RADIOTELEFONÍA, TÉCNICAS Y PROCEDIMIENTOS

TÉCNICAS DE TRANSMISIÓN

Las técnicas de transmisión que se describen a continuación contribuirán a que las

comunicaciones orales transmitidas se reciban con claridad y sean satisfactorias:

1. Antes de iniciar la transmisión en la frecuencia que ha de utilizarse, haga escucha para

verificar que no habrá interferencias con la transmisión de otra estación.
2. Familiarícese con las técnicas correctas de utilización del micrófono.
3. Emplee un tono normal de conversación, hable con claridad.
4. Mantenga una velocidad constante de dicción que no exceda de 100 palabras por
minuto. Cuando sepa que el receptor del mensaje habrá de anotar los elementos del
mensaje, hable más lentamente.
5. Mantenga el volumen de dicción en un nivel constante.
6. Una ligera pausa antes y después de los números hará que sean más fáciles de
entender.
7. Evite emitir sonidos en momentos de duda tales como "humm", “este/o...”
8. Antes de empezar a hablar oprima a fondo el interruptor de transmisión y no lo suelte
hasta terminar el mensaje.

Con esto tendrá la seguridad de que se ha transmitido la totalidad del mensaje. Una situación
potencialmente peligrosa en radiotelefonía es un interruptor de micrófono "trabado". Los
usuarios deberían asegurarse en todo momento de que el
interruptor ha quedado libre después de una transmisión y de que el micrófono se ha puesto en
un lugar apropiado en el cual el interruptor no puede quedar inadvertidamente conectado.

TRANSMISIÓN DE LETRAS

A fin de agilizar las comunicaciones, se evitará el deletrear las palabras siempre y cuando no
haya riesgo de que el mensaje no se reciba correcta y claramente.

Exceptuando el designador telefónico y el tipo de aeronave, cada letra del distintivo de llamada
de la aeronave se enunciará por separado empleando el deletreo fonético.

Para el deletreo fonético se emplearán las palabras de la tabla siguiente.

- Phonetic Pronunciation - Phonetic Pronunciation

A Alfa AL- FA H N November NO- VEM -BER
B Bravo BRA -VOH O Oscar OSS -CAH
C Charlie CHAR -LEE P Papa PAH- PAH
D Delta DELL -TAH Q Quebec KEY- BACK
E Echo ECK -OH R Romeo ROW -ME-OH
F Foxtrot FOKS -TROT S Sierra SEE- AIR -RAH
G Golf GOLF T Tango TANG -GO
H Hotel HOH- TELL U Uniform YOU -KNEE-FORM
I India IN -DEE-AH V Victor VIK -TAH
J Juliet JEW LEE- ETT W Whiskey WISS -KEY
K Kilo KEY -LOW X X-ray ECKS -RAY
L Lima LEE -MAH Y Yankee YANG -KEY
M Mike MIKE Z Zulu ZOO -LOO

.TRANSMISIÓN DE NÚMEROS

Cuando se use el idioma inglés, los números se transmitirán utilizando la pronunciación

siguiente:

Numero Pronunciación Pronunciation

0 CERO ZE-RO
1 UNO WUN
2 DOS TOO
3 TRES TREE
4 CUATRO FOW -ER
5 CINCO FIFE
6 SEIS SIX
7 SIETE SEV -VEN
8 OCHO AIT
9 NUEVE NIN -ER
20 DOS CERO TOO ZERO
85 OCHO CINCO AIT FIFE
3501 TRES CINCO CERO UNO TREE FIVE ZERO WUN
1015 UNO CERO UNO CINCO WUN ZERO WUN FIVE
100 UNO CERO CERO WUN ZE-RO ZE-RO

Todos los números relacionados con distintivos de llamada, niveles de vuelo, rumbos, dirección
y velocidad del viento, códigos de transponder, pistas y reglajes altimétricos se transmitirán
pronunciando cada dígito separadamente:

Distintivos de llamada:
AVA-223: AVIANCA DOS DOS TRES
AVA-223: AVIANCA TWO TWO THREE
ARE-3532: AIRES TRES CINCO TRES DOS
ARE-3532: AIRES THREE FIVE THREE TWO

Niveles de vuelo:
FL 080: NIVEL DE VUELO CERO OCHO CERO
FL 080: FLIGHT LEVEL ZERO EIGHT ZERO

Rumbos:
100 Grados: RUMBO UNO CERO CERO
100 Degrees: HEADING ONE ZERO ZERO
160 Grados, 18 Nudos: VIENTO UNO SEIS CERO GRADOS, UNO OCHO NUDOS
160 Degrees, 18 Knots: WIND ONE SIX ZERO DEGREES, ONE EIGHT KNOTS.

Códigos de transponder:
A2400: TRANSPONDER DOS CUATRO CERO CERO
A2400: SQUAWK TWO FOUR ZERO ZERO

Pistas:
Pista 31: PISTA TRES UNO
RWY 31 RUNWAY THREE ONE

Reglajes altimétricos:
Q N H 3020: TRES CERO DOS CERO
Q N H 3020: THREE ZERO TWO ZERO

Todos los números que se utilicen en la transmisión de información sobre altitud, altura de
nubes, visibilidad y alcance visual en la pista (RVR), constituidos únicamente por centenas
redondas o millares redondos se transmitirán pronunciando todos y cada uno de los dígitos
correspondientes a las centenas o millares, y a continuación la palabra CIENTOS (HUNDRED) o
MIL
(THOUSAND), según el caso. Cuando el número sea una combinación de millares y centenas
redondos, se transmitirán pronunciando todos y cada uno de los dígitos correspondientes
millares y a continuación la palabra MIL (THOUSAND), y seguidamente el dígito de las centenas
y la palabra CIENTOS (HUNDRED).

Altitud.
3.500 pies: TRES MIL QUINIENTOS
3.500 feet: THREE THOUSAND FIVE HUNDRED

12.000: UNO DOS MIL

12.000: ONE TWO THOUSAND

Altura de las Nubes:

2.500 pies: DOS MIL QUINIENTOS
2.500 feet: TWO THOUSAND FIVE HUNDRED

Visibilidad:
1.800 metros: MIL OCHOCIENTOS.
1.800 meters: ONE THOUSAND EIGHT HUNDRED

Los números que tengan decimal, se transmitirán tal como se dijo anteriormente indicándose la
fracción mediante la palabra COMA (DECIMAL).

118,1: UNO UNO OCHO COMA UNO

118,1: ONE ONE EIGHT DECIMAL ONE
120,37: UNO DOS CERO COMA TRES SIETE
120,37: ONE TWO ZERO DECIMAL THREE SEVEN

Cuando se desee verificar la recepción exacta de números, la persona que transmita el mensaje
solicitará de la persona que recibe el mensaje que le repita los números.

Hora 0803 CERO TRES o CERO OCHO CERO TRES

Time 0803 ZERO THREE or ZERO EIGHT ZERO THREE
Hora 1300 UNO TRES CERO CERO
Time 1300 ONE THREE ZERO ZERO
Los pilotos pueden verificar la hora con la dependencia ATS apropiada, la que suministrará la
hora redondeándola al medio minuto más próximo.

P: AAL 910 SOLICITA VERIFICACIÓN DE LA HORA

C: AAL 910 HORA 0611
P: AAL 910 REQUEST TIME CHECK
C: AAL 910 TIME 0611

PALABRAS Y FRASES NORMALIZADAS

En las comunicaciones radiotelefónicas deberán utilizarse las siguientes palabras y frases con el
significado que se les da a continuación:

CASTELLANO INGLES SIGNIFICADO

“Comuníqueme si ha recibido y
ACUSE RECIBO ACKNOWLEDGE
comprendido este mensaje”
AFIRMO AFFIRM “Si, así es o, permiso concedido”
“Haga caso omiso de esta
ANULE DISREGARD
transmisión”
“Autorización concedida para la
APROBADO APPROVED
medida propuesta”
“Permiso para actuar en
AUTORIZADO CLEARED
condiciones determinadas”
SEPARACIÓN BREAK “Por medio de esta palabra le indico la separación entre
las partes del mensaje” (Se utilizará cuando no hay
distinción clara entre el texto y las otras partes
del mensaje)
CANCELE CANCEL “Anular la autorización transmitida anteriormente”
“Repítame todo el mensaje, o la parte especificada del
COLACIONE READ BACK
mismo, exactamente como la haya recibido”
HOW DO YOU “Cuál es la calidad de mi
COMO ME RECIBE
READ transmisión?”
CONFIRME CONFIRM “Solicito verificación de:
(Autorización, instrucciones,
acciones, información)”
“Usada sola, repita, no le entendí
no le escuché”
COMPRENDIDO WILCO “He comprendido su mensaje y
procederé de acuerdo” (WILCO
es abreviatura del inglés “will
comply”)
COMPRUEBE CHECK “Examine un sistema o
procedimiento” (No debe
utilizarse en ningún otro
contexto) (Normalmente no se
espera respuesta)
“Cambie de frecuencia o
COMUNIQUE CONTACT establezca comunicaciones
con...”
 CORRECTO CORRECT “Cierto” o “exacto”, “Así es”
“Ha habido un error en esta transmisión (o mensaje
CORRECCIÓN CORRECTION
indicado). La versión correcta es...”
“Diga cada letra de cada palabra
DELETREE SPELL OUT
en el alfabeto aeronáutico”
DOS VECES CADA WORDS TWICE Como solicitud: “La comunicación es difícil, ruego
PALABRA transmita cada palabra o grupo de palabras dos
veces”Como información: “Como la comunicación es
difícil, cada palabra o grupo de palabras de
este mensaje se transmitirá dos veces”
ESCUCHE MONITOR “Escuchar en ... (frecuencia)”,
(MONITOREE) “Sintonice la frecuencia y espere a ser llamado...”
ESPERE (MANTEN STANDBY “Espere y le llamaré”
GA ESCUCHA)
HABLE MAS “Disminuya la velocidad al
SPEAK SLOWER
LENTO hablar”
Sólo debería utilizarse cuando,
por razones de seguridad, se
INMEDIATAMENTE IMMEDIATELY
requiera la adopción de medidas
inmediatas.
“No puedo cumplir su solicitud,
instrucciones o autorización”
IMPOSIBLE UNABLE
(Normalmente va seguida de
algún motivo)
“Continúe con el nivel
MANTENGA MAINTAIN especificado” o en sentido literal,
“Mantenga VFR”
“No” o “Permiso no concedido” o “Es incorrecto” o “No
NEGATIVO NEGATIVE
se puede”
NOTIFIQUE REPORT “Páseme la siguiente información...”
NUEVA RECLEARED “Ha cambiado parte o la totalidad de la autorización ya
AUTORIZACIÓN expedida y colacionada. Se
efectúa una modificación en su ultima autorización y
esta nueva autorización invalida la anterior o parte de
ella”
PROSIGA GO AHEAD “Prosiga con su mensaje” o “ Le escucho, puede seguir
con su transmisión o solicitud”
RECIBIDO ROGER “He recibido toda su transmisión
anterior”
“Repítame todo, o la siguiente
REPITA SAY AGAIN
parte, de su última transmisión”
REPITO I SAY AGAIN “Repito para aclarar o subrayar”
SOLICITO REQUEST “Desearía saber...” o “Deseo obtener...”
“Compruebe y confirme con el
VERIFIQUE VERIFY
remitente...”
DISTINTIVOS DE LLAMADA

Las estaciones aeronáuticas se identifican mediante el nombre del lugar seguido por un sufijo.
El sufijo indica el tipo de dependencia o servicio suministrado tal como sigue:

DEPENDENCIA SUFIJO DEL DISTINTIVO DE LLAMADA

CASTELLANO INGLES
Centro de control de área CONTROL CONTROL
Control de aproximación APROXIMACIÓN APPROACH
Control de aeródromo TORRE TOWER
Control del movimiento en superficie SUPERFICIE GROUND
Radar (General) RADAR RADAR
Llegadas con radar de control de App LLEGADAS ARRIVAL
Servicio de información de vuelo INFORMACIÓN INFORMATION
Entrega de la autorización AUTORIZACIONES DELIVERY

P. BOGOTÁ LLEGADAS, SAM 8452.

P. CALI APROXIMACIÓN AVIANCA 9973
P. VILLAVICENCIO INFORMACIÓN HK 8261
P. EL DORADO TORRE N 675 AQ

De aeronave:
Un distintivo de llamada radiotelefónico de aeronave completo será uno de los tipos siguientes:

Matrícula de la aeronave,
HK 4013, HK 4154.

Designador radiotelefónico de la empresa explotadora, seguido de los cuatro últimos caracteres

de la matrícula de la aeronave,
SURAMERICANO 4154.

Designador radiotelefónico de la empresa explotadora, seguido del número de vuelo.

SURAMERICANO 306.

Las aeronaves no cambiarán ni modificarán durante el vuelo el tipo de su distintivo de llamada.

Sin embargo, cuando exista la probabilidad de que se produzca confusión a causa de distintivos
de llamada similares, una dependencia de control
de tránsito aéreo puede dar instrucciones a una aeronave para que modifique temporalmente
su distintivo de llamada.

Las aeronaves de la categoría pesada de estela turbulenta incluirán la palabra "PESADA"

inmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave, al hacer la llamada inicial a
una dependencia de los Servicios de Tránsito Aéreo.
P: Cali aproximación AVIANCA 087 pesado
P: Cali approach AVIANCA 087 heavy

Si las condiciones lo ameritan los distintivos de llamada pueden abreviarse de la forma

siguiente:.

HK 80 o 980 (de HK 7980)

El designador telefónico de la empresa explotadora de aeronaves, seguido de por lo menos los

dos últimos caracteres de la matricula de la aeronave.

SAM 72 o SAM 472 (de SAM HK 2472)

No se podrá abreviar los distintivos de llamada en los que se encuentre el número de vuelo.

PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA:

Las transmisiones de prueba serán de la forma siguiente:

• Estación que llama,

• Distintivo de llamada de la aeronave,
• Las palabras “Prueba de Radio”,
• La frecuencia que utiliza.
Las respuestas a las transmisiones de prueba
• Identificación de la estación que llama,
• Identificación de la estación que contesta,
• Información de inteligibilidad.

La inteligibilidad de una transmisión debería clasificarse de acuerdo a la siguiente escala de

inteligibilidad:

CASTELLANO INGLES EXPLICACIÓN

Le escucho uno Reading you
Su transmisión es ilegible
(1) one (1)
Le escucho dos Reading you Su transmisión es ilegible
(2) two (2) de vez en cuando
Le escucho tres Reading you Su transmisión es
(3) three (3) con dificultad
Le escucho Reading you
Su transmisión es legible
cuatro (4) four (4)
Reading you Su transmisión es
Le escucho (5)
five (5) perfectamente legible

P: Matecaña Torre AES 7253 Prueba de Radio en 118.1

C: AES 7253 Matecaña Torre Le escucho cuatro.
P: Matecaña Tower AES 7253 Radio Check on 118.1
C: AES 7253 Matecaña Tower Reading you four

FRASEOLOGÍA ALTERNA DE APOYO PRUEBA DE RADIO:

ICT 8870 prueba de radio, ¿cómo me escucha?
ICT 8870 radio check, ¿how do you hear me?

AES 7313 le escucho fuerte y distorsionado.

AES 7313 I read you loud and distorted.

KSP 4117 le escucho claro pero débil.

KSP 4117 I read you clear but weak.

SVV 690 le escucho cinco.

SVV 690 reading you five.

AVA 9906 su transmisión es ilegible

AVA 9906 your transmission is unreadable

ARC 603 su señal es entrecortada.

ARC 603 your transmission is broken

YV 665 CP su transmisión se desvanece.

YV 665 CP your transmission is fading out

KSP 4157 verifique su transmisor, bloquea la frecuencia.

KSP 4157 check your radio, you are blocking the frequency.

DAL 298 imposible copiarle.

DAL 298 unable to read you

TRANSMISIÓN DE ABREVIATURAS:

Algunas abreviaturas, que han pasado a formar parte de la terminología aeronáutica debido a
su extendido uso común, pueden pronunciarse leyéndolas tal cual se escriben en vez de utilizar
el alfabeto de deletreo, por ejemplo, ILS, QNH, RVR, etc.

Las abreviaturas que aparecen a continuación, se dicen usualmente utilizando las letras que las
forman, y no mediante el uso del alfabeto de deletreo, salvo aquellas indicadas por un
asterisco, las cuales normalmente se dicen como palabras completas:

ADF ADR AFIS AGL AIP AIRAC*

AIS AMSL ATC ATIS* ATS ATZ
CAVOK* CTR DME EET ETA ETD
FIC FIR FIS HF IFR ILS
IMC INS LORAN* MET* MLS NDB
NOTAM* QFE QNH RCC RNAV* RVR
SELCAL* SID* SIGMET* SNOWTAM* SPECIAL* SSR
SST STAR* TACAN* TAF* TMA UHF
UIR UTA UTC VASIS* VDF VFR
VHF VIP VMC VOLMET* VOR VORTAC*
PROCEDIMIENTOS APLICABLES EN AREAS CONGESTIONADAS

Debido a que el tiempo de ocupación de frecuencia determina en gran medida la capacidad de

los sectores de control, aumentando o disminuyendo el tiempo de reacción de pilotos y
controladores, se hace obligatorio que el uso de la
fraseología se racionalice al máximo, por lo cual se deberá:

• Evitar frases de cortesía

• Omitir la transmisión de datos del vuelo que ya se hayan suministrado a otros sectores de
control o dependencias de Tránsito aéreo, así como los datos del plan de vuelo presentado.

• Colacionar únicamente las autorizaciones criticas ( restricciones y autorizaciones de

aproximación , despegue o aterrizaje, cambios de nivel)

• Acusar recibo de las autorizaciones con el distintivo de llamada

• Evitar la solicitud o transmisión información contenida en el ATIS actualizado

• Evitar el intercambio de información no relacionada con la evolución del vuelo ( polémicas,

reclamos, comentarios).

• Omitir la llamada inicial ( abrir la comunicación directamente con el informe de posición o

nivel).

• En casos críticos el controlador podrá pedir que todas las aeronaves mantengan escucha y
esperen instrucciones mediante la iniciación del procedimiento “SECTOR ESTERIL”, hasta
tanto el mismo indique a los pilotos la normalización de la situación.

• A menos que el control especifique velocidades diferentes, las aeronaves deberán ajustarse a
las restricciones publicadas en las cartas para cada fase del vuelo ( speed limit points).

El ATC informará cuando se activen estos procedimientos, bien sea en el ATIS o por la
frecuencia aeronáutica.

FRASEOLOGIA GENERAL

EXPEDICIÓN DE AUTORIZACIONES Y REQUISITOS EN MATERIA DE COLACIÓN

El contenido de las autorizaciones puede variar desde una descripción detallada de la ruta y
niveles que se han de volar hasta una breve autorización de aterrizaje. La autorización de
control de tránsito aéreo contendrá:

• Identificación de Aeronaves.
• Límite de la Autorización (En las autorizaciones de salida, normalmente el limite de la
autorización es el aeródromo de destino).
• Rutas normalizadas de salida (SID o SVD)
• Ruta (s) de Vuelo.
• Nivel (es) de vuelo para toda la ruta o parte de ella y cambios de nivel si corresponde.
• Instrucciones o información necesaria sobre otros aspectos.

Los controladores deberían dar la autorización lentamente y con claridad dado que el piloto
tiene que anotarla y con ello se evita su repetición innecesaria. Siempre que sea posible las
autorizaciones de ruta deberían pasarse a las aeronaves antes de
que éstas se pongan en marcha. En todo caso, los controladores deberían evitar dar una
autorización a un piloto que esté realizando maniobras complicadas de rodaje y jamás deberán
hacerlo cuando el piloto se está alineando con la pista o en el
momento del despegue.

Una autorización de ruta ATC no es una instrucción de despegue o para entrar en una pista en
servicio. La palabra "DESPEGUE" sólo se usa cuando una aeronave está autorizada para
despegar, o cuando se anula una autorización de despegue. En los demás casos se usa la
palabra "SALIDA".

En interés de la seguridad de vuelo se han introducido requisitos de colación. El grado de

necesidad de la colación está directamente relacionado con la posibilidad de un malentendido
en la transmisión y recepción de autorizaciones e instrucciones
ATC. El cumplir rigurosamente los procedimientos de colación permite asegurarse de que la
autorización no sólo se ha recibido correctamente, sino que se ha transmitido también en la
forma deseada. Igualmente, sirve para comprobar que la autorización ha sido recibida por la
aeronave a la que iba dirigida.

Las autorizaciones para entrar, aterrizar, despegar, atravesar en rodaje y rodar en sentido
inverso en la pista en uso se deberán colacionar. Las autorizaciones ATC de ruta siempre se
colacionarán a menos que la autoridad ATS competente autorice otra
cosa, en cuyo caso se acusará recibo de estas autorizaciones de manera positiva.

Siempre se colacionarán la pista en uso, las instrucciones de rumbo y velocidad, las

instrucciones de nivel, los reglajes de altímetro, nivel de transición y las códigos SSR.

Otras autorizaciones e instrucciones (incluyendo las autorizaciones condicionales) se

colacionarán o se acusará recibo de las mismas de manera de indicar claramente que se han
entendido y aceptado. El controlador escuchará la colación para
asegurarse que la tripulación ha acusado recibo correctamente y adoptará medidas
inmediatas para corregir cualquier discrepancia manifestada por la colación.

Las aeronaves deben terminar la colación con su distintivo de llamada.

C: AVA 323 cruce ZIP por encima de 17000 pies.

P: Cruzar ZIP por encima de 17000 AVA 323

C: AAL 913 Cross ZIP below 17000 feet.

P: We´ll cross ZIP below 17000 feet AAL 913

C: HK-3223 comunique control tierra 121.9.

P: 121.9 HK-3223

C: HK-3223 Contact ground 121.9.

P: 121.9 HK-3223

Si una aeronave colaciona una autorización o instrucción de forma incorrecta, el controlador

transmitirá la palabra “NEGATIVO" seguida de la versión correcta.

C: ARP 7701 QNH 30.02.

P: QNH 30.12 ARP 7701.
C: NEGATIVO QNH 30.02.
P: QNH 30.02 ARP 7701.

C: ARP 7701 QNH 30.02.

P: QNH 30.12 ARP 7701.
C: NEGATIVE QNH 30.02.
P: QNH 30.02 ARP 7701.
Si hubiera dudas de que el piloto pueda cumplir con una autorización o instrucción ATC, el
controlador podrá añadir a la autorización o instrucción la frase: "SI NO ES POSIBLE,
INFORME", y subsecuentemente ofrecer una alternativa. Si en cualquier momento un piloto
recibe una autorización o instrucción con la cual no puede cumplir, debería advertir al
controlador utilizando la expresión: "NO PUEDO CUMPLIR" dando los motivos.

C: COA 703 BOGOTÁ, autorizado a CUC FL 330 cruce BGA a o por encima de FL 270.
P: BOGOTÁ COA 703, no puedo cumplir cruce BGA a o por encima de FL 270, por peso.

C: COA 703 BOGOTÁ, cleared to CUC FL 330 cross BGA FL 270 or above.
P: BOGOTÁ COA 703, unable to comply, cannot cross BGA FL 270 or above, due to weight.

Autorizaciones de control a aeronaves en tierra:

• En condiciones ATS normales

BOGOTÁ control autoriza AVA 9537 al aeropuerto de Barranquilla vía salida Guaymaral 4
transición Zipaquirá W 44 UG 431 UA 301, suba a nivel de vuelo 310, transponder 1472.
BOGOTA Control clears AVA 9537 to Barranquilla airport via Guaymaral 4 departure
Zipaquira transition, W 44 UG 431 UA 301 Climb to flight level 310 squawk 1472.

• Cuando alguna (s) parte(s) colacionada por piloto es incorrecta.

AVA 9537 negativo, nivel de vuelo 310.

AVA 9537 negative, flight level 310.

• Cuando se ha transmitido un dato erróneo.

BOGOTA control autoriza AVA 9537 a Cartagena vía salida Guaymaral 4 transición Zipaquirá
UW 44 UW 10, suba a nivel de vuelo 310, corrección, suba a nivel de vuelo 350,
transponder 1472

BOGOTÁ Control clears AVA 9537 to Cartagena via Guaymaral 4 departure, Zipaquira
transition, UW 44 UW 10 Climb to flight level 310, correction, climb to flight level 350,
squawk A1472

• Cuando la autorización inicial debe ser modificada en alguna(s) de su(s) parte(s)

AVA 9537 nueva autorización, suba a nivel de vuelo 280

AVA 9537 recleared to flight level 280

AVA 9537 nueva autorización, salida Bosa 3 transición Zipaquirá.

AVA 9537 recleared, Bosa 3 departure Zipaquira transition

Circunstancias de la autorización:

• Si no es posible la coordinación con la dependencia aceptante:

Bogotá control autoriza CMP 1043 hasta la Intersección DAKMO, vía

salida Bosa 3 transición Ambalema UW 36 suba a nivel de vuelo 310

Bogotá control clears CMP 1043 until DAKMO intersection, via Bosa 3 departure Ambalema
transition UW 36, climb to flight level 310.
• Si el destino de la aeronave es un aeródromo controlado pero parte de la ruta está fuera el
espacio aéreo controlado.

Bogotá control autoriza LTN 4163 a Florencia vía salida Pandi 3 transición Cunda W 22 W
16 suba a 18.000 pies.

Bogotá control clears LTN 4163 to Florencia, via Pandi 3, departure Cunda transition, W 22
W 16, climb to 18.000 feet.

• Si el destino de la aeronave es un aeródromo no controlado y la parte final del vuelo también

es en espacio aéreo no controlado.

VILLAVICENCIO Aproximación autoriza LTN 4163 a abandonar área de control vía

intersección KOPER W 17, suba a 17.000 pies.

VILLAVICENCIO Approach clears LTN 4163 to leave control area, via KOTER intersection W
17, climb to 17.000 feet.

INSTRUCCIONES DE NIVEL.

La fraseología exacta usada en la transmisión y el acuse de recibo de las autorizaciones para el

ascenso y el descenso, variará dependiendo de las circunstancias, de la densidad del tránsito y
de la naturaleza de las operaciones de vuelo. No obstante, deberán adoptarse medidas para
asegurar que no haya lugar a malas interpretaciones como consecuencia de la fraseología
utilizada durante estas etapas del vuelo. Por ejemplo, los niveles pueden notificarse como
altitud, altura o
nivel de vuelo según la etapa de vuelo y el reglaje de altímetro de que se trate.

En los ejemplos siguientes, pueden intercambiarse las operaciones de ascenso y de descenso y

sólo se proporcionan ejemplos de una de ambas maniobras.

C: HK-2508-P notifique Nivel.

P: HK-2508-P manteniendo tres mil pies.

C: HK-2508-P report Level

P: HK-2508-P maintaining three thousand feet.

C: ORION 91 notifique pasando nivel de vuelo 080.

P: ORION 91 notificaré pasando nivel de vuelo 080

C: ORION 91 report passing flight level 080.

P: ORION 91 I will report passing flight level 080

C: ORION 91 mantenga 8000 pies.

P: ORION 91 manteniendo 8000 pies

C: ORION 91 maintain eight thousand feet.

P: ORION 91 maintaining eight thousand

C: LAN 241 ascienda a FL 240.

P: LAN 241 abandonando 2.000 pies en ascenso para FL 240

C: LAN 241 climb to FL 240.

P: LAN 241 leaving FL 200 climbing to FL 240.

P: G-AB solicito descenso.

C: G-AB descienda a FL 160

P: G-AB request descend.

C: G-AB descend to FL 160

TRANSFERENCIA DE CONTROL O CAMBIO DE FRECUENCIA

P: Barranquilla Control COA 732 solicito cambio a Bogotá Control 128.8

C: COA 732 comunique a Bogotá Control 128.8.

P: Barranquilla Control COA 732 solicito cambio a Bogotá Control 128.8

C: COA 732 cambio de frecuencia aprobado

P: Barranquilla Control COA 732 request change to Bogotá Control 128.8.

C: COA 732 contact Bogotá Control 128.8

P: Barranquilla Control COA 732 request change to Bogotá Control 128.8.

C: COA 732 frequency change approved

COA 732 a las 1735 Comunique a Bogotá Control 128.8

COA 732 at 1735 Contact Bogotá Control 128.8

AES 7310 comunique ahora a Bogotá llegadas frecuencia uno, uno, nueve coma cinco.
AES 7310 contact now Bogotá arrival frequency one, one, nine decimal five.

COA 732 cuando este listo Comunique a tierra 121.9

COA 732 when ready Contact Ground 121.9

COA 732 pasando FL 310 Comunique a Bogotá Control 128.8

COA 732 passing FL 310 Contact Bogotá Control 128.8

COA 732 pasando por DAGAN Comunique a Barranquilla Control

COA 732 passing DAGAN Contact Barranquilla Control 128.4

COA 732 si no establece contacto, Mantenga esta frecuencia.

COA 732 if no contact, Remain this frequency.

Puede pedirse a una aeronave que “VIGILE” (STAND BY) una frecuencia dada, cuando exista
el propósito que la dependencia ATS inicie pronto las comunicaciones y “ESCUCHE”
(MONITOR) la frecuencia cuando la información de radiodifunda en ella.

C: COA 732 vigile 118.1 para Eldorado Torre.

C: COA 732 stand By 118.1 for Eldorado Tower

C: COA 732 escuche 113.9 para información ATIS.

P: COA 732 escuchando 113.9.

C: COA 732 monitor 113.9 for ATIS information

P: COA 732 monitoring 113.9.

INFORMACIÓN SOBRE EL TRÁNSITO

C: NSE 9676 tránsito AN 32 convergiendo a MONTERÍA rumbo sierra con 8.000 pies
estima MONTERÍA 15:24.
P: NSE 9676 tránsito a la vista

C: NSE 9676 traffic AN32 converging to MONTERIA VOR southbound 8.000 feet,
estimating time MTR 15:24
P: NSE 9676 traffic in sight

C: GT 4607 tránsito Cessna 402 en el mismo sentido con 7.000 pies, 50 millas al “W”
P: GT 4607 estoy observando

C: GT 4607 traffic Cessna 402 same course at 7.000 feet , 50 miles West.
P: GT 4607 looking out.

C: AVA 9538 tránsito adicional F 50 convergiendo a VALLEDUPAR FL 090 radial 160

estimando VUP 20:35.
P: AVA 9538 contacto negativo, condiciones IMC

C: AVA 9538 additional traffic Fokker 50 FL 090, radial 160 converging to VUP VOR
estimating time 20:35
P: AVA 9538 negative contact, IMC conditions

P: Pereira aproximación, NSE 9676 solicito información de tránsito.

C: NSE 9676 ningún transito notificado.

P: Pereira Approach, NSE 9676 Request traffic information.

C: NSE 9676 no traffic reported.

INFORMACIÓN METEOROLÓGICA

Informe meteorológico de Neiva de las 16:00: viento 230 grados 10 nudos visibilidad
superior a 10 kilómetros, nubes fragmentadas a 1.500 pies, temperatura 29 grados,
punto de rocío 23. QNH 30.24

Neiva weather time 16:00 wind 230 degrees 10 knots visibility better than 10
kilometers, clouds broken at 1.500 feet, temperature 29 degrees, dew point 23. QNH
30.24

Informe meteorológico de Neiva de las 21:00 viento 140 grados 12 nudos CAVOK,
temperatura 32 grados, punto de rocío 19. QNH 30.18

Neiva weather time 21:00 wind 140 degrees 12 knots, CAVOK, temperature 32
degrees, dew point 19 QNH 30.18

CAVOK en inglés se pronuncia: CAV-O-KAY

KRE 727 área de mal tiempo a 50 millas sierra de SAN JOSÉ, desvíos han sido solicitados
al eco.
KRE 727 adverse weather area ahead 50 miles south of SAN JOSÉ, reported deviations
east of course.

ARC 576 Turbo Commander notificó turbulencia al “W” de UPIA a las 16:30.
ARC 576 Turbo Commander reported turbulence at West of UPIA at time 16:30

AVA 007 notifique condiciones de vuelo.

AVA 007 report flight conditions.
Términos utilizados al proporcionar información meteorológica:

Engelamiento Cielo Dentro de Nubes

Icing despejado In cloud
Sky clear
Lluvia Llovizna Niebla
Rain Drizzle Fog
Bruma Polvo Tormenta
Haze Dust Thunderstorm
Chubascos Niebla Baja Bancos de
Showers Mild Fog Niebla Patches Fog
Neblina Relámpagos Cumulonimbus
Mist (Baby Lightning Cumulonimbus
Rain)
Humo Reglaje Temperatura
Fume altimétrico Temperature
Altimeter
setting
Viento Visibilidad Punto de Rocío
Wind Visibility Dew Point

• Las precipitaciones pueden ser, de acuerdo con su intensidad:

Ligera Moderada Fuerte

Light Moderate Heavy

• La nubosidad se describirá:

Cielo
Escasas Dispersas Fragmentadas Cubierto
despejado
Few Scattered Broken Overcast
Sky clear

• El viento:

Calma Ráfaga Variable

Calm Gust Variable

INFORMES DE POSICIÓN
Los informes de posición comprenderán los siguientes elementos de información, salvo que los
elementos 4), 5) y 6) pueden omitirse por acuerdos regionales de navegación aérea:

• Identificación de la aeronave
• Posición
• Hora
• Nivel
• Próxima posición y hora sobre la misma
• El punto significativo siguiente.

Normalmente al transmitir la hora se puede hacer con los minutos de hora. Cada cifra debe
pronunciarse separadamente. Si da lugar a confusiones se incluirá la hora completa.

P: Bogotá Control, DLA 299 REMOL 0825 FL 330 MQU 41 siguiente UTICA.
P: Bogotá Control, DLA 299 REMOL 0825 FL 330 MQU 41 UTICA next.

NOTIFICACIÓN DE POSICIÓN

AES 536 próximo informe en MARTU.

AES 536 next report at MARTU.

AES 536 notifique pasando por MARTU.

AES 536 report passing MARTU.

AES 536 notifique 80 millas desde CTG DME.

AES 536 report 80 NM from CTG DME

AES 536 notifique Pasando radial 150 PEI VOR.

AES 536 report passing 150 radial PEI VOR

Para solicitar un informe de la posición actual:

CUB 348 notifique distancia desde LET DME

CUB 348 report distance from LET DME

CUB 348 notifique distancia desde el umbral

CUB 348 report distance from touchdown

Para racionalizar el uso de las comunicaciones se puede pedir omitir los informes de posición
hasta una posición determinada (Preferiblemente si se dispone de radar):

AAL 922 autorizado sobrevolar área de control Bogotá, via UA 301 mantenga FL 350,
omita informes de posición hasta EJA
AAL 922 cleared to overfly Barranquilla control area, via UA301, maintain FL 350, omit
position reports until EJA VOR

AAL 922 reanude informes de posición.

AAL 922 resume position reporting

FALLA DE COMUNICACIONES EN LA AERONAVE

Cuando una aeronave no pueda establecer contacto con la estación correspondiente, tratará de
establecer contacto en otra frecuencia; con otras aeronaves u otras estaciones; cuando esto no
se logre, la aeronave transmitirá su mensaje dos veces en la frecuencia precedido de la frase
“TRANSMITIENDO A CIEGAS”
P: Transmitiendo a Ciegas ICT 8806 pasando BGA VOR estimo RNG VOR 1945 FL 310,
repito Transmitiendo a Ciegas ICT 8806 pasando BGA VOR estimo RNG VOR 1945 FL 310

P: Transmitting Blind ICT 8806 passing BGA VOR estimating RNG VOR 19:45 FL 310, I
say again, Transmitting Blind ICT 8806 passing BGA VOR estimating RNG VOR 1945 FL
310

P: Transmitiendo a ciegas LTN 4173 inicia descenso de nivel 190 a 10.000 pies en el
VOR RIONEGRO, repito, Transmitiendo a ciegas LTN 4173 inicia descenso de nivel 190
a 10.000 pies en el VOR RIONEGRO

P: LTN 4173 transmitting blind, commencing descent from FL 190 to 10.000 feet on
RNG VOR

C: Torre Eldorado Transmitiendo a ciegas a LTN 4173 Aeropuerto El Dorado cerrado por
niebla. Torre Eldorado Transmitiendo a ciegas a LTN 4173 Aeropuerto El Dorado cerrado
por niebla.

C: Eldorado Tower transmitting blind to LTN 4173 El Dorado Airport closed due to fog.
Eldorado Tower transmitting blind to LTN 4173 El Dorado Airport closed due to fog.

Estación que llama a Bogotá Control le escucho solo la portadora.

Station calling to Bogota Control receiving just carrier

Estación que llama a Bogotá Control repita su distintivo de llamada.

Station calling to Bogotá Control say again your call sign.

LTN 4173 si me escucha oprima la portadora dos veces.

LTN 4173 if you hear me press button twice

LTN 4173 impartiré instrucciones para que aterrice en el aeropuerto de CALI acuse recibo
oprimiendo la portadora dos veces.
LTN 4173 I´ll give you instructions for landing CALI acknowledge pressing button
twice.

LTN 4173 si aparte del fallo de comunicaciones tiene otra falla, oprima la portadora
dos veces.
LTN 4173 if you are having another failure, press button twice.

CAMBIO DE DISTINTIVO DE LLAMADA

IBE 6740 modifique distintivo de llamada a IBE ECICD hasta nuevo aviso.
IBE 6740 change your call sing to IBE ECICD until further advised

IBE ECICD vuelva al distintivo de llamada del plan de vuelo ahora.

IBE ECICD revert to flight plan call sing now.

PROCEDIMIENTOS DE SOCORRO Y URGENCIA

Peligro: Condición de estar amenazado por un riesgo serio o inminente y de requerir ayuda
inmediata.

Urgencia: Condición que afecta la seguridad de una aeronave o de alguna persona a bordo o
que esté al alcance de la vista, pero que no exige ayuda inmediata.
Los mensajes de socorro se identifican mediante la palabra “MAYDAY” pronunciada al
comienzo de los mismos y los de urgencia mediante las palabras “PAN PAN”. Es preferible que
se pronuncien tres veces al iniciar la llamada de socorro o urgencia.

P: MAYDAY,MAYDAY, MAYDAY HK-3223-W incendio en el motor hago aterrizaje forzoso

a 20 millas al sur de Cartago, pasando 3.000 pies rumbo 360
C: HK-3223-W Pereira Torre recibido MAYDAY

P: MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY HK-3223-W engine on fire making forced landing 20

miles south of Cartago. Passing 3.000 feet, heading 360.
C: HK-3223-W Pereira Tower roger MAYDAY

P: MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY Pereira Torre HK-3223-W motor fallando intentaré

aterrizar en su aeródromo, 5 millas al W, 6.000 pies rumbo 360.
C: HK-3223-W Pereira Torre recibido MAYDAY, autorizado aproximación directa pista 07
viento 090 grados 08 nudos QNH 29.98, turno uno.

P: MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY HK-3223-W engine failed, will attempt to land your field,
5 miles west, 6.000 feet, heading 360.
C: HK-3223-W Pereira Tower roger MAYDAY, cleared straight-in approach runway 07,
wind 090 degrees 8 knots, QNH 29.98, number one.

FRASES DE CORTESÍA:

En general, “Debería evitarse el uso excesivo de expresiones de cortesía.” y se evitarán la

transmisión de mensajes distintos a los necesarios para los servicios de tránsito aéreo, sin
embargo para mantener la cordialidad en la comunicación entre pilotos y
controladores, manteniendo al mínimo las expresiones de cortesía, mencionamos las freses de
uso mas común y recomendado:

Buenos días, buenas tardes o Good morning. Good afternoon. Good

buenas noches evening.
Buen día, buena tarde, o buena
Good day. Good afternoon. Good night
noche.
Buen día, buena tarde, o buena
Good day. Good afternoon. Good night
noche.

FRASEOLOGÍA PARA EL CONTROL DE AERÓDROMO

PROCEDIMIENTOS DE PUESTA EN MARCHA

AES 7310 posición 3 muelle internacional, solicito puesta en marcha

AES 7310 position 3 international ramp, request start up.

.AES 7310 posición 3 muelle internacional, solicito puesta en marcha e información de

salida
AES 7310 position 3 international ramp, request start up and departure information

AES 7310 aprobada puesta en marcha

AES 7310 start up approved

AES 7310 ponga marcha a las 17:00

AES 7310 start up at 17:00

AES 7310 prevea puesta en marcha a las 17:00

AES 7310 expect start up at 17:00

AES 7310 puesta en marcha a discreción

AES 7310 start up at own discretion

AES 7310 prevea salida a las 18:00, puesta en marcha a su discreción

AES 7310 expect departure at 18:00, start up at own discretion

PROCEDIMIENTOS DE REMOLQUE

P. ElDorado Torre, RPB 7530 solicito remolque desde la estación de combustible hasta
posición 5, muelle nacional
P. ElDorado Tower RPB 7530 request tow from fuel station to position 5 national ramp.

P. ElDorado Tower, RPB 7530 solicito remolque desde hangar de mantenimiento hasta
posición 5, muelle nacional
P. ElDorado Tower RPB 7530 request tow from maintenance hangar to position 5 national
ramp.

C. RPB 7530 remolque aprobado vía plataforma

C. RPB 7530 tow approved via apron.

C: RPB 7530 interrumpa remolque

C: RPB 7530 stop pushback

DATOS DEL AERÓDROMO PARA LA SALIDA.

Cuando no se dispone de radiodifusión ATIS

P. AVA 9542 solicito información de salida

P. AVA 9542 request departure information

C. AVA 9542 pista 13R, viento 130 grados, 10 nudos, QNH 3030 temperatura 16 grados,
punto de rocío 15 grados, visibilidad 5.000 metros, Hora 1600
C. AVA 9542 runway 13R wind 130 degrees, 10 knots, QNH 3030, temperature 16
degrees, dew point 15 degrees, visibility 5.000 meters, Time 1600.

RPB 7472 ruede a punto de espera pista 13 derecha, viento 130 grados, 10 nudos, QNH
3030, hora 13:00, vía paralela, calle de rodaje alfa.
RPB 7472 taxi to holding point runway 13R, wind 130 degrees 10 knots, QNH 3030,
time 13:00, via parallel, A taxiway

AAL 2178 tome primera intersección a la izquierda.

AAL 2178 take first intersection left.

Se informará la temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse en el caso de

aeronaves con motor de turbina.
Se informará la visibilidad representativa del sentido del despegue y ascenso inicial, si es
inferior a 10 km, o de ser aplicable el valor RVR correspondiente a la pista que haya de
utilizarse.

PROCEDIMIENTOS DE RODAJE
RPB 7472 ruede a punto de espera, pista 13 derecha vía calle de rodaje “B” “A” hora
13:00.
RPB 7472 taxi to holding point runway 13 right via “B”, “A” taxiways time 13:00.

PNC 204 ceda el paso al MD 80 rodando vía “F”

PNC 204 give way to MD 80 taxing via “F”

HC 9897 ruede detrás del DC9 en frente suyo.

HC 9897 taxi behind DC9 in front of you.

Operaciones de Helicópteros

P. Helicóptero PNC 202 solicito rodaje aéreo desde plataforma militar a plataforma POLINAL
P. Helicopter PNC 202 request air taxing from militar apron to POLINAL apron

C. Helicóptero PNC 202 aprobado rodaje aéreo hasta la calle de rodaje C, precaución,
aeronave liviana en la calle de rodaje D.
C. Helicopter PNC 202 air-taxi approved until taxiway C, caution small aircraft on D taxiway

C. Helicóptero PNC 202 efectúe rodaje aéreo vía calle de rodaje A, precaución vehículos en
el área
C. Helicopter PNC 202 make air taxi via taxiway A, caution vehicles in the area.

Fraseología alterna de apoyo

Desacelere motores, avión liviano rodando detrás de usted,

Slow down your engines, small aircraft taxiing behind you

Debido a niebla baja, no se observa desde la torre, ruede con precaución.

Due to ground fog, you are not visible from tower, taxi with caution

¿Tiene las luces anticolisión encendidas?

¿Are your anti-collision lights on?

Apague luces de aterrizaje, aeronave en final a la pista

Turn off your landing lights, aircraft on final to runway

ESPERA EN TIERRA

AES 7195 mantenga posición

AES 7195 hold position
AAL 2178 espere fuera de la calle de rodaje A
AAL 2178 hold short of taxiway A

PROCEDIMIENTOS PARA CRUZAR UNA PISTA

AVA 960 solicito cruzar pista 12

AVA 960 request cross runway 12

Salvo especificación en contrario por el ATC, una instrucción de rodaje contiene un límite de
rodaje más allá de una pista, lleva en si la autorización para cruzar esa pista.

Nota 2 Si la torre de control no pudiera ver la aeronave que cruza (por ser de noche, por escasa
visibilidad, etc.) la instrucción debe ir acompañada en todos los casos de una petición de
notificación cuando la aeronave haya dejado la pista libre.
C. AVA 960 cruce pista 12, notifique pista libre
C. AVA 960 cross runway 12, report runway vacated

C. AVA 960 apresure cruce de pista 12, tránsito B 727 en final

C. AVA 960 expedite crossing runway 12, traffic B 727 on final

P. AVA 960 pista libre

P. AVA 960 runway vacated

PREPARACIÓN PARA EL DESPEGUE

AVA 9295 imposible autorizar ruta A301 debido a tránsito

AVA 9295 unable to approve route A301 due to traffic

RPB 7494 notifique listo .

RPB 7494 report when ready

CUB 349 listo para salir?

CUB 349 are you ready for departure?

AVA 9215 listo para salida inmediata?

AVA 9215 are you ready for immediate departure?

AVA 9334 espere debido a tránsito

AVA 9334 wait due to traffic.

SAM 9478 ruede a posición y mantenga.*

SAM 9478 line up and wait*

* Esta autorización requiere la máxima alerta situacional para evitar que un olvido
cause un sobrepaso o un accidente en pista.

AVA 9494 ruede a posición pista 13 izquierda

AVA 9494 line up runway 13 left

ARE 8092 ruede a posición, prepare salida inmediata

ARE 8092 line up be ready for immediate departure

AUTORIZACIONES CONDICIONALES

No se utilizarán frases condicionales, como “detrás de la aeronave que aterriza” “después de la

aeronave que sale” para movimientos que afecten la pista o pistas en actividad, salvo cuando la
aeronave o vehículo en cuestión esté a la vista
del controlador y del piloto pertinentes. En todos los casos la autorización condicional se
concederá en el orden siguiente y constará de:

i. la identificación
ii. la condición
iii. la autorización

El piloto deberá colacionar la autorización incluyendo la condición. Si el piloto no colaciona el

controlador deberá repetir la condición. Se puede reforzar el procedimiento asegurándose que
quien recibirá la autorización tiene la otra aeronave a la vista ( AES 7226 confirme si tiene un
DC9 en final a la vista).

C. AES 7226 detrás del DC9 en final corta, ruede a posición

C. AES 7226 after DC9 on short final, line up

P. Recibido, tráfico a la vista, detrás del DC9 ruedo a posición AES 7226
P. Roger, traffic in sigth, after DC9 , lining up, AES 7226

AVA 9548 al paso del B727 ruede a posición en pista

AVA 9548 passing B727 line up runway

RPB 7451 al despegue del MD 80 en posición, ruede a posición en pista

RPB 7451 after take off MD 80 on position line up runway

AUTORIZACIÓN DE DESPEGUE

AES 7884 autorizado a despegar, viento calma, notifique en el aire

AES 7884 cleared for take off, wind calm, report airborne

* solo cuando las condiciones de visibilidad sean tales que no permitan al controlador
cerciorarse del hecho

Cuando no se ha cumplido con la autorización de despegue

C. AES 7884 despegue inmediatamente o deje pista libre

C. AES 7884 take off immediately or vacate runway

Cuando haya posibilidad de confusión en la pista.

C. ARE 8002 pista 12, autorizado a despegar

C. ARE 8002 runway 12, cleared for take off

* solo cuando las condiciones de visibilidad sean tales que no permitan al controlador
cerciorarse de la pista que está utilizando la aeronave.

Para cancelar la autorización de despegue

ARE 8002 mantenga posición, cancele repito cancele despegue, aeronave todavía en
la pista
ARE 8002 hold position cancel I say again cancel take off aircraft still on runway

Para detener un despegue en situaciones de contingencia.

RPB 7550 pare inmediatamente repito, RPB 7550 pare inmediatamente

RPB 7550 stop immediately I repeat, RPB 7550 stop immediately

AVA2421 pare inmediatamente, repito AVA 2421 para inmediatamente, pista todavía
ocupada
AVA2421 stop immediately, I repeat. AVA2421 stop immediately, runway still occupied

Para operaciones de helicópteros

P. Solicito instrucciones de salida

P. Request departure instructions
C. Helicóptero PNC 202 autorizado a despegar desde su presente posición.
C. Helicopter PNC 202 cleared for take off from present position

C. Helicóptero PNC 202 después de salida vire derecha

C. Helicopter PNC 202 after departure turn right

P. Helicóptero PNC 202 autorizado despegar desde plataforma

P. Helicopter PNC 202 cleared for take off from apron

INSTRUCCIONES PARA VIRAJE O ASCENSO DESPUÉS DEL DESPEGUE

P. CUB 349 solicito viraje derecha

P. CUB 349 request right turn

C. CUB 349 aprobado viraje derecha

C. CUB 349 right turn approved

CUB 349 notifique en el aire*

CUB 349 report airborne*

* solo cuando las condiciones de visibilidad sean tales que no permitan al controlador
cerciorarse del hecho . En este caso y si la topografía del área inicial de despegue requiere que
una aeronave efectué un viraje después del despegue, el controlador de torre deberá recordar
al piloto la inminencia del viraje si se trata de una tripulación de aeronave extranjera, antes de
autorizar cambio a la dependencia de control
subsiguiente. (ej, vire derecha a Techo y llame frecuencia 121.3 terminal Norte)

CUB 349 en el aire a las 13:00

CUB 349 airborne at 13:00
CUB 349 continúe rumbo de pista
CUB 349 continue runway heading

Cuando se presenta turbulencia de estela

RPB 7550 autorizado para despegar, viento 130 grados, 10 nudos, precaución
turbulencia de estela.
RPB 7550 cleared for take off, wind 130 degrees, 10 knots, caution, wake turbulence.

ENTRADA EN EL CIRCUITO DE TRÁNSITO Y MANIOBRAS DE CIRCUITO

P: ICT 8856, DC 9, sobre la Calera, con 12.000 pies, para aterrizar

P. ICT 8856 DC9 over la Calera, 12.000 feet, for landing

C: ICT 8856 entre a favor del viento, pista 13, viento 130 grados, 10 nudos, QNH 3030.
C: ICT 8856 join downwind, runway 13, wind 130 degrees, 10 knots, QNH 3030

AVA 9287 aproximación directa, pista 13, viento 130 grados, 10 nudos, temperatura
13 grados, punto de rocío 10 grados QNH 3030, notifique final.
AVA 9287 make straight in approach, runway 13, wind 130 degrees, 10 knots,
temperature 13º dew point 10 degrees, QNH 3030, report final.

LRC 690 proceda directo a final, pista 13, viento 130 grados, 10 nudos, temperatura 13
punto de rocío 10 grados QNH 3030, notifique básico
LRC 690 from present position proceed direct to final, runway 13 wind
130 degrees, 10 knots, temperature 13 degrees. dew point 10
degrees, QNH 3030 report base

CUB 349 entre por la derecha a favor del viento pista 13, viento 130 grados, 10 nudos,
temperatura 13º punto de rocío 12º, QNH 3030.
CUB 349 join right hand down wind, runway 13, wind 130 degrees, 10 knots,
temperature 13 degrees, dew point 12 degrees , QNH 3030

Asignación de turno de aterrizaje

C. AVA 9215 entre a favor del viento, pista 13 viento 130 grados, 10 nudos,QNH 3030
notifique a favor del viento, pendiente para número de aterrizaje.
C. AVA 9215 join down wind, runway 13, wind 130 degrees, 10 knots, QNH 3030 report
down wind, stand by for landing sequence.

P. AVA 9215 a favor del viento

P. AVA 9215 down wind

C. AVA 9215 número 2 para aterrizar, siga B727 en final, notifique final
C. AVA 9215 number two to land, follow B727 on final, report final

Maniobras en circuito

AVA 9334 haga básico corto

AVA 9334 make short base

RPB 7504 efectúe básico amplio

RPB 7504 make wide base

AVA 9464 prolongue a favor del viento

AVA 9464 extend downwind

ARE 8092 notifique en base

ARE 8092 report base

AVA 876 continúe la aproximación, prevea posible motor y al aire

AVA 876 continue approach expect for possible go around

AVA 092 efectúe aproximación normal

AVA 092 make normal approach

AES 7226 continúe aproximación, espere pista libre

AES 7226 continue approach, stand by runway vacated

MANIOBRAS DE DEMORA EN EL AIRE

AVA 090 entre en circuito de aeródromo

AVA 090 circle the aerodrome

AVA 9548 efectúe un 360 por su derecha

AVA 9568 make a 360 to your right
SAM 8453 efectúe un circuito amplio
SAM 8453 make a wide circuit

AVA 072 efectúe básico amplio

AVA 072 make a wide base

RPB 7455 vuele en círculos a la derecha desde su posición actual

RPB 7455 orbit right from present position

ICT 8524 de otra vuelta

ICT 8524 make another circuit

ARE 8070 autorizado a aterrizar

ARE 8007 cleared to land

ARE 8070 pista 13R autorizado aterrizar

ARE 8070 runway 13R cleared to land

LAN 372 autorizado para toma y despegue

LAN 372 cleared for touch and go

AES 7228 haga aterrizaje completo

AES 7228 make full stop landing.

AAL 2172 si es posible haga aterrizaje corto

AAL 2172 if possible make short landing

AVA 9462 si es posible haga aterrizaje largo

AVA 9462 if possible make a long landing

P. ARE 8024 solicito aproximación baja

P. ARE 8024 request low approach

C. ARE 8024 autorizado aproximación baja pista 13 izquierda

C. ARE 8024 cleared low approach runway 13 left

PROCEDIMIENTOS DE RODAJE DESPUÉS DEL ATERRIZAJE

P. AES 7350 solicito regresar por la pista

P. AES 7350 request backtrack runway 13R

C. AES 7350 regreso por la pista aprobado

C. AES 7350 backtrack approved

P. RPB 7540 calle de rodaje B, solicito rodaje hasta la plataforma nacional.

P. RPB 7540 taxiway B, request taxi to national apron

C. RPB 7540 ruede en línea recta

C. RPB 7540 taxi straight ahead

C. AES 7240 ruede con precaución

C. AES 7240 taxi with caution

C. ARE 8048 ceda paso a B 727 rodando detrás de usted

C. ARE 8048 give way to B 727 taxiing behind you
P. ARE 8048 cedo paso a B 727 rodando detrás
P. ARE 8048 giving way to B 727 taxiing behind

P. ARE 8048 B727 a la vista

P. ARE 8048 B727 in sight

AVA 9007 ruede apartadero de espera

AVA 9007 taxi into holding bay

AVA 9441 siga DC 9 rodando enfrente

AVA 9441 follow DC 9 taxiing in front of you

C. AVA 9766 deje pista libre

C. AVA 9766 vacate runway

P. AVA 9766 pista libre

P. AVA 9766 runway vacated

C. AVA 9213 apresure rodaje

C. AVA 9213 expedite taxi

P. AVA 9213 apresurando rodaje

P. AVA 9213 expediting

C. AVA 9546 precaución ruede más despacio aeronave en calle de rodaje C

C. AVA 9546 caution taxi slower, aircraft on taxiway C

P. AVA 9546 rodando más despacio

P. AVA 9546 slowing down

Pista libre y comunicaciones después del aterrizaje

AVA 9233 comunique a control superficie 121,8

AVA 9233 contact ground control 121,8

ARE 9068 cuando pista libre comunique a control tierra 121,8

ARE 9068 when runway vacated contact ground control 121,8

AVA 9241 acelere pista libre

AVA 9241 expedite vacating

AES 514 puerta número 4*

AES 514 gate number 4 *

* Puerta Número... (Gate number…)se utiliza cuando el aeropuerto dispone de muelles de

abordaje. Cuando no dispone de muelles de abordaje, se utilizará “POSICIÓN NÚMERO…”
“POSITION NUMBER…)

AES 7220 tome primera intersección a la derecha y comunique a control tierra 121.8
AES 7220 take first intersection to your right and contact ground control 121,8

AES 7191 segunda conveniente a la izquierda y comunique a control tierra 121,8

AES 7191 second convenient left and contact ground control 121,8

Fraseología alterna de apoyo

MXA 392 tan pronto posible abandone la trayectoria por su derecha
MXA 392 as soon as possible leave trajectory to your right

Estación que llama a ElDorado torre repita su identificación

Station calling ElDorado Tower say again call sign

SAM 8596 evite volar sobre la ciudad

SAM 8596 avoid flying over the city

AES 7166 si no hace contacto con ElDorado torre regrese a esta frecuencia
AES 7166 if unable contact ElDorado tower return to this frequency

FRASEOLOGÍA PARA EL CONTROL DE APROXIMACIÓN Y ÁREA NO RADAR

AUTORIZACIÓN DE CONTROL A LAS AERONAVES

En tierra

AAL 987 autorizado al aeropuerto de MIAMI vía salida Guaymaral 3 transición Zipaquirá W44
UA 301 suba a nivel de vuelo 350 restricción cruce BUV por encima de FL 240

AAL987 cleared to MIAMI airport via Guaymaral 3 departure Zipaquirá transition W44 UA
301, climb to flight level 350, restriction cross BUV VOR above FL 240.

En vuelo

HK 9143 autorizado entrar al área de control Barranquilla vía Intersección KAMEL,

mantenga 17.000 pies.
HK 9143 cleared to enter Barranquilla control area via KAMEL intersection, maintain 17.000
feet

AAL 922 autorizado sobrevolar área de control Barranquilla vía UA 301, mantenga nivel de
vuelo 350
AAL 922 cleared to overfly Barranquilla control area via UA301 Maintain flight level 350

AAL 922 autorizado sobrevolar área de control Barranquilla vía ruta plan de vuelo,
mantenga nivel de vuelo 350.
AAL 922 cleared to overfly Barranquilla control area via flight planned route, maintain
flight level 350.

AAL 922 autorizado sobrevolar área de control Barranquilla vía DAGAN, BARRANQUILLA,
BOLAR, OTAMO, mantenga nivel de vuelo 350.
AAL 922 cleared to overfly BARRANQUILLA control area via DAGAN intersection, Barranquilla
VOR, BOLAR intersection, OTAMO Intersection, maintain flight level 350

AAL 922 autorizado al VOR BOGOTA vía MARIQUITA – UTICA, siga descenso a 14.000 pies,
notifique pasando 17.000.
AAL 922 cleared to BOGOTA VOR via MARIQUITA – UTICA intersection continue descent to
14.000 feet, report passing 17.000.

SITUACIONES EN LAS AUTORIZACIONES DE APROXIMACIÓN

RPB 7457 Autorizado aproximación VOR aeropuerto Matecaña, pista 07, QNH 29.96,
notifique pasando VOR de Pereira y 5.500 pies final.
RPB 7457 Cleared for VOR approach to Matecaña Airport, runway 07, QNH 29.96, report
passing PEI VOR and 5.500 feet on final.
CMP 107 autorizado a aproximación directa ILS pista 36.
CMP 107 cleared straight in ILS approach runway 36.

AVA 9957 autorizado a aproximación directa VOR DME pista 14

AVA 9907 cleared straight in VOR DME approach runway 14

SAM 7896 inicie aproximación a las 22:35.

SAM 7896 commence approach at 22:35

AES 5036 autorizado a aproximación visual pista 18.

AES 5036 cleared for visual approach runway 18.

CMP 107 notifique contacto visual.

CMP 107 report visual.

CMP 109 notifique UTICA en alejamiento.

CMP 109 Report UTICA outbound.

Cuando no se especifique el tipo de aproximación:

MXA 3090 autorizado aproximación pista 09

MXA 3090 cleared approach runway 09.

Si se tiene duda del conocimiento de los procedimientos por parte del piloto.

¿CMP 107 conoce el procedimiento de llegada ISOTO 1?

¿CMP 107 Are you familiar with ISOTO one arrival?

CMP 107 en caso de aproximación frustrada vire derecha al VOR Barranquilla y ascienda
a 5.000 pies.
CMP 107 in case of missed approach, turn right to Barranquilla VOR and climb to 5.000
feet.

Cuando no es posible la autorización de aproximación.

N 364 TF espere autorización de aproximación.

N 364 TF expect clearance for approach.

INSTRUCCIONES PARA ESPERA

ARE 8095 Proceda a la espera del VOR Neiva mantenga 14.000 pies,
ARE 8095 proceed to Neiva VOR, holding pattern maintain 14.000 feet.

SAM 8596 espere en el radial 030 del VOR Cartagena rumbo de acercamiento 210 virajes
a la derecha, tiempo de alejamiento 3 minutos.
SAM 8596 hold on the 030 degrees radial of Cartagena VOR, in bound track 210, right hand
pattern, outbound 3 minutes.

HK 9681 mantenga espera visual sobre Yarumal.

HK 9681 hold visual over Yarumal.

TRANSMISIÓN HORAS PREVISTAS DE APROXIMACIÓN

TPA 704 hora prevista de aproximación. 22:56

TPA 704 expected approach time 22:56.
TPA 704 revisión hora prevista de aproximación, 23:12.
TPA 704 revised expected approach time 23:12.

TPA 704 no se prevé demora.

TPA 704 no delay expected.

TPA 704 demora no determinada.

TPA 704 delay not determined.

Para el caso de esperas en ruta o secundarias, es la hora a la que se puede prever que una
aeronave abandone el punto de espera.

TPA 704 hora de autorización de seguir adelante 12:57

TPA 704 time to go forward 12:57

OPTIMIZACIÓN USO DEL ESPACIO AÉREO

ARC 402 autorizado sobrevolar área de control Cali directo VUMAL - MERCADERES,
mantenga FL 190, notifique pasando lateral TUMACO.
ARC 402 cleared to overfly CALI control area via direct VUMAL intersection, MERCADERES
VOR, maintain FL 190 report abeam TUMACO

HK 1592 notifique si puede volar propia navegación PUPIR directo KUVEK.

HK 1592 advice if able to fly direct own navigation from PUPIR intersection to KUVEK
intersection

INSTRUCCIONES PARA LOGRAR ESPACIAMIENTO

Si se quiere lograr separación o espaciamiento especifico.

RPB 7590 cruce LETICIA 16:04 o antes.

RPB 7590 cross LETICIA VOR at 16:04 or before

KRE 727 cruce LETICIA 16:19 o después

KRE 727 cross LETICIA VOR at 16:09 or later

KRE 727 notifique si puede cruzar LETICIA FL 330.

KRE 727 report if able to cross LETICIA VOR FL 330

KRE 727 haga espera sobre el VOR SAN JOSÉ hasta las 15:28.
KRE 727 hold over SAN JOSE VOR until 15:28

RPB 7590 ajuste su vuelo para cruzar LETICIA 16:04 o antes.

RPB 7590 set your flight to cross LETICIA VOR at 16:04 or before

KRE 727 ajuste su vuelo para cruzar LETICIA no antes de las 16:19
KRE 727 set your flight to cross LETICIA VOR not before 16:19

RPB 7590 abandone CALI vía radial 010 hasta 20 MN fuera, posterior vuele directo al
VOR TULÚA
RPB 7590 leave CALI VOR via 010 radial, until 20 miles out, then fly direct to TULUA VOR

CONTROL DE VELOCIDAD VERTICAL

RPB 7457 informe régimen de descenso
RPB 7457 report descent rate

AES 7201 acelere ascenso.

AES 7201 increase climb

RPB 7590 mantenga 2.500 pies por minuto.

RPB 7590 maintain 2.500 feet per minute

RPB 7564 no exceda 1.800 pies por minuto.

RPB 7564 do not exceed 1.800 feet per minute

CONTROL VELOCIDAD HORIZONTAL

UAL 2475 notifique velocidad indicada.

UAL 2475 report indicated air speed

UAL 2475 mantenga 240 nudos o menos.

UAL 2475 maintain speed 240 knots or less

LAU 7980 mantenga por lo menos 230 nudos

LAU 7980 maintain al least 230 knots

AFR 5938 notifique velocidad Mach.

AFR 5938 report Mach speed number

AVA021 mantenga Mach punto siete seis o mayor.

AVA 021 maintain Mach point seven six or greater

AVA021 mantenga Mach punto siete ocho o menos.

AVA021 maintain Mach point seven eight or less

ALV 942 no exceda Mach punto ocho cero.

ALV 942 do not exceed Mach point eight cero

ALV 942 mantenga alta velocidad.

ALV 942 maintain high speed

SVV 603 reduzca velocidad al mínimo posible.

SVV 603 reduce to minimum available speed

DAL 940 reduzca velocidad al mínimo de aproximación.

DAL 940 reduce to minimum approach speed.

SVV 603 aumente velocidad en 20 nudos.

SVV 603 increase speed by 20 knots

AES 7261 no exceda velocidad 280 nudos.

AES 7261 do not exceed 280 knots

HEL 4085 sin limitaciones de velocidad.

HEL 4085 no speed restrictions

RPB 7554 mantenga velocidad actual.

RPB 7554 maintain present speed
Cancelación restricción de velocidades

ARE 8584 reanude velocidad normal.

ARE 8584 resume normal speed

ARE 8574 reanude descenso normal.

ARE 8574 resume normal descent rate

ARE 9684 reanude ascenso normal.

ARE 9684 resume normal climbing rate

CONFIRMACIÓN DE CAPACIDAD DE ACTUACIÓN

AVA 009 notifique si puede cruzar LETICIA 16:04 o antes.

AVA 009 advise if able to cross LETICIA at 16:04 or before

RPB 7590 notifique si puede abandonar CALI vía radial 010

RPB 7590 advise if able to leave CALI VOR via 010 radial

IBE 6741 notifique si puede mantener Mach punto siete ocho

IBE 6741 advise if able to maintain Mach point seven eight

AES 521 notifique si puede mantener 2.500 pies por minuto

AES 521 advise if able to maintain 2.500 feet per minute

IBE 6741 notifique si puede cruzar BUVIS por debajo de FL 210.

IBE 6741 advise if able to cross BUVIS below FL 210.

ICT 8876 notifique si puede subir a FL 350.

ICT 8876 advise if able to climb to FL 350

ICT 6574 notifique si puede aumentar velocidad a 260 nudos.

ICT 6574 advise if able to increase your speed at 260 knots.

ICT 8879 notifique si puede cruzar BARRANCABERMEJA a las 15:47 o antes.

ICT 8879 advise if able to cross EJA at 15:47 or before.

POSTERGACIÓN DE INSTRUCCIONES O SOLICITUDES

PNC 351 espere permiso a las 18:45.

PNC 351 expect further clearance at 18:45

TPA 796 espere permiso después de EL BANCO.

TPA 796 expect further clearance after passing EL BANCO

TPA 796 espere permiso sobre TUMACO.

TPA 796 expect clearance over TUMACO

TPA 796 espere para su solicitud.

TPA 796 stand by for your request.

CAMBIOS INTEMPESTIVOS DE RUMBO

Cuando la situación es apremiante y no es posible un cambio de nivel:

YV 175 C vire inmediato a su derecha para abandonar NEIVA vía radial 050.
YV 175 C turn right immediately to leave NEIVA VOR via 050 radial

YV 175 C vire inmediato a su izquierda para abandonar área restringida.

YV 175 C turn left immediately to leave restricted area.

CAMBIOS DE NIVEL

KSP 5836 suba a FL 220

KSP 5836 climb to FL 220

N 6765 Y solicite cambio de nivel a Medellín control.

N 6765 Y request level change to Medellín control.

NSE9987 descienda a FL 200

NSE9987 descend to FL 200

TPA 905 cuando listo descienda a 15.000 pies.

TPA 905 when ready descend to 15.000 feet.

AES 7201 no puede autorizarse 18.000 pies por tránsito, ascienda hasta 16.000 pies.
AES 7201 unable 18.000 feet due to traffic, climb to 16.000 feet

YV 43 CP no puede autorizarse descenso por tránsito mantenga FL 200.

YV 43 CP unable descent clearance due to traffic, maintain FL 200.

SHARK 45 Nivel de vuelo 220 no utilizable debido a carta de acuerdo, como alternativas
hay niveles 210 y 230, avise.
SHARK 45 Flight level 220 not available due to agreement letter, available FL 210 and
230, advise.

FAC 1004 no puede aprobarse descenso por tránsito mantenga FL 200, DH8 contrario con
FL 190.
FAC 1001 due to traffic unable to approve descent, maintain FL 200, opposite traffic
DH8 at FL 190

Cambios de nivel en los circuitos de espera:

PNC 351 suba en el circuito de espera de MARIQUITA para abandonarlo por encima de
13.000 pies
PNC 351 climb on MARIQUITA VOR holding pattern to leave above 13.000 feet

PNC 351 descienda en el circuito de espera de IBAGUÉ para completar su

aproximación.
PNC 351 descend on the IBAGUE holding pattern to complete your approach.

Cambios intempestivos de nivel

N8PK suba inmediatamente a 18.000 pies.

N8PK climb immediately to 18.000 feet

N8PK descienda inmediatamente a 16.000 pies.

N8PK descend immediately to 16.000 feet

N8PK suba inmediatamente a 18.000 pies, tránsito convergiendo al VOR de CALI, BE

300 a 17.000 pies.
N8PK climb immediately to 18.000 feet, converging traffic to CALI VOR, BE 300 at 17.000
feet.

Descenso de emergencia.

Atención a todas las aeronaves, cerca de VOR Cartagena, descenso de emergencia en

progreso desde 18.000 pies para aterrizar en Cartagena
Attention all aircraft in the vicinity of Cartagena VOR, emergency
descent in progress from 18.000 feet to land in Cartagena.

Interrupción del cambio de nivel temporalmente

ARE 8097 interrumpa descenso en 18.000 pies, por tránsito.

ARE 8097 stop descent at 18.000 feet, due to traffic

ARE 8097 interrumpa ascenso en FL 190 por tránsito.

ARE 8097 stop climb at FL 190, due to traffic

Consideraciones en el cambio de nivel

LAU 304 cuando listo descienda a 17.000 pies.

LAU 304 when ready descent to 17.000 feet.

LAU 304 cuando listo descienda a 15.000 pies, restricción... cruce BUVIS por debajo de
18.000 pies.
LAU 304 when ready descent to 15.000 feet, restriction... cross BUVIS below 18.000 feet

LAU 304 cuando listo siga ascenso a FL 220, restricción... cruce MARTE por encima de
16.000. pies
LAU 304 when ready continue climb to FL 220, restriction cross MARTE intersection
above 16.000 feet

LAU 304 cuando listo siga descenso a 18.000 pies, restricción... cruce VOR CARTAGENA
por debajo de 190
LAU 304 when ready continue descent to 18.000 feet, cross CARTAGENA VOR below
FL190.

Cambio de nivel en VMC:

ARE 8074 suba cuidando propia separación y VMC a 8.000 pies, transito Piper 31 sobre
Corozal a 6.500 pies rumbo norte.
ARE 8074 maintain own separation climb in VMC to 8.000 feet, traffic Piper 31 over
Corozal at 6.500 feet north bound.

ARE 8074 descienda a 5.000 pies cuidando propia separación y VMC desde 9.000 pies,
si no es posible mantenga 9.000 pies y avise.
ARE 8074 descent to 5.000 feet maintain own separation in VMC from 9.000 feet, if
unable maintain 9.000 feet and advise.

FAC 409 mantenga propia separación y VMC por debajo de 9.500 pies.
FAC 409 maintain own separation and VMC below 9.500 feet.

Restricciones al cambio de nivel.

AES 6231 suba a 18.000 pies, cruce NDB AMBALEMA nivelado.
AES 6231 climb to 18.000 feet, cross AMBALEMA NDB at 18.000
feet

KAL 064 después de VOR RIONEGRO. suba inmediatamente a FL 370

KAL 064 after RIONEGRO VOR climb immediately to FL 370

KAL 064 mantenga FL 330 hasta 5 minutos después de VOR RIONEGRO.

KAL 064 maintain FL 330 until 5 minutes after RIONEGRO VOR

KAL 064 solicite cambio de nivel en ruta.

KAL 064 request level change enroute

COA 883 solicite cambio de nivel a PANAMÁ Control.

COA 883 request level change to PANAMA Control

KAL 064 mantenga FL 330 hasta que le avise.

KAL 064 maintain FL 330 until further advise

KAL 064 mantenga FL 330 hasta que le avise BARRANQUILLA Control.

KAL 064 maintain FL 330 until advised by BARRANQUILLA Control

Verificación de la ocupación de nivel

ICT 8870 notifique al pasar FL 200.

ICT 8870 report passing FL 200.

IBE 6634 notifique al alcanzar FL 190.

IBE 6634 report reaching FL 190.

SAM 8508 notifique al dejar FL 190.

SAM 8508 report leaving FL 190.

Cambios escalonados de nivel

AFR 6854 suba a FL 210 ascenso escalonado, B 737 por encima de usted.
AFR 6854 climb to FL 210, step climb B 737 above you.

AFR 7851 descienda a FL 190 descenso escalonado B 737 por debajo de usted.
AFR 7851 descend to FL 190, step descend B 737 beneath you

Cambio de Nivel por TCAS

P. Barranquilla control AVA 9574 descenso T-CAS.

P. Barranquilla control AVA 9574 T-CAS descent.

P. Cúcuta aproximación ICT 8894 ascenso TCAS

P. Cúcuta approach ICT 8894 T-CAS climb

P. Barranquilla control AVA 9574 imposible, aviso de resolución T-CAS.

P. Barranquilla control AVA 9574 unable, T-CAS resolution advisory

P. Medellín control AES 9762 regreso a FL 290.

P. Medellín control AES 9762 returning to FL 290.

P. Cali control NSE 9655 descenso T-CAS completado.

P: Cali control NSE 9655 T-CAS descent completed.
P: Bogotá control ARE 8037 descenso de emergencia.
P: Bogotá control ARE 8037 emergency descent.

RESTRICCIONES CON INFORMACIÓN DE TRÁNSITO

ICT 8479 suba hasta FL 210, tránsito contrario B 757 descendiendo a FL 220 se prevé
cruce en seis minutos.
ICT 8479 Climb until FL 210 opposite traffic B 757 descending to FL-220 expect
crossing within six minutes

ICT 8870 descienda a 16.000 pies, tránsito BE 200 mismo sentido nivelado a 15.000 pies
estimando VOR CARTAGENA a las 21:45.
ICT 8870 descend to 16.000 feet, traffic BE 200 same course at 15.000 feet estimating
CARTAGENA VOR at 21:45.

AGRUPACIÓN DE INSTRUCCIONES.

LAU 311 vuele a BOGOTÁ vía GIR – AMBALEMA- Intersección DELTA - descienda a FL 200,
luego reduzca velocidad a 250 KTS.
LAU 311 proceed to BOG VOR via GIR – AMBALEMA- DELTA
Intersection , descend to FL 200, then reduce to speed 250 KTS.

Correcto, al pasar FL 250 comunique con Bogotá terminal SUR frecuencia uno, uno,
nueve coma seis, cinco.
That is correct, when passing FL 250 contact Bogotá south terminal frequency one, one
nine decimal six five.

MODIFICACIÓN DE RESTRICCIONES

ICT 8174 nueva restricción... cruce NDB ZIPAQUIRÁ por encima de 17.000 pies.
ICT 8174 new restriction cross ZIP NDB above 17.000 feet.

ICT 8146 nueva restricción... cruce NDB ZIPAQUIRÁ por encima de 17.000 pies y VOR
BUVIS por debajo de 230.
ICT 8146 new restriction... Cross ZIP NDB above 17.000 feet and BUVIS VOR below FL
230

ICT 8146 suba sin restricción a FL 280.

ICT 8146 Climb wihtout restriction to FL 280.

LAU 1273 cancele restricción, siga ascenso a FL 260.

LAU 1273 altitude restriction cancelled, continue climb to FL 260

HP 3551 suba sin restricción a FL 210, espere superior en ruta.

HP 3551 climb without restriction to FL 210, expect higher altitude en route.

ICT 8479 suba sin restricción a FL 250, solicite superior en ruta.

ICT 8479 altitude restriction cancelled climb to FL 250, request higher altitude enroute

ADVERTENCIAS PARA PRÓXIMAS INSTRUCCIONES

ICT 8870 mantenga FL 210 y prepare un descenso rápido

ICT 8870 maintain FL 210 and be ready for a quick descent

ICT 8870 descienda a 13.000 pies, Restricción, cruce NDB AMBALEMA por debajo de
16.000.
ICT 8870 descent to 13.000 feet, Restriction, cross AMBALEMA NDB below 16.000 feet

ALV 5743 prepare llegada Alegre dos.

ALV 5743 be ready for Alegre two arrival

NOTIFICACIONES DE ADVERTENCIA AL CONTROL

KSP 4117 notifique listo para descenso.

KSP 4117 report when ready for descent

AES 5267 notifique listo para continuar ascenso.

AES 5267 report when ready for continue climbing

RPB 7472 notifique regresando a la ruta.

RPB 7472 report back on course

LAN 572 notifique libre de mal tiempo.

LAN 572 report clear of weather

KSP 4975 notifique virando a VOR MERCADERES.

KSP 4975 report turning to MERCADERES VOR

ARE 8094 notifique 30 millas antes de VOR El Yopal.

ARE 8094 report 30 miles before El Yopal VOR

NSE 9664 notifique 40 millas después de VOR El Yopal.

NSE 9664 report 40 miles after El Yopal VOR.

VERIFICACIÓN POSICIÓN

ARE 8094 notifique posición.

ARE 8094 report position

RPB 7579 notifique distancia desde VOR GIRARDOT.

RPB 7579 report distance from GIRARDOT VOR

FAC 1250 notifique pasando radial 050 del VOR NEIVA.

FAC 1250 report passing 050 radial of NEIVA VOR

N 99 NJ notifique altitud.
N 99 NJ report altitude

IBE 6634 notifique nivel de vuelo.

IBE 6634 report flight level

SOLICITUDES DEL Y AL CONTROL

AVA 9541 informe estimado a VOR CARTAGENA

AVA 9541 report estimated to CARTAGENA VOR

ICT 8854 confirme destino

ICT 8854 confirm destination

P: Cali control AVA 006 confirme QNH.

P: Cali control AVA 006 confirm QNH
TRANSMISIONES SIMULTÁNEAS

Transmisiones simultáneas, Aeronave transmitiendo última palabra DAGAN, prosiga.

Simultaneous transmissions, aircraft transmitting last word DAGAN , go ahead

DETERIORO EN LAS COMUNICACIONES.

Cuando la calidad de la transmisión o recepción se ve afectada se emplea el deletreo de los

puntos significativos así:

AAL 922 autorizado al VOR BOGOTA vía MIKE QUÉBEC UNIFORM.

AAL 922 cleared to BOGOTA VOR via MIKE—QUEBEC -- UNIFORM

FRASEOLOGÍA PARA EL CONTROL DE APROXIMACIÓN Y ÁREA RADAR

IDENTIFICACIÓN DE AERONAVES EN PSR

El uso de procedimientos de identificación con solo primario está casi descontinuado debido a la
tecnología que actualmente utilizan los servicios ATS, sin embargo en caso de fallo en los
transponderes, puede ser puesta en práctica, de ser así, el controlador debe tener especial
precaución al utilizar estos procedimientos para evitar errores en la identificación.

ARE 8009 notifique rumbo.

ARE 8009 report heading.

AVA 9907 para identificación vire derecha rumbo 130.

AVA 9907 for identification turn right heading 130.

TPA 703 para identificación vire izquierda 30 grados.

TPA 703 for identification turn left 30 degrees.

SAM 8472 no identificado, reanude su navegación.

SAM 8472 not identified, resume own navigation.

EJC 115 contacto radar perdido, última posición observada, 50 NW VOR BUV, reanude
su navegación.
EJC 115 radar contact lost, last position observed 50 NM NW VOR, resume own
navigation.

RPB 7490 para identificación notifique sobre VOR OTU.

RPB 7490 for identification report over OTU VOR.

ATK 7663 contacto radar.

ATK 7663 radar contact.

ALV 922 maniobra observada, contacto radar.

ALV 922 maneuver observed, radar contact.

C: N-2876, notifique rumbo

P: N-2876, rumbo 220
C: N-2876, para identificación, vire derecha rumbo 250
P: Derecha rumbo 250, N-2876
C: N-2876, viraje observado, contacto radar, posición 23 millas al SW de VOR
Bucaramanga para regresar a la ruta, vire izquierda rumbo 190 reanude su
navegación.
P: Izquierda, rumbo 190, reanudo navegación, N 2876
C: SAM 502, notifique rumbo
P: SAM 502 rumbo 065
C: SAM 502, para identificación vire izquierda 30 grados
P: viro izquierda 30 grados SAM 502
C: SAM 502, viraje observado, contacto radar, posición 34 millas SW de VOR Girardot,
para regresar a la ruta, vire derecha rumbo 070, reanude su navegación
P: viro derecha rumbo 070 reanudo navegación, SAM 502

C: SAM 502, report heading

P: SAM 502 heading 065
C: SAM 502, for identification turn left 30 degrees
P: Left 30 degrees, SAM 502
C: SAM 502, turn observed radar contac position 34
miles SW of Girardot VOR, for going back on route, turn rigth heading 070, resume own
navigation.
P: Turn rigth heading 070 resuming own navigation, SAM 502.

INFORME DE POSICIÓN

SVV 691 posición 50 millas al norte de VOR CTG.

SVV 691 position 50 miles north of CTG VOR.

FAC 5054 posición USANA.

FAC 5054 position USANA.

AVA 067 posición 60 millas radial 220 de VOR ULQ.

AVA 067 position 60 miles 220 radial of ULQ VOR.

RPB 7535 posición 6 millas del punto de toma de contacto

RPB 7535 position 6 miles from touchdown.

AES 7313, maniobra observada contacto radar posición 25 millas al SE de VOR RNG,
vire izquierda rumbo 310, reanude su navegación y notifique VOR RNG.
AES 7313 maneuver observed radar contact, position 25 miles South East of RNG VOR,
turn left heading 310 resume own navigation and report RNG VOR

Si el piloto requiere se le notifique su posición.

P: Barranquilla control AES 526 tenemos fallas de navegación solicito informe mi

posición.
C: AES 526 posición 25 millas en el radial 185 de VOR EJA.
P: Barranquilla control AES 526 We have navigation failure, I request say our position.
C: AES 526 position 25 miles on the 185 radial of EJA VOR.

Si el informe de posición del piloto no coincide con la presentación radar.

P: Villavicencio aproximación NSE 9557 posición UPI pasando 18.000 descendiendo a

16.000 pies.
C: NSE 9557 negativo, posición 15 millas al “E” de UPI revise su navegación.

P: Villavicencio Approach NSE 9557 position UPI NDB passing 18.000 descending to 16.000
feet.
C: NSE 9557 negative, position 15 miles East of UPI NDB, check your navigation.

C: EJC 117 se observa, 5 millas al norte de la ruta confirme?

P: Afirmo, desviados por mal tiempo, EJC 117
C: EJC 117 observed 5 miles north of the route, confirm?
P: Affirm, deviated due to weather EJC 117.

AVA 081 omita informes de posición hasta LETICIA.

AVA 081 omit position reports until LETICIA VOR.

SAM 8473 reanude informes de posición sobre SAN JOSÉ.

SAM 8473 resume position reporting over SAN JOSÉ VOR.

P: Medellín aproximación AVA 9477 sobre VASIL nivel de vuelo 200.

C: AVA 9477 contacto radar.
P: Medellín approach AVA 9477 position VASIL flight level 200.
C: AVA 9477 radar contact.

ADJUDICACIÓN DE CÓDIGOS

Para dar instrucciones relativas al reglaje del transponder.

AVA 021 transponder 3202.

AVA 021 squawk 3202.

Para pedir al piloto que vuelva a seleccionar el transponder

FAC 1654 reactive transponder 2531.

FAC 1654 reset squawk 2531.

Para pedir al piloto que confirme el código del transponder seleccionado.

ARC 675 confirme transponder.

ARC 675 confirm squawk

Para pedir al piloto que cambie código del transponder

ATK 8762 cambie transponder 3526

ATK 8762 change transponder 3526

Para pedir al piloto que active código especial de emergencia 7700.

SHARK 04 transponder MAYDAY

SHARK 04 squawk MAYDAY

Para solicitar la terminación de la operación del transponder.

SHARK 04 interrumpa transponder

SHARK 04 stop squawk

Para solicitar la suspensión temporal de la operación del transponder.

SHARK 04 transponder a espera

SHARK 04 squawk standby

IDENTIFICACIÓN DE AERONAVES CON SSR

Para solicitar transmisión del modo identificación del transponder.

ARE 8149 transmita identificación.

ARE 8149 squawk ident.

Para identificación por cambio de código del transponder.

SVV 698 para identificación cambie a código 2656.

SVV 698 for identification change to code 2656.

AFR 6855 contacto radar posición 5 millas al N de intersección USANA.

AFR 6855 radar contact, position 5 miles North of USANA intersection.

C: LTN 7629 contacto radar pasando 11.500 pies.

P: Correcto LTN 7629
C: LTN 7629 radar contact passing 11.500 feet.
P: Correct LTN 7629

C: GTI 712 transponder 1654 y transmita identificación.

P: 1654 e identificación GTI 712
C: GTI 712 contacto radar , posición 35 millas en el radial 060 del VOR CLO.
P: Posición correcta GTI 712.
C: GTI 712 squawk 1654 and ident.
P: 1654 and ident GTI 712.
C: GTI 712 radar contact, position 35 miles on the 060 radial of CLO VOR.
P: Correct GTI 712.

Si no se ha podido identificar la aeronave

NAVY 05 no identificado
NAVY 05 not identified

UPS 6148 Aparentemente su transponder no funciona

UPS 6148 Your transponder seems to be inoperative.

TRANSFERENCIA RADAR
(Fraseología usada entre controladores)

C1. Bogotá Centro: Transferencia radar AVA 149 sobre el VOR de GIR, FL 220,
descendiendo a 15.000 pies, rumbo 030.
C2. Bogotá Terminal Sur: Recibido, contacto radar
C1. Bogotá Center: Radar handover AVA 149 over GIR, FL 220, descending to 15.000 feet,
heading 030.
C2. Bogotá South: Roger, radar contact

C1. Bogotá Centro: Transferencia radar KRE-3325, 15 millas al eco de intersección ANAME,
nivel 190 descendiendo a 16.000 pies, rumbo 220°
C2 Bogotá Terminal Sur: Recibido, contacto radar.
C1. Bogotá Center: Radar hand over KRE 3325, 15 miles,
east of ANAME intersection, FL 190, descending to
16.000 feet, heading 220
C2. Bogotá South: Roger, radar contact

INSTRUCCIONES PARA GUÍA VECTORIAL

Indicando la dirección y el rumbo a alcanzar.

RPB 7452 vire derecha rumbo 050.

RPB 7452 turn right heading 050.

NSE 9557 vire izquierda rumbo 315.

NSE 9557 turn left heading 315.

Indicando la dirección y la cantidad de grados a virar.

FAC 1952 vire izquierda 10 grados.

FAC 1952 turn left 10 degrees.

Indicando que mantenga el rumbo actual.

AVA 010 continúe rumbo actual.

AVA 010 continue present heading.

Indicando que vuele un determinado rumbo.

AVA 011 vuele rumbo 310.

AVA 011 fly heading 310.

Podrá solicitarse la interrupción del viraje en un determinado rumbo.

AVA 717 interrumpa viraje en rumbo 100.

AVA 717 Stop turn heading 100.

P: Medellín control HK 2713 solicito vectores al VOR de Rionegro.

P: Medellín control HK 2713 request vectors to Rionegro VOR.

P: Bogotá llegadas TPA 706 solicito llegada Techo tres.

C: TPA 706 aprobado, vectores para dirigirse a TECHO, vire izquierda rumbo 345.

P: Bogotá arrivals TPA 706 request Techo three arrival.

C: TPA 706 approved, vectors to proceed TECHO NDB turn left heading 345.º

Indicando que abandone una ayuda o punto significativo con un determinado rumbo.

KRE 4216 abandone NDB TAME rumbo 075.

KRE 4216 leave TAME NDB heading 075.

Guía Vectorial para espaciamiento.

APW 364 vectores para espaciamiento vire, derecha rumbo 210.

APW 364 vectoring for traffic spacing, turn right heading 210.

Guía vectorial al localizador.

RPB 7491 vectores para dirigirse al localizador pista 13 derecha, vire izquierda rumbo
230.
RPB 7491 vectoring to proceed to localizer runway 13 right, turn left heading 230.

RTM 9892 vectores para interceptar localizador vire derecha rumbo 115. notifique
establecido
RTM 9802 vectoring to intercept the localizer, turn right heading 115, report established.

PNC 674 vectores para establecerse en localizador vire derecha rumbo 130, notifique
establecido
PNC 674 vectoring to establish on the localizer turn right heading 130, report
established.

P: PNC 674, establecido en el localizador.

C: PNC 674, posición 8 millas del punto de toma de contacto, comunique a Eldorado
Torre 118.1.
P: PNC 674, established on the localizer.
C: PNC 674, position 8 miles from touchdown, contact
ElDorado tower 118.1

PNC 674 Se acerca desde la izquierda notifique establecido en

el localizador.
PNC 674 closing from left, report established on the localizer

Guía Vectorial para ayudar al piloto en la navegación.

LAU 311 vectores para evitar área restringida vire 10 grados a

su izquierda.
LAU 311 vectoring to avoid restricted area, turn left 10 degrees.

Aproximación Visual.

BPX 7251 vectores para aproximación visual pista 10, vire izquierda rumbo 190.
Notifique pista a la vista
BPX 7251 vectoring for visual approach runway 10, turn left heading 190. report
runway insight.

Guía Vectorial por tránsito:

HK 3985 vire derecha 30 grados, inmediatamente, para evitar tránsito no identificado,

a la una, 20 millas, cruzando de izquierda a derecha, moviéndose rápido.
HK 3985 turn right 30 degrees immediately, to avoid unidentified traffic at one o’clock,
20 NM, crossing left to right, moving fast.

Guía Vectorial para secuencia de aproximación:

MPH 062 vectores para secuencia de aproximación, vire derecha rumbo 030.
MPH 062 vectoring for approach sequence turn right heading 030.

Guía Vectorial por fallo de equipos de navegación de abordo.

PNC 0224 será dirigido sin sus instrumentos indicadores de dirección al VOR
Villavicencio para aproximación visual, haga todos los virajes a régimen uno, ejecute
instrucciones tan pronto como las reciba.
PNC 0224 this will be a non-gyro radar vector to Villavicencio VOR for visual approach,
make all turns rate one, start and stop all turns on the command “now”

PNC 0224 comience viraje a la derecha ya.................. interrumpa viraje ya.

PNC 0224 turn right, now.............................stop turn now.

INDICACIÓN LÍMITE DEL VECTOR.

Límite de Vector en un radial, con instrucciones de alternativa.

ICT 8801 vire izquierda rumbo 070 hasta pasar el radial 300 del VOR Bogotá.
ICT 8801 turn left heading 070 until passing the 300 radial of Bogotá VOR.

AVA 9763 vire derecha rumbo 240 para interceptar el radial 320 del VOR Rionegro.
AVA 9763 turn right heading 240 to intercept the 320 radial of Rionegro VOR.

Límite de Vector en un QDR de Radiofaro, con instrucciones de alternativa.

AES 510 continúe rumbo actual hasta pasar el QDR 270 de NDB Ambalema, después
vuele directo al VOR de Rionegro.
AES 510 continue present heading until passing a bearing of 270 from Ambalema NDB,
then fly direct to RNG VOR.

NSE 9709 continúe rumbo actual por un minuto, después vuele directo al VOR de
Bucaramanga.
NSE 9709 continue present heading for one minute more, Then fly direct BGA VOR

Límite de Vector en un nivel, con instrucciones de alternativa.

LAN 573 vire derecha rumbo 020 hasta pasar 17.000 pies, después proceda directo al
VOR de Cali
LAN 573 turn right heading 020 until passing 17.000 feet, then proceed direct to CLO
VOR.

FAV 1650 mantenga rumbo actual hasta alcanzar 15.000 pies.

FAV 1650 maintain present heading until reaching 15.000 feet.

INFORMACIÓN DE TRÁNSITO

Desconocido Unknown
Lento Slow moving
Rápido Fast moving
Acercándose Closing
Sentido opuesto Opposite direction
Mismo sentido Same heading
Sobrepasando Overtaking
Cruzando de
Crossing left to right
izquierda a derecha

RIO 2874 tránsito, a las dos, ocho millas, de derecha a izquierda, nivelado 14.000 pies, BE
200
RIO 2874 traffic at, two o’clock, eight miles, from right to left, leveled 14.000 feet, BE 200

CMP 447 Tránsito desconocido a las once, 6 millas, de izquierda a derecha, Rápido.
CMP 447 unknown traffic at eleven o’clock, 6 miles, from left to right
moving fast.

FAC 5570 tránsito desconocido a las cuatro, 20 millas, acercándose, lento.

FAC 5570 unknown traffic at four o’clock, 20 NM, closing, slow moving

AAL 2160 tránsito. a las doce, 20 millas, sentido contrario, FL 350, B 747
AAL 2160 traffic at twelve o’clock, 20 miles, opposite heading, FL 350, B 747

NSE 9637 tránsito a las tres, 8 millas, mismo sentido sobrepasando, DC 9

NSE 9637 traffic at three o’clock, 8 miles, same heading, overtaking, DC 9

AVA 9901 tránsito, a las nueve 7 millas, rumbo NW, subiendo MD 83

AVA 9901 traffic at nine o’clock 7 miles, heading NW, climbing, MD 83

VERIFICACIÓN DE NIVEL

Comprobación de nivel de vuelo para comparación de la presentación en modo C.

N 2687 notifique nivel de vuelo.

N 2687 report flight level

Activación del modo C:

HC 593 responda modo C

HC 593 squawk C mode

Comprobación de modo C, por indicación diferente en la presentación radar.

LAU 323 compruebe reglaje altimétrico y confirme nivel.

LAU 323 check altimeter setting and confirm level

Suspensión del modo C, sin suspender modo A, por indicación diferente en la presentación
radar.

SVV 699 interrumpa modo C, indicación errónea.

SVV 699 stop squawk C mode, wrong indication

INSTRUCCIONES SOBRE LA VELOCIDAD

C: SDV 394 notifique velocidad indicada

P: SDV 394 velocidad 230 nudos
C: SDV 394 report indicated air speed
P: SDV 394 speed 230 knots

NAVY 89970 notifique velocidad Mach.

NAVY 89970 report mach speed.

SDV 394 mantenga velocidad actual

SDV 394 maintain present speed

SDV 394 no exceda 250 nudos

SDV 394 do not exceed 250 knots

ARE 333 aumente velocidad a 250 nudos

ARE 333 increase speed to 250 knots

SAM 442 aumente velocidad en 20 nudos

SAM 442 increase speed by 20 knots
AVA 9544 reduzca a velocidad mínima de aproximación
AVA 9544 reduce to minimum approach speed

SVV 689 sin limitaciones de velocidad por el ATC

SVV 689 no ATC speed restrictions

En caso de cambios de nivel y velocidad, debe especificarse cual de los dos hacer primero.

SDV 4092 reduzca velocidad a 210 nudos y luego descienda 16.000 pies
SDV 4092 reduce speed at 210 knots and then descend at 16.000 feet

DAL 6164 descienda a 16.000 pies y luego reduzca velocidad a 210 nudos
DAL 6164 descend to 16.000 feet and then reduce speed at 210 knots

RPB 158 mantenga 300 nudos hasta VOR MAQ., después reanude velocidad normal
RPB 158 maintain 300 knots until MAQ VOR, then resume normal speed

C: SVV 689 notifique velocidad indicada.

P: SVV 689 velocidad 250 nudos
C: SVV 689 mantenga 250 nudos hasta intersección Delta

C: SVV 689 report indicated air speed

P: SVV 689 speed 250 knots
C: SVV 689 maintain 250 knots until Delta intersection

AAL 516 notifique marcador exterior o pista a la vista, reanude velocidad normal.
AAL 516 report outer marker or runway in sight, resume normal speed

C: COA 722 notifique velocidad mínima de aproximación

P: COA 722 120 nudos
C: COA 722 reduzca a velocidad mínima de aproximación

C: COA 722 report minimum approach speed

P: COA 722 120 knots
C: COA 722 reduce to minimum approach speed

FRASEOLOGÍA APLICABLE EN CASO DE FALLA DE COMUNICACIONES EN LA

AERONAVE

En caso de fallo en el transmisor de la aeronave.

SAM 8598 respuesta no recibida, continuaré dando instrucciones

SAM 8598 reply not received will continue passing instructions

Para comprobar que la aeronave escucha nuestras instrucciones.

RPB 7510 si me recibe vire izquierda 30 grados

RPB 7510 if you read turn left 30 degrees

Para indicar a la aeronave que sabemos que escucha nuestras instrucciones.

RPB 7510 maniobra observada continuaré dando instrucciones

RPB 7510 manoeuvre observed will continue passing instructions.
Para aplicar otra opción basada en la presentación radar y comprobar que la aeronave dispone
de recepción.

ICT 2685 respuesta no recibida, si me recibe, transmita identificación

ICT 2685 reply not received if you read squawk ident.

Al comprobar la recepción de la aeronave se continúa dando instrucciones.

ICT 2685 identificación observada, 12 millas al norte de UTICA, vectores para

secuenciamiento, vire derecha rumbo 265, continuaré dando instrucciones.
ICT 2685 reply observed, 12 miles north of UTICA, vectoring for approach sequence,
turn right heading 265 will continue passing instructions

FALLA DEL EQUIPO RADAR

Al fallar el radar, la primera acción es aplicar separación vertical de emergencia, posteriormente

deberá aplicarse la separación mínima adecuada:

Debido a un fallo del equipo radar, se aplicará temporalmente una separación

vertical de 500 pies
Due to a radar failure a vertical separation of 500 feet will be temporally applied

Degradación del radar.

Radar secundario fuera de servicio, se proveerá únicamente separación no radar.

Secondary radar out of service, will provide non radar separation

Fallo del mapa radar en la presentación.

Debido a un fallo del equipo radar, se proveerá separaciones no radar.

Due to a radar failure, will be applied non-radar separation service

INSTRUCCIONES PARA EL SOBREPASO

AES 7176 continúe visual o sobrepaso

AES 7176 continue visually or go around

AES 728 sobrepaso inmediatamente

AES 728 go around immediately

COA 880 efectuando sobrepaso?

COA 880 are you going around?

SAM 8476 si efectua sobrepaso, mantenga rumbo de pista

SAM 8476 if going around, maintain runway heading

FRASEOLOGÍA EN CASO DE INTERFERENCIA ILÍCITA

Para indicar a la aeronave conocimiento de la interferencia ilícita.

C: HP 4652 lo tengo en código 7500 repito lo tengo en código 7500

P: HP 4652 Afirmo código 7500

C: HP 4652 I have you squawking 7500 I repeat, I have you squawking 7500
P: HP 4652 Affirm code 7500.
FRASEOLOGÍA DE ALERTA

Aviso de baja altitud

YV 98 CP aviso de baja altitud, compruebe su altitud inmediatamente, QNH es 3032, la

altitud de vuelo mínima es 4.500 pies.
YV 98 CP low altitude warning, check your altitude immediately, QNH is 3032, the
minimum flight altitude is 4.500 feet.

Aviso de proximidad del terreno.

HP 876 alerta de proximidad del terreno suba inmediatamente

HP 876 terrain alert, climb immediately.

Técnicas de intercepción de radiales

1° Determinar el radial en que nos encontramos (RADIAL ACTUAL)

2° Determinar si el radial pedido es mayor o menor

3° Para determinar el rumbo de intercepción aplique la formula correspondiente donde:

Radial Actual =RA

Radial Pedido =RP

Rumbo de intercepción =RI

ENTRADA (Inbound)

si RA < rp --------------- ri = "RP+90°" si RA > RP --------------- RI = RP- 90°

SALIDA (Outbound)

si RA < rp --------------- ri = "RP+45°" si RA > RP---------------RI = RP- 45°

Una vez llegando al radial, virar para tomar el rumbo de entrada correspondiente.

Como se sabe cual es el radial actual? pues depende de la avionica de la aeronave hay 2
métodos.

1-. Mover el OBS hasta que la aguja del Vor se centre, el OBS será el RA.

2-. El Nav 2 indica el radial actual de forma automática.

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ARCO DME

El arco DME es un patrón de vuelo con la forma de un segmento de circulo o arco hecho
alrededor de una radioayuda VORTAC o VOR/DME.
La técnica para realizarlo consiste en mantenerse "abeam" a la estación, cortando los radiales
en intervalos de 10° (con un ángulo de corte de 90°).

El procedimiento consiste en seleccionar el rumbo de corte para el primer radial considerado y

cada vez que cortamos un radial, cambiamos de rumbo 10° y seleccionamos en el OBS el
siguiente radial a cortar, el cual tendrá una diferencia de 10° con el que acabamos de cortar.

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El ILS Instrument Landing System

El sistema ILS esta diseñado para proveer un curso correcto y ángulo de descenso apropiado a
una aeronave en la aproximación final a una pista. El sistema electrónico en tierra provee tres
tipos de señales direccionales de radio que definen la aproximación a la pista, estas señales
son:

LOCALIZER abr. LLZ Localizador: información de alineamiento con el eje de la pista.

GLIDE SLOPE abr GS Senda de Planeo: Información del ángulo de descenso.

MARKER BEACONS abr. OM,MM,IM Marcadores: Para demarcar posiciones en puntos

específicos de la aproximación. (distancia)

Para poder conocer la posición dentro del ILS son necesarios:

Receptor VHF/NAV (el mismo del VOR)

Receptor Glide Slope

Aguja Indicadora del Glide Slope

Luces indicadoras del marker beacon (azul, ambar, blanca)

Escala y apreciación del ILS

La escala del localizador tiene una apreciación a cada lado de 2.1/2° de donde cada punto tiene
un valor de 0.5°; La escala del Glide Slope tiene una deflexión de 0.7° up and down, ósea,
equivalente a 0.14°

Características del Localizer

El receptor del LLZ opera en el rango de VHF entre 108.1 a 11.9 Mhz en decimales impares; la
estación se identifica con 3 letras en código Morse precedidas de la letra I, ejemplo IMIQ en el
caso de SVMI. La frecuencia del Glide Slope se encuentra "pareada" a la del LLZ.

La antena del localizador se encuentra al final de la pista y provee dos señales direccionales de
alineamiento con la misma. La que pasa sobre la pista se llama Front Course y la que se
extiende en dirección opuesta se le llama Back Course.

Características del Glide Slope.

Este equipo trabaja en UHF en el rango de 328.6 Mhz a 335.4 Mhz y esta acoplado al LLZ de
forma que al seleccionar la frecuencia de este, se selecciona automáticamente la del GS. El
transmisor se encuentra a un lado de la cabecera de la pista, justamente en la zona de toque, y
radia la señal en la misma dirección del front course. (en algunos casos especiales hay también
un GS para el Back Course).

La señal tiene una amplitud de 1.4° o sea, 0.7° hacia arriba y 0.7° hacia abajo de la trayectoria
"ideal" de planeo, esta señal tiene una inclinación de 3° por encima de la horizontal. (esto
puede variar de aeropuerto en aeropuerto, en las cartas de APP dice el ángulo del descenso del
GS).

Características de los Marker Beacons.

Los Marcadores son estaciones de 75 Mhz y baja potencia (3 watts) que se encuentran
ubicados en determinadas posiciones del curso del LLZ, estas transmiten una señal vertical que
produce una indicación en el panel del avión que las sobrevuele, Las mas comunes son:

Outer Marker (Marcador Exterior) abr. OM

Middle Marker (Marcador Medio) abrv. MM

Aun así existe otro tipo de marcador, el Inner Marker (Marcador Interior) IM el cual se utiliza en
los ILS de Categoría II

EL OM indica una posición (generalmente) en la cual una aeronave, con la altitud adecuada en
el curso del LLZ interceptara el GS, (FAF) esta posición es generalmente entre 3.5 y 5.5nm de
la cabecera de la pista, (esto es especificado en cada aproximación en particular en la
respectiva carta de APP ILS) Una luz azul y un tono de audio de 400 hz (2 rayas/seg.) indican el
paso sobre el marcador.

El MM indica una posición en la cual una aeronave, en el LLZ y en el GS, tiene una altitud de
aproximadamente 200 pies sobre la zona de toque. Una luz ámbar y un tono de audio de
1300hz (95ptos/min) nos indican esta posición.

El IM (donde aplique) indica la posición la que una aeronave alcanza su DH (desition

Height/Altitud de Decision) en un ILS CAT II a 100 pies sobre la zona de toque. Una luz blanca
y un tono de audio de 3000hz (6ptos/seg.) nos indican el IM.

En Muchos casos conjuntamente con el Marcador, existe una estación NDB de baja potencia
(compass locator) para ayudar a guiarse a través de la aproximación; Pasando a denominarse
Locator Outer Marker LOM y Locator Middle Marker LMM.

Mínimos de visibilidad y altura en las diferentes categorías del ILS.

 Instrumentos

1. Sistemas Directores De Vuelo

1.1 Indicador de Actitud y Dirección ( ADI ).

Attitude Direction Indicator.

El ADI o EADI (Electronic Attitude Director Indicator) combina básicamente el anemómetro,

horizonte artificial y el coordinador de giros.

Figura 1: Indicador de Actitud y

Dirección ( ADI )

La figura 1 muestra el ADI que forma parte del panel de la aeronave, en el se ve, en el centro
de la pantalla el horizonte artificial, en el lateral izquierdo la escala numerada correspondiente
al anemómetro graduada en Kias (velocidad indicada) y debajo de la misma (ángulo inferior
izquierdo) el numero Mach correspondiente.

En este caso se ven dos escalas, una debajo del horizonte artificial y otra a vertical a derecha
de este último, ellos corresponden al ILS y se activan al sintonizarlo para un aterrizaje
instrumental, al estar fuera de alcance o no sintonizarlo desaparecen.

El inferior marca la alineación con la pista, en realidad con el localizador, y el vertical el

centrado en la rampa de descenso.

Fuera de la pantalla, en la parte inferior del instrumento puede verse la bola correspondiente al
coordinador de virajes o indicador de derrape / resbalamiento.

Según el panel del avión pueden aparecer otras variantes con información extra, como ser la
altitud, que generalmente se despliega con forma de escala en el lateral derecho del ADI, y la
escala de velocidad en colores como indicación de las diversas velocidades de operación de la
nave.

1.2 Indicador de Situación Horizontal ( HSI ).

Horizontal Situation Indicator.
En la medida que se empiecen a volar los reactores, empezarán a aparecer en los paneles
instrumentos mas sofisticados, que son en general pantallas que incorporan varios instrumentos
en uno.
Uno de los mas utilizados es el HSI, indicador de situación horizontal o también EHSI (Electronic
Horizontal Situation Indicator), el que incorpora en uno solo un giróscopo direccional, un OBI,
DME y un ADF, tal como puede verse en la figura 1.

Figura 1: Indicador de Situación

Horizontal (HSI).

Lo primero que puede apreciarse es el giróscopo direccional, en el que la marcación en color

violeta es el rumbo seleccionado y la indicación en el recuadro superior es el rumbo magnético,
que para el caso de ejemplo es 101º.

Figura 2: HSI en
funciones de ADF.

Otra función incorporada es la de un ADF como muestra la figura 2 en donde en este caso el
NDB es señalado por una flecha indicadora de color celeste.

Aquí se combinan directamente el ADF y el giróscopo direccional, de esta forma el indicador

señalará directamente el rumbo magnético hacia la estación NDB, es decir que resulta ser un
instrumento RMI.

Figura 3: HSI en funciones de navegación

VOR.

Al sintonizar una emisora VOR, el instrumento mostrará una imagen similar a la que se observa
en la figura 3, es decir que se sumara la función del OBI.
Lo primero que puede observarse es la aparición de una barra móvil correspondiente al CDI, la
que se centrara o desplazará lateralmente de acuerdo con la posición del radial seleccionado en
el OBS.

La bandera o indicador TO-FROM aquí. es un triángulo o punta de flecha que señala si se vuela
hacia la estación o desde ella, también apreciable en la figura 3.

Además estará presente la información del VOR seleccionado en el ejemplo San Fernando
(FDO), pudiendo en algunos casos mostrar también la frecuencia de sintonización.

En el ángulo inferior izquierdo tras la abreviatura CRS aparece la radial seleccionada en el OBS.

Aparece también, si el VOR cuenta con DME, la información del mismo, es decir la distancia a la
estación, en el caso tras la sigla DME en el ángulo superior izquierdo, y la velocidad en el
derecho, por supuesto con las consideraciones tratadas con anterioridad cuando se trato las
funciones de dicho equipo, pincha aquí. para releerlo.

Tal como ocurre con el OBI, este instrumento mostrará las indicaciones en una aproximación
ILS viendose como lo muestra la figura 4.

Figura 4: HSI en funciones de

aproximación ILS

En este caso el CDI ( la barra móvil) cambió de color y mostrará el centrado respecto del
localizador en el sistema de ILS, es decir el centrado respecto de la pista, si este esta hacia la
izquierda, hacia allí esta la pista, mientras que si se desplaza a derecha, pues a la derecha esta
la pista; esto si la aproximación es directa, si es por BACK COURSE se invierte, el tema fue
tratado cuando se explico el OBI, volvemos a sugerir releer el tema.

A la derecha aparece una escala con un indicador de forma triangular que mostrará la posición
respecto de la senda de planeo (rampa de descenso), si se encuentra en el centro se esta justo
en la senda, si esta hacia arriba la senda esta por encima, es decir que se esta volando bajo, y
si la indicación esta por debajo del centro, la senda pasa por debajo, es decir se esta volando
alto.

También aparecerá la información de distancia y velocidad que el sistema ILS le entregue.

 Figura 5: Otra versión de HSI

Dependiendo del panel del avión pueden haber algunas diferencias en la presentación del
instrumento (gauge), como puede verse en la figura 5., en este caso el instrumento puede
mostrar el rumbo al segundo VOR sintonizado (NAV 2) mostrado con un indicador de color
verde.

1.3 Pantalla Primaria de Vuelo ( PFD ).

Primary Flight Display.

El PFD o EPFD (Electronic Primary Flight Display) es una pantalla informatizada donde se
despliega la información referente a la situación de vuelo y navegación.

Figura 1: PFD

En el se aprecian sobre el margen izquierdo, el anemómetro, que mide la velocidad en Kias

(velocidad indicada), debajo de esta escala el numero Mach y en la parte superior la velocidad
en Kias seteada en el piloto automático, que será mantenida si se activa este con la opción
también activa de aceleradores automáticos. Esta velocidad también esta señalada por el índice
de color violeta que se desplaza sobre esta escala.

En el centro se ve el horizonte artificial, el que nos mostrará el cabeceo y alabeo de la nave,

sobre este se ven dos lineas de color violeta que se desplazan manejadas por el director de
vuelo (flight director) señalando la maniobra a realizar.

Sobre el lateral derecho del instrumento se ven el altímetro, en donde en la parte inferior de la
escala se muestra el calaje o presión de seteo del instrumento y en la parte superior la altitud
elegida en el piloto automático La escala mas pequeña a la derecha corresponde al variómetro
o indicador de velocidad vertical ( VSI ).
En la parte inferior, en este caso se dispuso un giróscopo direccional, en el que la flecha blanca
muestra el rumbo actual y el indicador violeta el elegido en el piloto automático.
.

2. Radioaltímetro:

El radioaltímetro es un instrumento auxiliar del avión, pero se vuelve muy importante para
lograr precisión en los aterrizajes.

Figura 1:
Radialtímetro

En la figura 1 se muestra el radioaltímetro, en este caso esta graduado en centenares de pies,

es decir que su indicación habrá que multiplicarla por 100 para obtener el la distancia al suelo.

Es importante entender que el instrumento mide directamente la distancia entre el suelo y el

avión directamente, a diferencia del altímetro que lo hace con referencia al nivel del mar.

Los radioaltímetro son equipos autónomo constan de un transmisor y un receptor, de esta

forma, por medio de ondas de radio y en base a la demora entre la emisión y recepción logra
determinar la distancia al suelo, lo que da una notable precisión en el momento de tocar la
pista.

En la figura 1 puede verse claramente que esta graduado hasta 2500 ft. esto es debido a que
esa es la altura en que son operativos, mientras que por encima ya no pueden medir por falta
de alcance o son muy imprecisos, recordamos que cuando hablamos de altura es siempre con
referencia a tierra y no al nivel del mar.

Figura 2: Otra
variante del mismo
elemento

Otra variante en la que se puede presentar es el de la figura 2, de todas formas lo antedicho

rige para esta versión.

En ambos casos puede verse en el ángulo inferior derecho un selector, este permite seleccionar
la altura de decisión, cuando se salga de esa altura se recibirá el aviso correspondiente, que se
vera como una luz titilante roja en el gauge.

La altura seleccionada se vera en el caso de la figura 1, señalada por el indicador de color

naranja, mientras que en el de la figura 2 aparecerá en el recuadro que se ve con líneas rojas y
blancas.
3. Sistemas de Radar:

Sin duda la principal aplicación de los radares es en los aeropuertos y en todo lo referente al
control aéreo civil y militar. En general se disponen dos tipos de radares que trabajan en
conjunto.

El radar primario o radar pasivo denominado ASR (Airport Surveillance Radar) cuya única
finalidad es la de detectar objetos, para ello, el equipo emite ondas de radio frecuencia y capta
la reflexión de las mismas en los objetos (conocido como eco o firma de radar) para finalmente
mostrarlo en una pantalla que representa el espacio.

El principal problema de este sistema que con ecos lanzados con un ángulo bajo parte de la
energía es absorbida por la tierra, por lo que es problemático con aviones en vuelo a baja
altura.

Figura 1: Ecos de radar.

Además los edificios y ciertos obstáculos producen suciedad en la pantalla y limitan el área de
trabajo, lo que dificulta la detección. La situación empeora con la lluvia pues las gotas también
producen eco de radar pudiendo confundirse con el de algún avión.

Para superar estos problemas se lo hace trabajar en conjunto con un segundo equipo, el radar
secundario o SSR (Secundary Surveillance Radar).

A diferencia del anterior este es un radar activo, es decir que realiza una consulta al avión y
espera la respuesta de este, con la información necesaria para el controlador (figura 1).

El encargado de contestar en el avión es el transponder, este es básicamente un radio

transmisor que responde automáticamente ante una consulta del SSR con información propia
del vuelo y en espacial con un código seteado manualmente por el piloto en coordinación con el
controlador. Esto permite cierto grado de comunicación entre pilotos y controladores
independientemente de la radio, pues hay códigos reservados para ciertas situaciones,
generalmente de emergencia.
Dependiendo el porte, uso y necesidad se instalan equipos de radar en los aviones, pudiendo
ser estos SSR, meteorológicos, seguimiento de terreno, etc.

Los radares de seguimiento de terreno están destinados a aviones de ataque militar,

básicamente constan de un radar que apunta hacia el suelo para seguir la topografía cercana
por delante del avión, el sistema informa al piloto automático de los obstáculos para que este
haga las correcciones necesaria para evadirlo.

Obviamente cuanto más bajo se vuele mas variaciones se harán, estas disminuirán con mayor
altura.

El uso de este radar permite a bombarderos como el Rockwell B1 volar muy bajo a alta
velocidad en condiciones de visibilidad nula, lo que hace muy difícil detectar y derribar la nave
en caso de guerra.

Figura 2: TCAS.

Los radares embarcados de uso civil son principalmente el meteorológico y los del tipo TCAS (
Traffic Alert and Collision Avoidance System) y tienen la presentación de la figura 2.

El TCAS es un radar como el SSR que interroga a todos los aviones en el área para informar las
condiciones de los mismos y poder detectar una posible condición de colisión afín de maniobrar
para evitarla. Suelen tener la presentación de la figura 2.

Figura 3: Radar meteorológico de a

bordo.

Los radares meteorológicos detectan zonas tormentosas o formaciones de nubes durante la

ruta para informarle al piloto de las mismas a fin de tratar de evitar situaciones complicadas.

La información se presenta en la pantalla en zonas de colores (figura 3), que son verde para
zonas con lluvias de baja intensidad, amarillo para intensidad media y roja para gran intensidad
de precipitaciones, en esta ultima se podría encontrar granizo o turbulencia que no son
detectables para este radar.

Figura 4: Presentación de células tormentosas

en radares meteorológicos de a bordo

El radar meteorológico ofrece una gran ventaja pues si el piloto está bien entrenado en su uso,
por las formas de los ecos en pantallas puede determinar zonas y extensiones de tormentas y
las condiciones poco convenientes para el vuelo.

4. GWPS (Ground Proximity Warning System)

Se ha determinado que el impacto contra el terreno, es uno de los principales tipos de

accidentes de aviación. El sistema de advertencia de la proximidad del terreno ayuda a la
tripulación de vuelo a prevenir este tipo de accidentes.

El tipo más común de impactos de aeronaves contra el terreno, ocurre cuando éstas son
operadas en condiciones de visibilidad mínima o nula, pero funcionando de manera apropiada,
e inadvertidamente son dirigidas hacia el terreno o hacia obstáculos que no son visibles. No
obstante que muchos accidentes suceden en terreno montañoso, frecuentemente ocurren
contra un terreno relativamente plano y lejos del sitio de aterrizaje previsto.

La operación de los sistemas de advertencia de la proximidad del terreno, es lograda

básicamente mediante la verificación constante de la altura de la aeronave sobre el terreno, a
través de un radioaltímetro y otros datos de vuelo, lo que permite mantener registros utilizados
para determinar situaciones peligrosas relacionadas con la proximidad del terreno o la
configuración de vuelo de la aeronave. En esos casos se emiten alarmas audibles y visuales en
la cabina de la tripulación de vuelo.

Esto incluye situaciones como las siguientes:

(a) Velocidad de descenso excesiva.

(b) Velocidad de aproximación al terreno excesiva.
(c) Pérdida de altitud excesiva después del despegue.
(d) Margen vertical sobre el terreno que no es seguro y configuración de aterrizaje inadecuado
de acuerdo a:
- Tren de aterrizaje no desplegado en posición.
- Aletas / Flaps no dispuestos en posición de aterrizaje.
(e) Descenso excesivo por debajo de la trayectoria de planeo en aproximación por
instrumentos.
(f) Notificación de alturas en la aproximación final.
(g) Angulo de inclinación lateral (banqueo) excesivo cerca del terreno.

Estas situaciones son detectadas y reportadas, en la mayoría de los equipos en el mercado,

mediante los diferentes modos de operación del sistema. Comúnmente los equipos cuentan con
cinco modos de operación, pero existen algunos que adicionan un sexto que alerta a la
tripulación de circunstancias como las mencionadas en los incisos (f) y (g) anteriores.

Este nuevo sistema además de proporcionar lo antes mencionado, cuenta con:

I.- Una pantalla que muestra a la tripulación, los obstáculos naturales y artificiales dentro de
un radio de 592.64 Km. (320 MN).

II.- Una alarma audible que, en promedio, es dada a un minuto o más de tiempo de vuelo
antes del posible impacto contra el terreno.

III.- Una base de datos mundial del terreno, en donde la superficie de la tierra es dividida en
sectores y a cada uno de ellos le es asignado un valor, dependiendo del terreno más alto dentro
de éstos.

Lo anterior, junto con algunas otras mejoras como la detección y alerta de vientos cortantes,
función que es incorporada mediante un modo más de operación de este sistema.

5. Sistemas de Navegación Aérea:

5.1 SISTEMA VOR / DME

Es un sistema de navegación de corto y medio alcance en VHF. Actualmente, es el sistema más

empleado en todo el mundo para la navegación basándose en un importante y cada vez más
extensa red de aerovías. Constituye, por otra parte, una ayuda para las aproximaciones
instrumentales, aunque sean de no precisión.

Los sistemas VOR constan de una instalación en tierra, emisor y antena y una instalación a
bordo de la aeronave, compuesta por una antena, un receptor, un servo - amplificador y un
indicador.

5.1.1 Equipo de Tierra Del Sistema VOR

La operación de un equipo VOR de tierra esta basada en la diferencia de fase entre dos señales
que emite: una de referencia y otra variable.

La fase de referencia, de 30 hz, es omnidireccional, es decir, se transmite desde la estación en

forma circular, permaneciendo constante en todos los sentidos. Esta señal de referencia modula
en frecuencia a una onda subportadora de 9.960 hz. , la cual modula a su vez en amplitud a la
portadora.

La fase variable, también de 30 hz. , modula en amplitud a la onda portadora y se transmite a

trabes de una antena direccional que gira a una velocidad de 1.800 rpm.

El VOR emite un numero infinito de haces que pueden verse desde la estación, como si fuera
los radios de una rueda. Estos haces son conocidos como radiales y se identifican por su
marcación magnética de salida de estación.
Los radiales de un VOR son infinitos, pero el equipo de abordo es capaz de diferenciar 360 de
ellos.

En una estación de VOR, un sistema de monitores y dos transmisores, aseguran un servicio

continuo de funcionamiento. Si la señal del equipo se interrumpe por cualquier causa , o varían
sus fases, el sistema de monitores desconecta el equipo defectuoso, conectando a su vez un
transmisor auxiliar y excitando una alarma en el panel de control que indica un fallo en el
sistema.

El equipo transmisor trabaja en VHF en la banda de 112 Mhz a 118 Mhz, en frecuencia que
termina en décimas pares o impares, y centésimas impares. Se podrán usar frecuencias
comprendidas entre 108 y 112 Mhz cuando:

· Se usen en VOR de cobertura limitada únicamente

· No se utilicen estas frecuencias para el sistema ILS
· No ocasionen interferencias al ILS

Las distintas estaciones de VOR se clasifican por su altitud y distancia libre de interferencias a la
que pueden recibir. Existen dos criterios sobre el particular: el americano y el de OACI.

La clasificación americana de la F.A.A es la siguiente:

· T-VOR.VOR : Terminal
· L-VOR.VOR: De baja altitud
· M-VOR.VOR: De medio alcance
· H-VOR.VOR: De gran altitud

Los alcances de los distintos tipos de VOR no deben confundirse con una mayor o menor
potencia de emisión de las estaciones de tierra, pues ésta es prácticamente la misma para
todos, situándose alrededor de los 200 w.

5.1.2 Equipo De A bordo del Sistema VOR

Cuatro son los componentes del equipo de a bordo del sistema VOR.

· ANTENA
· RECEPTOR
· SERVOAMPLIFICADOR
· INDICADOR

ANTENA: Cabe destacar su forma en “V”, su ubicación es siempre en el estabilizador vertical de

cola o en la parte superior del fuselaje. Su misión consiste en recibir las líneas de flujo
electromagnético emitidas por la estación de tierra y transmitirlas al receptor.

RECEPTOR: La función del receptor consiste en interpretar o medir, con ayuda de los
indicadores, la diferencia de fase entre las dos señales, la de referencia y la variable, emitidas
por el equipo de tierra

SERVOAMPLIFICADOR: La energía electromagnética llega desde el emisor de tierra

hasta la antena de a bordo. Desde allí es enviada al receptor, donde es convertida en impulsos
eléctricos. Estos impulsos no bastaran para producir las deflexiones necesarias en indicador de
VOR, por lo que se tienen que ser tratados por un servoamplificador. Una vez amplificados los
impulsos ya pueden ser transmitidos al indicador.
INDICADOR: La función única de indicador del VOR, es mostrar al piloto su situación con
respecto a la estación de tierra en cualquier momento. La información es clara y precisa y da,
constantemente indicaciones de mando, o de que debe hacer el piloto, para mantener a la
aeronave sobre una ruta determinada.

Estación VOR

5.2 SISTEMA TACAN

Las siglas TACAN significan Tactical Air Navigation, y este es un tipo de ayuda a la navegación
de uso militar. La información que proporciona al piloto es la de su ubicación y la distancia con
respecto a la instalación de tierra, dando pues, en cada instante, la posición del avión.

El equipo de tierra esta constituido por un receptor- transmisor y una antena giratoria para la
transmisión de información de marcaciones magnéticas y la distancia. La distancia la recibe el
piloto a trabes de su equipo radio- telemétrico (DME).

El TACAN trabaja en UHF y puede ser sintonizado en uno de los 126 canales que le
han sido asignados a este tipo de radioayuda. Los canales van espaciados 0.5 Mhz.

La identificación de las estaciones TACAN es auditiva, en código MORSE, y esta compuesta por
tres letras que se repiten una vez cada 30 segundos. La cobertura del equipo es similar a la del
VOR y su exactitud puede calibrarse en +- 1°-.

Los indicadores de abordo que usa el equipo TACAN, son los mismos que los utilizados para el
VOR.

5.3 SISTEMA VORTAC

El VORTAC es una radioayuda que combina las funciones del VOR y de los TACAN, y transmite
información en banda VHF y UHF y de distancia en UHF. De esta manera tanto las aeronaves
equipadas con VOR, DME, TACAN, recibirán información de la estación y distancia al VORTAC.

5.4. SISTEMA LORAN “C”

El Long Range Navigation, LORAN es un sistema de navegación hiperbólica radioeléctrico de

largo alcance, que opera en baja y media frecuencia.

Este equipo proporciona información de posición midiendo la diferencia de tiempo en

microsegundos, entre la llegada de dos señales de radio desde dos estaciones transmisoras de
tierra.

Para navegar con el sistema LORAN es necesario sintonizar dos grupos de estaciones en tierra.
Cada uno de ellos esta constituido por dos equipos emisores que reciben el nombre de estación
primaria y estación secundaria.

Lógicamente, cada grupo de estaciones LORAN emitirá en frecuencias distintas. Centrándose el

estudio en uno de los grupos transmisores, el proceso seguido es el siguiente: la estación
principal del grupo LORAN emite ondas electromagnéticas de radio que son captadas por el
avión y por la estación secundaria, la cual envía sus propias señales hacia la aeronave.

Las señales que lanza la estación principal llegan al equipo de abordo antes que las de la
estación secundaria, con una diferencia de tiempo tal, que dependerá de la posición del avión.
El receptor LORAN analizara la diferencia de tiempo entre las dos señales.

Esa diferencia de tiempo determinara una línea de situación que debido a la posición relativa
de las estaciones principal y secundaria, y al recorrido que deba efectuar las ondas hasta llegar
al avión, tendrá la forma de una hipérbola. La aeronave puede estar situada en cualquier punto
de la hipérbola. Pues en cada uno de sus puntos, la diferencia de tiempo en la llegada de las
señales de las estaciones LORAN, es constante.

Para conocer exactamente la posición del avión sobre la hipérbola será necesario sintonizar otro
grupo LORAN para llevar a cabo el mismo procedimiento. Una vez hallada la nueva diferencia
de tiempos, sobre la carta de navegación, podrá buscarse otra línea hiperbólica,
correspondiente al grupo últimamente sintonizado, que este de acuerdo con la diferencia de
tiempos determinada por el receptor de a bordo.

El equipo LORAN consiste en un receptor de baja y media frecuencia y una pantalla de rayos
catódicos en la cual aparecen una serie de líneas producidas por la recepción en el avión de
las ondas lanzadas desde tierra. Con una plantilla especial se mide la diferencia de tiempos ente
las señales representadas en la pantalla.

5.5 SISTEMA ADF

Uno de los sistemas de radio navegación mas antiguos es el ADF ( Automatic Direction Finder )
por el nombre de su equipo en tierra NDB.

Su funcionamiento se basa en la determinación de la dirección de llegada de las ondas de radio

emitidas desde el radio faro ubicado en tierra NDB.

El concepto básico de radio compás es el de un indicador en el instrumento de cabina que

apunta hacia la estación y muestra así la posición de su moro o nariz con las estación. Esta
relación se conoce como marcación relativa.
Independientemente del rumbo del avión, la aguja indicadora mostrara la marcación relativa. El
indicador del VOR estará centrado cuando el avión se encuentre sobre el radial seleccionado,
pero independientemente del rumbo. La aguja del ADF estará en el centro solamente cuando la
estación este justo enfrente del morro o nariz del avión. De esta forma, lo fundamental de esta
radio ayuda es que proporciona información sobre la dirección en que se encuentra la estación.

El ADF constituye un apoyo a la navegación de sistemas que operan en VHF, y por lo tanto
podrá usarse cuando este tipo de navegación basada en onda de alcance visual no es posible.
El radio compás al trabajar en las bandas LF y MF recibe las señales emitidas por los NDB en
ondas de tierra.

Este equipo se usa para la identificación de posición, para recibir comunicaciones en baja y
media frecuencia, seguimiento de las rutas magnéticas y como procedimiento de aproximación
instrumental de no precisión.

La composición del equipo consta de dos partes bien definidas:

· Equipo de tierra: NDB

· Equipo de abordo: ADF

El equipo de tierra es un transmisor convencional MF que funciona a una frecuencia en la banda

de 200 KHZ a 500 KHZ , que emite una portadora interrumpida modulada en intervalos
regulares por un tono que da el indicativo de la radiobaliza en el código de MORSE.

El equipo de abordo consta de 4 componentes:

· Sistemas de antenas
· Receptor
· Servoamplificdor
· Indicador

ANTENAS: Las antenas típicas varían desde antenas en “T” de 25m de altura y 50m de
longitud para radiofaros de largo alcance, a torres de 10m aisladas de tierra y antenas
verticales que varían de 10 a 20 m de longitud. Los parámetros que afectan el rendimiento de
un sistema de antenas cortas es el sistema de puesta a tierra. Las antenas cortas presentan
una resistencia a la radiación extremadamente baja.

RECEPTOR: Es el equipo capaz de transformar la energía electromagnética recibida, en energía

eléctrica, cuya amplitud esta en función de la posición relativa de la antena receptora respecto
de la trayectoria de propagación del campo electromagnético procedente del transmisor de
tierra que va instalado en uno de los paneles de la cabina y debe ser de fácil acceso.

SERVOAMPLIFICADOR: Consiste en un amplificador de impulsos eléctricos que le llegan y

transmitirlos a los indicadores. De esta manera, la aguja indicadora ya es sensible a las señales
eléctricas que recibe.

INDICADORES: Existen dos tipos de indicadores de radiocompás: el de cara fija y el de cara

móvil o RMI. Ambos son accionados por el mecanismo transmisor y muestran la posición
angular de la antena loop en relación con el eje longitudinal del avión.

El indicador de cara fija es una rosa graduada en 360° con señales para las divisiones de 5 y
10°.

Los rumbos cuadrantes se representan por el símbolo del punto cardinal. El índice de 90°
vendrá señalado por la lectura correspondiente a 180 por la letra S , el de 270 por la letra W y
el de 360 por la letra N.
5.6 SISTEMA INERCIAL (INS)

Este es un sistema de navegación autónomo que se basa su funcionamiento en las fuerzas de

inercia, dando constantemente información de posición del avión y parámetros tales como TAS,
rumbo, deriva y velocidad del viento entre otros.

Todo el proceso se realiza a trabes de una plataforma inercial sensible a los movimientos del
avión con respecto a la superficie terrestre. Esta plataforma, o unidad de referencia inercial,
envía información a un computador que la presenta en los instrumentos de navegación.

Los elementos básicos son:

A.- Unidad de Navegación

La navegación e infamación de actitud del avión se lleva a cabo por medio de la Unidad de
Navegación, que a su vez puede subdividirse en:

· Unidad de referencia inercial

· Unidad electrónica de referencia inercial
· Unidad computadora electrónica

B.- Unidad Selectora de Modos ( MSU)

El modo de operación del sistema inercial, se selecta a trabes del MSU.

C.- Unidad de control (CDU)

La unidad de control esta compuesta por un teclado, visor digital y un selector de información
que proporciona datos como alineación, navegación, sistema operacional, entre otros.

D.- Unidad de baterías (BU)

Alimentan al sistema en caso de fallo de las fuentes primarias de energía.

Sistema Inercial
5.7. SISTEMA OMEGA

Este es un sistema radioeléctrico de navegación englobado en el área de navegación y que por

consiguiente disfruta de sus ventajas. Aunque NO ES UN SISTEMA autónomo como en INS, sus
caracteres operacionales son muy parecidos.

El equipo de abordo esta constituido por las antenas, la calculadora de Navegación y los
indicadores, siendo estos dos últimos componentes similares a los usados por el sistema
inercial. El equipo de tierra consta de una red de 8 estaciones transmisoras distribuidas de tal
manera que puedan proporcionar una señal de cobertura mundial.

Estas estaciones transmiten una señal de fase estable en la banda de VLF, a causa de la baja
frecuencia de la emisión, las señales tienen un alcance de miles de millas. Las ocho estaciones
están situadas en Noruega, Liberia, Hawai, Dakota del Norte (USA), Isla de la Reunión,
Argentina , Australia y Japón.
Cada estación transmite en cuatro frecuencias básicas de navegación consecutivamente:
10.2KHZ, 11.3Khz y 13.6 Khz. esta transmisión en cuatro frecuencias previene la interferencia
de señales entre las estaciones, y esta programada de tal modo que durante cada intervalo en
la transmisión de una estación, solo otras tres están emitiendo cada una en distinta frecuencia.

Con ocho estaciones transmisoras y con 0.2 seg. De intervalo entre cada transmisión , el ciclo
completo se efectúa cada 10 seg.

Independientemente de las cuatro frecuencias básicas comunes a todas las estaciones, cada
una de ellas tiene su propia frecuencia y son las siguientes:

A. Noruega 12.1
B. Liberia 12.0
C. Hawai 11.8
D. Dakota 13.1
E. La Reunión 12.3
F. Argentina 12.9
G. Australia /
H. Japón 12.8

La estación G australiana no tiene asignada por el momento ninguna frecuencia propia debido a
su reciente instalación, y actualmente esta en periodo de pruebas.

5.7.1 USO OPERACIONAL DEL OMEGA

La red omega de estaciones proporciona señales para la navegación con una exactitud de +- 2
NM dependiendo del grado de sensibilidad del equipo receptor - procesador de a bordo
(computadora de navegación).

Como ya se ha dicho, esta es muy similar a la usada por el sistema inercial. Mediante la
sintonización de las estaciones de tierra, el equipo de abordo puede llevar al avión a cualquier
posición que haya programada el piloto en forma de coordenadas geográficas. La presentación
de las rutas a seguir se hace en instrumentos indicadores, siendo el mas usado para ello el HSI
(Horizontal Situation Indicador).

Las radio señales de las estaciones omega pueden ser afectadas por algunas variables que
pueden influir en la fidelidad de las mismas.

Estas variables incluyen la variación de la velocidad de la fase de la señal durante el día, la

absorción de las capas atmosféricas polares y las perturbaciones ionosféricas propiciadas por la
actividad solar. Así como la variación diurna de la fase puede ser compensada por el equipo de
a bordo, un exceso de actividad solar y su efecto sobre la propagación de las señales del
omega, no tienen corrección posible.
Cuando se detecta una alteración en la ionosfera, los organismos apropiados se encargan de
hacerlo conocer a trabes de los correspondientes Notam. A los 16 minutos después de cada
hora una estación preparada a tal efecto en USA, emite información acerca del estado
operacional de cada una de las estaciones OMEGA. A los 47 minutos después de cada hora, la
estación OMEGA de Hawai emite una información similar.

6. Radares ( PAR / ASR). Precicion Approach Radar / Airport Surveillance Radar

El PAR y el ASR son similares, solo se diferencian por que el PAR se define como aproximación
de precisión, mientras el ASR es sin precisión.

Ambos se emplean escasamente en aeropuertos civiles, suelen tener mayor aplicación en bases
militares. La Naval de EEUU lo denomina Ground Controlled Approach "GCA" (aproximación
controlada desde tierra).

El equipo PAR es independiente del equipamiento del avión y este esta situado en tierra en un
lateral de la pista, se lo puede utilizar como ayuda primaria para el aterrizaje o en conjunto con
el ILS.

Esta compuesto de dos antenas que barren la pista, una en forma horizontal y la otra en forma
vertical lo que le permite al controlador tener permanentemente el ángulo, la distancia y la
altitud respecto del plano vertical que contiene la pista del avión en aproximación.

Tiene un alcance de 10 NM con una variación angular de 20º y de altura de 7º por lo que solo
puede ser usado en la etapa de aproximación final.

La aproximación es dirigida por el controlador aéreo de turno, vectorizando el avión, es decir

que el piloto es dirigido por el controlador en su aproximación, que intentara descender en una
senda de planeo de 3º. En caso que el piloto pierda comunicación con el controlador se ejecuta
el procedimiento de aproximación frustrada.

El ASR con un alcance entre 30 y 60 NM provee información del las aeronaves que van hacia
una zona de espera camino de su aproximación final.

Tiene un barrido angular de 360º y presenta la información en un modo bidimencional es decir

no suministra información de altitud, se lo suele utilizar en conjunto con otras ayudas.

7. Sistema de Aterrizaje por Microondas ( MLS ) / Microwave Landing System (MLS)

El MLS es un sistema similar al ILS en cuanto a su presentación en instrumental, es decir en su

utilización para los pilotos, proveyendo guía lateral y vertical a través de los instrumentos
convencionales resultando una cobertura similar a la del ILS.

Estaba predestinado a ser el ILS del futuro, en actualidad existen muy pocos instalados y lo
están a modo de prueba, pues su tecnología aun esta en desarrollo, de hecho la FAA ha
retrasado mucho sus planes de instalación a punto tal que su tecnología se vio superada por la
del GPS.

Las transmisiones se realizan en SHF (banda de microondas) en frecuencias comprendidas

entre 5031 y 5091 MHz por lo que en principio no podrían ser captados por los receptores del
ILS, esto espera ser superado de alguna forma, principalmente por modificación de dichos
receptores. Además estará equipado con un nuevo DME denominado DME-P.
 Fig 1: Sistema MLS

El sistema se basa en el barrido del sector de entrada de la pista por medio de una antena de
barrido horizontal, la onda portadora esta modulada en frecuencia variable de acuerdo al
ángulo, para que luego el receptor en el avión en base a la frecuencia de la portadora pueda
calcular mediante una relación matemática.

La diferencia mas notoria respecto del ILS es que además de proveer una trayectoria rectilínea
como el ILS puede también marcar una trayectoria en curva como muestra la figura 2.

Figura 2: Diferencias de aproximación entre ILS y

MLS
8. Instrumentos de Tecnología Avanzada

8.1 INSTRUMENTOS DEL MOTOR:

Estos son los instrumentos indicadores de funcionamiento propios a cualquier reactor, hay
dispuestos mas instrumentos relacionados con los sistemas que lo asisten, que también
encontraremos en aeronaves con otros tipos de motores.

A. N1: Indicador de revoluciones del compresor, indica la velocidad de giro en porcentajes, en

prelación con total máximo admisible del compresor. La medición en los motores de dos ejes es
sobre etapa de baja presión.

B. N2: Indicador de revoluciones del compresor (alta presión), Ídem a N1 pero sobre la etapa
de alta presión.

C. ITT: Interestage turbine temperature (temperatura interfásica de la turbina), mide la

temperatura de los gases que fluyen entre las ruedas de alta y baja presión de la turbina.
Su valor es limitante de la potencia del motor debiendo mantenerse el indicador dentro de los
valores admitidos y por lo general indicados en los instrumentos (con lineas verdes).

D. EPR: Engine pressure ratio, mide la prelación de las presiones de entrada y salida, cuanto
mayor sea esta mayor será el empuje del motor.

E. EGT: Exaust gas temperature (temperatura de gases de salida), es un termómetro que como
en los motores a pistón mide la temperatura de los gases de escape, en el caso de los
aerorreactores la medición se hace después de la turbina y antes de entrar al cono de salida de
gases (tobera).

F. VIB: Vibration (vibración), mide los niveles de vibración del motor de referencia, esto puede
indicarle al piloto la presencia de un problema en el motor o bien que se alcanzo un punto de
formación de hielo en el mismo, esto último por lo general no trae consecuencias

G. TAT: termómetro dispuesto para medir la temperatura del aire externo, útil para calcular la
densidad del aire y prever las diversas velocidades de la nave.

H. OIL PRES (OIL PSI): Monanometro que mide la presión. de bombeo de aceite para
lubricación. Si la presión cae demasiado se deberá aterrizar a la brevedad para revisión y
reparación.

I. OIL TEMP (OIL ºC): Temperatura del aceite de lubricación, recordar que sus características
pueden perderse si la temperatura es excesiva, lo que además indica otro problema en el
motor, de darse el caso se deberá aterrizar a la brevedad para realizar las revisiones y
reparaciones necesarios.

J. OIL QTY: mide en porcentaje la cantidad de aceite en el motor, si cae demasiado se deberá
aterrizar a la brevedad para su revisión y reposición, y de ser necesario realizar las
reparaciones.

K. FF: Fuel flow, mide el flujo de combustible hacia el motor.

L. FUEL LBS (FUEL QTY): Cantidad de combustible en el tanque, medido en libras. La

medición según el avión podrá ser sobre un tanque determinado o la total de todos los tanques.

M. HYD PRESS: Manómetro que mide la presión en los sistemas hidráulicos del avión., si este
los tuviere, este sistema por lo general es el que acciona los actuadores de la superficies de
control y tren de aterrizaje.

N. HYD QTY: Cantidad de aceite hidráulico en el sistema.

9. Sistemas Integrados De Vuelo Por Instrumentos y Piloto Automático

La informática y sus avances en el campo de la aviación ha sido un logro de los últimos años,
permitiendo reducir las cargas de trabajo en cabina, mejorando la seguridad en vuelo así como
la rentabilidad de las operaciones.

De este rediseño de la cabina derivan no pocas consecuencias y algún que otro trauma, como
por ejemplo la paulatina reconversión de un querido miembro de la tripulación técnica, el
mecánico de vuelo, hasta hace pocos años imprescindibles y que en la actualidad tiende a
desaparecer.

La cantidad de electrónica que se ha introducido en las aeronaves en los últimos años

relacionada con la navegación, la aproximación, el aterrizaje, la instrumentación general, etc. es
tremenda. Cualquiera que haya tenido oportunidad de entrar en la cabina de un avión de última
generación, tras una mirada rápida, se ha dado cuenta que los únicos instrumentos redondos
convencionales son el anemómetro, el altímetro y horizonte (básicamente).

Los sistemas integrados de aviso a la tripulación presentan la anomalía en pantalla mediante

cambios de color y, simultáneamente, algún pitido o voz sintética, dependiendo su volumen y
tono de la gravedad del percance.

9.1 LOS ACTUALES PANELES DE LAS CABINAS DE VUELO

Cuando hace años el único monitor de rayos catódicos en la cabina de vuelo era la pantalla de
radar. Hoy se han instalado multitud de equipos en forma de pantalla (EFIS - Electronic Flight
Instrument System) sustituyendo a los clásicos ADI (Attitude Director Indicator ) y HSI (
Horizontal Situation Indicator ) electromecánicos, además de otros que presentan el estado de
los sistemas y listas de chequeo. El último grito tecnológico pertenece a los aviones A320, A340
y B747-400, donde los únicos instrumentos redondos convencionales son el ANEMÓMETRO,
ALTÍMETRO Y HORIZONTE DE STANDBY.

9.2 SISTEMAS ELECTRONICOS INTEGRADOS MULTIFUNCIÓN

A. FMS / Flight Management System:

A.1 EFIS / Sistema Electrónico de Vuelo por Instrumentos: Este instrumento integra
básicamente dos pantallas:

1. EHSI Electronic Horizontal Situation Indicator

2. EADI Electronic Attitude Director Indicator

A.2 FDS / Sistema Director de Vuelo: Instrumento director de vuelo que engancha al Piloto
Automático, facilitando considerablemente el trabajo del piloto durante el vuelo.

B. TCAS / Sistema de Alerta de Tráfico

 Metereología

La Atmósfera

El conocimiento de la estructura básica de la atmósfera es de capital importancia para todos los

pilotos, en especial aquéllos que operan aviones de alto rendimiento que suelen realizar vuelos
de larga distancia a grandes altitudes.

Aire: composición

El aire, completamente seco, está constituido por un 78% de nitrógeno y un 21% de oxígeno.
El 1% restante se distribuye entre argón, anhídrido carbónico, neón, helio y otros gases. No
obstante, el aire siempre contiene una cierta cantidad de vapor de agua, que va desde casi el
0% al 5% de volumen. A medida que aumenta el vapor de agua, los demás gases disminuyen
proporcionalmente.

Capas

La atmósfera no está separada en capas exactamente definidas como un vaso lleno de aceite y
agua, pero sus características cambian con la altitud, en ocasiones abruptamente. Para los
pilotos, las capas más importantes son la troposfera, la tropopausa y la estratosfera. La mayoría
de las condiciones climatológicas (nubes, precipitaciones y amplios cambios de temperatura) se
producen en la troposfera, que se extiende desde la superficie hasta unas 7 millas (11 km) de
altura. La tropopausa es una fina capa situada sobre la troposfera. La corriente de chorro, las
nubes cirros, la turbulencia en aire despejado (CAT), las estelas de condensación (de vapor) y
las capas de bruma de gran altitud son todos fenómenos asociados a la tropopausa. La
estratosfera es la capa que está encima de la tropopausa. En la estratosfera la temperatura se
mantiene casi constante, a excepción de una tendencia al calentamiento cerca de su parte
superior.

Troposfera

La capa de la atmósfera que va desde la superficie hasta una altitud media aproximada de 7
millas (11 km). La mayor parte de los fenómenos meteorológicos se producen dentro de la
troposfera. Por lo general, en la troposfera la temperatura disminuye con la altitud a un ritmo
medio de 2 °C (3,6 °F) cada 1.000 pies (305 m). La altitud de la troposfera varía según la
latitud y las estaciones. Tiene un gradiente que va desde en torno a los 20.000 pies (6.096 m)
sobre los polos hasta aproximadamente 65.000 pies (19,8 km) sobre el Ecuador. Es más alta en
verano que en invierno. Una capa muy delgada denominada tropopausa marca el límite entre la
troposfera y la capa más alta, la estratosfera.

Tropopausa

Una delgada capa en la atmósfera superior que forma el límite entre la troposfera y la
estratosfera. Por lo general, la tropopausa se caracteriza por un abrupto cambio del gradiente
térmico vertical. La altitud de la tropopausa varía desde aproximadamente 65.000 pies (19,8
km) sobre el Ecuador hasta los 20.000 pies (6.096 m) o menos sobre los polos. La temperatura
y el viento varían enormemente en las cercanías de la tropopausa. Por lo general, los vientos
máximos se producen a niveles cercanos a la tropopausa. Estos fuertes vientos crean estrechas
zonas de cizalladura del viento, que suelen generar peligrosa turbulencia a gran altitud.

Estratosfera

La región de la atmósfera terrestre situada encima de la troposfera y de la tropopausa, que se

inicia a una altitud de 5–10 millas (8–16 km), según la latitud y la estación. La estratosfera es
una región de temperaturas y vientos relativamente uniformes y se extiende hasta
aproximadamente 30 millas (48 km) de altitud, donde comienza la mesosfera.

Humedad y Temperatura

Aunque la atmósfera puede contener un máximo de aproximadamente el 5% de su volumen en

vapor de agua, incluso pequeños cambios en este porcentaje (combinados con las fluctuaciones
de temperatura y de presión) pueden constituir la diferencia entre un cielo azul y despejado y
una muralla de oscuras e inquietantes tormentas.

Medición de la humedad

Los meteorólogos miden la humedad del aire determinando la humedad relativa. Expresada en
porcentaje, la humedad relativa es la proporción entre el vapor de agua real existente en el aire
y el volumen que podría estar presente a la temperatura actual. El aire con un 100% de
humedad relativa es aire saturado; con menos del 100%, es insaturado. El aire cálido puede
contener más vapor de agua que el frío.

Humedad relativa

La proporción, por lo general expresada en porcentaje, entre la cantidad de agua presente en el

aire y el máximo que puede existir a determinada temperatura. El aire cálido contiene más
vapor de agua que el frío. Al aumentar la temperatura y mantenerse constante el vapor de
agua en el aire, la humedad relativa desciende. Si la temperatura desciende mientras la
cantidad de vapor de agua en el aire se mantiene constante, la humedad relativa aumenta. Se
denomina saturado al aire con un 100% de humedad relativa. La temperatura en que el aire
alcanza el 100% de humedad relativa se denomina punto de rocío.

Punto de rocío

El punto de rocío es la temperatura a la que debe enfriarse el aire para quedar saturado por el
vapor de agua que contiene. Los informes meteorológicos de aviación suelen incluir la
temperatura del aire y la temperatura del punto de rocío.

Formación de Nubes

Una nube es una acumulación visible de diminutas partículas de agua o de hielo suspendidas en
el aire. Una nube puede estar compuesta íntegramente de agua líquida, de cristales de hielo o
de una combinación de ambos elementos. Las nubes se forman al saturarse el aire, cuando la
humedad relativa alcanza el 100%. La saturación se produce al descender la temperatura del
aire, cuando aumenta su punto de rocío o cuando se producen ambos fenómenos. El
enfriamiento es el factor predominante en la formación de nubes.

Procesos de enfriamiento

Existen tres procesos básicos que pueden enfriar el aire para provocar su saturación y la
formación de nubes o de niebla:

• Aire relativamente cálido y húmedo que se desplaza sobre una superficie más fría.

• Aire estancado que se asienta sobre una superficie de menor temperatura, que lo
enfría.
 • El aire en movimiento ascendente puede enfriarse al expandirse. Este enfriamiento
expansional es la principal causa de la formación de nubes.

Efectos del suelo y del agua

Los océanos y grandes lagos aportan vapor de agua al aire. Cuando los vientos dominantes
soplan sobre el agua, pueden esperarse techos bajos, niebla y precipitaciones, en especial
cuando los vientos húmedos soplan hacia arriba. Incluso un pequeño lago puede causar una
fluctuación diaria de la nubosidad. Durante el día, el aire frío proveniente del lago sopla hacia
tierra, sobre la cual se forman nubes de convección. Por la noche, este modelo se invierte. Las
nubes tienden a formarse sobre el lago al soplar sobre éste aire frío procedente de tierra,
creando nubes de convección sobre el agua.

Tipos de Nubes

Las nubes son el mejor indicador del movimiento, la estabilidad y el contenido de humedad del
aire. Pueden ayudar a prever las condiciones meteorológicas y a evitar los consiguientes
peligros.

1. Nubes altas: Esta familia incluye a los cirros, los cirrocúmulos y los cirroestratos. Las nubes
altas están compuestas casi por completo de cristales de hielo. La altitud de sus bases fluctúa
entre los 16.500 y 45.000 pies (de 5.000 a 13.700 m) en las latitudes medias.

1.1 Nubes cirros

Nubes de gran altitud con forma de plumas, compuestas de cristales de hielo. Por lo general se
forman en capas, dispersas o fragmentadas, en el lado ecuatorial de la corriente de chorro si
predomina un alto nivel de humedad. Indican vientos muy fuertes a gran altura. Los cirros no
constituyen un peligro para la aviación, pero deben alertar a los pilotos sobre la posibilidad de
turbulencia a gran altitud y sobre la aproximación de frentes de tormenta intensos o en
formación.

1.2 Cirrocúmulo

Nube cirriforme con aspecto de delgada capa de pequeñas plumas blancas semejantesa copos
o fragmentos de algodón sin sombras y que, en ocasiones, se confunden con los altocúmulos.
1.3 Cirroestrato

Nube cirriforme con aspecto de velo blanquecino, por lo general fibroso y en ocasiones suave.
Los cirroestratos suelen producir fenómenos de halo y pueden cubrir totalmente el cielo.

2. Nubes medias.

Esta familia incluye los altoestratos, altocúmulos y nimboestratos. Las nubes medias están
compuestas fundamentalmente de agua líquida, con frecuencia gotas subfundidas. La altitud de
sus bases varía entre los 6.500 y los 23.000 pies (1.980 a 7.000 m) en las latitudes medias.

2.1 Altoestrato

Nubes estratiformes, es decir, planas y en capas, que se forman a altitudes medias. En las
latitudes medias, la altura de sus bases fluctúa entre 6.500 y 23.000 pies (1.980 7.000 m).

2.2 Altocúmulo
Nubes de altitud media, en capas o fragmentadas, de color blanco o gris, y aspecto
generalmente ondulado. Los altocúmulos aparecen como masas o rollos redondeados. Están
compuestos principalmente por gotas de agua líquida que pueden estar subfundidas. En
temperaturas inferiores al punto de congelación, los altocúmulos pueden contener cristales de
hielo.

2.3 Nimboestrato

Un género de nubes, de color gris, por lo general oscuras. Su apariencia difusa está provocada
por la precipitación más o menos continua de lluvia o nieve, que en muchos casos llega hasta la
superficie. Una nube nimboestrato es lo bastante gruesa como para ocultar el sol.

3. Nubes bajas:

Esta familia incluye a las nubes estratos, estratocúmulos y a los cúmulos de buen tiempo. Las
nubes bajas están compuestas casi enteramente por agua aunque en ocasiones incluyen gotas
subfundidas. Las nubes bajas a temperaturas inferiores al punto de congelación también
pueden contener partículas de nieve y hielo. La base de estas nubes fluctúa desde cerca de la
superficie hasta unos 6.500 pies (1.980 m) en latitudes medias.

3.1 Estratos

Capas o láminas de nubes bajas y grises de base bastante uniforme que se forman en aire
estable. Las nubes estratiformes suelen aparecer en fragmentos irregulares. Raras veces
producen precipitaciones, aunque pueden dar origen a lloviznas o copos de nieve.

3.2 Estratocúmulo

Una nube baja, predominantemente en forma de estrato. Suele ser un mosaico de fragmentos
o capas grises y blanquecinas. Las capas pueden o no unirse y estas nubes tienen formas
redondeadas o enrolladas con la parte superior relativamente chata.

3.3 Cúmulos

Nubes esponjosas de base plana que se forman por el aire inestable ascendente. "Cúmulo"
deriva del latín y significa "montón" o "apilamiento". Por lo general, los cúmulos son densos y
bien definidos. Se desarrollan verticalmente en forma de montículos ascendentes, cuya parte
superior suele asemejarse a una coliflor. En las partes bañadas por el sol, estas nubes son de
un brillante color blanco; sus bases son relativamente oscuras y casi horizontales.

4. Nubes de amplia evolución vertical.

Esta familia incluye los cúmulos acastillados y cúmulo-nimbos. Por lo general contienen agua
subfundida por encima del nivel de congelación. Cuando un cúmulo se eleva a gran altitud, el
agua de la parte superior se congela produciendo cristales de hielo y formando cúmulo-nimbos.
Las altitudes de las nubes cumuliformes varían desde los 1.000 pies (300 m) o menos hasta
más de 10.000 pies (3.000 m).

4.1 Cúmulos

Nubes esponjosas de base plana que se forman por el aire inestable ascendente. "Cúmulo"
deriva del latín y significa "montón" o "apilamiento". Por lo general, los cúmulos son densos y
bien definidos. Se desarrollan verticalmente en forma de montículos ascendentes, cuya parte
superior suele asemejarse a una coliflor. En las partes bañadas por el sol, estas nubes son de
un brillante color blanco; sus bases son relativamente oscuras y casi horizontales.
4.2 Cúmulo-nimbos

Densas formaciones de nubes verticales que por lo general provocan fuertes precipitaciones,
tormentas eléctricas o granizadas. Es un término compuesto derivado del latín: "cúmulo"
significa "montón" o "apilamiento"; "nimbus" significa "nube de lluvia". Al igual que todas las
nubes cumuliformes, los cúmulo-nimbos se forman en el aire inestable y son pesados y densos.
Pueden presentarse en forma de torres macizas, por lo general con las partes superiores en
forma de yunque o de penacho. Por lo general están asociados a corrientes de precipitación de
nube que no llegan a tierra, a precipitaciones y jirones de nubes de baja altitud (fractoestratos),
relámpagos, truenos y, en ocasiones, granizo. A veces provocan tornados o trombas marinas.
Los cúmulo-nimbos pueden extenderse hasta la estratosfera.

Precipitaciones

Las precipitaciones pueden tener forma de llovizna, lluvia, nieve, granos de hielo, granizo y
cristales de hielo. Se producen cuando el tamaño y peso de las gotas o partículas se incrementa
hasta tal punto que no pueden seguir suspendidas en la atmósfera.

El proceso de precipitación

Una vez formada una gota de agua o un cristal de hielo, su tamaño puede aumentar aún más
por condensación (cambio de estado del agua de gaseoso a líquido) o sublimación (la
transformación del hielo directamente en vapor de agua, o viceversa, sin pasar por el estado
líquido) o fusionándose con otras gotas. La condensación y sublimación suelen ser
relativamente lentas, y por lo general dan como resultado llovizna o lluvias o nevadas suaves.
La fusión es más rápida que la condensación o la sublimación, y genera mayor precipitación de
gotas o partículas. La fusión de gotas en las capas ascendentes suaves produce lluvias y
nevadas de suaves a moderadas. Las fuertes corrientes ascendentes contienen las gotas más
grandes y crean nubes a grandes altitudes. Estas nubes pueden provocar fuertes lluvias,
nevadas y granizo.

Líquido, subfundido y congelado

La precipitación que se forma y se mantiene líquida, cae como lluvia o llovizna. La sublimación
produce copos de nieve. La precipitación puede cambiar de estado. La nieve, al caer, puede
derretirse en las capas más cálidas del aire situadas a menor altitud y llegar a tierra en forma
de lluvia. Por su parte, la lluvia que atraviesa aire más frío puede convertirse en subfundida,
enfriándose a muy bajas temperaturas al impactar con estas capas, o bien congelarse durante
su descenso y caer como granizo. Estos fenómenos indican lluvia fría a mayores altitudes.

Las precipitaciones y el espesor de las nubes

Por lo general, las nubes deben tener un mínimo de 4.000 pies (1.200 m) de espesor para
producir precipitaciones significativas. Cuanto más fuerte la precipitación, más gruesa será la
capa de nubes.

Presión Atmosférica

La presión atmosférica es la fuerza por unidad de superficie que ejerce el peso de la atmósfera.
Las variaciones de temperatura y de presión son las razones por las que los pilotos deben
obtener la calibración de altímetro actual y ajustar sus altímetros, especialmente en largos
vuelos. Por ejemplo, al volar desde una zona de alta presión hacia una de baja presión
manteniendo una altitud indicada constante sin ajustar el altímetro, en realidad el avión estará
descendiendo gradualmente. Las variaciones de temperatura y de presión también afectan a la
velocidad aerodinámica real y al comportamiento del avión.

La presión tipo

Para analizar los sistemas de presión, los meteorólogos utilizan una referencia arbitraria a la
que denominan atmósfera tipo. En la atmósfera tipo, la presión a nivel del mar es de 29,92
pulgadas de mercurio (1013,2 milibares). En las regiones más bajas de la troposfera, la presión
cae aproximadamente 1 pulgada de mercurio cada 1.000 pies. La presión tipo a 18.000 pies
(5.500 m) es aproximadamente la mitad que la presión a nivel del mar. Por encima de este
nivel, la presión desciende con mayor lentitud.

Atmósfera tipo

Una atmósfera hipotética basada sobre medias climatológicas. Las constantes más importantes
definidas en la atmósfera tipo son: una temperatura de superficie de 15 °C (59 °F) y una
presión en la superficie de 1.013,2 milibares (29,92 pulgadas de mercurio) a nivel del mar; un
gradiente térmico vertical en la troposfera de aproximadamente 2 °C (3,6 °F) cada 1.000 pies
(6,5 °C por km), un descenso de la presión aproximado de 1 pulgada de mercurio cada 1.000
pies (110 mb por km), una tropopausa de unos 36.000 pies (11 km) con una temperatura de –
56,5 °C (-68,9°F) y un gradiente isotérmico vertical en la estratosfera hasta una altitud
aproximada de 80.000 pies (24 km).

Temperatura y presión

La temperatura y la presión están directamente interrelacionadas. La presión del aire cálido es

superior a la del aire frío, y las variaciones en la temperatura afectan al descenso tipo de la
presión a medida que aumenta la altitud.Si la temperatura a una determinada altitud es mayor
que la tipo, la presión también será superior a la presión tipo, y viceversa. La presión desciende
con mayor lentitud en el aire relativamente cálido y con mayor rapidez en el aire relativamente
frío.

Sistemas de Presión

Los meteorólogos dividen las zonas de presión atmosférica similar en cinco tipos básicos:

• Baja: un centro de presión rodeado de presión más alta; también denominada ciclón.
En el hemisferio norte, en una baja presión el aire circula en sentido contrario a las
agujas del reloj.

• Alta: un centro de presión rodeado de presión más baja, también denominada

anticiclón. En el hemisferio norte, en una alta presión el aire circula en el mismo sentido
que las agujas del reloj.

• Surco: una zona alargada de baja presión con su presión mínima a lo largo de una línea
que marca la curvatura ciclónica máxima (en sentido contrario a las agujas del reloj).

• Dorsal: una zona alargada de alta presión, con su presión máxima a lo largo de una
línea que marca la curvatura anticiclónica máxima (en el sentido de las agujas del
reloj).

• Collado: la zona neutra entre dos altas y dos bajas presiones, o la intersección de un
surco con una dorsal. Un collado sobre una superficie de presión es similar a un paso
de montaña en una superficie topográfica.
Los sistemas de presión suelen estar asociados a determinados tipos de condiciones
meteorológicas. Por ejemplo, las bajas presiones suelen traer mal tiempo, y las altas con
frecuencia indican tiempo relativamente bueno.

Sistemas de Baja Presión

Los sistemas de baja presión (depresiones) se desarrollan en las zonas donde el aire flota sobre
superficies de tierra o de agua más cálidas que las áreas circundantes. Las depresiones también
se forman como "depresiones ciclónicas" en zonas en que se juntan masas de aire (*)
diferentes. En el hemisferio norte, en una baja presión el aire circula en sentido contrario a las
agujas del reloj.

(*) Masa de aire: En meteorología, un gran cuerpo de aire dentro del cual las condiciones de
temperatura y humedad en un plano horizontal son esencialmente uniformes.

Meteorología de baja presión

Independientemente de la manera en que se forman, los sistemas de baja presión suelen traer
por lo general nubosidad, precipitaciones y visibilidad limitada. Como el aire en una baja presión
no puede empujar la masa circundante de alta presión relativa, es empujado hacia arriba y
desplazado de la región de baja presión. El aire ascendente se enfría y, en caso de contener
humedad, puede condensarse y formar nubes.
Sistemas de Alta Presión

Los sistemas de alta presión (altas o anticiclones) tienden a traer buen tiempo, en gran medida
porque una región de alta presión es una zona de aire en descenso. Esta explicación podría
parecer extraña al principio, pero recuerde que el aire fluye desde zonas de alta presión hacia
zonas de baja presión. Por ello, un sistema de alta presión filtra aire hacia la región circundante
de presión relativamente baja. Al salir el aire de un sistema de alta presión, es sustituido por el
aire que baja y entra desde arriba. Como el aire tiende a ser más cálido y seco a medida que
desciende, la nubosidad, las precipitaciones y las limitaciones de visibilidad se disipan. En el
hemisferio norte, en una alta presión el aire circula en el mismo sentido que las agujas del reloj.

Frentes

El límite entre las masas de aire se denomina frente. Los meteorólogos dividen los frentes en
cuatro categorías:

1. Frente frío:

Cualquier frente no ocluido que se mueve de tal manera que el aire más frío reemplaza al más
caliente.

2. Frente cálido:

Cualquier frente no ocluido en el que el aire cálido reemplaza al más frío.

3. Frente estacionario:

Un frente en el que ninguna masa de aire reemplaza a otra. En tales casos, los vientos de
superficie tienden a soplar en paralelo con respecto a la zona frontal. El gradiente de un frente
estacionario suele ser poco profundo, aunque puede llegar a ser abrupto según la distribución
del viento y la diferencia de densidad.
4. Frente ocluido (oclusión):

Una combinación de dos frentes al superponerse un frente frío a un frente cálido o a un frente
casi estacionario.

Las condiciones meteorológicas cerca de un frente pueden variar desde cielos virtualmente
despejados hasta condiciones extremadamente peligrosas, incluyendo granizo, turbulencia,
heladas, nubes bajas y escasa visibilidad.

El tipo de condiciones meteorológicas asociado a un frente dependerá de diversos factores, a

saber:

• El porcentaje de humedad existente. En el aire seco, un frente no estará asociado a

nubes.

• La estabilidad del aire. La estabilidad determina qué tipos de nubes se formarán. Si el

aire cálido que predomina en el frente es estable, se generarán nubes estratiformes. Si
el aire cálido es inestable, se formarán nubes cumuliformes.

• La pendiente del frente. Las superficies frontales bajas, por lo general asociadas a los
frentes cálidos, producen gran nubosidad con amplias zonas de precipitación, techos
bajos y escasa visibilidad.

• El flujo de viento superior. Cuando soplan vientos altos paralelamente a un frente, éste
se mueve, si acaso, muy lentamente. El viento que sopla transversalmente al frente lo
desplaza, creando en ocasiones un surco pequeño de desplazamiento relativamente
rápido que suele limitar las malas condiciones meteorológicas a una banda estrecha.

• La velocidad del movimiento frontal. Un surco alto y profundo de movimiento lento

forma gran nubosidad y precipitaciones. Un surco pequeño de movimiento rápido
provoca por lo general una climatología turbulenta de rápido desplazamiento.

Las condiciones meteorológicas de un frente pueden cambiar con rapidez. Por ejemplo, un
frente frío puede producir sólo nubosidad por la mañana y, a continuación, generar una fuerte
línea de turbonada (banda de tormenta activa) por la tarde. El cielo puede estar parcialmente
cubierto por la tarde al avanzar un frente cálido, pero es posible la aparición de lloviznas y
densa niebla al amanecer.

Frentes Fríos

Un frente frío es una masa de aire relativamente frío que desplaza a una masa de aire
relativamente cálido. Los frentes fríos suelen producir condiciones meteorológicas más intensas
que los frentes cálidos, incluyendo tormentas, líneas de turbonada, granizo, turbulencia severa
y tornados.

Un frente frío en acción

El frente frío actúa como una cuña, introduciéndose en el aire más cálido y empujándolo hacia
arriba, donde se enfría repentinamente. Los tipos de nubes que se forman durante este proceso
dependerán de la estabilidad del aire cálido.Los frentes fríos tienden a desplazarse con mayor
rapidez que los frentes cálidos, por lo general a unas 20–35 mph (32–56 km/h). No obstante,
algunos frentes fríos han alcanzado una velocidad de hasta 60 mph (96 km/h). Suelen tener
una superficie frontal de inclinación abrupta que produce una banda estrecha de condiciones
meteorológicas concentradas en el borde delantero.
Condiciones meteorológicas del frente frío

Un frente frío tiende a desplazarse con rapidez, cambiando completamente las condiciones
meteorológicas en espacio de pocas horas para luego seguir avanzando. A veces suelen
formarse nubes altoestratos ligeramente por delante del frente, pero muy raras veces aparecen
a más de 100 millas (160 km) antes.Las condiciones meteorológicas asociadas a un frente frío
se producen por lo general directamente en el frente. Sin embargo, a últimas horas de la tarde
durante las estación cálida, pueden formarse líneas de turbonada entre 50 y 200 millas (80–320
km) por delante del frente.Si el frente frío desplaza aire cálido y estable, es posible que el cielo
aparezca cubierto a cierta distancia por delante del frente, acompañado de lluvias
generalizadas. Si el aire cálido es inestable, lo más probable es que haya tormentas y
chaparrones aislados. Existe la posibilidad de que se forme una línea casi continua de
tormentas a lo largo o por delante del frente frío.Tras pasar el frente, el tiempo suele mejorar
rápidamente. El aire más frío y seco trae a menudo techos ilimitados y excelente visibilidad.

Frentes Cálidos

Un frente cálido es una masa de aire relativamente caliente que desplaza a una masa de aire
relativamente frío. Por lo general, los frentes cálidos traen nubes estratos bajas, precipitaciones
y visibilidad limitada.

Un frente cálido en acción

Cuando se desplaza un frente cálido, el aire caliente se desliza sobre una cuña de aire más frío
que va por delante. El vapor de agua del aire cálido se condensa para formar nubes
nimboestratos bajas y estratos que producen llovizna o lluvia. La lluvia atraviesa y satura el aire
frío que está por debajo, aumentando las probabilidades de niebla.Al ascender el aire cálido por
la pendiente del frente, aparecen nubes a altitudes cada vez mayores. Si el aire cálido es
estable, prevalecerán los altoestratos y cirroestratos. El aire inestable provoca la formación de
cúmulo-nimbos, o nubes de tormenta.Si el aire cálido es empujado hacia la estratosfera se
formarán nubes cirros al alcanzar las temperaturas de congelación. El movimiento ascendente
por la pendiente es muy gradual, y sube a una velocidad aproximada de 1.000 pies (305 m)
cada 20 millas (32 km). Los cirros, que suelen formarse aproximadamente a unos 25.000 pies
(7.620 m), pueden aparecer a unas 500 millas (805 km) por delante del frente.

Lento y constante

El aire frío que va delante de un frente cálido se retira lentamente, generando una pendiente de
frente gradual. Esta curva suave implica que muy raras veces los frentes cálidos sean similares
a los frentes fríos. Dados los mismos vientos a nivel superior, los frentes cálidos suelen
desplazarse a una velocidad equivalente a la mitad de la de los frentes fríos.

Frentes Estacionarios

Un frente estacionario se forma cuando dos masas de aire chocan y se atascan, sin que
ninguna de ellas reemplace a la otra. Los vientos de superficie tienden a soplar paralelamente a
la zona del frente. Las condiciones meteorológicas de un frente estacionario suelen ser una
combinación de los fenómenos asociados tanto con los frentes fríos como con los frentes
cálidos. Normalmente, un frente estacionario tiene una pendiente suave, aunque los vientos y
los diferenciales de densidad entra ambas masas de aire pueden generar una pendiente más
abrupta.
Frentes Ocluidos

Un frente ocluido, u oclusión, se genera cuando una masa de aire queda atrapada entre dos
masas de aire más frías y es empujada hacia arriba hasta que se esparce y se disipa.
Una oclusión en acción

Por lo general, las oclusiones se desarrollan en el curso de tres a cuatro días. El proceso se
inicia con una masa de aire frío y otra de aire caliente desplazándose en direcciones opuestas a
lo largo de un frente. El aire frío se introduce bajo el caliente y rompe la continuidad de la línea
que separa a ambas masas. Al ser obligado el aire más cálido a elevarse, se enfría con rapidez
y su humedad se condensa, provocando a menudo fuertes precipitaciones. El aire se hace
extremadamente turbulento, con repentinos cambios de presión y de temperatura.

Las condiciones meteorológicas en una oclusión

Al aproximarse la oclusión, prevalecen las condiciones características de los frentes cálidos:

techos bajos, visibilidad limitada y precipitaciones. En general, tras las condiciones
meteorológicas del frente cálido aparecen casi inmediatamente las del frente frío: turbonadas,
turbulencias y tormentas.

Los peligros de las condiciones meteorológica

A pesar de los avances de la aviónica en el diseño de aviones y del entrenamiento de los

pilotos, las condiciones meteorológicas siguen siendo el principal factor que provoca, o
contribuye a provocar, los accidentes de aviación. Algunos accidentes relacionados con la
meteorología se producen cuando pilotos no cualificados para volar bajo las reglas de
navegación por instrumentos (IFR) se introducen en zonas de techos bajos o escasa visibilidad
y pierden el control de sus aparatos. Pero incluso los pilotos con habilitación de navegación por
instrumentos al mando de los denominados aviones para todo tiempo, deben comprender y
respetar los más difíciles fenómenos meteorológicos, en especial los siguientes:

• Hielo
• Niebla
• Tormentas
• Cizalladura del viento
• Turbulencia en aire despejado (CAT)

Por consiguiente, la medida más importante a adoptar antes de iniciar el vuelo, es la obtención
de un detallado informe meteorológico. En los EE.UU., las normas imponen a los pilotos
comprobar el estado del tiempo antes de cualquier vuelo que les aleje de la proximidad de un
aeropuerto. Para decirlo en pocas palabras: no es posible evitar lo que se desconoce.

Hielo

El hielo estructural representa para el avión uno de los principales peligros de las condiciones
meteorológicas. Sus efectos son acumulativos y a menudo degradan rápidamente el
funcionamiento del avión al:

• Reducir la sustentación
• Aumentar la resistencia
• Incrementar el peso
• Disminuir el empuje y tracción.

Además, la formación del hielo perjudica seriamente el funcionamiento del motor, genera falsas
indicaciones en los instrumentos de vuelo, interfiere las radiocomunicaciones y afecta a las
superficies de control, frenos y tren de aterrizaje.
Tipos de hielo

El hielo estructural puede presentarse de diversas formas, entre ellas hielo transparente,
cencellada y hielo mixto. Cada tipo afecta al avión de manera ligeramente diferente. El hielo
transparente es pesado y puede cubrir rápidamente el avión. La cencellada aumenta la
resistencia y afecta al flujo de aire sobre las alas. El hielo mixto combina ambos peligros.

1. Hielo Transparente: El hielo transparente se forma cuando la parte líquida de una gota
circula por encima de la superficie del avión antes de congelarse. El hielo transparente es duro,
pesado y difícil de quitar.

2. Cencellada: La parte líquida que permanece tras el impacto inicial se congela antes de que la
gota se esparza sobre la superficie del aparato. La cencellada es más ligera que el hielo
transparente, pero su forma irregular y su superficie áspera degradan rápidamente la eficacia
de los perfiles de ala.

3. Hielo mixto: Combinación de hielo transparente y cencellada.

Cómo se forma el hielo

Para la formación de hielo estructural en vuelo son necesarias dos condiciones:

• El avión debe estar atravesando agua visible, como por ejemplo lluvia o gotas de agua
en nubes.

• La temperatura en el punto en que la humedad hace contacto con el avión debe ser
como mínimo de 0 °C (32 °F). El enfriamiento aerodinámico puede disminuir la
temperatura de un perfil de aire por debajo del punto de congelación aunque la
temperatura ambiente sea ligeramente superior

Intensidades del hielo

La comunidad aeronáutica utiliza una serie normalizada de términos en los pronósticos o

informes de hielo. Independientemente del tipo de hielo, se definen como rastros, ligero,
moderado o severo, que dependerá de la velocidad de acumulación.

Hielo: qué hacer y qué no

Para los pilotos que tripulan aviones pequeños equipados con sistemas anticongelamiento o de
descongelamiento, el procedimiento a realizar es sencillo:

• Compruebe las condiciones meteorológicas antes de partir a fin de evitar zonas en que
se han pronosticado u observado condiciones de generación de hielo. Asegúrese de
pedir los informes de piloto y de seguir los informes meteorológicos en ruta.

• Si se topa con hielo, cambie de altitud o desvíese de inmediato.

Algunos consejos adicionales

• Al ascender a través de una capa de hielo, hágalo a una velocidad aerodinámica

ligeramente superior a la normal para evitar entrar en pérdida debido a la acumulación
de hielo.
 • Manténgase alerta con respecto a las falsas lecturas del velocímetro, el indicador de
velocidad ascendente y el altímetro. Asegúrese de poner en funcionamiento el
calefactor del tubo de Pitot.

• Si aparecen nubes estratiformes, intente descender hacia una capa de aire más cálido o
de ascender a una de temperatura inferior a los 15 °F (–10 °C).

• En lluvia congelada, ascienda o descienda hasta encontrar una capa de aire más cálido.
Esta lluvia siempre indica la presencia de aire más cálido por encima. Si decide
ascender, hágalo rápidamente. Si desciende, debe conocer la temperatura y el terreno
que encontrará abajo.

• Evite las nubes cumuliformes.

• Evite realizar maniobras bruscas cuando el avión está cubierto de hielo, ya que el
aparato habrá perdido parte de su eficacia aerodinámica.

• Si el aparato se "congela", vuele por su aproximación de aterrizaje a mayor potencia.

• Ayude a los demás pilotos enviando informes de piloto (PIREPS) cuando encuentre
hielo o cuando esté previsto hielo y no lo encuentre.

Manual de supervivencia

Teoría y psicología de la supervivencia

Supervivencia deportiva y supervivencia real

La supervivencia deportiva es un deporte de aventura con múltiples facetas, ya que requiere

conocimientos de técnicas de variadas disciplinas (orientación, escalada...) y del medio
(botánica, meteorología...) que nos permitan desenvolvernos en la naturaleza, reconocer y
aprovechar sus recursos y evitar sus peligros. La práctica de este deporte fortalece el cuerpo y
la mente y aumenta la seguridad en nosotros mismos, nuestra capacidad de improvisación, de
lucha por la existencia y nos prepara para una situación de supervivencia real. Sin embargo, la
mayoría de nosotros jamás tendremos que enfrentarnos a tales circunstancias, pensaréis. Es
cierto que no necesitaremos comer grillos ni dormir en un refugio improvisado, pero los
beneficios psicológicos que proporciona nos ayudarán a enfrentarnos a la lucha por la vida en
nuestra sociedad consumista depredadora. Por otro lado, cualquiera que practique montañismo
puede verse incomunicado en medio de ninguna parte por un brusco cambio de tiempo, los
trekkings a zonas salvajes y apartadas están cada vez más de moda, con el riesgo de perderse
o tener un accidente, aunque sea mínimo, siempre presente, y millones de personas viven en
zonas con peligro de inundaciones o terremotos. Incluso en la era de las telecomunicaciones,
cuando todo el globo terrestre está fotografiado y cartografiado, existen zonas salvajes a las
que nuestra civilización no ha llegado y en las cuales no tendremos dónde enchufar el
microondas ni podremos dormir en un colchón Flex. Pero no nos engañemos, nadie está
totalmente preparado para enfrentarse al violento choque mental y emocional que supone
encontrarse abandonado y solo en un lugar remoto. Las técnicas de supervivencia nos
ayudarán a vencer al medio, pero el peor enemigo está dentro de nosotros: pánico, soledad,
desesperación..., y para vencerlo hay que conocer cómo funciona.
El poder está en la voluntad

Debemos tener en cuenta que una situación de supervivencia es una prueba de resistencia. Y
en este tipo de pruebas el músculo que jamás debe fallar es la voluntad. Voluntad de vencer,
voluntad de sobrevivir, este es el factor más importante. Al final todo se reduce a una actitud
psicológica fuerte que nos permita enfrentarnos sin desfallecer a la desesperación, la angustia,
el tedio, el dolor, el hambre, la fatiga... Si no estamos mentalmente preparados para
enfrentarnos con lo peor tendremos pocas posibilidades de sobrevivir.

Aliado y enemigo: miedo y pánico

Es imposible no sentir miedo cuando uno se encuentra aislado y perdido lejos de la civilización.
El miedo es una reacción natural de todos los animales frente a elementos hostiles, una
descarga de hormonas en la sangre que agudiza los sentidos y prepara el cuerpo para luchar o
huir. En este sentido, el miedo es, sin duda, beneficioso. La cara oscura del miedo es el pánico.
El miedo descontrolado e irracional. Jamás debemos caer en él. El pánico es destructivo,
conduce a la desesperación, impide analizar la situación con claridad y tomar decisiones
positivas. Conocer las técnicas de supervivencia inspira confianza y es un paso muy importante
para evitar sucumbir al pánico. Por otro lado, debemos concentrar nuestro pensamiento en el
análisis de la situación y las tareas que debemos realizar para aumentar nuestras probabilidades
de supervivencia, y eliminar de inmediato cualquier pensamiento autocompasivo, o de
desesperación.

Los enemigos silenciosos: soledad y tedio

La soledad y el tedio llegan de forma gradual una vez que el individuo, realizadas las tareas
inmediatas, se sienta a esperar y la mente comienza a divagar y a jugarnos malas pasadas. Con
ellas aumenta la depresión y disminuye la voluntad de sobrevivir. Se combaten de la misma
manera que el miedo y el pánico: manteniendo la mente ocupada. Siempre existen tareas que
realizar para aumentar las probabilidades de ser rescatado (preparar fogatas, señales...) o
simplemente para estar más cómodos (construir un refugio... ). Analícense los peligros o
emergencias que nos pueden sobrevenir y prepárense planes para afrontarlos. Es buena idea
elaborar un programa de actividades que nos imponga disciplina al cuerpo y la mente y llevar
un diario. Y si ves que ya no se te ocurre nada que hacer y que tu mente comienza a
desobedecerte hundiéndose en le desesperación, corta unas flores y haz un mosaico en el suelo
con ellas. Cualquier cosa en buena con tal de que nuestra mente y nuestra actitud no zozobre.

La mejor arma: estar preparados

Indudablemente, nadie espera encontrarse en una situación de este tipo, pero si viajamos por
zonas deshabitadas o en avioneta o por mar, el riesgo, aunque sea mínimo, siempre está
presente. La regla principal que todo el mundo debe seguir es informar a alguien de cual va a
ser nuestro itinerario. De esta manera aumentan nuestras posibilidades de ser rescatados con
brevedad. Llevar un equipo de supervivencia en nuestra mochila, un manual de supervivencia y
conocer las técnicas que nos ayudarán a sobrevivir proporciona una gran fuerza psicológica. Por
otro lado, una vez extraviados, siempre hay que prepararse para el supuesto de que pasaremos
un largo periodo de tiempo en el que tendremos que seguir vivos, incluso aunque hayamos
informado de nuestra ruta. Normalmente es mejor permanecer al lado del vehículo accidentado.
Si nos alejamos de la ruta que habíamos trazado para nuestro viaje tendrán más dificultades
para rescatarnos. No debemos olvidar que el momento más duro será cuando el avión o el
barco se aproxime a nosotros y pase de largo. Supondrá una dura prueba psicológica; la
desesperación y el abatimiento en estos casos son naturales, pero debemos luchar contra ellos
y pensar que ya pasará otro. Si nos están buscando, antes o después volverán. La preparación
física también es importante. Lógicamente tendrá mas posibilidades de sobrevivir quien está en
buena forma que quien no. Pero el riesgo no se encuentra en estar en baja forma, si no en
ignorarlo. Debemos valorar nuestra fuerza y resistencia de forma realista, sin dejarnos influir
por las marcas de nuestra juventud. Hay que tener la sensatez de adecuar nuestras actividades
a lo que somos capaces de hacer. Acometer empresas que luego no podremos terminar sólo
sirve para derrochar una energía muy valiosa y que nos invada la desesperación.

Cómo actuar

Tener un plan de acción aumenta nuestra confianza y mantiene nuestra mente ocupada. Los
siguientes puntos pueden ayudarnos a elaborarlo.

1.- Análisis de la situación: Se debe analizar la situación para organizar un plan. Quizá hay
heridos, o me amenaza algún peligro. Tener agua y alimentos es importante, igual que poder
obtenerlos por los alrededores. A la hora de trazar un plan hay que establecer prioridades. Hay
que tener en cuenta los peligros del entorno y cómo evitarlos. En ocasiones, dependiendo de
cada situación concreta, habrá que alterar el orden de las prioridades o sustituir unas por otras.
Por ejemplo:

-Prestar primeros auxilios

-Preparar las señales
-Abastecerse de agua
-Procurarse un refugio
-Abastecerse de comida
-Prepararse para desplazarse (normalmente suele ser mejor permanecer al lado del vehículo
accidentado)

Es útil preparar un inventario del material, el agua y la comida de la que disponemos y

prepararnos para abastecernos por nuestros propios medios de estos últimos antes de que se
agoten las reservas.

2.- No tener prisa: Salvo en los casos de urgencia médica, la conservación de nuestra energía
es un factor más importante que el tiempo. Por otro lado, el agotamiento por una actividad
física sin un objetivo preciso provoca una situación de desamparo que socava nuestra moral.
Por ello, todo lo que hagamos tiene que responder a un plan y un objetivo preciso.

3.- Recordar dónde te encuentras: Probablemente tendremos que alejarnos del lugar del
accidente o de nuestra base o refugio para explorar los alrededores. En estos casos hay que
tomarse un tiempo en analizar los rasgos del paisaje y hacer un mapa mental del lugar.
Debemos marcar el camino para poder volver sobre nuestros pasos y no perdernos, pues el
golpe psicológico que provoca esta situación es durísimo.

4.- Dominar el miedo y el pánico: Hay que mantener la mente ocupada con estas medidas.
Debemos ser optimistas y confiar en ser rescatados, pero también debemos prepararnos para
afrontar futuros problemas.

5.- Improvisa: En una situación de supervivencia siempre hay algo que hacer. Utilizar nuestra
inventiva y creatividad aumenta nuestra confianza

6.- Valora tu vida: Si perdemos la voluntad de sobrevivir, el deseo de mantenernos con vida, el
conocimiento de estas técnicas es inutil. No debemos correr riesgos innecesarios que puedan
provocarnos un accidente.

Circunstancias personales

Las personas que emprendan viajes, especialmente si van a zonas alejadas o peligrosas, deben
tener en cuenta sus necesidades personales. Diabéticos, alérgicos etc. deben incluir sus
medicamentos en el equipaje. También deberían llevar unas gafas de repuesto quienes las
necesiten. Cada uno debe conocer sus circunstancias y prepararse para afrontarlas.
Construcción de un refugio I

La función principal del refugio es protegernos de los peligros de medio ambiente. Un calor
extremo puede producir un síncope o un golpe de calor; por el contrario, el exceso de frío
produce hipotermias y congelaciones. En las zonas pantanosas nos pueden devorar los
mosquitos y si nos calamos hasta los huesos mientras dormimos podemos coger una pulmonía,
aparte de la incomodidad, la ausencia de descanso y el golpe contra nuestra moral que esto
supone.

Un buen refugio, además de protegernos de los elementos anteriores, proporciona comodidad,

seguridad y firmeza psicológica.

El tipo de refugio que construyamos dependerá de nuestras necesidades, del tiempo que vamos
a permanecer en ese lugar y de las herramientas de las que dispongamos. Siempre deberíamos
incluir en nuestro equipaje al menos una buena navaja, un cuchillo de monte y una lámina de
plástico de 2x2 metros o similar que ocupa y pesa poco y nos proporciona un techo
impermeable. Si el peso no importa, también podemos incluir un hacha pequeña o un machete.

Emplazamiento

Evidentemente, buscaremos en lo posible un lugar seco y al abrigo del viento, lejos de aguas
estancadas o pantanos para evitar que nos devoren los mosquitos, aunque una fuente cercana
o un pequeño curso de agua sería ideal.

Es aconsejable, para minimizar los riesgos, huir de las orillas de los ríos, pues puede
sorprendernos una crecida, incluso en tiempo soleado, por la rotura de una presa formada de
manera natural a causa de la acumulación de ramas, como sucedió no hace mucho en un
camping español, que quedó arrasado en cuestión de pocos minutos. La gente murió dentro de
sus vehículos y caravanas, que fueron arrastrados por la fuerza de la corriente. Lo mismo se
puede decir de los cauces secos de los ríos, que con una tormenta pueden convertirse en
torrentes antes de que nos demos cuenta.

También se desaconseja acampar bajo los árboles por el riesgo de que nos caiga una rama
encima. Reconozco que yo me salto esta norma con frecuencia, pues los árboles protegen del
rocío. Si decides hacer como yo, fíjate bien que no tenga ramas secas que supongan un riesgo
pata ti. Evita también los lugares con peligro de desprendimiento de rocas o riesgo de aludes de
nieve.

Es importante prestar atención a los alrededores para no darnos cuenta, una vez terminada
nuestra construcción, de que tenemos un hormiguero o un avispero como vecinos.

Tipos de refugios

Vehículo
Si nos encontramos en una situación de supervivencia real por haber sufrido un accidente y
nuestro vehículo aún está habitable, puede constituir un buen refugio. De lo contrario
prestemos atención al material que lleva dentro y que podría servirnos. Los periódicos son un
buen aislante; si disponemos de ellos utilicémoslos para cubrir las ventanas y protegernos
mejor del frío. Si necesitamos hacer fuego y no disponemos de cerillas ni mechero podemos
empapar con gasolina un trozo de tela, de papel, de esponja de los asientos, etc. y hacer
chispas sobre él cruzando los terminales de la batería. Si quemamos o añadimos aceite de
motor al fuego conseguiremos un humo negro y denso excelente para hacer señales.

Refugios naturales
Son refugios cuya construcción requiere poco o ningún esfuerzo por nuestra parte. Se
improvisan en hendiduras y oquedades de rocas, cuevas, formaciones del terreno y de la
vegetación. Una hendidura en una pared rocosa que nos proteja de la lluvia y el viento y no
ofrezca riesgos de desprendimientos es ideal. Sólo tendremos que preocuparnos de construir un
lecho seco y confortable.

Refugios improvisados
Son los que construimos con los materiales que encontramos en la naturaleza o que llevamos
en nuestro equipaje.

Refugio con una lámina de plástico

Si disponemos de una lámina de plástico suficientemente
grande podemos improvisar un refugio tendiendo una
cuerda entre dos árboles y colocando la lámina como una
tienda de campaña clásica. En los extremos envolveremos
unas piedras que luego
sujetaremos con unas
orquillas de madera o las
anudaremos y las
afirmaremos con cuerdas y
piquetas improvisadas con
unos palos de madera resistente. Si cavamos una zanja
alrededor evitaremos que nos anegue el agua en caso de tormenta.

Refugio con un bote salvavidas

Un bote salvavidas vuelto del revés y elevado por un lateral con ayuda de unos palos constituye
un refugio excelente.

Cobertizo
Es probablemente el más clásico de los refugios de
supervivencia. Utiliza un armazón de madera, pero si
utilizamos uno o dos árboles como columnas nos
ahorraremos mucho trabajo y el refugio ganará en
solidez. En climas fríos utilizaremos un fuego para
calentarnos y un reflector de troncos detrás para
aprovechar mejor el calor. Por ello es importante
tener en cuenta la dirección del viento si no queremos
terminar ahumados. El techo lo cubriremos de materia
vegetal. En algunas zonas es fácil encontrar grandes hojas
con las que construir un techo impermeable
ensamblándolas a modo de tejas. También se pueden
improvisar tejas con trozos de corteza. Si no, un techo de
hierba seca y paja, si es lo suficientemente grueso,
también nos proporciona cierta impermeabilidad.

Refugio con un árbol caído

Hay que cortar algunas ramas para hacer una oquedad en la copa caída. Es un refugio
acogedor y, si el árbol es frondoso, nos protegerá del viento, pero no de la lluvia.
 Refugio con soporte de ramas en forma de A
Es otro refugio clásico y que ofrece mayor abrigo que
el cobertizo. Se construye con un armazón de palos
que adoptan la forma de una tienda de campaña
canadiense tradicional o de
una A. Se cubre con una
capa de hojas grandes a
modo de tejas, y por encima
de éstas una capa de hierba,
hojarasca, ramas que no
perforen las tejas para evitar que el viento nos levante el techo.

Refugio de tronco
Es un tipo de refugio únicamente apropiado para pasar cortos periodos de tiempo porque no
suele ser muy cómodo, a no ser que el tronco posea un gran diámetro. Consiste en un sencillo
cobertizo que se realiza apoyando una serie de ramas sobre un tronco caído y cubriéndolas con
los materiales indicados anteriormente.

El lecho

Es una parte fundamental de nuestro refugio. Debe de ser blando, seco, horizontal y caliente
(excepto en el desierto, que será fresco). Esto lo lograremos escogiendo bien el emplazamiento
(huir de zonas con humedad), quitando los palos y piedras que pueda haber en el suelo, y
aislándonos bien de éste con hojarasca, helechos, ropa, etc.

(Refugios para condiciones especiales)

Desiertos cálidos

La función del refugio en el desierto es protegernos

del sol y del calor. Otros factores importantes son las
tormentas de arena y las, en ocasiones, frías
temperaturas nocturnas.

Se recomienda enterrarse en la arena para minimizar

las pérdidas de agua y protegerse del sol. También

podemos cubrirnos con una tela de paracaídas si
disponemos de ella.

Para construir un refugio o desplazarse escójanse las

horas más frescas del día, al amanecer o al
atardecer.

La temperatura suele ser varios grados más baja a unos centímetros por debajo del suelo, por
lo que excavaremos un hoyo que cubriremos con una tela o el material del que dispongamos y
que nos ofrezca sombra.

Zonas frías y de montaña

Cuando el frío se acerca a valores extremos, el refugio se convierte en el elemento del que
dependerá nuestra supervivencia, y su construcción pasa a ser la principal prioridad.

No debemos olvidar que el viento agrava los efectos negativos del frío.
El propósito fundamental del refugio en zonas frías es retener nuestro calor y el producido por
otras fuentes de calor que podamos emplear. Para eso es necesario que no haya corrientes de
aire y que el refugio no sea grande en exceso. Un refugio pequeño es más caliente y da menos
trabajo que uno grande.

Cueva de nieve
Después del iglú, probablemente sea el mejor refugio para
zonas frías. Se necesita una pala u otro utensilio improvisado
(un plato, un palo...) con el que cavar donde haya nieve
amontonada. Debe excavarse una cueva pequeña (cuanto más
grande más dificil será de calentar) con un lecho a unos 40 cm
por encima del nivel del suelo y, si se desea, también podemos
añadir una plataforma para cocinar con un hornillo 30 cm más
alta. No debemos olvidarnos de practicar un agujero de
ventilación en la parte de arriba y otro en el bloque de hielo o nieve compactada que sirva de
puerta. La pala debe guardarse dentro por si es necesario utilizarla para salir por la mañana.
Encendiendo una simple vela en el interior de este refugio conseguiremos que la temperatura
aumente varios grados.

Trinchera
Si no existe suficiente nieve para excavar una cueva, se puede hacer una trinchera y cubrirla
con bloques de nieve compactada o el material que se tenga a mano.

Cobertizo
En las zonas donde no hay mucha nieve y tenemos
madera abundante, podemos construir un cobertizo
clásico con el lado inclinado apuntando en la
dirección del viento. Haremos un fuego y
colocaremos un reflector de troncos o piedras que
refleje el calor hacia nosotros.

Iglú
Es el mejor refugio contra el frío. Sin embargo requiere de un previo aprendizaje de la técnica,
de herramientas, (como mínimo un cuchillo) y de varias personas para realizarlo. Sólo merece
el esfuerzo si vamos a pasar bastante tiempo en ese lugar.
Selva tropical

Debido a la gran abundancia de insectos, todo el que

se disponga a atravesar una selva debería incluir en
su equipaje una tela mosquitera. Una hamaca es
ligera y aísla del suelo. Si no disponemos de ella quizá
tengamos material con el que improvisarla (tela de
paracaídas, una manta, etc...) Un techo sobre nuestra
hamaca o nuestro lecho nos protegerá de la lluvia.

El refugio con soporte de ramas en forma de A es muy indicado para protegernos de la

lluvia

Plataforma con tela mosquitera

Este refugio nos aísla del suelo y nos protege de insectos. Si
se le añade un techo nos protegerá además de la lluvia. El
lecho lo cubriremos con hojas de palmera u otra materia
vegetal.

El fuego II

Fuego con métodos improvisados

Lo mejor es no cometer la torpeza de no llevar una reserva de cerillas o un mechero. Pero si

nos vemos sin estos medios convencionales para encender un fuego existen otros sistemas
improvisados, unos sencillos y efectivos y otros más complicados si no tenemos práctica. En
estos casos se hace especialmente importante tener preparada suficiente yesca (hierba seca,
hojarasca, etc. bien compactada para que la brasa se propague con facilidad) y leña fina y seca
para no desperdiciar una llama que puede habernos costado mucho esfuerzo conseguir. Suele
ser efectivo soplar suavemente cuando aparece el primer puntito rojo para avivar la llama. Los
métodos son los siguientes:

Las lentes

Una lupa o las lentes de una cámara fotográfica, los prismáticos o determinadas gafas son un
medio muy efectivo para encender un fuego, pero no nos servirá si no hace sol. Prepara
primero una buena yesca que prenda con facilidad y apunta hacia ellas el puntito de luz.

Pedernal y eslabón

Es un buen sistema que funciona en cualquier circunstancia. Si no disponemos de pedernal

podemos probar con una piedra dura. (hay que probar hasta que encontremos una que
desprenda buenas chispas, y entonces guardarla para otras ocasiones). Sostendremos el
pedernal cerca de la yesca y lo golpearemos con un trozo de acero, como puede ser la hoja de
un cuchillo, tratando de dirigir las chispas a la yesca.

Arco de rodamiento indio

Es un conocido sistema de fricción de aire muy aventurero, pero si no

sabemos escoger la madera que vamos a usar lo más probable es que
no logremos encender el fuego.
Consiste en girar rápidamente una vara con ayuda de un arco sobre
otro trozo de madera. Construiremos el arco con una rama flexible y
un cordón (de los zapatos, mochila, anorak, etc).
Si queremos que el método funcione debemos frotar madera blanda
contra madera dura (ver en la página anterior leñas tiernas y leñas duras). En cualquier sistema
de fricción de madera, si obtenemos un polvillo negro, como de carbón, habremos acertado con
la madera adecuada, en cambio, si obtenemos un polvo basto y arenoso, desechémosla y
busquemos otra.
Cuando empiece a salir humo se añade la yesca bien compactada para que la brasa se
propague con facilidad y se sopla con suavidad mientras se continua
frotando para lograr una llama.

Método de la sierra

Es un método propio de la jungla, y consiste en usar una madera

blanda, normalmente bambú para "serrar" (efectuaremos un
movimiento de sierra) otra dura, frecuentemente cáscara de coco.
Como yesca se emplea la fibra algodonosa de la base de las hojas de
cocotero, el recubrimiento piloso marrón de algunas palmeras o la
membrana que encontraremos dentro del bambú.

Método de la correa

Usaremos una tira de ropa u otra fibra fuerte y una rama de madera
blanda. Elevaremos la rama ligeramente colocándola sobre una piedra.
Pasaremos la correa por debajo de la piedra y tiraremos
alternativamente de un extremo y del otro para producir la fricción.
Previamente habremos colocado la yesca debajo de la rama, tocando a
la correa.

Otros métodos

Podemos emplear una batería para hacer chispas uniendo los cables de ambos polos.
También, en teoría, es posible fabricar una lente con un pedazo de hielo que labraremos con el
cuchillo y terminaremos dando forma con las concavidades de las manos. Aunque si el frío es
intenso el riesgo de congelación de nuestras manos puede ser demasiado alto. También es
posible usar un objeto cóncavo (el culo de una botella, por ejemplo) para hacer la lente,
vertiendo agua sobre él y dejando que se congele. Si hacemos dos,
podemos pegarlos con un poco de agua que, si el frío es intenso, se
congelará enseguida.
En ocasiones, echar unas gotas de gasolina o alcohol sobre la yesca
puede facilitar la inflamación, pero no la empapes completamente.
Si usas gasolina u otro combustible en un recipiente para calentarte,
ten en cuenta que existe un riesgo potencial de accidente. Nunca
añadas más combustible hasta que la llama se haya apagado y el
recipiente se enfríe.

Fuego para calentarse

Para aprovechar mejor el calor del fuego debemos construir un reflector con unos leños o
utilizar uno natural (una formación rocosa, una depresión del terreno, un árbol grueso...) hay
que prestar atención a la dirección del viento para que no nos venga el humo a la cara. Entre el
fuego y el reflector prepararemos un lecho seco, blando y cómodo donde nos colocaremos
nosotros. Y. Coineau y L. P. Knoeffler dicen a este respecto en su obra Vivir y Sobrevivir en la
Naturaleza. Ed. Martínez Roca: "Encended un fuego intenso mucho antes de la hora del
descanso; poco antes de esta, cubrid el lecho de brasas con una fina capa de cenizas. El calor,
devuelto por el reflector, calienta durante unas 8 horas el área así
delimitada."

Fuegos para cocinar

Para cocinar es mejor una hoguera pequeña, que consume menos

leña y es fácil de mantener. Siempre es más práctico cocinar sobre las
brasas que sobre la llama.
Podemos construir un hogar que nos servirá para poner la cazuela
haciendo un pequeño fuego entre dos troncos, dos piedras, etc.
Si nuestra cazuela tiene un asa como la de los cubos podemos sujetarla sobre el fuego con una
"grúa" improvisada con una rama inclinada sujeta entre unas piedras y otra rama que
funcionara como "percha".

El agua

En una situación de supervivencia, después de tratar a los heridos, la búsqueda de agua suele
ser la necesidad más apremiante.

Si carecemos de agua nuestras esperanzas de vida se cifran en torno a los dos días en el
desierto y a algo más de una semana en climas frescos.

La cantidad de agua que necesitamos depende de la temperatura y humedad ambiental y de la

actividad física que desempeñemos, pero nunca será menos de 2 litros diarios. En un desierto
necesitaremos 10 ó 12 litros para llevar una actividad normal.

Encontrar agua

En las zonas templadas no suele ser difícil encontrar

cursos de agua. En las zonas secas y desérticas la
cosa puede complicarse más. Escarbar en los lechos
secos de ríos o arroyos da a veces buenos
resultados. Los cúmulos de vegetación en un
determinado lugar son indicativos de existencia de
agua. En los terrenos calcáreos podemos buscar en el interior de las grutas. Los animales
también necesitan beber; observar sus desplazamientos a primera hora de la mañana o última
de la tarde puede darnos pistas de dónde se encuentra el agua. Determinadas plantas, que
varían según la zona geográfica, sólo crecen donde hay agua.

En caso de que no encontremos ninguna fuente de agua aún podemos aprovechar la de la

condensación que se produce incluso en los desiertos improvisando un destilador.

Necesitaremos un plástico de 2 x 2 m. y un cubo u otro recipiente para recoger el agua. Un

tubo de plástico para beber sin desmontar el destilador es también muy útil. Con este sistema
podemos obtener entre 0,5 y 1 litro de agua al día.

Hay que cavar un hoyo en cuyo fondo colocaremos un recipiente que recibirá el agua de la
condensación que se produce en las paredes del plástico con que cubrimos este hoyo. Una
piedra en el centro del plástico conducirá las gotas hasta el cubo. El destilador será más
efectivo si introducimos plantas en el agujero para aprovechar su humedad.

Peligros

En muchas zonas del globo, especialmente en el tercer mundo existe un riesgo alto de
intoxicación al consumir agua, bien sea por contaminación bacteriana, bien por ingerir parásitos
con ella. También en el primer mundo existe cierto riesgo al consumir agua de arroyos que
discurren entre prados sometidos a abonos con purines, altamente contaminantes.

El consumo de aguas contaminadas puede producir enfermedades como fiebre tifoidea, cólera o
disentería, además de otros trastornos provocados por parásitos que podemos pillar no sólo al
beber, también al bañarnos en aguas estancadas y contaminadas.

No se debe beber agua salada, su concentración en sal es tan alta que colapsa los riñones y
provoca la muerte entre fuertes dolores. Tampoco se debe beber orina y no debemos olvidar
que las sabias de aspecto lechoso de muchas plantas son, con frecuencia, venenosas.

Purificar el agua

Si existe riesgo de contaminación hay que purificar el agua con alguno de estos métodos y
esperar al menos una hora antes de consumirla.

Pastillas potabilizadoras: Es el método más práctico y efectivo 100%. Consiste en añadir al agua
pastillas purificadoras. Estas liberan iones de plata que acaban con los gérmenes, previenen de
nuevas infecciones y no producen daño alguno aunque se rebase la dosis. Se venden en cajas
con un número variable de pastillas según sea cada pastilla para purificar 1, 5 ó 20 litros de
agua. Podéis encontrarlas con facilidad en tiendas de montaña, también en Internet.

Yodo: Para desinfectar el agua con tintura de yodo usaremos unas 10 gotas por litro. La
coloración tarda un rato en desaparecer.

Lejía: La lejía deja un sabor poco agradable en el agua. Usaremos de 4 a 6 gotas por litro.

Ebullición: Hervir el agua no termina con todos los gérmenes (el de la hepatitis, por ejemplo,
resiste la ebullición), pero acaba con la mayor parte de ellos y con todos los parásitos. Hay que
hervirla durante unos 10 minutos. En este caso se puede beber en cuanto enfría.
Filtrando el agua

En ocasiones, el único agua que podremos conseguir será la que se encuentre estancada en
charcos, sucia por el barro. Antes de beberla, y sin olvidarse del aspecto de la purificación,
debemos clarificarla para eliminar las partículas en suspensión.

La manera más sencilla es dejarla reposar varias horas en un recipiente, y después, con un
tubo de plástico o el tallo hueco y flexible de una planta (por ejemplo un nenúfar) traspasarla a
otro recipiente situado en una posición más baja.

También se puede filtrar usando varias capas de tejidos o con arena limpia, ayudándonos de un
filtro improvisado con un pedazo de caña de bambú, cuyo extremo, agujereado, taponaremos
con unas briznas de hierba.

Caza y pesca de supervivencia

En este artículo vamos a tratar los métodos para cazar y pescar. Hay que aclarar que estos
sistemas son tremendamente crueles e inhumanos y suelen provocar mucho sufrimiento a los
animales; por otra parte, su uso es ilegal en la mayoría de los países. Por todo esto resulta más
que evidente que su empleo sólo estaría justificado en un caso de extrema necesidad.

Por otra parte, en una situación de supervivencia real, no debemos olvidar que los anfibios,
reptiles y sobre todo los insectos suelen ser más fáciles de cazar que las aves o los mamíferos y
constituyen una importante fuente de proteínas.

Normas básicas para el uso de las trampas

Saber construir trampas no garantiza la obtención de alimento. Si colocamos las trampas sin
ton ni son, en cualquier parte, y sin tener claro qué queremos cazar, lo más probable es que
nos acostemos sin cenar.
Primero hemos de observar el lugar para hacernos una idea de lo que podemos encontrar y
donde. El mejor momento para esto es el amanecer.
Hay que buscar huellas, deyecciones, sendas y otras pistas reveladoras de la presencia de la
caza.
Muchos mamíferos, especialmente los de menor tamaño, tienen hábitos regulares. Podemos
encontrar sus madrigueras o sus sendas marcadas en el rocío de la mañana o en oquedades y
galerías entre los matorrales.
Si tenemos un campamento estable, debemos poner tantas trampas como podamos controlar y
revisarlas por la mañana y por la noche.
Los mecanismos deben de dispararse con facilidad para evitar que las presas huyan con el
cebo.

Trampas de lazo

Las trampas de lazo son sencillas y crueles. Para cazar pequeños animales, como conejos, se
pueden construir con un cordel, sedal de pescar resistente, alambre, etc. El lazo tendrá el
grosor de un puño y estará colocado a 4 dedos del suelo.
Mecanismo en forma de 4

Se trata de un dispositivo clásico y efectivo que se suele usar para sostener losas que matan a
los animales por aplastamiento. Es útil para cazar tanto mamíferos como aves. Si sustituimos la
losa por una cesta podemos capturarlos vivos.

Trampas de anzuelo

Permiten capturar pequeñas aves como mirlos y tordos y también aves acuáticas. Son
simplemente anzuelos cebados, por ejemplo con lombrices, y son tremendamente crueles y
dolorosos para los animales, que tratan de huir escandalosamente, por lo que lo mejor es
situarlas cerca de nuestro campamento y revisarlas con frecuencia.

Existen además otros tipos de trampas para cazar grandes animales basadas en la caída de
grandes pesos y el apuñalamiento con lanzas y estacas. Son muy peligrosas, pues pueden
matar o herir a una persona que accione el mecanismo accidentalmente.

La pesca

Si encontramos un río o un arroyo nuestra supervivencia estará casi asegurada, ya que en los
ríos existe una mayor concentración de alimentos.

Pesca con caña

Ningún aparejo improvisado será tan efectivo como un buen anzuelo de acero atado a un sedal,
por lo que es importante llevarlos siempre en nuestro equipo.
En general, se suele decir que las mejores horas para pescar son por la mañana temprano y al
atardecer. Cuando se aproxima una tormenta también puede ser un buen momento, si bien, los
peces pueden picar a cualquier hora del día o de la noche.
Si carecemos de sedal y/o anzuelos tendremos que improvisarlos. Como sedal es más fácil
emplear hilo de nuestras ropas que improvisar un cordoncillo con fibras vegetales (de ortiga,
cardo...). Los anzuelos improvisados suelen ser de madera o espinas, aunque también podemos
emplear clavos, imperdibles y otros objetos punzantes.
Los cebos los encontraremos en el propio río, buscando debajo de las piedras, y entre la
vegetación de la orilla y los alrededores. El mejor sistema para saber de qué se alimentan los
peces es abrir el estómago del primero que pesquemos.
Pesca a mano

Es un sistema prohibido en España y muy efectivo en aguas poco profundas en cuanto se

adquiere un poco de práctica. Mejor no realizarlo donde haya animales peligrosos (anguilas
eléctricas, serpientes acuáticas venenosas...). Consiste en introducir la mano con cuidado bajo
las piedras, raíces u oquedades donde acostumbran a ocultarse los peces en busca del vientre
de los animales. Deslizaremos la mano suavemente hacia las branquias y hundiremos en ellas
los dedos pulgar e índice para capturarlos.

Pesca con arpón, lanza o tridente

La pesca con estas herramientas en aguas profundas requiere práctica y habilidad debido a la
distorsión de la luz. Sin embargo, en aguas poco profundas se pueden introducir estos aparejos
bajo las piedras y en oquedades y ensartar a los peces. Por supuesto, también es un método
ilegal. Podemos improvisar fácilmente un arpón de madera con una punta afilada de hueso o
tallada en la propia madera.

Durmientes

Son anzuelos que se dejan cebados y atados a una rama flexible de la orilla del río a la espera
de que pique un pez. Es un sistema bastante efectivo y completamente ilegal.

No debemos olvidar que, aparte del pescado, los cursos de agua ofrecen otras fuentes de
alimento, como ranas, cangrejos, moluscos o reptiles.

Peligros ambientales: el frío

En las zonas frías, como el ártico o la alta montaña, la primera necesidad para sobrevivir es
protegerse del frío. Esto se consigue desde tres frentes: la ropa, el refugio y el fuego. En este
artículo trataremos los peligros que acechan al superviviente en las zonas frías, cómo
reconocerlos y cómo tratarlos.

Hipotermia

La hipotermia es un descenso de la temperatura corporal por debajo de los 35º provocado por
una exposición excesiva a las bajas temperaturas. Si la temperatura corporal desciende por
debajo de los 33º la hipotermia es grave y puede provocar la pérdida de conocimiento y la
muerte. El viento fuerte, las ropas mojadas o la inmersión en el agua pueden agravar los
efectos del frío. También la mala alimentación, el agotamiento, la extrema delgadez, el estrés y
la ansiedad o el uso de una ropa poco adecuada pueden ayudar a la aparición de la hipotermia.

Sus síntomas varían en función de la gravedad, y en ocasiones puede ser difícil de diagnosticar,
por lo que, si vamos en grupo, debemos prestar atención unos a otros para detectar posibles
síntomas.

La hipotermia puede sobrevenir rápidamente o irse desarrollando a lo largo de horas y no

mostrar al principio anomalías en el pulso, respiración y presión sanguínea del afectado.

Los síntomas más frecuentes son cambios súbitos de humor y energía, falta de concentración y
lentitud en las respuestas, pérdida de coordinación con tropiezos y caídas, temblores, palidez,
pérdida de agilidad en las extremidades.

El tratamiento consiste en proteger al paciente de nuevas pérdidas de calor introduciéndolo en

un refugio que lo proteja del viento y la lluvia. Hay que aislarlo también de la frialdad del suelo
y ponerle ropa seca si es necesario. Se le proporcionará calor, bien por medio de una hoguera,
bien calor corporal de sus compañeros, cubrirlo con mantas o mantas térmicas. Administrarle
comida y líquidos calientes, pero no alcohol, té u otros diuréticos.

Si la hipotermia leve no se trata puede derivar en una hipotermia grave con pérdida de
consciencia. Se hace necesaria la evacuación inmediata a un hospital. Si no podemos o
mientras no llega la ayuda envolveremos al paciente en mantas y capas impermeables y
aplicaremos calor con, por ejemplo, piedras calentadas en la hoguera y envueltas en telas, en
los siguientes lugares: axilas, muñecas, nuca, zona lumbar, boca del estómago y muslos. Hay
que mantener al paciente en posición los más horizontal posible, y si hay que moverlo se hará
con sumo cuidado. En casos extremos puede hacerse necesario a resucitación cardiopulmonar
(CPR).

Congelación

Se produce cuando el frío intenso provoca la formación de cristales de hielo bajo la piel. Las
partes del cuerpo más expuestas son las manos, los pies y el rostro, especialmente los dedos,
orejas y la nariz. Puede provocar importantes lesiones e incluso la pérdida de miembros y la
muerte.

La forma de prevenir la congelación es ir provistos de unas buenas botas y calcetines térmicos,

guantes y manoplas adecuadazos, y gorros, máscaras y bufandas que cubran la mayor parte
del rostro. Hacer muecas y mover los dedos ayudará a activar la circulación sanguínea y a
detectar la congelación en los primeros estadios.

En su estado inicial, cuando se congelan las capas superficiales de la piel, la congelación se

manifiesta con pinchazos y entumecimiento de la zona congelada, la piel está muy fría y
adquiere un aspecto blanquecino como de cera o rosada en personas de raza negra.

Hay que actuar rápidamente para evitar que la situación se agrave. Se procederá a calentar al
afectado aplicándole calor corporal, o de otra fuente. Si la congelación es en las manos se
colocarán en los muslos o en las axilas, si es en los pies se los calentará un compañero
colocándolos en su vientre. El rostro, orejas, nariz los calentaremos con nuestras manos (pero
sin frotar), las de un compañero o por medio de otra fuente de calor. Cuando el tratamiento
hace efecto la piel enrojece y duele. El riesgo de que una zona congelada vuelva a congelarse
es alto, así que deberemos estar vigilantes.

Si la congelación avanza, la piel se endurece, se vuelve rígida, se inflama y pueden aparecer

ampollas, más tarde se torna azulada o negruzca y finalmente el tejido muere, lo cual puede
producir infecciones, gangrena y la muerte.

Lo más sensato es tratar por todos los medios de evacuar al afectado a un hospital cuanto
antes. Mientras tanto le procuraremos calor y abrigo en un refugio, le daremos comida y bebida
calientes, le quitaremos anillos, pulseras y cualquier prenda que pudiera constreñir la circulación
sanguínea hacia la zona congelada. No debemos frotar ni manipular las partes congeladas,
romper ampollas, aplicar hielo o nieve, ni fumar.

Si no es posible la hospitalización podemos intentar la descongelación sumergiendo las zonas

afectadas en agua a 28ºC.

Ceguera por nieve

Se produce cuando la intensidad de los rayos solares, reflejados por el hielo y la nieve,
especialmente cuando el sol está en los alto (también puede aparecer en tiempo nublado)
lesiona los ojos.
Se manifiesta con sensibilidad a la luz (hay que entrecerrar los ojos para mirar) parpadeo,
lagrimeo. Más adelante aparece inflamación, enrojecimiento, sensación de arenillas e incluso
ceguera.

Es muy fácil prevenir la ceguera producida por la nieve utilizando unas gafas de sol adecuadas.
Si no disponemos de ellas podemos improvisarlas con corteza de árboles (ver ilustración en
Peligros ambientales I) o pintando de negro con ceniza o un corcho quemado alrededor de los
ojos.

El tratamiento consiste en procurar oscuridad, vendando los ojos si es necesario. Si duelen los
ojos se pueden aliviar aplicando paños mojados sobre ellos y sobre la frente.

Agotamiento por calor

El agotamiento por calor aparece cuando perdemos exceso de líquido por una sudoración
excesiva al estar expuestos a temperaturas y humedad altas. No es necesario estar expuesto al
sol para sufrir agotamiento por calor. Si la deshidratación es muy grave puede sobrevenir la
muerte.

Se manifiesta con calambres en las extremidades y abdomen provocados por la pérdida de

sales minerales po la sudoración, piel pálida y sudorosa, aunque no tiene porque aumentar la
temperatura corporal, confusión y falta de coherencia en la víctima, la cantidad de orina se
reduce.

El tratamiento consiste en tumbar al enfermo a la sombra y con las piernas en alto. Se dará
agua con una pizca de sal (½ ó 1 cucharadita nada más) y azucar que beberá en sorbos
frecuentes.

Si es posible se mantendrá el enfermo en esta situación hasta que la expulsión de orina se

normalice.

Insolación

La insolación es un trastorno de la regulación térmica interna de nuestro organismo, es un

problema muy serio que puede incluso llevar a la muerte ni no se trata convenientemente.

Cuando realizamos ejercicios físicos intensos en ambientes de calor descuidando el descanso y

la hidratación podemos sufrir una insolación.

Los síntomas dependen del tiempo que hayamos estado expuestos al sol y de la gravedad. En
principio se manifiesta con dolor de cabeza, fatiga, vértigos, falta de apetito, fiebre ligera. Si
continuamos al sol pueden aparecer nauseas, vómitos, calambres, trastornos de la visión, fiebre
alta (por encima de 40º), pulso y respiración acelerada, colapso cardiorrespiratorio y la muerte.

Debemos reducir el ritmo de absorción de calor y bajar la temperatura del cuerpo. Se tumbará
al enfermo a la sombra en un lugar lo más fresco posible. Para enfriarlo se le dejará en ropa
interior, se le rociará con agua y se abanicará para aumentar la evaporación de la piel. También
se puede envolver al enfermo con una manta que empaparemos con agua regularmente para
mantenerla fría.

Si la insolación es muy grave, tras el período inicial de enfriamiento, se puede sumergir al

enfermo en agua lentamente y aplicarme masajes por el cuerpo.
Cuando la temperatura baje se puede detener el proceso de enfriamiento pero sin dejar de
vigilar por si vuelve a subir. Además es importante rehidratar al paciente del mismo modo que
en caso de agotamiento por calor.

Miliaria

La miliaria es un sarpullido molesto pero que no presenta gravedad. Puede sobrevenir en climas
cálidos cuando no hay una buena aclimatación, el sudor no se elimina correctamente y las
ropas rozan contra la piel. Entonces las glándulas sudoríficas se bloquean.

Comúnmente se presenta como pequeñas ampollas poco molestas o vesículas rojas e

inflamadas en torso, brazos y piernas, más molestas que las anteriores.

Conviene lavarse bien y ponerse ropa seca para destaponar los poros. Beber puede empeorar la
situación al aumentar la sudoración, pero no debemos cometer el error de deshidratarnos.

Inflamación ocular

Si vamos a zonas donde las radiaciones solares son muy intensas, como
los desiertos, montañas, trópicos o el mar, debemos llevar unas gafas que
nos protejan de los rayos ultravioleta. (UVA, B y C). Si viajamos a zonas
donde el sol es especialmente fuerte deben tener además un filtro
infrarrojo.

La exposición prolongada al sol, sin protección ocular puede provocar

deslumbramiento, dificultades para adaptarse a la visión nocturna, dolores
de cabeza, se ven halos alrededor de las luces.

Hay que dejar descansar los ojos inmediatamente, buscar un refugio

Gafas de corteza de oscuro, vendar los ojos y reposar unas dieciocho horas.
abedul
Si no tenemos gafas para protegernos del sol, podemos pintarnos con corcho quemado o ceniza
alrededor de los ojos o improvisar unas gafas con corteza de abedul.

TERMINOLOGÍA O.A.C.I.

ABEAM (ABM). Al lado: Una aeronave está abeam a una estación, cuando la estación está a
la izquierda o a la derecha con relación al curso de la aeronave.

ACCELERATE STOP DISTANCE AVAILABLE (ASDA). Distancia de Aceleración Parada

Disponible: Distancia disponible para la carrera del despegue mas la distancia del Stop-way si
existe.

ADECUATE VIS REF. Referencia visual adecuada: Marcas o luces de la pista que proveen
al piloto de una referencia visual adecuada para identificar continuamente la superficie de
despegue y mantener el control direccional durante la carrera del despegue.
ADVISORY ROUTE (ADR). Ruta con servicio de información: Ruta que se encuentra
dentro de una región de información de vuelo, a lo largo de la cual se da servicio de
información, pero no de control.

ADVISORY SERVICE. Servicio de avisos o información: Avisos e informaciones que se

proveen para asistir al piloto en la seguridad del vuelo y los movimientos de la aeronave.

AERODROME FLIGHT INFORMATION SERVICE (FIS). Servicio de información de

vuelo del aeródromo: Una información de Tránsito dirigido y servicio de información
operacional que se provee dentro de una zona de información de vuelo del aeródromo, a todas
las aeronaves equipadas con radio, para asistir en la seguridad y eficiencia del vuelo.

AERODROME TRAFFIC CIRCUIT. Circuito de Tránsito de Aeródromo: Trayectoria

específica que deben seguir las aeronaves que operan en las cercanías de un aeródromo.

AERODROME TRAFFIC FREQUENCY (ATF). Frecuencia de Tránsito de aeródromo: Es

una frecuencia designada a los aeródromos no controlados. Un ATF es utilizado para asegurar
que todas las aeronaves equipadas con radio que operen dentro de un área en un radio de 5
NM de un aeropuerto, esté escuchando una frecuencia común. Un ATF es normalmente una
frecuencia de estación de tierra. Donde una estación de tierra no existe, se designa una
frequencia común. La llamada por radio debe ser a la estación de tierra, o cuando no existe la
estación de tierra la llamada debe ser ¨Aviso de Tránsito¨.

AERODROME TRAFFIC ZONE (ATZ). Zona de Tránsito del aeródromo: Espacio aéreo de
dimensiones definidas alrededor de un aeródromo para la protección de su Tránsito.

AERONAUTICAL PUBLICATION INFORMATION (AIP). Publicación de información

aeronáutica: Publicación emitida por (o con) autorización de una nación que contiene
información aeronáutica de carácter esencial para la navegación aérea.

AERONAUTICAL RADIO INCORPORATED (ARINC). Radio Aeronáutico Incorporado:

Red de radio internacional que provee comunicaciones Aire/Tierra disponible bajo una
subscripción básica.

AIRCRAFT APPROACH CATEGORY. Categorías de las Aeronaves Según su

Aproximación: La siguiente tabla indica los rangos especificados según el manejo de las
velocidades (IAS) a cada categoría de las aeronaves para realizar las maniobras especificadas.
Estos rangos de velocidades han sido asumidas para el uso en el cálculo del espacio aéreo y
liberación de obstáculos para cada procedimiento.

Velocidad Máxima para

Rango de Velocidad para Rango de Velocidad para Velocidad Máxima para la
Cat Vat maniobras Visuales
la Aproximación Inicial la Aproximación Final Aproximación Frustrada
(Circuitos)

A <91 0/150 (110)* 70/100 100 100 110

*
B 91/120 20/180 (140) 85/130 135 130 150
C 121/141 160/240 115/160 180 160 240
D 141/165 185/250 130/185 205 185 265
E 166/210 185/240 155/230 240 230 275

Vat - Velocidad al umbral de la pista basada en 1.3 de la velocidad de stall en configuración de

aterrizaje y una masa de máximo peso de aterrizaje certificado.

*
- Velocidad máxima para procedimientos de regresivas y holdings de aproximación.
La Categoría E contiene únicamente ciertos aviones militares.

AIRCRAFT CLASSIFICATION NUMBER (ACN). Número de Clasificación de las

Aeronaves: Es un número que expresa el efecto relativo de una aeronave sobre el pavimento
para especificar un subgrado standard de categoría. Véase Pavement Classification Number
(PCN) Número de Clasificación de Pavimentos.

ICAO introdujo el sistema de ACN/PCN como un método para clasificar el esfuerzo producido en
el pavimento por las aeronaves con masas superiores a las 12.500 Lbs. (5.700 Kgs.).

El esfuerzo producido sobre un pavimento con una masa igual o menor de 12.500 Lbs. (5.700
Kgs.) estará disponible reportando la siguiente información:

a) Máxima masa permitida de la aeronave, y

b) Máxima presión de caucho permitida.

Ejemplo: 8.800 Lbs. (4.000 Kgs.)/0.50 Mpa (psi)

AIR DEFENSE IDENTIFICATION ZONE (ADIZ). Zona de Identificación de Defensa

Aérea: Área de espacio aéreo sobre tierra o agua que se extiende hacia arriba desde la
superficie, dentro de la cual, la rápida identificación, localización y control de la aeronave son
requeridas en interés de la seguridad de la nación.

AIRPORT ADVISORY SERVICE (AAS). Servicio de Avisos de Aeropuerto: Un servicio

que provee el Flight Service Station (Estación de Servicio de Vuelo) en aeropuertos sin servicio
de torre de control. Este servicio consiste en proveer información, a las aeronaves llegando y
saliendo, sobre: dirección del viento y velocidad, pista en uso, ajuste altimétrico, Tránsitos
conocidos en el área, condiciones del campo, calles de rodajes, patrón de Tránsito, e
instrumentos de aproximación autorizados. Esta información es tan solo a nivel de avisos y no
de control ATC.

AIRPORT ELEVATION/FIELD ELEVATION. Elevación del Aeropuerto/Elevación del

Campo: Es la máxima elevación de la pista de un aeropuerto en uso, medido en pies y
tomando como referencia el nivel medio del mar. En algunos países, está determinada como
Punto de Referencia del Aeropuerto ( Airport Reference Point (ARP) ).

AIRPORT REFERENCE POINT (ARP). Punto de Referencia del Aeropuerto: Un punto

del aeropuerto designado oficialmente como la localización geográfica del aeropuerto.

AIRPORT SURVELLIANCE RADAR (ASR). Aeropuerto con Servicios de Radar: Radar de

control de aproximación usado para detectar y mostrar la posición de una aeronave en un área
terminal. El ASR muestra rangos de azimut pero no de elevación.

AIR ROUTE. Ruta Aérea: Espacio aéreo navegable entre dos puntos los caules son
identificables.

AIR ROUTE TRAFFIC CONTROL CENTER (ARTCC). Centro de Control de Ruta Aérea:
Una facilidad establecida para proporcionar servicio de control de Tránsito a aeronaves
operando con planes de vuelo IFR dentro de un espacio aéreo controlado y principalmente
durante la fase en ruta (crucero) del vuelo.

AIR TRAFFIC CLEARENCE/ATC CLEARENCE/CLEARENCE. Autorización de Tránsito

Aéreo/Autorización de ATC/Autorización: Es una autorización enviada por el control de
Tránsito aéreo, a una aeronave en particular, para proceder bajo condiciones de Tránsito
especificado emitida dentro del espacio aéreo controlado; con el propósito de prevenir
colisiones entre Tránsitos conocidos.

AIR TRAFFIC CONTROL (ATC). Control de Tránsito Aéreo: Es un servicio que brinda la
autoridad aeronáutica apropiada en pro de la seguridad, orden y rápido flujo del Tránsito aéreo.

AIR TRAFFIC CONTROL ASSIGNED AIRSPACE (ATCAA). Espacio Aéreo Asignado a un

Control de Tránsito Aéreo: Espacio aéreo de dimensiones definidas (limitado vertical y
lateralmente), asignado por el ATC, con el propósito de proveer segregación entre diferentes
actividades específicas que se lleven a cabo dentro de un espacio aéreo asignado y otros
Tránsitos IFR.

AIRWAY. Aerovías: Es una área de control o porción establecida en forma de corredor, cuya
línea central está definida por radio ayudas.

ALERT AREA. Área de Alerta: ver Espacio Aéreo Restringido.

ALTERNATE AERODROME. Aeródromo Alterno: Un aeródromo especificado en el plan de

vuelo, hacia el cual el vuelo puede proceder, cuando resulte inadmisible aterrizar en el
aeródromo propuesto.

ALTIMETER SETTING. Ajuste Altimétrico: Es la lectura de la presión barométrica para

ajustar el altímetro según las variaciones de la presión atmosféricas existente o el ajuste del
altímetro a la presión standard (29.92´ de Hg. ó 1013.2 hectopascales).

ALTITUD. Altitud: Es la distancia vertical de un nivel, un punto o un objeto considerado como

un punto, tomando como referencia el nivel medio del mar. ( Mean Sea Level (MSL) ).

APROACH CONTROL / APROACH CONTROL FACILITY. Control de Aproximación /

Facilidad de Control de Aproximación: Facilidad de control de Tránsito aéreo terminal que
provee el servicio de control de aproximación.

APROACH LIGHT SYSTEM (ALS). Sistema de Luces de Aproximación.

APRON/RAMP. Rampa: Área definida, en un aeropuerto aterrizado, que se utiliza para

acomodar la aeronave con el propósito de cargar, descargar pasajeros o carga, llenado de
combustible, estacionamiento o mantenimiento. Con relación a los hidroplanos, una rampa es
utilizada para tener acceso a la rampa.

ARC. Arco DME: Curso curvo sobre el terreno de una aeronave en vuelo a una distancia
constante de una radio ayuda, utilizando como referencia el equipo medidor de distancia
(Distance Measuring Equipment DME).

AREA MINIMUM ALTITUD (AMA). Altitud Mínima de Área: Es una altitud derivada de las
publicaciones Jeppesen. El AMA es designada para proveer puntos de referencia libres de
obstáculos dentro de los límites del AMA mostrados en las cartas de área. El representa el límite
superior de todos los puntos de referencia ajustados hacia arriba por la distancia vertical libre
de obstáculos. Los valores de AMA liberan todos los puntos por 1000 pies en áreas donde los
puntos de referencia mayores son de 5000 pies MSL o menor. Los valores de AMA liberan todos
los puntos por 2000 pies en áreas donde los puntos de referencia superiores son de 5001 pies o
mayores.

AREA MINIMUM ALTITUDE (AMA) ENVELOPE. Límites de la Altitud Mínima de Área:

Los límites de AMA son líneas de contorno generalizadas que incluyen todos los puntos de
referencia conocidos sobre una elevación específica, omitiendo pequeños valles. Un AMA
Envelope, muestra la configuración general del terreno en comparación con la configuración
detallada del terreno mostrada por las líneas de contorno.

AREA NAVIGATION/RNAV. Área de Navegación RNAV: Es un método de navegación que

permite operar a la aeronave en cualquier curso deseado siempre y cuando está dentro de los
límites de cobertura de la estación para la navegación de referencia o dentro de los límites de
capacidad de los navegadores autónomos.

ARRIVAL ROUTES. Rutas de Llegada: Rutas identificadas en un procedimiento instrumental

de aproximación por la cual una aeronave debe proceder desde su fase de vuelo en ruta a el
FIX de aproximación inicial.

ATS ROUTE. Ruta ATS: Una ruta específica designada para canalizar el flujo de Tránsito
necesaria para proveer de los servicios de Tránsito aéreo.

Nota: El término ¨Ruta ATS¨, tiene varios significados, aerovías, rutas de aviso, rutas
controladas y no controladas, rutas de llegada, de salida, etc.

AUTOMATED WEATHER OBSERVING SERVICE (AWOS). Servicio Automático de

Observación del Tiempo: Es un sistema automático de reporte de las condiciones del tiempo
el cual transmite el tiempo real a la hora directamente a el piloto.

• AWOS-1: Transmite el ajuste altimétrico, viento y usualmente temperatura, punto de

rocío y altitud de densidad.
• AWOS-2: Lo mismo del AWOS-1 más la visibilidad.
• AWOS-3: Lo mismo del AWOS-1 mas la visibilidad, nubes y techo.

AUTOMATIC DIRECTION FINDER (ADF). Buscador de Dirección Automático:

Radiogoniómetro Automático. Sistema de radionavegación del avión el cual sensa e indica la
dirección a un transmisor de L/MF radio faro no direccional (Non-directional Radio Beacon NDB)
ubicado en tierra o a una estación comercial de radio. La dirección es indicada al piloto como un
rumbo magnético o como un rumbo relativo al eje longitudinal de la aeronave, dependiendo del
tipo de equipo instalado en la aeronave. En ciertas aplicaciones, tales como las militares, la
operación del ADF puede tener como base transmisiones del equipo abordo de la aeronave y la
estación en tierra en el espectro de hondas VHF/UHF.

AUTOMATIC TERMINAL INFORMATION SERVICE (ATIS). Servicio Automático de

Información Terminal: Es una transmisión continua de información grabada, no controlada,
en seleccionadas áreas terminales. Su propósito es incrementar la efectividad de los
controladores descongestionando la frequencia a través de una información automática esencial
pero repetitiva.

BEAM. Señal de Radio: Señal para guiar el curso a través de un rango de señales de radio.
Señales de radio auditivas proveen indicación de ¨En Curso¨ a través de una señal estable
producida por el solapamiento de la A (._) y la N (_.) de la clave morse.

BEARING. Rumbo: Dirección horizontal a o desde cualquier punto, usualmente medido en

sentido de las agujas del reloj desde el norte verdadero, magnético o cualquier otro punto de
referencia, con 360o de medición.

BLAST FENCE. Barrera Contra Vientos: Es una barrera que se utiliza para disipar las
corrientes de aire producidas por las propelas o las turbinas.

BRAKING ACTION (GOOD, FAIR, POOR, NIL). Acción de Frenado (Buena, Aceptable,
Pobre, Ninguna): Es un reporte de la condición de un aeropuerto en el área de movimiento
que indica al piloto la efectividad de los frenos que él debe esperar.
CARDINAL ALTITUDES OR FLIGHT LEVELS. Altitudes Cardinales o Niveles de Vuelo:
Altitudes o niveles en miles de pies ¨Pares¨ o ¨Impares¨. Por ejemplo 5000, 6000, 7000, FL60,
FL200, FL310.

CEILING. Techo: Distancia vertical entre el terreno o agua a la capa más baja de nubes por
debajo de 20000 pies (6000 metros) con una cobertura mayor a la mitad del cielo.

CIRCLE-TO-LAND MANUEVER/CIRCLING MANUEVER. Maniobra de Circular para

Aterrizar/Maniobra de Circular: Es una maniobra iniciada por el piloto para alinear el avión
con una pista cuando la aproximación directa a partir de una aproximación instrumental no es
posible o no deseada. Esta maniobra se hace solamente con autorización del ATC, y el piloto
haya obtenido referencias visuales con la pista.

CLOSED RUNWAY. Pista Cerrada: Pista no utilizable para maniobrar aeronaves.

CODES/TRANSPONDER CODES. Códigos/Códigos de Transponder: Número asignado a

un transponder en particular de señales multi-pulso.

COMBINE STATION/TOWER (CS/T). Combinación de Estación y Torre: Es una facilidad

de control de Tránsito aéreo que combina las funciones de una estación de servicio de vuelo
con la torre de control de Tránsito del aeropuerto.

COMMET. Comunicación Meteorológica: Es una facilidad de comunicaciones en tierra

asociada con una estación meteorológica y autorizada a transmitir información sobre el tiempo
a las aeronaves que llegan y a las que salen.

COMMUNITY AERODROME RADIO STATION (CARS). Estación de Radio Comunitaria

del Aeródromo: Es una estación de radio que provee información de tiempo, condiciones del
campo, acepta planes de vuelo y reportes de posición.

COMPASS LOCATOR. Es un NDB de LF/MF utilizado como una ayuda en la aproximación final.

COMPASS ROSE. Rosa de los Vientos: Es un círculo graduado en grados, impreso en

algunas cartas o marcado sobre la superficie de un aeropuerto. Es utilizado como referencia
para los cursos verdaderos o magnéticos.

COMPULSORY REPORTING POINTS. Punto Obligatorio de Reporte: Puntos

predeterminados, los cuales deben ser reportados al ATC. Ellos están designados en las cartas
aeronáuticas por triángulos sólidos o especificados en un plan de vuelo para definir rutas
directas. Estos puntos son localizaciones geográficas los cuales están definidos por radio ayudas
y fixes.

CONTROL AIRSPACE. Espacio Aéreo Controlado: Espacio aéreo designado como un área
de control continental, área de control, zona de control, área de control terminal, área de
transición, o control de área positiva, dentro de las cuales algunas o todas las aeronaves
pueden estar sujetas a control de Tránsito aéreo.

• Types of Controlled Airspace. Tipos de Espacios Aéreos Controlados:

1. CONTROL AREA. Área de Control: Espacio Aéreo que se extiende hacia arriba desde un
límite especificado sobre la superficie de la tierra.
2. CONTROL ZONE (CTR). Zona de Control: Espacio aéreo controlado que se extiende
hacia arriba desde la superficie de la tierra hasta un límite especificado.
3. CONTROL ZONE EFECTIVE. Zona de Control Efectiva: Es un término utilizado en cartas
de procedimiento de aproximación instrumental, en asociación con los ajustes
 altimétricos. El indica el término de tiempo durante el cual los ajustes altimétricos están
normalmente disponible. Las horas de operación de la zona de control son publicadas
en las cartas de ruta.
4. INSTRUMENT RESTRICTED CONTROLLED AIRSPACE. Espacio Aéreo Controlado
Restringido a Vuelos Instrumentales: Espacio aéreo controlado donde solo están
permitidos los vuelos instrumentales.
5. INSTRUMENT/VISUAL CONTROLLED AIRSPACE. Espacio Aéreo Controlado Para Vuelos
Instrumentales/Visuales: Espacio aéreo controlado donde solamente se permiten vuelos
IFR y vuelos VFR controlados.
6. TERMINAL CONTROL AREA (CTA, TMA). Área de Control Terminal (CTA, TMA): Area de
control normalmente establecida en las confluencias de rutas ATS, en las vecindades de
uno o más aeródromos mayores.
7. VISUAL EXEMPTED. Vuelos Visuales Exceptuados: Espacio aéreo controlado dentro del
cual se permiten vuelos IFR y VFR, pero los vuelos VFR no están sujetos a control.

• AIRSPACE CLASSES. Clases de Espacio Aéreo:

1. Clase A: Solamente se permiten vuelos IFR, por lo tanto todos los vuelos están sujetos
al control del Servicio de Tránsito Aéreo.
2. Clase B: Se permiten vuelos IFR y VFR, sin embargo todos los vuelos están sujetos al
control del Servicio de Tránsito Aéreo.
3. Clase C: Se permiten vuelos IFR y VFR, sin embargo están sujetos al control del
Servicio de Tránsito Aéreo. Los Vuelos IFR son separados de los otros vuelos IFR y VFR.
Los vuelos VFR son separados de los vuelos IFR y reciben información de los otros
vuelos VFR.
4. Clase D: Se permiten vuelos IFR y VFR, estando sujetos al control del Servicio de
Tránsito Aéreo, los vuelos IFR son separados de los otros vuelos IFR y además reciben
información de los vuelos VFR. Los vuelos VFR solamente reciben información de los
vuelos IFR y VFR.
5. Clase E: Se permiten vuelos IFR y VFR. Los vuelos IFR están sujetos al control del
Servicio de Tránsito Aéreo quien los separa de otros vuelos IFR. Todos los vuelos
reciben información de los Tránsitos, siempre que sea necesario.
6. Clase F: Se permiten todos los vuelos IFR y VFR. Los vuelos IFR reciben información
de los Tránsitos, sin embargo todos los demás vuelos recibirán información si así lo
requieren.
7. Clase G: Se permiten vuelos IFR y VFR y recibirán información si así lo requieren.

COORDINATED UNIVERSAL TIME (UTC). Tiempo Universal Coordinado (UTC): El

Tiempo Universal Coordinado está siendo introducido en muchas áreas y reemplaza el Tiempo
con relación al meridiano de Greenwich (Greenwich Mean Time, GMT). El Tiempo Universal
Coordinado es en todo caso y propósito lo mismo que el GMT. El Tiempo Universal Coordinado
es indicado con la abreviación UTC después del grupo del tiempo. Por Ejemplo: 1330 UTC, 0100
UTC.

COORDINATES. Coordenadas Geográficas: La intersección de líneas de referencia,

usualmente expresadas en grados/minutos y décimas de minutos de latitud, usada para
determinar una posición o una localización.

COURSE. Curso:

1. Dirección intentada de vuelo en el plano horizontal medida en grados a partir del norte.
2. Señal del patrón del localizador de un ILS, usualmente especificado como curso frontal
u opuesto (Back Course).

CRITICAL HEIGHT. Altura Crítica: Es la menor altura, en relación a un nivel específico de

un aeródromo, por debajo la cual un procedimiento de aproximación o de aproximación
interrumpida no puede ser continuado de una manera segura con la ayuda solamente de los
instrumentos.

CROSS (FIX) AT (ALTITUDE). Cruce (El FIX) a (Altitud): Usado por el ATC cuando una
restricción específica de altitud en un FIX especificado es requerido.

CROSS (FIX) AT OR ABOVE (ALTITUDE). Cruce (El FIX) a o Sobre (Altitud): Usado por
el ATC cuando una restricción de altitud en un FIX especificado es requerida. No se prohibe a la
aeronave de cruzar el FIX a una altitud superior a la especificada; pero la mayor altitud no debe
ser tal que viole las restricciones de altitud o la altitud asignada.

CROSS (FIX) AT OR BELOW (ALTITUDE). Cruce (El FIX) a o Por Debajo de (Altitud):
Usado por el ATC cuando una altitud máxima de cruce es requerida en un FIX especificado. No
se prohibe a la aeronave a cruzar el FIX a una altitud menor; pero la menor altitud debe ser
superior o igual a la mínima altitud.

CRUISING ALTITUDE/LEVEL. Cruzando la Altitud/o el Nivel: Una altitud o nivel de vuelo

mantenido durante la ruta en vuelo recto y nivelado.

DANGER AREA. Área Peligrosa.

DECISION ALTITUDE/HEIGHT (DA/H). Altitud de Decisión/Altura de Decisión: Es una

altitud o altura especificada en una aproximación de precisión a la cual se debe circular el
campo si no se ha establecido contacto visual con las referencias visuales requeridas para
continuar la aproximación.

NOTAS:

1. La Altitud de Decisión tiene como referencia el nivel medio del mar (MSL), mientras que
la Altura de Decisión tiene como referencia al umbral de la pista.
2. Las Referencias Visuales Requeridas significa esa sección de facilidades visuales o del
área de la aproximación que tienen que ser vistas con suficiente tiempo por el piloto,
de manera de poder conocer la posición de la aeronave y poder ajustar la rata de
cambio de posición de la misma, en relación a la trayectoria de vuelo deseada.

DECLINATION. Declinación.

DEPARTURE CONTROL. Control de Salida: Es una función del control de aproximación que
provee servicio de control de Tránsito aéreo a las aeronaves que despegan en condiciones IFR
y bajo ciertas condiciones a las aeronaves en VFR.

DESCENT BELOW MDA OR DH. Descenso por debajo del MDA o el DH: Ninguna persona
debe operar una aeronave por debajo de las altitudes mínimas prescritas (MDA o DH) ni
continuar una aproximación por debajo de los mínimos si no cumple con las siguientes
condiciones:

1. Que la aeronave se encuentre en una posición con respecto a la pista a partir de la cual
pueda realizar una aproximación normal, y
2. Que el umbral de la pista en cuestión, o las luces de aproximación u otra señal de la
misma sea claramente identificable por el piloto durante la aproximación final.

Si el piloto se encuentra próximo al punto de la aproximación frustrada o del MDA/DH según

sea el caso, o después de los mencionados puntos y no se cumplen las condiciones establecidas
en los puntos 1 y 2, debe llevar a cabo el procedimiento de Aproximación Frustrada.
DF FIX. Localización geográfica de una aeronave obtenida con la utilización de uno o más
localizadores de dirección (Direction Finders).

DF GUIDANCE/DF STEER. Guía a Través del DF/Seguimiento del DF: Rumbo que
provee la radio ayuda a los aviones equipados con equipos DF. Estos rumbos, si son seguidos,
conducirán a la aeronave a un punto predeterminado tal como la estación DF o a un
aeropuerto.

DIRECT. Directo: Línea recta de vuelo entre dos facilidades de navegación, fixes, puntos o
una combinación de ellos. Cuando es usado por los pilotos para describir rutas fueras de
aerovías, los puntos que definen el segmento de la ruta directa se convierten en puntos de
reportes compulsorios, esto último se excluye para aviones controlados por radar.

DIRECT ROUTE -D- Ruta Directa -D-: Una ruta requerida publicada por Jeppesen, en las
Cartas de Ruta o Área, para asistir a los pilotos que tienen conocimientos previos de la misma y
las cuales han sido aceptadas por el ATC. Para usar las Rutas Directas, ha de requerirse la
aprobación del ATC o servicios de avisos o haber sido aceptadas en el plan de vuelo.

DISCRETE CODE/DISCRETE BEACON CODE. Código Discreto/Señal de Código

Discreto: Son códigos usados en el Sistema de Señalamiento por Radar para el Control de
Tránsito Aéreo (Air Traffic Control Radar Beacon System, ATCRBS). Son códigos discretos
cualquiera de los 4096 modos seleccionables en respondedores con modo 3/A para aeronaves,
excepto aquellos que terminen en cero; por ejemplo 0010, 1201, 1354. Son códigos no
discretos aquellos que terminan en cero; por ejemplo: 1200, 0100, 7700, etc. Los códigos no
discretos están normalmente reservados para facilitar los servicios de radares que no estén
equipados con decodificadores discretos, además para otros propósitos tales como emergencias
(7700), secuestros (7500), etc.

DISCRETE FREQUENCY. Frequencia Discreta: Es una frequencia de radio separada para

uso directo en comunicaciones Piloto-Controlador en el control de tránsito aéreo para reducir la
congestión de la frequencia debido al número de aeronaves que operan en una frequencia en
particular al mismo tiempo. Las frequencias discretas son normalmente designadas para cada
sector de una facilidad ATC para el control de ruta o era terminal.

DISPLACED THRESHOLD. Umbral de Pista Desplazado: Es cuando el umbral de la pista

está localizado en un punto de la pista el cual no está ubicado al comienzo de la misma.

DISTANCE MEASURING EQUIPMENT (DME). Equipo medidor de Distancia: Equipo a

bordo y en tierra usado para medir, en millas náuticas la distancia en línea recta de la aeronave
a la radio ayuda DME.

DME FIX. Fix DME: Una posición geográfica determinada tomando como referencia una radio
ayuda la cual provee información de distancia y azimut. El Fix DME es definido por una distancia
específica y un radial o curso (por ejemplo el localizador), en grados magnéticos desde la radio
ayuda.

ELEVATION. Elevación: Distancia vertical de un punto o nivel sobre o fijado a la superficie de

la tierra, tomando como referencia el nivel medio del mar, (MSL).

ENROUTE FLIGHT ADVISORY SERVICE (FLIGHT WATCH). Servicio de Aviso de Vuelo

en Ruta (Atención de Vuelo): Es un servicio especialmente designado para proveer a
petición del piloto, información del tiempo pertinente a su tipo de vuelo, en la ruta propuesta, y
altitud. Las estaciones de servicio de vuelo que dan este servicio están especificadas en las
cartas de ruta y área de Jeppesen.
ESTIMATED TIME OF ARRIVAL (ETA). Tiempo Estimado de Arribo (ETA): Para vuelos
IFR, es el tiempo estimado al cual la aeronave debe llegar a un punto designado, definido por
referencias a una radio ayuda, desde el cual se comienza un procedimiento de aproximación
instrumental, o si no existe referencia con respecto a una radio ayuda, asociada con el
aeródromo, el tiempo al cual la aeronave arriba sobre el aeródromo. Para vuelos VFR, es el
tiempo al cual se estima que la aeronave llega sobre el aeródromo.

FAN MARKER. Marcador FAN: Es una facilidad electrónica para la navegación que transmite
un haz vertical o una radiación con un patrón en forma de hueso. Los marcadores FAN están
identificados por su frequencia modulada y el ajuste en su código, y cuando son recibidos por el
equipo a bordo, indican al piloto, con señales auditivas y visuales, que están pasando sobre la
radio facilidad.

FEEDER FIX. Fix de Alimentación: Fix señalado en una carta de procedimiento de

aproximación instrumental, el cual establece el punto inicial de una ruta de alimentación.

FEEDER ROUTE. Ruta de Alimentación: Rutas señaladas en una carta de procedimiento de

aproximación instrumental, que indican a las aeronaves las rutas designadas para proceder
desde la estructura de la ruta a el Fix inicial de aproximación (IAF).

FINAL APPROACH COURSE. Curso final de Aproximación: Línea recta que se extiende
desde el localizador, radial/demarcación final de la aproximación, o línea de centro de pista,
todos sin considerar la distancia.

FINAL APPROACH FIX (FAF). Fix Final de la Aproximación: Fix desde el cual la
aproximación final (IFR) a un aeropuerto se ejecuta y el cual identifica el segmento final de
aproximación. El está designado en los perfiles de aproximación de las Cartas Terminales
Jeppesen por el símbolo de una cruz de malta para las aproximaciones de no precisión, y para
las aproximaciones de precisión por la interseciión de la senda de planeo instrumental con el
localizador. Esta intersección comienza en el FAF. Cuando el ATC dirige a una altitud de
intercepción de la senda de planeo instrumental inferior a la publicada, este punto de
intercepción resultante será el actual FAF.

FINAL APPROACH. Aproximación Final: Parte de un procedimiento instrumental de

aproximación, el cual comienza en un Fix o punto especificado, o cuando ese punto o Fix no
está especificado comenzar:

1. Al final del último viraje de procedimiento, viraje a tramo base o viraje a la pista, o de
un procedimiento de patrón, si está especificado, o
2. En el punto del último rumbo del procedimiento de aproximación; y finaliza en un
punto, en la cercanía de un aeródromo, desde el cual:

a) puede realizarse el aterrizaje; o

b) se inicia un procedimiento de circular el campo.

FINAL APPROACH POINT (FAP). Punto Final de Aproximación: El punto final de

aproximación es un punto en el espacio ubicado sobre la línea central del localizador donde la
elevación/altitud de la aproximación intermedia intercepta la senda de planeo instrumental.

FIX: Es una posición geográfica determinada por referencias visuales a la superficie, por
referencia a una o más radio ayudas, por ploteo celestial o por cualquier otro sistema de
navegación.
FLIGHT INFORMATION REGION (FIR, UIR). Región de Información de Vuelo: Espacio
aéreo de dimensiones definidas dentro del cual servicios de información de vuelo y servicios de
alerta se proveen.

1. Flight Information Service. Servicio de Información de Vuelo: Es un servicio que se

provee con el propósito de dar avisos e información útil para la seguridad y eficiencia
en la conducción del vuelo.
2. Alerting Service. Servicio de Alerta: Es un servicio que se provee para notificar la
organización apropiada con respecto a la aeronave con necesidades de ayuda de
búsqueda y rescate y asistir tales organizaciones según como requiera.

FLIGHT LEVEL. Nivel de Vuelo: Es un nivel de constante presión atmosférica que toma como
referencia el ajuste barométrico de 29.92 pulgadas de mercurio, 1013.2 hectopascales o 1013.2
milibares. Cada uno está representado en dígitos que indican cientos de pies. Por ejemplo, nivel
de vuelo 250 representa una indicación barométrica en el altímetro de 25000 pies.

FLIGHT PATH. Trayectoria de Vuelo: Línea, curso, o trayectoria de vuelo a través del cual
un aeroplano se desplaza o intenta desplazarse.

FLIGHT PLAN. Plan de Vuelo: Información específica relacionada con el vuelo que se intenta
realizar, de un avión, el cual se llena oralmente o por escrito en una estación de servicio de
vuelo o un ATC.

FORWARD VISUAL REFERENCE. Referencia Visual Hacia Adelante: Marcas o luces en la

pista que proveen al piloto de una adecuada referencia visual para continuamente identificar la
superficie de despegue y mantener el control direccional durante la carrera de despegue.

GLIDE PATH. Senda de Planeo: Línea descendente determinada para guiarse verticalmente
durante una aproximación final.

GLIDE SLOPE/GLIDE PATH INTERCEPT ALTITUDE. Altitud de Intercepción de la

Senda de Planeo: Altitud mínima para interceptar la senda de planeo instrumental en un
procedimiento de aproximación de precisión.

GREAT CIRCLE ROUTE. Ruta de Gran Círculo: Es la distancia más corta entre dos puntos
sobre la superficie terrestre. Es la línea formada entre el punto de partida y el punto de llegada
sobre la superficie de la tierra trazada sobre un plano la cual pasa a través del centro de la
tierra. El curso verdadero formado por un gran círculo cambia constantemente. Una línea recta
trazada sobre una proyección Lambert cónica comforme, se aproxima a una ruta de gran
círculo.

GRID MINIMUM OFF-ROUTE ALTITUDE (Grid MORA). Borde de la Altitud Mínima

Fuera de Ruta: Es una altitud derivada de Jeppesen. El borde de la altitud mínima fuera de
ruta provee puntos de referencias para salvar los obstáculos, y está demarcado por líneas de
latitud y longitud. Los valores del borde de la altitud mínima fuera de ruta salvan los obstáculos
de los puntos de referencia por 1000 pies en áreas donde el punto de referencia más alto es de
5000 pies o menor. Los valores de la altitud mínima fuera de ruta salva todos los obstáculos de
los puntos de referencia por 2000 pies en áreas donde el punto de referencia más alto es de
5001 pies o mayor MSL. Cuando un borde de la altitud mínima es mostrada como incompleta,
se debe a la falta de información con respecto a la zona. Los valores de un borde de altitud
mínima fuera de ruta seguidos de los signos (+/-) denotan la falta de precisión de la
información, pero se supone que proveen suficiente rango para salvar los obstáculos.

GROUND CONTROLLED APPROACH (GCA). Aproximación Controlada Desde Tierra: Es

un sistema de aproximación radar operada desde tierra por el personal del control de Tránsito
aéreo transmitiendo instrucciones al piloto por radio. La aproximación debe ser conducida con
un radar de observación (Approach Surveillance Radar ASR) solamente o con un radar de
observación y además un radar de precisión (Precisión Radar PAR).

GROUND SPEED. Velocidad Sobre Tierra: Es la velocidad con relación a la superficie de la

tierra de una aeronave.

HAZARDOUS INFLIGHT WEATHER ADVISORY SERVICE (HIWAS). Servicio de Aviso

Para Vuelos de Tiempos Adversos: Es una transmisión de las condiciones meteorológicas
adversas para el vuelo que se transmite en bases continuas a través de VORs seleccionados.

HEADING. Rumbo: Dirección en la cual la nariz de una aeronave apunta durante el vuelo.

HEIGHT ABOVE AIRPORT (HAA). Altura Sobre el Aeropuerto: Es la figura en paréntesis

que sigue al MDA, la cual cuando se agrega a la elevación del aeropuerto, para indicar que el
MDA en pies tiene como referencia el nivel medio del mar. El HAA sigue al DA, sin embargo
cuando solo aparece el DH significa que no hay información con relación a la elevación en la
zona de toque, final de la pista o del umbral.

HEIGHT ABOVE LANDING/HAL. Altura Sobre el Aterrizaje: Es la altura sobre un área

designada para el aterrizaje de helicópteros usada para el procedimiento instrumental de
aproximación para helicópteros.

HEIGHT ABOVE TOUCHDOWN (HAT). Altura Sobre el Punto de Toque: Es la figura en

paréntesis que sigue al DH, DA o al MDA, la cual cuando se suma a la elevación de la zona de
toque, final de la pista o a la del umbral, da como resultado el DH, DA o el MDA en pies, con
referencia al nivel medio del mar.

HIGH FREQUENCY. Alta Frecuencia: Banda de frecuencia entre 3 y 30 MHz.

HIGH FREQUENCY SINGLE SIDEBAND. Modo Separado de Alta Frecuencia:

Comunicaciones aeronáuticas de modulación de voz que utiliza alta frecuencia con portadora
suprimida para incrementar la recepción en grandes distancias, reduciendo el lado de
interferencia y pérdidas de señales.

HIGH SPEED TAXIWAY/EXIT/TURN OFF (HST). Rodaje de Alta

Velocidad/Salida/Virajes: Calles de rodajes de gran radio, designadas y equipadas con luces
o marcas para indicarle la dirección a seguir a las aeronaves, que se desplazan a altas
velocidades (más de 60 Kts) desde el centro de la pista a un punto en el centro de la calle de
rodaje. También se les refiere como salidas o calles de viarjes de gran radio. Las calles de
rodaje de alta velocidad están designadas para aligerar el Tránsito sobre la pista y mantenerla
desocupada más tiempo.

HOLD/HOLDING PROCEDURE. Procedimientos de Espera: Maniobras predeterminada

para mantener a las aeronaves dentro de un espacio especificado mientras esperan
instrucciones de un control de Tránsito. También se usa durante operaciones en tierra para
mantener a las aeronaves dentro de un área o punto específico mientras esperan por
instrucciones del control de Tránsito. El tiempo standard de holdings es un minuto por debajo
de 14000 pies o nivel 140 y de minuto y medio por encima de 14000 pies o nivel 140.

HOLDING FIX. Espera en un FIX: Un Fix especifico identificable por el piloto a través de una
radio ayuda o por referencias visuales con el terreno usado como un punto de referencia para
establecer y mantener la posición de la aeronave mientras espera.

HOMING. Proceder a la Estación: Es el procedimiento que se utiliza con el equipo de

búsqueda de direcciones (Direction Finding) de una estación de radio, con la emisión de radio
de otra estación, donde una por los menos es movible y se dirige continuamente a la estación
que permanece fija.

IFR TAKEOFF MINIMUNS AND DEPARTURE PROCEDURE. Mínimos Para el Despegue

de Vuelos Instrumentales y Procedimientos de Salida: Reglas normalizadas para el
despegue son prescritas para ciertos usos civiles. En algunos aeropuertos, las obstrucciones u
otros factores requieren el establecimiento de mínimos no normalizados para el despegue, o
para la salida o ambos, y asiste al piloto en la evasión de obstáculos durante el ascenso hacia la
altitud mínima en ruta. Cuando se despega de tales aeropuertos o cualquier otro que no
contemple las salidas y despegues normalizados, los pilotos deben avisar al ATC de cualquier
limitación que tengan para el despegue o el ascenso hasta la ruta. Los controladores deben
preguntar al piloto acerca de la posibilidad de seguir las instrucciones sobre la dirección de la
salida, virajes, o rumbos después del despegue. Los pilotos deben estar familizarizados con los
procedimientos de salida, y deben asegurar que sus aeronaves pueden cumplir o exceder
específicos gradientes de ascenso.

ILS CATEGORIES. Categorías de los ILS:

1. Categoría I: Es un procedimiento de aproximación ILS, el cual está diseñado para

proveer una altura de decisión (DH) no menor de 200 pies (60 metros) y una visibilidad
no menor de 2400 pies (800 metros) o un rango de visibilidad de pista (RVR) no menor
de 1800 pies (550 metros).
2. Categoría II: (Se Requiere Autorización Especial). Es un procedimiento de
aproximación ILS el cual está diseñado para proveer una altura de decisión (DH) menor
de 200 pies (60 metros) pero no menor de 100 pies (30 metros) y un rango de
visibilidad de pista no menor de 1200 pies (350 metros).
3. Categoría III: (Se Requiere Autorización Especial).

a. IIIA.- Es un procedimiento de aproximación ILS el cual está diseñado para proveer una
altura de decisión (DH) menor de 100 pies (30 metros) o sin altura de decisión y un
rango de visibilidad de pista (RVR) no menor de 700 pies (200 metros).
b. IIIB.- Es un procedimiento de aproximación ILS el cual está diseñado para proveer una
altura de decisión (DH) menor de 50 pies (15 metros) o sin altura de decisión y un
rango de visibilidad de pista (RVR) menor de 700 pies pero no menor de 150 pies (50
metros).
c. IIIC.- Es un procedimiento de aproximación ILS el cual está diseñado para proveer una
aproximación sin limitaciones de altura de decisión o rango de visibilidad de pista.

4. Algunas áreas requieren especial autorización para las aproximaciones ILS de Categoría I. En
estas áreas una categoría adicional llamada ILS está disponible sin una autorización especial.
Estas aproximaciones ILS tienen mínimos más altos que la altura de decisión de 200 pies, y
valores de rango de visibilidad de 2600 pies.

INITIAL APPROACH FIX (IAF). Fix Inicial de la Aproximación: Es (son) un(os) Fix(es)
indicado(s) en las cartas de procedimiento de aproximación instrumental para identificar el
comienzo del(os) segmento(os) inicial(es).

INNER MARKER (IM)/INNER MARKER BEACON. Demarcación Interna/Señal de

Demarcación Interna: Es una señal utilizada en las aproximaciones de precisión ILS (CAT II)
localizada entre la demarcación intermedia y el final del ILS de la pista en uso, que transmite
con un patrón seleccionado de seis puntos por segundo para indicar al piloto, a través de
señales auditivas y visuales, que se encuentra en la altitud de decisión (DH), la cual es
normalmente de 100 pies sobre la elevación del punto de toque, para aproximaciones ILS de
Categoría II. Esta señal también señala el progreso en una aproximación ILS de Categoría III.
INSTRUMENT APPROACH PROCEDURE (IAP)/INSTRUMENT APPROACH.
Procedimiento de Aproximación por Instrumento/Aproximación por Instrumento:
Ordenes que se transfieren a una aeronave bajo condiciones de vuelo instrumental, para que
realice una serie de maniobras predeterminadas desde el inicio de la aproximación hasta el
aterrizaje o hasta un punto desde el cual se pueda completar un aterrizaje visual. Esta prescrito
y aprobado por cada aeropuerto específico por las autoridades competentes.

INSTRUMENT FLIGHT RULES (IFR). Reglas de Vuelo Instrumentales: Reglas que

gobiernan los procedimientos para conducir los vuelos instrumentales. También es el término
utilizado por los pilotos y los controladores para indicar el tipo de plan de vuelo.

INSTRUMENT LANDING SYSTEM (ILS). Sistema de Aterrizaje por Instrumento: Es un

sistema de aproximación de precisión, el cual normalmente está constituido por las siguientes
ayudas electrónicas y visuales:

1. Localizador. (Localizer).
2. Indicador de Senda de Planeo. (Glide Slope).
3. Demarcador Externo. (Outer Marker).
4. Demarcador Intermedio. (Middle Marker).
5. Luces de Aproximación. (Approach Light).

INSTRUMENT METEOROLOGICAL CONDITIONS (IMC). Condiciones Meteorológicas

Instrumentales: Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia
de las nubes, y techo cuando éstas son menores que las especificadas para las condiciones
meterológicas visuales.

INSTRUMENT RUNWAY. Aeropuerto Instrumental: Un aeropuerto equipado con ayudas

electrónicas y visuales por lo cual han sido establecidos los mínimos para los procedimientos
directos de aproximación de precisión y de no precisión.

INTERMEDIATE FIX/IF. Fix Intermedio: Es el fix que identifica el comienzo del segmento
intermedio en un procedimiento de aproximación por instrumentos. Este fix está identificado en
algunas cartas de aproximación por instrumentos como fix intermedio (IF).

INTERNATIONAL AIRPORT. Aeropuerto Internacional: Cualquier aeropuerto

seleccionado por el Estado Contratante en cuyo territorio está situado un aeropuerto de entrada
y salida de Tránsito internacional, donde formalmente se realizan los procedimientos de
aduanas, inmigración, salud pública, cuarentena de plantas y animales y otros similares.

INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION (ICAO). Organización de la

Aviación Civil Internacional (OACI): Es una agencia especializada de los Estados Unidos,
cuyo objetivo es desarrollar los principios y técnicos de la navegación aérea internacional y
planificar el futuro y desenvolvimiento del transporte civil aéreo.

INTERSECTION. Intersección:

1. Un punto definido por cualquier combinación de cursos, radiales o demarcaciones de

dos o más radio ayudas.
2. Término utilizado para describir el punto donde se cruzan dos pistas, calles de rodaje y
pista, o dos calles de rodajes.

ISOGONIC LINE. Línea Isogónica: Es una línea que conecta los puntos de igual variación
magnética.
LANDING DISTANCE AVAILABLE (LDA). Distancia Disponible de Aterrizaje: El largo de
pista declarado como disponible y utilizable para la carrera en tierra de una aeronave que
aterrice.

LANDING MINIMUMS/IFR LANDING MINIMUMS. Mínimos Para el Aterrizaje/IFR

Mínimos Para el Aterrizaje: Es el mínimo de visibilidad prescrito para el aterrizaje de
aeronaves civiles mientras utilizan un procedimiento de aproximación instrumental. Los mínimos
se aplican con otras limitaciones, impuestas dentro de los Estados Unidos o dentro de otras
autoridades gubernamentales con respecto a, la Mínima Altitud de Descenso (MDA) o a la
Altura de Decisión (DH) prescritas en los procedimientos de aproximación instrumental, según
se detalla a continuación:

1. Mínimos para aterrizajes en aproximaciones directas. Un MDA y una visibilidad

establecida o un DH y una visibilidad requerida para un aterrizaje en aproximación
directa en una pista específica; o
2. Mínimos para la circulación del campo para aterrizar. Un MDA y una visibilidad
requerida para la maniobra de circulación para el aterrizaje.

NOTA: Algunos países también especifican un mínimo de techo requerido.

Descender por debajo del MDA o del DH no está autorizado durante una aproximación, sin
embargo, se puede autorizar solamente cuando la aeronave se encuentra en una posición tal
que pueda realizar una aproximación, con suficientes referencias visuales como para obtener
datos visuales de la pista donde intenta aterrizar.

LATITUDE. Latitud: Medida en grados, minutos y segundos desde el ecuador hacia el norte o
el sur. En aviones equipados con INS, esta medida se realiza en grados, minutos y décimas de
minutos.

LOCALIZER. Localizador: El componente de un ILS que señala el curso a la pista.

LOCALIZER TYPE DIRECTIONAL AID(LDA). Ayuda del Tipo Direccional Como el

Localizador: Es una radio facilidad usada para las aproximaciones instrumentales de no
precisión, la cual presenta una utilidad y precisión comparable al localizador, pero no forma
parte de un sistema ILS y tampoco está alineado con la pista.

LONGITUDE. Longitud: Medida en grados, minutos y segundos hacia el Este o el Oeste a

partir del meridiano de Greenwich. En las aeronaves equipadas con INS esta medida se realiza
en grados, minutos y décimas de minutos.

LOST COMMUNICATIONS/TWO-WAY RADIO COMMUNICATIONS FAILURE. Pérdida

de Comunicaciones/Falla en las Dos Vías de las Comunicaciones por Radio: Pérdida
de la capacidad de una aeronave de comunicarse por radio a la cual se le refiere como NORDO
(No Radio). Los procedimientos ha seguir se describen en la sección de emergencias de la
presente agenda.

LOW FREQUENCY (LF). Baja Frecuencia: La banda de frecuencia entre 30 y 300 KHz.

MACH NUMBER. Número Mach: La relación con respecto a la verdadera velocidad del
sonido. Por ejemplo MACH .88, MACH 1.2.

MAGNETIC VARIATION. Variación Magnética: Es la orientación de una brújula magnética

horizontal con respecto al norte verdadero. Por existir pequeños cambios continuos en las líneas
de la fuerza magnética sobre la tierra, la variación magnética en la mayoría de las localidades
no es constante en largos períodos de tiempo. Las líneas de igual variación magnética (Líneas
Isogónicas) se actualizan en las cartas de navegación cada cinco años.
MAINTAIN. Mantenga:

1. Cuando concierne a la altitud o nivel de vuelo el término significa permanecer en la altitud o

nivel de vuelo especificado. En Fraseología Aeronáutica los términos de "Suba y" o "Descienda
y" está generalmente seguida del término "Mantenga" y luego la altitud y el nivel.

2. Cuando concierne a otras instrucciones del ATC, el término mantiene su significado literal.

MANDATORY ALTITUDE. Altitud Mandatoria: Es el valor de la altitud denotada en las

cartas de procediminto de aproximación instrumental, que se les requiere mantener a las
aeronaves.

MANDATORY FREQUENCY (MF). Frecuencia Mandatoria: Es una frequencia designada,

en seleccionados aeropuertos no controlados, la cual debe ser seleccionada durante algunas
horas solamente. Las aeronaves que operen en el área designada MF, normalmente dentro de
un radio de 5 NM de el aeropuerto en cuestión, deben estar equipadas con un radio capaz de
mantener las dos vías de comunicación.

MAXIMUM AUTHORIZED ALTITUDE (MAA). Máxima Altitud Autorizada: Es una altitud

publicada que representa la altitud o nivel máximo utilizable para un espacio aéreo estructurado
o un segmento de una ruta.

MAYDAY: Es la señal de alarma de la radiotelefonía internacional. Cuando se repite tres veces,

indica peligro grave e inminente y que se requiere asistencia inmediata.

MEDIUM FREQUENCY. Frecuencia Media: Es la banda de frecuencia entre 300 KHz y 3

MHz.

METERING FIX. Fix de Entrada: Es un fix localizado en una ruta establecida, desde donde la
aeronave será conducida antes de penetrar en un espacio aéreo terminal. Normalmente este fix
debe estar establecido a una distancia del aeropuerto la cual debe facilitar el perfil de descenso
a 10000 pies sobre la elevación del aeropuerto.

MICROWAVE LANDING SYSTEM (MLS). Sistema de Aterrizaje por Microondas: Es un

sistema de aterrizaje por instrumentos que utiliza el espectro de las microondas, el cual provee
información lateral y vertical a las aeronaves que tengan un equipo abordo compatible con el
sistema.

MIDDLE MARKER (MM). Demarcación Intermedia: Es una señal que define un punto
sobre la senda de planeo instrumental (Glide Slope) de un ILS, la cual está ubicada
normalmente en la altura de decisión o cercana a ella. (ILS Categoría I).

MINIMUM CROSSING ALTITUDE (MCA). Altitud Mínima de Cruce: Es la altitud más baja
permitida a las aeronaves para cruzar ciertos fixes cuando proceden en dirección a una ruta IFR
que tiene un mínimo mayor de altitud. (MEA).

MINIMUM DESCENT ALTITUDE (MDA). Altitud Mínima de Descenso: Es la altitud más

baja, expresada en pies y con referencia al nivel medio del mar (MSL) a la cual el descenso está
autorizado en aproximación final o durante un procedimiento de circulación para aterrizar,
cuando se lleva a cabo un procedimiento standard de aproximación instrumental, y no hay
equipo electrónico que indique la senda de planeo instrumental (Glide Slope).

MINIMUM ENROUTE IFR ALTITUDE (MEA). Altitud Mínima IFR en Ruta: Es la altitud
más baja publicada entre dos fixes por radio, la cual cumple con los requerimientos de salvado
de obstáculos entre esos dos fixes y en muchos países asegura una cobertura aceptable de
señales de navegación.

MINIMUM EYE HEIGHT OVER THRESHOLD. Altura Mínima de Visión Sobre el Umbral:
Es la altura más baja sobre el umbral de una "indicación de senda de planeo" en un sistema
visual de indicación de senda de planeo.

MINIMUM FLIGHT ALTITUDES. Altitudes Mínimas de Vuelo: La altitud mínima de vuelo

en rutas ATS han sido determinadas para asegurar por lo menos 1000 pies (300 metros) sobre
el obstáculo más alto dentro de 9.7 NM (18 Kms) a cada lado del centro de la ruta. Donde la
divergencia angular de la señal de la radio ayuda, en combinación con la distancia entre las
radio ayudas, puede resultar en que la aeronave se ubique a más de 4.2 NM (8 Kms) del centro
de la línea central. El límite de protección de 9.7 NM (18 Kms) de cada lado de la línea central
se incrementa por la distancia en la cual la divergencia es mayor que 4.2 NM (8 Kms) desde la
línea central.

MINIMUM HOLDING ALTITUDE (MHA). Altitud Mínima de Holding: Es la altitud más

baja prescrita para un patrón de holding, la cual asegura la cobertura de la señal de la radio
ayuda, comunicaciones y cumple con los requerimientos para salvar los obstáculos.

MINIMUM IFR ALTITUDE. Altitudes Mínimas IFR: Las altitudes mínimas para vuelos IFR,
son publicadas en las cartas aeronáuticas para las aerovías, rutas y para los procedimientos
normalizados de aproximación instrumental.

MINIMUM OBSTRUCTION CLEARANCE ALTITUDE (MOCA). Altitud Mínima Para

Salvar las Obstrucciones: La menor altitud en efecto publicada entre los fixes de las aerovías
demarcadas en base a VOR, rutas fuera de aerovías, o segmentos de rutas que demanden los
requerimientos para salvar los obstáculos.

MINIMUM OFF ROUTE ALTITUDE (MORA). Altitud Mínima Fuera de Ruta: Esta es una
altitud derivada de las publicaciones Jeppesen. La MORA provee puntos de referencia para
salvar los obstáculos dentro de las 10 NM a partir de la línea central de la ruta (sin tomar en
cuenta el ancho de la ruta) y los fixes finales. Los límites de la MORA (Grid Mora) proveen
puntos de referencia para salvar los obstáculos dentro de la sección demarcada por las líneas
de latitud y longitud. Los valores de MORA liberan los puntos de referencia por 1000 pies en
áreas donde el punto de referencia más alto está por debajo de 5000 pies, y por 2000 pies en
áreas donde el punto de referencia más alto está a 5001 pies o más. Cuando la MORA es
mostrada en una ruta como "Desconocida" o dentro de unos límites como "Sin Información", no
se presenta la MORA debido a la información incompleta o a la falta total de la misma.

MINIMUM RECEPTION ALTITUDE (MRA). Altitud Mínima de Recepción: Es la altitud

más baja a la cual una intercepción puede ser determinada.

MINIMUM SAFE ALTITUDE (MSA). Mínima Altitud Segura:

1. En Cartas de Aproximación Instrumental:

Altitud señalada en una carta de aproximación instrumental e identificada como la mínima

altitud de seguridad, la cual provee un rango de seguridad de 1000 pies para salvar los
obstáculos dentro de un radio de 25 NM tomando como referencia una radio ayuda identificada
como centro del MSA. Esta altitud es únicamente para ser utilizada en caso de emergencia y no
necesariamente garantiza la recepción de la radio ayuda. Cuando el MSA está dividido en
sectores, y cada sector tiene una altitud diferente, se refiere a estas altitudes como Altitudes
Mínimas del Sector (Minimum Sector Altitude).
El MSA se muestra con un círculo. Cuando hay segmentos que poseen diferentes altitudes, las
líneas que los dividen se muestran claramente como rumbos magnéticos hacia la facilidad,
denotando en cada segmento su MSA. La radio ayuda tomada como referencia está siempre
identificada en la parte externa y a la derecha del círculo.

Los valores del MSA los provee las autoridades de control. Los procedimientos de
aproximaciones ILS y de Localizador normalmente usan una baliza o un NDB como la facilidad
de referencia cuando ellas están localizadas en el curso del localizador y son parte del
procedimiento.

2. Para Cartas de SIDs (Standard Instrumental Departure. Salidas Instrumentales Normalizadas)

y STAR´s (Standard Terminal Arrival. Arribo Terminal Normalizado): Las Altitudes señaladas en
las cartas SID o STAR identificadas como altitudes mínimas de seguridad, las cuales proveen
altitudes con un rango de seguridad de 1000 pies para salvar los obstáculos, normalmente son
establecidas dentro de un radio de 25 NM, tomando como referencia una radio ayuda. El MSA
señalado, en este tipo de cartas, se describe de la misma manera que en las cartas de
procedimiento de aproximación instrumental excepto que la radio ayuda tomada como
referencia se indica en la parte inferior del círculo.

MINIMUMS/MÍNIMA. Mínimos/Mínima: Cualquiera condición que se requiera para

establecer un tipo o una operación en particular.

MINIMUM VECTORING ALTITUDE (MVA). Altitud Mínima para Vectorear: La altitud

más baja (MSL) a la cual un vuelo IFR puede ser vectoreado por el control radar, excepto
cuando se autorice de otra manera por el radar de aproximación, de salida y en las
aproximaciones frustradas. Esta altitud cumple con los criterios IFR para salvar los obstáculos.
Ella puede ser menor que la MEA publicada en una aerovía o segmento de una ruta "J" (J-
route. Ruta para jets). También puede ser utilizada para dar vectores radar, solamente cuando
los controladores determinen que se recibe una señal adecuada de la aeronave controlada, en
el radar. Las cartas que señalan la altitud mínima para vectorear están normalmente disponibles
para los controladores, no para los pilotos.

MISSED APPROACH. Aproximación Frustrada:

1. Es una maniobra conducida por el piloto cuando una aproximación instrumental no puede
completarse hasta el aterrizaje. La ruta y la altitud de la maniobra se muestran en la carta de
procedimiento de aproximación instrumental. Un piloto que ejecute la maniobra de Missed
Approach, antes de llegar al Punto de Missed Approach, (Missed Approach Point MAP), debe
continuar hasta llegar al punto de Missed Approach, sin embargo el piloto puede iniciar
inmediatamente el ascenso a la altitud especificada en el procedimiento de aproximación
frustrada.

2. Es el término empleado por el piloto para informar al ATC que el está ejecutando una
maniobra de aproximación frustrada.

3. En localidades donde se dispone de un ATC con servicios de control radar, el piloto debe
proceder por los vectores radares indicados por el ATC, durante su procedimiento de
aproximación frustrada a cambio de los publicados en la carta de aproximación.

MISSED APPROACH POINT (MAP). Punto de Aproximación Frustrada: Es un punto de

un procedimiento de aproximación instrumental en el cual o antes, se puede iniciar el
procedimiento de aproximación frustrada prescrito, para asegurar que los mínimos establecidos
para salvar los obstáculos no sean infringidos.
MODE (SSR MODE). Modo (Modo SSR): Es la letra o número asignado para un específico
espaciado de pulso de la señal interrogadora transmitida por un interrogador. Existen 4 modos
A, B, C y D correspondientes a los cuatro espaciados de pulso de interrogación.

NAUTICAL MILE. Milla Náutica: Es la geográfica o milla marina, cuya distancia es igual a
1.15 millas terrestres, 6076.1 pies o 1852 metros.

NAVAID CLASSES. Clases de Radio Ayudas Para la Navegación: Los VOR, los VORTAC y
los TACAN se clasifican en tres clases de acuerdo a sus usos operacionales. Estas clases son las
siguientes:

• T - Terminal.
• L - Baja altitud.
• H - Alta altitud.

NIGHT. Noche: Las horas entre el final de la penumbra de la tarde civil y el comienzo de la
penumbra de la mañana civil u otro período entre la puesta y la salida del sol tal como puede
ser especificado por la autoridad competente.

NONDIRECTIONAL RADIO BEACON (NDB). Señal de Radio No Direccional: Es una

señal de radio transmitida no direccionalmente en baja o mediana frecuencia, a través de la
cual el piloto de una aeronave equipada con un equipo de señalamiento de direcciones, puede
determinar su demarcación geográfica con respecto a la estación de radio, dirigirse a la misma,
(Homing), y trazar cursos hacia o desde la estación. El NDB periódicamente se identifica a si
mismo a través de un Código Morse. Cuando una estación de radio de este tipo está instalado
en conjunción con el marcador de un ILS, se le denomina normalmente Compass Locator.

NONPRECISION APPROACH PROCEDURE/NONPRECISION APPROACH.

Procedimiento de Aproximación de No Precisión/Procedimiento de No Precisión: Es
un procedimiento de aproximación instrumental normalizado en el cual no existe indicador
electrónico de la senda de planeo.

NO PROCEDURE TURN (NoPT). No Hay Viraje de Procedimiento Obligatorio: No se

requiere, ni está autorizado el viraje de procedimiento sin la autorización del ATC.

NOTICE TO AIRMEN/NOTAM. Noticias Para el Personal Aeronáutico/NOTAM: Es una

noticia que contiene información (no conocida lo suficientemente como para publicarla a través
de otro medio), respecto al establecimiento, condiciones o cambios en algún componente
(facilidades, servicios, procedimientos, o peligros dentro del sistema del espacio aéreo) al
momento de conocerse, y la cual concierne al personal de operaciones de vuelo.

OBSTACLE CLEARANCE ALTITUDE (HEIGHT) OCA(H). Altitud Libre de Obstáculos.

(Altura): Es la altitud más baja (OCA), o alternativamente la altura más baja sobre la elevación
del umbral de la pista o sobre la elevación del campo (Obstacle Clearance Height OCH) como
sea aplicable, utilizada para cumplir con el criterio para salvar los obstáculos.

OBSTRUCTION CLEARANCE LIMIT (OCL). Límite Libre de Obstrucción: Es la altura

sobre la elevación del campo por debajo de la cual, la distancia mínima vertical señalada para
salvar los obstáculos no puede ser mantenida durante la aproximación o durante una
aproximación frustrada.

OBSTRUCTION LIGHT. Luz de Obstrucción: Es una luz, o una de las luces de un grupo de
ellas, usualmente roja o blanca, montada sobre la superficie de una estructura o de una
formación natural, para alertar a los pilotos de la presencia de una obstrucción.
OFF-ROUTE VECTOR. Vector Fuera de Ruta: Es un vector asignado por el ATC, el cual saca
a una aeronave de su ruta asignada previamente. Las altitudes asignadas por el ATC en tales
vectores cumplen con los requerimientos para salvar los obstáculos.

OFFSET PARALLEL RUNWAYS. Pistas Ubicadas Paralelamente: Pistas ubicadas de tal

forma que las líneas centrales de las mismas son paralelas.

PARALLEL RUNWAYS. Pistas Paralelas: Dos o más pistas en un mismo aeropuerto cuyas
líneas centrales son paralelas. En las pistas paralelas, además del número que las identifica, se
les asigna una letra para especificar su ubicación con respecto a las otras; estas letras son "L"
(Left) para identificar la pista izquierda, "R" (Right) para identificar la pista derecha y en caso
de existir una pista central se le asigna la letra "C" (Central).

PARAMETERS: Es una señal de radio emitida por un servicio de información en los

aeropuertos que no poseen torre de control. Este servicio emite información a las aeronaves
que arriben o despeguen en relación a dirección y velocidad del viento, visibilidad, techo,
temperatura, ajuste barométrico, pista en uso, y estado de las luces y radio ayudas. Las
estaciones parámetros, pueden contener instrucciones y autorizaciones ATC.

PAR APPROACH. Aproximación de Precisión por Radar: Es una aproximación

instrumental de precisión donde los controladores de Tránsito aéreo transmiten instrucciones, a
los pilotos y las cuales deben ser cumplidas, basadas en la posición de la aeronave en relación
al curso final de la aproximación (azimut), senda de planeo (elevación) y la distancia (rango)
desde el punto de toque de la pista, según se les presente en la pantalla del radar.

PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER (PCN). Número de Clasificación del

Pavimento: Es un número que expresa la resistencia que posee un pavimento que indica las
operaciones no restringidas.

POSITIVE CONTROL. Control Positivo: Es la separación de todos los Tránsitos, dentro de

un espacio aéreo designado, a través de un control de Tránsito aéreo.

PRECISION APPROACH PROCEDURE/PRECISION APPROACH. Procedimiento de

Aproximación de Precisión/Aproximación de Precisión: Es un procedimiento normalizado
de aproximación el cual provee indicaciones electrónicas de la senda de planeo. Por ejemplo:
ILS, PAR.

PRECISION APPROACH PATH INDICATOR (PAPI). Indicador de Precisión del Planeo

en la Aproximación: Es un sistema visual desarrollado para indicar la senda de planeo
durante la aproximación (Visual Approach System Indicator VASI, Sistema Indicador de la
Aproximación Visual) que usa los mismos principios que el VASI, dando señales de luces rojas y
blancas para guiar la aproximación en un ángulo de planeo requerido. El sector rosado
característico de los equipos VASIs, que indica la precisión durante la transición, está
virtualmente eliminado. Pero las diferencias esenciales entre los dos equipos son el número de
luces en la unidad, su ubicación y la forma de interpretar las indicaciones.

La presentación básica del sistema (PAPI), contiene cuatro unidades montadas en una barra
ubicada en el lado izquierdo de la pista adyacente al punto de toque. La unidad del extremo
izquierdo (la primera) esta ajustada 1/2 por debajo del ángulo de planeo requerido y este
ajuste se incrementa en 1/3 en cada unidad hacia el extremo derecho de la barra, estando la
última barra ajustada 1/2 por encima de la senda de planeo requerida. El ángulo correcto de
planeo en una aproximación tendrá una tolerancia de +10 minutos de arco y ser indicado por
dos luces rojas y dos luces blancas. Un alto grado de precisión puede ser obtenido en el umbral
de la pista, siempre que la senda de planeo requerida para la aproximación está definida por un
canal que se extienda en la vertical aproximadamente dos metros (6 pies) sobre el umbral.
En una aproximación PAPI, la altura de cruce del umbral o la altura mínima de visibilidad sobre
el umbral, como también el ángulo de planeo se muestran de la misma forma que en las
aproximaciones VASI.

PRECISION APPROACH RADAR (PAR). Aproximación de Precisión por Radar: Son

equipos de Radar que se utilizan en algunos ATC para detectar y presentar el azimut, rango y
elevación de una aeronave durante el curso de la aproximación final a una pista. El radar es
utilizado por los controladores para proveer al piloto de una aproximación de precisión, o para
observar ciertas aproximaciones no controladas por radar.

PREFERRED IFR ROUTES. Rutas Preferidas IFR: Rutas establecidas entre aeropuertos
muy congestionados para incrementar la eficiencia del sistema y la capacidad. Estas
generalmente se extienden a través de uno o más áreas ARTCC (Centro de Control de Tránsito
Aéreo en Ruta), y son designadas para balancear el flujo de Tránsito dentro de áreas terminales
de alta densidad.

PROCEDURE TURN (PT). Viraje de Procedimiento: Es una maniobra prescrita cuando es

necesario cambiar la dirección establecida por una aeronave para establecerla en un segmento
intermedio de aproximación o en un curso final de aproximación. El curso que aleje a la
aeronave de la estación, la distancia a la cual debe ser completado el viraje y las altitudes
mínimas a mantener, son especificados en el procedimiento.

• Los virajes de procedimiento esquemáticamente diagramados con un viraje inicial de

45o están hechos para proveer de un rumbo recíproco a los usuarios de tales
procedimientos. En estos procedimientos los cursos del viraje deben ser volados de
acuerdo al sentido y forma que aparecen indicados y además deben cumplirse las
limitaciones que se señalen en el perfil.
• Cuando un viraje tipo gota es señalado y requerido el viraje de procedimiento, debe ser
volado utilizando los cursos señalados en la carta y realizado de acuerdo a las
limitaciones indicadas en el perfil.
• Cuando un patrón de espera (Holding/racetrack) esta indicado en lugar de un viraje de
procedimiento y se requiere un cambio de dirección, el debe ser volado y realizado
como está diagramado de acuerdo a los límites especificados en el perfil. Descensos
desde la altitud mínima de Holding a la altitud mínima de cruce (MCA) de un fix de
holding, (más bajo) no debe ser iniciado hasta que la aeronave se establezca en el
curso hacia la estación.

PROCEDURE TURN INBOUND. Viraje de Procedimiento a la Estación: Es el punto

donde el viraje de procedimiento se ha completado y el cambio de dirección ha establecido a la
aeronave en dirección al segmento intermedio de la aproximación o en un curso final de
aproximación. El reporte de "Procedure Turn" es normalmente utilizado por el ATC como un
reporte de posición para la separación de Tránsitos.

PROFILE DESCENT. Perfil de Descenso: Es un descenso ininterrumpido (Excepto cuando el

nivel de vuelo requiere ajustes en la velocidad) desde la altitud o nivel de crucero hasta la
intersección de una senda de planeo por instrumentos o hasta una altitud mínima especificada
del segnmento inicial o intermedio de una aproximación instrumental de no precisión. El perfil
de descenso normalmente termina al comienzo de la aproximación o donde la senda de planeo
por instrumento se intercepte u otra altitud mínima apropiada.

PULSATING VISUAL APPROACH SLOPE INDICATOR (PLASI). Indicador Visual de la

Senda de Aproximación Por Pulsaciones: Normalmente consiste en una sola unidad de luz
que proyecta un haz visual de dos colores el cual señala el ángulo de la senda de aproximación
en el área de la Aproximación Final, hacia donde el aparato esta instalado. La zona baja de la
senda de aproximación es señalada por pulsaciones de luz roja, y la zona baja de la senda de
aproximación se señala por pulsaciones de luz blanca. La zona normal de la aproximación es
señalada por una luz blanca constante. La utilidad de este sistema es de aproximadamente 4
millas durante el día y de 10 millas durante la noche.

QFE: Altitud sobre la elevación del aeropuerto (o sobre la elevación del umbral) en relación a la
presión atmosférica local.

QNE: Ajuste altimétrico en 29.92 pulgadas de mercurio o 1013.2 hectopascales.

QNH: Altitud en relación al nivel medio del mar basado en la presión atmosférica local.

RACETRACK PROCEDURE. Procedimiento de Hipódromo: Procedimiento previsto para

permitir que la aeronave pierda altitud en el tramo de la aproximación inicial y/o siga la
trayectoria de acercamiento cuando no resulte práctico iniciar un procedimiento de inversión.

RADAR ADVISORY. Advertencia de Radar: La advertencia o información que se basa en

las observaciones del radar.

RADAR APPROACH. Aproximación Radar: Es una aproximación instrumental en la cual se

utiliza un radar para Aproximaciones de Precisión o en su defecto un radar de Observación.

RADAR ARRIVAL. Arribo por Radar: Es una aeronave que asistida por la información Radar,
es vectoreada para un curso de una aproximación final por instrumentos o para que realice una
aproximación visual al aeropuerto.

RADAR ROUTE. Ruta Radar: Un segmento de ruta o una ruta en si, en la cual la aeronave es
vectoreada tanto en curso como en altitud por un CTA.

RADAR WEATHER ECHO INTENSITY LEVELS. Niveles en la Intensidad de los Ecos en

un Radar motivado por el Tiempo: Los radares existentes no pueden detectar la
turbulencia. Sin embargo hay una relación directa entre el grado de la turbulencia y otros
factores asociados con las tormentas y la intensidad de ecos que éstas producen en un radar.
Se han caracterizado seis niveles en los ecos que se presentan en los Radares. La siguiente lista
representa la relación existente entre la intensidad de los Ecos que se observan en el Radar y
los niveles de turbulencia.

1. Nivel 1 (DÉBIL) y el Nivel 2 (MODERADA): Débil a moderada con posibilidades de rayos.

2. Nivel 3 (FUERTE): Turbulencia severa con posibilidades de rayos.
3. Nivel 4 (MUY FUERTE): Turbulencia severa con rayos.
4. Nivel 5 (INTENSA): Turbulencia severa con rayos, vientos arrafagados, granizo.
5. Nivel 6 (EXTREMA): Turbulencia severa, abundante granizo, rayos y vientos
arrafagados.

RADIAL. Radial: Rumbo Magnético que se extiende desde una radio facilidad del tipo VOR,
VORTAC o TACAN.

RADIO. Radio:

1. Aparato utilizado para las comunicaciones.

2. Este término también se utiliza para referirse a las Estaciones de Servicio de Vuelo, al
radio y otras estaciones.
3. En algunos países significa Servicio de Información.

RADIO ALTIMETER/RADAR ALTIMETER. Radio Altímetro/Radar Altímetro: Equipo que

se utiliza en algunas aeronaves para determinar la altura, utilizando la reflexión de las ondas de
radios para ello.
RANDOM AREA NAVIGATION ROUTES/RANDOM RNAV ROUTES. Área de Rutas no
fijas ni predeterminadas/Rutas no fijas ni predeterminadas para ser utilizada por la
facilidad RNAV: Son rutas directas basadas en la capacidad de navegación entre dos
waypoints definidos en términos de grados/distancias, fixes u otras rutas que no están
publicadas o establecidas, ni tampoco forman parte de aerovias.

RAPID EXIT TAXIWAY. Calles de Rodaje de Alta Velocidad: Es una calle de rodaje
conectada a la pista con un ángulo adecuado que permite desalojar la pista con rapidez a los
aviones aterrizando. Diseñado así para evitar el congestionamiento de la pista.

REFERENCE POINT. Punto de Referencia: Objeto natural o hecho por el hombre que por
sus características sirve de punto de referencia.

REMOTE COMMUNICATIONS AIR/GROUND FACILITY (RCAG). Ayuda para las

comunicaciones Aire/Tierra: Repetidora que facilita las comunicaciones incrementando el
alcance de los radio comunicadores ARTCC en las frecuencias VHF y HF facilitando las
comunicaciones entre los pilotos y los controladores. Muchas veces no está equipada con las
frecuencias de emergencia 121.5 MHz y 243.0 MHz.

REMOTE COMMUNICATIONS OUTLET (RCO/RTR). Ayuda para las salidas de las

comunicaciones: Repetidora que facilita las comunicaciones de una estación remota en UHF y
HF y así extender los servicios de un FSS.

REPORTING POINT. Punto de Reporte: Una localización geográfica en relación a la cual

una aeronave puede reportar su posición.

RESTRICTED AIRSPACE. Área Restringida: Espacio aéreo de dimensiones definidas,

situada sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual el vuelo de
las aeronaves está restringido mediante ciertas condiciones especificadas.

REVERSAL PROCEDURE. Procedimiento de Inversión: Procedimiento provisto para

permitir que la aeronave cambie de dirección 180o en el tramo de aproximación inicial de un
procedimiento de aproximación por instrumentos. Esta secuencia de maniobras puede requerir
virajes reglamentarios o virajes de base.

RHUMB LINE. Línea de Rumbo: Línea que cruza todos los meridianos con un ángulo
constante.

RMS: Sistema de aproximación de precisión utilizado en Europa Oriental, similar al ILS, el cual
no puede ser utilizado por los aviones equipados con ILS si no se le hacen los ajustes
correspondiente al equipo.

RNAV APPROACH. Aproximación RNAV: Es un procedimiento de aproximación instrumental

que esta supeditado a los equipos existentes en la aeronave.

ROUTE MINIMUM OFF-ROUTE ALTITUDE (Route MORA). Altitud Mínima Fuera de

Ruta (MORA De RUTA): La MORA que se presenta en una ruta da una referencia de 10 NM a
partir del centro de la ruta o del FIX. Este valor libra los obstáculos por 1000FT en las áreas que
se encuentran por debajo de 5000FT MSL y de 2000FT en áreas que se encuentran por encima
de 5001FT MSL.

ROUTE. Ruta: Trayectoria, de una aeronave, con uno o más cursos en el plano horizontal,
proyectada sobre la superficie de la tierra.
ROUTE SEGMENT. Segmento de una ruta: Parte de una ruta que puede ser definida por
dos fixes, un fix y una radio ayuda o dos radio ayudas.

RUNWAY. Pista: Área rectangular definida, en un aeródromo terrestre, preparada para las
carreras de aterrizaje y despegue de aeronaves. Las pistas son generalmente numeradas en
relación a su orientación magnética redondeando el valor a los 10o mas cercanos.

RUNWAY EDGE LIGHTS. Luces de Límites de Pista: Son luces que se colocan alrededor
de la pista cuando se intente realizar operaciones nocturnas o aproximaciones de precisión
instrumental diurnas y nocturnas. Estas luces deben ser blancas, excepto:

a. Cuando el umbral de la pista esté desplazado, en dado caso las luces entre el comienzo
de la pista hasta la nueva ubicación del umbral han de ser rojas en dirección a la
aproximación.
b. Que una sección de 600M de las luces o una tercera parte del largo de la pista,
cualquiera sea menor, han de ser amarillas a partir del final de la pista y en dirección a
la carrera de despegue.

RUNWAY MARKINGS. Marcas (Señales) de Pista:

1. Señalizaciones Básicas: son las marcas utilizadas para operar la pista bajo las reglas
VFR, las cuales consisten en la línea central de la pista, los números que indican la
orientación y letras cuando sean requeridas.
2. Señalizaciones Instrumentales: son las marcas utilizadas para las facilidades de
navegación no visuales, con la intención de facilitar los aterrizajes en condiciones de
mal tiempo y consisten en las Marcas Básicas más las Marcas del Punto de Toque.
3. Señalizaciones Para Toda Condición del Tiempo: son las marcas utilizadas para
las aproximaciones de precisión no visuales y en las pistas que requieren de una
operación especial, estas luces consisten en las Señalizaciones Instrumentales más las
marcas de la zona de aterrizaje y las líneas que indican el borde de la pista.

RUNWAY PROFILE DESCENT. Perfil de Descenso: Es un procedimiento instrumental de

llegada, publicado para el uso del piloto en forma gráfica y/o textual que debe estar asociado
con un STAR. El Perfil de Descenso, debe mostar la rutina a seguir; además debe contener las
altitudes a cruzar, las restricciones de velocidades y los rumbos a seguir a partir de la estructura
de rutas, hasta un punto tal que el piloto pueda recibir autorización para ejecutar un
procedimiento de aproximación. El Perfil de Descenso puede ser utilizado para más de una pista
si así se especifica.

RUNWAY STRIP. Borde de Pista: Área definida que incluye las calles de rodaje y las zonas
de parada, y su finalidad es:

a. Reducir el riesgo de daño de las aeronaves cuando éstas se salgan de la pista.

b. Proteger a las aeronaves que sobrevuelen esta zona en las operaciones de despegue y
aterrizaje.

SECONDARY SURVEILLANCE RADAR (SSR). Radar Secundario de Vigilancia: Es un

sistema de Radar secundario que utiliza transmisores/receptores en tierra (Interrogadores) y
respondedores en las aeronaves conforme a las especificaciones emitidas por la OACI.

SEGMENTS OF AN INSTRUMENT APPROACH PROCEDURE. Segmentos de una

Aproximación Instrumental: Un procedimiento de Aproximación Instrumental de tener tanto
como cuatro segmentos, dependiendo de como ha sido estructurado el procedimiento.
 1. Aproximación Inicial: El segmento comprendido entre el FIX inicial de aproximación
(IAF) y el FIX intermedio de aproximación, o el segmento comprendido entre el FIX
inicial de aproximación (IAF) y el FIX o punto de aproximación final.
2. Aproximación Intermedia: El segmento comprendido entre el FIX intermedio de
aproximación y el FIX o punto de aproximación final, o el segmento comprendido entre
el final de un procedimiento de inversión, de hipódromo, de navegación a estima y el
FIX o punto de aproximación final según sea el caso.
3. Aproximación Final: El segmento donde se completa el descenso y el alineamiento
con la pista para el aterrizaje.
4. Procedimiento de Aproximación Frustrada: Es el procedimiento a seguir en caso
de que la aproximación no se pueda continuar. Este procedimiento incluye tres fases.

a. Fase Inicial: La primera fase comienza en el MAP y finaliza cuando el ascenso está
establecido.
b. Fase Intermedia: Es la fase en la cual el ascenso continua a una velocidad constante
hasta que se libere el primer obstáculo con 50M (146FT) por encima y se pueda
mantener esta separación.
c. Fase Final: Esta fase comienza cuando se mantiene la separación de 50M (146FT)
sobre el primer obstáculo y esta fase continuará hasta el punto en el cual se comience
una nueva aproximación, se comience un patrón de espera o se proceda a otra ruta o
aeropuerto. En esta fase se puede realizar virajes.

SEGREGATED PARALLEL OPERATIONS. Operaciones Paralelas Segregadas:

Operaciones simultáneas en pistas instrumentales paralelas o casi paralelas donde una pista es
utilizada exclusivamente para el despegue y la otra exclusivamente para el aterrizaje.

SELECTIVE CALL SYSTEM (SELCAL). Sistema Selectivo de Llamadas: Sistema utilizado

en frecuencias internacionales para mejorar las comunicaciones Tierra/Aire, suministrando un
método automático y selectivo para llamar a las aeronaves desde una estación de radiotelefonía
aeronáutica.

SIDESTEP MANEUVER. Maniobra de Evasión: Maniobra visual que ejecuta un piloto al

finalizar una aproximación instrumental a una pista y procede a realizar una aproximación
directa a otra pista paralela, la cual no debe hallarse a una distancia superior a los 1200FT de
cualquier lado a la que realizó la aproximación instrumental.

SIGMET INFORMATION. Información SIGMET: Información relativa a fenómenos

meterológicos en ruta que puedan afectar la seguridad de las operaciones de las aeronaves.

SIMPLIFIED DIRECTIONAL FACILITY. Facilidad Direccional Simplificada: Radio Ayuda

utilizada para aproximaciones de no precisión. El curso final de la aproximación es similar a los
del localizador del ILS con la diferencia que el curso puede no estar alineado con la pista (esta
diferencia debe ser menor de 3o) y el haz de la señal es más ancho que la del localizador, lo
cual trae como consecuencia menor precisión.

SIMULTANEOUS ILS APPROACHES. Aproximación Simultánea ILS: Sistema de

aproximación que permite aproximaciones simultáneas con ILS a pistas paralelas, las cuales
tienen una separación por lo menos de 4300FT entre los ejes de las pistas. Las partes
integrales del sistema son: ILS, Radar, Comunicaciones, Procedimientos CTA y equipos
apropiados en la aeronaves.

SINGLE DIRECTION ROUTES. Rutas de una sola dirección: Se refiere a las rutas que son
demarcadas en las cartas alto nivel las cuales se vuelan normalmente en una sola dirección.

SLANT RANGE. Distancia Visual: Es la distancia visual entre dos puntos con diferentes
elevaciones.
SPECIAL VFR OPERATIONS. Operaciones Especiales VFR: Cuando se opera una
aeronave en concordancia con las autorizaciones dentro de una zona de control en condiciones
inferiores a las mínimas VFR. Este tipo de operación debe ser requerida por el piloto y
autorizada por el CTA.

SPEED ADJUSTMENT. Ajuste de Velocidad: Es un procedimiento CTA utilizado para

solicitar a los pilotos ajustar la velocidad de la aeronave a un valor específico con el propósito
de establecer la separación deseada. Los pilotos están obligados a mantener la velocidad
solicitada con más o menos 10KTS o 0.02 MACH.

SQUAWK (MODE, CODE, FUNCTION). Responda en (Modo, Código, Función): Activa

una función, código o modo específico del transponder de la aeronave.

STANDARD DME ARRIVAL (DME). Arribo Normalizado DME: Rutas designadas de arribo,
demarcadas para acelerar las autorizaciones de las aproximaciones finales.

STANDARD INSTRUMENT DEPARTURE (SID). Salidas Instrumentales Normalizadas:

Son procedimientos normalizados instrumentales de salida (IFR) donde se demarcan las rutas
que deben seguir los pilotos después del despegue, que incluyen la transición para incorporarse
a la red de aerovías. Estos procedimientos se publican de forma gráfica y/o con texto.

STANDARD TERMINAL ARRIVAL ROUTE (STAR). Ruta Instrumental Normalizada de

Arribo: Son procedimientos normalizados instrumentales de llegada (IFR) donde se demarcan
las rutas que deben seguir los pilotos para iniciar una aproximación. Estos procedimientos
incluyen la transición desde la red de aerovías utilizada hasta un FIX o punto desde donde el
piloto pueda iniciar una aproximación.

STATION DECLINATION. Declinación de la Estación: Es la orientación magnética de las

estaciones VHF. La orientación se realiza originalmente para que coincida con el norte
magnético, sin embargo debido al cambio de la variación magnética anual puede que las
señales VHF no concuerden exactamente con el norte magnético por lo cual hay que
reajustarlaS.

STEPDOWN FIX. FIX de Descenso: Es un FIX que permite un descenso adicional dentro de
un segmento de una aproximación instrumental ya que el mismo identifica un punto en el cual
los obstáculos han sido sobrevolados con seguridad.

STRAIGHT-IN APPROACH - IFR. Aproximación Directa IFR: Aproximación instrumental

donde la aproximación final se comienza sin haberse ejecutado un viraje de procedimiento, sin
que esto implique que deba ejecutarse un aterrizaje directo o se deban utilizar los mínimos para
un aterrizaje directo.

STRAIGHT-IN APPROACH - VFR. Aproximación Directa VFR: Entrar dentro del patrón de
tráfico interceptando la extensión imaginaria de la línea de centro de pista, (curso final de
aproximación) sin volar ninguna otra porción del patrón de Tránsito establecido.

STRAIGHT-IN LANDING. Aterrizaje Directo: Es un aterrizaje realizado en una pista que se

encuentra alineada con menos de 30o del curso final de aproximación después de haberse
completado una aproximación instrumental.

SUBSTITUTE ROUTE. Ruta Substituta: Ruta asignada a los pilotos cuando cualquier
segmento de una ruta o aerovía está inoperativa debido a las condiciones de las radioayudas.

SUNRISE AND SUNSET. Salida y Puesta del Sol: Los valores del tiempo solar en relación a
la salida y puesta del sol, se publican en los almanaques náuticos, convertidos estos valores en
hora local para su debido uso.
SURVEILLANCE APPROACH (ASR). Aproximación con Vigilancia Radar: Es la
aproximación instrumental donde el controlador de transito aéreo suministra instrucciones, para
ser observada por el piloto, basada en la posición de la aeronave respecto a el curso final de
aproximación (azimut) y la distancia (rango) desde el final de la pista según se muestre en la
pantalla del radar del controlador. El controlador puede suministar información de altitudes si
así lo desea el piloto.

TACAN/TACTICAL AIR NAVIGATION. Navegación Aérea Táctica: Es una ayuda para la

navegación que opera con ultra-alta frecuencias rho-theta, que suministra a las aeronaves
equipadas una indicación continua de demarcación geográfica y distancia respecto a la estación
TACAN sintonizada.

TAKE OFF DISTANCE AVAILABLE (TODA). Distancia de Despegue Disponible: Largo de

pista disponible más el largo del Clear Way si existe.

TAKE OFF RUN AVAILABLE. Pista Disponible para el Despegue: Largo de pista declarado
disponible para la carrera de despegue.

TERMINAL AREA. Área Terminal: Término genérico que se utiliza para referirse a espacios
aéreos donde se suministran servicios de control de aproximación o de Tránsito.

TETRAHEDRON. Tetraedro: Aparato que se utiliza en los aeródromos para indicar la

dirección de aterrizaje. La punta del tetraedro indica la dirección para aterrizar o de donde
viene el viento.

THRESHOLD. Umbral: El comienzo de la porción utilizable de una pista para el aterrizaje.

THRESHOLD CROSSING HEIGHT (TCH). Altura de Cruce Sobre el Umbral: La altura

teórica de cruce del umbral de la pista de la antena receptora de la senda de planeo
instrumental, en la aeronave, siempre y cuando se mantega la misma establecida en la senda
de aproximación instrumental del ILS.

TIME GROUP. Grupo del Tiempo: Con cuatro dígitos se representa la hora en un reloj de 24
horas. La hora de Greenwich se indica con las letras "GMT", el Tiempo Universal Coordinado se
indica con las letras "UTC"; ambos, el GMT y el UTC pueden indicarse con la letra "Z" o sin
ninguna letra después de los cuatro dígitos. El tiempo local se indica por las letras "LT" después
del grupo de números del tiempo. El comienzo y el final del día se indica con los grupos "0000"
y "2400" respectivamente.

TOUCHDOWN. Toque:

1. Punto en el cual una aeronave hace el primer contacto con la superficie de aterrizaje.
2. En relación a una aproximación de precisión por radar (PAR), es el punto donde se
intercepta la senda de aproximación y la superficie de aterrizaje.

TOUCHDOWN ZONE. Zona de Toque: Los primeros 3000FT a partir del umbral de la pista.
Esta es el área que se utiliza para determinar la elevación del punto de toque que se presenta
en las cartas de aproximación.

TOUCHDOWN ZONE ELEVATION (TDZE). Elevación de la Zona de Toque: Es el punto

más elevado en los primeros 3000FT a partir del umbral de la pista.

TOWER/AIRPORT TRAFFIC CONTROL TOWER. Torre/Torre de Control de

Aeródromo: Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo al
tránsito de aeródromo.
TRACK. Derrota: La proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave,
cuya dirección en cualquier punto se expresa generalmente en grados a partir del norte
(Geográfico, magnético o de la cuadrícula).

TRAFFIC INFORMATION ZONE. Zona de Información de Tránsito: Espacio aéreo que se

extiende desde la superficie hacia arriba hasta un límite especificado, dentro del cual se brinda
información a los vuelos instrumentales respecto a los vuelos visuales cuando las condiciones
meterológicas están bajo los mínimos VFR, dentro de un espacio aéreo controlado.

TRAFFIC PATTERN. Patrón de Tránsito: Trayectoria especificada que deben seguir las
aeronaves en las inmediaciones de un aeródromo, aterrizando y despegando. Lo mismo se
cumple para las aeronaves carreteando.

TRANSCRIBED WEATHER BROADCAST (TWEB). Estación de Radio que Transmite

Información Meteorológica: Estación de radio que transmite el pronóstico del tiempo en
frecuencias media y baja o en los VOR para uso de los pilotos.

TRANSITION. Transición: Termino general que describe el cambio de una fase o condición
de vuelo a otra.

TRANSITION ALTITUDE (QNH). Altitud de Transición: Altitud, en las proximidades de un

aeródromo, a la cual o por debajo de la cual, se controla la posición vertical de la aeronave con
referencia a altitudes.

TRANSITION HEIGHT (QFE). Altura de Transición: Altura, en las proximidades de un

aeródromo, a la cual o por de bajo de la cual, se expresa la posición vertical de la aeronave con
referencia a alturas sobre el aeródromo tomado como punto de referencia.

TRANSITION LAYER. Capa de Transición: Espacio aéreo entre la altitud de transición y el

nivel de transición.

TRANSITION LEVEL (QNE). Nivel de Transición: Nivel más bajo de vuelo disponible para
usarlo por encima de altitud de transición.

TRANSMISSOMETER. Transmisiómetro: Aparato utilizado para determinar la visibilidad

midiendo la transmisión de la luz a través de la atmósfera. Es la herramienta utilizada para
medir el RVR y la visibilidad.

TRANSPONDER. Respondedor: Un aparato Receptor/Transmisor abordo de las aeronaves, el

cual genera una señal de respuesta al recibir la señal de interrogación de un sistema de radar.

TRI-COLOR VISUAL APPROACH SLOPE INDICATOR (TRCV). Indicador de Senda de

Aproximación Visual de Tres Colores: Consiste en una sola unidad de luz la cual proyecta
un haz de luz tricolor para indicar la senda de aproximación. Por debajo de la senda se observa
luz roja, por encima de la senda se observa luz ámbar, en la senda se observa luz verde.

TVOR/TERMINAL VERY HIGH FREQUENCY OMNIDIRECTIONAL RANGE STATION.

Estación Omnidireccional De Muy Alta Frecuencia Para Uso Terminal (TVOR): Estación
VOR ubicada en o cerca de un aeródromo la cual se utiliza como una ayuda para la
aproximación.

ULTRAHIGH FREQUENCY (UHF). Ultra-Alta Frecuencia: Banda de frecuencia que se

desplaza entre 300 y 3000 MHz.
UNCONTROL AIRSPACE. Espacio Aéreo No-Controlado: Espacio aéreo donde no se
suministra control.

UNICOM: Servicio privado de información que dispone algunos aeródromos.

VECTOR: Rumbo que se le asigna a una aeronave para guiarla en su navegación por un
control Radar.

VERTICAL NAVIGATION (VNAV). Navegación Vertical: Función del equipo RNAV que guía
a la aeronave en el plano vertical.

VERY HIGH FRECUENCY. Muy Alta Frecuencia: Banda de frecuencia que se desplaza entre
30 y 300 MHz.

VERY LOW FREQUENCY (VLF). Muy Baja Frecuencia: Banda de frecuencia que se
desplaza entre 3 y 30 MHz.

VFR AIRCRAFT/VFR FLIGHT. Aeronave Visual/Vuelo Visual: Aeronave que realiza un

vuelo bajo las reglas del vuelo visual.

VFR TOWER/NON-APPROACH CONTROL TOWER: Torre de control que no ofrece el

servicio de aproximación.

VISIBILITY. Visibilidad: La capacidad de ver y medir la distancia entre el observador y

objetos resaltantes no iluminados durante el día e iluminados durante la noche, dependiendo de
las condiciones meteorológicas.

1. Visibilidad en Vuelo: Es la distancia promedio a la cual se pueden ver objetos

resaltantes no iluminados durante el día e iluminados durante la noche desde una
cabina de mando de una aeronave en vuelo.
2. Visibilidad en la Superficie: Es la visibilidad que prevalece en la superficie según sea
reportada por un observador autorizado.
3. Visibilidad Predominante: Es la mayor visibilidad horizontal que se iguale o excede
como mínimo la mitad de la distancia del círculo del horizonte, la cual puede ser
discontinua.
4. Valor de la Visibilidad de la Pista (RVV): Es la visibilidad determinada para una
pista en particular utilizando para ello un Transmisiómetro que da una información
constante. En algunos casos el RVV es utilizado en lugar de la Visibilidad Predominante
para determinar ciertos mínimos de visibilidad.
5. Rango Visual de la Pista (RVR): Es un valor determinado por un Transmisiómetro
calibrado a ciertos valores normalizados y representa la distancia que el piloto podrá
ver en la pista desde el final de su aproximación. Se basa en lo que el piloto podrá
observar de la pista desde su aeronave en movimiento. El RVR es la distancia que
puede observarse horizontalmente.

a. Touchdown RVR. RVR del Punto de Toque: Valor obtenido cuando el

transmisiómetro está ubicado en la Zona de Toque.
b. Mid RVR. RVR Medio: Valor obtenido cuando el transmisiómetro está ubicado en la
mitad del Aeródromo.
c. Rollout RVR. RVR del final de la pista: Valor obtenido cuando el transmisiómetro
está ubicado cerca del final de la pista.

VISUAL APPROACH. Aproximación Visual: La aproximación en un vuelo IFR cuando

cualquier parte o la totalidad del procedimiento de aproximación por instrumento no se
completa, y se realiza mediante referencia visual respecto al terreno.
VISUAL APPROACH SLOPE INDICATOR (VASI). Indicador Visual de la Senda de
Aproximación: Sistema de referencia visual utilizado para ofrecer apropiada separación de los
obstáculos durante la aproximación y que además señala el ángulo correcto para proceder a la
pista. Señala la senda preestablecida para la aproximación.

VISUAL DESCENT POINT (VDP). Punto de Descenso Visual: En los procedimientos

visuales de no precisión de aproximación directa, es un punto definido en el curso final de la
aproximación, a partir del cual se puede iniciar un descenso normal desde el MDA hasta el
punto de toque en la pista y además se puede observar el umbral, las luces de aproximación, u
otras señales de la pista.

VISUAL FLIGHT RULES (VFR). Reglas de Vuelo Visual: Reglas y procedimientos que
deben observarse para realizar un vuelo en condiciones visuales.

VISUAL METEOROLOGICAL CONDITIONS. Condiciones Visuales Meteorológicas:

Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y
techo de nubes, inferiores a los mínimos especificados para las condiciones meterológicas de
vuelo visual.

VOLUMEN BROADCAST. Volúmen de Pronósticos: Rutina de los pronósticos

meteorológicos para las aeronaves en vuelo.

VOR/VERY HIGH FRECUENCY OMNI-DIRECTIONAL RANGE STATION. Radio Ayuda

de Muy Alta Frecuencia Omnidireccional: Radio ayuda para la navegación ubicada en la
superficie terrestre que transmite señales de radio de muy alta frecuencia, las cuales están
orientadas con el norte magnético. Los VOR se autoidentifican periódicamente en Clave Morse;
en algunos casos pueden además transmitir voces las cuales se utilizan para identificar la
estación o suministrar instrucción e información a los pilotos.

VORTAC/VHF OMNIDIRECTIONAL RANGE/TACTICAL AIR NAVIGATION.

VORTAC/Rango Omnidireccional de Frecuencia VHF/Aeronavegación Táctica: Radio
Ayuda que suministra información azimutal de VOR y TACAN además de distancia.

VOR TEST (VOT): VOR que se utiliza para chequear los equipos aborde de las aeronaves.

WAYPOINT (RNAV). Punto de Chequeo: Lugar geográfico especificado, con referencia al

cual puede notificarse la posición de una aeronave.

Z MARKER: Radio Baliza para indicar una posición, transmitiendo continuamente en 75 MHz, y
localizada generalmente en el centro de una Radio Ayuda de Baja Frecuencia, se utiliza para
determinar el momento preciso de llegada sobre la estación.
 ABREVIATURAS
A Ámbar
A/A Aire/Aire
AAF Campo Aéreo del Ejército
AAI Ángulo del Indicador de Apoximación AMDT Enmienda
AAL Por encima del nivel del Aeródromo AMS Servicio móvil aeronáutico
AAS Aeropuerto con Servicio de
Información
AB Base Aérea
ABM Abeam
ABN Aeródromo con Faro
ABT Alrededor de
ABV Por encima de
AC Altocúmulus, o Transporte Aéreo
ACAS Sistema Anticolisión de a bordo
ACC Centro de Control Aéreo
ACCID Notificación de un accidente de
aviación
ACFT Aeronave
ACK Acuse de recibo
ACL Emplazamiento para verificación de
altímetro
ACN Número de Clasificación de
Aeronaves
ACP Puesto de Comando Para el
Transporte Aéreo
ACPT Acepto o aceptado
ACT Activo, Activado(a)
AD Aeródromo
ADA Área con Servicios de Información
ADDN Acción Adicional
ADF Encontrador de Direcciones
Automático
ADJ Adyacente
ADIZ Zona de Identificación Para la
Defensa del Espacio Aéreo
ADNL Adicional
ADR Rutas con Servicio de Información
Nacional
ADS Vigilancia dependiente automática
ADSU Dependencia de Vigilancia
Automática
ADV Áreas con Servicio de Información
del Aeropuerto
A
ALTN Alternado
AMA Altitud Mínima en el Área
AMD Enmienda o enmendado (utilizado para
indicar mensaje meteorológico; designador de tipo
de mensaje.
AMSL Sobre el Nivel Medio del Mar
AMSS Servicio móvil aeronáutico por satélite
ANGB Base Aérea de la Guardia
ANS Contestación
AOC Carta de Obstrucción
AOE Aeropuerto o Aeródromo de Entrada
AOR Área de Responsabilidad
AP Aeropuerto
APAPI Indicador de Precisión Abreviado de la
Senda de Planeo
APC Área de Control Positivo
APCH Aproximación
APP Control de Aproximación
APR Abril
APRX Aproximado, Aproximadamente
APSG Después de pasar
APV Apruebe, aprobado, aprobación
APT Aeropuerto
ARFOR Pronóstico de área (en clave
meteorológica aeronáutica)
ARINC Incorporación de Radio Aeronáutico
ARNG Arreglo
ARO Oficina de notificación de los servicios de
tránsito aéreo
ARP Punto de referencia de aeródromo
ARQ Corrección automática de errores
ARR Llegada
ARSA Área de Servicio de Radar del Aeropuerto
ARS Aeronotificación especial
ARST Detención. Señala (parte del) equipo de
detención de aeronave
ARSR Radar de Observación de Ruta Aérea
ADVS Servicio de Asesoramiento
ADZ Avise
AES Estación Terrena de Aeronave
AEIS Servicio de Información Aeronáutica
en Ruta
AER Fin de Aproximación de la Pista
AERADIO Air Radio
AES Servicios de Emergencia del
Aeródromo
AF Aux Campo Auxiliar de la Fuerza
Aérea
AFB Base de la Fuerza Aérea
AFIL Plan de vuelo presentado desde el
aire
AFIS Servicio de Información de Vuelo del
Aeródromo
AFL Sobre el Nivel del
AFM Si o Afirmativo
AFN Red de las fuerzas Americanas
AFRC Centro Reservado de las Fuerzas
Armadas
AFRS Estaciones de Radio de las Fuerzas
Armadas
AFRN Red de Radio de las Fuerzas de
Alaska
AFS Estación de la Fuerza Aérea
AFT Después de...
AFTN Red de Telecomunicaciones fijas
aeronáuticas
A/G Estación de Radio Aire/Tierra
AGA Aeródromos, Rutas Aéreas y Ayudas
Terrestres
AGL Sobre el Nivel de la Tierra
AGN Otra vez
AIC Circular de Información Aeronáutica
AIP Publicación con Información
Aeronáutica
AIRAC Control y Regulación de
Información Aeronáutica
AIREP Reporte Aéreo
AIS Servicio de Información Aeronáutica
ALA Área de Amaraje
ALCE Elemento de Control del Tranporte
Aéreo
ALERFA Fase de Alerta
ALF Campo Auxiliar para el Aterrizaje
ALR Alerta
ARTC Control de Tránsito de Ruta Aérea
AS Altostratus
ASC Suba, subiendo a
ASDA Distancia Disponible de Aceleración Parada
ASL Sobre el Nivel del mar
ASPH Asfalto
ASR Radar de Observación del Aeropuerto
AT A las (seguida de la hora a la que se pronostica
que tendrá lugar el cambio meteorológico)
ATA Tiempo Actual de Arribo
ATC Control de Tránsito Aéreo
ATCAA Área Asignada al Control de Tránsito
Aéreo
ATCC Centro de Control de Tránsito Aéreo
ATCRBS Sistema de Radar del Control de Tránsito
Aéreo
ATCT Torre de Control de Tránsito Aéreo
ATD Tiempo Actual de Salida
ATF Frecuencia de Tránsito del Aeródromo
ATFM Organización de la afluencia del tránsito
aéreo
ATIS Servicio de Información Terminal Automático
ATM Organización de Transito Aéreo
ATN Red de comunicaciones aeronáuticas
ATS Servicio de Tránsito Aéreo
ATTN Atención
AT-VASI Indicador "T" Visual, de la senda de
Planeo, Abreviado
ATZ Zona de Tránsito del Aeródromo
AUG Agosto
AUTH Autorizado
AUW Peso total
AUX Auxiliar
AVASI Indicador Visual, de la Senda de Planeo
Abreviado
AVASIS Sistema Indicador Visual, de la Senda de
Planeo Abreviado
AVBL Disponible
AVG Promedio, media
AVGAS Gasolina de Aviación
AWOS Sistema Automático para la Observación
del Tiempo
ALRS Servicio de Alerta AWTA Avise hora en que podrá
ALS Sistema de Luces para la
AWY Aerovía
Aproximación
ALSF Sistema de Luces para la
Aproximación con luces, tipo flash, en AZM Azimut
secuencia
ALT Altitud

B Azul, entre BL Ventisca alta

BA Eficacia del frenado BLDG Edificio
BASE Base de las nubes BLO Por debajo de nubes
BC Curso Inverso BLSN Ventisca alta
BCFG Nieblas en bancos BLW Por debajo de
BCM Marcador del Curso
BM Marcador Inverso
Inverso
BCN Faro. Señal BOMB Bombardeo
BCOB Techo Roto o Mejor BR Neblina
BRF Corta (usada para indicar tipo de aproximación deseada o
BCST Transmisión
requerida)
BDRY Límite, Borde, Frontera BRG Dirección, Sentido, Marcación
BECMG Cambiando a BRKG Frenado
BFR Antes BS Estación Transmisora (Comercial)
BHP Caballo de Fuerza al
BTL Entre capas
Freno
BKN Fragmentados (as) BTN Entre

COMLO Compass Locator. Radio

C Eje (identificación de pista); Grados Celsius Ayuda Para la Aproximación de LF o
MF.
CADIZ Zona de Identificación para la Defensa del
COMSND Comisionado
Espacio Aéreo Canadiense
CARS Estación de Radio de un Aeródromo de la
CONC Concreto Armado
Comunidad
CAT Categoría. Turbulencia de Aire Claro COND Condición (es)
CAVOK Visibilidad, nubes y condiciones
meteorológicas actuales mejores que los valores o CONS Constante
condiciones prescritos
CB Cumulonimbus CONT Continuo
CC Cirrocumulos CONST Construcción o construído
CONT Continúe, continua o
CCW En Sentido Contrario de las Agujas del Reloj
continuación
CD Candela COOR Coordinado
CDN Coordinación COP Punto de Cambio
CEIL Techo COR Corrija, corección o corregido
CERAP Control de Aproximación Radar en un Centro
CORR Corredor
Combinado
CF Cambie frecuencia a... COT En la costa
CGAS Estación Aérea de los Guarda Costas COV Abarcar, abarcado, abarcando
CGL Luces de Guía para Circular CP Puesto de Comando
CH Canal, Altura Crítica CPL Plan de vuelo actualizado
CPT Autorización (Antes del
CHG Modificación, Cambio
Procedimiento de Rodaje)
CHGD Cambio CRP Punto de Reporte Obligatorio
CI Cirrus CRS Curso
CIDIN Red OACI común de intercambio de datos CRZ Crucero
CIT Cerca de o sobre, ciudades grandes C/S Señal de Lllamada
CIV Civil CS Cirrostratus
CK Verifique CS/T Estación Combinada con Torre
CL Luces de Centro de Pista CTA Área de Control
CTAF Frecuencia Común para
CLA Tipo cristalino de formación de hielo
Información de Tránsito
CLBR Calibración CTAM Suba hasta y mantenga
CLD Nubes CTC Contacto
CLG Llamando CTL Control
CLR Libre de obstáculos; Autorizado para; Autorización CTN Precaución
CLSD Cerrado CTR Zona de Control
CM Centímetro CU Cúmulos
CMB Ascienda o ascendiendo a CUF Cumuliforme
CMPL Completo, Completado CUST Aduana
CNL Cancelar o cancelado CVFR VFR Controlado
CW En Sentido de las Agujas del
CNS Comunicaciones, navegación y vigilancia
Reloj
CO Municipio, Comunidad C/W Ondas Continuas
COM Comunicaciones CWY Vía Libre de Obstáculos

DIV Desvíese de la ruta o desviándose de la

D Día, Zona Peligrosa, En disminución
ruta
DA Altitud de Decisión DLA Demora, demorado
DA (H) Altitud de Decisión. (Altura). DLY Diariamente
DCD Dúplex de doble canal DME Equipo Medidor de Distancia
DCKG Atraque DNG Peligro, Peligroso
DCS Simplex de doble canal DOD Departamento de Defensa
DCT Directo DOM Nacional
DEC Diciembre DP Temperatura del punto de rocío
DECMSND Descomisionado DPT Profundidad
DEG Grado DR Posición Estimada de Vuelo
DENEB Operaciones de dispersión de niebla DRG Durante
DEP Control de Salida DRSN Ventisca baja
DER Fin de Salida de la Pista DS Tempestad de polvo
DES Descienda o descendiendo a DSB Banda de Doble Canal
DEST Destino DTAM Descienda hacia y mantenga
DESTREFA Fase de socorro DTG Grupo fecha - hora
DEV Desviación, desviándose DTRT Empeora o empeorando
DEWIS Zona Distante para Identificarse y DTW Tren de Aterrizaje Doble Con Ruedas
Avisar con Antelación Dispuestas en Tanden
DF Encontrador de Direcciones DU Polvo
DFTI Indicador de la distancia al punto de
DUC Nubes densas en altitud
toma de contacto
DH Altura de Decisión DUR Duración
DIF Difusas (nubes) DVOR VOR Dopler
DISPL-THRESH Umbral de la Pista
DW Tren de Aterrizaje con Ruedas Dobles
Desplazado
DIST Distancia DZ Llovizna

E Este ENRT En ruta

EAT Tiempo Esperado de Aproximación EOBT Hora prevista de fuera calzos
EB Dirección Este EQPT Equipo
EET Tiempo Transcurrido Estimado ER Aquí... o adjunto
EFAS Servicio de Aviso para Vuelos en Ruta ES Solamente se habla español
EFC Prever nueva autorización ESE Estesudeste
EFE Efectivo EST Estimar, estimado, estimación
EHF Frecuencia extremadamente alta, 30.000 a 300.000
ETA Tiempo Estimado de Arribo
MHz
ELBA Radiobaliza de emergencia para localización de
ETD Tiempo Estimado de Salida
aeronaves
ELEV Elevación ETE Tiempo Estimado en Ruta
ETO Hora prevista sobre punto
ELR Radio de acción sumamente grande
significativo
EM Emisión EV Cada
EMBD Inmersos en una capa EXC Excepto
EMERG Emergencia EXER Ejercicio, ejerciendo, ejercer
END Extremo de parada EXP Espera, esperando
ENE Estenordeste EXTD Extendido, extendiéndose
ENG Motor

F Luces Secuenciales Tipo Flash de Descarga Condensada o

FLG Flashing
Luces Secuenciales Tipo Flash. Fijo. Grados Fahrenheit.
FAA Administración Federal de la Aviación FLR Luces de circunstancias
FAC Facilidad. Curso Final de Aproximación FLT Vuelo
FAF Fix de aproximación final FLTCK Verificación de vuelo
FAL Facilitación del transporte aéreo internacional FLUC Fluctuante, fluctuación
FAP Punto de aproximación final FLW Sigue, siguiendo
FAM Familia de Frecuencias FLY Volar, volando
FM Desde. Marcador Tipo
FAP Punto Final de Aproximación
Fan.
FMU Dependencia de
FAR Regulaciones de la Aviación Federal (USA)
organización de la afluencia
FAS Segmento Final de la Aproximación FNA Final
FATO Área de aproximación final y despegue FPL Plan de vuelo
FAX Transmisión facsímil FPM Pies por minuto
FBL Ligera, usada para indicar o calificar la formación de hielo,
FPR Ruta de plan de vuelo
turbulencia, interferencia o estáticos
FC Tromba FR Combustible remanente
FCP Punto de Control Final FREQ Frequencia
FCST Pronóstico FRI Viernes
FCT Coeficiente de razonamiento FRNG Disparos
FEB Febrero FRONT Frente
FG Niebla FRQ Frecuente
FIC Centro de información de vuelos FSL Aterrizaje completo
FSS Estación de Servicio de
FIF Fix de Aproximación Final
vuelo
FIC Centro de Información de vuelo FST Primero
FIR Región de Información de vuelo FT Pié
FTS Sistema de Trayectoria
FIS Servicio de Información de vuelo
Flexible
FISA Servicio automático de información de vuelo FU Humo
FL Nivel de vuelo FZ Engelante, congelación
FLD Campo

G Guardias Solamente. Verde GNDCK Verificación en tierra

GA Aviación General GNSS Sistema mundial de navegación por satélite
G/A Tierra/Aire GP Senda de Planeo
G/A/G Tierra/Aire/Tierra GR Granizo
GAL Galones GRASS Grama
GCA Aproximación Controlada desde GRID Datos meteorológicos en forma de valores
Tierra reticulares. Red
GEN General GRM Senda de Planeo de un Sistema RMS
GEO Geográfico o Verdadero GRVD Acanalado
GES Estación terrena de tierra GRVL Grava
GS Inclinación de la Senda de Planeo. Velocidad
GLD Planeador
sobre tierra
GMT Tiempo con Relación al Meridiano de
GWT Peso Bruto
Greenwich
GND Superficie Terrestre
 H

H Señal de Radio No Direccional (NDB) o

Alta Altitud
H24 Servicio las 24 horas
HAA Altura Sobre el Aeropuerto
HAPI Indicador de trayectoria de
aproximación para helicópteros
HAT Altura Sobre la Zona de Toque
HBN Faro de peligro
HC Altura Crítica
HDF Estación de Alta Frecuencia del tipo
Encontrador de Direcciones
HDG Rumbo, Sentido, Orientación
HEL Helicóptero
HF Alta Frecuencia
HGT Altura
HI Alto (Altitud)
HI Alta Intensidad (Luces)
HIALS Sistema de Luces de Alta
Intensidad Para la Aproximación
HIRL Sistema de Luces de Alta Intensidad
Para Demaracar los Bordes de la Pista
HIWAS Servicio de Aviso en Vuelo Para
Condiciones Meteorológicas Adversas
HJ Desde la Salida Hasta la Puesta del Sol
HLDG Espera
HN Desde la Puesta Hasta la Salida del Sol
HO Por Requerimientos Operacionales
HO Servicio disponible para atender a las
necesidades de las operaciones
HOL Vacaciones
HOSP Aeronave hospital
hPa HectoPascal
HPZ Zona Protegida del Helicóptero
HR Horas
HS Durante las Horas o Itinerario establecidos
HSI Indicador de Situación Horizontal
HST Salida a una Calle de Rodaje de Alta
Velocidad
HTZ Zona de Tránsito de Helicópteros
HURCN Huracán
HVDF Estaciones radiogoniométricas de alta y muy
alta frecuencia (situadas en el mismo lugar)
HVY Pesado. Fuerte
HX Servicio Irregular
HYR Más elevado
Hz Hertz
HZ Calina

I Isla INA Aproximación Inicial

IAC Carta de Aproximación Instrumental INBD Procediendo a la estación
IAF Fix Inicial de Aproximación INC Dentro de nubes
IAL Carta de Aproximación y Aterrizaje
INCERFA Fase de incertidumbre
Instrumental
IAO Dentro y fuera de las nubes INDEFLY Indefinidamente
IAP Procedimiento de Aproximación
INFO Información
Instrumental
IAR Intersección de rutas aéreas INOP Inoperativo
IAS Velocidad Indicada INP Si no es posible
IBN Señal de Identificación IN(S) Pulgadas
IC Prismas de hielo INPR En Marcha
ICAO OACI INS Sistema de Navegación Inercial
ICE Hielo INSTL Instalar, instalado, instalación
ID Identificación, identificar INSTR Instrumento
IDENT Identificación INT Intersección
IF Fix Intermedio INTER Intermitente
IFF Identificación de Amigo o Enemigo INTL Internacional
IFR Reglas de Vuelo Instrumental INTRG Interrogador
IFSS Estación Internacional de Servicios
INTRP Interrumpir, Interrumpido
de Vuelo
IGA Aviación General Internacional INTSF Intensificación, intensificándose
IGS Sistema de Guía por Instrumento INTST Intensidad
IR Espacio Aéreo Restringido para Vuelos
ILS Sistema Instrumental de Aterrizaje
Instrumentales
IM Marcador Interno IS Islas
IMC Condiciones Meteorológicas
ISA Atmósfera Internacional normalizada
Instrumentales
IMG Inmigración ISB Banda lateral independiente
IMPR Mejorado ISOL Aislado
I/V Espacio Aéreo Controlado Para Vuelos Visuales
IMT Inmediato, inmediatamente
e Instrumentales
IMTA Área de Intenso Entrenamiento
Militar

JAN Enero JUL Julio

JTST Corriente de chorro JUN Junio

KGS Kilogramos KPA Kilopascal

kHz Kilohertz KRM Localizador del sistema de aproximación RMS
KIAS Velocidad Indicada en Nudos KT Nudos
KM Kilómetro KTAS Velocidad Verdadera en Nudos
KMH Kilómetro por Horas KW Kilovatios

L Señalador de Posición (Compass Locator).

LIM Luz de mediana intensidad
Izquierda
LAM Acuse de recibo lógico (designador de LLWAS Sistema de Bajo Nivel para Dar Alarma
tipo de mensaje) en Caso de Vientos Cortantes
LAN Tierra adentro LLZ Localizador
LAT Latitud LM Radiofaro de localización, intermedio
LB Libras LMT Hora media local
LBCM Marcador del Curso Reverso a través
LNDG Aterrizaje
de un Señalador de Posición
LBM Marcador Reverso por Señalador de LNG Larga (usado para indicar el tipo de
Posición aproximación deseado o requerido)
 LO Señalador de Posición ubicado en el
LBS Libras
Marcador Externo
LC Carta de Aterrizaje LOC Localizador
LCG Grupo de Clasificaciones por Peso LOC Señalador de Posición
LOM Marcador Externo por Señalador de
LCN Número de Clasificaciones por Peso
Posición
Lctr Señalador de Posición (Compass
LONG Longitud
Locator)
LORAN Sistema de navegación para largas
LDA Distancia Disponible para el Aterrizaje
distancias
LDA Radio Ayuda Direccional del Tipo
LRG Para larga distancia
Localizador
LDAH Distancia de aterrizaje disponible para
LSALT Menor Altitud Segura
helicópteros
LDG Aterrizaje LSB Lower Sideband
LDI Indicador de Dirección Para el Aterrizaje LSQ Línea de Turbonada
LEN Longitud LT Hora Local
LF Baja Frecuencia LTD Limitado
LFR Rango de Baja Frecuencia LTS Luces
LGT Luz, iluminación LTT Teletipo de línea alámbrica
LGTD Iluminado LV Ligero y variable con respecto al viento
LH Izquierda LVE Abandonde, abandonado
LIFR IFR Bajo (Low IFR) LVL Nivel
LIH Luz de gran intensidad LYR Capa
LIL Luz de baja intensidad

M Metros. Número de Mach MLS Sistema de Aterrizaje por Microondas

MAA Altitud Máxima Autorizada MLW Peso Máximo de Aterrizaje Certificado
MAG Magnético MM Marcador Intermedio
MAINT Mantenimiento MNM Mínimo(a)
MALSF Sistema de Luces de Aproximación
MNPS Especificaciones Mínimas de
de Mediana Intensidad con Luces
Performancia para la Navegación
Secuenciales Tipo Flash
MALSR Sistema de iluminación de
aproximación con luces de mediana MNT Monitor, vigilado, vigilando
intensidad
MAP Mapas y cartas aeronáuticas MNTN Mantenga
MAP Punto de aproximación frustrada MOA Área de Operaciones Militares
MOC Margen mínimo de franqueamiento de
MAR Marzo
obstáculos (necesario)
MASL Sistema de Luces de Aproximación
MOCA Altitud Mínima Libre de Obstrucciones
de Mediana Intensidad
MOD Moderado, usado en los informes para
MAX Máximo calificar la formación de hielo, turbulencia
interferencia o estáticas
MAY Mayo MON Sobre montañas
MB Milibares MON Lunes
MBOH Minimum Brake off Height MORA Altitud Mínima Fuera de Ruta
MOTNE Red de telecomunicaciones
MBZ Zona Mandatoria de Transmisión
meteorológicas para las operaciones en Europa
MOV Desplácese, desplazándose,
MCA Altitud Mínima de Cruce
desplazamiento
MCAF Facilidad Aérea de los Cuerpos
MPH Millas Por Horas
Marinos
MCW Microondas MPS Metros Por Segundo
MDA Altitud Mínima de Descenso MPW Peso Máximo Permitido
MDA(H) Altitud Mínima de Descenso
MRA Altitud Mínima de Recepción
(Altura)
MDF Radio ayuda de media frecuencia MRG De alcance medio
MDH Altura mínima de descenso MRP Punto de notificación ATS/MET
MEA Altura Mínima en Ruta MS Menos
MEHT Altura Mínima de Visión Sobre el
MSA Altitud Mínima Segura
Umbral
MER Altura Verdadera Sobre el Nivel Medio
MSG Mensaje
del Mar
MET Meterológico(a) MSL Respecto al Nivel Medio del Mar
METAR Informe meteorológico aeronáutico
mt Tonelada Métrica
ordinario en clave
MF Media Frecuencia MT Montaña
MHA Altitud Mínima de Patrón de Espera
MTA Área de Entrenamiento Militar
(Holding)
MHDF Radio ayudas de media y alta MTCA Altitud Mínima Libre de Obstáculos Sobre
frecuencia, ubicadas en el mismo lugar el Terreno
MHVCF Radio ayudas de media, alta y muy
MTMA Área Militar de Control Militar
alta frecuencias ubicadas en el mismo lugar
MHz Megahertz MTOW Máximo Peso de Despegue
MI Media Intensidad (Luces) MTU Unidades métricas
MIALS Sistemas de Luces de Aproximación
MTW Ondas de montaña
de Mediana Intensidad
MID Punto medio MTWA Peso Máximo Total Autorizado
MIFG Niebla baja MUN Municipal
MUTA Área Militar de Control de Tránsito
MIL Militar
Superior
MVDF Estaciones radiogoniométricas de
MIM Mínimo frecuencias media y muy alta (situadas en el
mismo lugar)
MIN Minuto MVFR VFR Marginal
MIRL Luces del Borde de pista de Mediana
MWO Oficina de vigilancia meteorológica
Intensidad
MX Tipo mixto de formación de hielo (blanco y
MKR Marcador
cristalino)

N Noche, Norte o Hemisferio Norte NIL Nada, no tengo nada que transmitir
NA No Autorizado NM Milla Náutica
NAAS Estación Aérea Auxiliar de la Naval NML Normal
NAP Procedimiento De Abatimiento de
Ruido
NAR Rutas Norteamericana
NAT Tránsito en el Atlántico Norte
NAT/OAT Tránsito en el Atlántico
Norte/Sistema de Trayectoria Organizado
NATL Nacional
NAV Navegación
NAVAID Radio Ayuda para la Navegación NOTAM Noticias Para El Personal Aeronáutico
NB Dirección Norte
NBFR No antes de
NC Sin variación
NCRP Punto de Reporte No Obligatorio NS Nimbostratus
NDB Señal No Direccional, Señal de
Radio
NE Nordeste
NEB Dirección nordeste
NEG No, negativo, niego el permiso,
incorrecto
NGT Noche
O/A Sobre o Acerca de
OAC Control del Área Oceánica
OAS Superficie de evaluación de
obstáculos
OBS Observe, observado, observación
OBSC Oscuro, oscurecido
OBST Obstrucción
OCA Área de Control Oceánico
OCA(H) Altitud Libre de Obstáculos
(Altura)
OCC Luz intermitente
OCH Altura de franqueamiento de
obstáculos
OCL Límite Libre de Obstrucción
OCNL Ocasional
OCS Superficie de franqueamiento de
obstáculos
OCT Octubre
OCTA Área de Control Oceánica
ODALS Sistema de Luces
Omnidireccionales para la Aproximación
OHD Por encima
NNE Nornordeste
NNW Nornoroeste
No Número
NOF Oficina Internacional de NOTAMS
NoPT Viraje de Procedimiento no Requerido
NOSIG Sin ningún cambio importante (se utiliza en
los pronósticos de aterrizaje de tipo "Tendencia")
NOV Noviembre
NR Número
NRH No se escucha respuesta
NSC Sin nubes de importancia
NW Noroeste
NWB Dirección noroeste
NWC Centro de Armas de la Naval
NXT Siguiente
OM Marcador Externo
OP Operación
OPA Formación de hielo tipo blanco opaco
OPC El control indicado es el control de operaciones
OPMET Información meteorológica relativa a las
operaciones
OPN Abrir, abriendo, abierto
OPR Operador (explotador) y operar (explotar),
utilización, operacional
OPS Operaciones
O/R A solicitud
ORD Orden
OSV Barco de estación oceánica
O/T Otras Horas
OTLK Proyección (utilizan los mensajes SIGMET para
las cenizas volcánicas de los ciclones tropicales)
OTP Sobre las nubes
OTS Fuera de Servicio
OUBD Dirección de salida
OVC Cielo Cubierto
 P

P Zona prohibida POB Personas a bordo

PALS Sistema de iluminación para la aproximación de
POSN Posición
precisión
PANS-OPS Procedimientos para los Servicios de
POSS Posible
Navegación Aérea. Operaciones de Aeronaves
PAPA Ayuda Visual Para Estacionar Aeronaves PPI Plano Indicador de Posición
PPO Solamente Autorizado con
PAPI Indicador de Precisión de la Senda de la Aproximación
Antelación
PAR Aproximación de Precisión por Radar PPR Se Requiere Permiso
PARL Paralelo PPSN Posición Actual
PAX Pasajero PRI Primario
PCD Prosiga(o) PRKG Estacionamiento
PCL Luces Controladas por el Piloto PROB Probabilidad
PCN Número de Clasificación del Pavimento PROC Procedimiento
PCZ Zona Positiva de Control Proj Proyección
PDR Ruta Predeterminada PROP Avión a Propela
PE Granizo PROV Provisional
PER Performancia PS Más
PERM Permanente PSG Pasando por
PISTON Avión a Pistones PSN Posición
PSP Plataforma de Acero
PJE Ejercicio de Saltado en Paracaídas
Incrustado
PLA Aproximación baja, de práctica PT Viraje de procedimiento
PLN Plan de vuelo PTN Viraje de procedimiento
PLVL Nivel actual PTO Operaciones No Continuas
PTS Estructura de la Trayectoria
PN Se requiere aviso previo
predeterminada
PNI Indicador Pictorial de Navegación PVT Operaciones Privadas
PNR Noticia Requerida con Anterioridad PWR Potencia
PO Remolinos de polvo

QBI Vuelo IFR obligatorio QFU Dirección magnética de la pista

QDM Dirección Magnética a la QNH Altura Sobre el Nivel del Mar, Basado en la presión
Facilidad Barométrica Local de una Estación
QDR Dirección Magnética desde
QTE Marcación Verdadera
la Estación
QFE Altura Sobre la Elevación del
QUAD Cuadrante
Aeropuerto
QNE Ajuste Altimétrico en 29.92`
Hg o 1013.2 Mb
 R
R-050 o 050R 050 de Curso Magnético o Radial
050 medido desde un VOR
R Derecha
R Radar
R Rojo
RA Radio Altímetro
RAC Reglamento del aire y servicios de tránsito
aéreo
RAFC Centro regional de pronósticos de área
RAG Rasgado
RAG Dispositivo de parada en la pista
RAI Indicador de alineación de pista
RAIL Luces Indicadoras Alineadas con la Pista RNP Performancia de navegación requerida
RAPID Rápido, rápidamente
RAPCON Control de Aproximación Radar
RAR Rutas de Arribo por Radar
RASH Chaparrones, lluvias
RASN Lluvia nieve, chubascos de lluvia nieve
RB Lancha de salvamento
RCA Alcance la altitud de crucero
RCAG Comunicaciones Remotas de Aire Tierra RPLC Reemplazar, reemplazado
RCC Centro de Coordinación de Rescate
RCF Falla de radiocomunicaciones
RCH Llegar, llegando
RCL Líneas Centrales de la Pista
RCLL Luces de eje de la pista
RCLM Marcas de las Líneas Centrales de la
Pista
RCLR Nueva autorización
RCO Salida de las Comunicaciones Remotas
RCVS Recibido
RDH Altura de referencia
RDL Radial
RDO Radio
RDR Rutas de Salida por Radar
RE Reciente
REC Recibir, receptor
REF Referencias
REG Regular
REIL Luces que Identifican el Final de la Pista RTN De la vuelta, doy la vuelta, volviendo a
RENL Luces de extremo de pista
RITE Derecha
RL Luces del Borde de la Pista
RLA Retransmisión a
RLCE Requiera Cambio de Nivel en Ruta
RLLS Sistema de iluminación de guía a la
pista
RLNA Nivel solicitado no disponible
RMK Remarcado
RMS Sistema de Aproximación de Precisión
Europeo
RNAV Área de Navegación
RNG Rango de la Radio
RNPC Se Requiere la Capacidad de la
Performancia para la Navegación
ROBEX Sistema regional de intercambio de
boletines
ROC Rata de Ascenso
ROD Velocidad vertical de descenso
ROFOR Pronóstico de ruta
RON Recepción solamente
RPL Plan de vuelo repetitivo
RPM Revoluciones por Minuto
RPS Símbolo de posición radar
RQMNTS Requisitos
RQP Solicitud de plan de vuelo
RQS Solicitud de plan de vuelo
suplementario, designador de tipo de mensaje
RR Notifique llegada a
RRA (RRB, RRC, etc.) Mensaje
meteorológico demorado
RRZ Zona Regulada por Radar
RSC Condiciones de la Superficie de la pista
RSCD Estado de la superficie de la pista
RSP Señal del Respondedor
RSR Radar de vigilancia en ruta
RTD Demorado
RTE Ruta
RTF Radio Telefonía
RTG Radio Telegrafía
RTHL Luces de umbral de la pista
RTODAH Distancia de despegue interrumpido
disponible para helicóptero
REP Punto de Reporte RTR Transmisor y Recibidor Remoto
REQ Solicitar, solicitado RTS Nuevamente en servicio
RERTE Cambio de ruta RTT Radioteletipo
RF Radio Facilidad RTZL Luces de zona de toma de contacto
RUT Frecuencias de transmisión en ruta
RFLG Reprovisionamiento de combustible
reglamentarias en las regiones
RG Luces de alineación RV Barco de salvamento
RG Tren retráctil RVR Rango Visual de la Pista
RH A la Derecha RVV Valor de la Visibilidad de la Pista
RIF Renovación en vuelo de la autorización RWY Pista

SNOWTAM NOTAM con respecto a la

S Sur o Hemisferio Sur
nieve
SA Arena SNSH Chaparrones de nieve
SABH Clase de la Señal de la Radio SOC Comienzo del Ascenso
SALS Sistema de Luces para una Aproximación SODALS Sistema de Luces para la
Corta Aproximación Simplificado
SALSF Sistema de Luces para una Aproximación SPAR Radar Liviano Francés para
Corta con Luces Secuenciales del Tipo Flash Aproximaciones de Precisión
SPECI Informe meteorológico
SAN Sanitario
aeronáutico especial seleccionado
SPECIAL Informe meteorológico
SAP Tan Pronto como sea Posible
especial
SAR Búsqueda y Rescate SPL Plan de vuelo suplementario
SARPS Normas y métodos recomendados SPOT Viento instantáneo
SAT Sábado SQ Turbonada
SATCOM Comunicaciones por satélite SR Salida del sol
SAWRS Estación Complementaria para Reportar el
SRA Área con Reglas Especiales
Tiempo para la Aviación
SRA Aproximación con Radar de
SB Dirección sur
Observación
SRE Elemento del Radar de
SC Stratocumulus
Observación
SCA Área de Control Sur SRG De poco alcance
SCATANA Control de Seguridad o Tránsito Aéreo y
SRR Región de búsqueda y salvamento
Radio Ayudas para la Navegación
SCOB Cielo Roto o Mejor SRY Secundario
SCT Dispersos SRZ Zona con Reglas Especiales
SDBY A la escucha, en espera SRZ Zona de Radar de Observación
SR-SS Desde la Salida hasta la Puesta
SDF Facilidad Direccional Simplificada
del Sol
SE Sudeste SS Escala de Patinaje
SEB Dirección Sudeste SS Puesta del sol
SEC Segundos SS Tempestad de arena
SSALF Sistema Simplificado de
SECT Sector Aproximación Corta con Luces
Secuenciales Tipo Flash
 SSALR Sistema Simplificado de
SEP Septiembre Aproximación Corta con Luces Alineadas
con la Pista
SER Servicio SSB Banda lateral única
SER Final de Parada de la Pista SSE Sudsudeste
SEV Severo, fuerte SSR Radar secundario de vigilancia
SFC Superficie SST Transporte Supersónico
SELCAL Sistema de Llamado Selectivo SSW Sudsudoeste
SFC Superficie ST Stratus
SFL Luces Secuenciales Tipo Flash STA Aproximación directa
SG Cinarra STAR Arribo Terminal Normalizado
STD Indicación de Ajuste del Altímetro
SGL Señal en 29.92` Hg o 1013.2 Mb sin corrección
por la temperatura
SH Chaparrones Std Normalizado(a)
SHF Frecuencia supraalta (3000 a 30000 MHz) STF Estratiforme
SID Salida Instrumental Normalizada ST-IN Directo
SIF Dispositivo selectivo de identificación STN Estación
SIGMET Información relativa a fenómenos
meteorológicos en ruta que puedan afectar la STNR Estacionario
seguridad de las operaciones de las aeronaves
SIGWX Tiempo significativo STOL Despegue y Aterrizaje Corto
SIMUL Simultáneo, simultáneamente STS Estado
SIWL Carga Individual de la Rueda Aislada STWL Luces de zona de parada
SKC Cielo despejado SUBJ Sujeto a
Skd Itinerario SUN Domingo
SKED Horario, sujeto a horario, regular SUP Suplemento
SUPPS Procedimientos suplementarios
SLP Punto Límite de la Velocidad
regionales
SLW Despacio SVC Mensaje de servicio
SM Milla Terrestre SVCBL En condiciones de servicio
SMB Borde del Lado del Marcador SW Sudoeste
SW Tren de Aterrizaje de una Sola
SMC Control de circulación en la superficie
Rueda
SMR Radar de movimiento en la superficie SWB Dirección sudoeste
SN Nieve SWY Zona de Parada (Stopway)

T Altitud Libre de Obstáculos Sobre el

TL Hasta
Terreno (MOCA)
T Solamente Transmite (Frecuencias de
TL Nivel de Transición
Radio)
TLOF Área de toma de contacto y de elevación
T Temperatura
inicial
o
T Verdadero (Grados) TMA Área de Control Terminal
t Toneladas TMC Centro de Control Terminal
T-VASI Sistema VASI Perfeccionado TNA Altitud de viraje
TA Altitud de Transición TNH Altura de viraje
TACAN Sistema Táctico para la Navegación
TLM Terminal
Aérea
TAF Pronóstico de aeródromo TO A, hacia
TAIL Viento de cola T/O Despegue
TAR Radar de Observación del Área
TOC Tope del ascenso
Terminal
TAS Velocidad Verdadera en el Aire TODA Distancia de Despegue Disponible
TODAH Distancia de despegue disponible para
TAX Rodaje
helicópteros
TC Ciclón tropical TOP Cima de nubes
TORA Distancia Disponible para la Carrera del
TCA Área de Control Terminal
Despegue
TCH Altura de Cruce del Umbral TOS Sistema de Orientación de Tránsito
TCTA Área de Control Transcontinental TP Punto de viraje
TCU Cumulus acastillados TR Trayectoria (Track), Derrota
TDO Tornado TRA Espacio Aéreo Reservado Temporalmente
TRACON Control de Aproximación Terminal por
TDZ Zona de Toque
Radar
TDZE Elevación de la Zona de Control TRANS Transición
TEC Torre de Control en Ruta TRANS-ALT Altitud de Transición
TECR Motivos técnicos TRANS-LEV Nivel de Transición
TEL Teléfono TRL Nivel de transición
TEMP(O) Temporalmente TROP Tropopausa
TEND Tendencia TS Tormenta
TFC Tráfico TT Teletipo
TGL Aterrizaje y despegue de inmediato TUE Martes
TGS Sistema de guía para el rodaje TURB Turbulencia
THR Umbral TVOR VOR Terminal
THRU Entre, a través TWEB Transmisión del Tiempo Transcrito
THU Jueves TWR Torre
TIL Hasta TWY Calle de Rodaje
TIP Hasta pasar ....... (lugar) TWYL Enlace calle de rodaje
TIZ Zona de Información de Tránsito TYP Tipo de aeronave
TKOF Despegue TYPH Tifón

U UNICOM UIR Región de Información de Alto Nivel

ULR Radio de acción excepcionalmente
UAA Área de Avisos para Altos
grande
UAB Hasta ser notificado por UNA Imposible
UAC Centro de Control de Área para Altos Niveles UNAP Imposible conceder aprobación
UAD Ruta de Aviso para Altos Niveles UNCTL Incontrolable
UAEAC Unidad Administrativa Especial
UNICOM Servicio de Avisos Aeronáuticos
Aeronáutica Civil
UAR Ruta aérea superior UNL Ilimitado
UFR Ruta Aérea de Alto Nivel UNREL Inseguro, no fiable
UDA Área de Avisos para Alto Nivel
UDF Estación radiogoniométrica de frecuencia
ultraalta
UFN Hasta Nuevo Aviso
UHF Frecuencia Ultra Alta
UHDT Imposibilidad de ascender por causa del
tránsito
UHF Frecuencia ultraalta (300 a 3000 MHz)
UIC Centro de Información de Alto Nivel
VA Cenizas volcánicas
VAC Carta de aproximación visual
VAL En los valles
VAN Camión de control de pista
VAR Declinación magnética
VAR Radiofaro direccional audiovisual
VASIS Sistema visual indicador de
pendiente para la aproximación
VC/VCY Inmediaciones
VDF Estación de Alta Frecuencia
Localizadora de Dirección
VDP Punto de Descenso Visual
VE Vuelos Visuales Exceptuados
VER Vertical
VFR Reglas de Vuelo Visual
VHF Frecuencia Muy Alta
VIP Persona muy importante
VIS Visibilidad
W Blanco
W Oeste o al Oeste
WAC Carta aeronáutica mundial OACI
1:1000000
WAFC Centro mundial de pronóstico de
área
WB Dirección oeste
WBAR Luces de barra de ala
WDI Indicador de la Dirección del
Viento
WDSPR Extenso
U/S Inservible
USAF Fuerza Aérea Norteamericana
USB Upper Sideband
USN Armada Norteamericana
UTA Área de Control de Alto Nivel
UTC Tiempo Universal Coordinado
UWY Aerovía de Alto Nivel
VLF Frecuencia Muy Baja
VLR De muy largo alcance
VMC Condiciones Meteorológicas Visuales
VNAP Procedimiento Vertical para el Abatimiento de
Ruido
VNAV Navegación Vertical
VOLMET Información Meteorológica para
Aeronaves en Vuelo
VOR Rango Omnidireccional en VHF
VORTAC VOR y TACAN Sobrepuestos
VOT VOR que emite una señal para confirmar la
precisión de los equipos receptores
VRB Variable
VSA Por referencia visual al terreno
VSP Velocidad vertical
VTOL Despegue y aterrizaje vertical
VV Visibilidad Vertical
V/V Velocidad Vertical
WILCO Cumpliré
WINTEM Pronóstico aeronáutico de viento y
temperaturas en altitud
WIP Trabajos en Progreso
WKN Decrece, decreciendo
WNW Oestenoroeste
WO Sin
W/P Punto Geográfico en un Área de Navegación
WPT Punto de reporte
WE Fin de Semana WRNG Aviso
WED Miércoles WS Gradiente de Viento
WEF Efectivo Desde WSW Oestesudoeste
WIF Con Efectividad Inmediata WT Tanque de Agua
WI Dentro de, dentro de un margen de W/T Telégrafo sin cable
WID Anchura WTSPT Tromba marina
WIE Con efecto inmediato WX Tiempo (Meteorológico)

X Cruce XMITS Transmite

X Pedido. En petición XNG Cruzando
XBAR Barra transversal del sistema de iluminación de aproximación XS Atmosférico intensos

Y Amarillo YD Yardas
YCZ Zona amarilla de precaución YR Su (de usted)

Z Tiempo Zulú Z Marcador "Z"

Z Tiempo Universal Coordinado