Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis

Département Génie Mécanique

Projet de Fin d’Année II

Conception et réalisation d'un accouplement

autodébrayable avec limiteur de couple pour le
démarrage d'un Honda GX35

Réalisé par :
Ben Abdallah Abdelfateh
Jellouli Marwen
Classe :2AGM1

Soutenu le 2 mai 2019 devant le jury :

Président: M.BEN ABDALLAH Jalel
Rapporteur : M.BEN BRAHIM Sami

Encadré par :
M.Jemmali Mohamed
M.Trifa Mohamed
Année universitaire 2018/2019
 Remerciement

Nous tenons à remercier dans un premier temps, toute l’équipe pédagogique de l'École nationale
d’ingénieurs de Tunis et les intervenants professionnels responsables de la formation génie
mécanique.

Nous tenons à remercier vivement nos encadrants M. Jemmali Mohamed et M. Trifa Mohamed
pour l'énorme connaissance qu’ils nous ont fait passer avec beaucoup de patience. Grâce aussi à
leur confiance nous avons pu accomplir totalement la mission.

Nous tenons également à remercier M. MALEJ Yamen, chef département mécanique, M. BEN
BRAHIM Sami, nos professeurs à l’ENIT pour leurs aides efficaces et précieuses.

Nous remercions aussi tous les responsables du projet ENIT-ECOCAR, aussi que nos collègues,
pour leurs supports matériels et moraux envers ce projet.

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 Résumé

Dans le cadre des études d’ingénierie mécanique, on a pris ce projet de fin d’année intitulé «
Conception et réalisation d’un accouplement auto-débrayable pour la voiture écologique ENIT-
ECOCAR ». Nous avons commencé par comprendre la cause de la défaillance du système actuel. Puis
nous avons dimensionné et conçu un accouplement équipé d’un limiteur de couple à disque pour
protéger le moteur thermique, une roue libre pour éliminer les chocs et un joint d’Oldham pour
compencer les défauts d’alignement. Enfin nous avons réalisé la solution à l’aide des machines-outils
à l’École Nationale d’Ingénieurs de Tunis.

Abstract
As part of the mechanical engineering studies, we took this year-end project entitled "Design and
production of a self-disengaging coupling for the ecological car ENIT-ECOCAR". We began by
understanding the cause of the current system failure. Then we sized and designed a coupling
equipped with a disc torque limiter to protect the heat engine, a freewheel to eliminate shocks and an
Oldham seal to compensate for misalignment. Finally we realized the solution using machine tools at
the National School of Engineers of Tunis.

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Tables des matières

Inroduction générale................................................................................................................................ 8
Chapitre 1 :Mise en situation et problématique ............................................................................... 9
1.1. Introduction ............................................................................................................................................10
1.2. Méthodologie ..........................................................................................................................................10
1.3. Solution existante ..................................................................................................................................11
1.4. Détermination du couple résistant:..................................................................................................12
i. Etude cinématique.................................................................................................................................12
ii. Détermination de la loi de la pression ............................................................................................. 14
1.6. Identification des contraintes : ..........................................................................................................17
1.7. Conclusion ...............................................................................................................................................18
Chapitre 2 : Conception et dimensionnement de la solution constructive ............................. 19
2.1. Présentation de la nouvelle solution : ............................................................................................. 20
2.2. Décision sur le type de chaque composant :...................................................................................21
2.3. Schéma cinématique : ........................................................................................................................... 21
2.4. Dimensionnement .................................................................................................................................22
1. Calcul de l’effort fourni par le ressort : ............................................................................................ 22
2. Choix de la solution technologique pour fournir l’effort normal nécessaire :......................23
3. Calcul de la pression de matage au niveau du joint d’Oldham : ................................................24
4. Calcul du serrage de la roue libre : ...................................................................................................26
5. Calcul de la pression de matage de la clavette au niveau de la liaison linéaire annulaire à
doigt : .................................................................................................................................................................27
6. Dimensionnement de la liaison poulie-disque intermédiaire : ................................................29
7. Calcul de la pression du matage de la clavette au niveau de la cloche :..................................30
8. Calcul de l’arbre : ...................................................................................................................................30
i. Calcul des efforts de tension de la courroie ...............................................................................30
ii. Modélisation de l’arbre ....................................................................................................................31
iii. Détermination des efforts du roulement ................................................................................32
iv. Détermination du torseur des efforts internes :...................................................................34
v. Traçage des diagrammes des efforts tranchants et des moments fléchissant .................34
vi. Détermination des contraintes .................................................................................................35
vii. Détermination des coefficients de concentrations de contraintes..................................35

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 2.5. Vérification ..............................................................................................................................................37
Chapitre 3 :Dossier technique et Réalisation .................................................................................. 41
3.1. Introduction : ..........................................................................................................................................42
3.2. Rappel de la solution technologique ................................................................................................ 42
3.3. Réalisation des pièces : ........................................................................................................................ 42
Tambour : ............................................................................................................................................................. 42
Arbre ......................................................................................................................................................................43
Cloche ....................................................................................................................................................................44
3.4. Réalisation du support : ....................................................................................................................... 44
Conclusion générale : ............................................................................................................................. 46

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Table des figures

Figure 1 : Chronologie du travail ....................................................................................................................10

Figure 2 : Solution actuelle .............................................................................................................................11
Figure 3 : Principe de l’accouplement à doigt.................................................................................................11
Figure 4 : Cloche Figure 5 : Came-doigt .........................12
Figure 6 : Schéma cinématique ......................................................................................................................12
Figure 7 : Schéma technologique ...................................................................................................................13
Figure 8 : Courbe couple/pression .................................................................................................................15
Figure 9 : Modèle de la partie filetée .............................................................................................................16
Figure 10 : Partie arrière du véhicule .............................................................................................................17
Figure 11.Solution de principe1 .....................................................................................................................20
Figure 12 : Solution de principe2 ....................................................................................................................20
Figure 13 : Schéma cinématique ....................................................................................................................21
Figure 14 : Rondelle Belleville ........................................................................................................................23
Figure 15 : Joint d'Oldham .............................................................................................................................24
Figure 16 : Surface de pression.......................................................................................................................24
Figure 17 : Modélisation de la force ...............................................................................................................26
Figure 19 : Clavette sur l'arbre .......................................................................................................................27
Figure 18: Serrage roue ..................................................................................................................................27
Figure 20 : Jeu au niveau du disque mobile ....................................................................................................28
Figure 21 : Rainure au niveau du disque mobile.............................................................................................28
Figure 22 : Clavette sur cloche .......................................................................................................................30
Figure 23 : Schéma de la transmisson poulie courroie ...................................................................................30
Figure 24 : Tension poulie ..............................................................................................................................31
Figure 25 : Modèle de l'arbre .........................................................................................................................31
Figure 26 : Roulement a contact oblique........................................................................................................33
Figure 27 : Diagramme des efforts .................................................................................................................35
Figure 28 : Concentration de contrainte 1 Figure 29 : Concentration de contrainte 2 ..36
Figure 30 : Pièce virtuelle rigide .....................................................................................................................39
Figure 31 : Conditions aux limites de type déplacement ................................................................................39
Figure 32 : Conditions aux limites de type containte......................................................................................40
Figure 33 : Taille de l'élément de maillage .....................................................................................................40
Figure 34 : Contrainte de Von Mises Figure 35 : Déplacement .........40
Figure 36 : Tambour .......................................................................................................................................43
Figure 37 : Arbre ............................................................................................................................................43
Figure 38 : Cloche ...........................................................................................................................................44
Figure 39 : Ensemble support/couvercle ........................................................................................................44

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Liste des tableaux
Tableau 1:Resumé de la loi de pression .........................................................................................................15
Tableau 2:Choix de la solution de principe.....................................................................................................21
Tableau 3:Choix du rayon intérieur des disques.............................................................................................22

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Inroduction générale

Dans le cadre de l’innovation et la créativité, une équipe de 9 d’élèves ingénieurs est en train
d’améliorer les performances d’un prototype de voiture écologique dans le but de représenter l’ENIT
et la Tunisie à la compétition internationale Shell-eco-marathon à Londres. En 2014, l’équipe ENIT
ECOCAR était la première équipe qui a participé à cette compétition à l’échelle tunisienne et arabe.
Du point de vue résultats, les représentants de l’ENIT ont réussi à entrer dans le classement mondial
en 2016 en réalisant un score de 136 Km/l et en se classant 29 èmes parmi 60 équipes classées. En 2017

ils ont amélioré leurs score en passant à 176 Km/litre.

La compétition Shell-eco-marathon est une compétition internationale créée en 1986 par Shell.
Shell donne l’opportunité aux étudiants à travers cet évènement pour construire le prototype le plus
économique possible.
Parmi les nouvelles décisions prises par l’organisateur l’année dernière c’est l’intégration
obligatoire d’un démarreur électrique. Un projet de fin d’année a été effectué l’année précédente sur
ce sujet. Malgré le bon fonctionnement en Tunisie, le démarreur a présenté des problèmes de rupture
au niveau de l’accouplement entre le moteur thermique et le réducteur du démarreur. Ainsi, la
réalisation d’un nouveau démarreur fonctionnel et fiable s’avère nécessaire pour participer à la
compétition de cette année.
L’objectif de ce travail est donc de concevoir et réaliser un accouplement auto-débrayable équipé
d’un limiteur de couple. Cet accouplement permettra de concerver la fonction d’autodébrayage déjà
existante et de protéger le vilebrequin en limitant le couple transmis et en supprimant les phénomènes
de chocs.

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 Chapitre 1 :Mise en situation et

problématique

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 1.1. Introduction
Dans ce chapitre on va présenter la méthodologie adoptée dans ce travail, puis nous allons
présenter la solution existante afin de comprendre la cause de la défaillance et la problématique qui
sera traitée. On va ensuite identifier les données et les contraintes nécessaires à la définition de la
nouvelle solution. Enfin nous allons finir par situer les objectifs et les résultats attendus de ce travail.

1.2. Méthodologie
Pour développer une nouvelle version du démarreur électrique, notre travail sera organisé selon les
étapes présentées dans le schéma bloc ci-dessous.

1-Présentation de l’ancienne 2-Identification des données 3-Présentation de la 4-Décision sur

solution et identification de la nécessaires etdes contraintes à nouvelle solution (solution chaque partie de la
cause de défaillence respecter de principe) solution de principe

8-Montage des différentes 7-Réalisation des différentes 6-Présentation du 5-Développement et

pièces pièces dossier technique dimensionnement de
la solution
constructive

Figure 1 : Chronologie du travail

Pour avoir une solution efficace, il était nécessaire de commencer par comprendre la solution
actuelle et la cause de disfonctionnement avant d’identifier les contraintes et les données à respecter.
La conception du nouveau démarreur commence par une introduction de la solution de principe,
puis la décision sur chaque partie de celle-ci. Pour chaque décision, les critères de choix seront
principalement basés sur la simplicité de réalisation, le respect des contraintes, le coût et la
disponibilité des composants.
Une fois ces étapes finis, on commance le dimensionnement de chaque sous-ensemble de la
solution constructive. Ensuite à l’aide de CATIA V5 on entamera la conception des modèles CAO
pour constituer un dossier technique qui nous permettra d’aborder la réalisation des différentes pièces
par usinage conventionnel ou non-conventionnel (commande numérique 4 axes).
Enfin, une fois les différentes pièces réalisées, on procèdera au montage et aux essais.

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1.3. Solution existante
La solution existante est équipée d’un accouplement à doigt inspiré du démarreur manuel livré
avec le moteur GX35. La figure 1.0.b présente la structure générale du mécanisme. Les réducteurs 1 et
2 sont deux réducteurs à engrenage de rapport global r g=0,034. L’ensemble est entrainé par un moteur
à courant continu à deux pôles.

Réducteur1 Moteur
Honda éléctrique

Accouplement
GX35 à doigt Réducteur 2

Figure 2 : Solution actuelle

Le principe de fonctionnement de l’accouplement à doigt est le suivant :

- Enclenchement : le moteur thermique est à l’arrêt. Le réducteur 2 entraine la came qui pousse
le doigt vers la position haute (figure 5) pour l’accoupler avec la cloche (figure 4) qui est liée
au moteur thermique par un filetage M6 et un épaulement. Ainsi, la rotation du démarreur
entraine la rotation du moteur thermique.
- Déclenchement : Dès que le moteur thermique démarre, sa vitesse devient plus importante que
celle de la came ce qui pousse le doigt vers la position basse. Le démarreur est alors
désaccouplé du moteur thermique.

Moteur
éléctrique
Moteur
thermique +réducteur1

+réducteur2

Cloche
Doigt
Came
Figure 3 : Principe de l’accouplement à doigt

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 Position haute

Position basse

Figure 4 : Cloche Figure 5 : Came-doigt

Lors de l’utilisation de ce démarreur, plusieurs problèmes ont été observés. D’abords, la

détérioration du vilebrequin par torsion (au niveau du filetage) et détérioration du doigt
d’accouplement par flexion. Ce sont probablement les conséquences de la présence de chocs au cours
de l’enclenchement. Ces chocs sont dus à la course d’enclenchement entre le doigt et la cloche qui est
très importante : le démarreur va emmagasiner de l’énergie cinétique provenant de l’inertie de la
partie en amont et à l’instant d’enclenchement une quantité de cette énergie va se transformer en
énergie potentielle engendrant une élévation des contraintes dans les pièces accouplés.
On remarque ainsi que les problèmes rencontrés sont localisés sur l’accouplement entre le
réducteur2 et le moteur thermique (accouplement à doigt). Même si la nouvelle version du démarreur
devrait éliminer les chocs et les surcharges qu’elles induisent, cet accouplement restera sollicité par le
couple résistant du moteur thermique (actions de pression, frottement, …). Nous allons donc
déterminer la variation du couple résistant du moteur thermique en négligeant les actions dynamiques
et de frottement. Cette estimation du couple résistant va nous être utile pour l’étude de
dimensionnement et le choix de la solution.

1.4. Détermination du couple résistant:

i. Etude cinématique

Figure 6 : Schéma cinématique

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 Figure 7 : Schéma technologique

La figure 6 présente un modèle cinématique paramétrée.Les variables sont :

r : le rayon de la manivelle r=OA

x : le déplacement du point B suivant y
X0 : position du fond de la chambre de combustion (figure 7)
Θ(t) : angle de rotation (Θ(t)=ωt dans le cas d’une vitesse constante).
l :la longueur de la bielle l=AB
(1): OH=r.sin (θ)
(2): HA=r.cos (θ)
(3): HB=HO+OB=x-r.sin (θ)
D’après Pythagore𝑨𝑩𝟐 =𝑯𝑩𝟐 +𝑯𝑨𝟐 ce qui donne :

𝑙 2
HB=𝑟. √( ) − cos(θ)2
𝑟
La loi de mouvenet du piston est alors donnée par :
𝑙 2
x=r[sin(θ)+√( ) − cos(𝜃 )2 ]
𝑟

On peut calculer la vitesse linéaire du piston:

𝑑𝑥 𝑑𝑥 𝑑𝜃 𝑑𝑥
V= = =ω avec
𝑑𝑡 𝑑𝜃 𝑑𝑡 𝑑𝜃

𝑑𝑥 sin(𝜃)cos⁡(𝜃)
=r (cos (θ) + 2
)
𝑑𝜃 √( 𝑙 ) −cos⁡(𝜃)^2
𝑟

sin(𝜃)
V=ω.r.cos(θ).(1+ 2
)
√( 𝑙 ) −cos⁡(𝜃)^2
𝑟

Puisque la puissance mécanique s’écrit : P=V.F=C.ω avec F la force de pression appliquée sur le
piston, C le couple résistant du moteur thermique et ω sa pulsation de rotation. On obtient alors :

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 sin(𝜃)
C=F. r.cos(θ).(1+ 2
)
√( 𝑙 ) −cos⁡(𝜃)^2
𝑟

avec F=Prel.Sp ,

Prel : la pression relative dans la chambre de combustion

Sp =π.𝑅𝑝2 : la section du cylindre (ou piston en négligeant le jeu fonctionnel)
Or, la pression dans la chambre de combustion dépend de la position angulaire (θ), donc on va
déterminer Prel=f(θ).

ii. Détermination de la loi de la pression

On note lp la distance entre B et la face active du piston. (voir figure 7)

Le volume de la chambre de combustion s’écrit : V(θ)=(X0-x-lp).Sp.

Sachant que le rapport volumétrique du moteur est de 8 selon le constructeur, on a :

𝜋 𝑙
𝑉(− 2 ) 𝑋0 −𝑟(𝑟−1)−𝑙𝑝
𝜋 ⁡= 8 = 
𝑉( 2 ) 𝑋0 −𝑟(1+𝑙𝑝)−𝑙𝑝

9
X0 = r+l+lp
7

D’après la loi de Mariotte (on suppose que le mélange air-carburant est un gaz parfait )

on peut donc écrire :

P(θ).V(θ) = constante = P(-π/2).V(-π/2)

Les quatre phases du moteur (compression, détente, échappement et admission), s’effectuent
dans deux tours θϵ [0 4π]. Dans cette étude nous avons commencé par la phase compression (le
point de départ θ=-π/2).
Pour les deux phases échappement et admission on n’a tenu compte que de la perte de charge
et on a négligé la dépendance de la pression par rapport à θ dans ces phases.
On admet que les pertes de charges sont de 0,42.Patm à travers chacun des circuit d’admission et
d’échappement, ce qui permet d’écrire :
P(-π/2)=Patm-0,42.Patm=0,58 bars.
La pression absolue pour les phases compression et détente est alors :
9
0,58.(7r+l+lp−l+r−lp) 0,58.16.𝑟
P(θ) = =⁡
9 𝑙 2 𝑙 2
(7r+l+lp−r[sin(θ)+√(𝑟) −cos(𝜃)2 ]) 9𝑟+7𝑙−7𝑟(sin(θ)+√(𝑟) −cos(𝜃)2 )

Des mesures ont déterminé : r=16,5 mm , Rp=19 mm, l=50 mm.

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Or Prel=P-1 (en bars), on obtient alors l’évolution de la pression dans la chambre de combustion lors
du démarrage (sans combustion):

Phases Position angulaire θ Pression relative (en bars)

Compression -π/2≤ θ≤ π/2 Prel(θ)=
0,15
−1
Détente π/2≤ θ≤ 3π/2 0,5−0,12(sin(θ)+√9,7−cos(𝜃)2 )
Refoulement 3π/2≤ θ≤ 5π/2 Prel(θ)=0,42
Asiration 5π/2≤ θ≤ 7π/2 Prel(θ)=-0,42
Tableau 1:Resumé de la loi de pression

Le couple résistant du moteur thermique est déterminé par:

sin(𝜃)
C(θ)=1,9. cos(θ).(1+ ).Prel(θ).105 N.m.
√9,7−cos⁡(𝜃)^2

La modélisation des actions de pression nous a ainsi permis de tracer (figure 8) l’évolution par rapport
à θ de la pression dans la chambre de combustion et du couple résistant que le démarreur doit vaincre.

Figure 8 : Courbe couple/pression

La valeur maximale du couple d’après la figure 8 est :C(π/3)=2,82 N.m

Le couple déterminé ci-dessus ne représente que le couple résistant de pression. Pour éviter de faire
un modèle dynamique et déterminer les couples résistants de frottement et d’inertie, on a décidé avec
nos encadrants d’adopter un couple résistant de calcul Cr=5 N.m ce qui correspond à un coefficient de
sécurité S=1,8.

1.5. Détermination du couple admissible de la partie filetée du vilebrequin

Les chocs et/ou le couple élevé qui se transmettent à travers la partie filetée du vilebrequin
ont causé la rupture de cette partie. Donc avant de réaliser une nouvelle conception on a à
déterminer quelle est la valeur du couple maximal que peut supporter le vilebrequin après
serrage.

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Hypothèses :

- On va modéliser la partie lisse entre la fin de la partie filetée et l’épaulement comme une partie
élastique et tout le reste on va le supposer comme un solide rigide (voir figure 9)
- On suppose qu’on n’a pas de glissement au niveau du filetage après serrage (voir figure 9).

Épaulement

A
La partie lisse de
Ecrou(cloche)+partie
la partie filetée
filetée du vilebrequin
Figure 9 : Modèle de la partie filetée

En se référant à l’ouvrage « système mécanique », on note :

Cs : le couple de serrage Cs = F0 (0.16 pas + 0.583 d2 f + rm f’) = Cc+ Cff + Cf

Cff : couple de frottement au niveau du filetage Cff = 0.583 d2 f F0.

Cf : couple de frottement au niveau de l’épaulement Cf = rm f’ F0.

Cc : couple cinématique telle que Cc = 0.16 pas F0.

F0 : effort axial du au couple de serrage initial.

CA : le couple au niveau du point A (un point de la partie lisse).

Le but du calcul est de déterminer l’état de contrainte en A, lorsqu’on applique un couple de serrage
initial puis on applique un autre couple plus faible.

Lors du serrage initial, la précontrainte de torsion en A correspond au couple :

𝐶𝐴 = 𝐶𝐶 + 𝐶𝑓𝑓

Lorsque le serrage est terminé, deux cas d’équilibre sont possibles :

- si CA < Cf : il n’y a pas de glissement au niveau du l’épaulement et la précontrainte en A reste

inchangée (𝐶𝐴 = 𝐶𝐶 + 𝐶𝑓𝑓 )
- si CA ≥ Cf : il y a glissement au niveau de l’épaulement, et la précontrainte en A diminue
jusqu’à trouver l’équilibre lorsque C’A = Cf
On suppose que la précontrainte axiale reste inchangée dans les deux cas.

Lorsqu’on transmet un deuxième couple C à travers l’écrou (cloche), 2 cas sont donc à considérer :

1. Si on était dans le cas CA < Cf :

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La précontrainte de torsion au repos correspond à 𝐶𝐴 = 𝐶𝐶 + 𝐶𝑓𝑓 et tant que le couple transmis ne
dépasse pas cette valeur (C < CA + Cf ) il n’y a pas de glissement au niveau de l’épaulement et la
contrainte reste inchangée. Sachant que CA + Cf = Cf + Cc + Cff = Cs, la contrainte en A ne peut
augmenter que si C dépasse le couple de serrage initial (c’est comme si on a serré de nouveau avec un
couple C).

2. Si on était dans le cas CA > Cf :

La précontrainte de torsion au repos correspond à 𝐶′𝐴 = 𝐶𝑓 et deux cas se presentent :

- Si C < 2Cf il n’y pas de glissement au niveau de l’épaulement et la contrainte est inchangée.
- Si 2Cf ≤ C il y glissement au niveau de l’épaulement, la précontrainte en torsion change
(couple 𝐶′′𝐴 ) et un nouvel équilibre s’établit pour l’écrou :
𝐶 − 𝐶′′𝐴 − 𝐶𝑓 = 0𝐶′′𝐴 = C − 𝐶𝑓

Or Cf = Cs - Cc - Cf = Cs – CA  𝐶′′𝐴 = 𝐶𝐴 + C − 𝐶𝑠
On en déduit que la précontrainte 𝐶′′𝐴 reste inférieure à la précontrainte CA du serrage initial
tant que C ne dépasse pas le couple Cs de serrage initial.
Conclusion :

En conclusion, malgré la relaxation que peut introduire la faible dimension de l’épaulement, la

contrainte appliquée sur le filetage ne peut augmenter que dans le seul cas ou on applique un
deuxième couple supérieur à celui du serrage initial. Ainsi, pour protéger le filetage du vilebrequin, un
limiteur de couple doit être présent dans le mécanisme pour garantir qu’un couple supérieur à celui du
serrage initial ne se transmet pas à la partie filetée. Ce limiteur sera réglé à un couple transmissible
inférieur à 6.5 Nm indiqué par le constructeur du moteur Honda GX35 pour le montage de la cloche.

1.6. Identification des contraintes :

Dans le cadre des activités du club ENIT ECOCAR, on a à concevoir un mécanisme de démarrage
qui obéit à des contraintes imposées par les mécanismes existants. Les donnés manquantes sont
fournies par les encadreurs.

Les contraintes sont :

- L’encombrement est très réduit, comme l’indique la figure 10.

Figure 10 : Partie arrière du véhicule

- La longueur totale du nouveau système ne doit pas dépasser L max=120 mm.

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 - Le moteur électrique de démarrage et une partie de la transmission sont prédéfinis avec le reste
de l’équipe et ils ont les caractéristiques suivantes :
 Le rayon de la poulie de sortie de la transmission est 25 mm.
 Le rapport de réduction (hors réducteur intégré au moteur électrique) est fixé, r=3.
Alors le diamètre de la poulie réceptrice est 75 mm.

- Le couple nécessaire pour démarrer est de 5 Nm. (paragraphe 1.4)

- Le couple critique à ne pas atteindre est de 6,5 N.m. (paragraphe 1.5)

1.7. Conclusion

Après avoir fixé les donnés nécessaires et les contraintes à respecter, et après avoir compris le
système précédent et la cause de la défaillance, l’objectif de ce travail est de proposer une conception
et de réaliser un nouvel accouplement assurant la même fonction d’autodébrayage en rajoutant un
limiteur de couple pour protéger le vilebrequin.
Le résultat attendu de ce travail est d’avoir un accouplement adaptable aux autres organes (Moteur
Honda, dispositif de démarrage …) qui assure le démarrage du moteur Honda sans aucun risque de
disfonctionnement.

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 Chapitre 2 : Conception et

dimensionnement de la solution

constructive

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2.1. Présentation de la nouvelle solution :

La nouvelle solution du mécanisme de démarrage exige l’utilisation d’un limiteur de couple. Et d’un
organe qui assure l’autodébrayage.

Réducteur 1 M. électrique
(intégré au
moteur)

Honda Organe qui Limiteur

assure l’auto- de Réducteur 2
GX-35 débrayage
couple

Figure 11.Solution de principe1

Dans le chapitre précèdent on a calculé la résistance de la partie filetée du vilebrequin et on a tiré une
valeur limite du couple à ne pas dépasser. Le limiteur de couple a donc pour rôle de protéger le
vilebrequin contre la surcharge, en ne laissant passer qu’une valeur du couple inférieure à la valeur
limite.
L’organe qui assure l’autodébrayage est nécessaire pour couper la chaine cinématique dès que le
moteur thermique démarre.
Nous avons constaté l’absence de centrage ou de surface usinée à l’arrière du moteur ce qui complique
l’accouplement entre le moteur thermique et le système de démarrage. D’où la nécessité de rajouter un
organe qui corrige les défauts de positionnement. La solution de principe devient donc comme illustré
dans la figure 12.

Réducteur 1 M. électrique
(intégré au
moteur)

Honda
Organe qui
Organe qui Limiteur
GX-35 assure l’auto-
corrige les de Réducteur 2
défauts de
débrayage couple
positionnement

Figure 12 : Solution de principe2

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2.2. Décision sur le type de chaque composant :

Le mécanisme présente plusieurs organes, on doit donc décider de la solution à adopter pour la
réalisation de chaque organe:

Mécanisme Types disponibles Type choisi Justification

Réducteur 2 - Par chaine Par poulie/ Vu l’élasticité de la courroie et le fait

- Par engrenage courroie qu’elle transmet la puissance par adhérence
- Par poulie/ courroie elle limite et amortit les chocs.
Limiteur de - Limiteur de couple Limiteur de Vu sa simplicité de l’usinage et son
couple par adhérence couple par efficacité par rapport aux objectifs
- Limiteur de couple adhérence demandés.
synchrone et
asynchrone
Organe qui - Arbre en matériau Joint Vu sa simplicité de réalisation et son
corrige les souple d’Oldham efficacité par rapport aux objectifs
défauts de - Joint d’Oldham demandés.
positionnement - Double cardan
Organe qui - Lanceur standard Roue libre La roue libre est auto-débrayable et
assure - Roue libre l’enclenchement se fait à vitesse relative
l’autodébrayage - Came et doigt quasi nulle ce qui élimine les chocs.
Tableau 2:Choix de la solution de principe

2.3. Schéma cinématique :

Poulie

Disque intérmidiaire
Roue Libre
Ressort Ecrou

Appuit ressort
Joint d’Oldham
Disque mobile

Figure 13 : Schéma cinématique

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2.4. Dimensionnement
1. Calcul de l’effort fourni par le ressort :

Afin de transmettre un couple C vers le moteur thérmique, le limiteur de couple doit assurer un couple
transmissble Ct > C.

On note N l’effort normal fourni par le ressort. Le couple transmissble s’écrit alors:

𝐶𝑡 = 𝑛𝑁𝑓𝑟𝑚𝑜𝑦⁡ ⁡ avec C : couple a transmettre qui vaut 5 N.m

f : coefficient de frottement (acier/acier) 0.1 ≤ f ≤ 0.15

n : nombre des surfaces de contact

3 −𝑟 3
𝑟𝑒𝑥𝑡
2 𝑖𝑛𝑡
rmoy = ∗ 2 −𝑟 2
3 𝑟𝑒𝑥𝑡 𝑖𝑛𝑡

𝐶
Ct > C N>
𝑓⁡𝑛⁡𝑟𝑚𝑜𝑦

On a tendance à augmenter le nombre de surfaces en contact pour avoir un effort normale le plus
faible possible. Mais pour des raisons d’encombrement et de difficulté d’obtenir plusieurs plans
parallèles entre eux, on se limite à 2 surfaces de contact.

Pour l’aciers C38, on a une contrainte sur le choix des dimensions du brût : le seul diamètre disponible
à l’ENIT est 40 mm.

D’autre part on a tendance à augmenter le rayon moyen et donc le rayon extérieur d’ou on a choisit un
rext = 19 mm.

Le tableau suivant présente le calcul de l’effort N nécessaire pour différents rayons intérieurs.

rext rint rmoy C N N min(f= 0.15) N max(f=0.1) Nmoy

19 10 14,96552 5 2 1603,687 1069,124 1336,406
19 11 15,35556 5 2 1562,952 1041,968 1302,46
19 12 15,76344 5 2 1522,51 1015,007 1268,759
19 13 16,1875 5 2 1482,625 988,417 1235,521
19 14 16,62626 5 2 1443,499 962,3329 1202,916
19 15 17,07843 5 2 1405,281 936,8542 1171,068
19 16 17,54286 5 2 1368,078 912,0521 1140,065
Tableau 3:Choix du rayon intérieur des disques

La décision du rayon intérieur était prise en tenant compte de plusieurs paramètres dont certain vont
être présenté par la suite (comme la disponibilité des organes qui assurent l’effort normal, le contrôle
du produit PV…)

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Donc rext =19 mm

rint = 15 mm

N est telle que : 937 ≤ N ≤ 1405 (en N)

2. Choix de la solution technologique pour fournir l’effort normal nécessaire :

Après avoir consulter les catalogues des constructeurs de ressorts de compressions, on a conclu qu’un
tel effort normal ne peut être garantit qu’avec un ressort relativement volumineux. Or on a une
contrainte d’encombrement, on choisi donc d’utiliser des rondelles Belleville.

La rondelle choisie (figure 14) est celle du catalogue Mubea , réf : 18 0005, (voir annexe Page :2).

Figure 14 : Rondelle Belleville

Caractéristiques :

De=36 mm
Di=14.3 mm
h0= 1 mm
F/0.25h0=1030N.
F/0.5h0=1800N.
Pour fournir l’effort normal nécessaire, on doit être capable de contrôler la déformation imposée à la
rondelle Belleville. On a choisi donc d’appliquer cette déformation à l’aide d’un écrou monté sur la
partie filetée de l’arbre.

Pour un filetage M10, le pas est p = 1. 5 mm. Donc un tour de l’écrou va le déplacer de 1. 5 mm, or on
veut déformer la rondelle d’une valeure comprise entre h0/4 et h0/2 avec h0 = 1 mm.

 On a choisi d’utiliser 5 rondelles de telle sorte qu’un tour de l’écrou comprime l’ensemble des
rondelles de 1,5mm donc chaque rondelle est comprimée de :
1.5 ℎ0
= 0.3 ≃
5 3

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 3. Calcul de la pression de matage au niveau du joint d’Oldham :

Hypothèse :
On suppose que le jeu mis en place pour permettre la translation du joint d’Oldham est négligeable.
On désire concevoir un joint d’Oldham qui permet de compenser un défaut radial de l=1 mm et un
défaut angulaire α = 1° comme indique la figure 15.

𝑙⁡ x
b2
h3
a
𝐶⁡
b3

Figure 15 : Joint d'Oldham

Compte tenu de l’hypothèse faite sur le jeu fonctionnel, le couple va être transmis sur la demi surface
supérieure (cas défavorable) colorée en jaune sur la figure16.

Figure 16 : Surface de pression

N.B : Cette hypothèse peut être validée après un long fonctionnement du joint d’Oldham grâce
à l’usure.
Pour la calculer on va la discrétiser en 3 surfaces :

Stot = + -

S1 S2 S3
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  Calcul de S3 :
ℎ3∗𝑏3 𝑏3
S3 = ⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑎𝑣𝑒𝑐⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑡𝑔⁡𝛼 = ⁡ℎ3 b3 = h3*tgα
2

ℎ32 ∗𝑡𝑔𝛼 𝑎
= ⁡⁡⁡⁡𝑎𝑣𝑒𝑐⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡ℎ3 = 2 − 𝑙⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡
2

𝑎 2
( −𝑙) ∗𝑡𝑔𝛼
2
= 2

 Calcul de S2:
ℎ2∗𝑏2
S2 = ⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑎𝑣𝑒𝑐⁡⁡⁡⁡⁡ℎ2 = 𝑏 − 𝑥⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡
2

𝑥
⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑎𝑣𝑒𝑐⁡⁡⁡⁡⁡ sin 𝛼 =
𝑎−𝑙
avec h2 = b-(a-l)*sinα

et b2 = h2* tg α

ℎ2 ∗ 𝑡𝑔𝛼
=⁡
2
(𝑏 − (𝑎 − 𝑙 ) ∗ 𝑠𝑖𝑛𝛼)2 ∗ 𝑡𝑔𝛼
=
2

 Calcule de S1 :

𝑎
S1⁡ = ⁡h1 ∗ h2⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡avec⁡h3⁡ = ⁡ − 𝑙
2
𝑎
⁡⁡⁡⁡⁡⁡= (𝑏 − (𝑎 − 𝑙 ) ∗ 𝑠𝑖𝑛𝛼)2 ∗ ( − 𝑙)
2

 Donc Stot = S1-S2+S3

Application numérique pour :

- a= 14.14 mm
- b=4mm
- l=1 mm
- α=1°
Stot = 86.82 mm2

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 Figure 17 : Modélisation de la force

Pour le reste du calcul on va supposer que le couple transmis à travers la surface est équivalant à une
force appliquée à une distance de l’axe qui vaut a/4 voir figure 17:
𝐶
2 2∗𝐶
Donc F = ⁡ = 𝑎 = 707⁡𝑁.
𝑎
4

𝐹
Donc P = 𝑆 = 8.14⁡𝑀𝑃𝑎
𝑡𝑜𝑡

Pour vérifier la pression de contact on va modéliser le joint d’Oldham comme une Clavette qui
travaille sous charge sans glissement.

D’après le livre « Système mécanique »[6], la pression admissible pour une telle clavette sous des
conditions moyennes est entre 45 et 75 MPa.

Or on a bien :

P=8.14<45 MPa = Padm.

Le jeu axial minimal nécessaire à prévoir lors du montage du joint pour permettre une rotation libre de
1° est: x = (a-l)*sinα = 0.2 mm

4. Calcul du serrage de la roue libre :

La bague extérieure de la roue libre va être montée serrée pour transmettre le couple C. On doit donc
calculer le serrage lors du montage (voir figure 18).

La pression minimale s’écrit :

2𝑘𝐶
𝑃𝑚𝑖𝑛 =
𝜋𝑓𝑙𝑑 2

𝑑∗2∗𝑃𝑚𝑖𝑛 𝑑3 (𝐷2 −𝑑𝑖 2 )

Le serrage minimal est donnée par : ∆= 𝐸 (𝐷2 −𝑑2 )(𝑑2 −𝑑𝑖 2 )
Avec

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 Roue libre
-d = 35 mm : diamètre extérieur de la roue libre Tambour
-D=39 mm : diamètre extérieur du tambour
-di=19 mm : diamètre intérieur de la roue libre
-k =2 : facteur de sécurité
-f = 0.125 coefficient de frottement acier/acier D d di
-l = 7 mm largeur du roue libre en contact avec le tambour
-∆ :Serrage ; 𝐸 = 2.1⁡1011 ⁡𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑒⁡𝑑𝑒⁡𝑌𝑜𝑢𝑛𝑔

Application numérique :

𝑃𝑚𝑖𝑛 ≈ 6𝑀𝑃𝑎
l
⁡⁡⁡⁡∆⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡≈ 11⁡. 10−3 ⁡𝑚𝑚⁡
Figure 18: Serrage roue

5. Calcul de la pression de matage de la clavette au niveau de la liaison linéaire

annulaire à doigt :

La liaison linéaire annulaire à doigt entre l’arbre et le disque mobile va être réalisée à l’aide d’un
centrage court et une clavette. Dans ce qui suit nous allons verifier la pression de contact dans la
clavette.

Figure 19 : Clavette sur l'arbre

La pression de contact est donné par :

2∗𝐶
𝑃=
𝑑 ∗ 𝑙(𝑏 − 𝑗′ − 𝐼𝑇𝑏 − 𝐼𝑇𝑗 − 𝑆𝑚𝑎𝑥 )

Avec :

j= 11 mm ; j’ = d-j = 3 mm ; IT j’ = 0.1 mm ; d = 14 mm ; a = 5 mm ; b = 5 mm ; IT b = 36.10−3 mm;

k = 16.3 mm ; Smax = 0.4 mm ; L = 10 mm ; Padm = 12 MPa « Système mécanique » [6]

Application numérique :

P = 1.4 MPa < Padm

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Calcul du jeu à prévoir pour réaliser une liaison annulaire à doigt :

y
L

α
x
z
a

l1

Figure 20 : Jeu au niveau du disque mobile

Pour que le disque d’épaisseur L = 3 mm, puisse faire un angle α de 1° autour de l’axe z on doit
prévoir un jeu entre le disque et le flande de la clavette.

On a :

𝑙1 − 𝑎
𝛼≈
𝐿
l1 = α L +𝑎⁡

l1 = 5.17 mm

Pour que le disque d’épaisseur L, puisse faire un angle β de 1° autour de l’axe y on doit prévoir un jeu
sur la distance k telle que
𝑏
- k=D+2+x
- x : le jeu à prévoir
- b : largeur de la clavette b = 4mm
- L : Longueur du clavette L = 3mm

Figure 21 : Rainure au niveau du disque mobile

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On a :

𝑘 − (𝑗 + 𝑏)
𝛽=
𝐿
𝑏 𝑏
D+2+x −D−2−b
𝛽=
𝐿
x = βL + b

Application numérique :

x =0.1 mm

6. Dimensionnement de la liaison poulie-disque intermédiaire :

La poulie va être montée serrée sur le disque intérmidiaire pour transmettre la puissance. On doit donc
calculer le serrage lors du montage.

2∗𝐶 𝑑 𝑑𝑖2 +𝑑𝑒2 𝑑𝑖 𝑑𝑖2 +𝑑02

On a : ∆= 2(
𝑖
( 2 + 𝛿𝑒 ) + ( − 𝛿𝑖 )) + 3(𝑅𝑎𝑒 + 𝑅𝑎𝑖 )
𝑓∗𝐿∗𝜋∗𝑑𝑖 𝐸𝑒 𝑑𝑒2 −𝑑𝑖 𝐸𝑖 𝑑𝑖2 −𝑑02

Avec :

𝐸𝑒 = 69⁡𝐺𝑃𝑎⁡ : module de Young de l'alliage AU4G.

𝐸𝑖 = 210⁡𝐺𝑃𝑎⁡ : module de Young de l’acier C38.

𝛿𝑒 = 0.346 : Coefficient de Poisson de l'alliage AU4G.

𝛿𝑖 = 0.3 : Coefficient de Poisson de l’acier C38.

𝑑𝑖 = 40 mm

𝑑𝑒 = 75 mm

𝑑0 = 14 mm

⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑅𝑎⁡ : Rugosité des surfaces de contact

∆ : serrage minimale

Application numérique : (en négligeant les termes de rugosité)

∆= 23⁡10−3 ⁡𝑚𝑚⁡

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 7. Calcul de la pression du matage de la clavette au niveau de la cloche :

Figure 22 : Clavette sur cloche

2∗𝐶
𝑃=
𝑑 ∗ 𝑙(𝑏 − 𝑗′ − 𝐼𝑇𝑏 − 𝐼𝑇𝑗 − 𝑆𝑚𝑎𝑥 )

Avec :

j= 11 mm ; j’ = d-j = 3 mm ; IT j’ = 0.1 mm ; d = 14 mm ; a = 5 mm ; b = 3.4 mm ; IT b = 36.10−3 mm

; k = 16.3 mm ; Smax = 0.4 mm ; L = 12.5 mm ; Padm =30 MPa « système mécanique »

Application numérique :
P = 2.44< Padm

8. Calcul de l’arbre :
i. Calcul des efforts de tension de la courroie

On admet que l’entraxe désiré entre les poulie vaut C=70 mm pour des raisons d’encombrement. Le
diamètre de la grande poulie vaut d2=76 mm. Le diamètre de la petite poulie vaut d1=25 mm.

Figure 23 : Schéma de la transmisson poulie courroie

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 𝑇−𝐹𝑐
L’équation d’Euler généralisée s’écrit : =𝑒 𝑓.𝜃 avec T :tension du brin tendu en [N]
𝑡−𝐹𝑐
t :tension du brin mou en [N]

Fc :L’effort centrifuge en [N]

θ :Angle d’enroulement θ=π+2.β

𝑑2−𝑑1
β=sin−1 ( )⁡
2.𝐶
f :coefficient de frottement courroie-
poulie f=0.8

Pour simplifier le calcul, on néglige l’effort centrifuge devant les autres efforts

𝑇
L’équation d’Euler devient alors : = 𝑒 𝑓.𝜃 (1)
𝑡
𝐶 𝑑
On admet la relation géométrique :T-t =⁡ (2) avec r = 22 : est le rayon de la grande
𝑟
poulie en [m]

C :le couple à transmettre en [N.m]

AN T=139 N et t=6.2 N

La projection de la tension donne pour la grande poulie:

β z
Ty=-129.4 N T dp y
Tz=-50.6 N

Figure 24 : Tension poulie

ii. Modélisation de l’arbre

On adopte pour le guidage de l’arbre un roulement à billes à double rangée à contact oblique de
diamètre 15 mm. Le modèle adopté est représenté ci-dessous.

a y

D x

O A B C

c b

Figure 25 : Modèle de l'arbre

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Données du problème:

- La distance entre les centres de poussés du roulement est a=24 mm [1]

-Le diamètre de la grande poulie d=76 mm.
-La distance entre le centre du roulement et la poulie b=30 mm.
-La distance qui sépare l’oldham et le centre du roullement est c=15 mm.
-Le couple résistant total Cr= 5 N.m.

Hypohèses :

-On néglige l’effet du poids par rapport aux efforts appliqués.

-On néglige la tension du brain mou devant les autres efforts.
L’arbre est modélisé comme suit :

iii. Détermination des efforts du roulement

Les torseurs des liaisons s’écrivent :

X1 0 X1 0 X2 0 X2 0

{τ1}A= Y1 0 = ; 𝑎)
Y1 - Z1.(c- {τ2}C= Y2 0 = Y2 - Z2.(c+𝑎2)
2
𝑎
Z1 0 A Z1 Y1 (c-2) O Z2 0 C Z2 Y2 (c+𝑎2) O

0 Crtot 0 -C 0 -C

{τ3}O= 0 0 ; {τ4}D = Ty 0 = Ty -Tz.(b+c)

0 0 O Tz 0 D Tz Ty (b+c) O
L’application du principe fondamental de la dynamique à vitesse constante (PFD) :

X1+X2=0 X1+X2=0
42
Y1+Y2+Ty=0 Z2=- 24.TZ

18
Z1+Z2+Tz=0  Z1=24.TZ

42
-C+Crtot=0 Y2=- 24.TY

- Z1.(c-𝑎2)- Z2.(c+𝑎2)–Tz.(b+c)=0
18
Y1= 24.TY

Y1 (c-𝑎2)+Y2 (c+𝑎2)+TY(b+c)=0 Crtot=C

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 Z1=- 38 N

Z2= 88.6 N

AN Y2=226.45 N

Y1=-97 N

Figure 26 : Roulement a contact oblique

Roullement à deux rangée à contact oblique :

- Angle de contact α = 30° alors e = 0.8 (catalogue constructeur SKF)

𝐹𝑎
= 0 alors Y = 0.76
𝐹𝑟

On effectue un test de déplacement :

δ=-Fa1ind+Fa2ind avec

√𝑌12 +𝑍12 √𝑌22 +𝑍22

Fa1ind= et Fa2ind=
2.𝑌 2.𝑌

 Δ = -104 + 243.2 = 139.2 > 0, l’arbre est poussé vers la droite.

 X2= Fa2ind =243.2 N et X1 = -243.2

D’après l’équilibre de l’arbre, les torseurs de l’action du roulement s’écrivent alors :

-243 0 243 0

{τ1}A= -97 0 {τ2}C = 226,5 0

-38 ; 0 88.6 0
A C

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iv. Détermination du torseur des efforts internes :

 Zone [OA [, xϵ [0 0,003[

0 -5

{Tint}G=-{τ3} G= 0 0
0 0 G

 Zone [AC [, xϵ [0,003 0,0 27[

243,2 -5

{Tint}G=-{τ3} G-{τ1} G= 97 38x-0,114

38 0,29-97x
 Zone [CD [, xϵ [0,027 0,045[
G

0 -5

{Tint}G={τ4} E= -129,4 2,28-50,6x

-50,6 129,4x-5,8 G

v. Traçage des diagrammes des efforts tranchants et des moments fléchissant

N(N)
Mt(N.m)
243,2

-5

Ty(N)
97 Mfy(N.m)

x
0,912
x

-129,4

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 Tz(N) Mfz(N.m)

38
x

-50,6 -2,33

Figure 27 : Diagramme des efforts

D’après le diagramme précédent, on remarque que la section la plus sollicitée est située en C. Dans
cette section les moments sont : Mfy=0,912 N.m, Mfz=2.3 N.m et Mt=5 N.m.
Dans toute l’étude de résistance on néglige les contraintes dues à l’effort tranchant devant celles
produites par les moments de flexion et de torsion.

vi. Détermination des contraintes

4.𝑁
 La contrainte normale de traction/compression : бn =
𝜋.𝑑2

. AN бn = 1,37 MPa

32𝑀𝑓
 La contrainte normale de flexion : бf = avec Mf =√𝑀𝑓𝑦 2 + 𝑀𝑓𝑧 2
𝜋𝑑3

AN бf = 7,45 MPa

16𝑀𝑡
 La contrainte tangentielle de torsion : τt =
𝜋.𝑑 3

AN τt = 7,6 MPa.
vii. Détermination des coefficients de concentrations de contraintes
Notre arbre présente deux défauts de discontinuités .Le premier défaut est un changement brûsque de
diamètre qui va être considéré comme un épaulement pour pouvoir simplifier le calcul. Ainsi que le
deuxième défaut est une gorge de circlips comme l’indiquent les deux figures suivantes :

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 R0,86

13 15

0,6
Figure 28 : Concentration de contrainte 1 Figure 29 : Concentration de contrainte 2

10 13
2,5 15 0,6 15
Kp= √ 10 + 1-1= 0,41 Kp= √ 13 + 1-1= 1,3
5 1− 0,86 1−
15 15

2,5 0,6
Kq=√ = 0,7 Kq=√ = 0,84
5 0.86

1 1
Ktn1= 2 2
+1 =1,3 Ktt2= 2
+1= 1,41
1 1 1 1 2
√( ) +(0,843𝐾𝑞) √( ) +( )
0,88𝐾𝑝 0,365𝐾𝑝 𝐾𝑞

1 1
Ktf1= 2 2
+1= 1,2 Ktf2= 2
+1= 1,82
1 1 1 1 2
√( ) +(0,843𝐾𝑞) √( ) +( )
0,541𝐾𝑝 0,715𝐾𝑝 2𝐾𝑞

1
Ktt1= 2 2
+1= 1,1
1 1
√( ) +( )
0,263𝐾𝑝 0,843𝐾𝑞

Après avoir déterminé les concentrateurs des contraintes des deux défauts, on remarque que la gorge
admet plus de concentrations des contraintes. On va utiliser les coefficients de la gorge puisque les
deux défauts sont proches de la section la plus sollicitée au point C:

Ktf= 1,82 ; Ktt= 1,41

Le critère de von Mises au niveau de la section la plus sollicitée s’écrit :

бéq=√(бn)2 + (⁡Ktf. бf)2 + 3. (Ktt. τt)2

Le matériau utilisé est un acier C38 de limite d’élasticité Re=300 MPa sans traitement thermique. On
se place dans le pire des cas, c'est-à-dire aucun traitement thermique n’est effectué.

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 AN : бéq= 17.33 MPa < Re= 300 MPa

 L’arbre résiste aux sollicitations appliquées.

𝑅𝑒
Nous somme dans une plage de sécurité de αs = = 17.31 .
бéq

2.5. Vérification

1. Vérification du produit PV :
Puisque notre mécanisme dispose d’un limiteur de couple a disque et un joint d’Oldham, alors il
existe plusieurs surfaces où il y aura du frottement donc on a à contrôler le produit PV (pression
/vitesse)
L’importance de ce produit est le fait qu’il a une relation avec l’évolution de la température au niveau
des disques.
L’analyse de dissipation d’énergie dans les disques montre comment intervient le produit PV. Au
cours de la rotation relative des disques, les efforts tangentiels dus au frottement du glissement
développent une puissance Pf qui s’écrit :
⁡

𝑃𝑓 = ∫ 𝑝(𝑀)(−𝑛 + 𝑓𝑡)𝑉(𝑀, 1\0)𝑑𝑆

𝑆

⁡
𝑃𝑓 = 𝑓𝑉 ∫ 𝑝(𝑀)𝑑𝑆
𝑆

𝑃𝑓 = 𝑓𝑉𝑃𝑚𝑜𝑦 𝑆

Avec :

P(M) : pression de contact en un point M.

N et t dont les normales et tangentes au point M.

𝑉(𝑀, 1\0) est la vitese de glissement entre les disques au point M, constante pourr tous les points du
contact.

D’autre part, la capacité globale de dissipation thermique des disques dépend de 3 paramètres :

- La surface d’échange thermique avec l’ambiant notée D.

- La différence de température ∆𝑇⁡entre la surface de
contact et l’ambiante.
- Un coefficient H de transmissibilité thermique.

La puissance thermique dissipée par le palier a pour expression :

𝑃𝑑 = 𝐻𝐷∆𝑇
En fonctionnement stabilisé, la puissance thermique dissipée par les disques est égale en valeur
absolue à la puissance développée par les effets de frottement. Ceci s’écrit :

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 𝑃𝑑 = 𝑃𝑓 ⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑠𝑜𝑖𝑡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑓𝑉𝑝⁡𝑆 = 𝐻𝐷∆𝑇
Donc :

∆𝑇⁡𝐻𝐷
𝑝𝑉 =
𝑓𝑆

⁡𝐻𝐷
Le rapport Est une constante donc le produit PV est directement lié à la différence de
𝑓𝑆
température entre la surface de contact et l’ambiant.

Etant connue que la vitesse est un paramètre qu’on ne peut pas modifier, il nous reste à diminuer la
pression afin de diminuer le produit PV et protéger contre l’usure et l’élévation de la température des
pièces concernées.

- Usure des disques de frottement au niveau du limiteur de couple :

Les calculs on donner un rayon moyen à respecter pour garantir le couple à transmettre mais le
choix de r min =15 mm et rmax=19 mm a été pris pour augmenter la surface de frottement et donc
diminuer la pression exercée par les rondelles Belleville.

- Usure du joint d’Oldham :

La pression calculée au niveau du joint était inférieure à celle du matage donc on a pu
diminuer la surface de contact mais la décision a été prise de réaliser un joint avec des surfaces
de contact surdimensionné.

D’autre partie on peut ameliorer nos pieces contre l’usure en effectuant un traitement thermique

Puisque l’usure obéit au loi d’Archard :

k. ||𝐹𝑛 ||L
𝑉=
𝐻
où V : volume usé,

k : coefficient d'usure sans dimension,

∥Fn∥ : module de la force normale de contact, supposée constante,

L : longueur glissée,

H : dureté.

Donc plus on augmente la dureté plus en garantit un volume usé plus faible

Remarque : même si on a compris l’importance d’une telle opération pour réaliser un mécanisme le
plus fiable possible mais faute de temps on n’a pas pu réaliser un traitement thermique.

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 2. Vérification de la résistance du tambour
Le tambour subit un chargement très complexe, pour des raisons d’encombrement et pour éviter un
balourd proche du moteur thermique afin de protéger ce dernier le tambour doit être allégé.

Pour vérifier la résistance du tambour vu sa complexité de point de vue réalisation, et son importance
de point de vue fonctionnement, on a recours à une étude par élément fini.

Les moyens de simulation par élément finis sont nombreux. Mais puisqu'on a effectué la conception
sur Catia V5 qui présente un module élément fini, nous avons fait une simulation sur Catia V5.

Les étapes de la simulation sont décrites ci-dessous :

1. On suppose que la roue libre est un élément rigide. On a introduit une pièce virtuelle rigide
délimitée par l’alésage et l’épaulement intérieur pour modéliser la roue libre.

Figure 30 : Pièce virtuelle rigide

2. On a imposé un déplacement nul au niveau de l’alésage et l’épaulement intérieur.

Figure 31 : Conditions aux limites de type déplacement

3. On a imposé un couple surfacique de 5 Nm au niveau de la rainure de l’Oldham.

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 Figure 32 : Conditions aux limites de type containte

4. La taille de l’élément du maillage est 1 mm, la flèche absolue est fixée à 0,2 mm

Figure 33 : Taille de l'élément de maillage

5. Après exécution, la contrainte de Von Mises maximale vaut : 113 MPa au niveau de la rainure
de l’Oldham. Le déplacement maximal est de 2.41 micromètres.

Figure 34 : Contrainte de Von Mises Figure 35 : Déplacement

 Le matériau utilisé est un acier C38 de Re=300 MPa sans traitement thermique.
La contrainte équivalente maximale бVMéq<0,9 Re. On est dans une plage de sécurité de
αs=2,7.

2.6. Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons commencé par une solution de principe, puis nous avons décidé sur
chaque partie de celle-ci en faisant tous le calcul de dimensionnement nécessaire. Le reste de travail
(dossier technique et réalisation) va être traiter dans le chapitre 3.

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 Chapitre 3 :Dossier technique et
Réalisation

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 3.1. Introduction :
Après avoir fait la conception, la vérification et calculer tous les ajustements, il nous reste à faire la
réalisation en utilisant les machines conventionnelles et non conventionnelles pour certaines pièces.
On a aussi à concevoir un support pour le mécanisme et trouver un moyen de montage sur le bâti du
moteur.

3.2. Rappel de la solution technologique

La solution technologique est présentée en 3D dans la figure .Le modèle CAO Catia a été effectué en
parallèle avec le dimensionnement. Avant d’entamer la réalisation, nous avons fini le dossier
technique qui comporte les pièces à réaliser (voir Dossier technique). L’ensemble comporte 25 pièces
(voir dessin d’ensemble 11/11), 10 pièces ont été réalisé à l’aide des machines-outils à l’ENIT (voir
dessins de définition 1/11 …10/11). Les autres pièces ont été acheté.

3.3. Réalisation des pièces :

Dans cette partie, on va s’intéresser aux pièces plus difficiles à usiner. Celles qui présentent des
tolérances géométriques et dimensionnelles délicates.

Tambour :
1. Tournage
i. Chariotage
ii. Dressage

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 iii. Perçage
iv. Alésage
v. Tronçonnage

2. Rectification

3. Fraisage
i. Rainurage
ii. Évidement
Figure 36 : Tambour
Commentaire :

Le but de cette démarche est de garantir un parallélisme entre le plan A et B à

l’intermidiaire du plan C.
Vu que le tronçonnage ne garantit pas une bonne planéité, donc il ne garantit pas un parallélisme entre
les plans A et B donc on a recours à la rectification
On a commencé par le rainurage avant l’évidement pour des raisons de rigidité
Le rainurage de 5 était effectué avec une fraise de 4 et à l’aide d’un plateau diviseur on a garanti la
symétrie
La mise en position a été effectuée par une pièce intermédiaire légèrement serrée sur la pièce et le
plateau.

Arbre

1. Tournage
i. Chariotage
ii. Dressage
iii. Gorge
iv. Tronçonnage

2. Fraisage
i. Rainurage de la
partie Oldham
ii. Rainurage rainure
de clavette

3. Filetage

Figure 37 : Arbre
Commentaires

La normale du plan du disque (sur l’arbre) et l’axe de l’arbre doivent être colinéaires.
Le rainurage de 5 était effectué avec une fraise de 4 et à l’aide d’un plateau diviseur on a garanti la
symétrie
La mise en position a été effectuée par une pièce intermédiaire légèrement serrée sur la pièce et le
plateau.

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 Cloche

1. Tournage
i. Dressage
ii. Chariotage
iii. Gorge
iv. Taraudage
v. Tronçonnage

2. Fraisage
i. Rainurage
ii. Double méplat Figure 38 : Cloche
Commentaires :

Le rainurage de 5 était effectué avec une fraise de 4 et à l’aide d’un plateau diviseur on a garanti la
symétrie
La mise en position a été effectuée par une pièce intermédiaire légèrement serrée sur la pièce et le
plateau.
La symétrie des 2 méplat a était contrôler par des cales étalant.

3.4. Réalisation du support :

Le mécanisme doit être monté sur le bâti du moteur en respectant deux conditions importantes :
L’axe du vilebrequin doit être coaxial avec l’axe de l’arbre pour limiter les défauts que le joint
d’Oldham doit compenser.
Le deuxième mécanisme de démarrage « moteur électrique et la 1er réduction » presente aussi une
poulie donc les gorges des deux poulies doivent avoir des plans moyens confondus.
À l'aide d’une machine à commande numérique on a réalisé le support et le couvercle a été usiné à
l’aide des machines conventionnelles (Tournage, Rectification et Fraisage).
Arrêt axial
pour
roulement

Arrêt axial Centrage

pour court +
roulement appuit plan

Trou pour
fixation sur le
bâti
Figure 39 : Ensemble support/couvercle

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Concernant le montage du mécanisme plus le support sur le bâti, on va usiner une pièce intermédiaire
qui jouera le rôle d’un gabari, elle va s’appuyer sur un plan du moteur et sur un plan du support pour
garantir le bon positionnement du mécanisme par rapport au moteur.

3.5. Conclusion :
Toutes les pièces ont été réalisées sauf le gabari pour positionner le mécanisme par rapport au
moteur.Quelques opérations supplémentaires seront faites pour garantir le bon fonctionnement du
mécanisme comme le rodage pour éliminer les défauts de planéité et retrouver les hypothèses du
calcul du limiteur de couple et le joint d’Oldham.

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Conclusion générale :

Dans ce projet, on a proposé une solution efficace qui répond aux problèmes posés et en respectant
toutes les contraintes existantes en effectuant tous les calculs nécessaires, la conception et la
réalisation.
On a réalisé un mécanisme qui comporte un limiteur de couple à disques, une poulie de transmission,
un joint d’Oldham et une roue libre. Cependant on n’a pas pu essayer notre mécanisme faute de
temps.
Le projet est destiné à aider le Club ENIT ECOCAR à participer cette année à la compétition SHELL
ECO-MARATHON c’est pour ça, les tâches manquantes seront achevées dans le cadre de l’activité
du club afin de pouvoir participer.

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Bibliographie
[1] Catalogue SKF roulements.

[2] Catalogue de produits 2010, Stieber Clutch (WarnarElectric).

[3] Guide de dessinateur industriel, André Chevalier. Edition 2004.

[4] Manuel de détermination - Gates Corporation

[5] Manuel des rondelles ressort, Mubea

[6] Systèmes mécaniques, Michel Aublin, René Boncompain, Michel Boulaton, Daniel Caron, Émile
Jeay. Parution février 2005, théorie et dimensionnement .

[7] Cour M.Ben Jaber Moez, Conception des liaisons mécaniques, Ecole Nationale d’Ingénieur de
Tunis.

[8] Honda : GX35 Sp_eci_cation

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 Dossier technique

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Table des martières (Dossier technique) :
Dessin de définition : Arbre………………………………………………………………………………1/11

Tambour………………………………………………………………………….2/11

Joint d’oldham………………………………………………………………….3/11

Disque_intermédiaire………………………………………………………..4/11

Poulie……………………………………………………………………………….5/11

Support…………………………………………………………………………….6/11

Disque_mobile…………………………………………………………………..7/11

Appui_rondelle………………………………………………………………….8/11

Cloche………………………………………………………………………………9/11

Couvercle………………………………………………………………………..10/11

Dessin d’ensemble : Accouplement autodébrayable………………………………………….11/11

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 Annexes : Documents
constructeurs

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 Table des martières (Document constructeur) :
Annexe 1 : Spécifications des gorges de poulies pour courroies trapézoïdales………………………Page : 1

Annexe 2 : Choix de rondelle Belleville………………………………………………………………………………..Page : 2

Annexe 3 : Choix de la roue libre…………………………………………………………………………………………Page : 3

Annexe 4 : Choix du roulement…………………………………………………………………………………………...Page : 4

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