3%
d.min
Dévers maximal 7% 8%* 9%
d.max

* dévers dmax à 7 % en environnement E3.


1.5 Débit de pointe horaire
- Débit horaire admissible d = k . c
d = débit horaire maximal accepté par voie, compte tenu du niveau de service visé
c = capacité effective par voie, en u.v.p., qu’un profil en travers peut écouler en régime stable.
Le coefficient k résulte de la valeur seuil de d/c à partir de laquelle il convient d’envisager un
élargissement de chaussée. Ce coefficient dépend de l’environnement, de la largeur initiale de
chaussée et de la valeur du temps.
1
- Débit de pointe horaire normale Q = n TMJA

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Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

Q : débit de pointe horaire normale (en u.v.p) prévu à l’année horizon, en rase campagne. Le
choix du niveau de ce débit est lié au nombre d’heures de congestion acceptées dans l’année.
TMJA : trafic moyen journalier annuel de l’année horizon
En règle générale, l’année horizon sera la dixième année d’exploitation de la route.
Sauf études spécifiques, le coefficient 1 / n permettant de calculer le débit de pointe horaire
normale sera pris égal à 0,12, quelle que soit la catégorie de la route.
1
 12 %
n
- Nombre de voies du profil en travers
Le nombre N de voie du profil en travers est tel que :
T T
N.dQ ou N . kc  soit N 
n n  kc
1.6 Vitesse de référence
1.6.1 Notion de vitesse
Les caractéristiques des véhicules automobiles modernes permettent des vitesses élevées,
dont la limite technique se situe peut-être vers 200-250 km/h aujourd’hui.
Construire des routes correspondant à des vitesses de pointe aussi élevée serait une entreprise
extrêmement onéreuse, même dans un pays « plat », pour ne satisfaire qu’un faible pourcentage
d’utilisateurs.
D’ailleurs la majorité des usagers pratiquent une vitesse rationnelle passablement inférieure
aux possibilités qu’offrent les voitures particulières. L’expérience montre que la vitesse la plus
fréquemment pratiquée se situe entre 90 et 110 km/h.
S’inspirant de ces chiffres et leur ajoutant une marge, le constructeur de routes se fixe une
vitesse dite « de base » VB.
Cette vitesse de base est une vitesse théorique, qui sert à déterminer les valeurs extrêmes des
caractéristiques géométriques et autres intervenant dans l’élaboration du tracé d’une route.
Ces caractéristiques ou éléments sont :

 Rayon minimum des sinuosités Rmin


 Déclivité maximum imax
 Distance de visibilité minimum dm

Le rayon minimum conduit à la détermination de 3 éléments supplémentaires, soit


:
 Dévers maximum dans les virages dmax
 Paramètre minimum des clothoïdes Amin
 Surlageur maximum dans les virages s

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Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

d max

R min A min

i max s max
VB

d min

La vitesse de base est dite constante, car on peut l’utiliser sur tout l’itinéraire pour lequel elle a
été choisie, avec l’assurance qu’en tout point de celui-ci on a la sécurité et le confort requis.
Remarquons d’emblée que cela ne signifie pas que des vitesses plus élevées que la vitesse de
base ne puissent pas être pratiquées sur certains tronçons de cet itinéraire, dont le tracé a pu être
projeté d’une façon moins rigoureuse, en présence d’une topographie plus facile.
Par contre, partout où la topographie a exigé l’emploi de caractéristiques géométriques
extrêmes pour réduire le coût de la construction, la vitesse de base ne peut pas être dépassée sans
que l’usager empiète sur la sécurité.
La même vitesse de base doit être maintenue sur un itinéraire déterminé de caractère constant
le plus long possible, plusieurs dizaines de km, plusieurs centaines dans les grands pays.
Le choix de VB dépend de :
 Type de route
 Importance et genre de trafic (volume, structure)
 Topographie, soit degré de difficulté du terrain
 Conditions économiques d’exécution et d’exploitation.
Lorsqu’il s’agit d’une autoroute par exemple, c’est le caractère de la topographie qui est
largement prépondérant pour le choix de VB. km/h
La valeur de VB choisie doit être ratifiée par l’autorité compétente.
Tableau 4 : Gamme de vitesses de base pratiquées dans certains pays .

Type de route Valeurs des


vitesses de base
Pays
(hors localités)
km/h
Routes à grand débit 80 - 120
Suisse Routes principales 60 - 120
Routes collectrices 50 - 80
Autoroutes de liaison 140
Idem, topographie très accidentée 100
Grandes routes, topographie très facile 120
France Routes ordinaires, topographie peu accidentée 100
Routes ordinaires, topographie accidentée 80
Routes ordinaires, topographie vallonnée 65

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 7


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

Milan - Bologne 150


Italie Bologne - Florence ( Apennins ) 100
Florence - Rome 120
Routes de plaine 115
E-U
Idem, en topographie accidentée 95
( AASHO) Routes de montagne 95
Alors que tous les pays font état de la topographie pour le choix de VB, la Suisse semble ne tenir
compte que de l’importance de la route, c’est-à-dire du type de route, mais il faut remarquer que
la topographie est implicitement contenue dans la variation des valeurs de VB. Comme on l’a vu
plus haut, chaque type de route dispose d’une gamme de vitesses de base, parmi lesquelles celle
qui sera choisie le sera en fonction de la topographie.
D’autre part, une même vitesse de base, considérée parallèlement dans un pays et dans un
autre pays n’implique pas nécessairement les mêmes caractéristiques géométriques, car le calcul
de celles-ci fait intervenir des hypothèses qui ne sont pas normalisées sur le plan international.
C’est ainsi qu’une autoroute française de VB = 140 km/h a les mêmes caractéristiques
géométriques qu’une autoroute suisse avec VB = 120 km/h.
1.6.2 Comment choisir les vitesses de projet ?
On les déterminera par le canal du rayon de courbure des sinuosités que l’on peut logiquement
introduire dans le tracé, au fur et à mesure que la topographie varie. Le rayon des cercles des
virages est en effet l’élément géométrique le plus lié à la vitesse, à cause de l’effet de la force
centrifuge.
La déclivité est aussi un élément lié à la vitesse, dont on peut tenir compte pour choisir VB.
Vitesse de base des véhicules légers VvL et des poids lourds VpL adoptées en Algérie :
Les vitesses de base Vvl et Vpl permettant de définir les caractéristiques minimales
d'aménagement sont consignées dans le tableau suivant:

Tableau 5 : Valeurs des vitesses de base (Normes B 40).

Catégorie
Cat . 1 . Cat . 2 . Cat . 3 . Cat . 4 . Cat . 5 .
Eviron
-nement
VvL 120 120 120 100 80
E1
VpL 40 40 35 30
VVL 100 100 100 80 60
E2
VpL 35 35 30 25
VVL 80 80 80 60 40
E3
VpL 30 30 25 20 -
Le choix de VB est finalement un compromis entre le niveau de service satisfaisant
et une limitation des investissements ; la vitesse pratiquée est donc en général >
VB.

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 8


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

1.7 Récapitulation des paramètres fondamentaux

Tableau 6 : Paramètres fondamentaux des projets routiers ( B40 ).

Catégories Cat.1 Cat.2 Cat.3 Cat.4 Cat.5


Paramètres
A- Indépendants de
l’environnement 1,10 m 1,10 m
1- Manque : œil h0 0,15 m 0,20 m
Obstacle h1 1,20 m 1,20 m
Obstacle h2
2-Caractéristiques géométriques des véhicules voir paragraphe 4
3-Débit pointe horaire Q 1/n=0,12 1/n=0,12
4- Profil en travers 2x2v- 10,5m- 7m-6m 6m-4m 6m-4m
14m 7m
10,5m-
7m
5- - minimal d.min
Dévers 2,5% 3%
- maximal d.max 7% 8% 9%
réduit à 7% en Env.3
B- Dépendants de l'environnement
6- VVL - VPL 120-40 120-35 100-30 80
7-Temps réaction 1,8s 1,8s 1,8s 1,8s
8- Accn verticale g/40 g/30 g/30 g/30
E1
9- FL - Ft 0,33-0,10 0,36-0,11 0,40- 0,43-0,15
10- Acc - Dec
n n 0,5-1,50 0,60-1,60 0,125 0,95-2,00
0,80-1,80
VVL - VPL 100-35 100-30 80-25 60
Temps réaction 1,8s 1,8s 1,8s 2s
E2 Accn verticale g/40 g/30 g/30 -
FL - Ft 0,36-0,11 0,40-0,125 0,43-0,15 0,46-0,18
Accn - Decn 0,50-1,50 0,70-1,70 0,90-1,90 1,10-2,00
VVL - VPL 80-30 80-25 60-20 40
Temps réaction 1,8s 1,8s 2s 2s
E3 Accn verticale g/40 g/30 - -
FL - Ft 0,39-0,13 0,43-0,15 0,46-0,18 0,49-0,22
Accn - Decn 0,60-1,60 0,80-1,80 1,00-2,00 1,25-2,00

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 9


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

2 Caractéristiques géométrique des routes


2.1 Introduction : Tracé général
La surface de roulement d’une route est une conception de l’espace, définie
géométriquement par trois groupes d’éléments qui sont :
 tracé de son axe en situation ou en plan
 tracé de cet axe en élévation ou profil en long
 profil en travers.
Les caractéristiques géométriques de ces éléments doivent correspondre à la
solution la meilleure du point de vue économique et satisfaire certaines
conditions minimales dictées par :
 la nature, plus particulièrement la topographie et la géologie
 le trafic futur prévu.
Les problèmes relatifs à la topographie proprement dite, c’est à dire ceux que
la nature impose, conduiront à la recherche essentielle d’un tracé
correspondant aux terrassements minima.
Cette étude particulière, dont le « mouvement des terres » est la partie
prépondérante sera traitée pour elle-même.
Quant au critère « trafic », les conditions à remplir sont les suivantes :
1) Permettre aux véhicules rapides de circuler à grande vitesse, soit à
la vitesse maximum de base
du type de route considéré.
2) Permettre aux véhicules longs de s’inscrire dans les virages.
3) Permettre aux véhicules lourds de gravir les rampes.

Ces trois conditions sont valables pour le cas d’un faible trafic, où les
véhicules ne se gênent guère entre eux.
En revanche, lorsque la circulation est intense, les mouvements des véhicules
sont interdépendants, ce qui conduit à des exigences nouvelles se résumant
en ceci :
4) Assurer l’écoulement du débit maximum prévu dans des conditions
acceptables.
Les problèmes imposés par les trois premières conditions s’adressent plus
particulièrement au véhicule circulant isolément ; ils concernent surtout le
tracé en plan et en profil en long.
La condition 4) du débit conditionne essentiellement la largeur de la
chaussée, donc le profil en travers.

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 10


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

2.2 Trace en plan


2.2.1 Alignements :
Bien qu’en principe la droite soit l’élément géométrique le plus simple, son
emploi dans le tracé des routes modernes est restreint.
La longueur minimum = celle qui correspond à un chemin parcouru durant un
temps t d’adaptation.
Lmin = v. t avec t = 5 secondes. Soit
VB : vitesse de base en Km / h.
v : vitesse véhicule ( m/s)
La longueur maximum = celle qui correspond au chemin parcouru pendant 1
minute à la vitesse v .
L max  60".v soit
2.2.2 Arcs de cercle :
Trois éléments interviennent pour limiter les courbures :
 Stabilité des véhicules en courbe.
 Visibilité en courbe.
 Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible.
2.2.2.1 Stabilité en courbe :
Dans un virage de rayon R, le véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui tend à
provoquer une instabilité du système.
Afin de réduire l’effet de la force centrifuge, on incline la chaussée transversalement
vers l’intérieur de la courbe (éviter le phénomène de dérapage) d’une pente dite
dévers exprimée par sa tangente.

Soit F : résultante des réactions tangentielles F1 et F2.


La force centrifuge F’ doit être équilibrée par F (adhérence transversale)
 petit  sin  = tg  = d et cos  =1
Equilibre  P.sin  + F1+F2  F’ cos 
 P . sin  + P.ft  F’ cos 
v2 v2
 mg ( d+ ft )  m  Rmin 
R g(f t  d)
V
avec v  et g = 10 m /s2
3,6
Figure 1:Forces : agissant sur un véhicule
dans un virage.

 Exemple
Route Catégorie 1ou 2 V=80 km/h  ft=0,13 

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 11


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

NB :
 d ne doit pas être trop grand (risque de glissement à faible vitesse par temps
pluvieux ou par verglas).
 d ne doit pas être trop faible pour assurer un bon écoulement des eaux.
Ainsi pour chaque V , on définit une série de couples (R, d) :
 au dévers maximum (dmax) correspond le rayon minimum absolu RHm.
Avec dmax = 7 % cat 1 - 2
=8% cat 3 - 4
=9% cat 5.

NB : Aucun rayon  RHm.

 Le rayon minimum normal RHN doit permettre à des véhicules dépassant


VB de 20 Km/h de rouler en sécurité.

Le dévers associé dN = dmax - 2 % cat 1 à 4


dN = 6% cat 5.

Tableau 7 : valeurs du dévers.

Catégorie Environnement Dévers ( % )


Max Associé

1 -2 1-2-3 7 5
3-4 3 7 5
3-4 1-2 8 6
5 1-2-3 9 6

C’est donc le RHm de la catégorie supérieure de vitesse : RHN (VB) = RHm (VB + 20)

 Au dévers minimum (dmin) correspond le rayon au dévers minimal RH’’


(RHd)
VB²
avec RHd  avec dmin = 2,5% cat 1 - 2
127.2.d min
= 3% cat 3 - 4 - 5.
 Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toit et le dévers
est alors négatif pour l’un des sens de circulation. Le rayon minimal qui
permet cette disposition est le rayon minimal non déversé RH’ (RHnd)
avec
VB² VB²
RH nd = cat 1 – 2 et RHnd  cat 3 - 4 - 5.
127.0,035 127(f ' '0,03)

avec f '' = 0,07 cat 3 et f '' = 0,075 cat 4 - 5.

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 12


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

Le tableau suivant donne les valeurs des différents rayons définis selon les normes
( B40 ).
Tableau 8 : Rayons en plan et dévers associés.

Symbole Env . 1 . Env . 2 . Env . 3 .


Rayon (%)

Catégorie 1 - 2 Vr 120 100 80 100 80 60 80 60 40

- mini absolu RHm (7%) 650 450 250 450 250 125 250 125 50
-mini normal RHN (5%) 1000 650 450 650 450 250 450 250 125
- au d.min RHd (2,5%) 2200 1600 1000 1600 1000 550 1000 550 250
- non déversé RHnd (-2,5%) 3200 2200 1400 2200 1400 800 1400 800 350

Catégorie 3 Vr 120 100 80 100 80 60 80 60 40

- mini absolu Rhm 600 375 220 375 220 115 230 115 40
(8%) (8%) (8%) (8%) (8%) (8%) (7%) (7%) (7%)
-mini normal RHN 850 600 375 600 375 220 400 230 115
(6%) (6%) (6%) (6%) (6%) (6%) (5%) (5%) (5%)
- au d.min RHd (3 %) 1900 1300 800 1300 800 450 800 450 200
(3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%)
- non déversé RHnd (-3%) 2800 2000 1200 2000 1200 700 1200 700 300
(-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%)

Catégorie 4 Vr 100 80 60 80 60 40 60 40

- mini absolu RHm 375 220 115 220 115 40 115 40


(8%) (8%) (8%) (8%) (8%) (7%) (8%) (7%)
-mini normal RHN 600 375 220 375 220 115 230 115
(6%) (6%) (6%) (6%) (6%) (5%) (6%) (5%)
- au d.min RHd 1300 800 450 800 450 200 450 200
(3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%)
- non déversé RHnd 1250 1100 650 1100 650 280 650 280
(-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%)

Catégorie 5 Vr 80 60 40 60 40 - 40

- mini absolu RHm 210 105 40 105 40 40

-mini normal RHN 350 210 105 210 105 105

- au d.min RHd 800 450 200 450 200 200

- non déversé RHnd 1100 650 280 650 280 280

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 13


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

2.2.2.2 Surlargeur :

Un long véhicule à deux essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une bande
de chaussée plus large que celle qui correspond à la largeur de son propre gabarit.
Pour éviter qu’une partie de sa carrosserie n’empiète sur la voie adjacente, on
donne à la voie parcourue par ce véhicule une surlargeur par rapport à sa largeur
normale en alignement.

Ce problème, dit de « l’inscription des véhicules » dans les virages, s’adresse aux
sinuosités de faibles rayons, généralement inférieur ou égale à 200 m.

Le calcul de la surlargeur nécessaire se fait pour le véhicule lui-même et le résultat


obtenu s’applique en surlargeur à chacune des deux voies de la route, de façon que
la marge de sécurité latérale de véhicule à véhicule, respectivement de véhicule à
bord de chaussée, soit équivalente à celle des tronçons en alignement.

Le calcul de s se fait pour simplifier au moyen du rayon de l’axe de la route qui est
peu différent du rayon extérieur Re du véhicule.

Ri

Figure 2 : Inscription des véhicules dans les virages.

R 2  ( R  s)2  L2 avec s2 0

Le calcul et la construction des surlargeurs sont effectués séparément pour chaque


voie de circulation, dans le cas des véhicules différents, le véhicule le plus
encombrant circulant à l’intérieur de la courbe.
 Exemple
L=12 m, R=40 m 

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 14


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

2.2.3 Courbes de raccordement :


Ce tracé en plan qui, en première approximation, se compose d’une succession de
droites et d’arcs de cercles accuse aux points de tangence une discontinuité de
courbure qui n’est plus compatible avec les grandes vitesses pratiquées
aujourd’hui.

1
Définition de la courbure : K = C.L ( R = rayon de l’axe du virage)
R

Un tracé rationnel de route moderne comportera donc nécessairement des


alignements, des virages en arcs de cercle et, entre ces deux éléments, des tronçons
de raccordement de courbure progressive, passant de la courbure 0 ( R = infini)
à l’extrémité de l’alignement à la courbure 1 au début du cercle du virage.
R

Pour les sinuosités de rayons supérieurs à : - 1000 m pour les routes principales, -
3000 m pour les autoroutes, les conditions dynamiques et de confort ne
demandent plus de CR ; mais il est toutefois recommandé de les maintenir pour
des raisons d’ordre optique et esthétique.
On étudiera surtout dans la suite les courbes de raccordement à variation continue
de courbe, mais il est parfaitement possible de concevoir le raccordement d’une
droite à un cercle de rayon R au moyen d’un autre cercle de rayon de 2R par
exemple ou deux autres cercles de rayon respectifs 4R, puis 2R ( courbure en anse
de panier ) Ce procédé est signalé pour mémoire, car le raccordement continu tend
à le supplanter aujourd’hui.

2.2.3.1Rôle et nécessité des CR

L’emploi des CR se justifie par les quatre conditions suivantes :


 Stabilité transversale du véhicule.
 Confort des passagers du véhicule.
 Transition de la forme de la chaussée.
 Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.

Cette dernière condition contient une part de subjectivité. On ne retiendra dans la


suite que l’exigence technique d’un bon « tracé optique » satisfaisant avant tout le
conducteur et les passagers d’un véhicule.

 Condition de stabilité :

S’il n’y a pas de CR entre l’alignement et le cercle du virage, la force centrifuge fait
brusquement son apparition au point de tangence. L’accélération VB2 / R tend
subitement à faire dévier le véhicule de sa trajectoire normale. Le conducteur
éprouve un sentiment d’insécurité et réagit d’instinct en braquant son volant
généralement plus qu’il ne faudrait. Il a tendance d’exagérer et de prendre le virage
à la corde.
Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 15
Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

La trajectoire réelle du véhicule n’est alors plus un cercle, mais une autre courbe
de rayon certainement progressif.
On a donc intérêt pour la sécurité de donner au tracé une forme aussi proche que
possible de cette trajectoire réelle.

Figure 3 : Trajectoire réelle du véhicule

 Condition de confort :

En passant sans transition d ‘un alignement à un cercle, les passagers d’un véhicule
éprouvent une sensation brutale désagréable de déportement vers l’extérieur
de la courbe. Quant au conducteur, son comportement vient d’être analysé.
Ce n’est pas l’accélération variable qui est essentiellement désagréable, mais sa
variation trop rapide. Il s’agit d’un terme en m/s2. L’expérience a fourni une
certaine valeur maximum de cette variation au-delà de laquelle les usagers sont
désagréablement sollicités.
Le remède à cela consiste à donner au véhicule un parcours assez long entre la fin
de l’alignement et le début du cercle, afin que la variation de l’accélération radiale
soit acceptable. C’est donc tout au long de la CR que s’opérera cette variation, dont
la valeur critique déterminera la longueur de la CR.

 Transition de la forme superficielle de la chaussée :

Un dévers constant doit régner sur toute la partie circulaire du virage ; sur
l’alignement il est zéro. Donc, si le cercle succédait sans transition à l’alignement,
on serait amené à développer le dévers déjà sur l’alignement, ce qui n’est pas
admissible. Il est donc nécessaire de disposer d’un tronçon intermédiaire entre
l’alignement et le cercle. Ce tronçon ne peut logiquement qu’être la CR.

 Décalage du cercle du virage :

Dans le tracé approximatif le cercle du virage est tangent à la droite de


l’alignement. Pour pouvoir intercaler une CR, il est indispensable de déplacer ce

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 16


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

cercle vers l’intérieur du virage. Ce décalage ou ripage R du cercle est l’élément


essentiel de l’opération, beaucoup plus que la forme de la CR que l’on choisira.
Plus R sera grand, plus longue sera la CR.
Pour élaborer un tracé moderne, on dispose maintenant de 3 éléments, liés entre
eux :

R = rayon du virage ( dont le mininum dépend de la vitesse de base ).


R = décalage du cercle.
L = longueur de la CR.

Deux seuls de ces éléments suffisent pour définir la CR. Connaissant par exemple R
et R, on peut tracer approximativement une CR.

primitivement

R
4 R

Figure 4 : Décalage du cercle

Données : R et R
1
CR tracée par A-B-C B R et Y  4 R
2

2.2.3.2Types de courbes de raccordement :

Parmi les courbes mathématiques connues qui satisfont à la condition désirée


d’une variation continue de la courbe, on a retenu les trois courbes suivantes, dont
le piquetage sur le terrain est commode :

 Parabole cubique.
 Lemniscate. ( Equation générale : y = const .x3 )
 Clothoide

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 17


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

 Parabole cubique :

Définition : sa courbure est proportionnelle à l’abscisse mesurée à partir du point


d’inflexion sur la tangente en ce point.
Sa courbure augmente jusqu’à un maximum (angle de tangente 24 ° ou angle
polaire 9°), puis elle diminue, c’est à dire le rayon augmente de nouveau.
Cette courbe est d’un emploi limité, vu le maximum de sa courbure vite atteint ; ne
convient qu’à des raccordements de très grands rayons ; utilisée dans le tracé des
chemins de fer.

Figure 5 : CR – Parabole cubique

 Lemniscate :

Définition : sa courbure est


proportionnelle à la longueur du rayon
vecteur, mesurée à partir du point
d’inflexion ou centre de symétrie.
Maximum de courbure sur la bissectrice
des axes de coordonnées, pour un angle
de tangente 135 ° ou un angle polaire de
45 °
Autre définition : Lieu géométrique des
points dont le produit de leurs
Figure 6 C.R. lemniscate
distances à deux points fixes ( foyers )
est constant.
Courbe utile pour certains problèmes de tracé de route ( par exemple trèfle
d’autoroute ).

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 18


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

 Clothoïde :

Définition : sa courbure est proportionnelle à


l’abscisse curviligne ( ou longueur de l’arc),
mesurée à partir du point d’inflexion.
Variation de courbure continue, dans le même
sens, entre la courbure 0 et la courbure infinie ( R
= 0 ).
Permet le raccordement de deux éléments
géométriques du tracé faisant entre eux un angle
quelconque.
Courbe idéale du point de vue dynamique. Le
véhicule dont le conducteur maintient une vitesse

constante
( uniforme )et qui tourne son volant de direction
à vitesse angulaire constante, décrit une véritable

clothoïde. L’arc parcouru ou chemin parcouru L est


linéairement proportionnel à la courbure K : K= C.L Figure 7 : CR. Clothoide
(C : constante ).

 Choix entre ces 3 CR :

En principe, on peut utiliser l’une ou


l’autre de ces CR dans le tracé des
routes.
Reportées sur un même graphique, les
trois courbes citées sont très
semblables pour le tronçon voisin de
l’origine des coordonnées ; le
piquetage sur le terrain d’un tel
tronçon ne donnerait que quelques cm
de différence entre les trois courbes. Figure 8 : Comparaison des 3 types de CR.
La parabole cubique diffère peu de la
clothoïde jusqu’à un angle de tangente de 15 °, tandis que pour la lemniscate c’est
jusqu’à 30 °.
On démontre, qu’on négligeant certains termes des développements en séries et
pour des angles polaires faibles ( jusqu’à 4 à 5 ° ), les trois courbes peuvent être
X3
définies par la seule équation : Y
6RL

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 19


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

2.2.3.3Clothoïde

Etant théoriquement la CR idéale,


la clothoïde est la seule courbe qui
sera appliquée dans les projets de
route.
La clothoïde est une spirale, dont
le rayon de courbure décroît d’une
façon continue dès l’origine (ou
point d’inflexion ) où il est infini
jusqu’au point asymptotique où il
est nul (sur la bissectrice des
coordonnées).
Elle possède deux branches
symétriques par rapport à
l’origine. J= point asymptotique de la clothoide ( centre ).
La courbure de la clothoide est Figure 9 Courbure de la clothoide
linéaire par rapport à la longueur
de l’arc. Grâce à cela , si l’on relie par exemple deux cercles différents entre eux par
un arc de clothoide aux points de contact, non seulement les tangentes sont
confondues, mais également les centres de courbures.
Parcourue à vitesse constante, la clothoide maintient constante la variation de
l’accélération transversale, ce qui est très avantageux pour le confort des usagers.
La variation constante de la courbure de la clothoide correspond pour le
conducteur à une rotation constante de son volant ( valable pour R<1000 m ; pour
de plus grands rayons, la trajectoire est de toute façon polygonale ).
La clothoide, si elle est bien choisie, satisfait également aux exigences
d’esthétique et de confort optique ( perspective)
 Expression mathématique de la clothoide :
Courbure K linéairement proportionnelle à la longueur curviligne L.

1 1 1
 K= C.L ; K  L.R =  = C.L
R C R

1
Pour l’homogénéité de la formule, on pose = A2
C

Equation fondamentale L.R = A2

En un point P considéré de la clothoide :

R= rayon de courbure en ce point( rayon de cercle osculateur )


L= longueur le long de la courbe entre l’origine et P.
A= paramètre.

2
A l’origine : L=0 R= A = 
0

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 20


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

Dès l’origine, L augmente, R diminue, on à une spirale.


Le point J est un point asymptotique sur la bissectrice des axes des coordonnées : R
= 0 L= 

 Paramètre :

Chaque valeur du paramètre A défini une certaine clothoïde, autrement dit à


chaque paramètre correspond une seule clothoïde. En faisant varier A, on obtient
une famille de clothoïde homothétiques, soit géométriquement semblables entre
elles.
2.2.3.4Choix de la clothoïde- clothoïde minimum :
Choisir une clothoïde revient à choisir son paramètre A. Des quatre conditions
justifiant l’emploi des CR, c’est généralement la condition de confort qui est
déterminante ( pour VB < 80 Km /h), autrement dit celle qui exige les plus longue
CR. L’examen de cette condition conduira à déterminer une première série de
clothoïde minima.
Mais il y a lieu de vérifier en outre la condition dite « transition de la forme de la
chaussée », appelée aussi condition de « gauchissement ».

Enfin la quatrième condition du « tracé optique » passera dans certains cas avant
les deux précédentes pour imposer les limites au paramètre A (grands rayons des
autoroutes par exemple).

Conclusion : La clothoïde est définie par une seule donnée : - soit sa longuer L,-
soit son paramètre A.
Le choix d’une clothoide doit respecter les conditions suivantes :

a- Condition optique :

La clothoïde doit aider à la lisibilité de la route en annonçant le virage; la rotation


doit être  3° pour être perceptible à l’œil.

1 L 1 R R R
 rad (3°)   L soit A  A min  et A max  R
18 2R 18 9 3 3

Règles générales ( B40 ) :

 Pour tout rayon  1500 m, le ripage R = 1 m (éventuellement 0,5 m) et



 1500 < R  5 000 m  L  R (  3)
9
 R > 5 000 m R limité à 2,50 m soit L  7,75 R
 Exemple
Route V=80 km/h R= 250 m d=7% √

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 21


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

b ) Condition de confort dynamique :

Dans un virage de rayon R et de dévers d, les roues du véhicule sont soumises à des
forces de frottement transversal de résultante F.

mv ²  v² 
c .stabilité : P.d  F  F'  F   mg.d  F  m  g.d 
R R 

C’est l’introduction trop brutale de la force F qui est dangereuse pour la stabilité du
véhicule et inconfortable pour l’usager.
La condition de confort dynamique consiste donc à limiter pendant le temps de
parcours t du raccordement, la variation, par unité de temps, de l’accélération
transversale.
g
Cette variation est limitée à une fraction de l’accélération de pesanteur K .g 
0,2VB

 g.d
g L V
soit R  avec t  ,v= et g= 9,8 m/s2
t 0,2VB v 3,6

( )

 Exemple
Route Catégorie 1ou 2 V=80 km/h R= 250 m d=7%
( )

c ) Condition de gauchissement
Le raccordement doit assurer à la route un aspect satisfaisant dans les zones de
variation de dévers. A cet effet on limite la pente relative du profil en long du bord
de la chaussée déversée et de son axe, qui consiste à limiter pendant le temps de
parcours du raccordement, la variation, par unité de temps, du dévers de la demi-
chaussée extérieure au virage. Cette variation est limitée à 2% par secode

d : différence de dévers en %
V : en km/h limité à 100
L : Distance axe de rotation – bord de chaussée
 Exemple
Route V=80 km/h R= 250 m d=7%

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 22


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

 Formes de clothoïde appliquées au tracé en plan


- Cas élémentaire : Clothoïde raccordant un alignement à un arc de cercle.
.

Figure 10 : Raccordement d’un alignement à un rayon


- Cas 1 : Deux alignements et un arc de cercle raccordés par deux branches
de clothoïde .

Données : - Changement de direction 


- Vitesse de base VB

A choisir : - Rayon du cercle R( éventuelleement Rmin en fonction de VB )


- Paramètre A en fonction de VB


Calcul : - Longueur de la clothoïde L
R

- Décalage du cercle R 
24R

- Ordonnée Y
6R
Les paramètres des deux branches de clothoïde sont généralement identiques. S’ils
étaient différents, ils devraient rester aussi voisins que possible, dans la proportion
de 1 : 1,5.
Si l’angle  de changement de direction est inférieur à 70° , il y a lieu d’augmenter
le rayon minimum donné par la vitesse de base.

Figure 11 : Raccordement de 2 alignements à un rayon

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 23


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

- Cas particuliers du précédent : Courbe à sommet

Si la longueur circulaire diminue, à la limite le cercle se réduit à un point = cercle


osculateur de rayon R0. Les deux branches de clothoïde se rejoignent, avec une
tangente commune au point de jonction (sommet), situé sur la bissectrice de
l’angle entre les deux alignements. On obtient une clothoïde à sommet ou clothoïde
de transition.
Les deux branches peuvent avoir le même paramètre ou deux paramètres
différents, voisins l’un de l’autre.
Le rayon R0 du cercle osculateur doit être au moins 1,4 fois plus grand que le rayon
minimum dicté par la vitesse de base.

Figure 12 : Raccordement de 2 alignements par 2 branches de clothoïdes

Cas 2 : Courbe en S

On élimine tout alignement intermédiaire (raisons d’ordre dynamique et


esthétique).
On raccorde au moyen d’un seul arc de clothoïde avec un point d’inflexion.
Les 2 branches de clothoïde pourraient avoir des paramètres différents et si c’était
le cas ils devraient rester dans la proportion 1 : 1,5

Figure
:. 13 : Raccordement de deux arcs de sens
contraire par un seul arc de clothoïde
Données : R , R , D
1 2

Calcul : - Paramètre A
B
- Longueur arcs
2

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 24


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

Cas 3 : Raccordement de deux arcs de cercle de même sens par une courbe en
ovale

Cercles de rayons différents, de


centres différents, l’un contenant
l’autre. Cette disposition de tracé
est à proscrire pour une raison
d’ordre dynamique.

R1
En cas de nécessité :  A  R2
3
R 2  R1

Données : R , R , D
1 2

Calcul : - Paramètre A Figure 14 : Raccordement de 2 rayons ( l’un intérieur à


B l’autre ) par une courbe en ovale.
- Longueur arcs
2

Cas 4 : Raccordement de deux arcs de cercle de même sens, les cercles étant
extérieurs l’un à l’autre ou sécants : courbe en C.

Il est nécessaire d’utiliser un


cercle auxiliaire de rayon R3
contenant les deux autres cercles,
après quoi on applique deux fois
le cas 3 précédent. Ce cas peut
rendre service lorsque l’on veut
éviter le désagrément d’avoir un
court alignement entre deux arcs
de cercle de même sens.

Données : R , R , D
1 2
Figure 15 : Raccordement de 2 rayons (l’un extérieur à
Calcul : - Paramètre A
B
l’autre ) par une courbe en C.
- Longueur arcs
2
R3 R3
Conditions :  A1  R 1  A2  R 2
3 3
A1 et A2 restent dans la proportion 1 :1,5

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 25


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

Représentation schématique des variations suivantes : Courbure, forme de la


chaussée, accélération transversale.

a- Tracé en situation.

b- Variation de la courbure.

c- Variation de la forme superficielle de la chaussée.

d- Variation de l’accélération transversale pour la voie extérieure (tourner à


gauche ).

Figure 16 : ( a, b ,c ,d ) : Représentation schématique des différentes variations.

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 26


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

3 PROFIL EN LONG
3.1 Introduction :
Le profil en long est une coupe verticale passant par l’axe de la route, développée
et représentée sur un plan à une certaine échelle (n’est pas une projection
horizontale).
Dans le cas des autoroutes, dont les deux chaussées unidirectionnelles sont
séparées par un terre-plein central, le profil en long déterminant est une coupe par
le milieu du terre-plein (axe de référence). Le niveau de l’autoroute en cet endroit
est la moyenne entre les niveaux des bords intérieurs des chaussées. Si les deux
chaussées ne sont pas symétriques, on considérera chacune d’elles
indépendamment avec son propre profil en long, placé au milieu de chaque
chaussée.
Une autre conception consiste à considérer le profil en long théorique au droit des
bords intérieurs des chaussées unidirectionnelles.
L’échelle des longueurs (en abscisse) est en général celle du plan de situation,
tandis que l’échelle des hauteurs (en ordonnées) est généralement 10 fois plus
grande pour accuser les déclivités qui sans cela seraient presque imperceptibles.
Le profil en long est donc une représentation déformée.

Eléments géométriques du profil en long :

- Lignes droites (déclivités).


- Arcs de cercle tangents aux droites, constituant les raccordements
verticaux (convexes et concaves).
Les droites ascendantes dans le sens du kilométrage sont appelées « Rampes », les
descendantes « Pentes ». Rampes et pentes constituent les déclivités, exprimées en
.rampes avec signe +, pente avec signe -.
Changement de déclivité : m = différence de deux déclivités successives munies de
leur signe.
Les changements de déclivité sont en réalité très faibles.
Ex Rampe + 5% = angle 3° (sur horiz.)
Pente - 5% = angle 3°

m = 10% 6°

Concavité

Convexité

Figure 17 : Eléments géométriques du profil en long

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 27


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

3.2 Déclivités
- Déclivité minimum :
Les tronçons de route absolument horizontaux, dits « en palier » sont si possible à
éviter, pour la raison de l’écoulement des eaux pluviales. La pente transversale
seule de la chaussée ne suffit pas, il faut encore que l’eau accumulée latéralement
s’évacue longitudinalement avec facilité par des fossés ou des canalisations ayant
une pente suffisante.

Déclivité minimum : imin = 0,5 % , de préférence 1 %

- Déclivité maximum
Du point de vue technique, la déclivité max. dépend de l’adhérence entre pneus et
chaussée, ainsi que la réduction des vitesses qu’elle provoque. Le problème de
l’adhérence concerne tous les véhicules, tandis que pour la réduction des vitesses
ce sont les camions (poids lourds PL) qui sont déterminants, car la plupart des VP
ont une grande réserve de puissance.
Remarquons encore que les PL modernes sont munis de dispositifs de freinage
puissants, leur permettant de descendre des pentes importantes. La seule
restriction est que ces pentes ne soient pas trop longues ; (max . 1,5 – 2 km). Par
conséquent, on peut se contenter de n’analyser que la question déterminante de la
rampe maximum.
Dans le cas d’une route à deux voies, dont les deux sens de circulation sont sur la
même chaussée, il est évident que l’on n’a pas à distinguer entre rampes et pentes,
mais lorsque les sens de circulation sont séparés, comme dans une autoroute, il
peut y avoir intérêt à adopter des profils en long différents pour chacune des
chaussées à sens unique, en adoucissant les rampes au détriment des pentes.
Encore une remarque : Il faut éviter dans la mesure du possible, sur un itinéraire,
de consentir une déclivité locale exceptionnellement forte, qui constituerait une
sorte de « bouchon » pour les PL et réduirait considérablement la capacité de tout
l’itinéraire.

Tableau 9 : Valeur de la déclivité maximale ( B40)

VB (Km/h) 40 60 80 100 120 140


Imax (%) 8 7 6 5 4 4

- Rampe économique
Bien que les camions soient capables de gravir des rampes de l’ordre de 10 à 20 %,
ils ne le font qu’à très faibles vitesses et moyennant une forte consommation de
carburant.
L’augmentation excessive d’une rampe a les inconvénients suivants, plus ou moins
dépendants les uns des autres :
- Effort de traction considérablement accru
- Consommation de carburant excessive
- Faible vitesse
Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 28
Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

- Coût élevé du transport


- Gêne du trafic.
La rampe maximum admissible n’est donc plus une simple question technique,
c’est un problème économique complexe.
On ne peut d’ailleurs pas considérer isolément une rampe, car l’énergie
consommée dépend d’une quantité de facteurs (valeur de la rampe, sa longueur,
possibilité de lancement du camion, gêne du trafic, profil en fin de rampe, remise
en vitesse par gravité, etc..).
A chaque type de véhicule correspond une certaine rampe économique, qui dépend
de l’effort de traction, de la résistance au roulement et notamment de la longueur
de la rampe.
La question se pose en fait de la façon suivante : « de combien une rampe donnée
renchérit-elle les frais de traction d’un véhicule donné ?
L’étude théorique de la rampe économique revient à rechercher un compromis
entre le coût de la construction et les frais supplémentaires d’exploitation à long
terme.

- Déclivités pratiques maxima :


Elles résultent de la combinaison des facteurs suivants :

- Conditions d’adhérence les plus défavorables


- Comportement des PL (vitesse minimum)
- Conditions économiques (coût des transports, coût de construction).
En ce qui concerne le comportement des PL, les rampes à choisir doivent
permettre aux PL de circuler à la vitesse minimum suivante :
Sur toutes les routes ordinaires : VMIN = VB /3
Exceptionnellement sur autoroutes à deux voies : VMIN = VB/2

- Déclivités dans les sinuosités :


Dans les alignements, la déclivité choisie se rapporte à l’axe de la chaussée. Dans
une courbe en plan, il est nécessaire de considérer que le développement de la
trajectoire du véhicule qui circule du côté intérieur d’une courbe est, pour les
faibles rayons, nettement plus court que celui de l’axe, d’où la rampe réelle plus
forte que celle de l’axe, où est situé le profil en long. Il est donc indiqué de réduire
la rampe du profil en long dans les sinuosités prononcées, ceci d’autant plus qu’en
courbe des sollicitations supplémentaires absorbent une part de l’énergie de
traction.
Comme règle générale, on fera en sorte qu’au droit de la courbe, le bord intérieur
de la route ne dépasse pas la rampe de part et d’autre de la sinuosité (lacet des
routes de montagne).
Pour les véhicules en descente en outre, une réduction de pente dans un virage
serré évitera peut-être de devoir freiner, ce qui réduit le risque de dérapage.

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 29


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

Figure 18 : Diagramme de réduction des rampes dans les sinuosités.

- Déclivité de la ligne de plus grande pente

En un point d’une chaussée en déclivité, on a deux genres d’inclinaisons :

d = pente transversale pour l’écoulement de l’eau, respectivement dévers en


courbe,
i = déclivité longitudinale

La résultante de ces deux inclinaisons est q, dirigée obliquement par rapport à


l’axe de la chaussée et déterminant le sens réel de l’écoulement de l’eau.

q  i2  d2

La valeur de q est à contrôler, car s’il est trop fort,


il y a risque qu’un véhicule glisse dans cette
direction (par verglas p.ex).

Pour toutes les routes : qmax = 10%


( Allemagne  : qmax = 12.5%)
Si q est trop grand, réduire i d’abord et non pas d, de façon que l’eau s’écoule plutôt
latéralement et que le véhicule dispose du dévers nécessaire.

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 30


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

3.3 Voie supplémentaire pour véhicule lent :


3.3.1 Trafic dans les rampes
On a vu précédemment que les rampes max. sont à choisir de façon que la vitesse
des PL ne descende pas en dessous de certaines limites, afin d’éviter les
conséquences suivantes :
- Formation de colonnes de véhicules et perte de rendement.
- Manœuvre de dépassement dangereux.
- Inhomogénéité de l’écoulement du trafic.
Mais lorsqu’il s’agit de longues rampes nécessitées par la topographie, l’application
de ce principe peut conduire à une trop faible valeur de la rampe. On tourne alors
la difficulté en maintenant la rampe adéquate et en éliminant du trafic principal les
PL sur une voie lente.
Il y a donc deux problèmes à étudier :
- Vérifier que la rampe n’est pas trop longue.
- Si elle l’est, prévoir une voie lente ou des voies de dépassement.
Pour chacun de ces problèmes, on a besoin de définir les vitesses suivantes :
VB = Vitesse de base du projet
V r = Vitesse de régime : vitesse la plus élevée que peut maintenir un véhicule sur
une rampe constante de longueur illimitée. Dépend du véhicule (type et poids) et
de la valeur de la rampe. Les camions sont ici déterminants.
Va = Vitesse d’accès : celle que le véhicule possède lorsqu’il aborde la rampe.
Dépend de la déclivité précédant la rampe à étudier.
V min = Vitesse minimum en rampe : celle qui correspond à un débit encore
acceptable (possibilité moyenne des camions chargés). Dépend de la classe de la
route et de la topographie.
V cr = Vitesse critique : celle au-dessous de laquelle les camions ne réduisent pas
trop le trafic et doivent être éliminés des voies principales.
3.3.2 Longueur limite des rampes.
Le projet prévoyant une certaine longueur pour une rampe de déclivité connue, il
s’agit de calculer la vitesse qu’atteindra un camion au sommet de cette rampe, en
utilisant les diagrammes de décélération, tenir compte d’une vitesse d’accès au
pied de la rampe.
Si la vitesse atteinte au haut de la rampe est inférieure à la vitesse minimum Vmin, la
longueur de la rampe est acceptable. Si ce n’est pas le cas, la longueur est limitée
par la distance jusqu’où Vmin est atteinte. Au-delà de ce point, la rampe doit être
réduite (p. ex. Par interposition d'un palier) ou alors une voie lente est à envisager.
3.3.3 Voie lente
Définition : Voie supplémentaire amenée dans une rampe, adjacente aux voies
principales, destinée aux véhicules lents (camions, cars, VP avec remorque). Elle
Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 31
Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

sert à maintenir sur la voie principale une vitesse rationnelle VCR. On a intérêt à
éliminer les véhicules lents assez tôt pour ne pas freiner le trafic, d’où l’adoption de
VCR plus grand que Vmin.
VCR = Vmin + 10 Km/h

La position de la voie lente se détermine au moyen des diagrammes de


décélération, respectivement, d’accélération des PL, en tenant compte d’une
vitesse d’accès au pied de la rampe. La voie lente commence à l’endroit où le
camion qui ralentit atteint la vitesse critique et elle finit lorsque le camion a repris
de la vitesse et va dépasser VCR.
Aux deux extrémités, la voie lente est munie de biseaux, dont la longueur
correspond au parcours en 3 secondes, à la vitesse VCR, soit 30 – 40 m.

Figure 19 : Aménagement d’une voie lente


L’emploi d’une voie lente dépend des facteurs suivants :
- valeur de la rampe ;
- longueur de la rampe ;
- proportion des PL ;
- volume du trafic ;
- visibilité pour dépasser
- possibilité de construction (terrain, financement).
Les voies lentes ne doivent pas être appliquées systématiquement ; éviter les voies
lentes trop courtes, dangereuses au droit de la réintroduction des PL dans le trafic
principal (bonne visibilité vers l’arrière).
3.3.4 Voie de dépassement
Les voies lentes se placent à l’extérieur de la chaussée normale.

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 32


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

On peut les remplacer par des voies de dépassement placées entre les deux voies
d’une route qui s’écarte sur un certain tronçon.
Pour les PL, le passage sur la voie lente est obligatoire, tandis que le passage sur la
voie de dépassement est libre, son usage est moins impératif, moins réglementé.
Les véhicules lents restent sur la voie droite, laissant la voie gauche libre pour les
VP qui veulent dépasser, en général avec dépassement interdit aux PL.

Figure 20 : Aménagement d’une voie de dépassement


3.4 Raccordements verticaux
Les changements de déclivités se font par l’intermédiaire d’un raccordement
circulaire de grand rayon, tangent aux déclivités de part et d’autre.
L’emploi pour les raccordements verticaux d’une autre courbe que le cercle n’est
pas exclu à priori. Il serait par exemple théoriquement convenable, pour éviter une
discontinuité dans l’accélération verticale appliquée au véhicule, d’introduire
progressivement la courbure du profil en long, comme on le fait en situation.
Mais pratiquement, comme de grands rayons verticaux sont imposés par la
condition de visibilité et par l’esthétique, il n’y aurait que de minimes différences
entre une clothoïde verticale par exemple et un arc de cercle vertical.
On distingue les raccordements verticaux convexes et concaves.
3.4.1 Raccordements convexes
Leur rayon RV doit satisfaire deux conditions :
- Condition de confort.
- Condition de visibilité.
3.4.1.1Condition de confort
Lorsque le profil en long comporte une forte courbure convexe, le véhicule est
soumis à une accélération verticale importante, qui modifie sa stabilité et gêne les
usagers.
En faisant état d’une limite empirique encore supportable de cette accélération
centripète, on calcule le rayon vertical correspondant ; l’accélération verticale :
v² / RV limitée à g / 40 (cat 1 – 2) et à g / 30 (cat 3 – 4 – 5)
v² / RV  g / 40  Rvmin = 40 . v² / g avec v = V / 3,6 et g = 10 m/s²

Rvmin = 0,3 VB² ( cat 1 – 2 )


Rvmin = 0,23 VB² ( cat 3 – 4 – 5 )

Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 33


Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes

3.4.1.2Condition de visibilité
Un conducteur dont le rayon visuel
ras le dos-d’âne doit voir, de l’autre
côté, soit un obstacle, soit un
véhicule, et cela assez tôt pour
disposer d’une distance suffisante,
soit pour s’arrêter, soit pour
dépasser.
Connaissant la longueur de visibilité
d, on calculera RV minimum. Les
déclivités de part et d’autre du dos-
d’âne sont données par le projet.
Figure 21 : Visibilité en raccordement convexe
d = distance de visibilité nécessaire
RV = rayon du cercle de raccordement
ha = hauteur de l’œil au-dessus de la chaussée = 1,10m
hg = hauteur de l’obstacle = 0,10 – 0,20m ( h1 )
= 1,20m ( h2 )
d = d’ + d’’
3.4.2 Raccordements concaves
Ici pas de problème de confort et pas de condition de visibilité de jour ; en
revanche : problème de visibilité de nuit pour les routes non éclairées.
Principe : les phares du véhicule doivent éclairer un tronçon de longueur telle que
le conducteur aperçoive un obstacle assez tôt pour disposer de la distance d’arrêt.
La distance de visibilité est ici toujours égale à la distance d’arrêt simple d, les
véhicules venant en sens inverse étant bien visible de nuit.
d = distance de visibilité = distance d’arrêt dn
RV = rayon minimum du cercle de raccordement
ha = hauteur des phares au-dessus de la chaussée 0,75m
 = demi angle du pinceau lumineux ( env 1° )
m = changement de déclivité m = i1 – i2 ( en % )

Figure 22 : Visibilité en raccordement concave


Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 34
Catégorie
Catégorie 1 Catégorie 2 Catégorie 3 Catégorie 4 Catégorie 5
Environnement E1 E2 E3 E1 E2 E3 E1 E2 E3 E1 E2 E3 E1 E2 E3

Vitesse de base VB ( Km /m) 120 100 80 120 100 80 120 100 80 100 80 60 80 60 40
Unidirectionnelle 
Rayon 
En angle ( 4 voies ou 2x2 voies )
- Minimal absolu RVm1 12 000 6 000 2 500 12 000 6 000 2 500 10 000 4 500 2 000 4 500 2 000 800 2 000 800 250
Saillant 18 000 12 000 6 000 18 000 12 000 6 000 15 000 10 000 4 500 10 000 4 500 2 000 4 500 2 000 800
- Minimal normal RVN1
 Unidirectionnelle 
RV 
( 3 voies ou 2 voies )
20 000 10 000 4 500 20 000 10 000 4 500 16 000 8 000 3 500 8 000 3 500 1 300 3 500 1 300 450
- Minimal absolu RVm2
20 000 10 000 10 000 20 000 10 000 10 000 16 000 16 000 8 000 16 000 8 000 3 500 8 000 3 500 1 300
- Minimal normal RVN2
Rayon en
angle rentrant - Minimal absolu R’Vm 4 200 3 000 2 400 4 200 3 000 2 400 3 500 2 100 1 600 2 100 1 600 1 100 1 600 1 100 500
- Minimal normal R’VN 6 000 4 200 3 000 6 000 4 200 3 000 4 500 3 500 2 100 3 500 2 100 1 600 2 100 1 600 1 100
R’V

Rayon assurant la distance de visibilité de
dépassement dm 30 000 20 000 11 000 30 000 20 000
11 000 27 000 16 000 9 000 16 000 9 000 5 000 9 000 5 000 2 300
( 3 voies – 2 voies ) RVD

Déclivité maximale imax 4% 5% 6% 4% 5% 6% 5% 6% 7% 6% 7% 8% 6% 7% 8%

Vitesse VPL ( Km /h )
40 35 30 40 35 30 35 30 25 30 25 20 - - -

Application – tableau 10 : valeurs des rayons verticaux( B40)

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