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WORLD’S BEST DRIVERLESS

METRO LINES 2017


é t u d e d u mar c hé du métr o autom at iqu e
e t b en c h m ar k de la p er fo r mance de s ré se aux
préambule

Dans la ville intelligente de demain, le aux problématiques de décongestion des


trajet pendulaire des citadins prendra « megacities » qui se profilent dans les
une part de plus en plus importante (en pays émergents en Asie, en Afrique et en
France, la longueur de ce trajet a crû de Amérique du Sud et aux enjeux de périur-
63 % entre 1982 et 2008 selon l’INSEE). banisation des grandes villes très denses
des pays développés de l’occident.
En même temps, les habitudes des
citoyens en matière de transport évoluent Dans ce panorama de « smartisation »,
sous la pression d’une part, de la respon- d’optimisation et de fluidification de la
sabilité environnementale davantage mobilité urbaine la France ressort comme
présente dans leur conscience et, d’autre fleuron opérationnel du métro automa-
part, de la congestion des centres villes. tique. Le dynamisme de ses autorités et
Le « mix transport » des moyennes et de ses industriels en la matière a propulsé
grandes villes a ainsi clairement basculé le pays en tête de peloton du marché
de la voiture individuelle vers le transport mondial du métro sans conducteur.
en commun de masse.
Il en ressort également que la perfor-
Face au défi de transporter toujours plus mance du système de transport émane
de passagers de manière fluide et conti- des choix stratégiques pris sur le long
nue, et à celui d’augmenter la capacité terme par l’autorité organisatrice des
des lignes déjà saturées, le métro auto- transports et des choix tactiques et opé-
matique apporte des réponses concrètes : rationnels pris par l’opérateur.
cadence élevée (jusqu’à 60’’ pour le métro
L’autorité organisatrice des transports,
de Lille), flexibilité élevée (adapter la fré-
de par sa vision, fige une offre modélisée
quence de service à la demande en temps
pour plusieurs années (généralement sur
réel), haut niveau de service (un service
10 à 30 ans) répondant à une demande
24/7 comme celui de Copenhague) et
de mobilité qui évolue en continu. Ce
vitesse commerciale plus élevée (jusqu’à
choix qui semble avoir peu d’impact sur
44 km/h à Vancouver).
l’exploitation d’une ligne de métro s’avère
En outre, le métro automatique réduit en réalité être déterminant pour :
considérablement les coûts opérationnels
// la qualité de la mobilité perçue par
de l’exploitation (jusqu’à 40 %) en appor-
l’usager, étroitement liée à la densité
tant principalement de la flexibilité dans
des stations (variant entre 0,54 sta-
les ressources humaines. Cela permet de
tion/km pour Dubaï et 2,17 stations/
réduire significativement le prix du trans-
km pour Lausanne), à la cadence
www.wavestone.com port en commun et de le démocratiser
théorique et donc à la capacité
davantage.
du système de transport (variant
La mission de Wavestone est d’éclairer et guider ses clients dans leurs décisions les plus stratégiques en s’appuyant
sur une triple expertise fonctionnelle, sectorielle et technologique. En profitant de tous ces bénéfices, le entre 1’ pour le métro de Lille et 6’
Fort de 2 500 collaborateurs présents sur 4 continents, le cabinet figure parmi les leaders indépendants du conseil métro automatique répondra stratégi- pour le métro de Dubaï), à la vitesse
en Europe et constitue le 1er cabinet de conseil indépendant en France.
quement dans les cinq prochaines années commerciale induite par le choix du

*Cf. glossaire en annexe.

2 3
matériel roulant et à l’accessibilité indépendants des choix de l’AOT. Cette // la perception différente des citoyens du matériel roulant. À performance opé-
souvent standardisée par des normes perception de la qualité s’illustre par un vis-à-vis de sujets qualitatifs (sûreté, rationnelle similaire, un réseau ayant des
strictes ; niveau de satisfaction passager mesuré propreté) en fonction de leur pays ; contraintes d’exploitation plus fortes dues
soit par l’opérateur lui-même, dans une à son âge, révèle une compétence et un
// la reprise de l’exploitation par l’opé- // le périmètre de l’enquête variable en
logique d’autocontrôle de ses propres savoir-faire potentiellement plus avancés
rateur qui dépend de la qualité du fonction de son auteur (l’opérateur,
indicateurs, soit par l’autorité organisatrice de l’opérateur.
bien de retour cédé par l’AOT et du l’AOT ou l’organisme tiers). Celui de
qui cherche à mesurer l’écart entre les La modification de ce facteur peut avoir
vieillissement du réseau et de son l’autorité ou de l’organisme tiers est
matériel roulant. En conséquence, des
seuils fixés dans le contrat d’exploitation souvent plus large que celui de l’opé- un impact sur le classement global  :
variables d’ajustement des investis- et la performance perçue par les usagers. rateur parfois impartial. en le réduisant, les meilleures lignes du
sements et des coûts opérationnels Wavestone a choisi de comparer les ­classement pourraient voir leur rang bais-
de maintenance sont à analyser et niveaux de satisfaction de l’usager concer- Enfin, dans son analyse, Wavestone ser, mais le « scoring » ne reflèterait alors
maîtriser pour l’opérateur. nant deux domaines pour lesquels la adopte un facteur de pondération qui plus d’une manière exacte l’excellence des
marge de manœuvre de l’opérateur est reflète la vieillesse de l’infrastructure et opérations.
L’étude montre que l’opérateur a un rôle
bien plus important à jouer que l’AOT importante : la propreté et la sûreté des
dans l’amélioration du service délivré personnes. Pour la première, des lignes
au client : l’expérience transport. Il peut comme Lyon, Barcelone, Rennes et Taipei
arrivent en tête avec des avis positifs des Dans le cadre du développement de son expertise leur exploitation ne sont pas comparables aux
contrebalancer des choix pris par l’AOT
usagers qui atteignent 99,3 % pour Lyon, dans le secteur du transport, la practice Transports & systèmes « plus lourds » de type métro ni aux
et jugés comme étant non optimaux,
contre moins de 70 % pour Vancouver et Voyage de Wavestone a choisi d’approfondir le sujet mêmes usages ;
en assurant une ponctualité élevée,
Milan. Pour la seconde, l’effort de l’opé- du transport de masse en milieu urbain en s’appuyant / p armi les 40 lignes de métros automatiques
une régularité (variant entre 93 % pour
rateur est primordial même si le contexte sur le réseau existant de nos bureaux étrangers pour recensées dans le monde à février 2017, l’étude
Lausanne et 99,73 % pour Taipei) et un
sociodémographique de la zone desser- servir la base de connaissance de nos clients locaux et analyse la performance de 25 lignes pour les-
ensemble de services connexes innovants
vie par la ligne a un rôle important. Pour internationaux. quelles l’information est jugée disponible,
qui transforment la mobilité urbaine.
la sûreté, les lignes de Copenhague, Dubaï Le phénomène d’automatisation qui touche l’ensemble accessible et fiable notamment grâce à nos
De même, le savoir-faire de l’opérateur
et Taipei sortent du lot avec des taux de des modes de transport (véhicule autonome, bus auto- bureaux étrangers afin de fournir les éléments
est important pour garantir une exploita-
satisfaction usager qui dépassent 90%. nome, hyperloop, etc.) a rapidement orienté l’étude nécessaires à l’analyse comparative.
tion efficace, fiable et surtout rentable, vers le métro automatique : une technologie mature,
Néanmoins, la comparaison de la satis-
en particulier pour des réseaux et maté- en pleine expansion et dont les données sont acces-
faction des usagers entre les différents La présente étude s’appuie notamment sur :
riel roulant vieillissants comme ceux de sibles, à la différence des systèmes disruptifs qui sont
réseaux demeure un exercice délicat du / une récolte documentaire de différentes sources
Lille (34 ans), Lyon (26 ans), Toulouse nouveaux et peu présents sur le marché.
fait de : et supportée par les implantations Wavestone à
(24 ans) ou Taipei (21 ans). L’exploitation
des réseaux de ce type peut facilement // la différence en matière de méthodo- Pour réaliser cette étude, Wavestone a figé le périmètre l’international ;
générer des coûts de maintenance non logies de mesure entre les différentes à un échantillon représentatif et cohérent : / une série d’entretiens menés auprès d’acteurs
maîtrisés qui se répercutent directement lignes et de la nature des enquêtes / 
des lignes de métros* automatiques transpor- majeurs du transport urbain et d’experts du
sur l’AOT et l’usager à travers un prix de réalisées ; tant principalement des passagers réalisant des domaine ;
transport plus élevé. // la diversité entre les différences parcours pendulaires ; un travail d’analyse permettant de comparer les
/ 
La qualité du service de transport perçue socio-économiques et sociodémo- / l es lignes de transport collectif automatiques différents lignes de métros automatiques selon
par le client serait liée également à des graphiques des quartiers desservis, de type Light Rail Transit LRT*, People Mover* trois axes : la performance de l’infrastructure et
paramètres endogènes à l’exploitation et des villes voire des pays ; ou Automated Guided Transit AGT* ne font du matériel roulant ; la fiabilité et la qualité du
pas partie de la cible de ce benchmark étant service ; l’innovation adoptée par les différents
donné que leur contexte, leur service ainsi que opérateurs.
*Cf. glossaire en annexe.

4 5
Auteurs sommaire

Généraliste du transport de passagers et de fret,


expert en calcul d’externalités et analyse de l’im-
Philippe Menesplier pact environnemental, Juliano travaille régulière-
Philippe Menesplier, Associé, ment sur des études et benchmarks stratégiques
a plus de 20 ans d’expé- pour le compte d’acteurs majeurs de la mobilité
rience dans le conseil en en France et à l’international : opérateurs, autorités

09
stratégie et management. 
organisatrices, équipementiers, etc.
Il a dirigé de nombreuses Introduction de l’étude
missions de conseil auprès
juliano.naoufal@wavestone.com
des opérateurs du transport
urbain : réorganisation, stratégie industrielle, opti-
misation et excellence opérationnelle.
Il a également piloté des grands programmes de
transformation auprès de plusieurs acteurs de l’in- Jonathan Longo

29
frastructure ferroviaire et il mène régulièrement des Jonathan fait partie de la
réflexions au sujet de la mobilité multimodale en practice Energy, Utilities &
milieu urbain auprès d’organismes publics & privés Transport de Wavestone.
Description du périmètre et de la méthodologie
et d’autorités organisatrices des transports. Suite à plusieurs expériences
philippe.menesplier@wavestone.com opérationnelles dans le sec-
teur de l’énergie (fonds
d’investissement, banque,
producteur/distributeur d’énergie), il a eu l’oppor-
tunité d’accompagner plusieurs acteurs publics et
Aurélien Gué
Aurélien Gué est Senior
Manager et expert des
usages qui révolutionnent
privés dans le cadre d’analyses prospectives, de
réalisation de modèles d’affaires/business cases,
ou encore de construction de benchmarks.
Il intervient plus spécifiquement sur des problé-
35 Synthèse de l’analyse comparative des métros
automatiques

notre quotidien et qui vont matiques situées à l’intersection entre énergie et


bouleverser le business transports : smart city, mobilité décarbonnée, etc.
model des industriels. jonathan.longo@wavestone.com
Il a notamment conduit

57
plusieurs études stratégiques dans les nouvelles
mobilités (transport aérien, mass-transit, etc.) et Benchmark détaillé des lignes de métros automatiques
piloté des projets de transformation de l’expérience analysées
voyageur et des opérations pour de grands acteurs
du transport et du retail. Franck Benoit
aurelien.gue@wavestone.com Franck Benoit, Business
Analyst, débute sa car-
rière professionnelle dans
le conseil en transports et

97
voyage. Il est diplômé de 
Juliano Naoufal l’Institut d’Etudes Politiques Annexes
d’Aix-en-Provence, par-
Juliano Naoufal est consul-
cours Affaires Publiques, et d’un Master en Droit
tant au sein de la prac-
des affaires du Pôle Transports d’Aix-Marseille
tice Energy, Utilities &
Université.
Transport. Suite à ses années
d’études en Transport et Sa double expertise l’amène à accompagner les
Développement Durable à opérateurs publics dans la conduite de leurs pro-
l’Ecole des Ponts ParisTech, jets stratégiques. Il s’intéresse particulièrement
Juliano a démarré sa carrière dans le domaine du aux relations entre les opérateurs de mobilité et
transport aérien avant de la poursuivre dans le les autorités organisatrices.
conseil en transport et mobilité multimodale. franck.benoit@wavestone.com

6 7
Introduction
UN VISUEL de l’étude

8 9
La mobilité, un enjeu majeur L’Afriqu e e t l’A si e vo nt co nna î tre situées en Asie (55 %) et 3 en Afrique
(10 %) ; en 2030, sur les 41 villes de plus de
u n e fort e c r o issan c e u rbain e
10 millions d’habitants, 23 seront situées

de la ville de demain qu i pr é fig u r e l’appariti o n d e


n ou v e ll e s MegaCities dans c e s
en Asie (56 %), et 6 en Afrique (15 %).

d e ux r é gio ns Les 10 nouvelles «  megacities » seront


situées en Asie (Pakistan, Inde, Thaïlande,
L e p hénomène d’ urbanisation* seront 41. Si l’on compte aujourd’hui environ L’Asie et l’Afrique dominent le paysage Vietnam), en Afrique (Afrique du Sud,
7,3 milliards de personnes dans le monde, des mégapoles : en 2016, sur les 31 villes
s’accentue au sein des mégapoles Tanzanie, Angola) et en Amérique du Sud
dont plus de 54,5 % d’urbains, en 2050, la de plus de 10 millions d’habitants, 17 sont (Colombie).
m o ndial es, en particulier dans population mondiale sera d’environ 9,7 mil-
l e s pays émergents liards, dont plus de 65 % vivront en ville.
T o p 10 des v illes à plus fo rte c ro issanc e sur la pério de 2016-2030 (e n %)
Le paysage urbain mondial est en pleine La multiplication des mégapoles est à
mutation. En 1950, seules les villes de New l’œuvre ; cela correspond au processus Hyderabad 38,6
Ahmedabad 39 Afrique (Tanzanie, Angola, Nigéria, RDC)
York et Tokyo dépassaient le cap des 10 mil- d’étalement urbain qui permet à une ville de
lions d’habitants, en 2016 on en comptait 31 Bangalore 41,2 Asie (Bangladesh, Pakistan, Inde)
jouer le rôle d’interface grâce à un système
Lahore 45
dont 6 en Chine et 5 en Inde, en 2030 elles de transport efficace : Karachi 45,1
Dhaka 50,1
Kinshasa 65,7
20 16 - To p 1 0 de s v illes d ans l e mond e (population en millions d’habitants) Lagos 77,4
Luanda 81,8
Tokyo 38 • La Chine (19% de la population mondiale)
Dar es Salaam 98,9
Dehli 26,4 et l’Inde (18% de la population mondiale),
Shanghai 24,5 ayant plus d’un milliard d’habitants
Bombay 21,4 chacun, sont les deux pays les plus peuplés Ré par t itio n géo graphique des v illes arriv ant dans le c lassement
São Paolo 21,3 de la planète.
de s mé ga-v illes de plus de 10 millio ns d’ habitants en 2030 (e n %)
Mexico 21,2 • Seules 4 villes ne sont pas sur le continent
Pékin 21,2 Asiatique : São Paulo, Mexico, Le Caire
Osaka 20,3 et New York. 10
Le Caire 19,1 • Aucune ne se trouve en Europe, et seule
New York 18,6 Asie
Le Caire est sur le continent Africain.
30 Afrique
60
20 30 - To p 1 0 de s villes d ans l e m ond e (population en millions d’habitants)
Chine France Allemagne
Amérique du Sud

Tokyo 37,2 • Sur les 10 villes les plusItalie


habitées, 7Royaume-Uni
sont États-Unis
Dehli 36,1 situées en Asie.
Source : United Nations, The World’s Cities in 2016.
Shanghai 30,8 • L’Inde surpasse la Chine en tant que pays
Bombay 27,8 le plus peuplé au monde dès 2022.
Pékin 27,7 • Le Bangladesh (Dhaka) et le Pakistan
2000
Dhaka 27,4 (Karachi) sont des pays très peuplés L’expansion rapide de ces villes, l’émergence de la classe moyenne au sein de ces régions
Karachi 24,8 et centralisés autour de leur capitale.
Le Caire 24,5
en pleine mutation économique, placent les enjeux de la mobilité urbaine au cœur
• En 2050, la population du Nigéria (Lagos)
Lagos 24,2 surpasse celle des États-Unis et devient
des1500
problématiques de ces pays. Le marché du transport urbain sera davantage concentré
Mexico 23,9 le 3e pays le plus peuplé au monde. sur ces deux régions dans les prochaines décennies
Source : United Nations, The World’s Cities in 2016.
*Cf. glossaire en annexe.
1000
Chine France Allemagne
10 Italie Royaume-Uni États-Unis 500 11
P o u r anti ciper cette croissan ce Une mobilité qui dépasse profondeur de l’offre et des usages suite voyageurs sont de plus en plus sol-
sa définition tradition- à l’arrivée du numérique. Problématique licités pour fournir des informations
urbaine à deux chiffr es, les
nelle et technico-fonc- quotidienne pour chacun des citoyens, le sur le fonctionnement du réseau en
grandes agglomérati ons vont tionnelle de «  transport  » pour transport est naturellement un axe princi- temps réel (ex. : Waze, Moovit), et
d e vo ir penser dès maint enant adopter une logique servicielle, pal des efforts de développement consen- les informations collectées en temps
à u n e mo bilit é durable plus moderne : les conditions de tis par les Smart Cities. réel sont fournies aux AOM via des
mobilité (confort et bien-être, temps partenariats (ex. : Waze Connected
C’est en 2007 que la population urbaine a Les données servent à
d’attente, accès aux informations) Citizens Program).
dépassé la population rurale à l’échelle du assister les voyageurs : les
deviennent primordiale, les usagers
globe. Dans ce monde des villes, le cita- usagers ont à leur dispo-
privilégiant le temps à la distance
din qui se déplace aussi bien pour aller au sition une offre de transport urbain
parcourue dans leur trajet quotidien. Une tendance à un transport
travail que pour sa vie de famille et ses jamais encore égalée, avec des
loisirs est en mouvement : la mobilité est Une mobilité qui prend modes de transport toujours plus
urbain en trajets courts et
au cœur de son quotidien. e n c o m p t e l a m i g ra - variés (offres collaboratives, parcs aux modes légers autour des
tion pendulaire, élément de vélos et voitures en libre-service, agglomérations déjà denses
Désormais saturée (embouteillages, pol-
lution,…), la métropole de demain doit
caractéristique de la métropole au etc.) et accessibles en seulement qui se décentralisent
sein de laquelle les habitants vont- quelques clics grâce aux avancées
cependant faire face au défi du déplace- La distance du trajet domicile-travail ne
et-viennent entre deux destinations du numérique dans le secteur. Ces
ment de ses habitants, et la question du cesse d’augmenter. Elle a crû de 63 % en
lointaines, le plus souvent domi- données de transport, très largement
management des flux devient un enjeu de moins de 30 ans en France. Cela est dû
cile-travail dans la même journée. partagées en Open Data, sont ainsi à
taille. Hyperconnectée, intelligente, la ville principalement à une migration massive
la source de nouveaux services com-
du futur, pas si lointaine d’aujourd’hui, doit des habitants vers la zone périurbaine,
paratifs (ex. : CityMapper).
ainsi repenser la mobilité :
Un transport e n qu e lqu e s c lic s , qui résulte de la croissance importante
La disponibilité des don- des villes en terme de population et de
Une mobilité adaptée aux efficace et p e rsonnalisé  : u n e nées de transport permet la pression de plus en plus élevée sur les
caractéristiques de la ville composante d e la S mart City également aux Autorités zones urbaines.
de demain : métropole
pour une mobilit é au gme nté e Organisatrices de la Mobilité (AOM)
moderne, la Smart City est un espace L’impact socio-économique et écologique
de mieux planifier le développe-
urbain plus grand et plus dense, lieu Pour des raisons économiques et/ou de cette migration pendulaire journalière
ment de leurs réseaux, en adaptant
de mobilité 24h/24 et 7j/7, avec des écologiques, partout dans le monde, les est considérable. Les actifs de la société
les offres de transport aux flux de
pics de fréquentation qui imposent grandes métropoles cherchent à basculer sont d’avantage stressés, et la produc-
voyageurs ; la dématérialisation du
aux autorités de transport d’être vers un modèle Smart City. Énergie, ges- tivité est en permanente baisse, ce qui
titre de transport permettant l’ana-
adaptables. tion des déchets, acheminement de l’eau, pénalise le tissu économique urbain.
lyse des flux (étude des trajets et des
optimisation de l’offre de transport, etc.,
Une mobilité respectueuse correspondances, etc.).
aucun domaine n’est laissé au hasard, et le Face à ce fléau, les pays, souvent déve-
de l’environnement : acti-
numérique joue un rôle capital pour opti- Le p a r t a g e e n te m p s loppés, cherchent sans cesse à rappro-
vité aujourd’hui trop pol-
miser le fonctionnement de ces services. réel permet d’amélio- cher le domicile du lieu de travail, voire
luante, la mobilité doit être pensée
rer la réactivité de l’offre de les concentrer dans des micro-centres
dans le cadre de la réduction de l’em- Le monde des transports est ainsi en plein
de transport et d’accompagner les périurbains (ex. : Seine Saint-Denis et
preinte écologique de la Smart City. bouleversement, avec une modification en
voyageurs dans leur mobilité. Les Paris-Saclay autour de la ville de Paris).

12 13
L’adoption de cette démarche au cœur Distance moyenne domicile-travail La v ille int e llig e nt e d e Copenhague à Toulouse en passant
des stratégies nationales des différents en France (e n k m ) par Dubaï et Vancouver ;
d e main s e ra irrig u é e par
pays et la multiplication de ces « micro- > il est doté d’une plus grande
villes » dont le nombre d’habitants est 15
u n e solu tio n d e mass transit flexibilité dans l’exploitation tant
bien inférieur à celui de la ville, préfigure + 63 % plu s p e rfo rmant e   : l e m é tro au niveau technique qu’au niveau
le passage d’un réseau de transport de au tomati q u e RH : les solutions automatiques per-
masse de type métro à des micro-réseaux 10 mettent d’adapter rapidement la
Les « nouvelles mobilités » représentent
bien plus légers de type people mover capacité disponible en minimisant,
de nouvelles façons de se déplacer, per-
ou tramway. voire en éliminant, la contrainte liée
mises par des modèles et technologies

Source : INSEE.
C’est au cœur de ce modèle que, par 5 aux ressources dédiées à la conduite.
émergentes et déployées par un fort
exemple, le Grand Paris Express apporte
taux d’adoption sur l’usage : voitures Créateur d’un meilleur
une décentralisation de la ville de Paris
électriques, navette autonomes, covoi- service aux passagers
et prépare le terrain à l’apparition des 0
turage… Mais elles ne sont cependant > il permet de réduire le
« micro-villes » périurbaines de demain. 1982 1994 2008
pas adaptées au transport de masse qui temps d’attente à quai en assurant
implique une cadence élevée de voyageurs des fréquences de passage et une
transportés sur les trajets à plus forte pres- vitesse commerciale supérieures aux
Modèle de transport urbain actuel Modèle de transport périurbain futur
sion et de façon durable. métros conventionnels*, tout en main-
Le métro automatique incarne la solution tenant une ponctualité élevée ;
intelligente et innovante au mass transit. > il offre, grâce à des rames récentes
La technologie automatique répond en et des stations rénovées, une meil-
effet à un certain nombre de ses enjeux : leure expérience passager.
grande capacité de transport, rapidité et
Un moyen de transport
régularité, réduction des coûts d’exploi-
fiable nécessitant une
tation, adaptabilité de l’offre et flexibilité
expertise de pointe
dans les ressources humaines. Il remplit les
Le métro automatique, en éliminant
critères d’une mobilité repensée en étant :
le facteur de risque lié à la conduite
Adapté aux exigences de humaine, enregistre un niveau de
la ville de demain sécurité et de fiabilité supérieur aux
> il est intégré à l’en- métros conventionnels* ; la mise en
v i ro n n e m e n t u r b a i n e t à u n e place de portes palières limite égale-
demande de mobilité diversifiée, de ment les risques d’accidents et d’in-
Ligne de mass transit de type métro
cursions sur la voie.
Ligne légère de type tramway ou people mover
à capacité très faible

* Cf. glossaire en annexe.

14 15
À titre d’ exemple, le métro réduire le temps de parcours des trajets
pendulaires et surtout de créer, à terme,
au to mati q ue est au cœur de la
des centres d’intérêts socio-économiques
strat égie transp ort du Grand périurbains capables de désengorger la
Paris et de la décentralisation capitale.
d e la ville
La loi relative au Grand Paris a défini un
Le premier volet de la partie transport du modèle d’organisation spécifique pour le
Grand Paris porte sur la modernisation et Grand Paris Express : il est prévu que la ges-
l’extension du réseau existant. Cela com- tion technique des infrastructures soient
prend notamment le prolongement du RER confiée à la RATP, tandis que l’exploitation
E et de ligne de métro, la création de bus à des différentes lignes sera assurée par les
haut niveau de service et de tramways, la opérateurs désignés par appel d’offres.
modernisation des RER et l’amélioration des
Si la réforme de l’organisation des trans-
lignes de Transilien.
ports collectifs en Île-de-France garantit
Le deuxième volet de la partie transport à l’ensemble des opérateurs un accès au
repose sur la création de nouvelles lignes réseau dans des conditions libres et non
de métro automatique, le Grand Paris discriminatoires (et prévoit formellement
Express. Il s’agit de construire 205 km de l’étanchéité entre les activités exercées
ligne de métro et 72 nouvelles gares, dont par la RATP en tant que transporteur de
la mise en service s’échelonnera entre 2018 celles exercées en tant que gestionnaire
et 2030. de réseau), les opérateurs ont manifesté
leurs réserves quant au mode d’organi-
À l’instar d’autres grandes métropoles, le
sation retenu et l’équité de la mise en
projet du Grand Paris Express a été retenu
concurrence.
dans l’objectif de décentraliser la ville, de

16 17
Chiffres clés
du métro automatique
dans le monde Liste des lignes de métros automatiques dans le monde
et performance financière Copenhague
M1

de l’automatisation
Paris
Plus de 5 M d’habitants (population ville) En souligné, les lignes analysées dans le cadre de l’étude M2
Ligne 1 Lille
Entre 1 M et 4,9 M d’habitants (population ville) Ligne 14 Ligne 1
Moins de 1 M d’habitants (population ville) Londres
Ligne 2 Nuremberg
Docklands Light Railway
Plus de 10 000 hab/km² (densité ville) Line U2 / Ligne U21
Entre 5 000 et 9 999 hab/km² (densité ville) Line 3
Rennes
Moins de 5 000 hab/km² (densité ville) Budapest
Ligne A Lausanne
Lyon M4
M2
Ligne D
L e s 40 lign es de métros automatiques* du mond e sont con c e ntr é e s Toulouse
Turin
Brescia
MetroBs
Ligne A
dans la région EMEA et dans le Sud-Est de l’Asi e Vancouver Ligne B
Line 1
Canada Line Rome
Skytrain Expo Line Milan Line C
Près des 3/4 des lignes de métros auto- 81 % des lignes de métros automatiques Skytrain Millenium Line Barcelone Line 5
matiques sont situées dans des villes à la sont situées dans des villes à plus de Line 9
Toronto Line 10
densité urbaine élevée (plus de 4 000 500 000 habitants. Scarborough RT Line 3 Line 11
habitants/km²). Dubaï
Red Line
Green Line
Répartition monde Séoul
Shinbundang Line
40 lignes dans 26 rése aux NB : l’Observatoire des métros automatiques de l’UITP Uijeongbu - U Line
comptabilise 55 lignes du fait de prendre dans son périmètre
Busan
certains people mover, les systèmes LRT, les systèmes AGT, Shangai
Line 4
São Paulo Line 10
EMEA : APAC : 25 % des trains à capacité > à 100 passagers/train (vs capacité > à Line 4 Yellow
63 % Asie
25 400 PAX/train pour l’étude Wavestone), des trains monorail Hong Kong
Taipei
Brown Line
(vs seulement du duo ou 3-rails pour l’étude Wavestone) South Island Line
Europe
Am. du Sud ainsi que l’utilisation de la technologie Maglev (vs seulement
57,530 2,5 pneumatique ou acier pour l’étude Wavestone) : les différences
AMERICAS :
10 13 % de périmètre avec cette Observatoire de référence s’expliquent
5 Am. du Nord du fait que l’étude Wavestone a pour objectif de comparer Kuala
des performances opérationnelles sur des technologies et des Lumpur
Sungai Buloh-Kajang Line Singapour
Moyen-Orient usages de mass-transit urbains équivalents. Circle Line (CCL)
North-East Line (NEL)
Downtown MRT Line (DTL)

Plus de 5 M d’habitants (population ville)


Entre 1 M et 4,9 M d’habitants (population ville)
Moins de 1 M d’habitants (population ville)
Plus de 10 000 hab/km² (densité ville)
*Dans le cadre de cette étude, la définition du métro automatique diffère de celle adoptée par l’UITP, qui comptabilise
55 lignes. L’UITP inclut dans sa définition les peoples movers, les LRT et les AGT, ce qui n’est pas le cas de la présente Entre 5 000 et 9 999 hab/km² (densité ville)
étude (cf. glossaire). Moins de 5 000 hab/km² (densité ville) Sources : recherches et analyses Wavestone, UN datas, UITP.

18 19
Vancouver
Canada Line
Panorama et chiffres clés du marché du métro automatique mondial

LES OPÉRATEURS QUI EXPLOITENT LE PLUS GRAND NOMBRE DE KM DE LIGNES LES ACTEURS FRANÇAIS OPÈRENT PRÈS D’1/4 DES RÉSEAUX DANS 5 lignes sur 40
104 LE MONDE (23,1 %) SUIVIS DE PRÈS PAR LES ITALIENS (19,2 %) sont opérées par des
acteurs étrangers au pays
75 FRANCE ITALIE CANADA CORÉE DU SUD CHINE
68
51
41 41 36 36 35 7% 87,5 % des lignes
31 28 26 23,1 % 7% sont exploitées par des
7%
19,2 % opérateurs nationaux

s co TC na / o / p B / s ns séo TP
oli Ser CR ara ATM sit lGr up rou TM tion Train Tra RA
Ke B s ran ortDe o Gro shi G a o Tis
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in SBS Comf Metr ai Jiu Cor S LES OPÉRATEURS QUI EXPLOITENT LE PLUS GRAND NOMBRE DE STATIONS
Tra o n g gh
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She S 137

TOP 5 DES PAYS EN FONCTION DES KM DE LIGNES AUTOMATISÉES


50 49
120 41 38 35 34 34 31 31 30
93,2
76,5 74,6
57,9 oli
s
ATM co TC séo TM
B t / ro TP ana
/ p / s
up rou ion rain
Ke Ser BCR Tis nsi elG RA sar
/ Tra fortD Pra Gro shi G orat RT T
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etr Jiu orp SM
nsl g M hai MRT C
Tra tn on hang S
S he S

France Canada Singapour Émirats Italie


Arabes Unis UNE MAJORITÉ DES LIGNES DE MÉTROS AUTOMATIQUES EST EXPLOITÉE PAR
DES ACTEURS EXTERNES PRIVÉS
TOP 5 DES VILLES EN FONCTION DES KM DE LIGNES AUTOMATISÉES
86,8
76,5 74,6 Gestion par acteur local 40 Gestion par acteur externe
51 (service public en propre) 60 (de droit privé)
44

Vancouver est le seul réseau qui fait gérer 1 ligne par un acteur externe (SNC-Lavalin)
Vancouver Singapour Dubaï Kuala Lumpur Lille et qui gère les 2 autres lignes en propre (Conseil municipal)

20 21
La compétitivité du métro // Gare : les investissements induits // Coûts d’exploitation : le surcoût lié à
par la mise en place éventuelle des la maintenance des systèmes de pro-
automatique est significativement
portes palières, sont compensés par tection des plateformes est contre-
plus forte que celle du métro En matière de coûts globaux
des espaces plus réduits au niveau balancé par les gains réalisés sur les
conventionnel et va augmenter des quais pour le métro automatique coûts de personnel de conduite et au km, le métro automatique
avec son industrialisation et donc par des coûts plus faibles en les coûts de l’énergie (– 15 % pour le est plus compétitif que
génie civile. Cela est dû au niveau de métro automatique).
Une compétitivité élevée sur le coût service élevé du métro automatique
le métro traditionnel pour
complet : en matière de cadence. un amortissement de
// Matériel roulant : le surcoût lié à l’achat // Ligne : les coûts des lignes automa- l’infrastructure et du matériel
des rames automatiques est compensé tiques sont naturellement plus élevés roulant supérieur à 30 ans
par un gain sur le dimensionnement que ceux des lignes classiques. La
du matériel roulant, car les systèmes communication et la signalétique en
automatiques affichent de meilleures sont, en grande partie, responsables.
performances (fréquence/vitesse com- En revanche, la communication de type
merciale). Pour une même cadence, CBTC tend à se généraliser pour les
le métro automatique requiert 33 %* différents types de métro, réduisant
moins de rames. ainsi le gradient de coût y associé.

Coûts d’investissement au km (e n m illion s d’€) Coûts opérationnels au km (en m i l l i on s d’ €/an )

21 21
0,5 0,5
27 + 12 % 15 27 + 12 % 15
15 15
– 40 % – 40 %
0,2 0,2
0,2 0,2
108 108
87 87 0,360,3 0,36
0,3

0,15 0,130,15 0,13


Métro classique MétroMétro
automatique
classique Métro classique
Métro automatique MétroMétro
automatique
classique Métro automatique

Lignes Gares Matériel roulant Lignes Gares Matériel roulant Énergie Maintenance Énergie Maintenance
Personnel Personnel à bord Personnel Personnel à bord

*Constructeurs de matériel roulant, Analyse Wavestone Hypothèses : Longueur moyenne d’une ligne de 14,5 km, 30 rames par ligne, 22 stations en moyenne par ligne,
200 conducteurs pour opérer une ligne
Sources : LVMT Laboratoire ville mobilité transport, The Economic of urban transportation 2007,

22 23
Tendances technologiques et Par son savo ir- fair e sp é c ifi q u e décennie est l’acier, avec 70 % des kilo-
mètres totaux construits. En revanche, l’in-
e t d e s co ntraint e s e n matiè r e
terface pneumatique offre un avantage en

défis d’automatisation des métros d e maint e nan c e , la part d u


pne u matiq u e baiss e au pro fit
matière de nuisance sonore et de confort
des passagers à bord.
d ’ u n e liaiso n r o u e- rail e n ac i e r Le savoir-faire de l’opérateur et la maîtrise
de la technologie sont déterminant. En
Les opérateurs doivent adapter leur L’ensemble des métros analysés dans le 10 constructeurs fournissent du matériel
effet, chacune des deux technologies a ses
cadre de l’étude sont équipés de système roulant. Bombardier, Alstom et Siemens,
savoir-faire à la généralisation de leaders avec 68 % du nombre de km
spécificités en exploitation et la pneuma-
de signalisation et de communication
la technologie CBTC CBTC. En effet, une large panoplie de four- installés.
tique requiert un savoir-faire en matière
de maintenance. À ce titre, certains opé-
La technologie CBTC est la solution de nisseurs est représentée par le benchmark
L’interface roue-rail qui a été privilégiée rateurs comme Serco et ATM semblent
signalisation privilégiée avec 68 % de (cf. graphique ci-contre).
dans les km construits sur la dernière privilégier la liaison acier.
part de marché. Une solution qui allie
À noter, que le réseau Lillois est en cours
sécurité et optimisation de la cadence.
de renouvellement et que le système Part de marché liaison acier vs pneumatique (en %)
Le marché des fournisseurs de solu- devrait être équipé d’Urbalis fourni par
tions CBTC est très concentré : le top 3 Alstom. Néanmoins, le retard du projet
Toulouse Londres (DCL)
des fournisseurs, à savoir, Bombardier, (estimé à 4 ans) induit le maintien du sys- Lille Copenhague
Siemens et Thales détiennent 78 %* du tème actuel (fourni par Siemens) pour les Rennes Milan
marché (y compris pour les trains et quelques prochaines années. Lyon (D) Vancouver
Lausanne
48 52
métros non automatiques). Dubaï
Paris (1 et 14) Barcelone
La convergence des industriels vers la Répartition d es équipementiers CBTC Turin Nuremberg
CBTC, ainsi que les investissements réa- (e n n om bre de li g ne s) Taipei
lisés en la matière (rachat d’Invensys par
Siemens en 2013) laisse présager une 1 Pneumatique Acier
Bombardier
généralisation de la technologie dans Tapei
le secteur du rail en général et du métro
automatique en particulier. Alstom 1
P n eu mat i q u e Ac i er
Lausanne

Part de marché* des fournisseurs Ansaldo STS 2 • Meilleure adhérence, système adapté • Consommation plus faible d’énergie,
de système de communication (e n % ) Milan (1), Copenhague (1) + à des villes ayant un dénivelé important + due à des frictions aux rails réduites
• Réduction du bruit à bord et meilleur • Mieux adaptée à des métros opérés sous
Thales 6 confort passager des conditions météorologiques difficiles
Londres (1), Dubaï (2), Vancouver (3) • Mieux adaptée au système d’automatisme (ex. : Dubaï, Pays nordiques, etc.)
22 en évitant le glissement des pneus • Technologie moins coûteuse en maintenance
Siemens Siemens 12
40 Thales Toulouse (2), Lille (2), Rennes (1), Paris (2), Turin (1), • Une solution peu économe en énergie • Glissement récurrent de la liaison train-rail

Bombardier
Barcelone (1), Nuremberg (2) – (+ 1 à 3 %) – induisant des anomalies du système
de contrôle
19 • Elle induit des coûts de maintenance
Autres acteurs
Sources : World report on metro automation - July 2016, plus élevés • Réduction de la cadence due à un temps
UITP. allongé de freinage et d’accélération
• Elle rend le système plus lourd et par
20 conséquence davantage énergivore
• Taux de particules fines émises plus élevé
*Données Frost & Sullivan, analyse Wavestone. que la solution acier

24 25
Q ue ls chall enges pour
Quelles perspectives
// La création éventuelle de nouveaux
ateliers de maintenance adaptés à
l e s opérat eurs en cas
des solutions souvent spécifiques
d ’auto matisatio n ?
Sur le plan technique, les chantiers
au métro automatique, comme par
exemple les portes palières.
de développement des métros
couvrent :

// Les travaux prérequis dans les sta-


D‘un point de vue opérationnel, le défi
consiste à assurer :
automatiques ?
tions pour l’installation des portes
// La montée en charge du matériel rou-
palières, nécessaires pour optimiser L e m é tr o au to matiq u e m o ntr e d e s En 2025, l’Asie et l’Europe devraient
lant automatique pendant une phase
la sécurité des voyageurs. représenter respectivement 33 % et 30 %
transitoire de fonctionnement en p e rsp ec tiv e s d e d é v e lo ppe m e nt
// Le déploiement du système d’auto- mode mixte. Cette phase transitoire des kilomètres de lignes automatiques,
solide s à l’ h o rizo n 2 02 0 tir é e s suivi par le Moyen Orient (25 %) avec des
matisation de l’exploitation des trains doit être gérée avec le minimum d’in-
par d e s proj e ts d ’ e n v e rgu r e projets ambitieux comme celui du métro
qui est différent selon la cadence terruptions possibles. Cette phase de
souhaitée du métro : mise en service multiplie les risques de Riyad.
Dans un contexte d’urbanisation crois-
• dans le cas d’une ligne à cadence en matière de qualité de service et sante, déjà évoqué, il devient impératif La Chine a annoncé la mise en service
faible, l’opérateur peut opter pour requiert un savoir-faire spécifique de pour les systèmes de mass transit : de 2 nouvelles lignes automatiques
un système de communication la part de l’opérateur. // d’optimiser les infrastructures d’ici la fin 2017 – l’une d’entre elle étant
par blocs fixes (la position de existantes au cœur des villes, car construite uniquement avec des techno-
Sur le plan organisationnel, les chantiers logies chinoises.
la rame est déterminée par rap- celles-ci sont relativement peu
concernent notamment :
port à un tronçon du parcours). extensibles en terme de capacité. La
Une technique mature et utilisée // La réaffectation des effectifs conduc- solution qui s’offre alors est l’automa- Nombre de km de lignes réalisées
par les métros automatiques et teurs vers des métiers connexes tisation des lignes conventionnelles ; et projetées* de métros automatiques
manuels. Cependant, cette tech- (contrôle/supervision de la ligne). // de développer de nouvelles infra­ et croissance sur 10 ans
nologie ne permet pas d’atteindre // La montée en compétence ou le structures en périphérie, à haute
des cadences élevées à cause de 2 000
276 %
recrutement des nouveaux pro- qualité de service pour les usagers,
sa précision faible ; fils requis pour assurer l’exploita- tout en maîtrisant les coûts. 1 800
• pour assurer une cadence élevée, tion et la maintenance des lignes Les technologies automatiques sont à 1 600
l’opérateur doit mettre en place automatiques. même de proposer des solutions répon- 1 400
un système de communication dant à ces 2 cas de figure. 1 200
par blocs mobiles (la position et
Ainsi l’UITP projette qu’en 2025, il y aura 1 000
la vitesse de la rame sont déter-
environ 2300 km de lignes de métro auto- 800
minées d’une manière précise).
matiques en opération (contre environ
Cela suppose obligatoirement 600 143 %
800 km aujourd’hui).
l’implémentation de technolo- 400
La généralisation de la technologie CBTC 103 %
gies additionnelles : ATP*, ATC* 200
à l’ensemble des métros automatiques et
et ATO*. Ce qui induit des risques 0
manuels, ainsi que la hausse du niveau de 1990 2000 2010 2020*
supplémentaires (risques d’ordre
vie dans les pays émergents, vont amé-
technique). * Cf. glossaire. Source : World report on metro automation - July 2016,
liorer la compétitivité des solutions d’au- UITP.
tomatisation et augmenter la demande en * L’estimation du nombre de km à l’horizon 2020 est réa-
lisée en prenant en compte les projets de construction et/
la matière. ou d’automatisation confirmés à juillet 2016.

26 27
Description
du périmètre
et de la méthodologie

28 29
périmètre de l’étude
L’acc è s et la fiabilité des donn ées permett ent d ’analys e r 2 5 lign e s Lignes de métros automatiques dans le monde
d e m étr os auto matiques* sur les 40 existantes à f é v rie r 2 017
dans le périmètre de l’étude Réseau faisant partie de l’analyse comparative
Réseau ne faisant pas partie de l’analyse
en raison de l’indisponibilité de l’information
Copenhague
ou de sa non-fiabilité
M1
CRITÈRES DE DÉFINITION DU PÉRIMÈTRE Plus de 5 M d’habitants (population ville)
Paris
M2
Ligne 1 Lille
Entre 1 M et 4,9 M d’habitants (population ville) Ligne 14 Ligne 1
Moins de 1 M d’habitants (population ville) Londres
Ligne 2 Nuremberg
Docklands Light Railway
Plus de 10 000 hab/km² (densité ville) Line U2 / Ligne U21
Métro automatique* : circuit dédié, alimenté par les rails, usage majoritaire- Line 3
Entre 5 000 et 9 999 hab/km² (densité ville)
ment pendulaire, plusieurs voitures (jusqu’à 6 à 8 wagons), niveau
Moins de d’accès
5 000 hab/km² (densité ville) Rennes
Ligne A Budapest
Lausanne
surélevé et capacité supérieure à 400 passagers Lyon M4
M2
Ligne D
Toulouse Brescia
Turin MetroBs
Ligne A
Line 1
Vancouver Ligne B
Systèmes ‘Automated People Mover’*, ‘Light Rail Transit’* et ‘Automated Rome
Canada Line
Milan Line C
guideway transit’* exclus Skytrain Expo Line Barcelone Line 5
Skytrain Millenium Line Line 9
Toronto Line 10
Scarborough RT Line 3 Line 11
Contact rail pneumatique ou acier
Dubaï
Red Line
Green Line
Séoul
Contact rail type Maglev et Hyperloop exclus Shinbundang Line
Uijeongbu - U Line

Shangai Busan
Systèmes duorail ou 3e rail São Paulo Line 10 Line 4
Line 4 Yellow
Taipei
Hong Kong
Brown Line
South Island Line
Systèmes monorail exclus

Kuala
Niveaux d’automatisation GoA 3 et 4* Lumpur
Sungai Buloh-Kajang Line Singapour
Circle Line (CCL)
North-East Line (NEL)
Downtown MRT Line (DTL)
Niveaux d’automatisation GoA 1 et 2* exclus

* Définitions de l’étude disponibles dans le glossaire.

30 31
m é t ho dolo gie de be nchmark

Repères signalant les domaines auxquels


Domaines de performance retenus dans le cadre du benchmark se réfèrent l’analyse de chaque page

Domaine de performance Indicateurs concernés Pondération proposée

Vitesse commerciale
Distance interstation
1 Performance de l’infrastructure et du matériel roulant Fréquence des trains 1
Accessibilité
Taux d’intrusion au sein du réseau

Ponctualité et/ou disponibilité et/ou régularité

2 Fiabilité et qualité de service


Propreté
Information passagers
1,5
Sûreté passagers

Domaine évalué mais


Réseaux de communication disponibles ne faisant pas partie
2 Services auxiliaires et innovants Service de mobilité innovant (planificateur d’itinéraire…) de la note finale
Nouvelles technologies (NFC, IoT, mobile) attribuée à chaque
métro

Le différentiel de performance entre 2 réseaux de métro automatique s’explique en grande


partie par la capacité des opérateurs à exploiter plus ou moins efficacement les lignes
considérées. L’infrastructure et le matériel roulant jouent un rôle prépondérant dans la
performance d’un réseau mais avec une marge de manœuvre à beaucoup plus long terme.

32 33
Synthèse
de l’analyse
comparative
des métros
automatiques

34 35
éléments La p e rfo rman c e d e s m é tros Scoring de performance de la ligne
au tomati q u e s m o ndiaux   : de métro automatique (n ote/ 5)

de mise en perspective
I nf rastru ctu re x Ex pl oi tati on / Vi ei l l es s e du rés eau
u n parfait é q u ilibr e e ntr e
infrastru c t u r e e t o p é rati o ns
Lille - Ligne 2 4
au s e rvi c e d u voyage u r
Lille - Ligne 1 4
La performance des lignes de métros Londres - Docklands
La performance d’un système de trans- L’architecture du réseau et sa géo- Light Railway 4
port – dont le métro automatique – est ** graphie : implique une exposition
automatiques se joue dans une équation
Toulouse - Ligne A 3,9
complexe mêlant la prouesse opération-
impactée par un ensemble de facteurs inégale du matériel roulant à Taipei - Wenhu Line
nelle à délivrer un service de transport 3,8
externes à l’organisation de l’opérateur son environnement (souterrain,
adapté aux usages de mobilité autant que Lyon - Ligne D 3,8
ou de l’autorité organisatrice. aérien) et des besoins spécifiques
l’optimisation des conditions de transport Rennes - Ligne A
pour satisfaire l’offre de transport 3,8
À ce titre, il est donc indispensable de de l’expérience de voyage.
(climatisation/chauffage). Paris - Ligne 14 3,7
prendre en compte les caractéristiques // La corrélation entre des contraintes
propres à chaque réseau afin de contex- La « courbe de charge » (répar- Vancouver - Expo Line 3,6
f o r t e s i m p o s é e s p a r l e s AOT
tualiser l’analyse. ** tition de la fréquentation des
(cadence élevée) et la ponctualité
Toulouse - Ligne B 3,2
usagers au cours de la journée) : Copenhague - M1/M2
Les caractéristiques ou facteurs sui- du service opéré ressort comme élé- 3,1
implique des pointes plus ou
vants doivent ainsi être intégrés dans ments explicatifs de la performance. Turin - Ligne 1 3,1
moins importantes, qui peuvent
une démarche de comparaison de la avoir un impact sur la ponctualité // Le vieillissement d’un réseau requiert Dubaï - Red line 3,1
performance : de l’offre (incidents voyageurs…). une surperformance en matière d’ex- Dubaï - Green line 3
ploitation de la part des opérateurs.
L’âge du réseau  : implique des Nuremberg U2 2,9
Les caractéristiques sociocultu-
* coûts d’obsolescence croissants ** relles de la population usagers :
// L’effet d’expérience et l’ancienneté
Nuremberg U3 2,8
avec l’âge de l’infrastructure et des opérateurs sur un réseau sont
implique un usage inégal des Paris - Ligne 1 2,7
du matériel roulant, et des pro- des déterminants de la performance
services publics, qui se répercute
cessus de maintien en condi- d’une ligne de métro automatique. Lausanne - M2 2,6
notamment sur le niveau de pro-
tion opérationnelle adaptés en preté et de sûreté.
Barcelone - Ligne 9 2,5
La conception, la construction et la mise
conséquence. Milan - Ligne 5 2,4
en service d’une ligne de métro automa-
Les exigences inscrites dans tique ont une valeur ajoutée, pour la ville Vancouver - Canada Line 2,3
* contrat de délégation (cadence) : * Facteur pris en compte dans la note attri- et ses citoyens, aussi grande que c’est une Vancouver - Millenium Line 2,1
implique une stratégie opé- buée à la ligne de métro. activité difficile pour les autorités organi-
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
rationnelle de l’opérateur en satrices et les exploitants.
** Facteur non pris en compte dans la note ATM Keolis Serco TL
mesure de délivrer une perfor-
attribuée, mais évalué lors de l’analyse des Les réseaux et lignes de métros automa- BCRTC SNC Lav. TBM TRTC
mance conforme aux exigences GTT RATP Tisséo VAG
résultats. tiques les plus récents démontrent géné-
contractuelles.
ralement une bonne fiabilité qui sera à Sources : scoring et modélisation Wavestone.
maintenir dans la durée pour se hisser en Le scoring étant la somme pondérée de la performance
vitrine mondiale de référence. de l’infrastructure (poids = 1), la performance de l’exploi-
tation (poids = 1,5) et l’indicateur de vieillesse du réseau
(poids = 0,5).

36 37
L e s lignes de métros automatiques les plus performant e s p ossè d e nt
c e rtain es caractéristiques comm unes d’excell e n c e performance et infrastructure
du matériel roulant
Les meilleurs services de transport en métro automatique compilent tous une très bonne
performance dans 4 déterminants clés liés à l’infrastructure et à l’exploitation :
La performance de l’infrastructure Scoring de performance de l’infrastructure
et du matériel roulant des lignes et du matériel roulant* (note/5)
de métros automatiques mondiales Vancouver - Expo Line 4,3
Une bonne gestion d’une souligne leur sécurité
Une ponctualité élevée Toulouse - Ligne A 4,3
infrastructure vieillisante et leur confort
Lille - Ligne 2 4,2

Ces opérateurs font preuve d’excel- C’est une des caractéristiques du métro Elle est portée par : Lille - Ligne 1 4,2
lence dans la gestion de vieux assets. automatique. Cependant, associée à // la stratégie de gestion des flux de Paris - Ligne 14 3,9
La disponibilité et la régularité une cadence élevée, elle confirme la mobilité de la ville : la conception Londres - Docklands
3,8
Light Railway
élevées de leurs réseaux capacité de l’opérateur à res- d’une ligne de métro automatique,
confirment cela. pecter les obligations impo- des études amont au tracé de la ligne
Taipei - Wenhu Line
CT URE 3,8 PON
CT
sées par l’AOT. et au choix des stations, détermine la Lyon - Ligne D RU 3,7

A ST

UA
pertinence d’une ligne et également Rennes - Ligne A 3,7

LIT
I NF R
son succès d’utilisation ; Toulouse - Ligne B 3,5
// le degré d’accès au réseau : une Copenhague - M1/M2 3,2
infrastructure facilitant l’accès aux
Turin - Ligne 1 3,2
personnes à spécificités de mobilité
Vancouver - Millenium Line 3,1
ou contraignant l’accès à des frau-

CAD

OR
deurs participe à la qualité de l’in- Nuremberg U2
NC 3,0
F
E CO N

E
frastructure ; Milan - Ligne 5 3,0
Une satisfaction élevée // l’adéquation entre exigences d’ex-
Une cadence élevée des usagers en matière
Nuremberg U3 2,9
du service ploitation et usage attendu : la défi- Dubaï - Red line 2,7
de propreté et de sûreté nition de niveaux de services alignés
Dubaï - Green line 2,6
La ponctualité élevée des lignes gérées Globalement, les enquêtes menées par à l’utilisation rend une infrastructure
et un matériel roulant plus ou moins Barcelone - Ligne 9 2,6
par ces opérateurs, confirme l’engage- ces opérateurs confirment une bonne
ment de ces opérateurs envers des AOT satisfaction des usagers, sachant que optimisés. Paris - Ligne 1 2,6
exigeantes. le vieillissement de l’infrastructure Lausanne - M2 2,6
L’exploitation et la maintenance de ces
impacte négativement la perception
infrastructures permettront de maintenir Vancouver - Canada Line 2,5
des passagers en la matière.
le niveau de performance dans la durée : 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
des défis pour les opérateurs qui mettront ATM Keolis Serco TL
à l’épreuve leur propre niveau de perfor- BCRTC SNC Lav. TBM TRTC
mance des opérations. GTT RATP Tisséo VAG

*Somme de la note attribuée à la performance du réseau et du matériel (pondérée de 1) et de la note attribuée à l’âge
de l’infrastructure pondérée de 0,5 (5 correspond à un âge très avancé).

38 39
Q uatre grandes ty pologies de performan ce infrastru c t u r e & mat é rie l
r o ulant pour les lignes de métros automatique s

PERFORMERS BEGINNERS AGILES LUTTEURS


Performance élevée / Performance élevée / Performance moyenne / Performance faible /
Réseau vieillissant Réseau relativement neuf Réseau très vieillissant Réseau relativement neuf
Performance de l’infrastructure et du matériel roulant (note /5)

5 40
4,8 35

Âge de l’infrastructure (en années)


4,6
30
4,4
4,2 25
4 20
3,8 15
3,6
10
3,4
3,2 5
3 0
e5

ne 2

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Line

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Lille

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Tou

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Taip

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Lon
ver
Cop

cou
Van

cou

Van
Van
Performance infrastructure Âge de l’infrastructure
matériel roulant

Les acteurs de cette catégorie Les acteurs opèrent une infrastructure


L’implication des opérateurs Les acteurs de cette catégorie ont
opèrent une infrastructure et un et un matériel roulant globalement
faisant partie de cette catégorie est des difficultés à maintenir leur
matériel roulant datant de plusieurs jeunes voire neufs. On peut considérer
sans doute déterminante vis-à-vis matériel en condition optimale
années. Leur performance élevée que leur performance élevée est
de la performance des assets. En d’exploitation indépendamment du
démontre une optimisation de induite par la récence du réseau.
effet, l’âge très avancé du matériel, fait que leur matériel est neuf. Ainsi,
l’exploitation de ces assets à leur À ce stade, la bonne performance du
suppose une maturité très élevée de le vieillissement de l’infrastructure et
limite qui implique de très bonnes matériel ne peut pas être corrélée à
la part de l’opérateur en matière de du matériel roulant aura des impacts
conditions opérationnelles assurées une implication particulière de la part
maintenance et d’exploitation. considérables sur la performance.
de la part des transporteurs. de l’opérateur.

40 41
La densité de la ligne est un Distance interstation moyenne (e n m ) La vitesse commerciale, Vitesse commerciale moyenne (en km / h )
facteur de réduction du temps caractéristique majeure
Lausanne - M2 Vancouver - Expo Line
de parcours, d’amélioration d’un service de transport, Vancouver -
INNOVIA Métro
(Bombardier)
Rennes - Ligne A
de l’expérience voyageur constitue un élément central Millenium Line
Nuremberg U3 Dubaï - Red line Kinki Sharyo
et d’optimisation de d’appréciation de sa performance
Turin - Ligne 1 Taipei - Wenhu Line VAL (Siemens)
l’infrastructure Le VAL est le matériel roulant le mieux
Milan - Ligne 5 Copenhague - M1/M2 Ansaldo Breda
Les réseaux de métros automatiques se représenté par l’échantillon étudié (35 %
Paris - Ligne 1 Paris - Ligne 14 MP14 (Alstom)
caractérisent généralement par des dis- des lignes). Il est exploité avec des
Vancouver - Canada Line EMU Rotem (Hyundai/
tances interstations peu élevées. Lille - Ligne 2 vitesses faibles pour certaines lignes (ex. : Mitsubishi)
Turin) et élevées pour d’autres (ex. : Lille Nuremberg U2 DT1 DT2DT3 DT3-F
Toulouse - Ligne A (Siemens)
Les lignes européennes sont plus denses et Taipei). En outre, certains opérateurs
Lille - Ligne 1 Lille - Ligne 2
que celles à l’international, en raison prin- semblent avoir un retour d’expérience et
Londres - Docklands Lille - Ligne 1
cipalement de l’étendue limitée des villes Light Railway une préférence d’exploitation d’un seul
en Europe et des habitudes des usagers Toulouse - Ligne A VAL (Siemens)
Toulouse - Ligne B type de matériel roulant (ex. : Ansaldo
privilégiant le transport à la marche. Nuremberg U2 Breda pour ATM). Toulouse - Ligne B
Rennes - Ligne A
La densification d’un réseau ou d’une ligne Lyon - Ligne D Le temps de parcours sur la ligne dépend
implique des contraintes supplémentaires Dubaï - Green line Kinki Sharyo
Copenhague - M1/M2 principalement des temps d’arrêt dans
d’exploitation (i.e. plus le nombre de sta- les gares. La vitesse commerciale est ainsi Paris - Ligne 1 MP05 (Alstom)
Taipei - Wenhu Line
tions est élevé, plus le risque sur la ponc- inversement proportionnelle à la densité Lyon - Ligne D MPL85 (Alstom)
tualité l’est aussi). Les opérateurs des Paris - Ligne 14
des stations sur une ligne donnée (cf. Série 9000 (Alstom)
Barcelone - Ligne 9
réseaux européens semblent plus exposés Barcelone - Ligne 9 graphique page précédente vs graphique

Vitesse faible
Milan - Ligne 5 AnsaldoBreda
à ce type de contraintes. Dubaï - Green line ci-contre).
Nuremberg U3 DT3 DT3-F (Siemens)
Les faibles distances interstations per- Vancouver - Canada Line
En permettant d’optimiser les phases VAL (Siemens)
Turin - Ligne 1
mettent aux opérateurs de conserver un Vancouver - Expo Line d’accélération et de freinage, le métro Londres - Docklands B2007 (Bombardier)
temps de parcours interstations raison- automatique permet donc d’augmenter la Light Railway
Vancouver - Millenium Line
nable à une vitesse faible. Ils limitent ainsi vitesse commerciale moyenne des lignes Lausanne - M2 Be 8/8 TL (Alstom)
Dubaï - Red line
l’usure de l’infrastructure et réduisent les « denses ». 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
coûts de maintenance qui en découlent.
400

0
800
0

0
600

0
0
200

180
160
120
100

140

Une vitesse commerciale élevée induit des Moyenne = 33,1 km/h


Moyenne = 967 m
contraintes supplémentaires au niveau ATM Keolis Serco TL
Europe de l’exploitation. Les opérateurs gérant BCRTC SNC Lav. TBM TRTC
Amérique du Nord
uniquement des lignes à basse vitesse GTT RATP Tisséo VAG
Moyen-Orient
Asie pourraient avoir des difficultés à exploiter
efficacement des lignes à vitesse élevée.

42 43
L e s lignes de métros automatiques offrent géné ral e m e nt Le choix d’accès à l’infrastructure Taux de fraude estimé (e n %)
un e accessibilit é élevée aux voyageurs est un facteur déterminant du
taux de fraude dont les systèmes Moyenne = 4 %
Londres - Docklands
Accessibilité Accessibilité Accessibilité ouverts*, favorables à une Light Railway SYSTÈME OUVERT

faible moyenne élevée meilleure expérience client,


Nuremberg - U3
entraînent de mauvais résultats
Nuremberg - U2
La présence de portillons d’accès aux
quais est déterminante pour lutter contre
10 % des lignes analysées 3 % des lignes analysées 87 % des lignes de métro Milan - Ligne 5
la fraude.
ont une accessibilité réduite : présentent une accessibilité analysées présentent une
moins de 80 % des stations moyenne : plus de 80 % des accessibilité élevée : Les 2 réseaux – Lille, Rennes – non encore Copenhague - M1/M2
sont équipées pour les personnes stations sont équipées pour le nombre de stations équipées fermés affichent un taux de fraude supé-
à mobilité réduite recevoir des personnes pour recevoir des voyageurs Paris - Ligne 1 / Ligne 14
rieur à 10 %, tandis que les autres réseaux
à mobilité réduite à mobilité réduite est affichent un taux de fraude inférieur à 7 %.
supérieure à 90 % du nombre Lausanne - M2
Cependant la ligne DLR (Londres) sort une
total de stations performance remarquable avec un taux
Toulouse - Ligne A / Ligne B
de fraude le plus bas malgré un système
ouvert également. Barcelone - Ligne 9

L’installation des portillons d’accès relève


Turin - Ligne 1
souvent d’une décision commune de la
part de l’opérateur et de l’autorité orga-
Vancouver - Canada Line
nisatrice du transport. En effet, leur pré-
sence semble bien plus efficace pour Vancouver - Expo Line /
Millenium Line
réduire la fraude qu’une augmentation
des contrôles, souvent aléatoires, réalisés Lyon - Ligne D
par l’opérateur.
L’accessibilité des stations est généralement liée à l’infrastructure et par conséquence à la vision Rennes - Ligne A SYSTÈME OUVERT
Le caractère sociodémographique des
de l’autorité de transport en la matière. En revanche, la disponibilité des solutions mises en place
quartiers ou des villes desservis par une
relève de la performance des opérateurs. Hormis le fait que cette disponibilité reste difficile à Lille - Ligne 1 / Ligne 2 SYSTÈME OUVERT
ligne de métro ne doit pas être négligé.
évaluer, les métros analysés présentent globalement une accessibilité élevée liée à la construction 0 2 4 6 8 10 12 14 16
En effet, sur une même ligne, le taux de
souvent standardisée suivant les nouvelles normes, et à la bonne accessibilité du matériel roulant
fraude varie en fonction des stations. Cette
(distance réduite entre la rame et la plateforme). Europe Amérique du Nord
variable ne relève certainement pas du
pouvoir de l’opérateur, mais elle pénalise
son exploitation dans la durée.

* Un système est considéré comme « ouvert » si l’accès au réseau de métro n’est pas contrôlé par des barrières.

44 45
performance fiabilité
et qualité de service
Les lignes de métros Scoring de perfor mance de la fiabilité
automatiques françaises et qualité de service* ( n ote /5 )
affichent une excellente lité
**
e
o r ing onctua ieilless seau
fiabilité confortée par Londres - Docklands
Sc P V ré
4,2 99,11 % / 30 ans
un savoir-faire en matière Light Railway
Lille - Ligne 2 3,8 99,80 % / 28 ans
d’exploitation de réseaux Lille - Ligne 1 3,8 99,80 % / 34 ans
vieillissants Lyon - Ligne D 3,8 97,23 % / 26 ans
Taipei - Wenhu Line 3,8 99,73 % / 21 ans 35 - 46
Le facteur phare de la performance Rennes - Ligne A 3,8 99,66 % / 15 ans
d’exploitation d’une ligne de métro Toulouse - Ligne A 3,7 99,50 % / 24 ans
Paris - Ligne 14 3,5 99,70 % / 19 ans
automatique est la fiabilité/qualité
Dubaï - Red line 3,3 99,23 % / 8 ans
de service qui vont déterminer :
Dubaï - Green line 3,3 99,83 % / 6 ans
// l’expérience vécue Vancouver - Expo Line 3,0 96,00 % / 31 ans
// le rythme du service rendu Toulouse - Ligne B 3,0 99,50 % / 10 ans
Copenhague - M1/M2 3,0 98,80 % / 15 ans
Cette performance est la signature Turin - Ligne 1 3,0 99,90 % / 11 ans
opérationnelle qui créée égale- Nuremberg - U3 2,8 99,00 % / 9 ans
ment la signature relationnelle du Nuremberg - U2 2,8 99,00 % / 7 ans
réseau : une expérience de mass Paris - Ligne 1 2,8 99,70 % / 6 ans
Lausanne - M2 2,7 93,00 % / 9 ans
transit mémorable ou au contraire
Barcelone - Ligne 9 2,5 94,72 % / 8 ans
détestable qui pourrait faire préfé- Vancouver - Canada Line 2,2 96,00 % / 8 ans
rer d’autres modes de transport au Vancouver - Millenium Line 2,0 96,00 % / 15 ans
client. Milan - Ligne 5 1,8 96,00 % / 4 ans
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5

ATM Keolis Serco TL


BCRTC SNC Lav. TBM TRTC
GTT RATP Tisséo VAG

* Somme de la note attribuée à la fiabilité et qualité de service


(pondérée de 1), et la note attribuée à l’âge de l’infrastructure
pondérée de 0,5 (5 correspond à un âge très avancé).
** Selon la disponibilité et/ou fiabilité des données, le chiffre
peut concerner la ponctualité, la disponibilité ou la régularité
(cf. glossaire pour définitions).

46 47
L e v i e illissement du réseau et du matéri el roulant impac t e
fo rt ement la fiabilité de l’exploitation

Âge de l’infrastructure et du matériel roulant (en années)


5 40
Performance fiabilité et qualité de service (note /5)

20
4,5 35
4 13 30
3,5 25
Moyenne 3,4
3 20
2,5 15
2 10
1,5 5
1 0
ine

line

ne A

ine

e1

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eD

U2

U3

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M2

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M2

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ne 2

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y

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Lign

Lign

M1/

Lign
Lign
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erg

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Lign

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Lign

- Lig

- Lig
Red

- Lig

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Ligh- Dockl

nad
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Gre

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san

n-
ne -
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n-

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aï -

Lille

Lille
nes

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Mila
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lous
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Ren

dre

enh

ver
Dub

Tou

Tou

cou
Taip

Bar
Lon

ver
Cop

cou

Van
cou
Van

Van
Performance infrastructure Âge de l’infrastructure
matériel roulant

L’âge de l’infrastructure est un élément clé Par exemple, le vieillissement du matériel Le vieillissement de l’infrastructure réduit Pour assurer une cadence élevée, une
de la fiabilité du service. La dégradation roulant et des gares a un impact direct sur la robustesse de celle-ci et limite la vitesse infrastructure et un matériel roulant vieil-
de la qualité de service est corrélée au la perception des voyageurs en matière commerciale de la ligne. lissants supposent un retour d’expérience
vieillissement des assets (cf. graphique de propreté. important de la part de l’opérateur. À
ci-dessus). défaut, ses coûts de maintenance aug-
menteraient considérablement.

48 49
Des niveaux très hétérogènes d’exigences des autorités clientes qui
favorisent la performance de certaines lignes ou en desservent d’autres

Les opérateurs ponctuels ne peuvent démontrer Les opérateurs européens, en particulier français,
leur performanceponctualité que dans un contexte PUNCTUAL SUPER-PERFORMERS arrivent en tête de peloton en matière de performance-
d’exigences faibles en matière de cadence. Les mettre ponctualité. Leur retour d’expérience, construit en marge
sous pression pourrait dégrader considérablement des exigences fortes de leur AOT respectives, leur procure
cette performance. un avantage important vis-à-vis des autres opérateurs.

Paris 14 - Toulouse A -
Dubaï Red - Serco RATP Tisséo
Dubaï Green - Serco Paris 1 - RATP Lille 1 - Keolis
5 Turin - GTT
Lille 2 - Keolis
Londres DLR - Keolis Nuremberg - VAG Taipei - Wenhu Rennes -
Punctual Line - TRT Toulouse B - Super-performers
Keolis Tisséo
Performance ponctualité (note /5)

4
Moyenne Copenhague - ATM Lyon D - Keolis

Moyenne 3,3
Milan - ATM
3
Vancouver - Canada Line - PBC Vancouver - Millenium Vancouver - Expo Line - BCR
Line - BCR

2
Barcelone - TBM

Under-performers Lausane M2 - TPL Trying to perform


1
0 1 2 3 4 5
Performance cadence* (note /5) Performance cadence* (note /5)

Les « under-performers » n’arrivent pas à assurer


une bonne ponctualité, même à cadence faible. Une UNDER-PERFORMERS TRYING TO PERFORM La cadence élevée imposée par l’AOT semble mettre
la catégorie « trying to perform » sous pression.
éventuelle augmentation de la cadence demandée
À présent, l’opérateur BCRTC arrive difficilement
par l’AOT, impactera considérablement le niveau de
à maîtriser sa ponctualité sous une cadence élevée.
service.

Bien que la cadence des rames relève généralement de la responsabilité de l’AOT,


son respect dans le cadre d’un service ponctuel démontre la capacité de certains opérateurs
à délivrer un niveau de service élevé sous des contraintes fortes.
* Méthode d’évaluation : l’évaluation est réalisée d’une manière comparative entre les différentes lignes analysées. La
notation maximum de 5 correspond à la meilleure cadence/ponctualité ainsi identifiée, le minimum étant 1. La répartition Tel est le cas des deux catégories « ponctuel » et « super-performant ».
au sein de cet intervalle est faite d’une manière proportionnelle.

50 51
La satisfactio n vis-à-vis Taux de satisfaction propreté La s û r e t é d ’ u n e lign e Taux de satisfaction sûreté
d e la pro preté, bien que (avis pos it if e n %) d e m é tr o r e flè t e la p e r c e pti o n (avi s pos i ti f en %)

diffi cile à analyser du fait Moyenne = 86,9 % d e s u sag e rs v is - à -v is d e c e lle Moyenne = 80 %


d e sa subjectivité, contrib ue Lyon - Ligne D d u r é s e au e t la ty p o lo gie Copenhague - M1/M2
fo rt ement à l’ expéri ence vécue soc i od é m o graph i q u e d e s
Barcelone - Ligne 9 Dubaï - Green & Red line*
Le taux de satisfaction des usagers par
quarti e38 rs d- e52
sse rv is
rapport à la propreté du réseau et du Rennes - Ligne A Taux de satisfaction propreté
La sûreté d’une (avis dépend
ligne de métro positif)* Taipei - Wenhu Line
matériel roulant est variable. Il est étroi- directement du contexte qui l’entoure. La
Taipei - Wenhu Line Londres - Docklands
tement lié à la perception, souvent sub- performance de la ligne en la matière est Light Railway
jective, des utilisateurs en la matière. directement liée à celle de la ville desser-
Lausanne - M2 Nuremberg - U2 et U3*
vie et plus particulièrement des quartiers
Bien que le taux de satisfaction adopté
Paris - Lignes 1 et 14 desservis. Lausanne - M2
dans le cadre de cette étude correspond
aux personnes ayant déclaré avoir un avis Des lignes comme celles de Dubaï,
Toulouse - Lignes A et B Vancouver - Canada Line
positif, la comparaison ne peut toutefois Copenhague et Taipei, profitent d’une
être exacte. En effet, les enquêtes menées Londres - Docklands
Light Railway sûreté très élevée qui règne au-delà du Rennes - Ligne A*
auprès des clients ne sont pas les mêmes métro, au niveau de la ville.
pour l’ensemble des lignes et cela pourrait Vancouver - Canada Line Turin - Ligne 1
biaiser la comparaison dans une certaine La qualité de la sûreté est souvent jugée
Copenhague - M1/M2 par les utilisateurs par rapport à l’en- Lille - Lignes 1 et 2
limite.
semble du réseau : des lignes de métro Vancouver - Millenium
Le vieillissement de l’infrastructure et du Dubaï - Green & Red line*
comme les lignes 1 et 14, réputées unes & Expo Line
matériel roulant peut jouer un rôle impor- des plus sûres du métro parisien, voient
Turin - Ligne 1 Lyon - Ligne D*
tant dans la perception affichée par les leur note pénalisée par une mauvaise per-
usagers. Cependant, la performance de Nuremberg - U2 et U3 ception globale du réseau. Paris - Lignes 1 et 14
l’opérateur en la matière reste détermi-
nante : la preuve en est, certaines lignes Lille - Lignes 1 et 2 Certaines lignes desservant des quartiers Barcelone - Ligne 9
récentes (ex. : Turin, Milan) affichent des éloignés du centre-ville, à caractère socio-
Vancouver - Millenium
taux de satisfaction médiocres. & Expo Line démographique sensible, semblent plus Toulouse - Lignes A et B
exposées à une baisse du niveau global de
Milan - Ligne 5 sûreté et en conséquence à une baisse de Milan - Ligne 5
0 60 70 80 90 100 la satisfaction des usagers (ex. : Toulouse, 0 60 70 80 90 100
ATM Keolis Serco TL Lyon et Lille). ATM Keolis Serco TL
BCRTC SNC Lav. TBM TRTC BCRTC SNC Lav. TBM TRTC
GTT RATP Tisséo VAG GTT RATP Tisséo VAG

* Pourcentage de satisfaction estimé par observations et * Pourcentage de satisfaction estimé par observations et
par comparaison aux autres lignes de métro. par comparaison aux autres lignes de métro.

52 53
L e s c anaux de partage de quais, à l’intérieur de la gare voire même La transfo rmati o n digital e e t l’ inn ovati o n e st au cœ u r
tout au long du parcours voyageur.
l’ informatio n en temps réel d e la strat é gie gro u p e d e c e rtains o p é rat e u rs
( h o raires et trafi c ) sont Il s’avère important que les opérateurs
Maturité digitale et innovation Le benchmark des lignes de métros auto-
pr é p ondérants po u r assurer la démultiplient les supports de l’information
matiques permet d’identifier cinq ten-
q ualité de l’ expérience voyageur voyageur, clé de voute d’une expérience
Paris (RATP) dances en matière d’innovation :
passager réussie.
Le partage de l’information voyageurs à // La fiabilisation et le partage d’une
Dans cet objectif, l’open data peut être Barcelone (TBM) information voyageur et de l’état du
quai est commun aux différents réseaux
un bon moyen pour véhiculer l’informa- trafic. Donnée déterminante du par-
étudiés et reste un canal privilégié pour
tion à des tiers (ex. : réseaux sociaux, affi- cours voyageur.
les opérateurs. Rennes (Keolis)
chage à l’aéroport, chatbot, etc.). Certains
opérateurs travaillent là-dessus (cf. page // Mettre à disposition du passager une
Cependant, les opérateurs essayent de
suivante). application mobile de plus en plus
pousser l’information trafic au-delà des Dubaï (Serco)
riche fonctionnellement, et l’utiliser
comme un canal de vente.
À QUAI MOBILE STATION À BORD SITE WEB Lille (Keolis)
// Le déploiement d’un réseau de
Paris – Lignes 14/1
connexion fiable (avec un bascule-
Barcelona – Ligne 9 Taipei (TRTC) ment net vers la 4G au détriment du
Lausanne – M2
Wifi, du fait de l’intérêt affiché des
Lyon – Ligne D opérateurs télécom dans ce domaine)
Toulouse (Tisséo)
Rennes – Ligne A qui couvre l’ensemble des gares et le
Toulouse (2 lignes) trajet. L’essentiel du temps passé par
Nuremberg (VAG)
Lille (2 lignes) un voyageur étant en cours de trajet.

Nuremberg U2/U3 // L’open data qui offre une opportunité


Lyon (Keolis)
Milan Ligne 5 unique à l’opérateur de démultiplier
Dubaï (2 lignes)
l’innovation en ouvrant ses systèmes
Milan (ATM) au monde externe.
Taipei – Ligne Wenhu
Turin – Ligne 1 // Le big data pour un TAAS (Transport
Lausanne (TL) As A Service). Connaître davantage
Copenhague (2 lignes)
le voyageur, permet à l’opérateur de
London – Docklands Light
proposer une nouvelle expérience
Vancouver (3 lignes) Turin (GTT)
voyageur multimodale et personna-
lisée. En effet, l’analyse du flux passa-
Londres (Keolis) gers en gare permet d’ajuster l’offre
L’information trafic est un pilier de l’expérience voyageur en milieu urbain. au plus juste de la demande.
Sa mise à disposition en temps réel, ainsi que sa fiabilisation constituent deux éléments Copenhague
(ATM)
importants de la fidélisation du client par une expérience augmentée du transport.
En outre, l’ouverture des lignes de métro à la concurrence, et l’arrivée de nouveaux modes Vancouver
de transport, mettront les opérateurs devant l’obligation de se différencier : une information (BCRTC)

passager multicanale et temps réel représente un facteur de différenciation. 1.0 2.0 / 2.0+ 3.0

54 55
Benchmark détaillé
des lignes de métros
automatiques
analysées

56 57
Bar c e lo ne : LIGN E 9 Ancienneté du réseau 8 ans

caractéristiques évaluation*

Infrastructure et Ville, Pays Barcelone, Espagne


• Vitesse commerciale moyenne (29  km/h) et distance interstation
matériel roulant importante (> 1 000 m)
1 • Une cadence faible, de 3’ en heure de pointe
• Accessibilité : élevée pour les PMR (> 80 % des arrêts accessibles)
3,4 Ligne Ligne 9

• Taux de fraude : < 4 % Type de roue Acier

Degré d’automatisation GoA4


Fiabilité et qualité
• Régularité : 94,72 % (il s’agit de l’objectif contractuel)
de service • P ropreté : un taux de satisfaction pour les rames et stations de 9,9 Opérateur Transports Metropolitans de Barcelona
2 sur 10
• Information passager : information en temps réel diffusée en station et
3,25
horaires théoriques/info trafic sur le site Web de TMB
Autorité organisatrice Metropolitan Transport Authority

Passager par heure et par direction (PPHPD) 38 500


• A pplication de planification d’itinéraire avec informations en temps
Services réel (appli TMB)
auxiliaires et Signalisation TrainGuard MT CBTC - Airlink
• Couverture de de l’ensemble de la ligne 9 en 4G
innovants • L’opérateur TMB a mis en place une plateforme open data avec 6 inter-
faces. Dans ce domaine, il reste moins mature que des opérateurs Longueur du réseau en km 30
3 comme la RATP et Keolis
• TMB utilise déjà le big data pour modéliser les flux des passagers en
gare et adapter en conséquence et d’une manière prédictive l’exploi­ Nombre de stations en opération 24
tation
• En 2015, TMB a introduit le paiement par mobile/NFC sur l’ensemble Date de mise en service 2009
du réseau urbain

Passagers par voiture 895 (passagers par train)


POINTS CLÉS À RETENIR
Constructeur / modèle Alstom Série 9000
• La ligne 9 est la première ligne automatique sur le territoire espagnol. Elle
est constitué à ce jour de 2 tronçons (L9 nord et L9 sud) ; une fois ces deux
Vitesse commerciale moyenne 29 km/h
tronçons reliés, il s’agira de la pus longue ligne de métro automatique en
Europe.

*Ancienneté du réseau en nombre d’années d’opération de lignes automatisées.


* Notes /5 brutes, non pondérées par l’ancienneté du réseau.

58 59
CO PE N HAGUE : LIGN ES 1 ET 2 Ancienneté du réseau* 15 ans

caractéristiques évaluation*

Infrastructure et Ville, Pays Copenhague, Danemark


• Vitesse commerciale élevée (40  km/h) et une distance interstation
matériel roulant moyenne (1 000 m)
1 • Une cadence moyenne, de 2’ en heure de pointe au maximum
• Accessibilité : élevée pour les PMR (> 80 % des arrêts)
3,8 Ligne M1 M2

• Taux de fraude : 2,7 % Type de roue Acier

Degré d’automatisation GoA4


• Respect du nombre de départs : 98,7 %
Fiabilité et qualité
• P ropreté : plus de 80  % des usagers déclarent être satisfaits ou très
de service satisfaits de la propreté en station ou dans les trains Opérateur Metro Service
2 • Information voyageurs : information en temps réel en station et horai-
res théoriques sur le site Web de Metro Services (80 % des personnes 3,5 Autorité organisatrice
se déclarent satisfaites ou très satisfaites de la mise à jour de l’in- Movia
formation)
• Sûreté passager : plus de 95 % des usagers se déclarent en sécurité Passager par heure et par direction (PPHPD) 12 000

Services Signalisation Ansaldo STS driverless solution - CBTC


auxiliaires et
innovants • La 3G est disponible sur l’ensemble de la ligne de métro, incluant les
3 22 stations
• Le réseau de Copenhague ne possède pas d’application mobile dédiée
Longueur du réseau en km 21,5

Nombre de stations en opération 22

Date de mise en service 2002

POINTS CLÉS À RETENIR Passagers par voiture 200 (34 trains 3 voitures par train)
• L’opérateur (Metro Service) est constitué sous forme de joint venture ente ATM
et AnsaldoSTS. Constructeur / modèle Ansado Breda

• Le constructeur est donc susceptible de fortement accompagner ATM dans les
processus de maintenance du matériel roulant. L’actuel contrat d’exploitation Vitesse commerciale moyenne 40 km/h
et de maintenance expire le 31 décembre 2018 et le nouveau contrat concerne
la période 2019-2024.
• Le métro de Copenhague a reçu le prix “World’s Best Driverless Metro award”
en 2008, 2009 et 2010.
• Le métro de Copenhague est opéré 24/7.

* Notes /5 brutes, non pondérées par l’ancienneté du réseau. *Ancienneté du réseau en nombre d’années d’opération de lignes automatisées.

60 61
D U BA Ï : LIGNE R ED Ancienneté du réseau* 8 ans

caractéristiques évaluation*

Infrastructure et • Une vitesse commerciale élevée (42 km/h) mais une distance intersta-
Ville, Pays Dubaï, EAU
matériel roulant tion importante (> 1 800 m)

1 • Une cadence faible, de 3’ en heure de pointe


• Accessibilité : totale pour les PMR 3,6 Ligne Red Line

• Taux de fraude : non connu


• Parcs relais gratuits dans 3 stations Type de roue Acier

Degré d’automatisation GoA4


Fiabilité et qualité • Une ponctualité élevée (> 99 %)
de service • RTA ne communique pas d’élément sur le niveau de satisfaction des Opérateur Serco
2 passagers concernant la propreté, mais de nombreux avis témoignent
d’un niveau de propreté élevé 4,5
• Information passager : information en temps réel diffusée en station, à Autorité organisatrice RTA
quai, à bord et fréquences théoriques sur le site Web de RTA

Passager par heure et par direction (PPHPD) 26 000

Services
auxiliaires et • Couverture totale du réseau de téléphonie mobile Signalisation SelTrac CBTC - UTO
• Accès Wifi sur l’ensemble du réseau
innovants
3 • Paiement NFC par téléphone mobile disponible depuis 2013
• Le métro de Dubaï se différencie par le niveau élevé de connectivité
Longueur du réseau en km 52,1
à bord : Wifi de très bonne qualité et connectivité 4G tout au long
du parcours Nombre de stations en opération 29

Date de mise en service 2009

POINTS CLÉS À RETENIR


Passagers par voiture 110 - 62 five-car trains (550 pass cap)
• SERCO a obtenu le renouvellement du contrat d’exploitation et de
maintenance (expirant en 2019) pour 2 années supplémentaires.
Constructeur / modèle Kinki Sharyo
• Au-delà de proposer une offre plus compétitive, SERCO s’engage à opérer un
transfert de compétences en recrutant notamment davantage de nationaux
Vitesse commerciale moyenne 42 km/h
sur les métiers de l’exploitation, la maintenance et la supervision.

*Ancienneté du réseau en nombre d’années d’opération de lignes automatisées.


* Notes /5 brutes, non pondérées par l’ancienneté du réseau.

62 63
D U BA Ï : LIGNE GR EEN Ancienneté du réseau* 6 ans

caractéristiques évaluation*

Infrastructure et Ville, Pays Dubaï, EAU


• Une vitesse commerciale moyenne (32 km/h) et une distance intersta-
matériel roulant tion importante (> 1 100 m)
1 • Une cadence très faible, de 6’ en heure de pointe
• Accessibilité : totale pour les PMR
3,4 Ligne Green Line

• Taux de fraude : non connu. Estimé par des observations Type de roue Acier

Degré d’automatisation GoA4


Fiabilité et qualité • Une ponctualité élevée (> 99 %)
de service • RTA ne communique pas d’élément sur le niveau de satisfaction des Opérateur Serco
2 passagers concernant la propreté, mais de nombreux avis témoignent
d’un niveau de propreté élevé 4,5
• Information passager : information en temps réel diffusée en station et Autorité organisatrice RTA
fréquences théoriques sur le site Web de RTA

Passager par heure et par direction (PPHPD) 26 000

Services
auxiliaires et • Couverture totale du réseau de téléphonie mobile Signalisation SelTrac CBTC - UTO
• Accès Wifi sur l’ensemble du réseau
innovants
3 • Paiement NFC par téléphone mobile disponible depuis 2013
• Le métro de Dubaï se différencie par le niveau élevé de connectivité
Longueur du réseau en km 22,5
à bord : Wifi de très bonne qualité et connectivité 4G tout au long
du parcours Nombre de stations en opération 20

Date de mise en service 2011

POINTS CLÉS À RETENIR


Passagers par voiture 110 - 25 five-car trains (550 pass cap)
• SERCO a obtenu le renouvellement du contrat d’exploitation et de
maintenance (expirant en 2019) pour 2 années supplémentaires.
Constructeur / modèle Kinki Sharyo
• Au-delà de proposer une offre plus compétitive, SERCO s’engage à opérer un
transfert de compétences en recrutant notamment davantage de nationaux
Vitesse commerciale moyenne 32 km/h
sur les métiers de l’exploitation, la maintenance et la supervision.

* Notes /5 brutes, non pondérées par l’ancienneté du réseau. * Ancienneté du réseau en nombre d’années d’opération de lignes automatisées.

64 65
LAU SANNE : LIGNE M2 Ancienneté du réseau* 9 ans

caractéristiques évaluation*

Infrastructure et • Une vitesse commerciale faible (18  km/h) – présence de dénivelés Ville, Pays Lausanne, Suisse
important avec une pente atteignant 12 % - mais une distance moyenne
matériel roulant interstation peu élevée (< 500 m)
1 • Une cadence moyenne de 2’30 s en heure de pointe
• Accessibilité : élevée pour les PMR
3,4 Ligne M2

• Taux de fraude : ~ 3 % Type de roue Pneumatique


• 1 parc relai

Degré d’automatisation GoA4


Fiabilité et qualité • La régie ne partage pas de donnée chiffrée sur la ponctualité mais
communique un taux de satisfaction des usagers, qui s’établit à 93/100
de service • Propreté : le taux de satisfaction des usagers s’établit à 95/100 Opérateur Transports publics lausannois
2 • Information voyageurs : information en temps réel en station et horai-
res théoriques/info trafic sur le site Web de TL (Taux de satisfaction sur
3,5
l’information : 94 %) Autorité organisatrice -
• Sûreté passager : un taux de satisfaction de 84 %
Passager par heure et par direction (PPHPD) 5 600

Services
auxiliaires et Signalisation Urbalis 300 CBTC
innovants • A pplication de planification d’itinéraire avec informations en temps
3 réel (appli TL live)
• TL a choisit le paiement par SMS au détriment de la technologie NFC
Longueur du réseau en km 6

Nombre de stations en opération 14

Date de mise en service 2008

POINTS CLÉS À RETENIR


Passagers par voiture 222 - 15 x 2-car trains
• La ligne M2 est la première et unique ligne de métro automatique de Suisse,
ouverte en 2008.En 2012, la société Métro Lausanne-Ouchy SA, détentrice Constructeur / modèle Alstom
de la concession et exploitant historique, est radiée du registre du commerce,
ses actifs sont repris par les Transports publics lausannois. Ce changement
Vitesse commerciale moyenne 18 km/h
d’opérateur fait suite à des problème d’engorgement du métro, dû à un sous
dimensionnement de la fréquentation lors des études amont.
• Un projet d’augmentation de la capacité est en cours, grâce à un programme
de requalification des automatismes.

* Notes /5 brutes, non pondérées par l’ancienneté du réseau. * Ancienneté du réseau en nombre d’années d’opération de lignes automatisées.

66 67
L ille : LIGNES 1 ET 2 Ancienneté du réseau*
Ligne 1 : 34 ans
Ligne 2 : 28 ans

caractéristiques évaluation*

Infrastructure et • Vitesse commerciale élevée (35 km/h) au regard de l’âge du matériel Ville, Pays Lille, France
roulant/distance moyenne interstation faible (750 m)
matériel roulant • Cadence en heure de pointe la plus élevée au monde : ~ 66 s
1 • Taux de fraude élevé (~ 14 %) car réseau ouvert. Devrait diminuer ten-
danciellement avec l’installation de portillons d’accès sur l’ensemble
3,8 Ligne Ligne 1 Ligne 2

du réseau d’ici à 2020


Type de roue Pneumatique
• Accessibilité totale pour les PMR

Degré d’automatisation GoA4


• Disponibilité : 99,8 % / Respect du temps de parcours : 99 %
Fiabilité et qualité
• P ropreté : le taux de satisfaction atteint 78 % pour les arrêts et 82 %
de service pour les rames Opérateur Transpole
• Information passager : information en temps réel en station et horaires
2 théoriques/info trafic sur le site Web de Transpole. Le taux de satisfac-
tion atteint 86 % pour la disponibilité de l’information et 66 % pour les 3,25 Autorité organisatrice Métropole Européenne Lilloise
informations en situation perturbée
• Services passagers : magasins, connexion Internet aux services publics
Passager par heure et par direction (PPHPD) 11 000
• Sûreté passager : le taux de satisfaction atteint 73 % pour les arrêts,
et 80% dans les rames
Signalisation TrainGuard MT
• A pplication de planification d’itinéraire avec informations en temps
Services réel (appli Transpole)
auxiliaires et Longueur du réseau en km 12,6 31,5
• Lancement de Moodi, une application conçue pour créer une cartogra-
innovants phie en temps réel de la météo émotionnelle des usagers (le passager
peut donner son ressenti, signaler une incivilité, une agression) Nombre de stations en opération 18 44
3 • La 3G/4G sera disponible en 2018 sur l’ensemble des deux lignes
• L’opérateur mise sur la technologie NFC en mettant à disposition des
clients une application capable de recharger le titre de transport via Date de mise en service 1983 1989
téléphone mobile. Un pas de plus vers la dématérialisation
• Une application « PlanBookTicket » accompagne le voyageur dans une
logique de transport multimodal Passagers par voiture 156

Constructeur / modèle Alstom/Siemens - VAL 208 / VAL 206


POINTS CLÉS À RETENIR
Vitesse commerciale moyenne 34 km/h
• Lille est le premier réseau de métro automatique urbain au monde, mis en
service en 1983.
• Transpole dispose d’un excellent retour d’expérience sur le matériel roulant
permettant d’optimiser les processus de maintenance.
• Les coûts de maintenance diminuent tendanciellement, tandis que le MKBF
(Mean Kilometer Between Failure) est en hausse continue depuis plusieurs
années (à ce jour ~ 5 600 km).
* Ancienneté du réseau en nombre d’années d’opération de lignes automatisées.

* Notes /5 brutes, non pondérées par l’ancienneté du réseau.

68 69
LO N D RES : LIGN E DOCKLANDS LIGHT RAILWAY Ancienneté du réseau* 30 ans

caractéristiques évaluation*

Infrastructure et Ville, Pays Londres, Royaume Uni


• Distance moyenne interstation faible (750 m)
matériel roulant • Cadence faible, de 5’ en heure de pointe
1 • Accessibilité : élevée pour les PMR (> 80 % des arrêts)
• Taux de fraude : 0,6 %, en fort recul depuis le gain de la franchise par
3,2 Ligne Docklands Light Railway

Keolis Amey Type de roue Acier

Degré d’automatisation GoA3


Fiabilité et qualité
• Ponctualité : 99,11 %
de service • Propreté : l’indicateur composite de propreté atteint 88/100 Opérateur KeolisAmey Docklands
2 • Information voyageurs : information en temps réel en station et horaires
théoriques/info trafic sur le site Web de TFL
3,75
Autorité organisatrice Transport for London
• Sûreté passager : 89 %

Passager par heure et par direction (PPHPD) 6 000

Services
auxiliaires et Signalisation SelTrac CBTC (Thales)
• Des reportings mensuels disponibles sur la performance du réseau
innovants
3 communiqués par TFL
• Une information trafic et horaire disponibles en temps réel via site de Longueur du réseau en km 34
l’autorité organisatrice TFL
Nombre de stations en opération 45

Date de mise en service 1987

POINTS CLÉS À RETENIR


Passagers par voiture 284
• La reprise de la concession de cette ligne est récente (2014) par le groupement
Amey et l’acteur Français du transport urbain Keolis. Par conséquence, les Constructeur / modèle Bombardier
indicateurs de performance de cette ligne pourraient évoluer rapidement
dans le futur.
Vitesse commerciale moyenne 18 km/h

* Notes /5 brutes, non pondérées par l’ancienneté du réseau. * Ancienneté du réseau en nombre d’années d’opération de lignes automatisées.

70 71
Lyo n : LIGNE D Ancienneté du réseau* 26 ans

caractéristiques évaluation*

Infrastructure et Ville, Pays Lyon, France


• Vitesse commerciale moyenne (30 km/h) et distance moyenne intersta-
matériel roulant tion relativement faible (890 m)

1 • Une cadence moyenne, de 2’ en heure de pointe


• Accessibilité élevée pour les PMR (supérieure aux objectifs contrac­ 3,6 Ligne Ligne D
tuels)
• Taux de fraude : ~ 6,5 % (réseau fermé) Type de roue Pneumatique

Degré d’automatisation GoA4


• P onctualité : 97,23 % (supérieure à l’objectif contractuel)
Fiabilité et qualité
• P ropreté : Stations métro : 99,54 % / Voitures métro : 99,20 % (supérieur
de service à l’objectif contractuel) Opérateur Keolis Lyon
2 • Information voyageurs : information en temps réel et perturbations
communiquées en station et horaires théoriques/info trafic sur le site 3,75 Autorité organisatrice
Web de Sytral (Stations métro : 99,54  % / Voitures métro : 99,20  %, SYSTRAL
supérieur à l’objectif contractuel)
• Sûreté passager : estimé à 75 % Passager par heure et par direction (PPHPD) 15 000

Services Signalisation TrainGuard MT CBTC


auxiliaires et • A pplication de planification d’itinéraire avec informations en temps
innovants réel (appli TCL)
3 • Déploiement du Wifi d’ici fin 2017 sur dans les stations (mais pas sur
l’ensemble de la ligne)
Longueur du réseau en km 12,5

• + de 15 API disponibles via la plateforme open-data du Grand Lyon Nombre de stations en opération 15

Date de mise en service 1991

POINTS CLÉS À RETENIR Passagers par voiture 291


• La ligne D a été la première ligne de métro automatique sans conducteur du
monde dont l’espacement des trains est assurée par un système CBTC. Il est Constructeur / modèle Alstom MPL 85
proposé une augmentation de capacité de 15% en heure de pointe à l’horizon
2020 (dans ce cadre, SYTRAL et Keolis Lyon ont expérimenté en 2015 Vitesse commerciale moyenne 30 km/h
l’exploitation d’un train composé de 4 voitures, contre 2 habituellement).
• Le principe d’une automatisation intégrale la ligne B du métro en 2019 a été
retenu par le SYTRAL.

* Notes /5 brutes, non pondérées par l’ancienneté du réseau. * Ancienneté du réseau en nombre d’années d’opération de lignes automatisées.

72 73
M ILA N : LIGNE 5 Ancienneté du réseau* 4 ans

caractéristiques évaluation*

Infrastructure et Ville, Pays Milan, Italie


• Vitesse commerciale peu élevée (30 km/h) mais une distance intersta-
matériel roulant tion faible (700 m)

1 • Une cadence relativement faible, de 3’ en heure de pointe


• Une accessibilité élevée pour les PMR (> 80 % des arrêts) 4 Ligne Ligne 5

• Un taux de fraude faible (~ 1 %), qui s’explique par la présence de por-
tillons de validation en entrée etsortie du réseau Type de roue Acier

Degré d’automatisation GoA4


Fiabilité et qualité • Une régularité élevée (> 99 %)
• Pas d’engagement contractuel sur le niveau de propreté dans le contrat
de service de délégation. Le niveau de propreté est mesuré via une enquête de Opérateur Azienda Transporti Milanesi
2 satisfaction qui doit respecter un seuil minimum
• Information passager : information en temps réel diffusée sur les quais
2,25
et horaires théoriques/info trafic sur le site Web d’ATM Autorité organisatrice Azienda Transporti Milanesi
• Sûreté passager : 61 % sur les derniers taux connus et disponibles
Passager par heure et par direction (PPHPD) 10 700

Services
auxiliaires et Signalisation Ansaldo STS driverless solution - CBTC
• A pplication de planification d’itinéraire avec informations en temps
innovants
3 réel (appli ATM)
• La 3G est disponible sur l’ensemble des lignes de métro Longueur du réseau en km 12,6
• Titre de transport dématérialisé via application mobile (non NFC)
Nombre de stations en opération 19

Date de mise en service 2013

POINTS CLÉS À RETENIR


Passagers par voiture 134 - 21 trains, 4 voitures par train (536 passagers par train)
• La ligne 5 fait l’objet d’un contrat de concession entre la Ville de Milan et la
société Metro 5 SpA par lequel la Ville concède le financement, la conception, Constructeur / modèle Hitachi Rail Italy (anciennement Ansado Breda) / Driverless Metro
la réalisation et l’exploitation-maintenance à l’entreprise privée Metro 5 SpA.
ATM, pour le compte de la société Metro 5 SpA, assure l’exploitation et la
Vitesse commerciale moyenne 30 km/h
maintenance de la ligne 5 avec un contrat de type gross cost qui s’applique
pour toute la durée de la concession, soit jusque fin 2040.
• ATM prend en charge l’ensemble des activités de maintenance régulières
du matériel roulant (les activités d’Ansaldo se limitent à des interventions
exceptionnelles définies dans la garantie).

* Notes /5 brutes, non pondérées par l’ancienneté du réseau. * Ancienneté du réseau en nombre d’années d’opération de lignes automatisées.

74 75
N U R E M BERG : LIGNE U2 Ancienneté du réseau* 7 ans

caractéristiques évaluation*

Infrastructure et Ville, Pays Nuremberg, Allemagne


• Vitesse commerciale élevée (34,4 km/h) et distance moyenne intersta-
matériel roulant tion relativement faible (880 m)

1 • Cadence en heure de pointe relativement faible : ~ 3 min.


• Taux de fraude très faible de 0,9 % (top trois des réseaux en la matière 4 Ligne Ligne U2
au périmètre de l’étude)
• Accessibilité totale pour les PMR Type de roue Acier

Degré d’automatisation GoA4


•Ponctualité élevée de 99 %
Fiabilité et qualité
• P ropreté : le taux de satisfaction atteint 80  % pour les gares et le
de service matériel roulant Opérateur VGN / VAG
2 • Information passager : l’information voyageur est largement dispo­
nible, VAG met même à disposition une interface communiquant la 3,75 Autorité organisatrice
géolocalisation temps réel des différents trains Transport public de l’agglomération de Nuremberg
• Sûreté passager : les passagers sont généralement satisfaits du niveau
de sûreté du réseau de Nuremberg, cependant quelques incidents Passager par heure et par direction (PPHPD) 12 800

Services Signalisation TrainGuard MT


• A pplication de planification d’itinéraire avec informations en temps
auxiliaires et réel
innovants
3 • VAG travaille en collaboration avec T-System sur un projet de big data
au service de l’analyse du flux passagers sur l’ensemble du réseau de
Longueur du réseau en km 13,2

transport
• Le réseau wifi est disponible en gare et dans les trains Nombre de stations en opération 16

Date de mise en service 2010

POINTS CLÉS À RETENIR Passagers par voiture 128


• La ligne U2 du métro dispose d’une ponctualité élevée et d’un taux de fraude
très faible, caractéristique des réseaux allemands. Constructeur / modèle Siemens Munich A

Vitesse commerciale moyenne 34,4 km/h

* Notes /5 brutes, non pondérées par l’ancienneté du réseau. * Ancienneté du réseau en nombre d’années d’opération de lignes automatisées.

76 77
N U R E M BERG : LIGNE U3 Ancienneté du réseau* 9 ans

caractéristiques évaluation*

Infrastructure et Ville, Pays Nuremberg, Allemagne


• Vitesse commerciale faible (26 km/h) et distance moyenne interstation
matériel roulant relativement très faible (650 m)

1 • Cadence en heure de pointe relativement faible : ~ 3 min.


• Taux de fraude très faible de 0,9 % (top trois des réseaux en la matière 3,8 Ligne Ligne U3
au périmètre de l’étude)
• Accessibilité totale pour les PMR Type de roue Acier

Degré d’automatisation GoA4


• P onctualité élevée de 99 %
Fiabilité et qualité
• P ropreté : le taux de satisfaction atteint 80  % pour les gares et le
de service matériel roulant Opérateur VGN / VAG
2 • Information passager : l’information voyageur est largement dispo­
nible, VAG met même à disposition une interface communiquant la 3,75 Autorité organisatrice
géolocalisation temps réel des différents trains Transport public de l’agglomération de Nuremberg
• Sûreté passager : les passagers sont généralement satisfaits du niveau
de sûreté du réseau de Nuremberg, cependant quelques incidents Passager par heure et par direction (PPHPD) 12 800

Services Signalisation TrainGuard MT


• A pplication de planification d’itinéraire avec informations en temps
auxiliaires et réel
innovants
3 • VAG travaille en collaboration avec T-System sur un projet de big data
au service de l’analyse du flux passagers sur l’ensemble du réseau de
Longueur du réseau en km 6,5

transport
• Le réseau wifi est disponible en gare et dans les trains Nombre de stations en opération 11

Date de mise en service 2008

POINTS CLÉS À RETENIR Passagers par voiture 128

• La ligne U3 du métro dispose d’une ponctualité élevée et d’un taux de fraude
très faible, caractéristique des réseaux allemands. Constructeur / modèle Siemens Munich A

Vitesse commerciale moyenne 26 km/h

* Notes /5 brutes, non pondérées par l’ancienneté du réseau. * Ancienneté du réseau en nombre d’années d’opération de lignes automatisées.

78 79
pA R IS : LIGN E 1 Ancienneté du réseau* 6 ans

caractéristiques évaluation*

Infrastructure et Ville, Pays Paris, France


• Vitesse commerciale moyenne (30 km/h) et une distance interstation
matériel roulant faible (660 m)
1 • Une cadence maximale élevée, de 2’ en heure de pointe
• Accessibilité : faible pour les PMR (< 70 % des arrêts)
3,4 Ligne Ligne 1

• Taux de fraude : 3 % sur l’ensemble du réseau (réseau fermé) Type de roue Pneumatique

Degré d’automatisation GoA4


Fiabilité et qualité • Disponibilité : > 100 % (% du nombre réel de métros en circulation aux
HP par rapport au service commandé)
de service • La RATP ne communique pas d’élément sur le niveau de satisfaction des Opérateur RATP
2 passagers concernant la propreté, mais le STIF indique que 89,6 % des
gares conformes à un niveau de service de référence
3,75
• Information passager : information en temps réel diffusée en station et
Autorité organisatrice STIF
horaires théoriques/info trafic sur le site Web de la RATP
Passager par heure et par direction (PPHPD) 25 000

Services • A pplication de planification d’itinéraire avec informations en temps


auxiliaires et
réel (appli RATP) Signalisation TrainGuard MT CBTC
• Couverture de la plupart des stations de la ligne 1 en 3G et 4G
innovants
3 • Une console d’API comportant plus d’une vingtaine d’interfaces
• Le big data et l’IoT sont des sujets d’ordre stratégique pour la RATP et
Longueur du réseau en km 16,5
s’inscrivent au cœur de la stratégie globale du groupe
• RATP mène des tests de simulation et prédiction des flux voyageurs en Nombre de stations en opération 25
gare, en utilisant le big data

Date de mise en service 2011

POINTS CLÉS À RETENIR


Passagers par voiture 120 (6 voitures par train)
• La ligne 1 a été l’une des premières lignes de métro au monde à faire l’objet
d’une automatisation en 2011. Constructeur / modèle Alstom
• La ligne 1 a démontré son adaptabilité à l’été 2015 pour accueillir l’afflux de
voyageurs pendant l’interruption du service sur un tronçon du RER A. Les Vitesse commerciale moyenne 30 km/h
intervalles ont atteint 100 s entre les trains, pour cela la ligne 1 a bénéficié d’un
renfort temporaire de 4 navettes destinées à rejoindre la ligne 14.

* Notes /5 brutes, non pondérées par l’ancienneté du réseau. * Ancienneté du réseau en nombre d’années d’opération de lignes automatisées.

80 81
pA R IS : LIGN E 14 Ancienneté du réseau* 19 ans

caractéristiques évaluation*

Infrastructure et Ville, Pays Paris, France


• Vitesse commerciale élevée (40  km/h) et distance interstation
matériel roulant moyenne (1 000 m)
1 • Une cadence maximale élevée, de 85 s en heure de pointe
• Accessibilité : élevée pour les PMR (> 80 % des arrêts)
4,4 Ligne Ligne 14

• Taux de fraude : 3 % sur l’ensemble du réseau (réseau fermé) Type de roue Pneumatique

Degré d’automatisation GoA4


Fiabilité et qualité • Disponibilité : > 100 % (% du nombre réel de métros en circulation aux
heures de pointe par rapport au service commandé)
de service • La RATP ne communique pas d’élément sur le niveau de satisfaction des Opérateur RATP
2 passagers concernant la propreté, mais le STIF indique que 89,6 % des
gares conformes à un niveau de service de référence
3,75
• Information passager : information en temps réel diffusée en station et
Autorité organisatrice STIF
horaires théoriques/info trafic sur le site Web de la RATP
Passager par heure et par direction (PPHPD) 25 000

Services • A pplication de planification d’itinéraire avec informations en temps


auxiliaires et
réel (appli RATP) Signalisation TrainGuard MT CBTC
• Couverture de la plupart des stations de la ligne 1 en 3G et 4G
innovants
3 • Une console d’API comportant plus d’une vingtaine d’interfaces
• Le big data et l’IoT sont des sujets d’ordre stratégique pour la RATP et
Longueur du réseau en km 9,2
s’inscrivent au cœur de la stratégie globale du groupe
• RATP mène des tests de simulation et prédiction des flux voyageurs en Nombre de stations en opération 9
gare, en utilisant le big data

Date de mise en service 1998

POINTS CLÉS À RETENIR


Passagers par voiture 720 (passagers par train)
• Première ligne 100 % automatique à grand gabarit dans le monde lors de sa
mise en service, la ligne 14 va bénéficier de prolongements qui doivent relier Constructeur / modèle Alstom
le centre de la capitale, le pôle d’affaires de Saint-Denis Pleyel, au nord, et
l’aéroport d’Orly, au sud.
Vitesse commerciale moyenne 40 km/h
• Ces prolongements seront réalisés en conservant les caractéristiques actuelles
de la ligne, avec une vitesse supérieure à 40 km/h.

* Notes /5 brutes, non pondérées par l’ancienneté du réseau. * Ancienneté du réseau en nombre d’années d’opération de lignes automatisées.

82 83
R E N N ES : LIGNE A Ancienneté du réseau* 15 ans

caractéristiques évaluation*

Infrastructure et Ville, Pays Rennes, France


• Vitesse commerciale moyenne (32  km/h) et une distance moyenne
matériel roulant interstation faible (610 m)

1 • Cadence élevée, de 1’40 s en heure de pointe


• Accessibilité totale pour les PMR 4 Ligne Ligne A

• Taux de fraude élevé (~ 10,4 %) car réseau ouvert, avec une fermeture
prévue pour 2019/2020 Type de roue Pneumatique

Degré d’automatisation GoA4


Fiabilité et qualité • Ponctualité : 99,66 %, taux de disponibilité du système : 99,72 %
de service • Propreté : le taux de satisfaction atteint 94,4/100 Opérateur Keolis Rennes
2 • Information passager : information en temps réel en station et horaires
théoriques/info trafic sur le site Web de Tisséo. Le taux de satisfaction 4,25
atteint 95/100 pour l’état et la disponibilité de l’information Autorité organisatrice Rennes Métropole
• Sûreté passager : estimé à 80 %
Passager par heure et par direction (PPHPD) 6 000

Services • La 4G des quatre opérateurs de téléphonie mobile sera disponible dès
auxiliaires et Juin 2017 sur l’ensemble de la ligne A Signalisation TrainGuard MT CBTC (Siemens)
• Une solution de mobilité client (application mobile) est mise à dispo­
innovants
3 sition. Elle propose un moyen de planification d’itinéraire et une infor-
mation trafic temps réel Longueur du réseau en km 8,56
• En collaboration avec OpenDataSoft, Keolis met à disposition une
plateforme open-data riche comportant plus d’une trentaine d’API à Nombre de stations en opération 15
destination de développeurs tiers.

Date de mise en service 2002

POINTS CLÉS À RETENIR


Passagers par voiture 156
• La construction d’une deuxième ligne de métro automatique (employant la
variante CityVal du Neoval) est en cours avec une mise en service programmée Constructeur / modèle Siemens
en 2020.
• L’actuel contrat de délégation expire fin 2017, et doit être revu avant la mise en Vitesse commerciale moyenne 32 km/h
service de la deuxième ligne de métro, qui va significativement modifier l’offre
de transport rennaise.

* Notes /5 brutes, non pondérées par l’ancienneté du réseau. * Ancienneté du réseau en nombre d’années d’opération de lignes automatisées.

84 85
Tape i : LIGNE WEN HU (BROWN LINE) Ancienneté du réseau* 21 ans

caractéristiques évaluation*

Infrastructure et Ville, Pays Taipei, Taïwan


• Vitesse commerciale élevée (42  km/h) et la distance interstations
matériel roulant importante (1,1 km)
1 • Cadence maximale de 2’ pendant les heures de pointe
• Niveau d’accessibilité aux PMR élevé
4,2 Ligne Wenhu line

• Taux de fraude : non connu Type de roue Pneumatique

Degré d’automatisation GoA4


Fiabilité et qualité
de service • P onctualité : 99,73 % Opérateur Taipei Rapid Transit
2 • Propreté : taux de salification de la propreté supérieur à 95/100
• Information passager : information en temps réel sur les quais et dans 4,25
les trains, et service client hotline 24/7 Autorité organisatrice -

Passager par heure et par direction (PPHPD) 28 400

Services • Le Wifi est accessible dans l’ensemble des stations


auxiliaires et • La technologie sans contact NFC fût déployée sur l’ensemble du réseau Signalisation Bombardier CityFlo
à partir de 2012
innovants
3 • Le métro de Taipei dispose d’une plateforme open data, mais qui ne
communique pas des données temps réel. Cette interface est plutôt Longueur du réseau en km 25,2
utilisée pour partager des statistiques mensuelles
• MRT met à disposition une application mobile qui donne des informa- Nombre de stations en opération 24
tions offline, sans planificateur de parcours

Date de mise en service 1996

POINTS CLÉS À RETENIR


Passagers par voiture 114
• Le métro de Taipei est jugé d’après plusieurs sources de presse locale, comme
faisant partie des top 4 (Hong Kong, Séoul et Singapour) des réseaux les plus Constructeur / modèle Alstom-Bombardier / VAL
performants dans le monde. Cela est du à un niveau de ponctualité très élevé,
un très bon état de l’infrastructure et un niveau de propreté élevé.
Vitesse commerciale moyenne 42 km/h

* Notes /5 brutes, non pondérées par l’ancienneté du réseau. * Ancienneté du réseau en nombre d’années d’opération de lignes automatisées.

86 87
TOU LOU S E : LIGN ES A et B Ancienneté du réseau*
Ligne A : 24 ans
Ligne B : 10 ans

caractéristiques évaluation*
Ville, Pays
Infrastructure et
matériel roulant
• Vitesse commerciale moyenne (33 km/h), mais une distance moyenne
interstation relativement faible (740  m)
4,4 Toulouse, France

1 • Cadence élevée, de 1’20 s en heure de pointe


Ligne A Ligne Ligne A Ligne B
• Taux de fraude faible ~3,2 % (réseau fermé)
• Accessibilité élevée pour les PMR (+ de 80 % des arrêts sont accessibles)
4,2 Type de roue
Ligne B Pneumatique

Degré d’automatisation GoA4


Fiabilité et qualité • La régie ne partage pas de donnée chiffrée sur la ponctualité, le niveau
de propreté et l’information passager
de service • Ces indicateurs sont néanmoins conformes à l’engagement qualité Opérateur Tisséo
2 défini avec l’AFNOR, qui a décerné à Tisséo la certification NF Service
• Information passager : information en temps réel en station et horaires
3,5
théoriques/info trafic sur le site Web de Tisséo Autorité organisatrice Tisséo-EPIC
• Sûreté passager : estimé à 67 %
Passager par heure et par direction (PPHPD) 7 000

Services
auxiliaires et • A pplication de planification d’itinéraire avec informations en temps Signalisation TrainGuard MT CBTC
réel (appli Tisséo)
innovants
3 • La 4G des quatre opérateurs de téléphonie mobile sera disponible dès
octobre 2017 sur l’ensemble des lignes A et B Longueur du réseau en km 12,5 15
• Une plateforme open data est disponible. Cependant, le nombre d’API
reste limité (10 interfaces). Nombre de stations en opération 18 20

Date de mise en service 1993 2007

POINTS CLÉS À RETENIR


Passagers par voiture 200
• L’exploitation est assurée en régie par l’établissement public à caractère
industriel et commercial Tisséo-Réseau Urbain. Constructeur / modèle Siemens (Val 206 / Val 208)
• Du fait de l’expansion démographique et économique et des besoins en
mobilité de l’agglomération toulousaine, il est prévu de doubler la capacité Vitesse commerciale moyenne 34 km/h 33 km/h
de la ligne A du métro d’ici à 2019.

* Notes /5 brutes, non pondérées par l’ancienneté du réseau. * Ancienneté du réseau en nombre d’années d’opération de lignes automatisées.

88 89
T u rin : LIGN E 1 Ancienneté du réseau* 11 ans

caractéristiques évaluation*

Infrastructure et Ville, Pays Turin, Italie


• Vitesse commerciale faible (25,5 km/h), mais distance interstation peu
matériel roulant élevée (660 mètres en moyenne)
1 • Cadence moyenne peu élevée, de 3’ en heures de pointe
• Niveau d’accessibilité aux PMR très élevé
3,8 Ligne 1

• Un taux de fraude de 4 %, légèrement élevé pour un réseau fermé Type de roue Pneumatique

Degré d’automatisation GoA4


Fiabilité et qualité
de service Opérateur Gruppo Trasporti Torinesi
2 • La disponibilité du service est très élevée et avoisine les 99,9 %
• Informations voyageurs classiques disponibles dans chaque station 3,5
Autorité organisatrice -

Passager par heure et par direction (PPHPD) 23 000

Services
auxiliaires et Signalisation TrainGuard MT CBTC
innovants • Une application est disponible pour mobile. Elle dispose de fonction-
3 nalités de calcul d’itinéraire mais ne disposant pas d’information trafic
temps réel
Longueur du réseau en km 13,2

Nombre de stations en opération 21

Date de mise en service 2006

POINTS CLÉS À RETENIR


Passagers par voiture 200
• Le réseau de métro de Turin est récent, l’infrastructure est neuve et bien
entretenue. Cela expliquerait en partie la fiabilité du service et la satisfaction
Constructeur / modèle Siemens / VAL 208
élevée des clients en matière de propreté.
• Le taux de fraude est considéré comme légèrement élevé dans un contexte
Vitesse commerciale moyenne 25,5 km/h
de réseau fermé. En effet, ce taux ne se situe pas dans l’intervalle moyen en
la matière en Italie qui semble varier entre 1 et 3 %.

* Notes /5 brutes, non pondérées par l’ancienneté du réseau. * Ancienneté du réseau en nombre d’années d’opération de lignes automatisées.

90 91
VA N COUVER : LIGNE CANADA Ancienneté du réseau* 8 ans

caractéristiques évaluation*

Infrastructure et Ville, Pays Vancouver


• Vitesse commerciale élevée (35  km/h) mais une distance moyenne
matériel roulant interstation importante (1 300m)
1 • Une cadence faible, de 6’ en heure de pointe
• Une accessibilité élevée pour les PMR (> 80 % des arrêts)
3,2 Ligne Canada Line

• Taux de fraude : 5,4 % Type de roue Acier

Degré d’automatisation GoA4


• L’opérateur de communique pas de chiffre sur la ponctualité, mais celle-ci
Fiabilité et qualité est jugée satisfaisante ou très satisfaisante par 92 % des passagers
de service • P ropreté : 87 % des passagers attribuent une évaluation bonne à excel- Opérateur Protrans BC
2 lente sur la propreté à bord et en station
• Information passager : information en temps réel diffusée en station et 2,75 Autorité organisatrice
fréquences théoriques sur le site Web de Translink Autorité des Transports du Grand Vancouver
• Sûreté passager : 82 % des passagers attribuent une évaluation bonne
à excellente sur la sûreté à bord Passager par heure et par direction (PPHPD) 15 000

Services Signalisation SelTrac CBTC - UTO


auxiliaires et
innovants
3 • Pas d’application dédiée, mais un planificateur d’itinéraire développé
pour le mobile
Longueur du réseau en km 19,2

Nombre de stations en opération 16

Date de mise en service 2009

POINTS CLÉS À RETENIR Passagers par voiture 334


• Canada Line a été construit dans le cadre d’un partenariat public privé. SNC
Lavalin en est l’opérateur pour une durée de 35 ans, avec une fréquentation Constructeur / modèle Hyundai Rotem
minimum garantie par Translink.
Vitesse commerciale moyenne 35 km/h

* Notes /5 brutes, non pondérées par l’ancienneté du réseau. * Ancienneté du réseau en nombre d’années d’opération de lignes automatisées.

92 93
VA N COUVER : LIGNE EXPO / LIGNE MILLENIUM Ancienneté du réseau*
Expo Line : 31 ans
Millenium Line : 15 ans

caractéristiques évaluation*

Infrastructure et
matériel roulant • Vitesse commerciale élevée (45 km/h) mais une distance interstation
4 Ville, Pays Vancouver

Expo Ligne
1 importante (> 1 500 m)
• Une cadence moyenne de 2’ en heure de pointe sur Expo Line
3,6
Ligne Skytrain Expo Line Skytrain Millenium Line

• Taux de fraude : 5,5 %


Millenium Type de roue Acier
Ligne

Degré d’automatisation GoA4


• L’opérateur ne communique pas de chiffre sur la ponctualité, mais
Fiabilité et qualité celle-ci est jugée satisfaisante ou très satisfaisante par 81 % des pas-
de service sagers Opérateur British Colombia Rapid Transit Company
• P ropreté : 71 % des passagers attribuent une évaluation bonne à excel-
2 lente sur la propreté à bord et en station
• Information passager : information en temps réel diffusée en station et
2 Autorité organisatrice Autorité des Transports du Grand Vancouver
fréquences théoriques sur le site Web de Translink
• Sûreté passager : 76 % des passagers attribuent une évaluation bonne Passager par heure et par direction (PPHPD) 16 000 15 000
à excellente sur la sûreté à bord

Signalisation SelTrac CBTC - UTO


Services
auxiliaires et
Longueur du réseau en km 28,9 15
innovants
3 • Pas d’application dédiée, mais un planificateur d’itinéraire développé
pour le mobile
Nombre de stations en opération 20

Date de mise en service 1985 2002

Passagers par voiture 500 (passagers par train) 200


POINTS CLÉS À RETENIR
• British Columbia Rapid Transit Company Ltd (BCRTCTC), pour le compte de Constructeur / modèle Bombardier Transportation Siemens (Val 206 / Val 208)
TransLink, exploite et assure la maintenance des 2 lignes Skytrain.
Vitesse commerciale moyenne 44 km/h 33 km/h

* Notes /5 brutes, non pondérées par l’ancienneté du réseau. * Ancienneté du réseau en nombre d’années d’opération de lignes automatisées.

94 95
Méthodologie d’évaluation
des indicateurs

Une gradation de la performance selon 5 niveaux, permettant d’établir,


pour chaque indicateur, la performance relative de chaque réseau du benchmark

ANNEXES
Niveau de performance Évaluation sur 5 Attribution de la note

Performance médiocre
Réseau le moins performant du périmètre
1

L’attribution de la note est


Performance insuffisante 2 systémiquement objectivée
par les données quantitatives
recueillies

Performance moyenne 3 Lorsque des données


quantitatives n’ont pu être
collectées, la note s’appuie
sur l’ensemble des éléments
Bonne performance 4 qualitatifs complémentaires
en mesure d’éclairer l’analyse

Excellente performance
Réseau le plus performant du périmètre
5

96 97
L’analyse co mparative des métros se base sur d e s indic ate u rs
q ui prennent en compte l’infrastructure, la qualité d u s e rv i c e
e t l e v ieilliss ement des assets

Performance de l’infrastructure
Vitesse commerciale
et du matériel roulant

Distance inter-station Scoring de performance


Fréquence des trains de l’infrastructure et
Accessibilité
du matériel roulant

Taux d’intrusion au sein du réseau


1
0,5

Effet vieillissement
Performance globale de l’infrastructure Scoring de performance
de la lignede métro et du matériel roulant de la ligne de métro automatique

Ponctualité
1,5
Propreté
Scoring de performance
de la fiabilité
Information passagers et qualité de service
Sûreté passagers
Fiabilité et
qualité de service

98 99
A r c h itecture d’ un syst ème de gestion des trains bas é e s u r la G lossair e
co mmunicati o n ( CBTC, Communications-based train control )

ATP, ATC, ATO : systèmes embarqués GoA 3 (« grade of automation » 3) corres-


Les principales caractéristiques d’un système CBTC (Communications-based train control) sont : aidant respectivement à éviter la colli- pond à une exploitation sans conducteur,
• une localisation des trains indépendante des circuits de voie ; sion, contrôler l’acheminement des trains dans le cadre de laquelle le démarrage et
• une transmission bidirectionnelle haut débit entre les équipements au sol et les trains ; et contrôler l’accélération et la décéléra- l’arrêt du train sont automatisés, mais un
tion des rames. opérateur (qui n’est pas un conducteur)
• un système constitué par des ordinateurs situés à la fois au sol et dans les trains.
assure le contrôle des portes et des inci-
Automated Guideway Transit AGT : un
dents d’exploitation, et conduit éventuel-
système similaire au métro, dans le sens
lement le train lorsque nécessaire.
qu’il roule sur un circuit dédié sans inter-
férence avec d’autres modes de transport. GoA 4 (« grade of automation » 4) cor-
L’ATS (Automatic Train Supervision) sert d’interface entre les Cependant, l’AGT est souvent constitué respond à une exploitation sans ressource
ATS opérateurs et le système. Il permet d’assurer le contrôle et la
Supervision des trains supervision globale du système, et de gérer les flux de trains en d’une rame à une voiture, dont la capacité humaine présente à bord, dans le cadre de
accord avec le service théorique ne dépasse pas 100 passagers. Du fait de laquelle le démarrage et l’arrêt du train, le
son design simple, l’AGT ne présente pas contrôle des portes et des incidents d’ex-
Wayside ATP : gestion des communications avec les trains dans les mêmes contraintes opérationnelles que ploitation, sont entièrement automatisés.
sa zone et calcul des limites de mouvement à respecter par les
Wayside ATP+ ATO trains celles du métro.
Light Rail Transit LRT : système opérant
systems Wayside ATO : contrôle de la destination des trains et des
Disponibilité : indicateur quantifiant l’écart sur un circuit qui pourrait être partagé
paramètres permettant de réguler leurs mouvements (temps
d’arrêt en station) entre le nombre de kilomètres réalisés et avec d’autres mode de transport (ex : voi-
le nombre de kilomètres théoriques. La ture), souvent alimenté par une caténaire
Plusieurs technologies disponibles pour la communication entre les systèmes embarqués et les systèmes
au sol : boucles d’induction, beacons, communication radio. Cette dernière technologie est la plus utilisée disponibilité est calculée comme le ratio et dont la rame dispose d’un nombre très
entre le nombre de kilomètres réalisés et limité de voitures (1 à 2). Le tramway en
Onboard ATP : contrôle continu de la vitesse du train en accord le nombre de kilomètres théoriques. fait partie.
avec les critères de sécurité (gestion du freinage lorsque
Onboard ATP + ATO nécessaire). Permet la communication des données nécessaire GoA 1 (« grade of automation » 1) corres- Métro : système de transport collectif opé-
à l’exploitation avec le wayside ATP
systems Onboard ATO : contrôle automatique de la mise de la mise en
pond à une exploitation 100% manuelle, rant sur un circuit dédié en sous-sol ou
marche et du freinage du train, en en accord avec le service dans le cadre de laquelle le conducteur bien en surface. Généralement, la rame est
théorique assure le démarrage et l’arrêt du train, composée de plusieurs voitures (jusqu’à 6
le contrôle des portes et des incidents à 8 wagons) et dispose d’un niveau d’ac-
d’exploitation. cès surélevé.

ATP : Automatic Train Protection/ATO : Automatic Train Operation


GoA 2 (« grade of automation » 2) corres- Métro automatique (tel que défini dans
pond à une exploitation semi-automatique, le cadre de l’étude) : système de trans-
dans le cadre de laquelle le démarrage et port collectif opérant sur un circuit dédié
l’arrêt du train sont automatisés, mais le en sous-sol ou bien en surface, alimenté
conducteur assurer le contrôle des portes par les rails et transportant des passa-
et des incidents d’exploitation, et conduit gers faisant majoritairement des trajets
éventuellement le train lorsque nécessaire. pendulaires. Généralement, la rame est

100 101
composée de plusieurs voitures (jusqu’à des aéroports, des parcs d’attractions ou e xtrait d u R é f é r e nti e l d e so u r c e s
6 à 8 wagons), dispose d’un niveau d’ac- des zones urbaines très limitées.
cès surélevé et possède une capacité
Ponctualité : indicateur quantifiant l’écart « The trend to automation », London Seminar, UITP 2013
supérieure à 100 passagers. Sa conduite
est entièrement effectuée d’une manière entre l’horaire de passage réalisé et la
« Metro automation – facts and figures », UITP
automatique sans intervention d’un grille horaire théorique. La ponctualité
conducteur (grade 3 ou grade 4). Les sys- peut être calculée comme le pourcen- « Observatory of automated metros 2013 »
tèmes LRT, AGT ou People Mover décris tage de trains respectant la grille horaire
« UTO Metros opportunities and challenges », Arts et métiers
ultérieurement dans ce glossaire n’en font théorique.
pas partie. « The automation control systems for the efficiency of metro transit lines »
PPHPD : le nombre de passagers par heure
Métro conventionnel (tel que défini dans et par direction est une mesure de la capa- « Impacts of Unattended Train Operations on Productivity and Efficiency in Metropolitan
le cadre de l’étude) : un métro (cf. défini- cité d’un système de transport public. Le Railways », Judith M Cohen, Alexander S Barron, Richard J Anderson, Daniel J Graham,
tion ci-dessus) dont la conduite est entiè- PPHPD permet de déterminer les exi- 2015, Transportation Research Board
rement ou partiellement assurée par un gences de capacités du matériel roulant
conducteur (grade 1 ou grade 2). (et donc les CAPEX et OPEX associés au « The impacts of moving block signaling on technical efficiency : An application of
projet). propensity score matching on urban metro rail Systems », Shane Canavana, Daniel J.
Niveau d’automatisation : le niveau d’au- Graham, Patricia C. Melo, Richard J. Anderson, Alexander Barron and Judith M. Cohen,
tomatisation est défini en fonction de la 2015, Railway and Transport Strategy Centre, Centre for Transport Studies, Dept of Civil
Régularité : indicateur quantifiant l’écart
répartition des responsabilités, entre le and Environmental Engineering, Imperial College London
entre la cadence réalisée et la cadence
système et les ressources humaines, des
théorique. La régularité peut être calculée
activités liées à l’exploitation du service. « Future of rail 2050 », ARUP
comme le pourcentage de trains respec-
Opérateurs de métro automatique : TL tant la cadence théorique. « Copenhaguen metro – The best metro in the world 2010 », Ansaldo STS
(transport public de la région Lausannoise),
Système de gestion des trains basé sur la « The world cities in 2016 », Nations Unies
ATM (Azienda Transporti Milanesi), BCRTC
(British Colombia Rapid Transit), GTT communication (système CBTC) : système
« The economic of public transportation 2007 », Taylor & Francis
(Gruppo Torinese di Transporte), TMB de contrôle automatique du trafic ferro-
(Transports Metropolitans de Barcelona), viaire (train ou métro) qui se base sur la « The future of Transportation 2015 », Siemens
TRTC (Taipei Rapid Transit). communication continue entre le train et
des ordinateurs chargés de piloter le trafic. Rapports annuels d’activité des opérateurs de métro et des équipementiers 2015
People mover (transport hectométrique) :
Communications INSEE
système de transport léger par rail entiè- Urbanisation : le phénomène de dépla-
rement automatisé. Le terme est géné- cement des habitants des zones rurales Communications LVMT Laboratoire Ville, Mobilité et Transport
ralement utilisé uniquement pour des en zones urbaines, ou bien la transforma-
navettes surélevées à crémaillère simple tion des zones rurales en zones urbaines Articles de presse spécialisée : Streetsblog, CityLab, Nordbayern, Railway Technology,
desservant des petites étendues telles que denses. Gulf News, Think Railways, MarktSpiegel, Business Insider…

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www.wavestone.com

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