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de chaussées routières
Prof. Makhaly Ba
UFR Sciences de l’Ingénieur
Master 2 Génie Civil et Géotechnique
13 juin 2020
Table des matières
2
TABLE DES MATIÈRES
7
TABLE DES FIGURES
4.1 Niveleuse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.2 Citerne d’arrosage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.3 Processus de latérisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.4 Exemples de carrières de latérite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.5 Classes mécaniques des GLc1 et GLc2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.6 Processus de rafinage du pétrole brut . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
4.7 Appareil et principe de l’essai de pénétrabilité à l’aiguille . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.8 Appareil de mesure de la TBA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.9 Organigramme de la formulation des enrobés bitumineux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.10 Diagramme des différentes phases d’un enrobé bitumineux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.11 Confection des éprouvettes Marshall . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.12 Mâchoire d’écrasement et presse Marshall . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.13 Procédure de la méthode Marshall (Nick Thom, 2014) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
4.14 Presse à cisaillement giratoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
4.15 Dispositifs de l’Essai de Traction Directe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
4.16 Equipements pour essai de traction compression directe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
4.17 Dispositif de l’essai de flexion 2 points . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
4.18 Centrale d’enrobage mobile (Photo EGIS Camille BOURDON) . . . . . . . . . . . . . . . . 108
4.19 Mise en œuvre des GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
4.20 Classification des ESU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
4.21 Mise en œuvre des ESU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
5.1 Comportement des matériaux granulaires sous chargement cyclique (Dawson, 2001) . . . . . 127
5.2 Représentation courbe contrainte-déformation cas linéaire et non linéaire . . . . . . . . . . . . 128
5.3 Définition du module réversible (Hopkins, Beckham et Sun, 2007) . . . . . . . . . . . . . . . 128
5.4 La cellule triaxiale et son instrumentation (Paute, 1994) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
6.15 Exemple d’isothermes et de courbe maîtresse à T0 égale à 15◦ C d’un enrobé grenu (Carter et
Perraton, 2002) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
6.16 Illustration du principe de superposition temps-température . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
6.17 c . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
6.18 c . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
6.19 Chargement lors d’un essai de flexion 4 points . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
6.20 Composantes de l’essai de fatigue quatre points . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
6.21 1 modèle de Maxwell connecté à 3 modèles de Kelvin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
6.22 1 modèle de Kelvin sous charge sinusoidale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
6.23 1 modèle de Maxwell connecté à 2 modèles de Kelvin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
11.1 Nomographe de détermination de l’épaisseur ; 150 mm de couche de base non traitée ; MAAT
7◦ C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
11
LISTE DES TABLEAUX
4.18 Plan de contrôle de mise en œuvre des BBSG (AGEROUTE, 2015) . . . . . . . . . . . . . . . 114
4.19 Caractéristiques du liant fluidifié (AGEROUTE, 2015) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
4.20 Caractéristiques des ESU de classes B et C (AGEROUTE, 2015) . . . . . . . . . . . . . . . . 119
4.21 Spécifications sur les gravillons pour ESU (AGEROUTE, 2015) . . . . . . . . . . . . . . . . 119
4.22 Caractéristiques géotechniques des latérites de Dougar et de Sindia . . . . . . . . . . . . . . . 121
4.23 Variation du CBR en fonction du pourcentage de ciment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
4.24 Emprunt de Dougar - Essais de compression et de traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
4.25 Emprunt de Sindia - Essais de compression et de traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
4.26 Résultats des mesures géométriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
4.27 Resultats de la pesée hydrostatique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
4.28 Courbes granulométriques des différentes classes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
4.29 Résultats de l’essai Marshall sur GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
4.30 Résultats de l’essai Duriez pour la GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
4.31 Résultats de l’essai Marshall sur BB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
4.32 Résultats de l’essai Marshall sur BB+PR PLASTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
5.1 Procédure Ia : Séquences de chargement pour les matériaux de couche de base ou de fondation
selon le protocole NCHRP 1-28A (NCHRP, 2004) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
5.2 Résultats d’essais de module réversible sur le quartzite de Bakel 0/20 . . . . . . . . . . . . . . 136
5.3 Résultats d’essais de déformation permanente sur le quartzite de Bakel 0/20 . . . . . . . . . . 137
5.4 Résultats des essais CBR en fonction des PK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
Le réseau routier constitue un paramètre indispensable pour le bon développement d’une région en particulier,
et pour un pays en général. Les pays en développement s’investissent de plus en plus dans la construction
d’infrastructures routières qui participe à l’essor économique et au désenclavement des zones reculées. Pour
leur conception, on utilise un certain nombre de paramètres parmi lesquels la portance de la plate-forme, la
qualité des matériaux utilisés en couches de chaussée et le niveau du trafic routier. Cependant, dans nos pays,
les chaussées se caractérisent le plus souvent par une durée de vie courte matérialisée par un endommagement
prématuré. Les caractéristiques des matériaux constituants les assises des chaussées doivent bien répondre à
certaines exigences minimales de qualité. En ce qui concerne le corps de la chaussée plusieurs catégories de
matériaux peuvent être utilisées. Cependant, les ingénieurs routiers, par souci d’économie, sont contraints de
tenir compte des distances de transport et des moyens d’exploitation des gisements. Ceci les a amenés à utiliser
des matériaux très particuliers ou présentant des qualités souvent inférieures, et cela dans toutes les couches du
corps de chaussée.
En Afrique subsaharienne, les formations latéritiques représentent les plus abondantes ressources de matériaux
« économiquement » disponibles (BCEOM-CEBTP, 1984). Ces matériaux une fois extraits sont livrés direc-
tement aux clients sans subir de traitements industriels, ce qui réduit très souvent leur coût. Au Sénégal, on
a toujours compté sur ces formations latéritiques pour réaliser les assises de chaussées. Mais il est important
d’attirer l’attention des concepteurs de chaussées sur un certain nombre de constats effectués, comme :
— le niveau du trafic et le nombre de poids lourds qui ne cessent de croître (augmentation généralisée du
trafic aussi bien du point de vue nombre de cycles que de la charge à l’essieu), ce qui se traduit par une
augmentation des exigences de la qualité du matériau ;
— une demande de plus en plus importante en matériaux de construction ;
— la raréfaction des matériaux latéritiques de qualités satisfaisantes vis à vis des spécifications en vigueur
qui se basent essentiellement sur l’expérience et non sur la proposition de normes effectives ; ces der-
nières sont non existantes.
Face à cette situation, les acteurs du domaine routier font appel, souvent aux liants hydrauliques comme le
ciment pour améliorer ou stabiliser la latérite crue. Il est à noter dans ces perspectives que les mélanges effec-
tués posent de sérieux problèmes aussi bien dans leurs mises en œuvre, leurs comportements in situ mais aussi
surtout pour leurs coûts élevés (en référence au renréchissement du prix du ciment).
C’est ainsi que beaucoup d’études et de réflexions ont été menées allant dans le sens d’utiliser au Sénégal
d’autres types de matériaux pour le corps de chaussée notamment en couche de base où les exigences de qualité
sont plus sévères. Ces études ont permis surtout d’améliorer la qualité des matériaux de chaussées. Parmi ces
solutions on peut citer :
— L’utilisation du tout-venant de basalte 0/31,5 en couche de fondation au niveau de Colobane sur l’auto-
route Patte d’oie-Malick Sy, par l’entreprise JLS Sénégal ;
— L’utilisation de la Grave-Bitume (GB : Basalte concassé 0/20 stabilisé au liant hydrocarboné) comme
14
LISTE DES TABLEAUX
Ainsi, dans le but de diversifier les solutions techniques à apporter à la réalisation des corps de chaussées dans
les pays du sud, il est nécessaire d’améliorer les performances mécaniques des matériaux locaux par une bonne
étude de leurs caractéristiques mais aussi de rechercher des matériaux de substitution pouvant résister aux
sollicitations du trafic et d’éviter ainsi les coûts élevés du transport. Les résultats et analyses relatives sur les
performances des granulats concassés (basalte, calcaire, silexite, quartzite, grès, etc.) en couches d’assise per-
mettront d’éviter la dégradation prématurée de nos chaussées. Dans ce cadre, un choix important de recherches
de matériaux de substitution aux graveleux latéritiques, communément utilisés au Sénégal a été entrepris depuis
plus d’une trentaine d’années. Les raisons objectives à cela se trouvent être l’insuffisance "déclarée" de leurs
caractéristiques mécaniques, mais aussi la raréfaction de plus en plus prononcée des autres types de matériaux
routiers dans la partie occidentale du Sénégal. Mis à part les granulats basaltiques de Diack (région de Thiès),
les seuls gisements de matériaux massifs se trouvent localisés au Sénégal oriental.
En Afrique, les spécifications routières pour l’utilisation des matériaux granulaires se basent pour la plupart sur
des essais d’identification et des mesures de dureté des granulats mais rarement sur le comportement mécanique
réel des matériaux. En effet, la dégradation par fissuration et l’orniérage sont les principaux modes de dégrada-
tion des chaussées. Ceux-ci sont dus principalement au cumul des déformations plastiques et aux contraintes de
traction par flexion dans les différentes couches de matériaux. C’est pourquoi un dimensionnement rationnel des
chaussées souples devrait passer par une modélisation correcte du comportement mécanique de ces matériaux.
Ces comportements rhéologiques étant encore mal maîtrisés, les méthodes de dimensionnement ne peuvent
parfaitement en tenir compte. Au Sénégal et tenant compte des techniques actuelles de dimensionnement direc-
tement issues des méthodes "dites rationnelles", le critère de dimensionnement vis-à-vis de l’orniérage consiste
seulement à limiter la valeur de la déformation élastique verticale au sommet de la plate-forme (LCPC-SETRA,
1994). Ce critère est sous la forme : admz = A × (N E)−0,222 (avec : A = 0,012 pour les chaussées à trafic
moyen à fort, et A = 0,016 pour les faibles trafics ; NE représente le nombre d’essieux équivalents). Ce critère
est critiquable pour trois raisons : il tient en compte uniquement les déformations élastiques, le chargement
utilisé est statique et non cyclique, mais aussi il ne fait intervenir que les conditions de trafic, et non les carac-
téristiques du matériau.
Dans cette approche "dite rationnelle" du dimensionnement des chaussées, la détermination du comportement
mécanique des matériaux se fait généralement selon un calcul en élasticité linéaire ; le comportement est alors
décrit grâce à deux paramètres constants : le module d’Young (E) et le coefficient de Poisson (v). Dans le cas
des graves non traitées, les modules de Young sont attribués forfaitairement ou déterminés par des études de
corrélation faute de moyens suffisants dans les laboratoires des pays en voie de développement.
Cependant, le comportement expérimental des matériaux granulaires est plutôt élasto-plastique non linéaire.
Ceci met en cause les paramètres d’entrée de ces différents modèles qui utilisent une théorie d’élasticité li-
néaire pour décrire un phénomène plastique non linéaire. C’est ainsi que le dimensionnement Mécanistique-
Empirique se présente comme alternative pour une bonne prise en compte du comportement réel des matériaux
granulaires sous sollicitations cycliques.
Dans la méthode de dimensionnement Mécanistique-Empirique (M-E), le module réversible (Mr) est utilisé
pour mesurer les propriétés élastiques non linéaires des matériaux granulaires. Le module réversible est le mo-
dule d’élasticité des matériaux non liés, basé sur la déformation élastique à partir des essais mécaniques sous
sollicitations cycliques. Plusieurs modèles ont été élaborés pour déterminer le module réversible des matériaux
granulaires en fonction de l’état et du niveau des contraintes, permettant ainsi de prendre en compte la non
linéarité de ces matériaux.
L’appareil triaxial à chargement répété permet d’étudier le comportement résilient (réversible) et le comporte-
ment irréversible (à long terme) des graves non traitées (Paute, 1994 ; Martinez, 1982 et 1990). En effet, l’étude
du comportement réversible fournie certains paramètres comme les modules expérimentaux, réversible (Mr),
de compressibilité (K), de cisaillement (G), d’Young (E), ainsi que le coefficient de Poisson (v). L’étude du
comportement irréversible fournie dés lors les lois de comportement permettant de prédire fidèlement l’évolu-
tion des déformations permanentes en fonction des cycles de sollicitations. L’appareil triaxial est apparu ainsi
comme le moyen le plus adapté à l’étude du comportement cyclique des matériaux routiers.
1.1 Introduction
Une chaussée est une structure plane multicouche mise en œuvre sur un ensemble appelé plate-forme de chaus-
sée, permettant de garantir la circulation des véhicules dans de bonnes conditions de sécurité et de confort.
Globalement, le rôle de la chaussée est basé sur deux aspects principaux :
— Aspect structural : transmettre les charges induites par les véhicules, permettre d’assurer l’intégrité du
sol qui la supporte.
— Aspect fonctionnel : assurer la sécurité des usagers, assurer le confort de roulement.
Pour assurer une meilleure protection et une sécurité routière, des aménagements supplémentaires sont néces-
saires (figure 1.1).
On distingue ainsi :
— l’accotement : c’est la partie de la chaussée qui sépare la voie carrossable du fossé. Il a un rôle de
drainage. Stabilisé ou revêtu, l’accotement n’est généralement pas carrossable mais offre une aire d’arrêt
ou de stationnement d’urgence. Pour ces raisons, sa surface n’impose pas le même profil fini que la
couche de roulement ;
— le talus : il constitue la partie en pente aux extrémités d’un profil en travers en remblai ou en déblai ;
— la cunette : encore appelée fossé est une structure linéaire creusée en bas de talus. Elle est chargée de la
collecte des eaux de drainage issues de la chaussée, des accotements et du talus ;
17
Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées
— la signalisation horizontale : c’est le marquage au sol complet de l’ensemble des routes et voiries com-
prises dans l’aménagement ;
— la signalisation verticale : elle comprend les panneaux de police, les panneaux directionnels, les por-
tiques ;
— les équipements de sécurité : ils sont constitués par les glissières de sécurité.
Les caractéristiques géométriques dépendent du type d’infrastructure. On peut avoir les chaussées à 2x1 voie
(figure 1.2) et les chaussées à 2x2 voies (figure 1.3).
Légende : B.D : Bande Dérasée (B.D.D - Bande Dérasée Droite, B.D.G - Bande Dérasée Gauche) ; B.M :
Bande Médiane ; m : marquage de rive ; S : Surlargeur structurelle de chaussée supportant le marquage de rive
(m) ; T.P.C : Terre-Plein Central.
niveau des fonctionnalités des différentes couches (plate-forme, couche d’assise, couche de surface).
La plate-forme
La chaussée est construite sur un ensemble appelé plate-forme support de chaussée, constitué :
— d’un sol support, pouvant être en remblai ou en déblai, désigné dans sa partie supérieure (1 m d’épais-
seur) par le terme de « partie supérieure des terrassements » (PST) et dont la surface constitue l’arase
de terrassement notée AR ;
— d’une couche de forme éventuelle.
Dans le cas où la couche de forme n’est pas présente, la plate-forme se confond avec l’arase de terrassement.
La plate-forme doit satisfaire à des exigences prenant en compte d’une part des critères à court terme (relatif
à la construction de la chaussée) et d’autre part à long terme (pour le dimensionnement et la vérification du
comportement de la chaussée en service).
— un niveau de traficabilité suffisant pour permettre la circulation des engins de terrassement lors de l’exé-
cution des travaux, pendant l’approvisionnement des matériaux de l’assise.
— un nivellement qui permet de garantir la régularité de l’épaisseur des couches et l’uni de la chaussée
terminée.
— une résistance à la déformation pour permettre le compactage correct des couches de chaussée
— une protection du sol vis-à-vis des intempéries (pluie).
Les seuils admis dans le choix des matériaux de plate-forme dépendent de la taille des travaux, du matériel
utilisé, des conditions d’exécution et de la nature des matériaux utilisés en fondation.
Quand la PST n’est pas en mesure de satisfaire les conditions ci-dessus citées, la mise en œuvre d’une couche
de forme s’avère nécessaire. Celle-ci est située entre la partie supérieure des terrassements et les couches de
chaussées. Elle permet d’homogénéiser les caractéristiques du sol support, d’atteindre et de pérenniser les per-
formances géométriques, mécaniques, hydrauliques et thermiques prises comme hypothèses dans la conception
et le calcul de dimensionnement de la chaussée.
Selon le « Manuel de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux », il existe cinq classes de sol de
plate-forme (tableau 1.1) classées selon la valeur de leur indice CBR (California Bearing Ratio) :
La plate-forme peut être dérasée avec décaissement partiel ou total de la chaussée. La largeur de la couche de
forme, dans le cas d’une plate-forme dérasée (recommandée) est donnée par le tableau 1.2.
Lorsque la pente de la plateforme doit être réglée selon une pente différente afin de la protéger des dégradations
dues au ruissellement, il faut adopter un procédé de rattrapage permettant de se raccorder à la pente théorique
optimale à la base de la chaussée : par apport d’une sous-couche de chaussée, traitement du support, remodelage
de la plateforme ou augmentation de la couche de fondation.
La sous-couche
Le rôle de la sous-couche est de constituer, dans certains cas particuliers, un écran entre les matériaux mis en
œuvre dans les terrassements et ceux qui sont employés en couche d’assise. On distingue deux types de sous-
couche :
— la sous-couche anti-contaminante qui a pour but d’empêcher la pénétration d’un matériau de plate-
forme fin à travers les vides d’une couche de fondation à structure ouverte. Sa granularité doit respecter
la règle des filtres vis-à-vis du sol :
— la sous couche drainante et anti-capillaire : elle a le double rôle d’assurer un drainage efficace des
chaussées et d’arrêter les remontées capillaires dans les zones marécageuses ou à nappe phréatique peu
profonde. Elle est généralement constituée de sables grossiers, de tout-venants concassés, etc.
La sous-couche et parfois la couche de forme peuvent être remplacées par des additifs de structure tels que les
géotextiles.
La couche de fondation
C’est la partie du profil en travers située sur la plate-forme entre celle-ci et la couche de base. La couche de
fondation assure une diffusion des contraintes afin de les amener à un taux compatible avec la portance du sol
de forme. A défaut d’être traitée aux liants hydrauliques, ce qui lui confère une certaine rigidité, la couche de
fondation subit essentiellement des contraintes verticales de compression.
La couche de base
C’est la partie du profil en travers située entre la couche de fondation et la couche de surface. Elle est le support
direct des revêtements routiers. La couche de base est soumise à des contraintes verticales de compression plus
élevées que dans la couche de fondation, ainsi qu’aux efforts de cisaillement d’autant plus importants que la
couche de surface est mince. De plus, si la couche de base est trop rigide, il se produit un effet de dalle et des
contraintes de traction se développent à sa base. On est donc amené à exiger des caractéristiques beaucoup plus
sévères pour les matériaux constituant la couche de base que pour ceux utilisés en couche de fondation.
La couche de surface
— la couche de roulement, qui est la partie supérieure, sur laquelle s’exercent directement les actions du
trafic et du climat ;
— la couche de liaison qui a un apport structurel secondaire. Elle est plutôt tributaire de la pérennité de la
chaussée et si elle existe, elle doit assurer la liaison entre la couche de roulement et l’assise.
Le revêtement doit pouvoir résister aux efforts normaux et aux efforts tangentiels imposés par les pneuma-
tiques. Il doit aussi avoir des propriétés anti-dérapantes et être suffisamment étanche pour protéger le corps
de la chaussée contre les infiltrations d’eau de pluie.
Les différentes fonctions de l’accotement sont multiples et notamment : constituer un épaulement de la chaus-
sée, participer à l’évacuation des eaux, constituer une zone de récupération pour les véhicules en perte de
contrôle et une zone d’évitement de certaines collisions, participer à la lisibilité de la route, constituer une zone
permettant la circulation des piétons, voire des deux roues, permettre l’arrêt hors de la chaussée, faciliter les
entrées et sorties de riverains, supporter les équipements de signalisation et de balisage.
Les accotements contribuent à la sécurité et à la maintenance du patrimoine. Ils doivent permettre les arrêts
d’urgence des véhicules.
Accotement revêtu
La différentiation visuelle de l’accotement par rapport à la chaussée est préférable (marquage, couleur ou type
de revêtement). La réalisation d’accotements revêtus est recommandée pour éviter l’apparition d’une dégra-
dation de la chaussée, de type dentelle de rive. Les autoroutes présentent un accotement revêtu, appelé Bande
d’Arrêt d’Urgence (BAU) qui est parfois dimensionnée non seulement pour recevoir un véhicule s’arrêtant,
mais aussi pour permettre la circulation des véhicules de secours, d’entretien ou d’exploitation.
Accotement stabilisé
L’accotement stabilisé est utilisé pour les routes à moyen et fort trafic. La bande dérasée est renforcée pour per-
mettre de supporter la charge occasionnelle d’un véhicule. La couche d’assise des BDD et BDG sera constituée
de GNT à granularité adaptée à l’épaisseur de mise en œuvre. La couche de roulement sera identique à celle
des voies circulées et appliquée sur la largeur complète des bandes dérasées.
Ce type d’accotement (figure 1.6), qui n’est ni stabilisé ni revêtu, se trouve en rase campagne à faible trafic.
Dans le cas de chaussées à faible trafic (TMJA < 1000 véhicules/jour), l’accotement non revêtu est acceptable.
Cependant, une couche d’imprégnation sur au moins 50 cm de largeur est à prévoir. Pour les trafics > 1000 vé-
hicules/jour, il est recommandé de prévoir un enduit monocouche sur 1 à 2 m au-delà de la couche de roulement.
L’accotement non stabilisé présente une portance insuffisante pour supporter la charge d’un véhicule à l’arrêt.
Un accotement non stabilisé mais qui s’est consolidé dans le temps, comme ceux de nombreuses anciennes
routes rurales, peut à plus long terme présenter les caractéristiques d’un accotement stabilisé. Dans le cas d’un
accotement enherbé, ce qui évite l’érosion, on veillera à un entretien régulier par fauchage et dérasement pour
éviter que le niveau de l’accotement se retrouve au-dessus de celui de la chaussée, ce qui causerait des retenues
d’eau à l’interface.
La largeur de chaussée sera de 7 m minimum pour un trafic > 1000 véhicules /jour. En pratique, la structure de
chaussée pourra être prolongée sous la BDD et la BDG.
Le TPC (éventuel) comprend les deux bandes dérasées de gauche qui supportent le marquage de rive, et la
bande médiane.
Le profil en travers permet de définir les largeurs, les pentes transversales en alignement et en courbe des
chaussées et des accotements, la position du point de rotation du dévers qui définit l’emplacement en profil en
travers de la ligne de référence du profil en long (ligne rouge).
Pente Les accotements participent au bon fonctionnement du drainage de la chaussée. Une pente transversale
adéquate permet de favoriser l’évacuation des eaux de surface. La pente transversale optimale varie de 2,5
% pour des accotements revêtus (sur-largeur de chaussée), 4-5 % pour la partie stabilisée, à 6 % pour des
accotements imprégnés.
Largeur La largeur de l’accotement varie en fonction de la vitesse pratiquée. Sauf circonstances particulières
comme les routes en relief difficile ou disposant de peu d’emprise, il est souhaitable que la largeur de la bande
dérasée ne soit pas inférieure à 1, 50 m en section courante. Elle atteindra 3 m pour les autoroutes à trafics
les plus élevés (BAU). Sur les zones à emprises limitée mais où il existe un fossé, il faut envisager la solu-
tion de suppression du fossé (obstacle agressif) et son remplacement par des cunettes, caniveaux ou tranchées
drainantes.
Matériaux Portance : comme les accotements doivent permettre l’arrêt urgence des véhicules ou occasion-
nellement leur stationnement, la portance minimum suivante est exigée :
Perméabilité : Il n’est généralement pas nécessaire d’étendre la structure de la chaussée sous l’accotement, mais
si la structure de chaussée comporte des matériaux non traités, il est recommandé de la prolonger à l’identique
sous l’accotement pour assurer un bon drainage. D’une manière générale, les accotements devront être réalisés
avec des matériaux ayant une perméabilité au moins égale à celle des matériaux de chaussée afin d’assurer le
drainage de la chaussée et éviter absolument ainsi une structure de chaussée « baignoire ». Pour assurer le bon
fonctionnement mécanique de la structure, on distingue les deux cas suivants en fonction de la perméabilité de
la couche de base et de la couche de fondation :
1. Couche de base avec une perméabilité inférieure ou égale à la couche de fondation (cas a) : on réalise les
accotements avec le même matériau que la couche de fondation.
2. Couche de base avec une perméabilité supérieure à la couche de fondation (cas b) : le matériau de la
couche de base est répandu sur toute la largeur de la chaussée y compris en accotement. On peut même
prévoir de mettre en assise des accotements, un matériau de perméabilité supérieure à celle du matériau
de chaussée.
Pente des bords de couches Ces pentes sont données par le tableau 1.3.
Sur-largeurs Pour assurer de bonnes conditions de mise en œuvre et le bon fonctionnement mécanique de la
structure, on pratiquera en tête de couche les sur-largeurs données (tableau 1.4 et figure 1.9).
Tableau 1.3 – Pentes des bords des couches (SETRA - LCPC, 1998)
Figure 1.9 – Surlargeur des couches de chaussées par rapport à la base de la couche supérieure (SETRA-
LCPC, 1998)
Les fossés
En zone urbaine, la circulation des eaux est assurée par un réseau d’assainissement composé en général de ca-
niveaux, d’égouts, de bouche d’égouts, de regards, de réservoirs de chasse, de bouche de lavage, de gargouilles,
de bouches ou poteaux d’incendie etc. Par contre, en zone rurale, ce sont les fossés qui permettent la circulation
des eaux pluviales. Ces fossés peuvent être extérieurs pour la collecte des eaux des impluviums si celles-ci sont
importantes, ou latéraux pour la collecte des eaux de la plate-forme et de zones attenantes (talus, bande d’arrêt
etc.)
Les fossés sont de petits canaux parallèles à la route (figure 1.10). Ils sont de formes différentes :
— triangulaire : ils sont alors confectionnés au grader avec des pentes en général de 1/2 et 2/1 ou bien 2/3
et 3/2,
— rectangulaire : ils peuvent être confectionnés au grader ou à la pelle mécanique en terrain très cohésif
ou rocheux,
— trapézoïdaux : le terrain doit être très cohésif ou rocheux, les pentes dépendent de la stabilité des talus
(1/2 ou 1/1 ou 3/2) et peuvent être raide en terrain rocheux.
Certaines précautions doivent être observées pour assurer une efficacité aux fossés :
— La pente longitudinale doit être au minimum de 1 % ; les fortes pentes doivent être également évitées
à cause des risques d’érosion ; d’ailleurs, pour les pentes supérieures à 8 % environ, le revêtement du
fossé est nécessaire,
— L’entretien est nécessaire pour éviter les risques d’éboulement, pour nettoyer le fonds de fossé et pour
maintenir la végétation.
Les fossés peuvent représenter également quelques inconvénients. Quand ils sont trop importants, ils peuvent
constituer un danger pour la circulation, ce qui oblige à les remplacer par des tranchées drainantes et/ou à éva-
cuer l’eau par une conduite souterraine alimentée à partir des puisards. S’ils sont trop profonds, ils peuvent
accélérer le drainage des terrains agricoles adjacents et, par conséquent, nuire aux cultures. Pour les fossés
latéraux la profondeur est en général limitée à 0,60 m.
Les ponts submersibles sont des ouvrages auxquels ont recourt le moins sur les routes. Les éléments constitutifs
des ponts sont :
— les culées : placées sur les berges et supportant la voie de passage, ou tablier ;
— les piles : qui sont des appuis intermédiaires ;
— le tablier : partie reliant les culées et les piles entre elles.
— les chaussées souples dont les matériaux d’assise ne sont pas traités ;
— les chaussées semi-rigides dont les matériaux d’assise sont traités aux liants hydrauliques ;
— les chaussées rigides réalisées en béton de ciment ;
— les chaussées bitumineuses épaisses dont les matériaux sont traités aux liants hydrocarbonés ;
— les chaussées à structure mixte alliant une couche traitée aux liants hydrauliques et une autre traitée aux
liants hydrocarbonés ;
— les chaussées à structure inverse comportant une couche de fondation traitée aux liants hydrauliques,
surmontée d’une couche non traitée et une couche de base traitée aux liants hydrocarbonés.
Ces chaussées ont une faible rigidité qui dépend de celle du sol support et de l’épaisseur. Les contraintes verti-
cales élevées, engendrées par la répétition des charges, sont transmises au sol support avec une faible diffusion
latérale entraînant des déformations plastiques du sol ou de l’assise qui se récupèrent en déformations perma-
nentes à la surface. La couverture bitumineuse subit à sa base des efforts répétés de traction-flexion.
Ces structures sont particulièrement sensibles aux variations d’état hydrique du sol-support. Ceci se manifeste
par une réduction de portance en période humide et des fissurations de retrait hydrique en période de dessic-
cation. Ces déformations de type ornières croissent avec le trafic cumulé. Les efforts répétés de flexion dans la
couverture bitumineuse entraînent des fissures isolées évoluant peu à peu vers un faïençage. L’eau s’infiltrant
facilement provoque des fissures, puis des nids de poule qui, laissés sans entretien, entraîneraient une destruc-
tion complète de la chaussée.
Les contraintes verticales transmises au support sont fortement atténuées par la rigidité des couches traitées.
Lorsque les couches sont collées, les contraintes de traction maximales se produisent à la base de la couche
la plus profonde. Cependant, si les couches sont décollées, chacune travaille en traction à sa base et peut se
rompre par fatigue.
L’orniérage par fluage due à des températures élevées et un trafic lourd et lent affecte essentiellement la couche
de surface. L’apparition des fissures accélère l’infiltration de l’eau favorisant l’attrition des fissures, le départ
Les assises traitées aux liants hydrauliques sont sujettes aux phénomènes de retraits thermiques et de prise qui
entraînent l’apparition de fissures qui, sans disposition constructive particulière, remontent à travers la couche
de roulement et facilitent l’infiltration de l’eau à travers la chaussée.
Les couches bitumineuses ralentissent la remontée des fissures transversales et réduisent les contraintes de
flexion à la base de la couche de fondation. La couche de base est peu sollicitée en traction du fait de l’adhé-
rence avec la couche de fondation. Cette dernière est sollicitée en fatigue par traction.
Tableau 1.5 – Classification des différentes familles de chaussées (SETRA - LCPC, 1998)
Les routes non revêtues quant à elles comprennent principalement trois catégories :
— les routes en terre modernes (RTM), praticables en toutes saisons grâce à une mise hors d’eau obtenue
par un assainissement performant et une amélioration de la couche de surface et des caractéristiques
géométriques ;
— les routes en terre sommaires (RTS) dont la qualité de l’assainissement ne permet pas une mise hors
d’eau, ni une viabilité permanente ;
— les pistes qui, à la différence des deux premières, ne comportent pas de structures de chaussée (pas de
plate-forme, ni de couche de roulement). Elles sont tracées directement sur le terrain naturel et com-
prennent très rarement des ouvrages d’art.
Les infrastructures routières ont été caractérisées ces dernières années par des investissements massifs. Ces
derniers ont visé l’expansion du réseau intérieur et transfrontalier à travers le projet d’autoroute à péage Dakar-
Diamniadio, les liaisons RN1- Autoroute, le prolongement de l’autoroute à péage AIBD - Mbour Thiès, l’au-
toroute « illa Touba » et la construction de routes de connectivité, ainsi que plusieurs projets de construction
et de réhabilitation de routes bitumées, de ponts et de feux de circulation, en vue d’améliorer la mobilité et la
sureté des personnes et des biens.
— les Routes Nationales (N) qui assurent les liaisons à grande distance entre plusieurs régions administra-
tives ou avec les Etats limitrophes ;
— les Routes Régionales (R) qui assurent la liaison entre différents chefs-lieux de Départements d’une
même région ;
— les Routes Départementales (D) qui assurent la desserte des chefs-lieux de communauté rurale à l’inté-
rieur d’un même département ;
— les Pistes répertoriées (P) qui relient les routes départementales aux centres de production agricole ;
— et les Voiries Urbaines (VU) qui assurent les liaisons à l’intérieur des centres urbains.
Le réseau est dominé par les routes nationales (57,4 %), suivies des routes départementales (21,3 %), des routes
régionales (14,3 %), des pistes répertoriées (4,0 %), des voiries urbaines (2,9 %) et des voies de dégagement
(0,3 %).
1. Dans quelles conditions utilise t-on une couche de forme ? Quelles sont les qualités requises pour
un matériau de couche de forme ?
2. Pourquoi les chaussées sont très souvent faites de matériaux de qualité croissante du bas vers le
haut ?
3. Quelle est la différence entre une couche de roulement et une couche de liaison ? Dans quelles
conditions utilise t-on la couche de liaison ?
4. Quelles sont les avantages de l’utilisation d’une couche bitumineuse ou de matériaux non liés
entre une couche de fondation et une couche de base ?
5. Quelle est la différence entre une sous-couche anti-contaminante et une sous-couche drainante et
anti-capillaire ?
6. Quel est le rôle de l’accotement ? Quels sont les différents types d’accotement ? Quelles sont les
qualités requises pour les matériaux des accotements ?
7. Quel est le rôle de la pente transversale des accotements ? Dans quelles proportions varient cette
pente ?
8. Quelle est la différence entre accotement et bande d’arrêt d’urgence (BAU) ?
9. Définir une chaussée en baignoire. Comment l’éviter ?
10. Pourquoi applique t-on des surlargeurs sur les différentes couches mises en œuvre ?
11. Quelles sont les précautions à prendre pour assurer une bonne efficacité des fossés ?
12. Quels sont les différents ouvrages hydrauliques généralement rencontrés dans les projets routiers ?
13. Donner la classification des différentes familles de chaussées selon le SETRA-LCPC (1998).
2.1 Introduction
La dégradation des chaussées est due à l’effet du trafic et de l’environnement. Les charges du trafic (générale-
ment les poids lourds) entrainent des contraints et des déformations dans la structure. Les effets s’accumulent
au fur et à mesure du temps entrainant des dégradations telles que les déformations permanentes (chaussées
souples) ou les fissurations de fatigue (chaussées en béton). Les données du trafic sont donc des paramètres
d’entrées indispensables. Le trafic est quantifié en terme de :
— nombre d’essieux,
— configuration des essieux,
— charge des essieux.
Selon la configuration on distingue : les essieux simples, les essieux tandem, les essieux tridem et les essieux
quad (figure 2.1). La charge est considérée circulaire et la pression de contact est uniformément répartie. Les
trois paramètres de charge, c’est-à-dire le rayon du cercle, la charge et la pression de contact sont reliées par :
F
P (kP a) = (2.1)
π · a2
a= rayon de contact (en mm) ; F= charge verticale supportée par la roue (en kN) ; P= pression de gonflage ou
de contact (kPa).
Les chaussées sont dimensionnées vis-à-vis du trafic poids lourd. Le poids lourd (PL) est défini par la norme
NF P 98-082 comme un véhicule dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est au moins égal à 35 kN. Les
bus/cars ne sont pas comptabilisés dans le trafic PL (sauf, bien sûr, s’il s’agissait du calcul de trafic d’une voie
réservée au transport en commun). La méthode de calcul implique la conversion, en un nombre cumulé NE
de passages d’essieux de référence, du trafic réel constitué de combinaisons variables de véhicules ayant des
charges à l’essieu et des configurations d’essieux différentes. Au Sénégal,et dans les autres pays qui utilisent la
norme française, l’essieu de référence est l’essieu isolé à roues jumelées de 130 kN.
Les relations d’équivalence entre essieux différents sont des équivalences d’endommagement unitaire. Elles
sont tirées de calculs des sollicitations dans la structure de chaussée et tiennent compte du comportement en fa-
tigue des matériaux. Il en résulte que l’agressivité relative des essieux ne s’exprime pas par une relation unique ;
les valeurs de coefficient d’agressivité dépendent du matériau, du type d’endommagement et de la structure de
chaussée.
32
Chapitre 2. Analyse du trafic routier
K est un coefficient permettant de tenir compte du type d’essieu (simple isolé, tandem, tridem). Un essieu est
considéré comme isolé lorsque sa distance par rapport à l’essieu voisin le plus proche est supérieure à 2 m. K
et α dépendent de la nature du matériau et de la structure de chaussée. Des valeurs moyennes sont indiquées
dans le tableau 2.1 (SETRA-LCPC, 1994) :
K
Structures types α Essieu Essieu Essieu
simple tandem tridem
Structures souples et bitumineuses 5 1 0,75 1,1
Structures semi-rigides 12 1 12 113
Structures en béton 12 1 12 113
NPL est le nombre de poids lourds pendant la période de comptage, Kj est le coefficient correspondant au type
d’essieu (j = 1 essieu simple, 2 pour un essieu tandem, et 3 pour un essieu tridem), nij est le nombre d’essieux
élémentaires de type j et de classe de charge Pi .
Cas particulier : Si le TMJA n’est connu que sous forme de classe de trafic journalier à la mise en service, le
TMJA correspondant à la moyenne géométrique de la classe de trafic considérée est utilisé pour le calcul de
NPL.
√
Par exemple : entre 25 et 50 PL/j/sens, la moyenne géométrique est égale à 25 × 50 = 35.
Le CEBTP définit cinq (5) classes de trafic en se basant sur le nombre cumulé de passages de véhicules par jour
et/ou sur le nombre d’essieux équivalents (tableau 2.3).
Le catalogue du Sénégal (AGEROUTE, 2015) définit huit (8) classes de trafic en fonction du nombre équivalent
d’essieux de référence (ssieu isolé à deux roues jumelées de 130 kN) (tableau 2.4).
Classes C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8
NE (millions) < 0,1 < 0,3 <1 <3 < 10 < 30 < 50 < 100
Taux de PL : dans le cas où le trafic est exprimé en nombre total de véhicules et non en nombre de poids lourds,
il est alors nécessaire de connaître le taux de PL pour déterminer la valeur de TMJA.
Coefficient de répartition directionnelle : à défaut de disposer des comptages dans les deux sens de circu-
lation et de retenir la valeur la plus élevée, la moyenne arithmétique du trafic total dans les deux sens est retenue.
Coefficient de répartition transversale : la géométrie des routes (2 voies parfois étroites, à 2x3 voies) conduit
à une répartition transversale des sollicitations des chaussées. Les recommandations présentées dans le tableau
2.5 sont retenues à défaut de disposer des valeurs réelles.
Pour des projets urbains, les valeurs à prendre en compte sont celles d’une chaussée péri-urbaine. Il est éga-
lement possible de considérer qu’une chaussée circulée par plus de 2000 PL/j/sens correspond à la catégorie
« péri-urbaine » et que la chaussée circulée par moins de 2000 PL/j/sens correspond à la catégorie « rase-
campagne ».
Période de calcul
La durée de dimensionnement « n » (ou période de calcul) est le nombre d’années fixé pour le calcul de la
chaussée. Elle est un choix de la maîtrise d’ouvrage car elle dépend de l’intensité du trafic, de la localisation et
de la vocation de la route, du niveau de service souhaité, du budget disponible à la construction, des possibi-
lités de financement pour les entretiens ultérieurs. Cette valeur est généralement fixée par le maître d’ouvrage
sénégalais à 20 ans. Elle peut être réduite à 10 ou 15 ans dans certains cas de faibles trafics par exemple :
— autoroute : 20 à 30 ans,
— route nationale : 20 à 25 ans,
— route régionale : 15 à 20 ans,
— route départementale : 10 à 15 ans,
— voirie urbaine de grande circulation : 10 à 20 ans,
— piste répertoriée : 10 ans.
Le trafic équivalent
Pour le calcul de dimensionnement, le trafic est caractérisé par le nombre NE, nombre équivalent d’essieux de
référence correspondant au trafic poids lourds cumulé sur la durée initiale de calcul retenue. NE est fonction :
— des valeurs escomptées du trafic à la mise en service et du taux de croissance pendant la durée initiale
de calcul,
— de la composition de trafic (distribution des natures d’essieux et des charges à l’essieu),
— de la nature de la structure de chaussée.
N E = N × CAM (2.5)
N est le nombre cumulé de poids lourds pour la période de calcul de "p" années ; CAM est le coefficient d’agres-
sivité moyen.
N = 365 × M JA × C (2.6)
C est le facteur de cumul sur la période de calcul. Pour "p" années et un taux de croissance géométrique τ
constant sur cette période, C s’obtient par les formules :
C = n 1 + (n−1)×τ
2 pour un taux de croissance arithmétique (ou linéaire : chaque doublement du trafic de-
mande un temps double du précédent),
n
C = (1+ττ) −1 pour un taux de croissance géométrique (ou exponentiel : il faut un temps constant pour que le
trafic double).
Si l’hypothèse d’un taux de croissance constant semble peu probable, le calcul de C est affiné en modulant ce
taux à l’intérieur de l’intervalle des p années.
La configuration des essieux (isolé, tandem, tridem), des roues (simples ou jumelées) et leurs charges sont va-
riables d’un poids lourd à l’autre. Par ailleurs pour une chaussée donnée, les contraintes et déformations dans la
chaussée sont fonctions de la structure. Vis-à-vis du comportement en fatigue en fin, l’endommagement provo-
qué par l’application d’une charge donnée dépend de la nature des matériaux. Ainsi, un poids lourd n’aura pas
la même agressivité selon qu’il circule sur une chaussée bitumineuse souple, ou une chaussée à assise traitée
aux liants hydrauliques.
Si l’on dispose d’estimations fiables sur la composition du trafic (distribution des essieux et des charges), à par-
tir de mesures de pesées d’essieux sur des routes de mêmes catégories et dans un même contexte géographique,
on pourra calculer le coefficient CAM selon la méthode développée plus haut.
En l’absence des informations nécessaires pour mener un tel calcul, on retiendra les valeurs données dans les
tableaux 2.6 et 2.7.
Ces valeurs de coefficient d’agressivité sont appliquées pour la détermination du nombre cumulé d’essieux
équivalents NE, pour les justifications vis-à-vis du comportement en fatigue des couches liées et vis-à-vis du
risque d’orniérage du sol support ou des couches non liées.
Tableau 2.7 – Valeurs de CAM : trafic moyen et fort (SETRA - LCPC, 1994)
W t18
ESW L = (2.7)
W tx
Les chaussées sont dimensionnées avec cette méthode pour permettre le passage de divers types de véhicules,
de charges totales et de types d’essieux différents. La prise en compte de ces différents éléments dans le dimen-
sionnement se révèle être une chose complexe. Afin de rendre l’utilisation des chaussées plus simple, l’effet
causé par les divers essieux est converti en un effet causé par l’essieu de référence. Le facteur de charge EALF
(Equivalent Axle Load Factor) dépend ainsi de plusieurs paramètres tels que (Huang, 1993) :
Wtx Gt Gt
log = 4, 79 log(18 + 1) − 4, 79 log(Lx + L2 ) + 4, 33 log(L2 ) + − (2.8)
Wt18 βx β18
avec :
4, 2 − Pt
Gt = log (2.9)
4, 2 − 1, 5
0, 081(Lx + L2 )3,23
βx = 0, 40 + (2.10)
(SN + 1)5,19 × L3,23
2
SN = Nombre Structural
pt = Indice de viabilité final
Gt = Fonction de Pt
β18 = Valeur de βx quand Lx est égal à 18 Kips et L2 égal à 1.
Le facteur d’équivalence de charges axiales, EALF, est calculé à partir de l’équation (2.11) :
Gt
4,79 β18
Wt18 Lx + L2 10
× (L2 )−4,33 ×
EALFsouple = = Gt
(2.11)
Wtx 18 + 1
10 βx
Il est possible de calculer théoriquement ce facteur à partir des contraintes, des déformations et des critères de
rupture. On utilise généralement une loi de puissance 4 à appliquer au rapport de deux charges différentes pour
obtenir le rapport entre les deux nombres d’applications qui conduit au même degré de dégradation (équation
(2.12)).
Wt18 x 4 Lx 4
EALF = = = (2.12)
Wtx 18 Ls
x : déformation par traction due à l’essieu de charge x à la base de la couche bitumineuse,
18 : déformation par traction due à l’essieu de référence à la base de la couche bitumineuse,
Lx : est la charge d’un essieu x,
Ls : est la charge d’un essieu de référence ayant le même nombre d’axes.
Wtx Gt Gt
log = 4, 62 log(18 + 1) − 4, 62 log(Lx + L2 ) + 3, 28 log(L2 ) + − (2.13)
Wt18 βx β18
avec :
4, 5 − Pt
Gt = log (2.14)
4, 5 − 1, 5
3, 63(Lx + L2 )5,20
βx = 1, 00 + (2.15)
(D + 1)8,46 × L3,52
2
Wtx , Wt18 , Lx , L2 , pt , Gt et β18 sont les paramètres définies précédemment pour les chaussées souples.
Le nombre de répétitions cumulé équivalent de l’essieu de référence pour un groupe de charge i donné est
obtenu à partir du produit des facteurs de la formule suivante :
m
!
X
ESAL = pi Fi × (ADT )0 (T )(A) × G × D × L × 365 × Y (2.19)
i=1
Dans la méthode AASHTO de dimensionnement, seul le nombre de poids lourd journalier moyen annuel sur la
voie la plus chargée de l’année de mise en service est utilisé pour déterminer ESAL. Ainsi les facteurs (L), (D),
et (T) servent à convertir l’ADT en ce nombre (ADT/sur la voie de conception).
Plusieurs formules sont utilisées pour estimer le facteur de croissance (G) mais celle qui est retenue est la
formule donnant le facteur de croissance total utilisé dans le guide de conception AASTHO (1986) et par
l’Asphalt Institute. Elles considèrent le trafic sur toute la période de calcul.
(1 + r)Y − 1
(G)(Y ) = (2.21)
r
A défaut de connaitre la répartition exacte du trafic sur la voie la plus sollicitée, les valeurs données dans le
tableau 2.8 sont utilisées.
Tableau 2.8 – Valeurs des facteurs de distribution par voie (AASHTO, 1993)
(1+g)n −1
fa = g ,
Remarque : le coefficient d’agressivité moyen exprime le nombre d’ÉCAS attribué pour chaque classe de ca-
mion. Il est déterminé à partir des résultats d’un relevé de comptage avec classification des camions, ou estimé à
partir de valeurs par défaut établies. Cependant, un recensement avec pesage des camions est la meilleure façon
de connaître l’agressivité du trafic lourd. Le calcul simplifié du coefficient d’agressivité (CA) d’un véhicule en
équivalent de charge axiale simple (ÉCAS) normalisé à 8160 kg se fait par l’équation 2.23.
!4
X X mi
CA = CAi = (2.23)
mref
— la pesée en mouvement (WIM) qui permet d’avoir la distribution des charges des camions et des essieux ;
— La classification automatique des véhicules (AVC) donnant le nombre et les types de véhicules (Classes
4 à 13) comptés sur une période donnée,
— le comptage des véhicules qui consiste à compter le nombre total de véhicules catégorisés en véhicules
particuliers (Classes 1 à 3), en bus (Classe 4) et en poids lourds ou camion (Classe 5 à 13), sur une
période de comptage donnée.
Dans cette méthode, il n’y a plus d’essieu de référence, toutes les charges et configurations sont considérées
dans le calcul de la réponse mécanique de la chaussée.
exemple, 8 jours par semestre). Ces types de comptages permettent d’estimer les facteurs d’ajustements (ho-
raires, journaliers, mensuels, taux d’accroissement, etc.) pour convertir par la suite les comptages courts en
trafic journalier moyen annuel (TJMA) et en trafic journalier moyen (TJM). Pour les techniques de comptage,
plusieurs dispositifs peuvent être utilisés et parmi eux on peut citer :
— les tubes pneumatiques : les capteurs à tubes pneumatiques sont utilisés exclusivement dans le cadre de
recueils de données de trafic temporaires. Ils permettent de mesurer les débits, les vitesses de circulation
et de faire la distinction entre les véhicules légers et les véhicules lourds,
— les boucles électromagnétiques : les capteurs utilisant ce type de dispositif permettent après passage
des véhicules sur la boucle de donner des informations comme les débits et vitesses de circulation, la
longueur et les silhouettes des véhicules, le temps de présence, le taux d’occupation, le temps et la
distance inter-véhiculaire,
— les câbles piézo-électriques : ce type de capteur permet de mesurer le poids à l’essieu, au groupe
d’essieux, le poids total, la silhouette, le débit, la vitesse, la distance inter-essieux et la position du
véhicule dans la voie,
— Pesage Mobile En Mouvement des essieux (LEWIM) : le pesage des essieux d’un camion est spécia-
lement conçu afin de fournir un pesage essieu par essieu rapide et exact pour tous les types des véhicules,
des camions plus légers aux camions multiaxiaux plus gros. Le système de pesage des essieux d’un ca-
mion LEWIM pèse jusqu’à 30 tonneaux par essieu « en mouvement » à des vitesses jusqu’à 10 km/h.
L’opérateur peut voir aussitôt si le véhicule est surchargé ou s’il respecte les règles de sécurité.
D’autres systèmes de comptage automatique sont aujourd’hui utilisés comme les radars, les caméras, etc.
Figure 2.6 – Dispositif LEWIM : (a) Chemin de passage des roues ; (b) Peseuse électronique LD5218
AW (LEON ENGINEERING, 2010)
Les données de la station de pesage, située à une vingtaine de kilomètre du projet donnent :
Exercice 3. Le calcul est illustré sur un extrait de campagne de pesage de 11 camions. Chaque essieu
est pesé individuellement et les masses sont données en kg (tableau 2.9). Calculer le CAM pour une
chaussée souple.
Exercice 4. Pendant cinq jours de comptage, une station de pesage a dénombré le passage de 805
poids lourds représentant :
— 1 854 essieux simples,
— 436 essieux élémentaires en tandem,
— 168 essieux élémentaires en tridem.
La répartition des charges par essieux est donnée dans le tableau 2.10.
Calculer le CAM de ce trafic pour a) une chaussée souple, et b) une chaussée rigide.
Exercice 5. Pour une chaussée souple, on donne pt = 2, 5 et SN = 5.
Déterminer le EALF pour un :
— essieu tandem de charge 32 kips (142 kN),
— essieu tridem de charge 48 kips (214 kN).
Exercice 6. Pour une chaussée souple, on donne pt = 2, 5 et SN = 5.
Déterminer le EALF pour un :
Tableau 2.9 – Exemple de données de pesage des essieux de poids lourds (Catalogue du Sénégal, 2015)
Classes P1 P2 P3 P4 P5 P6 TOTAL
T11S3 5 662 13 471 5 415 6 821 8 854 - 40 223
T11S3 5 168 8 721 5 453 3 895 6 669 - 29 906
T12S3 5 643 11 267 9 671 7 961 10070 12 046 56 658
P11 4 921 15 922 - - - - 20 843
T12S3 6 517 9 538 9 215 7 657 7 068 7 353 47 348
T11S3 5 092 8 512 4 142 4 921 4 978 - 27 645
T11S3 4 921 8 094 3 192 4 807 6 669 - 27 683
T11S3 5 681 13 490 6 289 5 985 11 875 - 43 320
P11 6 688 10 754 - - - - 17 442
P11 2 128 6 042 - - - - 8 170
T12S3 4 693 7 904 8 284 5 624 7 657 10 203 44 365
Si le facteur d’équivalence (EALF) d’un essieu tandem de 32 kips (142 kN) est de 0,857, déterminer
les facteurs d’équivalence (EALF) pour un essieu tandem de charge 15 000 lb (66,8 kN) et pour un
essieu tandem de charge 80 000 lb (356 kN)à partir de l’équation (2.12).
Exercice 7. Les figures 2.7, 2.8, 2.9 et 2.10 donnent différentes charges et configurations d’essieux.
Déterminer pour chaque camion le coefficient d’agressivité :
— à vide,
— à pleine charge.
3.1 Introduction
Les propriétés des couches de base, de fondation et des sols de plate-forme jouent un rôle important dans l’inté-
grité structurale et la performance des chaussées. Dans les chaussées souples, les couches de base et de fonda-
tion sont des composants structuraux qui doivent fournir une résistance suffisante pour réduire les contraintes à
un niveau acceptable par la plate-forme. Dans les chaussées rigides, la couche de base est utilisée pour niveler
et apporter une résistance structurale supplémentaire aux sols de plate-forme de faible portance. De plus, si la
couche de base et/ou de fondation est bien construite, elle peut fournir un drainage interne pour prévenir l’en-
trée d’eau dans la plate-forme. Les propriétés de la plate-forme, des couches de base et de fondation peuvent
être améliorées par le compactage et la stabilisation chimique.
— argile : d < 2 µm
— limon : 2 µm ≤ d < 20 µm
— sable fin : 20 µm ≤ d < 200 µm
— sable grossier : 0,2 mm ≤ d < 2 mm
— gravier : 2 mm ≤ d < 20 mm
— cailloux : 20 mm ≤ d < 50 mm
— blocs : d ≥ 50 mm
L’analyse granulométrique est réalisée par tamisage pour les particules de dimension supérieure à 80 µm et par
sédimentométrie pour les « fines » de dimension inférieure à 80 µm.
h2
ES = 100 × (3.1)
h1
49
Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme
Les valeurs obtenues s’échelonnent de 0 à 100. Pour la valeur 100, le matériau est très propre. Au-dessous de
20, il est argileux et l’essai perd alors sa signification.
— La limite de liquidité wl : elle correspond à la teneur en eau qui caractérise la transition entre l’état
plastique et l’état liquide. D’un point de vue pratique, on l’obtient en suivant la fermeture d’une saignée
dans le sol contenu dans une coupelle de Casagrande soumise à des chocs répétés. Cette limite est celle
pour laquelle les lèvres de la saignée se rejoignent sur plus de 1 cm après 25 coups.
— La limite de plasticité wp : elle correspond à la teneur en eau qui caractérise la transition entre l’état
solide et un l’état plastique. Pratiquement, c’est la limite en dessous de laquelle il n’est plus possible de
confectionner des boudins de 3 mm de diamètre.
Dans son état naturel, le sol a généralement une teneur en eau w comprise entre wp et wl . Pour caractériser cet,
on définit l’indice de plasticité IP qui mesure l’intervalle des teneurs en eau à l’intérieur duquel le matériau
est apte à se modeler (Tableau 3.1).
IP = wl − wp (3.2)
La position de la teneur en eau naturelle par rapport aux limites s’exprime par l’indice de consistance, Ic :
wL − wn
Ic = (3.3)
IP
Les éléments non argileux du sol ne participant pratiquement pas à ce phénomène d’adsorption, la quantité
de colorant adsorbée par 100 g du sol de « valeur au bleu » dépend donc étroitement de la surface spécifique
globale de la fraction argileuse, très caractéristique de la nature de l’argile puisqu’elle varie de 2,20 m2 /g pour
la kaolinite, à 800 m2 /g pour la montmorillonite.
La valeur au bleu désignée par VBS est le nombre de grammes de bleu de méthylène nécessaire pour saturer
100 g de fines inférieures à 0,08 mm. Cet essai est réalisé sur la fraction 0/2 mm ou 0/5 mm et ramené, par une
règle de proportionnalité, à la fraction 0/50 mm. Les seuils significatifs suivants peuvent être retenus pour la
valeur au bleu :
— seuil de sensibilité : 0,2
— sols sablo-limoneux : 0,2 ≤ VBS < 1,5
— sols limoneux peu plastiques : 1,5 ≤ VBS < 2,5
— sols limoneux moyennement plastiques : 2,5 ≤ VBS < 6
— sols argileux : 6 ≤ VBS < 8
— sols très argileux : VBS ≥ 8
L’essai consiste à compacter, dans un moule standard à l’aide d’une dame standard et selon un processus bien
déterminé, un échantillon du sol à étudier et à déterminer la teneur en eau du sol et sa densité sèche après le
compactage.
L’essai est répété plusieurs fois de suite sur des échantillons portés à des teneurs en eau croissantes. On déter-
mine ainsi plusieurs points de la courbe représentative des densités sèches en fonction des teneurs en eau. On
trace alors la courbe en interpolant entre les points expérimentaux. Elle présente un maximum dont l’abscisse
est la teneur en eau de l’optimum Proctor, et l’ordonnée la densité sèche Proctor.
Dans le cas de matériaux de dimension maximale supérieure à 20 mm, on remplace poids par poids la fraction
supérieure à 20 mm par du 5/20 mm venant du même matériau.
La dame « Proctor normal » pèse 2,4 kg et sa hauteur de chute est de 30,5 cm. La dame « Proctor modifié »
pèse 4,535 kg et sa hauteur de chute est de 45,7 cm.
Dans l’essai Proctor normal, l’énergie de compactage est appliquée au sol en 3 couches de 25 coups de dame
dans le moule Proctor ou en 3 couches de 55 coups de dame dans le moule CBR. Dans l’essai Proctor modifié,
le nombre de coups est le même, mais le sol mis en place est en 5 couches.
L’essai est réalisé sur un échantillon de sol 0/20 mm maximum compacté dans un moule CBR (en remplaçant
éventuellement par du 5/20 mm la fraction supérieure à 20 mm). Dans l’essai standard, le matériau est compacté
suivant les procédures de l’essai « Proctor modifié » et à la teneur en eau optimale. On peut ensuite effectuer
l’essai soit sans imbibition sur des sols compactés à l’énergie Proctor normal et à la teneur en eau naturelle,
soit après immersion complète. La durée de cette immersion est en principe de 4 jours. L’échantillon est alors
poinçonné par un piston de 4,9 cm de diamètre à une vitesse de 1,27 mm/min.
100P2,5 100P5
;
13, 35 19, 93
Le CBR est de 100 environ sur un tout-venant de concassage.
ν
— pour les sols cohérents, k0 = 1−ν
— pour les sols granulaires, k0 = 1 − sin φ
véhicule lourd et à mesurer la réaction de la chaussée. Le FWD simule donc le passage d’un poids lourd à une
vitesse d’environ 70 km/h et enregistre la déformation induite. Le but est de mesurer le comportement de la
structure de chaussée et d’analyser sa capacité à supporter correctement un trafic futur.
Le module réversible peut être obtenu à partir du modèle de Boussinesq en considérant un massif uniforme et
une charge uniformément distribuée sur une plaque souple, selon l’équation (3.5).
2 × σ0 × a(1 − ν 2 )
E(M P a) = (3.5)
d0
E est le module réversible (MPa), σ0 est la contrainte appliquée (kPa), a est le rayon de la plaque (m), ν est le
coefficient de Poisson, et d0 représente la déflexion (mm).
Le module réversible peut également être obtenu par des procédures de rétrocalcul en utilisant les données de
bassin de déflexion mesurées à l’aide d’un déflectomètre portable ou d’un déflectomètre monté sur un véhicule.
L’étude et le suivi géotechnique d’exécution G3 est à la charge de l’entreprise (sauf disposition contractuelle
contraire).
Les missions G1, G2 et G3/G4 doivent s’enchaîner et être toutes réalisées. Le diagnostic géotechnique G5
constitue un cas particulier, il peut être réalisé à toute étape d’un projet ou sur un ouvrage existant pour le
compte du maître d’ouvrage,du maître d’œuvre ou de l’entreprise.
Ainsi, la conception et la réalisation d’un ouvrage nécessitent une connaissance fine des sols. Les études géo-
techniques répondent à ces objectifs,elles permettent notamment de définir :
— les dispositifs de confortement (barres d’ancrage, plaques de répartition, béton projeté, grillage, câbles de
fixation),
— Faciliter la réalisation des travaux et leur contrôle.
Les travaux de terrassement sont une des phases les plus délicates d’un chantier routier. Ils peuvent repré-
senter environ 25 % du coût global des travaux. Les études menées en amont permettent de limiter les aléas
susceptibles de provoquer un allongement du délai et une augmentation des coûts (changement de matériel,
de rendement, ...). L’intervention du géotechnicien aux divers stades du projet permettra d’assurer une gestion
optimale des risques.
La classification élaboré par le SETRA et le LCPC s’effectue sur la base de paramètres de nature, mécaniques
et d’état (figures 3.1 à 3.3).
paramètres de nature
— la granulométrie (Norme NF P 94-056 et 057) : Dmax des plus gros grains et le pourcentage de fines,
— l’argilosité : Indice de plasticité et valeur au bleu de méthylène (VBS), Équivalent de sable (ES).
Pour juger de l’utilisation possible des sols en couche de forme, les paramètres de comportement mécanique
doivent être pris en considération. Il s’agit du :
Ces essais ne sont pas systématiquement réalisés. Il revient au géotechnicien d’utiliser les moyens dont il
dispose pour résoudre un problème spécifique.
Paramètres d’état
Ce sont des paramètres non propres au sol mais à l’environnement dans lequel il se trouve. Il s’agit de consi-
dérer pour les sols meubles sensibles à l’eau leur état hydrique. Pour caractériser l’état hydrique d’un sol, la
Wn
— W opn : rapport de la teneur en eau naturelle de la fraction 0/20 à la teneur en eau à l’Optimum Proctor
Normal,
— Ic = (WL Wn)/ IP : Indice de consistance , c’est la position de Wn par rapport aux limites d’Atterberg WL
et WP,
— IPI : Indice Portant Immédiat ; il exprime l’indice CBR immédiat mesuré sans surcharges et sans imbibition
sur un sol compacté à l’OPN à la teneur en eau naturelle (Wn).
Figure 3.3 – Classification GTR des roches et matériaux particuliers (tableau synoptique)
On appelle « foisonnement initial », l’augmentation du volume d’un sol qui est extrait de sa position initiale
et qui est ameubli lors d’opérations de décapage ou d’excavation.
Le « foisonnement final », exprime la variation du volume d’un sol entre sa condition initiale (volume en place)
et qui est ensuite compacté lors d’une opération de remblai.
Le foisonnement s’exprime en pourcentage et prend en référence, le volume à l’état naturel du sol à déblayer
(figure 3.4). La production des équipements de terrassement se calcule généralement à partir des volumes
foisonnés.
de forme éventuelle.
Dans le cadre des études de terrassements, on doit définir les objectifs de portance à long terme sur l’arase de
terrassement (AR) et sur la plate-forme support de chaussée (PF). Elles sont classées selon les plages de valeur
de leur module de déformation réversible. Pour l’arase de terrassement, on retrouve quatre classes (en plus de
AR0), de AR1 à AR4 (figure 3.5).
Pour la plate-forme support de chaussée, on retrouve cinq classes de PF1 à PF4 (figure 3.6).
Pour que les valeurs de portance (à court terme) soient représentatives du long terme, l’essai de portance est
nécessaire mais il n’est pas suffisant pour prononcer la réception de l’arase de terrassement et de la couche de
forme. Il est également nécessaire de contrôler la qualité des matériaux de la couche de forme, les conditions
de compactage, l’épaisseur des couches ainsi que l’efficacité des dispositifs de drainage et d’assainissement.
Il est à noter que le Catalogue de structures de chaussées neuves et Guide de dimensionnement des chaussées
au Sénégal, (AGEROUTE, 2015) retient trois classes de plate-forme : la PF2 (50 MPa ≤ E < 120 MPa), la PF3
(120 MPa ≤ E < 200 MPa) et la PF4 (≥ 200 MPa). En effet, la plate-forme de classe PF1 (20 MPa ≤ E < 50
MPa) est jugée trop médiocre pour être utilisée sur le réseau routier national.
La couche de forme est réalisée en vue de remplir ces fonctions lorsque la PST ne peut y répondre. L’épaisseur
de la couche de forme est liée à la nature de ses matériaux ainsi qu’à ceux de la PST.
Elle est constituée d’une ou plusieurs couches de matériaux incluant éventuellement un géotextile. Intercaler un
géotextile anti-contaminant entre la partie supérieure des terrassements et la couche de forme permet de séparer
les matériaux sans empêcher le passage de l’eau. Le géotextile qui préserve les caractéristiques de la couche de
forme peut permettre de réduire son épaisseur de 10 à 15 cm.
Lorsque la portance de l’arase terrassement est suffisante, les couches d’assise sont directement mises en œuvre
sur la PST (avec ou sans couche de réglage). Ainsi, la plate-forme support de chaussée peut se confondre avec
l’arase de terrassement.
Pour le dimensionnement de la couche de forme, le guide technique Réalisation des remblais et des couches
de forme (GTR), SÉTRA-LCPC, 2000, répertorie sept cas de PST (PST0 à PST6 en fonction de la nature
des matériaux et leur état hydrique) et y associe une voire deux classes d’arase de terrassement. Ainsi, le
dimensionnement de la couche de forme est établi à partir du classement du couple PST/AR. Il est à noter que
la classe de PST la plus faible correspond à des sols argileux très humides alors que la plus élevée correspond
essentiellement à des matériaux rocheux insensibles à l’eau (Barillot, Canabes et Carillo, 2020).
— le premier cas a pour objectif de chercher un effet rapide et un niveau suffisant pour rendre la circulation des
engins ainsi que la mise en œuvre possible sans chercher à obtenir des performances mécaniques élevées
par la suite ;
— le second cas a pour but de rechercher une résistance mécanique. Le choix des opérations est alors étudié
pour obtenir un matériau dont la qualité est meilleure par rapport au matériau naturel.
Le traitement est indiqué pour la plupart des sols des classes A, B et C, dans certaines conditions (élimination
des gros éléments). Les sols de classe D peuvent nécessiter un traitement aux liants hydrauliques pour être
utilisés en couche de forme.
— les paramètres d’état caractérisés par l’état hydrique définissent par le rapport WN /WOP N pour les états
hydriques très secs à moyens,
— l’indice de portance immédiat IP I pour les états humides et très humides et l’indice de consistance,
— les paramètres de comportement caractérisés par la fragmentabilité, la dégradabilité et l’abrasivité de la
fraction grenue.
devienne difficile, voire même impossible rendant ainsi leur utilisation délicate. Ceci étant dit, la chaux modifie
de façon sensible le comportement des sols fins grâce à trois phénomènes :
En moyenne, la diminution de la teneur en eau d’un sol traité est de l’ordre de 1 à 3 % de dosage de chaux (3.7).
Figure 3.7 – Modifcation immédiate du comportement d’un sol argileux humide provoqué par l’intro-
duction de chaux vive
Le mélange de chaux avec un sol développe une agglomération des fines particules argileuses en éléments plus
grossiers et friables : c’est la floculation. Les conséquences de ces réactions sur le mélange sol-chaux sont :
La chaux, étant une base forte, elle rend le PH du sol plus élevé et provoque l’attaque des constituants du sol
(silice et alumine) formant ainsi des aluminates et des silicates de calcium hydratés (réaction pouzzolanique)
qui, en se cristallisant, agissent comme un liant entre les grains.
Figure 3.8 – Influence du traitement à la chaux sur les caractéristiques d’un sol (Cimbeton, 2004)
P
fc0 = π
(3.6)
4 · D2
où P est la charge à la rupture et D le diamètre du cylindre.
La résistance à la traction est une propriété importante pour déterminer la résistance à la fissuration due au ré-
trécissement, aux changements de température, et aux charges dans les chaussées en béton. Les deux méthodes
d’essai les plus courants pour déterminer la résistance à la traction sont l’essai de traction et l’essai sur cylindre
fendu (essai brésilien). Dans l’essai sur cylindre fendu, un échantillon cylindrique de diamètre minimum 50 mm
est soumis à une charge uniforme le long de sa longueur. La résistance à la traction est calculée par l’équation
(3.7).
2P
ft = (3.7)
π·L·D
P est la charge à la rupture, L la longueur de l’échantillon, D le diamètre de l’échantillon.
La résistance à la traction (exprimée en MPa) peut être estimée à partir de la résistance à la compression en
utilisant la relation empirique (3.8), pour un béton normalement vibré.
q
ft = 0, 55 fc0 (3.8)
Dans l’essai de flexion illustrée par la figure 3.9, une poutre de béton est testée en utilisant un système de char-
gement trois points. A partir de la charge de rupture, le module de rupture (fr ), qui décrit la résistance à la
traction, est calculée par l’équation (3.9).
P ·L
fr = (3.9)
b · d2
L est la longueur de l’échantillon entre les deux appuis, P est la charge à la rupture, b est la largeur de la poutre,
d est la profondeur ou l’épaisseur de la poutre.
La relation empirique (3.10) est communément utilisée pour prédire le module de rupture à partir de la résis-
tance à la compression. Dans cette équation, fr et fc0 sont exprimées en MPa.
q
fr = 0, 75 fc0 (3.10)
La relation contrainte-déformation d’un béton est utilisée pour déterminer le module d’élasticité et le coefficient
de Poisson. Ces propriétés sont importantes dans l’analyse structurale et le dimensionnement des chaussées
rigides. Comme le montre la figure 3.10, il y a trois définitions du module d’élasticité. Le module tangent est
la pente d’une tangente en un point de la courbe contrainte-déformation. Si la tangente est prise à l’origine,
la pente est alors appelée module tangent initial. La méthode la plus courante pour mesurer le module est le
module sécant, définit par l’équation (3.11).
σ2 − σ1
E= (3.11)
2 − 1
où σ2 est la contrainte correspondant à 40 % de la charge ultime, σ1 est la contrainte à une déformation 1 prise
à 0, 0005, et 2 est la déformation produite à σ2 .
Selon l’« American Concrete Institute » (ACI) 318, le module d’élasticité d’un béton peut être calculé en
utilisant la relation empirique (3.12).
q
E = 5, 31 · γ 1,5 fc0 (3.12)
où E est le module en MPa, γ est le poids volumique du béton en N/m3 , et fc0 est la résistance à la compression
du béton en MPa.
La courbe de maturité est utilisée pour relier les propriétés du béton (résistance et module d’élasticité) avec le
temps et la température. Le coefficient de Poisson est le rapport entre la déformation latérale et la déformation
axiale.
Rétrécissement et Fluage
La perte d’eau du béton entraine une réduction du volume ou rétrécissement (« shrinkage »). Cependant, cette
réduction est contenue par frottement entre la chaussée en béton et la couche supportrice. En conséquence, des
contraintes se développent dans la chaussée, entrainant des fissures de rétrécissement à la surface.
Le fluage, définit comme la déformation en fonction du temps et sous chargement, a lieu principalement dans
la pâte d’un béton durci. La déformation de fluage est différente de la déformation élastique qui se produit
instantanément lorsque la charge est appliquée. La déformation de fluage est de plusieurs fois supérieure à la
déformation initiale ou élastique. Quand la charge est enlevée, la déformation élastique est recouverte instan-
tanément. Une partie de la déformation de fluage est recouverte avec le temps, tandis qu’une autre partie reste
permanente.
Durabilité
La durabilité se réfère à la résistance du béton face à l’exposition à l’environnement et aux composées chi-
miques. Les facteurs principaux qui influencent la durabilité du béton sont la perméabilité, le gel et le dégel,
la variation de température, l’influence de composées chimiques et les réactions chimiques telles que l’alcali
réaction et l’attaque au sulfate.
Courbure et gauchissement
La conductivité thermique contrôle la distribution de la distribution de la température dans les chaussées en
béton. Le changement uniforme de température entraîne un rétrécissement dû au refroidissement, ou une ex-
pansion due au chauffage. La résistance à ces changements dues au frottement avec la couche sous-jacente
entraîne des fissurations transversales. Aussi, la variation de température ou de teneur en eau avec la profon-
deur entraine les phénomènes de curling et de gauchissement. Courbure et gauchissement entraînent une perte
de support sous les dalles de béton, ce qui entraine à son tour une augmentation des contraintes sous les charges
du trafic.
Pour les sols, les facteurs affectant le compactage sont essentiellement la teneur en eau, le type de sol devant
être compacté et la quantité d’énergie de compactage nécessaire (le type de compactage).
Très mobiles, ils sont utilisés pour des sols argileux sableux, les graves fines et moyennes. Ils sont largement
utilisés pour les terrassements, le compactage des couches de forme, des couches de chaussées, des enrobés,
etc. Leur vitesse maximale de travail varie entre 3,5 et 5 km/h. La classification des compacteurs à pneu se fait
d’après la charge par roue (CR) :
Ils sont utilisés partout pour le compactage des sols, des matériaux granulaires et des enrobés à compacter vite.
Leur vitesse moyenne de travail est de 3 à 5 km/h, mais leur vitesse maximale peut atteindre 12 km/h. Leur
classification se fait d’après la charge statique M appliquée par la largeur de cylindre L et d’après l’amplitude
de la vibration à vide. On distingue cinq classes de V1 à V5 (tableau (3.2)) avec deux sous-classes VMi (vibrant
mono-cylindre) et VTi (vibrant tandem).
P1 : 25 < CR ≤ 40
P 2 : 40 < CR ≤ 60
P 3 : 60 < CR
Gammadensimètre à pointe
Une source radioactive est introduite dans le matériau à une profondeur donnée. Le flux de photons gamma émis
est recueilli à la surface par des détecteurs. Ce flux est fonction de la masse volumique du matériau traversé. Les
photons diffusés dans le matériau sont en partie éliminés par une géométrie appropriée et par l’utilisation des
filtres mécaniques, permettant ainsi de rendre la mesure indépendante de la nature du matériau. Ces appareils
sont destinés à mesurer la masse volumique humide comprise entre 1 et 2,8 g/cm3 (figure 3.16).
Densitomètre à membrane
Le principe consiste à prélever en creusant un trou cylindrique une masse M de sol humide. Ensuite on mesure
le volume apparent du sol extrait par différence de lectures d’un volume d’eau entrant dans une membrane qui
épouse la forme du trou.
C’est une méthode d’essai permettant de déterminer la masse volumique du sol en place grâce à l’utilisation
d’un sable étalonné pour mesurer le volume du trou d’essai (figure 3.19).
Le pénétromètre dynamique
L’essai consiste à enfoncer, par battage, un train de tiges dans le sol à l’aide d’un marteau normalisé. Pour
chaque coup donné, des capteurs mesurent la vitesse du marteau au moment de l’impact, permettant de déter-
miner l’énergie fournie au reste du dispositif. D’autres capteurs mesurent en même temps la valeur de l’enfon-
cement de la pointe. Ces deux informations, permettent de calculer instantanément la résistance de pointe qd et
donc la qualité du sol compacté.
L’essai de plaque
Cet essai permet de calculer le module de réaction d’un sol à partir de chargement statique à la plaque (étude de
la déformabilité d’une plate forme). Il nécessite la présence d’un camion de 15 tonnes, 6 roues avec châssis long.
On utilise soit une plaque de 40 cm de diamètre, soit une plaque de 60 cm, et une poutre de BENKELMAN.
On réalise deux mises en charge (Q = 2,5 bars et 2 bars). On mesure les déflexions correspondantes W 1 et W 2
à partir desquelles on calcule les modules de déformation EV 1 et EV 2.
1, 5Q · a
EV = 1 − ν2 (3.13)
W
a est le rayon de la plaque et ν le coefficient de Poisson. En pratique on admet que 1 - ν 2 = 1.
La déformation du sol n’étant pas réversible, la procédure opératoire du LCPC prescrit d’effectuer deux char-
gements. On déduit alors de la mesure les modules au premier et au deuxième chargement. EV2 est bien
représentatif du comportement du sol sous la chaussée et peut être pris en compte pour son dimensionnement.
On donne les valeurs de références suivantes :
Le rapport k = EV 2/EV 1 caractérise le niveau de compactage atteint par le sol. Le compactage du sol est
d’autant meilleur que la déformation irréversible est plus faible, donc que K est plus proche de 1. En général,
on admet que, si ce rapport est inférieur à 1,25, le compactage du sol est satisfaisant.
Tamis (mm) 2,5 1,25 0,63 0,315 0,160 0,080 0,050 0,020 0,005 0,002
Tamisât (%) 100 99,90 99,80 99,30 98,90 98,60 75,30 58,30 38,45 10,00
Exercice 10. On veut déterminer la nature d’un sol et en faire la classification en laboratoire.
Pour cela on effectue une analyse granulométrique suivie d’une sédimentométrie sur un échantillon
représentatif et on en détermine les limites de liquidité et de plasticité. Les résultats sont les suivants :
wL = 65 %, wP = 25 %. La teneur en eau naturelle du sol est de 25 %.
1. Tracer la courbe granulométrique du matériau
2. Déterminer Cu et Cc
3. Quelles remarques peut-on faire sur l’allure de la courbe granulométrique ?
4. Classer le sol suivant le système GTR
5. Quelles sont ses conditions d’utilisation en remblai ?
6. Quelles sont les épaisseurs préconisées de la couche de forme et classes de portance PF de la
plate-forme support de chaussée, a) sur PST n◦ 0 ; b) sur PST n◦ 1 ?
Exercice 11. Dans un projet de construction d’une route de 1,650 km, il est prévu de remblayer et
de compacter une structure de chaussée avec un gravier naturel tiré d’un banc emprunt. Des essais
en laboratoire nous démontrent que ce matériau répond aux exigences demandées pour l’utilisation
prévue et que ce gravier possède une masse volumique sèche et foisonnée de 1 755 kg/m3 , une teneur
en eau naturelle moyenne de 12 % et un foisonnement initial et final de 13 % et 3 %. Sachant qu’une
fois compactée, la fondation de la chaussée aura la configuration illustrée par la figure 3.23, calculer les
volumes suivants : volume de la fondation, volume transporté, volume emprunté (état naturel) ainsi
que le tonnage requis.
Figure 3.23 –
Exercice 12. Un remblai routier compacté à un indice des vides de 0,68 a un volume de 228 000
m3 . La carrière utilisée a un indice des vides de 1,15 et un poids volumique apparent humide de 18
kN/m3 . Le matériau est transporté avec des camions de 10 tonnes et le prix de revient est de 25 000
F/voyage. Calculer le coût du remblai.
Exercice 13. Un remblai routier doit être compacté à un poids volumique sec de 18 kN/m3 . Le sol
doit être transporté de la carrière au chantier pour la mise en œuvre. Le poids volumique du sol au
niveau de la carrière est de 17 kN/m3 et sa teneur en eau de 5 %. Calculer le volume de matériau
nécessaire pour un mètre cube de remblai, en supposant Gs = 2,7. Si le sol doit être compacté pour
atteindre un poids volumique sec de 18 kN/m3 et une teneur en eau de 7 %, déterminer la quantité
d’eau nécessaire par mètre cube de matériau extrait si aucune perte d’eau n’est enregistrée durant le
transport.
Exercice 14. Un remblai routier de 30 m de large et 1,5 m d’épaisseur après compactage doit être
construit avec un sol sableux. Au niveau de la carrière de sable, la teneur en eau est de 15 % et
l’indice des vides de 0,69. Les spécifications exigent un compactage du remblai à une densité sèche de
18 kN/m3 . Déterminer, pour 1 km de remblai, les paramètres suivants :
(a) Le poids de sols sableux à prélever au niveau de la carrière, nécessaire pour construire le remblai.
(b) Le nombre de camions de 10.0 m3 de sable nécessaire pour la construction.
(c) Le poids de l’eau par chargement d’un camion.
(d) Le degré de saturation du sol in situ.
Exercice 15. Un essai Proctor effectué sur un emprunt de sol donne un poids volumique sec maximal
de 19 kN/m3 et une teneur en eau optimale de 11,5 %. Le poids volumique apparent et la teneur en
eau du sol sont de 17,2 kN/m3 et 8,2 %, respectivement. Un remblai autoroutier doit être construit
avec ce sol compacté à 95 % de l’OPM.
a) Combien de mètre cubes de matériaux doit-on prélever au niveau de la carrière pour un mètre cube
de remblai ?
c) Si le sol était gonflant, quel est le poids de l’eau additionnelle par mètre cube de matériau pour
atteindre 95 % de compacité Proctor ?
e) Déterminer le coût de 100 000 m3 de sol compacté en se basant sur les informations suivantes :
Prix d’achat, de transport aller retour sur 2 km, et de répandage = 7 500 F CF A/m3 ;
Charges additionnelles pour chaque km = 250 F CF A/m3 ;
Distance aller retour = 10 km ;
Compactage = 510 F CF A/m3 .
Exercice 16. Un essai Proctor Modifié réalisé sur un échantillon de sol utilisé pour la réalisation
d’un remblai a donné un poids volumique sec maximal de 16,3 kN/m3 . La vérification du compactage
avec un densitomètre à membrane a donné les résultats suivants :
— Tare= 5 N
— Tare + sol humide= 19,6 N
— Teneur en eau= 21 %
— Lecture initiale Vi = 110 cm3
— Lecture finale Vf = 860 cm3
Exercice 17. On doit effectuer le contrôle du compactage d’une couche de sol. L’essai de contrôle
donne les résultats du tableau 3.4 :
ρd (g/cm3 ) w (%)
1,667 14
1,691 16
1,699 18
1,683 20
1,659 22
1,624 24
Dans le devis de compactage, il est stipulé que le sol doit être compacté à 95% de la valeur de référence,
à une teneur en eau de plus ou moins 2% de la teneur en eau optimale. On creuse un trou de 944 000
mm3 dans la couche de sol compactée ; l’échantillon humide pèse 1814 g et 1542 g, après séchage.
2. Si la masse volumique des grains solides est de 2, 70 g/cm3 , quel est le degré de saturation du
sol compacté ? Si l’échantillon était saturé à masse volumique constante, quelle serait alors sa
teneur en eau ?
Exercice 18. Le contrôle du compactage d’une couche de sol avec un cône de sable a donné les
résultats suivants :
Tare = 2,51 N
Tare + sol humide = 55,22 N
Tare + sol sec = 48,50 N
Poids du cône de sable avant le remplissage du trou = 75,42 N
Poids du cône de sable après le remplissage du trou = 19,80 N
Poids volumique du sable = 16 kN/m3
Exercice 19. Soit une chaussée de 7 m de large. On doit mettre en œuvre une couche de fondation
en G.N.T. sur 0,20 m.
4.1 Introduction
Les travaux routiers demandent de grandes quantités de matériaux. De par leur rôle, les matériaux qui consti-
tuent la superstructure doivent être de bonne qualité. Cette exigence sur la qualité des matériaux de chaussée va
croître des couches inférieures aux couches supérieures.
Les matériaux utilisés sont originaires des roches qui peuvent être :
Ce chapitre présente les matériaux et mélanges généralement utilisés en technique routière dans les différents
pays tropicaux.
Les roches magmatiques sont formées à partir de la solidification des magmas. On distingue :
— les roches volcaniques : refroidies brutalement en surface après une éruption volcanique, coulés de laves
solidifiées ou accumulation de projections issus d’un volcan. Exemple : Basalte.
74
Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre
— les roches plutoniques : refroidies lentement en profondeur sans dégazage, elles proviennent de la chambre
magmatique (-10 km), suivi d’une cristallisation du magma superficiel et mise à jour par l’érosion. Exemples :
Granite, Diorite, Syénite.
Les roches sédimentaires sont formées à la surface du globe (sur terre ou au fond des océans) par accumula-
tion (dépôt) en couches de matériaux appelés sédiments issus de l’érosion des roches affleurant en surface sous
l’action d’agents exogènes (vent et eau). Exemples : sables, argiles, grès, calcaires.
Les roches métamorphiques sont consécutives à des évènements tectoniques entrainant l’enfouissement de
roches sédimentaire ou magmatique en profondeur. Les fortes pressions et températures la recombinent chimi-
quement suivi de la recristallisation de certains minéraux. Exemples : marbre, gneiss, schistes, quartzite.
L’extraction des roches meubles, alluvionnaires se fait à la pelle, avec des godets, des dragues flottantes et des
draguelines. Pour les roches massives, elle se fait par tir d’explosifs.
— le concassage par compression : les matériaux sont pris entre 2 surfaces qui se rapprochent à une vitesse
d’application de l’effort de 0, 2 m/s à 0, 5 m/s. C’est le cas des concasseurs à mâchoires, des broyeurs
giratoires primaires et des broyeurs à cône ;
— le concassage par percussion : les matériaux sont soumis à des chocs engendrés par des pièces tournantes
(rotor équipé de percuteurs) et projetés contre des surfaces d’impact, ou pilonnés par des corps broyant
(barres ou boulets). La vitesse d’application de l’effort varie entre 8 m/s et 100 m/s. Les appareils corres-
pondant sont les broyeurs à percussion à axe horizontal, les broyeurs à percussion à axe vertical, et les
broyeurs à barres ou à boulets.
Spécifications :
— Norme NF EN 13043 Granulats pour mélange bitumineux et enduits : 8 catégories LA15 (≤ 15), LA20 ,
LA25 , LA30 , LA40 , LA50 ,
— Norme NF EN 13242 Granulats pour graves traitées et non traitées : 8 catégories LA20 , LA25 , LA30 ,
LA40 , LA50 , LA60 .
Spécifications :
— Norme NF EN 13043 Granulats pour mélange bitumineux et enduits : 7 catégories M DE10 (≤ 10),
M DE15 , M DE20 , M DE25 , M DE30 , M DE35 ,
— Norme NF EN 13242 Granulats pour graves traitées et non traitées : 6 catégories M DE20 , M DE25 ,
M DE35 , M DE40 , M DE45 , M DE50 .
Les qualités requises pour les granulats de chaussées sont appréciées à travers différents essais de laboratoire
résumés ci-dessous :
Basaltes
L’interdiction présidentielle de 1972 d’exploiter des granulats à Dakar a conduit à exploiter le gisement de
Diack, à 30 km de Thiès. Deux grands affleurements, nommés pitons A et B sur 9,5 hectares, présentent trois
types lithologiques :
Calcaires
Deux formations carbonatées sont largement exploitées dans de nombreuses carrières : les marno-calcaires de
Bargny de l’Eocène moyen et les calcaires crayeux du Paléocène dans la zone de Bandia.
Les calcaires de Bargny : compacts, durs à grain fin et renferment des cherts brunâtres. Ils se débitent en dalles
et ont été utilisés comme pierre ornementale, granulats, pour la fabrication de chaux et de ciment, et pour la
structure «hérisson» des chaussées.
Les calcaires de Bandia : se présentent sous forme de blocs fortement karstifiés. Ces calcaires ont eux aussi
été exploités pour les usages de ciment, de chaux et de granulats. La formation a deux horizons distincts :
— au sommet, des calcaires francs coquilliers avec toute une gamme de faciès allant jusqu’au calcaire crayeux
à grain fin et peu fossilifère et avec une haute teneur en CaCO3 ;
— à la base, des calcaires gréseux avec des niveaux détritiques et siliceux, où la teneur en CaCO3 est plus
basse mais où la teneur en SiO2 peut atteindre 35 %.
Grès
Le grès Campanien est exploité dans les carrières de Paki et Toglou, à 50 km de Dakar. C’est une roche rosâtre
à ciment siliceux et grain fin. Le gisement montre une alternance de bancs durs et tendres, ce qui explique que
son emploi en technique routière soit proscrit. La dureté est intéressante pour un emploi en assise de chaussée
mais reste insuffisante pour un emploi en enrobés de roulement (LA = 24 à 32 et MDE = 20 à 26 : dureté classe
D MVRg = 2,33 M g/m3 sur les grès de Popenguine et Toglou).
Autres granulats
L’exploitation des granulats marins est interdite au Sénégal pour éviter l’érosion du littoral. Le silexite est un
résidu de l’exploitation minière du phosphate, situé à Taïba dans la région de Thiès. On distingue aussi les
banco-coquillages de la région de Saint Louis (Rao et Ndiawdoun) et au Sud (Ziguinchor). Les latérites, les
sables de dune et les matériaux alluvionnaires sont aussi utilisés.
Ces graves sont appelées aussi parfois « concassé », « tout venant de concassage ». Elles proviennent de l’ex-
traction de roches dures ou alluvionnaires. Afin de disposer d’un matériau à angle de frottement interne le plus
fort possible, l’indice ou le rapport de concassage sera d’autant plus élevé que le trafic est important.
Suivant la granulométrie et la dureté (LA et MDE), la norme européenne distingue six types de G.N.T. :
Pour des problèmes de respect du nivellement en couche de base, la GNT 0/20 est fortement recommandée. A
ce jour, une GNT 0/31,5 par exemple a été recomposée pour le chantier de l’aéroport de Diass à partir des 0/3,
3/8, 8/31,5 de basalte. En ajustant la formule, il est possible d’être conforme au fuseau des GNT 0/31,5. La
recomposition faite en carrière au chargeur est à éviter autant que possible, car la dispersion de la composition
et donc de la granulométrie, est alors plus forte et ne permet pas de garantir les performances désirées (AGE-
ROUTE, 2015).
Les spécifications sur les granulats sont détaillées au tableau 4.4. Les granulats ont une teneur en impuretés
prohibées inférieure à 0,1 % (NF P 18-545) et une teneur en matières organiques indécelable (NF EN 1744-1).
La friabilité des sables, s’ils proviennent d’une nature pétrographique différente de celle des gravillons, est
inférieure à 45 sur 0/2, 40 sur 0/4 (norme P 18-576). Le fuseau de fabrication est établi conformément à la NF
P18-545.
L’eau entrant dans la composition de la GNT est conforme aux types 1 ou 2 de la norme NF P 98-100 : teneur
en matières dissoutes (NF T 90-029) ≤ 3 % et teneur en matières en suspension (NF T 90-105) ≤ 5 %.
Méthode
— épandage par les camions devant la niveleuse en léger excès
— régalage et 1er réglage "grossier"
— arrosage complémentaire si nécessaire (figure 4.2)
— 1er compactage au vibrant pour fermer la G.N.T
— réglage fin de la niveleuse qui enlève l’excédent
— compactage définitif : vibrant + Pneu
Le matériel de compactage est un compacteur vibrant > V3 et/ou un compacteur à pneu > P1 (charge par roue =
3Tonnes). La validation du compactage se fait par une planche d’essai avec comme objectif 98 % de compacité.
Conditions météorologiques
Le répandage est autorisé sur une surface humide. Il est interdit sous pluie forte et persistante, sur support avec
flaques. Le répandage des matériaux est interrompu pendant les orages, les fortes pluies et les pluies modérées
mais continues. En cas d’orage violent survenant au cours de la mise en œuvre, il sera exigé l’évacuation du
chantier de la GNT répandue et non compactée qui aura de ce fait subi des dégradations.
Protection superficielle
Dans le cas où la GNT n’est pas immédiatement recouverte par une autre couche de chaussée, afin de la proté-
ger des intempéries et surtout de la circulation de chantier, la protection par le traitement de surface approprié
(enduit à l’émulsion à 1 kg/m2 de bitume résiduel + 6 l/m2 de gravillon 4/6 ou imprégnation au moyen d’un
bitume fluidifié cut back 0/1 sablé) sera appliquée dans la journée de sa mise en œuvre.
Selon les conditions météorologiques, et en cas de dessiccation intervenant pendant la mise en œuvre, il sera
réalisé un arrosage modéré mais fréquent et régulier à la rampe fine. Si, au moment du répandage, la surface
n’est pas suffisamment humide, elle devra être humidifiée.
La latérite est une roche résiduelle rougeâtre issue d’un processus d’altération de roches meubles silico-alumineuses
avec départ de la silice et enrichissement relatif en alumine. C’est la partie grave et brèche qui est la plus utili-
sée en technique routière. Les conditions de formation sont liées au climat (alternance d’une saison pluvieuse
et d’une saison sèche, pluviométrie, température, végétation) et à la géologie (roche mère et topographie). On
distingue plusieurs définitions ou conceptions de la latérite (Autret, 1983) parmi lesquelles :
— les sols fins ferralitiques (ou latérite),
— les graveleux latéritiques, utilisés le plus souvent en construction routière comme couche de forme, couche
de fondation ou de base,
— la carapace (ou horizon) latéritique, très dure mais pouvant être détruite par un engin de terrassement ou à
la pioche, etc.,
— la cuirasse latéritique, qui est une couche très dure de matériau aggloméré ressemblant à des scories, diffi-
cilement destructible par des engins à lame, parfois naturellement fragmenté.
Le phénomène de latérisation (figure 4.3) est un processus de formation des sols spécifiques aux régions tro-
picales chaudes et humides. Il s’agit d’une altération de la roche-mère dont la caractéristique essentielle réside
dans la mise en solution puis le départ de la silice. Ce phénomène de lessivage s’accompagne d’un enrichis-
sement en fer et en alumine sous forme d’oxydes F e2 O3 et Al2 O3 . C’est une roche largement répandue à
travers le monde, mais plus particulièrement dans les régions intertropicales d’Afrique, d’Australie, de l’Inde,
du sud-est asiatique et d’Amérique du sud (figure 4.4).
L’emploi en assise des latérites non traitées GL1 est limité au trafic C2 en couche de base, et au trafic C4 en
couche de fondation. Pour les latérites GL2 et GLa, leur emploi en assise est limité par précaution à trafic C4
(NE = 3 millions). Par contre, pour les latérites traitées (GLc) l’emploi en assise est limité aux trafics T4 (GLc1)
et T2 (GLc2). Elles sont mise en œuvre par couche de 10 à 30 cm (si non traitées), 15 à 30 cm (si traitées). Les
épaisseurs plus fortes risquent d’entraîner des défauts de compactage et d’homogénéité du traitement.
Les latérites non traitées sont généralement employées dans l’état, sans criblage ni concassage préalable. Les
gros blocs sont retirés à la main.
Les latérites litho-stabilisées sont mélangées avec des granulats d’apport (correcteur granulaire). Le mélange
est réalisé en centrale ou in-situ (épandage de la latérite puis du correcteur et enfin le malaxage en place).
Les latérites améliorées ne contiennent qu’un faible pourcentage de de ciment (2 à 3 %) : la chaussée conserve
un comportement souple (effet de prise limitée, phénomène essentiellement de floculation des particules fines).
La latérite peut également être prétraitée à la chaux dont le rôle est multiple : réguler l’état hydrique de la
latérite et préparer le matériau à être traité au ciment par la recherche d’un degré optimal de floculation des
colloïdes argileux.
Les latérites traitées au ciment contiennent un pourcentage plus élevé de ciment (4 à 6 % généralement le
dosage est fixé à l’issue d’une étude de formulation en laboratoire) : la chaussée a un comportement semi-rigide.
Latérite naturelle
Les caractéristiques des latérites sont extrêmement variables selon les gisements. Les spécifications s’ap-
pliquent pour les latérites de chaussée avant compactage (tableaux 4.5 et 4.6).
Tableau 4.5 – Fuseau granulométrique GL (Spécifications NF EN 13285 GNT2 min GNT3 max)
Pour les trafics les plus faibles (< 1,5 MPL) on tolérera en couche de fondation, un pourcentage de fines jusqu’à
35 % après compactage et un indice de plasticité jusqu’à 30.
La latérite non traitée (après écrêtage éventuel à 50 mm) est classée selon le GTR : B5 ou B6 le plus souvent,
parfois B4 si la teneur en fines est inférieure à 12 %. Elle est classée F selon la norme granulats NF P18-545,
article 7.
La latérite est souvent classée parmi les matériaux fragmentables (FR >7) ; rares sont les gisements avec FR <7.
La latérite est peu dégradable (DG < 5). Les essais Los Angeles et Micro Deval donnent la plupart du temps des
résultats LA > 45 et MDE > 45. Ces matériaux présentent donc des risques d’évolution sous l’effet du trafic.
La granulométrie après compactage ne doit pas subir une augmentation de plus de 8 % : ceci est caractérisé en
laboratoire par l’augmentation du pourcentage de fines avant et après compactage à l’essai Proctor.
Latérite améliorée
La latérite susceptible d’être traitée (Gla et GLc) doit vérifier un Dmax < 50 mm, une teneur en fines < 35 % et
un IP < 25. Le traitement à la chaux est intéressant lorsque la latérite crue est très argileuse (IP >10 ou VBS >
1,5, passant à 0,400 mm supérieur à 15 %).
Une fois améliorée, on vérifiera les critères suivants :
Latérite litho-stabilisée
Pour certains chantiers, l’emploi de latérites conformes aux exigences précédemment décrites implique le re-
cours à l’exploitation de gisements assez éloignés des projets. Dans ce cas de figure, il peut être intéressant
d’employer une latérite lithostabilisée (mélange de latérite avec un correcteur : calcaire, silexite, sable, grès,
granite, etc.). L’ajout de correcteur permet d’améliorer les caractéristiques de la latérite locale de qualité même
médiocre (IP et VBS, CBR, granulométrie).
A ce jour, aucun chantier n’a encore été réalisé au Sénégal. Cependant les essais menés en laboratoire pré-
sentent des résultats intéressants à raison de 20 à 30 % d’ajout de calcaire de Bandia ou de 10 à 30 % de sable
de dune Keur Massar. Un chantier expérimental devra être réalisé et suivi annuellement avant la généralisation
de cette technique.
Latérite traitée
Si la latérite est traitée au ciment, les caractéristiques complémentaires suivantes sont nécessaires :
Des éprouvettes d’élancement 2 (10x20 pour Rc, Rit et E) ou d’élancement 1 (pour Rit et E) sont confectionnées
à 97 %dsOPM et wOPM, par compactage statique double effet (NF EN 13286-53). Les éprouvettes doivent être
conservées dans leurs moules verticalement, en évitant la perte d’humidité, à une température à ± 2 ◦ C de la
température spécifiée.
Chaque résultat est déterminé sur un lot de 3 éprouvettes minimum par âge et par dosage en ciment. La norme
NF EN 14-227-10 écarte les valeurs à plus de 20 % de la moyenne. En raison de la forte dispersion des résultats
constatés, il est recommandé de fabriquer des lots de 6 éprouvettes et il sera possible d’écarter les valeurs à
plus de 50 % de la moyenne pour conserver 3 éprouvettes par lot. Cette dispersion liée à la nature même de la
latérite peut en effet être accentuée par les conditions de confection des éprouvettes (malaxage manuel) et de
conservation (température non maîtrisée en l’absence d’enceinte ou de local thermo-régulé).
NB : Le compactage par vibro-compression (NF EN 13286-52) est envisageable mais ne permet pas toujours
d’atteindre le taux de compactage requis en raison du caractère argileux des latérites.
NB : La confection d’éprouvette Proctor (dites CBR) (NF EN 13286-50) permet la confection d’éprouvettes
d’élancement proche de 1, uniquement pour l’interprétation des résultats Rit et E. Toutefois, les résultats Rc et
Rt obtenus sont globalement supérieurs à ceux obtenus sur les éprouvettes 10x20 (probablement en lien avec
l’effet positif de la modalité de compactage dynamique ?).
Les spécifications retenues historiquement sur ces éprouvettes sont : Rc 7j = 1,8 à 3 MPa, Rit 7j > 0,3 MPa et
Rc 3j air+4j eau > 0,5 MPa sur éprouvette Proctor (0/20) ou CBR (0/D si D > 20 mm).
Ces spécifications sont remplacées par les spécifications de performances à long terme ci-après. Les éprouvettes
Proctor ne seront réalisées en phase étude au laboratoire que pour déterminer les valeurs de référence à atteindre
pour le contrôle en phase chantier.
— Essai d’aptitude au traitement : Gv < 5 % (NF EN 13286-49) et Rit > 0,2 MPa à 7 j (NF EN 13286-42)
— Age autorisant la mise sous circulation du chantier Rc > 1 (< 20 PL), 1,2 (20 à 500 PL), voire 1,5 MPa
(> 500 PL) selon l’agressivité du trafic chantier exprimé en nombre de PL cumulés par sens. Le niveau
d’agressivité peut être augmenté d’une classe si la vitesse est supérieure à 60 km/h ou dans les zones
de virages. La remise en circulation est généralement possible dès 7 jours, sous réserve d’un dosage en
ciment adapté au trafic chantier. Dans tous les cas, la circulation est interdite dans les 2 jours qui suivent le
traitement ;
— Performances à long terme : Rc, Rt ou Rit et E à 28 ou 90 jours (NF EN 13286-41, 40 ou 42, 43). La relation
Rt = 0, 8Rit est utilisée si nécessaire. Les essais Rt, E permettent de déterminer la classe mécanique de
la GLc : T1 pour les GLc1 et T2 pour les GLc2 (figure 4.5). Les performances mécaniques respectent en
général une augmentation des résultats en fonction du dosage en liant. En revanche, l’évolution en fonction
de l’âge est faible. Les règles d’extrapolation des performances entre 28 et 360 jours ne sont pas appropriées
pour les latérites du fait de la stabilisation des résultats entre 28 et 90 jours.
NB : Le critère de sensibilité à l’eau, à savoir Rc (28j + 32j i) / Rc 60 j > 0. 7 (si VBS > 0,5), 0,8 (si VBS
≤ 0,5), n’est pas systématiquement atteint. Les latérites traitées conservent une certaine sensibilité à l’eau au
jeune âge même pour des dosages en ciment importants. Cet essai n’est pas retenu.
Les ciments utilisés sont conformes à la norme NF EN 197-1. La chaux utilisée est conforme à la norme NF
EN 459-1. Le test de réactivité donne T > 60◦ C en moins de 25 min (NF P 459-2). L’eau utilisée est de type 1
selon la norme NF P 98-100 (eau destinée à la consommation humaine).
La plupart des gisements nécessiteront une préparation pour leur donner une homogénéité minimale. Ce travail
peut s’effectuer sur le site d’extraction par diverses opérations de stockage, criblage ou mélange.
Le répandage s’effectuera au bouteur ou à la niveleuse. L’engin de compactage le mieux adapté est le compac-
teur à pneus (charge par roue de 30 kN au moins).
Le traitement est réalisé en place ou en centrale. L’éloignement des centrales de malaxage et la difficulté d’écou-
lement dans les trémies peuvent être problématiques, mais en général, le traitement en centrale permet d’obtenir
un mélange plus homogène dont l’épaisseur à la mise en œuvre est mieux maîtrisée.
La durée des opérations d’arrosage et de malaxage in situ, ainsi que l’épaisseur de malaxage (et donc de traite-
ment) restent des points délicats. Dans les deux cas, le délai de maniabilité (avec le ciment pouvant être réduit
à 2h selon la température extérieure) reste un point sensible.
Conformément à l’étude en laboratoire des performances mécaniques réalisée avec une teneur en ciment inté-
rieure (% latérite + % ciment = 100 % du mélange sec), la quantité de ciment à épandre sera la suivante :
e × ds × d
Q= (4.1)
100 − d
Avec :
— Q = quantité de liant à épandre (kg/m2 )
— e = épaisseur de la couche de sol à traiter (m)
— ds = masse volumique apparente sèche du sol en place (kg/m3 )
— d = dosage en liant en % de masse de produit de traitement rapporté à la somme des masses de produits
secs en présence.
Le dosage en ciment et la nature du ciment retenus sur chantier doivent être ceux de l’étude de formulation.
L’atelier de malaxage devra être suffisamment puissant si la teneur en fines est supérieure à 25 % et si l’IP est
supérieur à 25 (ce qui ne devrait pas être le cas selon les recommandations).
Protection superficielle
Pour éviter la dessiccation pendant la mise en œuvre, il est réalisé un arrosage modéré mais fréquent et régu-
lier à rampe fine. Si, au moment de l’exécution de l’enduit, la surface n’est pas humide, elle doit être humidifiée.
La couche de base est mise en œuvre soit immédiatement après la couche de fondation (dans la même journée),
soit 7 jours après le compactage de la couche de fondation (GLa, GLc). Dans le cas particulier des GLa, la
couche de base peut être mise en œuvre dans un délai de 48 h après le compactage de la couche de fondation.
Pour limiter les problèmes de retrait thermique qui conduisent à la fissuration, le délai de recouvrement par les
enrobés est réduit au maximum.
La protection superficielle est réalisée après la fin du compactage et du réglage, et en tout état de cause dans
la même journée. Elle est au minimum un enduit de scellement réalisé quotidiennement à l’avancement du
chantier, éventuellement avec cloutage préalable à l’aide de gravillons de basalte. Le choix est fait en fonction
de l’efficacité recherchée vis-à-vis de la protection contre l’évaporation, contre l’infiltration, l’accrochage de
la couche supérieure, la protection mécanique et la réduction des émissions de poussière. Par ordre croissant
d’efficacité, on retiendra :
Le liant est une émulsion à 65 % de bitume. A défaut, le recours aux cutback sera envisageable. Les gravillons
ont un LA < 30 et un passant à 0,5 mm < 2 %.
Support :
— Portance : 1/250 m2 (plaque NF P 94-117-1, dynaplaque NF P 94-117-2, poutre Benkelman, déflectographe
ou curviamètre NF P 98-200-1 à 7), soit par exemple 1 essai / 30 ml en quinconce à l’axe des voies en 2x1
voies,
— Altimétrie : 3 points (axe, rives gauche et droite) / 25 ml.
Latérite crue :
— Granulométrie et teneur en eau : 1 /1000 m3 ,
— VBS ou IP : 1 / 1000 m3 ,
— Référence OPM (si emploi non traitée) : 1 / 5000 m3 ,
— CBR immédiat : 1 / 5000 m3 ,
— CBR immergé : 1 / 5000 m3 .
Liant :
— Sur le ciment, Rc à 7 et 28j sur 4x4x16 sur prélèvement conservatoire de 2 kg : 1 / 250 t,
— Sur la chaux vive : 1 essai de réactivité / 100 t.
Le ciment doit être livré à une température < 50 ◦ C et stocké 6 mois maximum. Les autres essais (temps de
prise, expansion à chaud et à froid, retrait, analyse chimique, Blaine, ) peuvent être réalisés en cas de doute sur
les chantiers importants.
En cas de doute, le contrôle des performances mécaniques (résistance en traction directe, module) à 28 jours
peut être réalisé sur des éprouvettes confectionnées à partir des matériaux sortant de la centrale.
En cas de doute, une vérification des performances mécaniques de la GLc peut parfois être proposée (Rt, E) à
raison d’un carottage de 150 mm de diamètre /200 ml en quinconce au moins 28 jours après la fabrication.
La protection superficielle est contrôlée à raison d’une série de mesure / semaine, selon les spécifications dé-
crites à la fiche « couche d’accrochage et d’imprégnation ».
Tableau 4.7 – Plan de contrôle de mise en œuvre des latérites (AGEROUTE, 2015)
De plus, il convient de distinguer les termes de bitume et de liant hydrocarboné (qui peut être du bitume, du
goudron ou un produit à base de bitume) trop souvent confondus.
Origine du bitume
Le bitume peut être soit extrait du pétrole par fractionnement qui, sous forme pâteuse ou solide, est liquéfiable
à chaud et adhère sur les supports sur lesquels on l’applique, soit extrait à ciel ouvert, avec des gisements
qui se présentent comme de véritables lacs. Le raffinage est l’opération qui consiste à séparer les différents
constituants du pétrole brut, du plus léger (gaz) au plus lourd (Bitume). Le principe consiste en une distil-
lation qui sépare les différents constituants du pétrole suivant leurs points d’ébullition (figure 4.6). Avant les
chocs pétroliers de 1973 et 1979, il s’agissait d’une simple distillation atmosphérique. Après 1975, les pétro-
liers opèrent une double distillation : atmosphérique puis sous vide. L’objectif est de « cracker » les molécules
lourdes pour récupérer plus d’huiles et de gasoil. Cela a causé une baisse des qualités des bitumes qui sont
devenus plus fragiles et entrainé l’apparition de la fissuration des couches d’enrobés de surface. Les pétroliers
ont plus besoin d’huiles et moins de fioul lourd ou de bitume (Bitume= seul produit du pétrole qui ne brule pas).
Les bitumes sont des mélanges complexes de composés hydrocarbonés de structures chimiques et de masses
molaires très diverses (carbones + Hydrogènes, + atomes d’oxygènes, souffre ou Azotes, + quelques métaux).
On distingue trois (3) familles de molécules :
— Les molécules naphténiques : qui sont des hydrocarbures cycliques saturés dont la molécule la plus simple
est le cyclohexane (C6 H12 ),
— Les molécules aromatiques : formées d’un système cyclique hexagonal avec trois (3) doubles liaisons alter-
nées dont la molécule la plus simple est le benzène,
— Les molécules aliphatiques : formées d’une longue chaine carbonée acyclique comme les acides gras, la
paraffine, l’éthylène.
Lorsque le bitume est fractionné en deux parties par l’ajout d’un hydrocarbure léger (solvant), on peut distin-
guer deux parties :
— Les maltènes qui constituent la fraction dissoute : c’est de l’huile visqueuse de couleur foncée et qui confère
au bitume sa propriété visqueuse,
— Les asphaltènes qui constituent la fraction précipitée (fraction lourde) : elles sont faites de chaines molé-
culaires très longues, de poids moléculaire très élevé, en formes d’aiguille. C’est une substance solide et
noirâtre.
Remarques :
— Les asphaltènes baignent dans les huiles aromatiques maltènes ;
— En vieillissant le bitume s’appauvrit en fractions légères maltènes et s’enrichit en fraction lourdes asphal-
tènes.
— Les bitumes fluidifiés (ou cut-backs) sont des préparations bitumineuses où la viscosité du liant a été réduite
par l’ajout d’un solvant volatil, normalement d’origine pétrolière. Les solvants généralement utilisés sont
le white-spirit et le kérosène. D’ordinaire, les produits fluidifiés sont utilisés pour la vaporisation et pour
certains mélanges ;
— Les bitumes fluxés sont des préparations bitumineuses où la viscosité du liant a été réduite par l’ajout
d’huiles relativement peu volatiles. Le diesel et les huiles d’origine végétale font partie des fluxants cou-
rants ;
— Les bitumes modifiés sont des liants bitumineux dont les propriétés de performances (l’élasticité, l’adhé-
sivité ou la force de cohésion, etc.) ont été modifiées au moyen d’un ou plusieurs agents chimiques. Ces
agents peuvent être, entre autres, des polymères, de la poudrette de caoutchouc, du soufre et de l’acide po-
lyphosphorique. Les bitumes modifiés sont très répandus dans la production du feutre bitumé pour toitures
et dans les applications routières ;
— Les émulsions de bitume sont des produits dans lesquels de minuscules gouttelettes (phase dispersée) de
bitume ou de liant bitumineux sont dispersées dans un milieu aqueux (phase continue). La particule de
bitume peut avoir une charge positive (cationique), négative (anionique) ou non chargée (non-ionique) sui-
vant l’émulsifiant employé. Le liant peut être soit un bitume, un bitume fluidifié ou un bitume modifié.
L’émulsifiant est un agent tensioactif qui est un composé contenant une partie hydrophile (qui retient l’eau)
et une partie lipophile (qui retient les graisses). Lorsqu’elles sont exposées à l’air, l’eau s’évapore et laisse
le bitume qui durcit et sèche en place. Selon la vitesse de séchage (appelée aussi rupture) de l’émulsion,
on trouvera les appellations : RS (Rapid Setting) pour rupture rapide ; MS (Medium Stting) pour rupture
moyenne ; et SS (Slow Setting) pour rupture lente. Les émulsions de bitume interviennent surtout dans les
applications de revêtements routiers tels que les enduits superficiels, les enrobés à froid et les coulis bitu-
mineux.
Remarque : Le bitume de pétrole est connu sous différents noms dans le monde. En Europe, par exemple,
on utilise normalement le terme « bitume » pour désigner le liant liquide, alors que ce même liant liquide est
appelé « asphalt » ou « asphalt cement » en Amérique du Nord.
Les dopes
Les dopes d’adhésivité sont des produits complexes qui modifient les conditions d’équilibre des constituants :
granulats, liant et eau. Ils favorisent le mouillage des granulats par le liant et s’opposent ultérieurement à la
rupture de cette liaison. Ils sont utilisés en très faible dosage. Ainsi l’adhésivité des liants aux minéraux est une
question d’importance capitale au point de vue de la technique routière. On peut dire que l’adhésivité d’un liant
pour un minéral est marquée par la résistance au décollement du liant, quand il a été appliqué sur ce minéral.
L’emploi des dopes d’adhésivité peut être réalisé par incorporation au liant (c’est la méthode dite de « dopage
dans la masse »), en interface chaussée-liant ou liant-granulats (c’est la méthode dite de « dopage d’interface
») ou par traitement du granulat.
L’essai de pénétrabilité à l’aiguille sert de base à la classification des bitumes purs. La norme NF EN 12591
classe les bitumes purs en cinq (5) catégories selon la pénétrabilité : 20/30, 35/50, 50/70,70/100 et 180/220.
dans un bain d’eau (si 30◦ C < TBA ≤ 80◦ C), ou de glycérine (si 80◦ C < TBA ≤ 150◦ C) chauffé à la vitesse
constante de +5◦ C/min (figure 4.8).
Les bitumes employés au Sénégal proviennent de raffineries étrangères (Italie, Pologne, Belgique, Brésil, Thaï-
lande, etc.). Les bitumes sont importés dans des navires spécialisés par les sociétés implantées dans le port de
Dakar. Ils sont ensuite transportés en citerne ou en bitu-container.
Les produits disponibles sont les bitumes purs (grade 35/50 ou 40/50 et 50/70 ou 60/70 le plus souvent - selon
le référentiel EN ou ASTM), les bitumes modifiés, les émulsions de bitume et les cutback 0/1 et 400/600 (selon
le référentiel EN ou ASTM).
Les autres grades de bitumes peuvent également être importés à partir d’un certain volume (500t par exemple).
Le recours au bitume de grade plus dur (grade 10/20 ou 20/30) permet d’augmenter le module des enrobés en
usage dans la formulation des BBME et EME.
Historiquement, ils proviennent des Etats-Unis et sont introduits en France à la fin de la 2ème guerre mondiale.
Aujourd’hui, ils constituent la 1ère technique de construction et d’entretien des couches de roulement et d’assise
à travers le monde. Le principe consiste en un mélange entre des agrégats et du bitume à chaud. Ils couvrent
toutes les couches d’une chaussée de la couche de fondation jusqu’à la couche de surface. Les enrobés de
couches d’assise sont la Grave Bitume (GB) et les Enrobés à Module Elevé (EME). Les enrobés utilisés en
couche de surface sont essentiellement les Bétons Bitumineux (BB).
La figure 4.10 illustre le schéma de la relation entre les différents composants d’un enrobé bitumineux.
où :
100
M V Rg = (4.3)
%G1 %G2 %Gn
ρ1 + ρ2 + ... + ρn
où :
% Gi = % de la fraction granulaire i,
ρi = M V Ri = masse volumique réelle de la fraction i.
Masse (granulats+bitume)
M V Renrobé =
Volume (granulats+bitume)
(100 + T L)
= (4.4)
%G1 %G2 TL
ρ1 + ρ2 + ... + ρL
Compacité (%) :
MV A
C= × 100
MV R
= 100 − % de vides (4.5)
MV A
v(%) = 100 1 − (4.6)
MV R
Masse volumique apparente de granulat dans l’éprouvette en négligeant l’air et les vides :
TL
M V Ag = M V A 1 − (4.7)
1 + TL
Pourcentage des vides occupés par l’air et le liant :
M V Rg − M V Ag
vM A = × 100 (4.8)
M V Rg
Pourcentage des vides comblés par le liant :
vM A % − v%
vL = × 100 (4.9)
vM A
Pourcentage d’imbibition :
P3
%imb = × 100 (4.10)
P1
où :
2. Le choix du liant
Cette méthode ne possédant pas une procédure de sélection et d’évaluation normalisée, le choix est laissé
à l’ingénieur qui devra réaliser les essais qu’il juge nécessaires.
T G + 120
Pbi = (4.11)
100
Le total granulométrique est la somme des pourcentages de passant aux tamis 20 mm, 14 mm, 10 mm,
5 mm, 2,5 mm, 1,25 mm, 0,630 mm, 0,315 mm, 0,160 mm et 0,08 mm. On choisira ensuite des teneurs
qui s’écartent de 0,5% de la teneur moyenne ainsi calculée. La variation de 0,5% permet de couvrir une
plage de teneurs de 2,5% ce qui est suffisant. Toutefois, en aucun cas la teneur en bitume soit inférieure
à la teneur minimale donnée par la norme.
Le choix de la teneur en bitume à adopter dépend de la combinaison des résultats de stabilité et fluage,
des vides et de la densité. Ainsi 6 graphes représentant l’évolution du pourcentage de vides, de la densité,
du fluage, de la stabilité, des vides du squelette minéral (VMA) et des vides remplis par le bitume (VFA)
en fonction de la teneur en liant sont tracés (figure 4.13). Le choix du pourcentage de vides du mélange
permet d’une part d’obtenir la teneur en liant optimale et d’autre part de vérifier si cette teneur en liant
satisfait les exigences sur les autres paramètres. Ces deux actions se font graphiquement à l’aide des
courbes issues des essais sur les échantillons.
Cette méthode repose sur deux grands axes. Le premier est la détermination de la quantité minimale de liant
en fonction de la granulométrie du mélange. Le deuxième est l’utilisation de la presse à cisaillement giratoire
pour estimer le comportement lors du compactage du mélange.
√
5
T L = Kα Σ (4.12)
2, 65
α= (4.13)
M V Rg
Le module de richesse m a une grande importance pour l’usager ; cette importance dépasse celle de
teneur en liant, car c’est la richesse en liant qui commande la souplesse du revêtement, sa faculté d’adap-
tation et d’autoréparation, de même que sa rigidité et son indéformabilité. Un module de richesse choisi
trop faible peut donner un revêtement cassant et friable, généralement non imperméable ; un module de
richesse trop élevé donne un revêtement très souple, adaptable, autoréparable, mais déformable et man-
quant de stabilité sous le trafic ; en plus le revêtement peut être glissant.
Le module de richesse adopté varie avec la nature du sous-sol et l’intensité du trafic, ainsi qu’avec l’im-
perméabilité, qui est nécessaire pour le revêtement. Il est choisi plus élevé pour les agrégats poreux ou
rugueux que pour les agrégats compacts et lisses. En général on choisit un module de richesse plus élevé
pour une fondation neuve en sol stabilisé que pour un revêtement qui est à placer sur un revêtement an-
cien, dur et bien stabilisé.
La surface spécifique Σ qui est indiquée dans la formule ci-dessus est une surface spécifique convention-
nelle, que l’on détermine en premier approximation par la formule suivante :
1
Σ= (0, 25g + 2, 30S + 12s + 135f ) (4.14)
100
où :
G est la proportion massique de gravillon supérieur ou égal à 5 mm,
S est la proportion massique de sable moyen et gros (0,315 < S < 5 mm),
s est la proportion massique de sable fin et gros (0,080 < s < 0,315 mm),
f est la proportion massique de filler (f < 0,080 mm).
Plus simplement et avec une approximation encore suffisante pour une première étude, on peut écrire
pour le béton bitumineux et les enrobés denses :
Σ = 2, 5 + 1, 3f (4.15)
— d’une force de compression statique assez faible correspondant à une pression de l’ordre de 0,6
MPa, et
— d’une déformation de l’éprouvette à laquelle on impose que son axe longitudinal décrive une
surface conique de révolution, de sommet O et d’angle au sommet 2α, pendant que les surfaces
d’extrémité de l’éprouvette restent sensiblement horizontales. L’angle α est d’environ 1◦ . Il est
déterminé pour chaque type de machine de façon à obtenir des pourcentages de vides fixés sur
des matériaux pris comme référence. La vitesse de rotation a peu d’influence sur le résultat, elle
est prise couramment égale à 30 tours/min.
Après 10 girations, il est en général spécifié une valeur minimale du pourcentage de vide (de l’ordre de
14 % pour des matériaux en couche de base) afin d’éviter d’avoir un mélange trop maniable qui s’avère-
rait difficile à compacter sans déformations excessives et conduirait à un matériau qui se révèlerait aussi
instable sous le trafic.
Après N g girations, il est spécifié cette fois une fourchette de valeurs pour le pourcentage de vides (pour
des bétons bitumineux courants utilisés en couche de surface, les pourcentages de vides doivent être
compris entre 5% et 10%. Pour des enrobés destinés à des couches de base, seule la valeur maximale est
spécifiée, elle peut atteindre 11%). La valeur maximale est destinée à assurer la durabilité du mélange,
la valeur minimale vise à éviter une compacité excessive qui favoriserait l’instabilité du mélange et le
développement de l’orniérage par fluage sous trafic, ainsi qu’à assurer le maintien d’une macro - texture
suffisante pour les couches de roulement.
La méthode de formulation SUPERPAVE est basée sur le concept de maniabilité lors de la pose ainsi que de la
performance de l’enrobé dans le temps. Elle peut se diviser en quatre étapes (Asphalt Institute, 2001) :
V MA Gsb Pwa
Vb = V BE + 1 − (4.16)
100 2
où :
4. Essais de performances
Cette dernière étape, encore en développement, normalisera les essais à faire pour déterminer les caracté-
ristiques mécaniques des mélanges, à savoir le module dynamique, le "‘flow time"’ et le "‘flow number"’
(Bonaquist, Christensen et Stump, 2003 ; Aidara, 2016).
— R la résistance à la compression en MPa à T◦ C , à la vitesse 1mm/s, 8 jours après confection des éprou-
vettes,
— r la résistance à la compression en MPa à T◦ C à la vitesse 1mm/s, 8 jours après confection des éprouvettes
dont 7 jours d’immersion dans l’eau,
— la tenue à l’eau r/R.
Lors de la réalisation des études de formulation à base des granulats basaltiques de Diack, il a été constaté une
difficulté à obtenir des résultats satisfaisant à l’essai Duriez, si aucune adaptation de la composition n’est prise,
malgré une bonne qualité d’enrobage, l’absence d’eau résiduelle et de poussières sur les granulats. L’augmen-
tation de la teneur en liant ne s’avère pas nécessairement efficace et dans une trop grande proportion risque
de dégrader la résistance à l’orniérage. L’ajout de dope d’adhésivité (0,3% du bitume) peut également être in-
suffisant. L’ajout de chaux éteinte type CL90S selon la norme NF EN 459-1 ou le remplacement d’une partie
du sable de basalte par du sable calcaire sont des alternatives efficaces, en particulier lorsque la propreté des
gravillons est médiocre.
Une force de traction-compression sinusoïdale d’amplitude constante est imposée à l’éprouvette de forme cy-
lindrique (figure 4.16). Il y a enregistrement du déplacement axial dans 2 plans perpendiculaires à l’axe du
déplacement. L’essai permet de détermination le module et la loi de fatigue de l’enrobé. Il est très utilisé au
Canada (MTQ).
Cet essai permet la détermination du module complexe et de la loi de fatigue mécanique de l’enrobé. L’essai
peut également être utilisé pour déterminer l’angle de phase. Il est aussi appelé "‘essai de fatigue"’ car per-
mettant d’apprécier la résistance à la fatigue de l’enrobé. Les paramètres de cette droite de fatigue (courbe de
Wohler) sont utilisés dans la méthode de dimensionnement des enrobés en France.
Lors de l’essai de fatigue, les éprouvettes sont sujettes à une amplitude de déformation constante à une fré-
quence et une température sélectionnées jusqu’à ce que le module complexe diminue à un niveau cible choisi
par l’utilisateur (normalement 50% de sa valeur initiale). Pour chaque éprouvette testée, on détermine le nombre
de cycles Nf correspondant à la rupture.
La droite fatigue de Wohler donne l’évolution du nombre de cycles Nf en fonction de la déformation, sur
échelle logarithmique. Le résultat est la pente de la droite de fatigue calculée à partir des trois déformations et
la déformation admissible 6 pour obtenir une durée de vie de 106 cycles. D’autres essais permettent de mesurer
la fatigue : l’essai de flexion en deux points sur éprouvettes prismatiques, l’essai de flexion en trois points sur
éprouvettes prismatiques, l’essai de flexion en quatre points sur éprouvettes prismatiques, et l’essai de traction
indirect sur éprouvette cylindrique.
plus souvent de classe 35/50 (pour une altitude < 600 m), 50/70 (pour une altitude de 600 à 1000 m), ou 70/100
(pour une altitude > 1000 m), répondant aux spécifications de la norme NF EN 12591.
La GB présente une bonne résistance à l’orniérage. Les épaisseurs de mise en œuvre varient entre :
— 10 à 16 cm moyen et mini 8 cm pour la GB 0/20
— 8 à 14 cm moyen et mini 6 cm pour la GB 0/14
Les graves bitumes les plus utilisées sont de classes 2 et 3 au sens de la norme NF EN 13108-1. Les caracté-
ristiques du mélange seront conformes à la norme NF EN 13108-1. Les résultats de l’étude sont valables pour
une durée de 5 ans maximum (sans modification des constituants).
A ce jour, les études se limitent souvent aux essais Duriez et Marshall. Toutefois, ces essais ne sont pas suf-
fisants pour qualifier les performances mécaniques des GB. Les caractéristiques d’orniérage sont nécessaires
pour vérifier le comportement des GB sous fortes températures et sous charges élevées lentes et/ou canalisées ;
les essais de module et fatigue le sont vis-à-vis du dimensionnement (tableau 4.9).
Pour la GB utilisée en couche d’assise, une étude de niveau 4 est recommandée. Dans le cas d’une étude de
formulation de niveau 2 maximum, le formulateur pourra s’aider du fuseau granulométrique du tableau 4.10
en respectant un passant > 90% au D et 100% à 1, 4D. Ce fuseau n’est pas un fuseau de spécification pour le
contrôle chantier ; il permet seulement de démarrer les études de formulation, en vue d’atteindre les objectifs
de performances mécaniques visées (Agéroute, 2015).
Les spécifications sur les granulats figurent au tableau 4.11. Actuellement, les granulats utilisés au Sénégal
sont systématiquement des basaltes de classes 0/3, 3/8, 8/16 voire 16/25 dont la recomposition conduit à des
mélanges 0/14 voire 0/20 ; leurs caractéristiques sont de type BIIIa - ang1, mais des granulats de dureté et
d’angularité moindres pourraient être employés si de nouveaux gisements venaient à être exploités (quartzites,
granites, diorites, etc.), dans la limite des spécifications.
Remarques :
1. Une attention particulière est portée à leur teneur en eau en période d’hivernage d’une part, et à l’orien-
tation des stocks à la centrale par rapport au vent dominant pour éviter les dépôts de poussières/sables.
2. Il est nécessaire d’être vigilent sur le respect de la teneur en fines des gravillons, qui a une incidence
sur l’adhésion du bitume et sur la régularité de la teneur en fines des sables (viser 13 à 15% sur le 0/3),
puisqu’il n’y a pas de possibilité d’ajout de filler d’apport au Sénégal actuellement (sauf à employer de
la chaux ou du ciment).
3. Les fines doivent être conformes à la norme NF P 18 545. Il peut également s’agir de ciment ou de chaux.
4. Le liant utilisé est généralement un bitume pur (le plus souvent de classe 35/50 ou 50/70) répondant aux
spécifications de la norme NF EN 12591.
5. Des bitumes modifiés en usine ou par ajout d’additif en centrale (suivant la norme NF EN 14023) pour
permettre l’obtention des performances mécaniques pourraient également être employés. Le polymère
le plus couramment utilisé dans les bitumes modifié est le SBS (styrène Butadiène Styrène). Il améliore
la ductilité et la cohésion du bitume, diminue les valeurs de pénétrabilité et augmente la température de
6. La centrale doit être de classe 2 au sens de la norme NF P 98-728, continue ou discontinue, fixe ou mobile
(figure 4.18).
7. La température usuelle de fabrication varie entre 150 à 170◦ C (35/50), 140 à 160 ◦ C (50/70). La tempé-
rature ne devra jamais dépasser 190◦ C (35/50) et 180 ◦ C (50/70).
Le matériel essentiel est le finisseur, accompagné éventuellement de la niveleuse (figure 4.19). La température
minimale de répandage varie selon le grade du bitume :
La température de fin de compactage est supérieure à la température bille-anneau du bitume pur employé +
50◦ C.
Le répandage est autorisé sur une surface humide. Il est interdit sur une surface comportant des flaques d’eau.
Le répandage des matériaux est interrompu pendant les orages, les fortes pluies et les pluies modérées mais
continues.
L’atelier de compactage (1 compacteur vibrant de M/L compris entre 30 et 40 kg/cm + 1 compacteur à pneu >
P1 : charge par roue = 3Tonnes) précisé dans le Plan Assurance Qualité (PAQ) de l’entreprise doit conduire à
un pourcentage de vides en valeur moyenne :
Bien que cela ne soit pas retenu par les spécifications, il est conseillé de respecter une teneur en vide minimale
de 3%.
Contrôle des GB
La courbe granulométrique de référence à laquelle s’appliquent les tolérances du tableau 4.10 est la courbe de
l’étude de formulation. Pour éviter le recours aux solvants lors des extractions, il est aussi possible de contrôler
les teneurs en liant par calcination (cette méthode nécessite un étalonnage préalable).
Le contrôle du pourcentage de vide in situ se fera par rapport à la MVRe déterminée lors de l’étude de formu-
lation et contrôle sur le chantier, et non par l’essai Marshall qui est rarement discriminanten contrôle chantier.
Les plans de contrôle des granulats et du bitume pour la fabrication des grave-bitume sont présentés en annexes.
Le plan de contrôle de fabrication est donné par le tableau 4.12. Le tableau 4.13 donne le plan de contrôle de
mise en œuvre.
Les EME utilisés au Sénégal sont de classe 2 au sens de la norme NF EN 13108-1. Les caractéristiques du
mélange sont conformes à la norme NF EN 13108-1 (tableau 4.14). Les résultats de l’étude sont valables pour
une durée de 5 ans maximum (sans modification des constituants).
Pour l’EME utilisé en couche d’assise, une étude de niveau 3 est obligatoire. Par contre, le niveau 4 est recom-
mandé. Lorsque l’essai de fatigue n’est pas demandé sur l’EME, il est recommandé de prescrire également la
valeur minimale du module de richesse (tableau 4.14), bien que celle-ci ait disparu de la NF EN 13108-1.
Les caractéristiques des granulats et des fines sont les mêmes que celles des grave-bitume. Par contre, le liant
utilisé est généralement un bitume pur (le plus souvent de classe 10/20) répondant aux spécifications de la
norme NF EN 12591.
La température usuelle de fabrication varie entre 160 et 180 ◦ C, pour un grade 10/20. Cette température ne
devra jamais dépasser 190◦ C.
Pour la mise en œuvre, la température minimale de répandage est de 145◦ C pour un bitume 10/20. L’atelier de
compactage précisé par le PAQ de l’entreprise doit conduire à un pourcentage de vides en valeur moyenne sur
l’EME2 0/10, 0/14 ou 0/20 inférieur ou égal à 6%. Les plans de contrôle sont identiques à ceux des GB.
Les bétons bitumineux semi grenu utilisés au Sénégal sont de classe 1, 2 ou 3 au sens de la norme NF EN
13108-1. Cependant, les BBSG de classe 1 ne sont pas recommandés sous fort trafic (classe 5 et plus). Les
Pour le BBSG, utilisé en couche de surface, une étude de niveau 2 est recommandée. Il est prudent de réaliser
une étude de niveau 3 pour les BBSG de classe 3 du fait de son apport structurel. Dans le cas d’une étude de
formulation de niveau 2 maximum, le formulateur pourra s’aider du fuseau granulométrique du tableau 4.16 en
respectant un passant > 90% au D et 100% à 1,4D.
Les spécifications sur les granulats sont celles du tableau 4.17. Les fines sont identiques à celles des GB. Le liant
utilisé est généralement un bitume pur (le plus souvent de classe 35/50 ou 50/70) répondant aux spécifications
de la norme NF EN 12591 ou un bitume modifié (suivant la norme NF EN 14023) pour permettre l’obtention
des performances mécaniques. Le vieillissement du liant rend l’enrobé plus rigide et donc le recours à des
grades de bitumes plus mous est fréquent, sans toutefois résoudre les risques d’orniérage qui en découlent. Les
Tamis (mm) Passants (%) BBSG 0/10 Passants (%) BBSG 0/14
10 97 78
6,3 45 - 68 47 - 58
4 52 47
2 27 - 39 25 - 35
0,063 6,3 - 7,2 6,3 - 7,2
— Adapter les capacités de fabrication, de transport et de mise en œuvre. Si le temps de mise en œuvre au
finisseur est plus long, il y a risque de « camions en attente », une baisse de température des enrobés dans
les camions, entrainant un mauvais état de surface ;
— Adapter l’atelier de compactage à la vitesse d’avancement. S’il y a moins d’énergie de compactage avec
une plus grande surface, cela entraine un risque de retard de l’atelier de compactage. Il ne faut pas oublier
de faire le plein d’eau des cylindres ;
— Attention aux intempéries. Une baisse rapide des températures de l’enrobé due à la pluis, le froids, ou le
vent entraine une baisse de la maniabilité de l’enrobé et un mauvais état de surface ;
— Attention à la ségrégation dans toute la chaine. Elle entraine un mauvais état de surface.
Contrôle des BB
Le plan de contrôle est identique à celui de la GB pour les constituants et la fabrication. A la mise en œuvre, on
retiendra le plan de contrôle du tableau 4.18. En toute rigueur, il conviendrait de contrôler également le PSV du
gravillon si l’enrobé est employé en couche de roulement.
Tableau 4.18 – Plan de contrôle de mise en œuvre des BBSG (AGEROUTE, 2015)
Ils recouvrent essentiellement les routes sur lesquelles la vitesse pratiquée est élevée, notamment les autoroutes.
Le support doit être en bon état (pas d’ornière supérieure au centimètre, de fissure ni de faïençage). Leur
épaisseur minimale est de 2 cm. Ils présentent une bonne adhérence, qui est durable (10 ans), une drainabilité
forte, et ils apportent une amélioration sensible de l’uni. Ils sont par ailleurs peu sensibles à l’orniérage, et leur
coût demeure modeste. Enfin, ils sont peu bruyants, mais ne présentent pas d’apport structurel. Ils sont très
utilisés en entretien de surface. Ce type de couche de roulement est à exclure en couche de zone à faible rayons
de courbures (giratoire par exemple) et dans les parkings.
Ils recouvrent tout type de routes, mais peuvent être sujets à l’orniérage en cas de passage de charges lourdes.
Ils sont utilisés en couche de roulement classique des chaussées à trafics faibles à moyens. Le support doit être
en bon état (pas d’ornière supérieure au centimètre) et la déflexion faible. Leur épaisseur minimale est de 2 cm.
Ils constituent un compromis entre le BB très mince et le BB semi-grenu. Ils présentent une bonne adhérence,
une imperméabilité moyenne, et ils apportent une amélioration sensible de l’uni, notamment s’ils constituent
deux couches (épaisseur totale de 8 cm). Leur coût est plus élevé à cause de leur richesse en bitume Ils sont
compatibles avec toutes les sortes d’entretien.
Ils recouvrent les routes à (très) faible trafic, présentant un support déformé (T < 150 PL/j/sens) et une forte
déflexion. Leur épaisseur varie (selon la catégorie du BB) entre de 4 et 12 cm. Ils sont compatibles avec
toutes les techniques d’entretien, acceptent des variations d’épaisseur et présentent une texture faible. Leur
imperméabilité est bonne. Par contre, ils sont très sensibles aux déformations permanentes.
Ils sont utilisés en couche de liaison pour les sites fortement sollicités (T > T2) ou bien en couche de roulement
pour les voies et les arrêts de bus avec une épaisseur minimale de 4 cm et une épaisseur moyenne d’utilisation
de 5 à 7 cm. Ils sont apparus dans les années 80 pour concurrencer les BBSG dans lequel le bitume 35/50 est
remplacé par un bitume dur 20/30, d’où l’augmentation du module de rigidité.
On appelle enrobé dense des bétons bitumineux moins compacts que les bétons classiques et qui sont préparés
généralement avec du tout-venant d’alluvions contenant du sable et des gravillons roulés. Ils sont moins riches
en filler et en bitume que les vrais bétons bitumineux ; ils sont donc aussi moins compacts, souvent moins
durs et moins homogènes (dus à la présence de silico-calcaire notamment, de calcaire dans le sable, de silex
également dans les gravillons). Les enrobés denses sont moins imperméables et de qualité inférieure à celle des
bétons bitumineux ; ils comprennent généralement 12 % de vides au lieu de 6 % (pour les BB) en moyenne
donc plus économiques que les bétons bitumineux.
Les mortiers peuvent être considérés comme un cas particulier des bétons ; le cas ou ces bétons ont une teneur
nulle en gravillons et ne comprennent par conséquent que du sable, du filler et du bitume. Nous étudierons les
mortiers à base de bitume pur et non pas les mortiers à base d’émulsion de bitume ou cut-back. On distingue
trois types de mortiers bitumineux que sont : les « sheet-asphalt », les microbétons et les « sand-asphalt ».
— Le « sheet-asphalt »
Le « sheet-asphalt » est, ainsi que son nom indique, un mortier de couverture destins à créer des surfaces
d’usure imperméables. Il est très riche non seulement en sable mais aussi en filler et bitume ; et est toujours
en épaisseur mince.
— Les microbétons
Les microbétons sont analogues aux bétons bitumineux, mais en réduction. Ils sont un peu moins riches en
filler et en bitume que les « sheet-asphalt » et comprennent des éléments bien gradués, deux sortes de sable
(des gros et des fins). Ils sont aussi de qualité pratiquement imperméable.
— Le « Sand-asphalt »
Il est composé de sable, de filler, ainsi que de bitume, mais qui est nettement moins riche en filler et en
bitume que le « sheet-asphalt » et le microbéton. Il n’est pas rigoureusement compact et comprend en
général plus de 10% de vide ; il n’est pas non plus tout à fait imperméable.
Une couche d’imprégnation sera appliquée systématiquement entre une couche d’enrobé et une couche de
Grave Non Traitée ou couche de Grave Latérite en couche d’assise ou de réglage de chaussée. Cette couche
d’imprégnation sera complétée par un gravillonnage.
Pour la couche d’imprégnation, le dosage de l’émulsion est à titre indicatif de 1 kg/m2 de bitume résiduel. Le
gravillonnage sera réalisé à raison de 6 l/m2 de gravillons 4/6. En cas d’emploi de Cutback, le dosage sera par
exemple de 700 à 1000 g/m2 de cutback 0/1 sur matériaux argileux à surface fermée et 800 à 1200 g/m2 de
cutback 10/15 sur matériaux granuleux à surface ouverte.
L’émulsion utilisée en accrochage est conforme à la norme NF EN 13808 ; elle est une émulsion de bitume
cationique/anionique à rupture rapide dosée à 60, 65 ou 69% de bitume 50/70. En imprégnation, une émulsion
sur-stabilisée à 55% de bitume est utilisée.
Les bitumes fluidifiés ou cutback utilisés sont conformes à la norme NF EN 15322 (tableau 4.19) ; ils sont
classés selon leur pseudo-viscosité STV à 25◦ C et sont employés en couche d’imprégnation (classe 0/1) ou en
couche d’accrochage (classe 400/600). Ils ont une proportion de solvant (kérosène le plus souvent) de l’ordre
de 40% à 55% (0/1) et 10 à 25% (400/600). Pour des raisons de sécurité et de protection de l’environnement
(évaporation des solvants), ils ont été abandonnés dans de nombreux pays, dont le Nigéria pour l’Afrique. Par
rapport aux émulsions de bitume, les temps d’évaporation des solvants sont assez longs. A contrario, pour les
émulsions, l’acide et l’émulsifiant sont utilisés en dosage très faible et seule l’eau s’évapore.
Mise en œuvre
La surface à revêtir est préalablement nettoyée par balayage, aspiration et lavage à haute pression afin de la
débarrasser de toute souillure et partie non adhérente. Le liant est répandu sur une surface légèrement humide
mais ne comportant aucune flaque d’eau.
L’atelier de répandage du liant sera composé au minimum d’une répandeuse à liant. La température de l’émul-
sion devra être comprise entre 50◦ C et 70◦ C lors du répandage. En cas d’imprégnation, la couche doit être
imprégnée sur 1 cm dans les 2 ou 3 heures qui suivent le répandage.
Les ESU sont utilisés en couche de roulement pour un trafic faible (NE inférieur à 100 000) sur grave latérite
ou GNT. Ils sont constitués de couches superposées (Superposition 6= Enrobage) d’un liant hydrocarboné et de
gravillons. Ils ne sont pas de fabriqués en centrale, mais appliqués uniquement sur le chantier. Leurs épaisseurs
varient entre 0,5 et 1,5 cm.
On distigue quatre formulations différentes des Enduits Superficiels d’Usure (ESU) choisies en fonction du type
de trafic et de l’état du support : monocouches, monocouches double gravillonnage, bicouches, monocouches
prégravillonnés ou "‘sandwich"’ (figure 4.20). Les ESU utilisés sont au sens de la norme NF EN 12271 (tableau
4.20) :
Les granulats employés doivent être concassés et fins. Les classes utilisées sont le plus souvent 4/10, 6/10,
10/14. Ils doivent être de bonne dureté et bien lavés pour assurer un bon collage du bitume résiduel. Au Sénégal
on utilise les gravillons basaltiques, ou tout autre granulat respectant les spécifications du tableau 4.21. Pour
limiter les problèmes d’adhésivité avec le bitume, le granulat est très propre (< 1% de passant à 0,5 mm) et le
recours à un dope d’adhésivité est recommandé.
Le liant utilisé est un produit bitumineux :
— une émulsion de bitume (NF EN 13808), généralement cationique à rupture rapide ou semi rapide 65 ou
69% de bitume ;
— un bitume fluxé (NF EN 15322), généralement 400/800, 800/1600 ou 1600/3200 (viscosité) ;
— un bitume routier, qui peut être modifié (NF EN 14023) ou non (NF EN 12591) généralement de classe
70/100 ou 160/220 (pénétrabilité).
Tableau 4.21 – Spécifications sur les gravillons pour ESU (AGEROUTE, 2015)
Le support doit être sec et propre, avec un niveau maximal d’orniérage du support de 3 cm. En cas de support
hétérogène, des précautions sont à prendre (adaptation de la technique ou travaux préparatoires). Ce support
doit être préparé par fraisage préalable de la signalisation horizontale en résine thermostatique.
— Monocouche 4/6 : 1,05 kg/m2 liant anhydre ou 1,3 kg/m2 ECR 69 + 6 à 7 l/m2 4/6,
— Monocouche 6/10 : 1,35 kg/m2 liant anhydre ou 1,75 kg/m2 ECR 69 + 8 à 9 l/m2 6/10.
Les dosages sont ajustés en fonction de l’environnement (exposition, profil en long, support, trafic, altitude,
type de liant).
et l’amélioration au ciment desdites latérites pour la couche de fondation et/ou de base. Les
essais d’identification ont donné les résultats du tableau 4.22.
Tableau 4.22 – Caractéristiques géotechniques des latérites de Dougar et de Sindia
Carrières γdmax (t/m3 ) wOP M Refus > 2 mm Fines (< 80µm) IP CBR
Dougar 2,23 à 2,39 7 à 8% 63% 13 à 20% 11 à 22 42 à 55
Sindia 1,96 à 2 11% 66 à 67% 13% 20 à 22 69 à 80
L’amélioration au ciment des latérites est faite avec des teneurs variant de 3 à 4%, avec une
croissance de 0,5%. Le ciment utilisé est le CEM I. Les essais d’amélioration au ciment ont
donné les résultats du tableau 4.23.
Tableau 4.23 – Variation du CBR en fonction du pourcentage de ciment
Analyser et interpréter ces résultats. Quelle latérite choisir pour la couche de fondation ?
2. Pour les mêmes teneurs en ciment ayant été retenues pour les essais CBR, il a été effectué les
essais de résistance à la compression et à la traction sur les deux latérites. Ces essais ont donné
les résultats des tableaux 4.24 et 4.25.
Exercice 21.
1. Un enrobé est dosé à 5% de bitume de densité 1,03 t/m3 . La courbe granulométrique du mélange
est faite 40% de granulats 0/2 (masse volumique réelle = 2,75 t/m3 ), de 15% granulats 2/6 (masse
volumique réelle = 2,73 t/m3 ) et de 45% de granulats 6/10 (masse volumique réelle = 2,70 t/m3 ).
Calculer la masse volumique de l’enrobé.
2. Sachant qu’une carotte de cet enrobé, prélevée sur chaussée, pèse 2 349 g pour un volume de
1 010 cm3 , calculer la masse volumique apparente, la compacité et le pourcentage de vides de
l’enrobé.
Exercice 22.
1. Quatre éprouvettes Marshall sont confectionnées à partir d’un enrobé formulé comme suit :
Les trois premières éprouvettes sont utilisées pour des mesures géométriques (tableau 4.26).
Calculer la masse volumique réelle (MVR), la masse volumique apparente (MVa), la compacité
et le pourcentage de vides de chaque éprouvette et remplir le tableau 4.26.
N◦ Eprouvette N◦ 1 N◦ 2 N◦ 3
Hauteur éprouvette (cm) 5,95 5,84 5,96
Diamètre éprouvette (cm) 10 10 10
Poids éprouvette (g) 1252 1250 1254
MVR
MVa
Compacité (%)
Pourcentage de vide (%)
2. La dernière éprouvette est utilisée pour mesurer la densité apparente par pesée hydrostatique.
Les résultats sont consignés dans le tableau 4.27. Calculer les paramètres manquant du tableau
4.27 sachant que la densité de la paraffine est de 0,9.
N◦ Eprouvette N◦ 4
Masse dans l’air : P1 1253,39
Masse dans l’air avec paraffine : P2 1268,06
Masse dans l’eau avec paraffine : P3 772,68
Masse de la paraffine : P4
Volume paraffine : V1
Volume éprouvette avec paraffine : V2
Volume de l’éprouvette : V3
MVA
Compacité : C
Exercice 23.
Dans la recherche d’un mélange granulaire théorique, un béton bitumineux semi-grenu 0/14 est for-
mulé comme suit :
Le bitume utilisé est de classe 35/50 et de masse volumique 1,020 g/cm3 . Les courbes granulométriques
des différentes classes sont présentées dans le tableau 4.28.
Exercice 24.
1. L’enrobé formulé précédemment a fait l’objet d’un essai Marshall. Trois éprouvettes sont pré-
parées avec la même formule et un pourcentage de bitume de 4,9%. Les résultats sont les suivants :
Calculer les masses volumiques apparentes (MVa et MVA), la masse volumique réelle (MVR) de
l’enrobé, la compacité (C), le pourcentage de vides résiduels (VR), la masse volumique apparente
des granulats dans l’éprouvette (MVAg), le pourcentage des vides occupés par l’air et le liant
(V0), et le pourcentage des vides comblés par le liant (VL).
2. Sachant que le cahier des prescriptions techniques exige une compacité comprise entre 92 et
97%, un module de richesse de 3 à 4, une stabilité Marshall ≥ 1000 daN, et un fluage Marshall
compris entre 2 et 4 (0,1 mm), quelle conclusion peut-on dégager de l’analyse de ces résultats ?
Exercice 25.
La couche de base d’une autoroute doit être faite en grave bitume. Les matériaux qui entrent dans
la formulation sont les granulats de basalte de Diack (0/3, 3/8, 8/16, et 16/25) et un bitume pur
de classe 35/50. Après avoir recherché les caractéristiques physiques de ces granulats : granulométrie,
poids spécifique, cœfficient de forme et densité apparente, une recherche de la composition granulo-
métrique rentrant dans le fuseau 0/20 a été entreprise. Ainsi la composition retenue est la suivante :
45%(0/3) + 15%(3/8) + 25%(8/16) +15%(16/25).
Ce mélange granulométrique a fait l’objet d’essais Marshall afin de déterminer les caractéristiques de
l’enrobé à partir des différents pourcentages de bitume. Les pourcentages de bitume retenus pour cette
expérimentation sont : 3%, 3,5%, 4%, et 4,5%. Les résultats ainsi obtenus sont résumés dans le tableau
4.29.
Les résultats de l’essai Duriez obtenus avec la même formule sont présentés dans le tableau 4.30.
Exercice 26.
1. Il s’agit d’un béton bitumineux 0/14 dont les matériaux suivants entrent dans la formulation
sont :
2. La formule et le pourcentage de bitume ainsi retenus ont fait l’objet des tests avec les différentes
proportions de produit d’ajout PR PLASTS. Le cahier des prescriptions techniques du projet
recommande des pourcentages qui varient de 0,4 à 0,6% du produit d’ajout. C’est ainsi que les
essais Marshall sont faits à l’optimum avec 0,4%, 0,5% et 0,6% pour suivre les performances du
mélange bitumineux. Les résultats sont résumés dans le tableau 4.32.
Interpréter les résultats. Quelle teneur en PR PLASTS retenir ? Quel essai effectuer pour ap-
précier la résistance au désenrobage ? Quels sont les essais complémentaires à effectuer pour
atteindre un niveau 4 de formulation.
5.1 Introduction
Les matériaux granulaires non traités sont constitués de granulats, d’air et d’eau et sont généralement utilisés
en couches de base ou de fondation des chaussées souples. D’un point de vue microscopique, la déformation
d’un matériau granulaire sous chargement d’essieu consiste en une consolidation, une distorsion et une attrition
(Evesque, 1999). Dans la plupart des modèles de calcul multicouches, le milieu granulaire est considéré comme
continu et l’observation du comportement se fait à l’échelle macroscopique.
t = e + p (5.1)
t = déformation totale, e = déformation élastique (ou réversible) p = déformation permanente (ou plastique)
Ce comportement peut être décrit par la théorie de l’adaptation ou de l’accommodation (Martinez, 1980 ; 1990 ;
Werkmeister, 2001). Il est illustré par la figure 5.1.
Aux faibles niveaux de contraintes, le comportement peut être purement élastique (pas de déformation perma-
nente après déchargement). Dans ce cas, les chemins de chargement et de déchargement sont les mêmes sans
décalage dans la direction horizontale. Cela indique que l’énergie de déformation est retrouvée après décharge-
ment. Cependant, si la charge appliquée augmente, le matériau commence à développer de petites déformations
permanentes après quelques cycles. Néanmoins, l’augmentation du nombre de cycles selon le même niveau de
déformation, n’entraine pas une augmentation de la déformation plastique. Cette réponse est appelée « élastique
shakedown » (ou adaptation). La déformation permanente sous ces conditions est faible et est attribuée aux glis-
sements limités des particules et à des variations de la densité permettant au matériau de s’ajuster par rapport
aux charges appliquées. Au laboratoire, ce comportement est observé durant le conditionnement de l’échan-
tillon de sol. Le comportement « élastique shakedown » (adaptation) est caractérisé par une relation linéaire
entre la contrainte et la déformation dans laquelle les chemins de chargement et de déchargement coïncident.
L’augmentation de la charge appliquée entraine un comportement appelé « plastic shakedown » (ou accommo-
dation). Dans ce comportement le matériau développe des déformations plastiques supérieures à celles dévelop-
pées avec le « élastique shakedown ». Après un certain nombre de cycles, le développement des déformations
permanentes s’arrête. Le niveau de contrainte correspondant à ce comportement est appelé « plastique shake-
down limit » (ou limite accommodation). Dans la plupart des matériaux granulaires, les déformations plastiques
125
Chapitre 5. Comportement mécanique des matériaux non liés
ne s’arrêtent pas à la limite d’accommodation, mais continuent de s’accumuler à un taux constant. Cette région
est appelée « plastic creep région » (zone de fluage plastique) par Wermeister et al (2001). Cela est attribué
à l’abrasion des granulats. Les sols dans les régions « accommodation » et « fluage plastique » présentent un
niveau constant de déformation réversible.
La dernière région de la figure illustre la réponse des sols qui présentent une augmentation continue du taux de
déformation permanente jusqu’à la rupture complète. Dans cette région, les granulats subissent des phénomènes
d’abrasion, de cassure, d’écrasement. C’est le phénomène de "‘rochet"’.
Figure 5.1 – Comportement des matériaux granulaires sous chargement cyclique (Dawson, 2001)
Les propriétés élastique (ou réversibles) des couches non liées sont déterminées en utilisant les essais triaxiaux
à chargement répété. Considérons un échantillon de sol cylindrique soumis à une contrainte de confinement
constante et à une charge axiale dynamique. La définition du module réversible tel que mesuré dans un essai
triaxial cyclique standard est montrée sur la figure 5.3 où σd et r,a représentent respectivement la contrainte
déviatorique et la déformation axiale réversible. L’échantillon est initialement soumis à une pression de confi-
nement σc qui induit une déformation initiale c . La contrainte axiale est appliquée de manière cyclique à une
amplitude constante ∆σd , qui induit une déformation axiale cyclique réversible ∆r,a . Le module réversible
Mr est simplement défini comme le rapport de la contrainte axiale cyclique à la déformation axiale réversible :
∆σd
Mr = , (5.3)
∆a
avec ∆σd = σ1 −σ3 contrainte déviatorique, σ1 contrainte principale majeure, σ3 contrainte principale mineure
et ∆r,a déformation axiale réversible.
Plusieurs auteurs dont Mitry (1964), Monismith, Seed, Mitry, & Chan (1967), Hicks (1970) , Smith et Nair
(1973), Uzan (1958) et Sweere (1990) ont montré que le module réversible des Graves Non Traitées dépend
fortement de la pression de confinement et de la somme des contraintes principales. Le module réversible
Comparée à la pression de confinement, la contrainte déviatorique (ou de cisaillement) semble présenter moins
d’influence sur la rigidité des matériaux. Morgan (1966) montre que le Module Réversible diminue légèrement
avec l’augmentation de la contrainte déviatorique sous une pression de confinement constante. Hicks suggère
que le Module Réversible n’est pratiquement pas affectée par l’amplitude de la contrainte déviatorique ap-
pliquée. Hicks et Monismith (1971) observent un léger adoucissement du matériau à des faibles niveaux de
contrainte déviatorique, et un léger durcissement à des niveaux de contrainte élevés.
Plusieurs autres études montrent que le coefficient de Poisson semble également être influencé par l’état des
contraintes appliquées. Hicks (1970), Brown et Hyde (1975) et Kolisoja rapportent que le coefficient de Poisson
des matériaux granulaires augmente avec l’augmentation de la contrainte déviatorique et la diminution de la
pression de confinement.
σ3 k2
Mr = k 1 p a , (5.4)
pa
avec k1 et k2 qui sont les paramètres du modèle ; σ3 la pression de confinement ; pa est la pression atmosphé-
rique (de normalisation) égale à 100 kPa.
Thom & Brown (1987) expriment le module réversible comme une simple fonction du rapport de contrainte.
k2
p
Mr = k1 pa (5.5)
q
q contrainte déviatorique (q = σ1 − σ3 ) ; p pression moyenne (p = (σ1 + σ2 + σ3 )/3) ; k1 et k2 sont les
paramètres du modèle.
Modèle K − θ
L’un des modèles les plus populaires qui exprime le module réversible en fonction de la somme des contraintes
principales est connu sous le nom de modèle K − θ (Seed, Mitry, Monismith, & Chan, 1967, Brown & Pell,
1967 et Hicks, 1970). Ce modèle prend en compte l’effet des contraintes sur la rigidité du matériau. Il est
largement utilisé pour modéliser le module réversible comme une fonction du niveau de contrainte applicable
aux matériaux granulaires.
θ k2
Mr = k1 pa (5.6)
pa
θ = (σ1 + 2σ3 ) = (σd + 3σ3 ) somme des contraintes ; σd = σ1 − σ3 contrainte déviatorique ; k1 et k2 sont les
paramètres du modèle.
Cependant, malgré sa popularité, le modèle K − θ présente des insuffisances qui sont à l’origine de plusieurs
modifications proposées dans la littérature. Le coefficient de poisson utilisé pour calculer la déformation ra-
diale est considéré comme constant. Cependant, des études ont montré que le coefficient de poisson n’est pas
constant et varie avec les contraintes appliquées. Sweere rapporte de bonnes corrélations avec les déformations
axiales. Par contre, de mauvaises corrélations sont observées pour les déformations radiale et volumique.
Une autre insuffisance est liée au fait que l’effet du cisaillement n’est pas pris en compte correctement. L’impact
de la négligence de l’influence des contraintes de cisaillement a été étudié par Uzan (1985). Le modèle K − θ
prédit une augmentation du module réversible quand les déformations axiales augmentent ; ce qui contraste
avec les données de l’essai qui montre une diminution du module réversible. Conformément à Brown & Pappin
(1981), le modèle K − θ ne peut pas reproduire les déformations volumiques. Ce qui fait que le modèle ne
peut être appliqué que pour une plage de valeurs limitée quand la pression de confinement σ3 est inférieure à la
contrainte déviatorique σd .
May & Witczack (1981) remarquent que le module réversible in situ des couches granulaires est fonction
non seulement de la somme des contraintes principales mais aussi de la contrainte déviatorique. Ils proposent
l’équation suivante :
Mr = K1 k1 θk2 (5.7)
avec K1 fonction de la structure de la chaussée, des charges appliquées pendant l’essai et de la déformation de
cisaillement développée ; K1 , k1 , k2 sont des paramètres du modèle.
Puisque le modèle K − θ n’est pas suffisant pour décrire le comportement des matériaux granulaires, Uzan
(1985) introduit une modification dans le modèle. L’introduction de la contrainte déviatorique comme com-
posante additionnelle avec la prise en compte de l’effet du comportement en cisaillement montre une bonne
corrélation avec les résultats d’essais.
k2 k3
θ σd
Mr = k1 . (5.8)
pa pa
Le modèle d’Uzan semble être en conformité avec tous les aspects qui caractérisent le comportement des ma-
tériaux granulaires. En considérant la somme des contraintes et la contrainte déviatorique, le modèle d’Uzan
prend en compte les lacunes du modèle K − θ qui n’incluent pas les effets du cisaillement et donc corres-
pond mieux aux résultats de l’expérimentation. Ce problème était spécialement souligné lorsque les valeurs des
contraintes de confinement appliquées sur l’échantillon étaient plus élevées que les contraintes déviatoriques
appliquées durant l’essai.
Witczak & Uzan (1988) propose une amélioration du modèle d’Uzan en remplaçant la contrainte déviatorique
par la contrainte de cisaillement octaédrique. En effet, les deux termes coïncident lorsque l’état de contrainte
est celui donné par la configuration de l’essai triaxial.
k2 k3
θ τoct
Mr = k1 pa . (5.9)
pa pa
Modèle d’Andrei
Une forme généralisée des modèles proposés en fonction du niveau des contraintes est le modèle d’Andrei
(1999) qui s’exprime sous la forme suivante :
k2 k 3
θ − 3k6 τoct
Mr = k1 pa + k7 (5.10)
pa pa
k1 − k7 paramètres du modèle tels que (k1 > 0; k2 > 0; k3 < 0; k6 < 0; k7 > 1).
L’équation d’Andrei combine l’effet rigidifiant de la somme des contraintes (terme sous l’exposant k2 ) et l’effet
adoucissant de la contrainte de cisaillement (terme sous l’exposant k3 ). En faisant des choix appropriés pour
les paramètres k1 à k7 , on peut retrouver les deux paramètres familiers de la somme des contraintes pour les
matériaux granulaires, ceux de la contrainte de cisaillement pour les sols fins ainsi que les paramètres du modèle
de Witczak et Uzan.
2
v = 1 + 23 q = (1 − 3 ) (5.13)
3
p 1−n p 1−n
Pa Pa
K= 2 G= 1 (5.14)
1 β q
Ka − Ka p
Ga
avec :
Ka
β = (1 − n) (5.15)
6Ga
A partir de ces relations, les déformations volumique et déviatoire s’écrivent comme des fonctions de p et du
rapport des contraintes q/p :
2 !
1 1−n n q 1 1−n n q
v = P p 1−β q = P p (5.16)
Ka a p Ga a p
On en déduit, à partir de la théorie de l’élasticité, les expressions du module d’Young et du coefficient de
Poisson :
p 1−n
9Ga Pa
E= 2 (5.17)
Ga q
3+ Ka 1−β p
2
3 Ga q
2 − Ka 1−β p
ν= 2 (5.18)
Ga q
3+ Ka 1−β p
Afin de prendre en compte le caractère anisotrope des matériaux non traités, Hornych et al (1998) ont modifié le
modèle initial de Boyce en pondérant la contrainte verticale σ1 par un paramètre d’anisotropie γ. L’expression
du modèle devient alors :
— aux faibles niveaux de teneur en eau, la succion peut augmenter la cohésion apparente entre les particules
solides, augmentant ainsi le module réversible,
— aux niveaux élevés de teneur en eau, l’augmentation de la pression interstitielle peut causer la diminution
de la contrainte effective, et donc une réduction du module réversible,
— les particules fines peuvent avoir un effet lubrifiant, même sans développement de surpressions intersti-
tielles, diminuant ainsi le module réversible.
Certains auteurs pensent que la densité a une influence importante sur le module réversible, tandis que d’autres
pensent que l’effet de la densité dépend de la forme des granulats et du niveau de confinement. L’effet de la
densité a été trouvé plus important pour des granulats partiellement concassés que pour des granulats entière-
ment concassés. Le module réversible augmente avec l’augmentation de la densité aux niveaux de contraintes
élevés. Des avis controversés sont trouvés dans la littérature quant à l’effet de la granularité sur le module ré-
versible. D’après Hicks et Monismith (1971), une variation de 2 à 10 % de particules fines a un effet mineur
sur le module réversible.
Concernant les caractéristiques physiques, les granulats rugueux ont des modules réversibles supérieurs à ceux
des granulats arrondis ou partiellement concassés. Les matériaux granulaires présentent un comportement ani-
sotropique. Ceci est du à une orientation préférentielle des granulats dans la couche non liée du fait de la
forme des granulats et des forces de compactage. Ceci entraine que les couches de base et de fondation sont
plus rigides verticalement qu’horizontalement. L’avantage principal d’utiliser les propriétés anisotropiques est
de décrire le comportement élastique dilatant des couches non liées et de réduire les contraintes de traction
(irréaliste) prédits par les modèles isotropiques.
L’essai est décrit par la norme AASHTO T 307 − 99 et par le protocole 1 − 28 A du NCHRP (National Co-
operative Highway Research Program). Une contrainte axiale cyclique et répétée est appliquée à un échantillon
cylindrique de sol. La charge dure environ 0,1 seconde et le cycle dure environ 1 à 3,1 secondes sous une
contrainte de confinement donnée. Le Projet 1-28A du NCHRP (2004) apporte des corrections sur la procédure
de détermination du module réversible. Exemple : 0, 2 seconde de chargement pour les sols de plate-forme et
0, 8 seconde pour l’ensemble du cycle de chargement pour les couches de base ou de fondation. L’objectif est
de calculer les paramètres ki .
Les échantillons de sol de plate-forme non remaniés sont testés à la teneur en eau naturelle. Les échantillons
reconstruits au laboratoire sont par contre préparés à une densité humide et une teneur en eau proches des
conditions in-situ. Si ces conditions ne sont pas disponibles, il est recommandé d’utiliser un certain pourcentage
de la densité sèche maximale et la teneur en eau optimale correspondant. Les séquences de chargement à
appliquer durant l’essai sont résumées dans le tableau 5.1.
Une relation similaire est utilisée dans le modèle de prédiction de performance VESYS. Il a été utilisé pour pré-
dire la profondeur d’ornière en supposant que la déformation permanente est proportionnelle à la déformation
réversible (équation (5.23)).
1,p est la déformation permanente engendrée par les cycle N, r,200 est la déformation réversible au 200e cycle,ν
est la constante de proportionnalité entre la déformation permanente et la déformation réversible, α est une
constante du matériau représentant le taux de diminution de la déformation permanente avec le nombre de
cycle.
0 représente la déformation permanente maximale aux nombres de cycles très élevés, ρ et β sont les paramètres
du modèle.
Cette expression peut être utilisée pour calculer la déformation permanente d’une couche granulaire d’épaisseur
h, selon la relation (5.25).
0
β
ρ
δ1,p = · e−( N ) · v · h (5.25)
r
r est la déformation réversible mesurée au laboratoire, v est la déformation élastique verticale dans la couche
calculée par le modèle mathématique de réponse.
Selon Tseng et Lytton, 0 , ρ et β peuvent être exprimés en fonction du Module Réversible, de la pression de
confinement et de la teneur en eau. Pour les sols de plate-forme, ces trois paramètres dépendent de la contrainte
déviatorique. Ce modèle est utilisé dans le Guide de Dimentionnement Mécanistique-Empirique du NCHRP.
Tableau 5.1 – Procédure Ia : Séquences de chargement pour les matériaux de couche de base ou de
fondation selon le protocole NCHRP 1-28A (NCHRP, 2004)
— Tracer la courbe de variation du module réversible (Mr ) en fonction de la somme des contraintes
principales θ, puis en fonction de la contrainte octaédrique τoct et discuter des relations entre ces
paramètres,
— Déterminer les paramètres k1 , k2 en utilisant les modèles k − θ et du NCHRP.
Tableau 5.2 – Résultats d’essais de module réversible sur le quartzite de Bakel 0/20
Exercice 28. Un essai de déformation permanente au triaxial sur le matériau granulaire (quartzite
de Bakel 0/20) de couche de base a donné les résultats consignés dans le tableau 5.3. Analyser les
données pour déterminer les paramètres de l’équation de Tseng et Lytton.
Tableau 5.3 – Résultats d’essais de déformation permanente sur le quartzite de Bakel 0/20
6.1 Introduction
La compréhension du comportement des liants et des mélanges bitumineux nécessite la connaissance des prin-
cipes de la rhéologie et de la viscoélasticité linéaire. La rhéologie est l’étude des propriétés d’écoulement des
matériaux. Les propriétés rhéologiques des bitumes influencent la performance des chaussées.
Un liquide qui a une relation linéaire entre la contrainte de cisaillement et le taux de déformation de cisaillement,
et que cette relation passe par l’origine, a un comportement newtonien (figure 5.1). La pente de cette relation
linéaire est la viscosité absolue, définie comme la force par cm2 nécessaire pour maintenir une vitesse relative
de 1 cm/s entre deux plans séparés par 1 cm de fluide (Mysels, 1959) (équation (6.1)).
La relation linéaire indique que la viscosité absolue est indépendante du taux de cisaillement. La viscosité ab-
solue (η) est exprimée en Pascal.seconde (Pa.s) ou Poise (avec 1 Pa.s = 10 poises). Dans un liquide newtonien,
toute l’énergie appliquée est dissipée en chaleur, et le liquide ne retrouve pas sa condition initiale quand la
contrainte est supprimée.
Le terme comportement non newtonien est utilisé pour décrire une viscosité qui est fonction du taux de dé-
formation de cisaillement, ou une relation contrainte-taux de déformation ne passant pas par l’origine (figure
6.1).
137
Chapitre 6. Rhéologie et viscoélasticité des liants et enrobés bitumineux
Les modèles rhéologiques utilisés en viscoélasticité linéaire de matériaux non vieillissant sont constitués de
deux modèles élémentaires : le « ressort » représentant un comportement élastique linéaire, et le « patin »
représentant un comportement visqueux linéaire (figure 6.2).
Un matériau viscoélastique combine le comportement d’un solide élastique et celui d’un liquide visqueux.
Ainsi, pour un matériau élastique, la contrainte est proportionnelle à la déformation d’après la loi de Hooke
(équation (6.2)) :
σ = E · (6.2)
σ est la contrainte, , la déformation et E le module élastique.
Pour un matériau visqueux, la contrainte est proportionnelle au taux de déformation en fonction du temps, selon
la loi de Newton exprimée par l’équation (6.3).
∂
σ=η (6.3)
∂t
η est la viscosité et t le temps.
σ·t
= (6.4)
η
Le modèle de Maxwell est l’association en série des deux modèles rhéologiques précédents. Les contraintes
dans les deux éléments sont constantes mais la déformation totale est la somme des déformations données par
les deux modèles, selon la relation (6.5).
σ σ·t σ t
= + = 1+ (6.5)
E0 η0 E0 T0
η0
T0 = E0 est le temps caractéristique de relaxation.
Le modèle de Kelvin-Voigt est une combinaison en parallèle des deux modèles élémentaires. Le ressort et le
patin ont la même déformation, mais la contrainte totale est la somme des deux contraintes, selon l’équation
rhéologique (6.6).
∂
σ = E1 + η1 (6.6)
∂t
Si la contrainte appliquée est constante, on obtient l’équation (6.7).
σ t
= 1 − exp − (6.7)
E1 T1
η1
T1 = E1 est le temps caractéristique de retard.
Ce modèle exprime un comportement différé car le retour à la position initiale se fait après un certain temps.
Du fait que le ressort est placé parallèlement, ce modèle ne peut pas tenir compte des déformations permanentes.
Le modèle de Burgers est une combinaison en série des modèles de Maxwell et de Kelvin. Sous contrainte
constante, la déformation totale peut être décomposée en trois parties, une déformation élastique instantanée,
une déformation visqueuse, et une déformation retardée, selon la relation (6.8).
σ t σ t
= 1+ + 1 − exp − (6.8)
E0 T0 E1 T1
Le modèle de Burgers représente bien le comportement d’un matériau viscoélastique. Cependant, un seul mo-
dèle de Kelvin est très souvent insuffisant pour couvrir la longue période de temps que dure la déformation
retardée (Huang, 2004). C’est ainsi que plusieurs modèles de Kelvin sont nécessaires d’où le modèle généralisé
de Kelvin-Voigt (figure 6.2f).
Le modèle de Kelvin-Voigt généralisé est une combinaison de n modèles de Kelvin assemblés en série avec
un modèle de Maxwell. Sous contrainte constante, la déformation d’un modèle généralisé de Kelvin est donnée
par la relation (6.9).
n
σ t σ t
X
= 1+ + 1 − exp − (6.9)
E0 T0 i=1
Ei Ti
Ce modèle montre l’effet du temps de chargement sur la réponse de la chaussée. Sous une charge axiale simple,
les déformations élastiques instantanée et retardée prédominent, et la déformation visqueuse est négligeable.
Le patin placé en série fait que ce modèle est capable de modéliser les déformations permanentes de la couche
de surface car à long terme, l’accumulation des déformations visqueuses entraine les déformations plastiques.
Les proportions des composantes élastique et visqueux dépendent du taux de cisaillement et de la température.
Quand la température diminue et que le taux de cisaillement augmente, le comportement élastique augmente et
le comportement visqueux diminue.
Les discussions sont limitées ici au comportement viscoélastique linéaire, qui signifie que les propriétés du
matériau sont supposées indépendantes de la contrainte appliquée ou des niveaux de déformation. Le compor-
tement viscoélastique linéaire sous chargement unidimensionnel est décrit par sa réponse en relaxation, fluage,
ou sous chargement dynamique constant.
Sous chargement de fluage, un échantillon est soumis à une contrainte constante, et la déformation est
mesurée en fonction du temps. Le rapport entre la déformation (t) et la contrainte constante σ0 est appelé
fonction de fluage (ou « creep compliance » ou complaisance de fluage) (équation (6.10)).
(t)
D (t) = (6.10)
σ0
Ce module peut être mesuré sous chargement axial ou de cisaillement. Généralement on désigne par :
La réponse d’un matériau viscoélastique linéaire sous chargement de fluage (« creep loading ») est présentée
par la figure 6.3.
– Peut retrouver sa forme initiale après un certain temps : on parle de comportement viscoélastique solide,
– Ou peut présenter une déformation résiduelle (permanente) : on parle de comportement viscoélastique li-
quide.
Sous contrainte constante, la fonction de fluage est l’inverse du module de Young. Pour un modèle généralisé,
cette fonction de fluage est donnée par l’équation (6.11).
n
1 t 1 t
X
D (t) = 1+ + 1 − exp − (6.11)
E0 T0 i=1
Ei Ti
Connaissant les différentes constantes viscoélastiques (E0 , T0 , Ei , et Ti ) pour un modèle généralisé, les fonc-
tions de fluage peuvent être calculées pour différents temps à partir de l’équation (6.11). Par contre, si la courbe
de la fonction de fluage est donnée, les constantes viscoélastiques du modèle généralisé peuvent être détermi-
nées par différentes méthodes mathématiques (résidus successifs, collocation, etc.).
Dans une expérience de relaxation, le matériau est soumis à une déformation constante 0 , et la contrainte
σ(t) est mesurée en fonction du temps (figure 6.4). Le rapport entre contrainte et déformation est appelé
fonction de relaxation ou module de relaxation (équation (6.12)).
σ(t)
E (t) = (6.12)
0
Généralement on désigne par :
Les deux modules sont reliés par la loi de Hooke (équation 6.13).
E(t)
G (t) = (6.13)
2 (1 + u(t))
où u(t) est le coefficient de Poisson, qui est fonction du temps pour les matériaux viscoélastiques.
On peut noter que la contrainte nécessaire pour maintenir une déformation constante diminue avec le temps ;
elle atteint zéro après un certain temps (viscoélastique liquide) ou une valeur constante non nulle (viscoélas-
tique solide).
Sous chargement dynamique sinusoïdal, la réponse a aussi une forme sinusoïdale, mais la déformation
est retardée par rapport à la contrainte (figure 6.5). Le rapport entre l’amplitude de la contrainte (ρ0 ) et
l’amplitude de la déformation (0 ) est appelé module dynamique.
Sous chargement sinusoïdal, la contrainte appliquée peut être représentée par le nombre complexe de l’équation
(6.14).
On peut exprimer également la déformation comme un nombre complexe selon la relation (6.15).
= 0 · ei(ωt−φ) (6.15)
0 est l’amplitude de la déformation et φ l’angle de phase.
σ σ0 · eiωt σ0 σ0
E∗ = = i(ωt−φ)
= cosφ + i sinφ (6.16)
0 · e 0 0
q
avec 0 = σ0 / E12 + (η1 ω)2 et tanφ = η1 ω/E1 .
E ∗ = E1 + iE2 (6.17)
avec E1 = |E ∗ | cosφ et E2 = |E ∗ | sinφ.
La composante E1 représente la partie réelle du module complexe et permet de quantifier l’énergie élastique
emmagasinée (module de stockage) ; E1 est le module réversible associé à la partie élastique du matériau.
D’autre part, la composante E2 quantifie l’énergie dissipée par frottement interne sous l’effet d’une sollicita-
tion (module de perte). Cette énergie dissipée se transforme en chaleur et va accroître la température au sein
d’une éprouvette soumise à un chargement cyclique. C’est le caractère visqueux du matériau qui est à l’origine
de cette propriété spécifique. E2 est le module irréversible, le module dissipé. Il est bon de souligner que les
critères pour la classification des bitumes proposés par la méthode SHRP (Strategic Highway Research Pro-
gram) se fondent sur ces concepts ; l’orniérage, lié à la déformation irréversible, sera d’autant plus faible que le
liant limite l’énergie dissipée par cycle de chargement (la valeur H est associée à G∗ /sinφ, limité à 1 kPa).
6.3.1 La viscosité
La viscosité est une propriété rhéologique très importante pour mesurer la consistance des bitumes. Pour un li-
quide newtonien, la viscosité est indépendante du taux de cisaillement. Les liants bitumineux sont typiquement
considérés comme ayant un comportement newtonien à la température de mélange qui est d’environ 160◦ C. Ce-
pendant, au fur et à mesure que la température diminue, les bitumes commencent à montrer un comportement
non newtonien, où la viscosité dépend du taux de cisaillement. Cette température dépend du type de bitume. Il y
a différentes méthodes pour mesurer la viscosité des liants bitumineux. La viscosité absolue peut être mesurée
pour une température donnée par les viscosimètres en tube, en mesurant l’écoulement du bitume entre deux
traits de jauge (ASTM D2171 ou AASHTO T202). Ce temps est multiplié par un facteur de calibration pour
obtenir la viscosité absolue. La viscosité absolue est exprimée en Pa.s (1 Pa.s = 10 poise). Cette viscosité est
mesurée à 60◦ C. A cette température, le bitume est trop visqueux pour s’écouler, de ce fait un aspirateur est
utilisé pour entrainer l’écoulement du fluide.
La viscosité est aussi mesurée à 135◦ C, une température suffisamment élevée pour permettre l’écoulement du
bitume sous l’effet des forces gravitationnelles (ASTM D2170 ou AASHTO T201). La valeur mesurée est ap-
pelé viscosité cinématique, qui quantifie la résistance à l’écoulement sous l’effet de la gravité. La viscosité
cinématique est égale à la viscosité en P a.s divisée par la masse volumique en kg/m3 . De ce fait, l’unité de la
viscosité cinématique est :
·
N s · ·
kg m s
Pa·s ·
Unité de la viscosité cinématique = kg = m3
kg = m 2 s2
kg = m2 /s
m3 m3 m3
Les unités Stoke = 1 cm2 /s ou centiStoke (cSt) = 1 mm2 /s sont typiquement utilisées pour exprimer la visco-
sité cinématique. Il y a différentes méthodes pour mesurer la viscosité des liants bitumineux. Les vicosimètres
STV et ICI sont montrés par la figure 6.6.
L’essai au Viscosimètre Rotationnel (Rotational Viscosimeter Test) est une autre méthode pour mesurer la
viscosité (figure 6.7). Il est effectué en tournant un fuseau de rayon Ri et de longueur L en rotation dans le liant
placé dans une chambre de rayon interne R0 . L’essai mesure le couple de torsion nécessaire pour maintenir
une vitesse de rotation (ω) constante sous une température constante. La contrainte de cisaillement à la surface
du fuseau et la viscosité mesurée en P a.s (ou poise) sont données respectivement par les équations (6.18) et
(6.19).
T
τb = (6.18)
2πRi2 L
1 1
T Ri2
− R02
η= (6.19)
4πω
6.3.2 La Pénétrabilité
C’est une méthode empirique de mesure de la consistance des bitumes. La caractéristique présentée sous le
nom de pénétrabilité représente la mesure de la pénétration dans un échantillon de bitume, au bout d’un temps
de 5 secondes, d’une aiguille dont le poids avec son support est de 100 g. A une température donnée, plus le
bitume est dur, plus la valeur de sa pénétrabilité est faible. Pour mieux définir un bitume, on peut être amené à
effectuer des essais à plusieurs températures, ce qui permet de tracer une courbe de pénétrabilité en fonction de
la température, très utile pour apprécier la susceptibilité thermique du bitume. A titre d’exemple, on distingue
les classes :
Des relations diverses peuvent être déduites de ces mesures, en particularité l’indice de pénétrabilité (IP) car il
existe une relation étroite entre l’IP et la nature physicochimique du bitume. Les bitumes d’IP bas ont tendances
à avoir des caractéristiques newtoniennes et visqueuses. Lorsque l’IP augmente, les caractéristiques sont de plus
en plus non-newtoniennes et élastiques.
2T
τmax = (6.20)
π · r3
θ·r
λmax = (6.21)
h
T est le moment de torsion maximal, R est le rayon de la plaque, θ est l’angle de déflexion, h est la hauteur de
l’échantillon.
P · L3
∆(t) = D(t) (6.22)
48I
P est la force appliquée, L est la longueur de la poutre, I = bh3 /12 est le moment d’inertie (avec b = largeur
de la poutre, et h = hauteur de la poutre).
La rigidité de fluage de la poutre (le module de flexion ou « creep stifness »), S(t) est introduite ici comme
l’inverse de la complaisance (équation (6.23)).
1 P · L3
S(t) = = (6.23)
D(t) 4bh3 ∆(t)
La contrainte de flexion et la déformation de flexion maximale sont calculées respectivement par les relations
(6.24) et (6.25).
3P L
σmax = (6.24)
2bh2
6∆(t)h
max = (6.25)
L2
Le BBR est utilisé pour mesurer les propriétés du bitume aux faibles températures. Il a été trouvé qu’à ces
faibles températures, la relation entre log(S(t)) et log(t) peut être décrite par une fonction polynomiale de
second ordre (équation (6.26)).
L’essai permet d’exposer tout le bitume à la chaleur et à l’air pulsé, et le mouvement continu du dispositif
permet d’être sûr qu’aucune peau ne se développe à la surface du bitume pour le protéger. On mesure ensuite
les propriétés habituelles sur le liant vieilli : pénétrabilité et point de ramollissement bille et anneau (TBA).
Ces valeurs, dites "après RTFOT", sont alors comparées aux valeurs initiales. Elles sont plus proches de celles
du liant extrait de l’enrobé que de celles obtenues sur le bitume d’origine. L’essai RTFOT a été normalisé aux
USA par la norme ASTM D 28721 et en Europe sous le code EN 12607-12.
Un autre essai similaire a été normalisé en Europe : l’essai Thin Film Oven Test (TFOT) - EN 12607-2 3. Dans
le TFOT, un échantillon de bitume de 50 ml est placé dans un récipient plat de 140 mm de diamètre pour for-
mer un film d’épaisseur de 3,2 mm. Deux ou plusieurs de ces récipients sont ensuite placés dans une enceinte
tournant à la vitesse de 5 à 6 tr/min dans un four à la température de 163 ◦ C pendant 5 h. Le TFOT a été adopté
par l’administration américaine AASHTO en 1959 et par l’ASTM en 1969 (ASTM D17544) comme un moyen
pour évaluer le durcissement du bitume pendant le mélange en usine. Néanmoins la principale critique portée
au TFOT est que le durcissement ne porte que sur la "peau" de l’échantillon de bitume, car le bitume n’est pas
agité ni mis en rotation pendant le test (contrairement au RTFOT). Le vieillissement est plus rapide au RTFO
qu’au TFOT.
Le vieillissement intervient aussi durant la durée de vie de la chaussée, dû à l’oxydation. Ceci est simulé au
laboratoire par l’essai Pressure Aging Vessel (PAV). Le liant bitumineux est soumis à l’oxygénation à haute
pression et à une température relativement élevée. Le vieillissement in-situ est plus sévère pour les minces films
de bitume et pour les mélanges bitumineux avec des vides connectés.
Le grade Superpave est le plus utilisé en Amérique du Nord. Néanmoins, les trois premiers systèmes sont
décrits ici, car très utilisés en Afrique et en Europe, mais quelques propriétés utilisées dans ces systèmes sont
des paramètres d’entrée dans le Guide de Dimensionnement Mécanistique-Empirique du NCHRP.
Dans le grade de pénétrabilité (ASTM D946), les bitumes sont catégorisés sur la base de la pénétration d’une
aiguille normalisée dans le bitume, à 25◦ C, exprimée en 0,1 mm. Les liants doivent aussi satisfaire à d’autres
exigences pour être classés dans ce grade. Les bitumes sont testés dans ce système en condition de non vieillis-
sement. Il existe 5 grades de pénétrabilité :
– Pen 40-50
– Pen 60-70
– Pen 85-100
– Pen 120-150
– Pen 200-300
Le grade de viscosité (ASTM D3381) est basé sur la viscosité absolue à 60◦ C, en poise. En plus de la viscosité,
le liant doit aussi satisfaire à d’autres exigences. Il y a 5 grades de viscosité :
– AC-2,5
– AC-5
– AC-10
– AC-20
– AC-40
Le nombre qui suit le AC indique la viscosité absolue, en centaines de poise. Par exemple, AC-5 signifie que la
viscosité absolue est de 500 poises. La viscosité est mesurée dans le bitume non vieillissant.
Le grade de viscosité du résidu vieilli (ASTM D3381) est basé sur la mesure de la viscosité du bitume après
l’essai TFO. La viscosité absolue est mesurée en poise à une température de 60◦ C. Il y a 5 grandes de viscosité
du résidu vieilli :
– AR-1000
– AR-2000
– AR-4000
– AR-8000
– AR-16000
Le grade Superpave a beaucoup plus d’avantages que les trois autres grades. Il a été développé en considérant
l’influence du taux de chargement sur les propriétés du liant, et les essais sont effectués à des températures re-
présentatives des conditions d’utilisation. Un certain nombre d’essais sont effectués dans ce grade pour obtenir
les propriétés rhéologiques du liant à différentes températures. Rappelons que les grades de pénétrabilité et de
viscosité sont basés sur des essais à températures constantes fixes, qui peuvent ne pas représenter la température
in-situ.
Un grade de bitume indique les températures de chaussée auxquelles le bitume peut être utilisé. Par exemple
PG 64-22 indique que ce bitume peut être utilisé là où la température moyenne hebdomadaire maximale de
la chaussée est inférieure ou égale à 64, et la température minimale de la chaussée est supérieure ou égale à
-22◦ C. Un liant dont le grade est PG 64-22 doit atteindre les spécifications correspondantes à une température
haute inférieure à 64◦ C et à une température basse supérieure à -22◦ C. Les grades de bitume correspondant à
ce système sont donnés par le tableau 6.1.
PG X-Y où :
Les conditions d’essai et les spécifications auxquelles le liant doit satisfaire pour être grader dans ce système
sont résumées dans le tableau 6.2 pour l’exemple d’un bitume PG 64-22.
Tableau 6.2 – Résumé des essais et spécifications Superpave (Papagiannakis et Masad, 2008)
Les propriétés des liants bitumineux sont dépendantes de la température, un phénomène appelé susceptibilité
thermique. Les essais conventionnels de pénétrabilité et de viscosité sont conduits à une seule température, et
par conséquent, ne peuvent pas refléter la susceptibilité thermique. Pour surmonter ces limites, quelques indices
ont été développés pour déterminer le changement dans les propriétés du liant en fonction du temps. Un indice
qui a été utilisé pour mesurer la susceptibilité thermique basée sur la pénétrabilité est l’Indice de Pénétrabilité
(PI) (équation (6.27)).
20 − 500A
PI =
1 + 50A
(6.27)
logP enàT1 − logP enàT2
A=
T1 − T2
où T1 et T2 sont en degrés centigrade. D’autres indices ont aussi été développés basés sur les changements de
viscosité en fonction de la température.
Un des principaux avantages du système Superpave est que la susceptibilité thermique est prise en compte
en mesurant les propriétés du liant à différentes températures qui représentent les conditions de construction,
l’orniérage, la fissuration de fatigue et la fissuration thermique.
Le Module Dynamique, par contre est la norme du module complexe qui définit les propriétés élastiques d’un
matériau viscoélastique linéaire soumis à un chargement sinusoïdal. Il s’exprime par relation (6.28).
s 2 2
σ0 σ0 σ0
∗
|E | = cosφ + sinφ = (6.28)
0 0 0
module complexe est attribué à un enrobé bitumineux, il est impératif d’y associer une température et une fré-
quence sans quoi le résultat n’a aucune signification.
L’évolution du module complexe est représentée dans le plan complexe Cole et Cole ou dans l’espace de
Black. Dans le plan complexe de Cole et Cole, les résultats de E ∗ d’un enrobé bitumineux quelconque à dif-
férentes fréquences et températures sont représentés par une variation de E2 en fonction de E1 (Figure 6.13)
(Doucet et Auger, 2010). Sur la figure 6.13, le |E ∗ | et le φ de l’enrobé sont illustrés sous forme polaire pour
une température et une fréquence données dans le plan de Cole et Cole, ou quand l’enrobé bitumineux répond
au principe de superposition Temps/Température, les résultats sont sous la forme d’une courbe unique (Doucet
et Auger, 2010).
Figure 6.13 – Module complexe d’un enrobé dans le plan Cole et Cole (Doucet et Auger, 2010)
La représentation des résultats sur plan Cole et Cole est utilisée dans la détermination des paramètres des mo-
dèles analogiques « avancés » comme le modèle 2S2P1D. Dans l’espace de Black les mêmes résultats sont
représentés par une variation de l’angle de phase φ en fonction de la norme du module complexe (Figure 6.14)
(Lefeuvre, 2001). L’espace de Black permet de visualiser le |E ∗ | et le φ maximum de l’enrobé. L’unicité de la
courbe de Black autorise la construction d’une courbe maîtresse. Cette unicité se traduit dans l’espace de Black
par un ajustement des isothermes en une courbe unique. Lorsque cette condition est validée, on peut conclure
qu’un comportement mécanique, basé sur l’évaluation du module et de l’angle de phase peut être obtenu dans
les conditions d’essai et que le principe d’équivalence temps-température peut s’appliquer. Si l’unicité de la
courbe n’est validée que sur un intervalle de fréquence, alors il est possible d’appliquer le principe d’équiva-
lence partielle temps-température qui n’est valide que sur l’intervalle considéré (Olard, 2004).
Ce principe permet d’énoncer qu’une même valeur de module dynamique du matériau viscoélastique peut être
obtenue à différents couples de fréquences et de températures (Olard, 2004). Pour un matériau thermorhéo-
logiquement simple, en traçant les isothermes de |E ∗ | en fonction de la fréquence en base logarithmique, on
remarque qu’en translatant les isothermes le long de l’axe des fréquences, on obtient une courbe unique, ap-
pelée "courbe maîtresse", qui couvre une isotherme T0 choisie comme référence (Carter et Perraton, 2002). La
figure 6.15 présente le cas d’une courbe maîtresse obtenue à T0 = 15◦ C pour un enrobé grenu. Cette translation
nécessite des facteurs de translation notés aT .
Figure 6.14 – Module complexe d’un enrobé dans l’espace de Black (Doucet et Auger, 2010)
L’unicité des courbes obtenues pour les enrobés bitumineux dans l’espace de Black ou dans un diagramme
Cole-Cole montre que le principe d’équivalence temps-température est applicable. Le principe d’équivalence
temps-température stipule que le passage de T à T0 revient à multiplier l’échelle du temps par un facteur
constant aT 0 fonction des deux températures T et T0 . Pour des couples temps/températures différents, le mo-
dule peut se formuler par l’égalité (6.29).
Une courbe maîtresse peut être tracée si l’on détermine à partir d’un réseau d’isothermes, la variation du coeffi-
cient de translation log (ai ) en fonction de la température T (Carter et Perraton, 2002). La formule généralement
utilisée pour déterminer le coefficient de translation est la loi de William, Landel et Ferry (Aklonis et MacK-
night, 1983) donnée par la relation (6.30).
Une courbe maîtresse est une courbe isotherme établie à une température de référence qui donne l’évolution de
la norme du module complexe par rapport à une plage de fréquences étendue. L’intérêt des courbes maîtresses
est non seulement de résumer en une seule courbe toutes les données acquises, mais elles permettent de prévoir
les caractéristiques rhéologiques du matériau étudié dans des zones technologiquement intéressantes mais ex-
périmentalement inaccessibles : effet de choc (fréquence de sollicitation très rapide) ou fluage de type orniérage
(température de sollicitation élevée).
Le concept d’établissement de la courbe intrinsèque et des facteurs de translation est illustré en supposant que
le module de relaxation suit une loi de puissance simple (équation (6.31)).
Prenant le log des deux membres, on obtient une fonction linéaire (6.32).
Figure 6.15 – Exemple d’isothermes et de courbe maîtresse à T0 égale à 15◦ C d’un enrobé grenu
(Carter et Perraton, 2002)
p = a · N b
(6.33)
logp = loga + b · N
Dans le cas d’un essai de fatigue sur éprouvette parallélépipédique, le module élastique à l’état initial doit être
déterminé pour calculer la contrainte initiale. La charge dure 0,1 seconde, suivie d’un repos de 0,4 seconde. Le
module réversible de l’échantillon après 200 cycles de chargement est appelé module de rigidité dynamique. Il
s’agit d’un essai de flexion quatre points comme illustré par la figure 6.19.
Les contraintes et déformations dans les fibres externes, ainsi que le module de rigidité, sont calculés à partir
des équations (6.34), (6.35) et (6.36).
Figure 6.17 – Construction de la courbe maitresse :Figure 6.18 – Construction de la courbe maitresse :
avant translation après translation
3aP
σ= (6.34)
bh2
P a 3L2 − 4a2
Es = (6.35)
4bh3 ∆
σ 12h∆
t = = (6.36)
Es 3L2 − 4a2
où σ est la contrainte de la fibre externe, a est la distance entre le point d’application de la charge et lappui le
plus proche, P est la charge dynamique totale avec P/2 appliquée à chaque point de chargement, b est la largeur
de l’échantillon, h est la profondeur, Es est le module de rigidité, L est la distance entre les deux appuis, ∆ est
la déflexion dynamique au centre de la poutre, et t la déformation de traction dans les fibres externes.
compression diamétrale crée des contraintes de traction dans la direction horizontale de l’échantillon. Les dé-
formations sont mesurées près du centre de l’échantillon par quatre (04) LVDTs placés à angle droit de chaque
côté de l’échantillon pour mesurer les déformations verticales et horizontales.
Les complaisances de fluage calculées pour ces trois températures sont utilisées pour déterminer la courbe mai-
tresse. Ainsi, des conversions mathématiques sont utilisées pour obtenir le module de relaxation. La courbe
maitresse du module de relaxation, le long de laquelle la température de la chaussée change, est utilisée pour
calculer les contraintes thermiques. La résistance à la traction indirecte de l’échantillon pour les fissurations
thermiques est déterminée en appliquant une charge à un taux de 12,5 mm/min jusqu’à ce que la charge com-
mence à diminuer à cause de la rupture de l’échantillon. Les contraintes thermiques calculées sont comparées
à la résistance à la traction pour déterminer si le mélange va subir des fissurations thermiques.
Les fissurations de fatigue sont un des principaux types de dégradation des chaussées souples. L’essai de fatigue
des mélanges bitumineux a été le point focal de plusieurs études qui ont utilisées des échantillons de différentes
formes et de tailles, et différents équipements. L’essai de fatigue sur poutre a été utilisé pour fournir une mesure
de la durée de vie en fatigue au laboratoire (nombre de cycles à la rupture) à différentes valeurs de contrainte
ou de déformation.
L’essai consiste à appliquer une contrainte ou une déformation verticale constante répétée à une poutre de mé-
lange bitumineux (en mode traction-flexion) jusqu’à ce qu’un certain critère soit vérifié, telle que la rupture
complète ou 50% de réduction du module initial. Les composantes de l’essai de fatigue sont données par la
figure 6.20. Un lot de 8 à 12 échantillons est nécessaire pour établir la courbe de fatigue du matériaux pour une
température donnée.
Sous chargement sinusoïdal harmonique, l’énergie dissipée dans chaque cycle peut être calculée. Cependant,
la différence est que le module, la contrainte et la déformation correspondent à la condition de flexion. Les dé-
flexions sont enregistrées par l’intermédiaire d’un seul LVDT attaché au centre de l’échantillon. Sous condition
de déformation contrôlée, le dommage est détecté par la réduction de la contrainte. Les mesures peuvent être
utilisées pour tracer différentes relations, comme les équations (6.37),(6.38) et (6.39).
n1
1
Nf = k1 (6.37)
0
n1
1
Nf = k1 (6.38)
σ0
n1 n2
1 1
Nf = k1 (6.39)
0 |E0∗ |
0 est la déformation initiale, σ0 est la contrainte initiale, et |E0∗ | le module initial.
En supposant que la charge et la longueur de la poutre sont constantes durant l’essai, calculer la
rigidité du matériau (S(t)) aux temps indiqués. Tracer le résultat.
Exercice 33.
En utilisant les informations de l’exercice précédent, déterminer si ce bitume satisfait aux exigences
Superpave pour la fissuration thermique de faible température.
Exercice 34.
Des données sur le module de cisaillement dynamique G∗ (tableau 6.5) ont été obtenues en effectuant
des essais au DSR sur un liant bitumineux. L’essai au DSR a été effectué à trois températures (12◦ C
d’intervalle), avec des fréquences variant entre 1 et 100 rad/s utilisant une plaque de 25 mm, et des
fréquences variant entre 0,1 et 100 rad/s utilisant une plaque de 8 mm. Construire la courbe maitresse
pour le module de cisaillement dynamique pour une température de référence de 25◦ C, et représenter
les facteurs de translation correspondant en fonction de la température. Il faut noter que le symbole
´ || ˇ est omis autour de G∗ pour simplifier la notation.
Tableau 6.5 – Modules de cisaillement complexes obtenus à partir d’essais DSR effectués à différentes
températures
Exercice 35.
Les résultats du tableau 6.6 ont été obtenus à partir d’un essai sur bitume. Déterminer si le bitume
satisfait aux spécifications pour résister aux dégradations ci-après :
– Orniérage
– Fissuration de fatigue
– Fissuration thermique
Exercice 36.
Des séries d’essais de fatigue en flexion ont été conduites sur une poutre de béton bitumineux en
mode déformation contrôlée. Un échantillon de poutre a une longueur L de 12 in de part et d’autre
des appuis, et des dimensions en section transversale de 3 in x 3 in. La rigidité flexionnelle initiale
du mélange bitumineux est de 450.000 lb/in2 . Se basant sur les résultats donnés dans le tableau 6.7,
déterminer :
Tableau 6.7 – Données obtenues à partir de l’essai de flexion en mode déformation contrôlée
Déformation contrôlée Nf
2.00 10−4 1.00 10+5
3.50 10−4 7.00 10+4
5.00 10−4 2.00 10+4
5.50 10−4 6.50 10+4
6.00 10−4 6.00 10+4
6.50 10−4 8.30 10+3
7.00 10−4 7.50 10+3
9.00 10−4 2.50 10+3
9.50 10−4 6.00 10+3
1.00 10−3 6.50 10+3
1.05 10−3 3.00 10+3
2.00 10−3 8.00 10+2
2.50 10−3 2.00 10+3
3.00 10−3 3.00 10+2
7.1 Introduction
Les chaussées souples sont modélisées comme des systèmes multicouches élastiques avec des dimensions la-
térales infinies. Ces couches reposent sur la plate-forme, laquelle est souvent modélisée comme une couche
élastique de profondeur infinie. L’élasticité implique que toutes les couches de la chaussée et la plate-forme
peuvent être décrites par leurs modules d’Young E et leurs coefficients de Poisson µ. De plus, les couches sont
supposées homogènes et isotropes. Les charges des roues sont modélisées soit comme étant des charges ponc-
tuelles, soit des charges uniformément réparties sur une surface circulaire de rayon r. Sous ces conditions, l’état
des contraintes est axisymétrique ; c’est-à-dire qu’il y a une symétrie rotationnelle autour de l’axe centrale de la
charge, et par conséquent, il est plus facile de décrire le système en utilisant un système de coordonnée radiale.
Les réponses de la chaussée (i.e., contraintes, déformations et déflexion) sont calculées en utilisant les relations
de la théorie de l’élasticité. Les réponses sous charges multiples sont calculées en superposant les contraintes
des roues individuelles, selon le principe de superposition d’Alembert. L’analyse de ces réponses est essentielle
pour le dimensionnement rationnel et mécanistique des chaussées souples.
La discussion ci-après décrit les solutions monocouche, bicouche et multicouche des systèmes de chaussées
souples. Les couches granulaires sont considérées comme élastiques linéaires (module indépendant de l’état
des contraintes) ou élastique non linéaires (module dépendant de l’état des contraintes), tandis que la couche
bitumineuse est considérée soit comme élastique linéaire, soit comme viscoélastique linéaire.
162
Chapitre 7. Contraintes et Déformations dans les chaussées souples
En définissant ces déformations, il faut noter que le champ de déplacement est bidimensionnel ; c’est-à-dire
qu’un point dans cet espace élastique semi-infini, peut se déplacer seulement verticalement ou horizontalement.
Ces déplacements sont respectivement notés w et u comme montrés par la figure 7.1. D’où :
∂w
z = (7.1a)
∂z
∂u
r = (7.1b)
∂r
u
θ = (7.1c)
r
∂u ∂w
γzr = + (7.1d)
∂r ∂r
où l’équation (7.1c) suggère que la déformation normale tangentielle est, en essence, le changement de péri-
mètre du cercle de rayon r divisé par le périmètre initial, qui est 2π(r + u) − 2πr/(2πr).
La solution de ce problème a été initialement développée par Boussinesq (1880) et adaptée par Taylor (1963)
sous la forme présentée par les équations (7.3).
P 3z 3
σz = − (7.2a)
2π (r2 + z 2 )5/2
" #
P 3r2 z 1 − 2µ
σr = − − √ (7.2b)
2π (r2 + z 2 )5/2 r2 + z 2 + z r2 + z 2
P z 1
σθ = (1 − 2µ) − √ (7.2c)
2π (r2 + z 2 )3/2 r2 + z 2 + z r2 + z 2
P 3rz 2
τzr = (7.2d)
2π (r2 + z 2 )5/2
Il faut noter que pour les contraintes normales, le signe est négatif en compression et positif en traction. Il faut
aussi noter que directement sous la charge ponctuelle (i.e., r = 0, z = 0), les contraintes sont indéfinies. Les
composantes de la déformation peuvent être calculées à partir des composantes de la contrainte à travers la loi
de Hooke généralisée (équations (7.3)).
1
z = [σz − µ(σr + σθ )] (7.3a)
E
1
r = [σr − µ(σz + σθ )] (7.3b)
E
1
θ = [σθ − µ(σr + σz )] (7.3c)
E
2τzr (1 + µ) τzr
γzr = = (7.3d)
E G
où G est le module de cisaillement du milieu élastique. Ces relations contrainte-déformation peuvent être écrites
sous forme matricielle (équation (7.4)).
(1 − µ)
µ µ 0
σz
z
µ (1 − µ) µ 0
σ
r
E r
= (7.4)
σθ
(1 + µ)(1 − 2µ)
µ µ (1 − µ) 0
θ
1−2µ
τzr
0 0 0 µ
γzr
Les déflexions verticale et horizontale, w et u, à n’importe quel point, sont calculées en intégrant respective-
ment les déformations verticale et horizontale. Les expressions en résultant sont données par l’équation (7.5).
P h i
w= (1 + µ)z 2 (r2 + z 2 )−3/2 + 2(1 − µ2 )(r2 + z 2 )−3/2 (7.5a)
2πE
(1 + µ)(1 − 2µ) 1
2 2 −1/2 2 2 2 −3/2
u=P z(r + z ) −1+ r z(r + z ) (7.5b)
2π · rE 1 − 2µ
Il doit être noté qu’à la surface (i.e., z = 0), la déflexion verticale est donnée par l’équation (7.6).
P (1 − µ2 )
w= (7.6)
π·E ·r
" #
z3
σz = p −1 + 2 (7.7a)
(a + z 2 )3/2
" #
p 2(1 + µ)z z3
σr = σθ = −(1 + 2µ) + √ − 2 (7.7b)
2 a2 + z 2 (a + z 2 )3/2
τzr = 0 (7.7c)
et la déflexion verticale sous le centre de la charge est donnée par l’équation (7.8).
2(1 − µ2 )
w= p·a (7.8)
E
1, 5p · a h E1
w= F2 , (7.9)
E2 a E2
F2 est une fonction dépendant des rapports a/h et E2 /E1 , où h est l’épaisseur de la couche supérieure. Bur-
mister a développé une abaque donnant F2 en fonction des rapports a/h et E2 /E1 , se basant sur la théorie de
l’élasticité (figure 7.2).
Il est nécessaire de noter les similarités de forme entre les équations (7.8) et (7.9) quand on prend µ = 0,5.
Figure 7.2 – Facteurs Fw pour le calcul de la déflexion de surface du système bicouche élastique
Pour tenir compte de l’effet de la non linéarité des matériaux granulaires, Huang (1969a) utilise une méthode
itérative en divisant la structure en plusieurs sous couches et applique la théorie multicouche de Burmister
pour déterminer les contraintes au milieu de chaque couche. Après la détermination des contraintes, le module
élastique de chaque couche est déterminé par la formule (7.10).
E = E0 (1 + βθ) (7.10a)
θ = σz + σr + σt + γz(1 + 2K0 ) (7.10b)
E est le module élastique, E0 est le module élastique initial ; θ est la somme des contraintes principales ; β une
constante du sol montrant l’augmentation du module élastique en fonction de la somme des contraintes, γ le
poids volumique du sol, z la profondeur et K0 le coefficient de pression des terres au repos.
8.1 Introduction
Les chaussées rigides sont constituées de dalles de béton reposant sur une couche de base ou directement sur la
plate-forme. Le module du béton (environ 28.000 MPa) est beaucoup plus élevé que les modules des couches
sous-jacentes (variant entre 80 et 600 MPa). Par conséquent, les chaussées rigides tirent leur capacité portante
aux charges à travers l’effet de la dalle (deux directions de flexion de la dalle sur le plan x−y, comme le montre
la figure 8.1), supportée par la réaction des couches sous-jacentes.
Les dalles non renforcées tendent à se fissurer transversalement quand les contraintes de tractions induites par
la température dépassent la résistance à la traction du béton, d’où la nécessité de mettre des joints transversaux
ou un renforcement. Les chaussées en dalles de béton jointées présentent un transfert de charge verticale entre
dalles adjacentes à travers soit une intercalation de granulats, soit des armatures transversales (goujons). On les
appelle chaussées en dalles pleines jointées et chaussées en dalles goujonnées, respectivement. Un renforce-
ment continu permet de maintenir fermées les fissures de tension dans la dalle assurant l’intégrité de celle-ci.
168
Chapitre 8. Contraintes et Déformations dans les chaussées rigides
Les contraintes dans les chaussées en béton sont le résultat d’une interaction de plusieurs facteurs, qui peuvent
être groupées en trois grandes catégories :
Une des simplifications les plus communes effectuées dans l’analyse en béton concerne la plate forme et la
manière dont elle supporte la dalle. La plate-forme est modélisée soit comme un ensemble de ressorts isolés
(figure 8.2), soit comme un milieu continu homogène, isotrope et de profondeur infinie (figure 8.3).
Le premier modèle de fondation est caractérisé par une constante élastique des ressorts, appelée module de
réaction de la plate-forme, k (en M P a/m). Il est défini comme le rapport de la contrainte divisée par la
déflection, et est mesuré par un essai de chargement à la plaque. Cette fondation, appelée « Winkler » ou «
liquide », implique que la charge en un point particulier génère une déflection de plate-forme seulement direc-
tement sous ce point. Le deuxième modèle de fondation est caractérisé par le module élastique et le cœfficient
de Poisson de la plate-forme, notés Es et µs , respectivement (pour les différentier des constantes élastiques de
la dalle elle-même, notées E et µ). Ces propriétés de la plate-forme sont déterminées soit par un essai triaxial
au laboratoire, soit par rétro calcul basé sur les déflections de surface mesurées in-situ. Cette fondation, encore
appelée de « Boussinesq » ou « solide », implique que la charge en un point particulier génère des déflections
de plate-forme au et autour du point considéré. La relation entre la charge et la déflection est montrée par la
figure 8.3, où rij est la distance entre le lieu i d’application de la charge et le lieu j de la déflection. Noter que
ceci est identique à l’équation (7.6) présentée au chapitre précédent. Clairement, le modèle de fondation solide
est plus réaliste que celui de fondation liquide. L’expression la plus utilisée donnant la relation entre k et Es est
donnée par l’équation (8.1).
Es Es
k= = (8.1)
E (1 − µ2s ) · h
où h est l’épaisseur de la dalle de béton.
z
x = (8.2a)
Rx
y = y = 0 (8.2b)
z
x = E (8.3a)
Rx
z
σy = µ · σx = µ · (8.3b)
Rx
σz = 0 (8.3c)
Il faut noter que les valeurs maximales de contrainte/déformation se trouvent aux frontières inférieures et supé-
rieures de la dalle (i.e., pour z = h/2 et z = −h/2). Noter aussi que l’équation (8.3b) est une conséquence de
la condition de déformation plane et de la loi de Hooke généralisée :
1
y = 0 = (σy − µσx ) (8.4)
E
Prenant en compte l’équation (8.3b), on peut exprimer la déformation x en termes de contraintes (équation
(8.5)).
1 1 σx
x = (σx − µσy ) = (σx − µ2 σx ) = (1 − µ2 ) (8.5)
E E E
En résolvant l’équation (8.5) pour la contrainte, et en considérant l’équation (8.3b), cela donne les expressions
contrainte-déformation pour la flexion seulement dans la direction x (équation (8.6)).
E · x
σx = (8.6a)
(1 − µ2 )
E · y
σy = (8.6b)
(1 − µ2 )
Des expressions similaires peuvent aussi être écrites également dans la direction y.
Considérons maintenant la flexion combinée dans les directions x et y. Les contraintes combinées sont obtenues
par superposition des contraintes des deux états précédemment étudiés (équations (8.7)).
!
E · x E · y E ·z 1 1
σx = 2
+µ 2
= +µ (8.7a)
(1 − µ ) (1 − µ ) (1 − µ2 ) Rx Ry
!
E · y E · x E ·z 1 1
σy = 2
+µ 2
= +µ (8.7b)
(1 − µ ) (1 − µ ) (1 − µ2 ) Ry Rx
z σx
x = = (1 − µ2 ) (8.8a)
Rx E
z σy
y = = (1 − µ2 ) (8.8b)
Ry E
Considérons maintenant la relation entre le rayon de courbure R et le moment de flexion M (équation (8.9)).
Z h/2 Z h/2
E 2 E ·I
M= σ · z · dA = z dA = (8.9)
−h/2 −h/2 R R
où A est l’aire de la section transversale de la dalle par unité de largeur, et I le moment d’inertie de la dalle
par unité de largeur égal à h3 /12. L’équation (8.9) peut être écrite dans sa forme la plus familière donnée par
l’équation (8.10).
1 M 12M
= = (8.10)
R E ·I E · h3
Ainsi, en prenant l’intégral de surface des deux membres de l’équation (8.7), on obtient les équations (8.11).
!
E · h3 1 1
Mx = +µ (8.11a)
12(1 − µ2 ) Rx Ry
!
E · h3 1 1
My = +µ (8.11b)
12(1 − µ2 ) Ry Rx
où Mx et My sont les moments de flexion respectivement dans les directions x et y. Noter que le facteur
commun de ces expressions est appelé rigidité flexionnelle de la plaque, et noté D (équation (8.12)).
E · h3
D= (8.12)
12(1 − µ2 )
1 12
= (Mx − µMy ) (8.13a)
Rx E · h3
1 12
= (My − µMx ) (8.13b)
Ry E · h3
qui, en retour, sont reliées à la déflection verticale w par les relations (8.14).
1 ∂2w
=− 2 (8.14a)
Rx ∂x
1 ∂2w
=− 2 (8.14b)
Ry ∂y
Comme discuté au paragraphe suivant, les dalles exposées à des températures d’amplitudes égales et de signes
opposés entre le haut et le bas de la dalle, sont en flexion pure, si leur interaction avec la plate-forme est ignorée.
∆L = L · at · ∆T (8.15)
où L est la longueur de la dalle dans la direction de l’expansion ou de la contraction (i.e., l’axe x ou y) et
at est le coefficient d’expansion thermique linéaire du béton (environ 9 × 10−6 /◦ C). Ceci implique que la
déformation est donnée par l’équation (8.16).
∆L
= = at · ∆T (8.16)
L
Quand les températures à la moitié supérieure de la dalle sont inférieures à celles de la moitié inférieure, comme
c’est le cas le soir, les dalles présentent alors une forme supérieure concave. Le contraire se présente très tôt
dans la journée, entrainant une forme supérieure convexe (figure 8.4). Le poids de la dalle agissant sur ces
formes déformées, et la réaction variable de la plate-forme génère des contraintes dans la dalle. Quand la dalle
a une forme supérieure convexe, il y a une traction au sommet et une compression à la base. Le contraire se
présente quand la dalle a une forme supérieure concave.
La distribution des températures à l’intérieur de la dalle peut être calculée à partir des températures aux fron-
tières (i.e., les températures au sommet et à la base de la dalle, notées Tt et Tb , respectivement), en utilisant les
principes de diffusion de la chaleur. Cependant, on peut supposer que la température varie linéairement avec la
profondeur. Considérons une dalle de dimensions x − y infinies, avec une distribution linéaire des températures
(figure 8.5).
Ceci peut être décomposé en un changement de température uniforme, et un changement où les températures
au sommet et à la base sont de même amplitude mais de signes opposés. La première composante de la tem-
pérature n’entraine pas de contraintes de flexion (i.e., s’il n’y a pas d’entrave avec les dalles adjacentes, il est
simplement résisté par le frottement de la plate-forme). La deuxième composante a une température de fibre
externe d’amplitude Ta (équation (8.17)).
Tt − Tb
Ta = (8.17)
2
entrainant une flexion pure. L’amplitude des déformations de la fibre externe est donnée par la relation (8.18)).
x = y = at · Ta (8.18)
En introduisant l’équation (8.18) dans l’équation (8.7), on obtient les contraintes de la fibre externe de la dalle
(équation (8.19)).
E · at · Ta E · at · Ta E · at · Ta E · at · Ta
σy = σx = 2
+µ 2
= 2
(1 + µ) = (8.19)
(1 − µ ) (1 − µ ) (1 − µ ) (1 − µ)
Bradbury (1938) étendra cette formulation de flexion pure aux dalles de dimensions finies, en introduisant les
variables Cx et Cy données respectivement par les ralations (8.20a) et (8.20b).
E · at · Ta
σx = (Cx + µ · Cy ) (8.20a)
(1 − µ2 )
E · at · Ta
σy = (Cy + µ · Cx ) (8.20b)
(1 − µ2 )
où Cx et Cy sont des facteurs de correction des contraintes obtenus à partir de la figure 8.6.
Pour obtenir ces variables, les dimensions normalisées de la dalle doivent être calculées en divisant ses dimen-
sions dans les directions x et y par le rayon de rigidité relative l, qui, pour une fondation liquide, est définie par
la relation (8.21).
!1/4
E · h3
l= (8.21)
12(1 − µ2 ) · k
l
h γ ·f = σ·h (8.22)
2
où γ est le poids volumique du béton (environ 22,5 kN/m3 ), et f est le coefficient de frottement entre la dalle
et la plate-forme (environ 1,5). Les contraintes de traction en résultant sont données par l’équation (8.23).
l
σ = γ ·f (8.23)
2
Considérons maintenant des situations où deux dalles doivent être reliées ensembles, comme c’est le cas le long
des joints de construction longitudinaux (e.g., entre une voie et l’accotement ou entre deux voies adjacentes).
Du fait que les joints ne supportent pas des contraintes de tractions induites par le frottement de la plate-forme,
ces contraintes doivent être supportées par des barres d’acier déformées (fers de liaison ou tirants ou « tiebars »).
Ces barres d’acier traversent les joints longitudinaux pour prévenir la séparation des dalles contigües. Consul-
tons encore la figure 8.7 et réécrivons l’équilibre des forces horizontales en considérant seulement l’armature
d’acier de section transversale Ar par unité de largeur de dalle (équation (8.24))
l
h γ · f = Ar fr (8.24)
2
où fr est la contrainte admissible de l’armature d’acier (entre 186 et 320 M P a, en fonction de la qualité de
l’acier). L’équation (8.24) permet de calculer la section nécessaire de la barre d’acier par unité de largeur de
dalle. Elle peut être généralisée pour déterminer l’aire de la section de l’acier par la relation (8.25).
L0 hγ · f
Ar = (8.25)
fr
où L0 est la longueur effective de la dalle, définie comme la distance entre la barre d’acier et le bord libre le
plus loin. La contrainte de liaison moyenne correspondante, u, entre la barre d’acier et le béton est donnée par
la relation (8.26).
L0 hγ · f
u= P (8.26)
n 0 (t/2)
où n est le nombre de fers de liaison (tirants) par unité de largeur de dalle, t est la longueur des fers de liaison,
P
et 0 est le périmètre des fers de liaison. Généralement, la contrainte de liaison maximale admissible entre les
barres d’acier et le béton est de 2,4 M P a.
8.3.3 Ouverture des joints due aux changements uniformes de température ou au rétrécisse-
ment
L’ouverture des joints est particulièrement importante pour les chaussées en dalles pleines jointées du fait que
ces chaussées transfèrent les charges verticales à travers l’intercalation des granulats. Ainsi, au fur et à mesure
que les dalles se contractent du fait des changements uniformes de température ou du fait du rétrécissement
post construction, les joints s’ouvrent et leur efficacité de transfert des charges verticales diminuent. Dans la
pratique, les joints d’ouverture supérieure à 0,1 cm ne sont pas efficaces dans le transfert des charges verticales
à travers des dalles adjacentes. Considérons le changement de longueur ∆L d’une dalle dû à l’effet combiné
de la réduction de la température ∆T et au rétrécissement post construction. En extrapolant l’équation (8.15)
pour incorporer le rétrécissement durant la cure du béton, on obtient l’équation (8.27).
∆L = cL(at ∆T + ) (8.27)
où c est un facteur d’échelle tenant compte de la résistance de la plate-forme (environ 0,65) et est la déforma-
tion additionnelle due au rétrécissement et qui varie entre 0, 5 · 10−4 et 2, 5 · 10−4 , selon la méthode de cure.
∆T est approchée comme la différence entre la température de construction et la température moyenne du mois
le plus froid.
coin, le moment de flexion estP x et la largeur de la section est 2x. En ignorant la réaction de la plate-forme,
cette section peut être analysée comme une poutre cantilever, pour laquelle le moment de flexion M calculé
à partir d’une distribution triangulaire de contrainte maintient en équilibre le moment à partir de la charge
ponctuelle P (équation (8.28)).
Figure 8.8 – Contraintes sous une charge ponctuelle au coin d’une dalle
1 h 2
σc 2x h = P x (8.28)
2 2 3
Ce qui permet d’avoir la contrainte de traction au coin σc d’une fibre externe par la relation (8.29).
3P
σc = (8.29)
h2
Il faut noter que la réaction de la plate-forme réduirait cette contrainte, de ce fait l’ignorer devient conservatif.
Il faut noter aussi que la contrainte de flexion n’est pas une fonction de la position de la section de dalle
considérée.
Il a aussi été donné une expression de la déflexion au coin ∆c par la relation (8.31).
Figure 8.9 – Contraintes sous une charge circulaire au coin d’une dalle
" √ !#
P a 2
σc = 2 1, 1 − 0, 88 (8.31)
kl l
Westergaard développe aussi des expressions des contraintes sous charges circulaires uniformes appliquées à
des points intérieurs, ainsi qu’aux bords des dalles, notées σi et σe , respectivement. Pour un coefficient de
Poisson de 0,15, ces expressions sont données par les relations (8.32) et (8.33).
0, 316P l
σi = 2
4log + 1, 069 (8.32)
h b
0, 572P l
σe = 2
4log + 0, 359 (8.33)
h b
où :
b=appour a ≥ 1, 724h,
b = 1, 6a2 + h2 − 0, 675h pour a < 1, 724h.
Exercice 42.
Considérons le plan de chaussée rigide montré par la figure 8.11. Les dalles sont épaisses de 0,25 m et
ont été coulées en deux parties de pavée. Calculer l’aire nécessaire des fers de liaison et la contrainte
de liaison moyenne entre les tirants et le béton. La contrainte admissible fr de l’acier est de 186 M P a,
et la longueur des fers est de 0,6 m.
Exercice 43.
Calculer la contrainte de traction maximale sur une dalle épaisse de 0,2 m soumise à une charge ponc-
tuelle de 20 kN au coin de la dalle.
Exercice 44.
Déterminer la contrainte de traction maximale et la déflexion au coin d’une dalle de 0,22 m d’épais-
seur, soumise à une charge de 600 kP a, distribuée sur une surface circulaire de 0,12 m de rayon. On
donne : le module de réaction de la plate-forme est de 40 M P a/m, le module du béton est de 28 GP a,
et le coefficient de Poisson est de 0,15.
Exercice 45.
Déterminer les contraintes à l’intérieur et au bord d’une dalle d’épaisseur 0,20 m soumise à une
contrainte uniforme de 600 kP a, distribuée sur une surface circulaire de rayon 0,15 m. On donne :
module de réaction de la plate-forme = 60 M P a/m, module élastique du béton = 28 GP a, coefficient
de Poisson du béton = 0,15.
9.1 Introduction
L’auscultation des chaussées comprend une gamme de mesures qualitatives et quantitatives visant à détermi-
ner la condition structurale et fonctionnelle des chaussées. Les informations collectées fournissent l’état de la
chaussée en un moment de sa durée de vie, tandis que les changements dans l’état de la chaussée définissent la
performance de la chaussée. Les données associées à la performance de la chaussée sont de nature techniques,
mais sont souvent résumées dans un format significatif.
9.2 La viabilité
9.2.1 Définitions
Le concept de viabilité découle du principe généralement accepté que les chaussées sont construites pour per-
mettre le transport public et, de ce fait, la qualité du service qu’elles offrent est mieux jugée par le public
lui-même. Ce principe a motivé l’utilisation d’une échelle de notation de la viabilité des chaussées, variant
entre 0 et 5, dans laquelle 0 signifie très faible et 5 signifie très bien. Une note représentative peut être obtenue
en utilisant les panels d’évaluation de la viabilité des chaussées, qui consistent en des groupes d’évaluateurs, qui
ne sont pas nécessairement techniciens, conduisant un modèle de véhicule particulier, et en notant la viabilité
de la section sur laquelle ils roulent, en utilisant un formulaire d’évaluation normalisé (e.g., figure 9.1).
L’information collectée par les notations de tels panels est moyennée et représente ainsi la Note de Viabilité
Présente (PSR). Le PSR, bien que largement compris, est de nature qualitative et subjective. Il est clairement
une fonction de l’état de la chaussée que les évaluateurs d’un panel sont habitués, de ce fait varierai largement
entre pays (e.g., pays industrialisés vs pays en voie de développement). Néanmoins, les notations des panels
ont établi que des valeurs de PSR entre 2,0 et 2,50 représentent la limite inférieure d’acceptabilité de la viabilité
d’une chaussée.
180
Chapitre 9. Auscultation, dégradations et renforcement des chaussées
de viabilité des panels à l’état de surface de la chaussée telles que la rugosité, la fissuration et l’orniérage. Les
équations (9.1a) et (9.1b) donnent ces corrélations respectivement pour les chaussées souples et les chaussées
rigides.
√
P SI = 5, 03 − 1, 91log(1 + SV ) − 0, 01 C + P − 1, 38(RD)2 (9.1a)
√
P SI = 5, 40 − 1, 80log(1 + SV ) − 0, 09 C + P (9.1b)
où PSI est l’Indice de Viabilité Présent, SV est la variance de la pente des ornières (rad2 ), C + P est l’exten-
sion relative de fissuration et de rapiéçage en piste de roue (f t2 /1000f t2 ), et RD est la profondeur moyenne
d’ornière sur un tronçon de 4 pieds (1,2 m) incluant chaque travée de roue.
Al Omari et Darter (1994) proposent la relation (9.2) entre le Taux de Viabilité (PSR) et l’« Indice de Rugosité
International » (ou « IRI ») en in/mile.
P SR = 5 × e(−0,0041×IRI) (9.2)
Ainsi, avec ce modèle, quand l’IRI = 0, alors le PSR = 5.
Hall et Munoz (1999) proposent la relation (9.3) pour les chaussées souples.
x = log(1 + SV ) (9.4)
et,
SV = 2, 2704(IRI)2 (9.5)
– Recueil des informations générales sur l’itinéraire (type de structure, historique, environnement, climat,
trafic PL), des résultats d’auscultation à caractère continu (relevé de dégradations, déformabilité, épaisseurs
des couches),
– Découpage de l’itinéraire en sections homogènes,
– Choix de sections dont les caractéristiques sont transposables à l’ensemble de la zone homogène,
– Définition de sections témoins sur lesquels les essais d’auscultations à caractère ponctuel sont menés (ca-
rottages, sondages, essais en laboratoire).
Par manque d’information sur les chaussées existantes et parce que les appareils d’auscultation à caractère
continu sont encore peu répandus au Sénégal, il est courant de réaliser tous les essais d’auscultation sur l’en-
semble de l’itinéraire, sans définition de sections homogènes préalables.
La chaussée est découpée en sections homogènes présentant les mêmes caractéristiques du point de vue de :
Relevé visuel
En pratique au Sénégal, les dégradations sont le plus souvent relevées manuellement, à faible allure (environ
30 km/h). Les dégradations sont notées en 3 catégories selon la gravité : état bon, moyen et mauvais.
Les dégradations sont relevées directement par un technicien formé aux méthodes de relevé à partir de
deux claviers spécifiques programmés (VIZIROAD par exemple). Ces claviers permettent de prendre en
compte toutes les dégradations présentes sur la chaussée en intégrant leur gravité. L’opérateur relève éga-
lement les évènements importants :
Interprétation
Le Manuel pour le renforcement des chaussées souples en pays tropicaux de CEBTP propose une classification
de chaussée simplifiée, basée uniquement sur la déformation et la fissuration des chaussées. La section exami-
née est classée en 3 catégories selon l’étendue des dégradations par section unitaire (qui peut être de 500 m ou
1000 m) :
Le tableau 9.1 représente la combinaison des deux types de dégradations. La note permet la détermination de
l’état apparent de la chaussée (peu ou pas fissuré, fissuré mais non déformé, fissuré et déformé, très déformé et
fissuré).
Note
Déformation Note Fissures
1 2 3
1 1 2 3
2 3* 4 5
3 5* 6 7
Le guide technique des renforcements CEREMA introduit 5 classes de fissurations (tableau 9.2) et 4 classes de
déformation (tableau 9.3), en fonction également de leur étendue et gravité.
Tableau 9.3 – Classes d’orniérage dans les bandes de roulement et des affaissements de rive
9.4.3 Carottage
Principe
Les carottages sont principalement réalisés pour déterminer les structures en place. Cet essai consiste à décou-
per et à extraire d’une chaussée un échantillon cylindrique. L’observation visuelle de la carotte et de la paroi
de la cavité ainsi créée dans la chaussée, permet de connaître la nature et l’état des matériaux (méthode d’essai
LPC n◦ 43, comprenant les modes opératoires C1 à C3). On en déduit les caractéristiques suivantes :
En pratique au Sénégal, il est le plus souvent réalisé une carotte tous les 3 km. Selon le linéaire du projet à
ausculter et la connaissance des structures existantes, la fréquence peut varier entre 1 km et 5 km.
Application
L’essai de carottage peut être utilisé pour l’évaluation de tout type de chaussée revêtue, en matériaux traités.
Le carottage doit être effectué perpendiculairement à la surface de la chaussée ; l’inclinaison par rapport à cette
perpendiculaire doit être inférieure à 5◦ (NF EN 12697-36). Sauf spécification contraire explicite, les carottages
sont toujours réalisés à l’eau. Le diamètre de carottage sera supérieur à 90 mm (mode opératoire C1) ou 140
mm (modes opératoires C2 et C3).
9.4.4 Déflexions
Principe
Le passage d’une charge engendre en un point d’une chaussée un déplacement vertical, appelé déflexion, qui est
fonction de la distance de la charge mobile au point considéré. Cette déflexion passe par un maximum d pour
une certaine position de la charge mobile. Le déplacement vertical en un point de la surface de la chaussée est
mesuré au passage d’un essieu de référence de 130 kN , entre les deux roues du jumelage ; la valeur maximale
du déplacement mesuré est appelée déflexion maximale (en 1/100 mm). Les mesures peuvent être réalisées :
1. de préférence de manière continue selon le mode opératoire D1 de la méthode d’essai LPC n◦ 39. Le pas
de mesure est fixé par le type d’appareil :
– Déflectographe (NF P 98-200-3 à 5) : les mesures s’effectuent simultanément sur les deux bandes
de roulement de la voie auscultée à une vitesse inférieure à 10 km/h. Le pas de mesure est
constant et inférieur 5 m,
– Curviamètre (NF P 98-200-7) : la mesure ne s’effectue que sur la bande de roulement côté rive
à une vitesse de l’ordre de 18 km/h. Le pas de mesure est de 5 m.
Le type d’appareil doit être adapté au type de structure : le déflectographe à châssis court (type 02 ou 03)
doit être réservé à des chaussées souples, alors qu’un déflectographe à châssis long (type 04 ou Flash) ou
un Curviamètre convient à tous les types de chaussées, et tout spécialement aux chaussées les plus rigides.
Le pas de mesure, qui est à adapter à l’hétérogénéité visuelle de la chaussée, doit être inférieur ou égal à
50 m. En pratique au Sénégal, il est souvent réalisé un essai à la poutre tous les 50 ml en quinconce (axe,
droite, gauche) ou au déflectographe 02 disponible au Sénégal (AGEROUTE, 2015).
Application
Les déflexions peuvent être utilisées pour l’évaluation de tout type de chaussée, mais les structures présentant
une grande rigidité (béton) se prêtent mal aux mesures de déflexion. Les essais doivent être effectués aux
endroits les plus représentatifs, généralement une trace de roue dans la voie lente, en prenant soin d’éviter les
secteurs trop dégradés et les structures d’ouvrages d’art. Il est nécessaire que la température de la chaussée
soit relevée périodiquement ou à tout changement significatif de la température. Il est souhaitable de disposer
de valeurs de mesures de déflexion à la température de référence de dimensionnement (entre 30 et 34◦ C). Les
campagnes de mesures de déflexion doivent être effectuées pendant la période la plus défavorable, c’est-à-dire
peu après la saison des pluies.
Déflexion caractéristique
La déflexion caractéristique (dc) est déterminée selon l’équation (9.6).
dc = dm + kσ (9.6)
avec :
Interprétation
La déflexion maximale (communément appelée « déflexion » par simplification) caractérise la rigidité globale
de la chaussée sous charge, intégrant tant la rigidité des couches de structure que celle de la plate-forme support.
Des valeurs de déflexion peu dispersées sont généralement mesurées sur une chaussée homogène et saine, alors
qu’une chaussée dégradée conduit habituellement à des valeurs d’amplitude plus chahutée.
Le paramètre « Déflexion » est peu sensible aux variations de module des matériaux du corps de chaussée, mais
sensible aux variations d’épaisseurs et très sensible aux variations de portance du support. Le Manuel pour le
renforcement des chaussées souples en pays tropicaux de CEBTP détermine deux seuils de déflexions :
– d1 : valeur au-dessous de laquelle on considère que la structure se comporte d’une façon satisfaisante,
– d2 : valeur au-dessus de laquelle on considère que la structure présente de sérieux défauts de portance.
En utilisant ces seuils, la qualité de portance de la plate-forme est estimée selon le tableau 9.4. Les valeurs d1
et d2 varient selon la situation géographique et climatique. Ces seuils sont surtout utiles pour les banques de
données routières et la programmation de l’entretien.
Le Guide technique du renforcement des chaussées SETRA introduit 9 classes de déflexion, dont l’interpré-
tation dépend également du trafic et du type de structure. Elle figure au tableau 9.5 dans le cas des chaussées
souples.
semi-lourd ou lourd selon la consistance des travaux. En fonction de la fréquence d’intervention, on définit
l’entretien courant et l’entretien périodique.
Le renforcement consiste à améliorer la structure de la chaussée par apport de nouvelle(s) couche(s). II n’est
pas prévu de modification des caractéristiques géométriques de la route. La nature des couches à mettre en
œuvre et leurs épaisseurs font l’objet d’une étude détaillée spécifique à chaque section.
La réhabilitation s’applique sur des sections où la chaussée est quasiment détruite (dégradations structurelles :
déformation, orniérage, fissuration de fatigue et faïençage). Elle consiste à renforcer la chaussée et à prévoir
des travaux annexes complémentaires tels que des terrassements (remblai, couche de fondation, etc.), des ré-
parations d’ouvrages, la mise en état de l’assainissement (longitudinal et transversal), le rechargement des
accotements, la reprise de la signalisation horizontale et verticale.
Le rechargement : c’est une opération de renforcement consistant en un apport d’une ou plusieurs couches
supplémentaires qui peuvent être soit une couche de surface, soit une couche d’assise et une couche de surface
(figure 9.2).
Le décaissement partiel : cette opération consiste à retirer une partie de la structure lorsque celle-ci présente
un degré d’endommagement cumulé largement supérieur à 100%, puis à la remplacer par apport de nouvelles
couches (figure 9.3).
La réfection totale : lorsque l’ensemble de la structure présente un endommagement cumulé largement supé-
rieur à 100%. On procède ainsi à un décaissement total de la structure existante puis à la reconstruction de la
chaussée (figure 9.4).
L’entretien périodique consiste à réaliser une nouvelle couche de roulement qui n’a pas d’effet de renforce-
ment de la structure. Les travaux portent sur la réalisation d’enduits superficiels ou d’enrobés bitumineux pour
les trafics les plus élevés. Les travaux annexes consistent en la réparation des ouvrages d’assainissement et la
reprise de la signalisation horizontale et verticale. Ces travaux nécessitent l’intervention d’équipes spécialisées
ou d’entreprises de travaux.
L’entretien courant, défini dans le programme d’entretien routier (PERA), se limite aux travaux de cantonnage
à réaliser annuellement et systématiquement sur l’ensemble du réseau (revêtu ou non). Les tâches élémentaires
sont :
Il n’est pas prévu dans l’entretien courant de réalisation de couche de roulement ou d’interventions sur la struc-
ture des chaussées (sauf en des endroits très localisés). En zone urbanisée, l’entretien courant peut inclure les
tâches suivantes : entretien du réseau d’assainissement, des bordures et trottoirs, de la signalisation, des feux
tricolores, etc. Ces travaux d’entretien courant sont menés dans un but préventif c’est-à-dire de façon à limiter
la progression des dégradations encore mineures et à restreindre tous les facteurs de dégradation future des
chaussées et des ouvrages.
L’entretien courant est peu mécanisé avec une grande diversité de taches élémentaires. La faible quantité de
matériaux à mettre en œuvre fait qu’il est souvent à la charge des équipes riveraines.
De nombreux catalogues de renforcement de chaussées ont été élaborés. Ils correspondent à un certain état de la
technique à une époque donnée, et doivent donc être périodiquement actualisés. Par ailleurs, le frein principal
réside dans les caractéristiques des matériaux au Sénégal, qui peuvent différer des valeurs retenues dans ces
catalogues. Les informations indispensables pour utiliser une fiche catalogue sont :
Exemple CEBTP
Les seuils de l’indice de qualité Qi de la chaussée (tableau 9.6) en lien avec les classes de déflexion di dé-
pendent de la structure en place (structure « bicouche », correspondant à une structure souple ou « tri-couche
», correspondant à une structure semi-rigide). Le manuel CETBP (1985) fournit des fiches de renforcement en
fonction de la classe de trafic Ti et de la qualité Qi de la chaussée (tableau 9.7). Le Manuel en déduit le type
d’entretien nécessaire :
– Q1 : entretien courant
– Q2 : entretien prioritaire
– Q3 : rechargement (10-15 cm GNT)
– Q4 : renforcement (15-30 cm GNT)
– Q5 : renforcement (matériaux traités).
Cette orientation est à compléter avec l’analyse des résultats de carottages, et après la réalisation des éventuels
essais complémentaires.
– Pour les trafics moins importants (NE < 1,5 million) : Enduit Superficiel,
– Pour les trafics plus importants (NE > 1,5 million) : 5 cm BB.
Les fiches CEBTP proposent des renforcements en GNT, GB, SB, MTLH. Ces fiches ne sont applicables
que dans la mesure où les matériaux employés auraient les mêmes caractéristiques que celles définies dans le
manuel. En pratique, le renforcement d’une chaussée souple par des matériaux granulaires n’est envisageable
que si NE < 1 million.
Méthode VIZIR
La méthode VIZIR du LCPC suit la même logique que celle du CEBTP. Elle s’applique essentiellement aux
chaussées souples à revêtement bitumineux. La démarche repose sur la détermination successive :
1. Du niveau de gravité et d’étendue des dégradations structurelles (dites de type A) : les déformations,
l’orniérage, la fissuration de fatigue et le faïençage. La méthode comporte un catalogue de dégradation
permettant d’évaluer leur niveau de gravité de 1 à 3 et d’étendue de 1 à 3,
2. Des indices If de fissuration et Id de déformation (notés de 1 à 5), à partir du croisement du niveau de
gravité (1 à 3) et de l’étendue (1 à 3),
3. D’une note de dégradation de surface Is comprise entre 1 et 7 : 1-2 : bon état ; 3-4 : état moyen ; 5-7 : état
très mauvais. Cette note est issue du croisement des indices If et Id , à laquelle on applique une correction
en cas de travaux de réparation.
4. D’une note de qualité Qi (notée de 1 à 9) issue du croisement de la note de dégradation avec la déflexion
caractéristique (tableau 9.8).
Déflexions
Indice de dégradation de surface, Is
< d1 d1 - d2 > d2
10.1 Introduction
Les chaussées sont exposées à l’environnement, qui a un effet significatif sur leur performance. Les deux princi-
paux facteurs environnementaux sont la présence d’eau (ou de glace) dans les différentes couches et au niveau
de la plate-forme, et la variation de la température durant l’année. Ces deux facteurs interagissent entre eux
mais interagissent aussi avec les charges du trafic.
Un drainage convenable et une capacité de prédiction des températures de la chaussée sont primordiaux pour as-
surer un comportement structural adéquat des couches de chaussées. Il faut aussi noter qu’un nombre important
de problèmes environnementaux affectant les chaussées est prévenue par un choix adéquat des matériaux.
Q = k·i·A (10.1a)
q = k·i (10.1b)
où Q est le volume d’eau déchargé par unité de temps (m3 /heure), q est la vitesse de décharge (m3 /heure),
k est le coefficient de perméabilité (m/heure), i est le gradient hydraulique (perte de charge divisée par la
distance sur laquelle la charge est perdue), et A est la section (m2 ) du matériau dans lequel l’eau s’écoule. Le
coefficient de perméabilité des milieux granulaires est largement fonction de leur granularité et spécialement
de la teneur en fines. Pour les sols, il varie largement, entre 36 m/h (2,832 pieds/jour) pour des graviers
uniformes, et 36 · 10−6 m/h (0,0028 pieds/jour) pour les sols pratiquement imperméables comme les silts et
les argiles. Le coefficient de perméabilité est mesuré au laboratoire ou in situ, en utilisant un perméamètre à
charge constante ou à charge variable. La perméabilité des couches "‘manufacturées"’, comme les couches de
base et de fondation, peut être estimée en utilisant les relations empiriques comme celle donnée par la relation
(10.2).
1,478 6,654
6, 214 · 105 D10 n
k= 0,597 (10.2)
P200
où k est le coefficient de perméabilité en pied/jour (1pied/jour = 0, 0127m/heure), et n est la porosité.
191
Chapitre 10. Effets des facteurs environnementaux sur les chaussées
10.2.2 Sources
Il y a trois sources d’eau dans les couches de chaussées : écoulement de l’eau souterraine, action capillaire, et
précipitation. L’écoulement de l’eau souterraine est un problème quand la nappe phréatique remonte jusqu’à
intercepter les couches de la chaussée, comme cela peut être le cas des chaussées déblayées (figure 10.1). En
ce moment, le drainage des couches de chaussée ne peut pas satisfaire l’écoulement venant des sources d’eau
souterraine. La nappe doit donc être rabattue jusqu’au-dessous des couches de la chaussée par l’intermédiaire
de tranchée de drainage longitudinales, et l’eau enlevée par un dimensionnement approprié et la construction
de tuyaux perforés, comme montré par la figure 10.1.
La quantité d’eau souterraine à enlever est une fonction de la perméabilité de la plate-forme et de la géométrie
sol/chaussée dans une situation particulière. La solution implique le traçage du réseau d’écoulement, calculant
la quantité d’eau à enlever, et calculant le diamètre des tuyaux à adopter.
L’action capillaire peut résulter de conditions saturées au-dessus de la nappe phréatique. Les pressions capil-
laires sont le résultat des farces de tension superficielle de l’eau dans les vides interconnectés des sols fins de
plate-forme. La remontée capillaire au-dessus de la surface de la nappe, hc (mètre), peut être calculée comme
inversement proportionnelle au diamètre effectif des pores du sol, d (mm) selon la relation (10.3).
0, 03
hc = (10.3)
d
La principale source d’eau dans les chaussées est la précipitation. Ceci est souvent négligé par les concepteurs,
qui pensent que soit la surface de la chaussée est imperméable, soit la plate-forme est perméable, de ce fait
n’importe quelle quantité de précipitation qui peut entrer dans la chaussée est automatiquement drainée. Ceci
est très loin de la vérité. Les surfaces des chaussées sont perméables, intentionnellement (e.g., Bétons Bitu-
mineux à granulométrie ouverte) ou par le biais de leurs fissures ou joints macrostructuraux. De plus, même
les plate-formes granulaires qu’on pense très perméables sont loin de l’être, lorsqu’elles sont compactées à des
teneurs en eau proches de la teneur en eau optimale. Pour les chaussées souples, les implications structurales
d’une couche de base saturée montrent que l’incompressibilité de l’eau empêche la dissipation des contraintes
en profondeur, comme supposée par la théorie multicouche élastique, endommageant ainsi la plate-forme.
Il y a deux considérations à retenir durant la conception pour prendre en compte la précipitation et le drainage :
– Les taux de drainage doivent être supérieurs aux taux d’infiltration, pour prévenir la saturation de la chaus-
sée.
– Si les couches de la chaussée deviennent saturées, elles doivent être drainées dans un délai prescrit pour
prévenir les dommages liés au trafic ou au gel.
q = k·1 (10.4)
où k est la perméabilité de la surface de la chaussée. Dans la pratique, cependant, les taux d’infiltration ne
peuvent pas excéder une fraction du taux de précipitation. Cette fraction, notée C, tient compte des fuites et
de l’évaporation. Les valeurs recommandées de C varient entre 0, 5 et 0, 67 pour les chaussées rigides, et entre
0, 33 et 0, 5 pour les chaussées souples. De ce fait, le taux d’infiltration q(m/heure) ne peut pas excéder la
valeur :
q = C ·R (10.5)
où R est le taux de précipitation de conception (m/heure), considéré comme le taux maximal de précipitation
de durée une heure et d’un an de fréquence.
Le taux d’infiltration à utiliser dans la conception est la valeur la plus faible d’entre les équations (10.4) et
(10.5).
Une approche plus élaborée que celle précédemment décrite estime le taux d’infiltration q(m/jour) en consi-
dérant l’extension des fissures et/ou joints de surface présents (relation (10.6)).
Nc Wc
q = Ic + + kp (10.6)
W W · Cs
où W est la largeur de la couche de base perméable (m), Nc est le nombre de fissures longitudinales, Cs est
l’espacement des joints/fissures transversaux (m), Wc est la longueur des joints/fissures transversaux (m), Ic
est le taux d’infiltration par unité de longueur de fissure, typiquement égal à 0, 223 m3 /jour/m, et Kp est le
taux d’infiltration/perméabilité de la surface intacte de la chaussée (m/jour).
En supposant l’homogénéité de la couche, le réseau d’écoulement a été tracé pour une variété de combinaisons
d’épaisseurs de chaussée et de largeur de voie. Le volume de décharge Q par unité de temps pour une unité de
largeur a été calculé en utilisant la loi de Darcy.
nf
Q=k h (10.7)
nd
où nf est le nombre de tubes de courant, et nd est le nombre d’intervalles équipotentiels. Il a été observé que
leur rapport est proportionnel au rapport de l’épaisseur de la couche sur la largeur de la voie de drainage h/b.
De ce fait, l’équation (10.7) peut être approchée comme suit :
h h2
Q=k h=k (10.8)
b b
De plus, il a été noté que, pour maintenir des conditions stables, le taux d’infiltration q par unité de largeur doit
être égal à Q/b. De ce fait, l’équation (10.8) peut être écrite comme suit :
h2
Q = q·b = k (10.9a)
b
h2
q=k (10.9b)
b2
Ceci suggère que la capacité des couches de base à drainer l’infiltration est proportionnelle au carrée de leur
rapport épaisseur sur largeur.
Casagrande et Shannon (1952) ont résolu le problème d’écoulement passager (ou transitoire) du drainage d’une
couche initialement saturée. Ces auteurs ont établi des relations entre le degré de drainage, U de la couche, et le
temps de drainage correspondant. Le degré de drainage de la couche est défini comme la quantité d’eau drainée
depuis que la pluie s’est arrêtée divisée par la capacité de la couche drainante (0 pour totalement saturée et 100
% pour totalement drainée). Les résultats ont été présentés dans un graphique donnant U en fonction du facteur
temps (figure 10.3). Les variables utilisées dans ce graphique sont le facteur gradient S1 et le facteur temps
t/m, données par :
LS
S1 = (10.10)
h
kht
t/m = (10.11)
n e L2
où L et h sont respectivement la longueur et l’épaisseur de la couche de drainage, et S est la pente de la couche,
les autres variables étant définies précédemment. Typiquement, un degré de drainage de 50% est utilisé pour
qualifier une couche comme drainée.
Les eaux des tubes collecteurs doivent être évacuées par des tuyaux de sortie transversaux placés à des inter-
valles réguliers. Leur capacité de décharge Q est calculée en utilisant la formule de Manning, datant des années
1890.
Le premier critère est relié à la prévention du bouchage, qui prescrit que le matériau filtre doit être assez
fin comparé à la couche ou au sol de la chaussée pour prévenir la migration de ces derniers due aux forces
d’écoulement. Il est exprimé comme suit :
D15,f iltre
≤5 (10.12)
D85,sol
Le second critère est relié à la perméabilité élevée en spécifiant que le matériau filtre doit être assez grossier
comparé à la couche ou au sol adjacent pour permettre une évacuation libre de l’eau qui s’écoule à travers
l’interface. Il est exprimé comme suit :
D15,f iltre
≥5 (10.13)
D15,sol
Le troisième critère prescrit une différence maximale entre les médianes des granulométries des deux couches
ou sols adjacents pour produire un arrangement parallèle approximatif entre les deux courbes :
D15,f iltre
≥ 25 (10.14)
D50,sol
La conception des géotextiles implique des critères de filtre similaires, lesquels sont implémentés en contrôlant
la taille des ouvertures du géotextile comparée à la taille des granulats de la couche de base ou du sol adjacent.
La taille des ouvertures du géotextile est caractérisée en tamisant des perles en verre de mêmes tailles à travers
le géotextile. L’opération est répétée plusieurs fois en augmentant la taille des perles permettant de déterminer
la taille des perles pour laquelle moins de 5% en poids passe. Cette taille est appelée taille d’ouverture appa-
rente (AOS) ou O95 .
– B = 1 pour Cu ≤ 2 ou Cu ≥ 8
– B = 0,5/Cu pour 2 ≤ Cu ≤ 4
– B = 8/Cu pour 4 ≤ Cu ≤ 8
kgeotextile ≥ ksol
Les effets capillaires sont typiques des sols partiellement saturés qui sont constitués à la fois de particules so-
lides, deau et dair. La coexistence de ces trois phases entraine des forces de tension superficielles à linterface
air-eau dans les pores pour atteindre l’équilibre du système solide-eau-air. Au fur et à mesure que l’eau d’un
sol initialement saturé s’évapore, l’interface air-eau se courbe progressivement du fait de la différence entre la
pression de l’air (ua ) et la pression de l’eau (uw ). Cette différence de pression, ∆u est appelée succion matri-
cielle et dépend essentiellement de la géométrie des pores. La relation de Young-Laplace (équation (10.15))
donne la succion matricielle à partir de la tension de surface (Ts ) et de la géométrie des deux courbures du
ménisque définie par les rayons (r1 et r2 ).
1 1
∆u = ua − uw = Ts + (10.15)
r1 r2
Pour bien caractériser les forces capillaires, Likos et Lu (2004) considèrent deux sphères (représentant deux
particules solides) de même rayon R, liées par le ménisque de rayon r2 et fermé latéralement par une petite
sphère de rayon r1 (figure 10.4a). La figure 10.4b illustre la direction et le sens des forces interparticulaires
agissant sur le grain « non saturé ». La direction de la pression de l’air dans les pores entraine une force à
l’interface air-solide exprimée par l’équation 10.16.
Fa = ua π · R2 − π · r22 (10.16)
Figure 10.4 – Modèle schématique des particules sphériques non saturées : a) géométrie de l’ensemble ;
b) coupe transversale au milieu du ménisque évaluant les forces interparticulaires (Likos et Lu, 2004)
La force totale due à la tension superficielle le long de l’interface air-eau est verticale et est égale au produit du
périmètre du ménisque et de la tension superficielle de leau. Elle s’exprime par l’équation (10.17).
Fw = uw π · r22 (10.18)
La force de contact locale (F), autour de la zone de contact consiste en la somme des forces capillaires précé-
dentes exprimée par l’équation (10.19).
Les deuxième et troisième termes de l’équation (10.19) représentent respectivement les contributions de la
succion matricielle et de la tension superficielle, à la force capillaire interparticulaire.
L’effet donc de la succion dans les sols est d’augmenter la force maintenant les deux particules ensemble
(Mancuso et al., 2002), diminuant ainsi les déplacements relatifs entre les deux grains, ce qui augmente la
résistance du sol (figure 10.5a). Ainsi, dans un sol, lorsque la succion augmente, le module de rigidité augmente.
Cependant, cet effet ne continue pas infiniment et la force F tend vers une valeur limite (figure 10.5b) due à la
réduction progressive du rayon du ménisque au fur et à mesure que la succion augmente (Sawangsurya, 2006).
Figure 10.5 – Ménisque d’eau entre deux particules : a) effet de la succion sur la force normale ; b)
force capillaire F en fonction de la succion (Mancuso et al., 2002)
Généralement, seule la courbe de drainage est utilisée du fait de la difficulté expérimentale à obtenir la courbe
d’humification (Tinjum et al., 1997). Cette courbe est définie essentiellement par la pression d’entrée d’air (ψa ),
la teneur en eau résiduelle (θr ) et la teneur en eau de saturation de l’échantillon (θs ).
La teneur en eau à la saturation dépend de la nature, de la densité et de la porosité du matériau tandis que la
teneur en eau résiduelle est la teneur en eau retenue par le matériau après l’application des paliers de succion.
Cette teneur en eau résiduelle dépend de la granulométrie et de la plasticité du sol.
La pression d’entrée d’air est la succion correspondant à l’entrée de l’air dans la structure interne du sol. Elle
dépend de la taille des pores ; les sols fins qui ont des pores étroits ont des pressions d’entrée d’air très élevées
tandis que les matériaux granulaires sont caractérisés par de faibles pressions d’entrée d’air, mais aussi de
faibles teneurs en eau résiduelles et de faibles teneurs en eau de saturation.
— La cellule qui contient l’échantillon de sol reposant sur une plaque céramique,
— La colonne suspendue au sens strict, composée de deux réservoirs d’eau reliés par des tubes capillaires
transparents permettant d’appliquer les valeurs de succions ;
— Un tube gradué transparent permettant de recueillir l’eau expulsée de l’échantillon sous l’effet des pas de
succions appliquées ;
— Des tubes flexibles plastiques et transparents reliant la cellule, le tube de recueil deau et la colonne pendue.
L’échantillon est préalablement saturé avec de l’eau désaérée de même que la plaque céramique ainsi que tous
les tubes de connexion. Cette phase est très critique pour la réussite de l’essai ; tout le circuit doit être saturé et
hermétique pour empêcher l’air d’y entrer. La procédure consiste à appliquer les différents pas de succion en
ajustant l’élévation des réservoirs de la colonne suspendue jusqu’à ce que la différence d’élévation corresponde
à la succion voulue. Les quantités d’eau recueillies par le tube gradué sont mesurées régulièrement et permettent
de calculer la quantité d’eau retenue par l’échantillon de sol. Des photos qui illustrent le dispositif densemble
sont présentées par la figure 10.8.
Plusieurs équations ont été proposées pour modéliser le comportement vis-à-vis de l’eau des sols. Fredlund et
Xing (1994) proposent la relation (10.20) qui a été implémentée dans le Guide de Dimensionnement Mécanistique-
Empirique (NCHRP, 2004) pour modéliser l’état de teneur en eau des différentes couches.
ψ
ln 1 + hr θsat
θw = 1 − ×
bf cf
(10.20)
1,45×105
ln 1 + hr ln e + ψ
af
Figure 10.7 – Schéma de principe de la colonne suspendue (hanging column) : a) Dispositif d’ensemble ;
b) Schéma de la cellule contenant le sol durant la détermination de la courbe caractéristique sol-eau.
Figure 10.8 – Photos illustrant le principe de la colonne suspendue (hanging column) : a) Vue d’en-
semble des cellules et des tubes ; b) Vue d’ensemble de la colonne suspendue au sens strict
Le modèle de Fredlund et Xing (1994) fournit généralement une bonne corrélation mais présente des insuf-
fisances liées à la sensibilité des paramètres durant la régression. En effet, le changement d’un paramètre du
modèle entraine la variation de tous les paramètres rendant difficile leur prédiction à partir de la texture du sol.
Le paramètre af affecte la pression d’entrée d’air, ψa tandis que les paramètres bf et cf affectent la pente de la
courbe de rétention respectivement à succions, ψ faible et élevée. Lorsque le paramètre bf augmente, la pente
de la courbe de rétention augmente. Le paramètre hr est utilisé pour ajuster la teneur en eau volumique, θ qui
tend vers zéro quand la succion tend vers 1 GP.
θw − θr 1
=h n i m (10.21)
θs − θr 1 + ψα
θr , α, n et m sont les paramètres du modèle. α est le « point pivot » de la courbe et représente le point d’entrée
d’air dans l’échantillon. n représente la pente de la courbe par rapport au « point pivot ». m dépend de la portion
entre le « point pivot » et le point d’inflexion de la partie inférieure de la courbe.
D’après van Ganuchten et al. (1991), m est lié à n par la relation (10.22).
m = 1 − n−1 (10.22)
La figure 10.9 compare les Courbes Caractéristiques Sol-Eau de différents matériaux (quartzite, basalte, cal-
caire, « Class 5 », « Texas RAP », et « Colorado RAP »), les courbes d’ajustement étant basées sur le modèle
de van Ganuchten. Les pressions d’entrée d’air, ψa des calcaires (Bandia et Bargny), du « Class 5 » et du «
Colorado RAP » sont supérieures à celles des quartzites, du basalte et du « Texas RAP ». Les quartzites, le
basalte et le « Texas RAP » ont des teneurs en eau résiduelles, θr qui tendent vers zéro, même si cela ne peut
être prédit pour le basalte par le modèle de van Ganuchten. Le calcaire de Bargny présente la teneur en eau
résiduelle la plus élevée. Le calcaire de Bandia, le « Class 5 », et le « Colorado RAP » tendent vers les mêmes
teneurs en eau résiduelles, qui sont supérieures à celles des quartzites, du basalte et du « Texas RAP » mais
inférieures à la teneur en eau résiduelle du calcaire de Bargny.
Figure 10.9 – Courbes Caractéristique Sol-Eau mesurée et prédite par le modèle de van Ganuchten
pour différents matériaux
Les matériaux granulaires bien gradués, non plastiques sont caractérisés par un drainage rapide dès les premiers
paliers de succion, ce qui se matérialise par une diminution continue de la teneur en eau volumique du matériau,
sans palier visible. Ce drainage, qui s’effectue par gravité prés de la saturation continue jusqu’à la teneur en
eau résiduelle, θr qui tend directement vers zéro. Les matériaux granulaires mal gradués montrent une chute
spectaculaire (« collapse ») de la teneur en eau volumique lorsque la succion est voisine de 0,1 kPa. Cela est
dû à la présence simultanée dans la structure du sol de pores larges et de pores étroits. Ainsi, lorsqu’on est très
proche de la saturation, les pores larges se drainent essentiellement par gravité, puis l’eau restante est retenue
par les pores étroits et est drainée lentement au fur et à mesure que la succion augmente. Cette situation de
pores larges et de pores étroits peut évidemment se présenter in situ, à la mise en place de la couche, et peut
s’accentuer du fait de la ségrégation caractéristique des matériaux granulaires.
Les matériaux plastiques et les sols fins sont caractérisée par une forte rétention d’eau et donc des succions
très faibles « in situ ». La granulométrie plus fine se traduit par la présence de pores étroits, généralement de
même tailles. La teneur en eau volumique varie donc très légèrement pour des valeurs de succion comprises
entre 1 et 100 kPa. Dans ces sols, une grande partie de l’eau est retenue par succion matricielle et par la porosité
intragranulaire, ce qui donne une teneur en eau résiduelle plus élevée comparée aux matériaux grenus.
Coefficients de chaleur
Matériaux spécifique massique (J/g/◦ C)
Air 1,0
Eau 4,19
Glace 2,1
Granulat minéral 0,8
Sol 0,8 - 1,48
Liant bitumineux 0,92
Béton bitumineux 0,55
Béton hydraulique 0,88
Une propriété additionnelle utile est la chaleur latente de fusion, définie comme la quantité de chaleur libérée
ou absorbée au fur et à mesure que l’eau du sol gèle ou dégèle, respectivement, à une température constante. Un
kg d’eau libère 334 kJ de chaleur quand elle est gelée à 0◦ C (143,4 BT U/lb). Considérant un sol de teneur en
eau w, et de masse volumique sèche ρd (lbs/f t3 ), la chaleur latente par unité de volume du sol L (BT U/f t3 )
est calculée comme suit :
L = 1, 43wρd (10.23)
La loi de diffusion unidimensionnelle qui gouverne le mouvement de la chaleur à l’intérieur des couches de la
chaussée est :
∂2T ρc ∂T
= (10.24)
∂z 2 k ∂t
où T est la température, t est le temps, z est la profondeur dans la couche, ρ est la masse volumique, k est
la conductivité thermique, et c la capacité thermique massique du matériau (Noter la similarité entre cette
équation et l’équation de la consolidation unidimensionnelle de Terzaghi). Le terme k/ρc est appelé diffusivité
thermique et est exprimé en m2 /hr. L’équation (10.24) peut être résolue par une technique numérique, comme
les différences finies, pour avancer la solution du temps t au temps t + 1 :
k ∆t t k ∆t
Tit+1 = T t
+ Ti−1 + 1 − 2 Tit (10.25)
ρc ∆z 2 i+1 ρc ∆z 2
où les exposants indiquent le temps et les indices indiquent le lieu, ∆z et ∆t sont les pas de distance et de
temps de la solution.
Exercice 47.
Un sol de plate-forme silteux a un D10 = 0,075 mm. Calculer la hauteur potentielle de remontée
capillaire.
Exercice 48.
La surface d’une chaussée rigide de 2 voies a une largeur de 9,6 m et des joints transversaux espacés
de 4,0 m d’intervalle. Un joint de construction longitudinal est situé au milieu de la surface. De plus,
il y a une fissure longitudinale unique le long de la longueur entière de la dalle. Calculer le taux
d’infiltration et comparer le à l’approche simplifiée, supposant que la région a un taux de précipitation
de 0,3 in/heure. Considérer que le taux d’infiltration du béton intact est négligeable.
Exercice 49.
Une couche graveleuse reposant sur une plate-forme horizontale imperméable a un coefficient de per-
méabilité de 3,6 m/heure (1 m/heure = 78,74 pieds/jour) ; elle a une épaisseur de 0,20 m et un
chemin de drainage maximal de 3,6 m (largeur de 7,2 m). Calculer le taux d’infiltration maximal que
cette couche peut supporter, ainsi que la vitesse de mouvement de l’eau dans les pores. On donne une
porosité effective ne de 0,30 (la différence entre ne et la porosité conventionnelle n est que le volume
des vides retenant de l’eau due aux forces capillaires est exclu).
Exercice 50.
Une couche de base d’épaisseur 0,4 m a une pente de 0,03 ; elle a une longueur de 6,5 m, un coefficient
de perméabilité de 0,36 m/heure, et une porosité effective de 0,38. Calculer le temps qu’il faudra pour
atteindre un degré de drainage de 50 %.
Exercice 51.
Déterminer le diamètre requis de tuyaux solides de sortie placés à des intervalles de 152,4 m (500
f t), capables d’évacuer 3 m3 /jour/m (32,3 f t3 /jour/f t) d’une couche de drainage d’une chaussée.
La pente des tuyaux est de 2 % et ils sont faits en plastique avec une valeur de np égale à 0,008.
Exercice 52.
Considérer une couche de base perméable reposant sur une couche de sol. Leurs granulométries sont
montrées par la figure 10.10. Déterminer s’il est nécessaire de mettre une couche intermédiaire de filtre
entre elles.
Exercice 53.
Un géotextile doit être placé entre une plate-forme et une couche de base. La courbe granulométrique
de la couche de base est donnée par la figure 10.10. La perméabilité de la plate-forme est de 0,036
m/h. Déterminer les propriétés du géotextile nécessaire.
Exercice 54.
Calculer la chaleur spécifique volumique d’une plate-forme saturée sous conditions de gel et dégel,
sachant que la masse volumique sèche ρd = 2,2 g/cm3 et que la teneur en eau w = 12 %. Utiliser les
valeurs typiques des coefficients donnés par le tableau 10.1.
Exercice 55.
Une couche de béton bitumineux d’épaisseur 0,20 m repose sur une plate-forme d’épaisseur infinie.
La température à la surface de la chaussée est de 35 ◦ C et la température à tous les points sous la
surface est initialement de 10 ◦ C. Supposant que la température de surface reste constante et qu’il n’y
a pas d’écoulement significatif de chaleur au-delà de 3,0 m, calculer et tracer leur distribution avec
la profondeur après 5, 10, 15, 20 et 25 heures. Sachant que les masses volumiques sèches du béton
bitumineux et de la plate-forme sont de 2,55 et 2,3 g/cm3 , leurs conductivités thermiques sont de
1,4 et 1,0 W/m2 /(◦ C/m), et leurs coefficients de chaleur spécifique massique de 0,55 et 0,8 J/g/◦ C,
respectivement.
11.1 Introduction
Les chaussées souples assurent leur capacité à supporter les charges en distribuant les contraintes de surface
dans les couches sous-jacentes sur une surface augmentant en profondeur. Cette action multicouche permet de
calculer leur réponse structurale en se basant sur la théorie de Boussinesq.
Ce chapitre décrit quatre principales méthodologies de dimensionnement des chaussées souples : la méthode
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) 1986/1993, la méthode de
l’Asphalt Institute (AI), la méthode proposée par l’étude du NCHRP1-37A, et la méthode rationnelle française
du SETRA-LCPC.
Elle est basée sur les performances des chaussées ou sur les essais routiers. Le meilleur exemple de cette mé-
thode empirique est la méthode AASHTO dans laquelle l’épaisseur des couches ainsi que leur rigidité sont
liées à la durée de vie à partir de l’essai routier AASHO.
Les méthodes empiriques ne sont pas adaptées aux variations des paramètres de conception (environnement,
matériaux, charges).
206
Chapitre 11. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples
Kerkoven et Dormon (1953) in Huang (2004) ont été les premiers à suggérer l’utilisation de la déformation
verticale (en compression) de la surface de la chaussée comme critère de rupture pour réduire la déformation
permanente. Saal et Pell (1960) in Huang (2004) quant à eux recommandent la déformation horizontale (trac-
tion) à la base des couches bitumineuses comme critère limitant la fissuration par fatigue.
100 + 150P
e= (11.1)
CBR + 5
P étant la charge par roue.
En 1956 la formule de Peltier est améliorée avec les résultats des recherches du Transportation Road Re-
search Laboratory (TRRL), cette formule a été améliorée pour tenir compte du trafic réel (équation (11.2)).
r
N
100 + 150 P 75 + 50log 10
e= (11.2)
CBR + 5
N est le nombre moyen de poids lourds de plus de 3,5 tonnes et P est la charge par roue en tonnes.
Il est reconnu que cette technique conduit à des surdimensionnements énormes entraînant des coûts de construc-
tion élevés. La critique principale que l’on pourrait faire à cette méthode est qu’elle ne tient compte que du
cisaillement (ou plus précisément du cisaillement accompagnant le poinçonnement) et pas de la traction par
flexion éventuelle sous certaines couches (la couche de base dans le cas d’un effet de dalle dû au traitement au
liant). Elle est aujourd’hui plus utilisée pour le dimensionnement des routes en terre.
Si la chaussée a des couches traitées aux liants hydrauliques, il faut en plus vérifier que les contraintes de trac-
tion à la basse des matériaux traités restent compatibles aux performances de la chaussée.
Cinq classes de trafic sont définies en se basant sur les nombres cumulés de passages de poids lourds, et enfin
cinq classes de portance de la plate-forme définies en fonction des valeurs du CBR (chapitre 1). C’est ainsi que
le guide donne les épaisseurs en centimètres des différentes couches sous forme des tableaux 11.1 et 11.2.
La limite évidente du chargement accéléré de cet essai de courte durée est que l’effet de l’environnement a
été sous-estimé. Néanmoins, cette expérimentation a générée la première base de données substantielle des
observations de la performance des chaussées sous trafic contrôlé. Les analyses de régression de ces données
ont généré les premières relations empiriques entre le nombre de répétition des essieux et la viabilité, les ca-
ractéristiques structurales (le nombre structural, SN), et la configuration et la charge des essieux. Ces relations
ont été utilisées pour établir les facteurs d’équivalence de charge (les facteurs d’ESAL) et les premières équa-
tions empiriques de dimensionnement des chaussées souples et rigides. Ceci constitue la base de la méthode de
dimensionnement adoptée par l’AASHTO et qui continue d’être utilisée aujourd’hui aux états unis (Papagian-
nakis et Masad, 2008).
où :
W18 : nombre total d’ESALs qui entrainera le changement de viabilité ∆ PSI (PSIi - PSIt),
Mr : Module réversible de la plate-forme (lb/po2 ),
SN : Nombre Structural (équation (11.4)) :
SN = a1 D1 + a2 m2 D2 + a3 m3 D3 (11.4)
D1 , D2 et D3 sont respectivement les épaisseurs des couches de surface, de base et de fondation, et m2 et m3
sont les coefficients de drainage respectivement pour la couche de base et la couche de fondation. Ces derniers
dépendent du temps mis par l’eau pour être drainée et du temps d’exposition (en %) de la couche de chaussée
à des niveaux d’humidité qui s’approchent de la saturation (tableau 11.3).
Tableau 11.3 – Coefficients de drainage pour les couches de base et de fondation non liées
ZR est le facteur de distribution normale, et S0 l’écart type global (erreur standard) dans la prédiction de la
viabilité de la chaussée. Les valeurs du facteur de distribution normale sont données par le tableau 11.4 en
fonction des niveaux de fiabilité. Un niveau de fiabilité R% représente la probabilité que la conception permette
d’atteindre les objectifs : R = 67 implique qu’il y a 2 chances sur 3 que les objectifs de conception (durée de
vie) soient atteints. S0 représente l’écart type global des paramètres de conception et de la prédiction de la
performance. Il varie entre 0,4 et 0,5 pour les chaussées souples et entre 0,3 et 0,4 pour les chaussées rigides.
Fiabilité (%) ZR
80 -0,841
85 -1,037
90 -1,282
95 -1,645
99 -2,327
99,9 -3,090
où :
VR = remontée verticale potentielle due au gonflement (inches) ; elle est principalement fonction de l’indice de
plasticité de la plate-forme (voire nomographe annexe),
Ps = pourcentage de l’aire totale de la chaussée soumise au gonflement, θ = taux de gonflement constant de la
plate-forme, estimé à partir de nomographes (voire annexes).
La perte de viabilité entraînée par le soulèvement du au gel, ∆P SIF H , est donnée en fonction du temps t
(années) par l’équation (11.6).
où :
∆P SImax = perte de viabilité maximale à cause du soulèvement dû au gel, estimée sur la base de la qualité du
drainage et de la profondeur de pénétration du gel (voire annexes),
pf = probabilité de gel, subjectivement estimée,
φ = taux de soulèvement à cause du gel (mm/jour) estimé principalement à partir de la classification USCS du
sol de plate-forme (voire annexes).
– Limiter la déformation de traction à la base de la couche bitumineuse pour prévenir la fissuration de fatigue,
– Limiter la déformation compressive au sommet de la plate-forme pour limiter les déformations permanentes
et ainsi prévenir l’orniérage.
L’expression utilisé pour relier le nombre de cycles à la rupture par fatigue Nf et la déformation de traction t
de la couche bitumineuse a été développée par Finn et al (1986) selon l’équation (11.7).
Nf = 0, 0795 · −3,291
t E −0,854 (11.7)
où E est le module élastique de la couche de surface bitumineuse en lbs/in.2 . La rupture par fissuration de
fatigue a été définie comme des fissurations de fatigue couvrant 10 % de la surface des pistes des roues. Le
module de la couche bitumineuse varie avec la température et le taux de chargement ; de ce fait, Nf et le taux
de dommage par fatigue associé varie avec la saison et la vitesse du véhicule.
L’expression utilisée pour relier le nombre de cycles à la rupture par orniérage Nr et la déformation compressive
verticale v est donnée par la relation (11.8).
La rupture par orniérage a été définie comme une profondeur d’ornière égale à 12,5 mm (0,5 in.). Pour faciliter
l’implémentation de cette approche, une série d’analyses multicouche élastique a été effectuée sur ordinateur
en utilisant différentes combinaisons d’épaisseurs, puis des nomographes ont été produits. Le programme de
calcul DAMA a été utilisé dans ce cadre. Les nomographes produits permettent de déterminer l’épaisseur de la
couche bitumineuse, à partir du module réversible (Mr ) de la plate-forme et du nombre d’ESALs anticipé sur
la durée de vie de la chaussée. Différents nomographes sont disponibles par épaisseur de couche de base et de
type de matériaux (base non traitée et base traitée à l’émulsion de bitume), ainsi que pour trois températures
moyennes annuelles de l’air (MAAT), que sont 7◦ C, 15,5◦ C et 24,4◦ C. Un exemple de ces nomographes est
montré par la figure 11.1.
Figure 11.1 – Nomographe de détermination de l’épaisseur ; 150 mm de couche de base non traitée ;
MAAT 7◦ C
La méthode est basée sur la détermination des sollicitations mécaniques admissibles par les différents matériaux
constitutifs de la chaussée à dimensionner. Les valeurs admissibles doivent être supérieures aux sollicitations
calculées par le modèle théorique précédent, afin de se protéger des dégradations par endommagement de fa-
tigue (cas des matériaux traités) ou par déformations plastiques excessives (cas des matériaux non traités et des
sols) sur la période de calcul choisie. L’évaluation de ces sollicitations admissibles repose sur la caractérisation
du comportement des matériaux par des essais de fatigue en laboratoire (matériaux traités) ou sur des règles
empiriques (matériaux non traités). Le principe de la méthode rationnelle est illustré par la figure 11.2.
11.7.1 Détermination des sollicitations induites dans la structure par la charge de référence
Charge de référence
Le trafic poids lourds pris en compte est assimilé à un nombre de cycles de chargement N E de l’essieu de
référence. Au Sénégal, et dans les pays africains francophones, les calculs sont basés sur l’essieu simple à
roues jumelées dont la charge totale est fixée à 130 kN. Le calcul est donc conduit pour la charge de référence
correspondant au demi-essieu à roues jumelées de 65 kN. L’interaction entre les deux jumelages de l’essieu de
référence est donc négligée. Le jumelage de référence est décrit à l’aide de deux disques de 0, 125 m de rayon,
d’entreaxe 0, 375 m et exerçant en surface une pression verticale uniformément répartie de 0, 662 MPa (figure
11.3).
Les sollicitations induites dans la structure par la charge de référence sont calculées à la base des couches de
matériaux liés et au sommet des couches non liées à l’aide du logiciel ALIZE-LCPC, qui utilise la méthode de
résolution de Burmister. Les valeurs retenues pour le dimensionnement sont les valeurs extrêmes de traction
horizontale (MTLH et béton), de l’extension horizontale (matériaux bitumineux) ou de contraction verticale
(matériaux non traités et plateforme) calculée à l’aplomb du centre de charge ou au centre de gravité du demi-
essieu de référence.
Conditions d’interfaces
Les interfaces peuvent être « collées », « glissantes » ou « semi-collées ». L’hypothèse d’interface « semi-collée
» est prise par définition égale à la demi-somme des résultats obtenus successivement avec une interface collée
et une interface glissante. La nature de l’interface n’est pas à confondre avec la présence ou non de la couche
d’accrochage ou d’imprégnation dont l’obligation de mise en œuvre est fonction de la nature des couches.
Les conditions d’interface des couches sont présentées par le tableau 11.5. A l’interface fondation/support, les
couches sont collées et le support sera couvert d’une cure à l’émulsion gravillonnée si celui-ci est traité.
– l’endommagement par fatigue des matériaux bitumineux, pris en compte à travers leur déformation d’ex-
tension horizontale réversible admissible t,adm ,
– l’endommagement par fatigue des matériaux traités aux liants hydrauliques et les bétons de ciment, pris en
compte à travers leur contrainte de traction horizontale admissible σt,adm ,
– l’endommagement par cumul des déformations permanentes dans les matériaux non traités (GL, GNT, PF),
pris en compte à travers leur déformation verticale réversible admissible z,adm .
Pour une couche de matériaux bitumineux sollicitées en extension par flexion, la déformation admissible pour
la température équivalente θe q est calculée selon l’équation (11.9).
b s
NE E(10◦ C)
t,adm = 6 (10◦ C, 25Hz) × × × kc × kr × ks (11.9)
106 E(θeq )
où :
— 6 (10◦ C, 25Hz) = paramètre de la loi de fatigue du matériau bitumineux, représentant la déformation
conduisant à une durée de vie de 1 million de cycles. Il est déterminé par l’essai de fatigue en flexion 2
points (NF EN 12697-24), à 10◦ C et 25 Hz,
— b = pente de la loi de fatigue du matériau bitumineux (entre 0 et -1),
— E = module de rigidité obtenu à la température équivalente (NF EN 12697-26),
— N E = nombre de passages de l’essieu de référence,
— kc = coefficient de calage qui prend en compte l’écart entre les prédictions de la démarche de calcul et l’ob-
servation du comportement des chaussées réelles. Sa détermination passe par l’analyse du comportement
des chaussées sur une période de temps suffisante pour tenir compte des effets saisonniers. Sa valeur a été
déterminée sur des expérimentations en France,
— ks = coefficient minorateur tenant compte de l’effet d’hétérogénéités locales de portance d’une couche
de faible rigidité supportant les couches liées. Ce coefficient ne s’applique qu’à la couche reposant sur la
plateforme et est fonction de cette dernière. Le module à considérer est celui du matériau de la couche sous-
jacente et non celui caractérisant la raideur de la plate-forme support. Ainsi, avec une couche de forme, de
module supérieur à 120 MPa, même si la portance de la plate-forme support de chaussée est inférieure à
120 MPa il n’y a pas de minoration à effectuer (tableau 11.6),
— kr = coefficient prenant en compte les dispersions sur les propriétés mécaniques des matériaux et sur les
épaisseurs de couches de chaussées (équation (11.10)),
kr = 10−ubδ (11.10)
avec :
s
2
Sh
δ= SN 2 + c× (11.11)
b
– u = valeur de la variable aléatoire de la loi normale centrée réduite associée au risque r,
– SN = écart type sur le logarithme décimal du nombre de cycles entraînant la rupture par fatigue,
– Sh = écart type sur l’épaisseur des matériaux mis en œuvre en couche d’assise (en m),
– c = coefficient associant la variation de déformation à la variation d’épaisseur de la chaussée (c = 2m−1 ).
E de la couche sous-jacente <50 MPa 50-80 MPa 80-120 MPa >120 MPa
Ks (fondation) 1/1,2 1/1,1 1/1,065 1
— σ6 = paramètre représentant la contrainte conduisant à une durée de vie de 1 million de cycles sur des
éprouvettes dont le mûrissement est de 360 jours (NF P 98-233-1),
— kd = coefficient, pour les chaussées rigides et semi-rigide, prenant en compte les discontinuités entre dalles
ou générées par les fissures de retrait, non prises en compte dans l’utilisation d’un modèle de chaussée
continue. kd intègre les effets de majoration liés à la concentration de contraintes et d’appui et d’engrène-
ment variables au court du temps, en fonction notamment des variations de températures saisonnières et des
gradients thermiques journaliers.
Risque de calcul
La méthode de dimensionnement intègre à travers le coefficient de risque r une approche probabiliste de la
durée de vie de la chaussée compte tenu des dispersions sur les propriétés mécaniques des matériaux et sur les
épaisseurs de couches de chaussées. Ces deux phénomènes étant supposés suivre des lois normales indépen-
dantes, la loi résultante est une loi normale.
Le risque de calcul r (en %) représente pour la période de dimensionnement, l’espérance (au sens de la théorie
des probabilités) de la proportion linéique de chaussée à reconstruire en l’absence de toute intervention d’en-
tretien structurel dans l’intervalle.
La valeur est à fixer par le maître d’ouvrage et peut varier entre 1 et 50%. Les valeurs proposées dans le tableau
11.7 sont celles proposées par le catalogue français de 1998. Le risque le plus faible est retenu pour les trafics
les plus élevés.
Paramètres de dimensionnement
Les caractéristiques présentées ici sont celles utilisées dans le calcul de dimensionnement par l’AGEROUTE
(2015). Elles doivent faire l’objet d’une vérification en laboratoire pour chaque nouveau gisement et chaque
nouvelle formulation.
Latérite non traitée et améliorée : le module est déterminé à partir d’un essai triaxial à chargement répété. En
l’absence d’essai triaxial, on retiendra les valeurs par défaut du tableau (11.8). La valeur de module de la GLa
est issue des résultats de plusieurs études de traitement à 2% de ciment réalisées au Sénégal. Les relations avec
le CBR de type E = 5 × CBR ne sont qu’indicatives et fournissent des ordres de grandeurs uniquement.
Latérite traitée : les essais (Rt , E) doivent être systématiquement réalisés sur les GLc. Les relations avec le
CBR ne sont qu’indicatives. Les valeurs de E et σ6 (où σ6 = 0, 95 × Rt,360j ) du tableau 11.9 sont issues de
plusieurs études de traitement réalisées à 4 et 6% de ciment sur des gisements de latérites du Sénégal.
GNT et Concassées : les paramètres de dimensionnement sont donnés par le tableau 11.10. Ces caractéris-
tiques sous-entendent une très bonne compacité de la GNT, y compris en fond de couche.
Grave bitume (GB2, GB3), Enrobé à Module Elevé (EME) et Béton Bitumineux (BBSG) : les paramètres
de dimensionnement sont données par les tableaux 11.11, 11.12 et 11.13. Les caractéristiques de module et
fatigue doivent faire l’objet d’une vérification en laboratoire pour chaque nouvelle formulation. La température
équivalente de 34◦ C est proposée par l’AGEROUTE à défaut d’avoir la température équivalente réelle de la
zone d’étude.
– Niveau 1 : mesure des paramètres in situ et détermination des propriétés avancées des matériaux par des
essais de laboratoire,
– Niveau 2 : utilisation des corrélations empiriques à partir de données disponibles,
– Niveau 3 : utilisation des valeurs par défaut.
La procédure d’analyse est indépendante du niveau choisit. Cependant, les niveaux faibles auront des variabili-
tés élevées qui seront considérées dans la fiabilité de la conception (Witczak, 2001).
Dans le « MEPDG », le trafic n’est plus déterminé en termes d’« ESAL », mais plutôt en termes de distribution
des charges d’essieu (« Axle Load Distribution ») pour chaque configuration d’essieu (« Axle Configuration »).
Il est exprimé par le nombre d’essieux par type d’essieu et par poids d’essieu.
Les changements journaliers, saisonniers et à long terme dans les propriétés des matériaux et dans le trafic
sont considérés dans le dimensionnement. Le dommage total est calculé comme la somme des dommages
incrémentaux, selon la loi de Miner (1945) par la relation (11.14).
T
X ni
D= (11.14)
i=1
Ni
C = 10M (11.16)
avec :
Vb
M = 4, 84 − 0, 69 (11.17)
Va + Vb
Vb est le volume effectif de bitume (en %) et Va le volume d’air du mélange (%). k10 est une fonction de l’épais-
seur de la couche bitumineuse, hac (en inches). Il s’exprime de manière différente pour les fissurations de type
« Bottom-up » et de type « Top-down ».
1
k10 = 0,003602 (11.18)
0, 000398 + 1+e11,02−3,49hac
Pour le « Top-down » :
1
k10 = 12 (11.19)
0, 01 + 1+e15,676−2,8186hac
L’hypothèse de Miner (1945) permet de calculer le dommage par fatigue, F D accumulé séparément par le «
Bottom-up » et le « Top-down ». F D s’exprime par la relation (11.20).
X ni,j,k,l
FD = 100 (11.20)
Ni,j,k,l
— ni,j,k,l est le nombre d’applications de la charge dans les conditions i, j, k, l,
— Ni,j,k,l est le nombre d’application de la charge qui entraine la rupture par fissuration sous les conditions
i, j, k, l,
— i = mois ; il tient en compte les variations mensuelles des modules de la couche de base et de la plate-forme
(dues aux changements de teneur en eau), et de la couche bitumineuse (due aux variations de température),
— j = temps du jour ; il tient en compte les changements horaires du module de la couche bitumineuse,
— k = type d’essieu (simple, tandem, tridem, quad),
— l = niveau de charge pour chaque type d’essieu.
Les changements de température et de teneur en eau sont calculés à partir des conditions climatiques in situ
et en utilisant le Modèle Climatique Intégré appelé « Enhanced Integrated Climatic Model ». Une série
d’analyses utilisant le modèle multicouche élastique permet de déterminer les déformations de traction dans la
couche de surface bitumineuse, et le nombre de cycles à la rupture pour chaque configuration et chaque charge
à l’essieu (équation (11.15)). Le nombre actuel de passes par configuration et par charge à l’essieu est estimé à
partir des données du trafic actuel de la zone d’étude. Le dommage par fatigue accumulé, F D en fonction du
temps est calculé à partir de l’équation (11.20).
Pour le « Bottom-up », la surface de fissuration par fatigue, F C (en pourcentage de la surface totale de la voie)
est calculée à partir de l’expression (11.21).
100
FC = 0 (11.21)
1+ ec2 (−2+logF D)
F D est le dommage par fissuration de fatigue « Bottom-up » (en %) calculé à partir de l’équation (11.20), et
c02 est donné par l’équation (11.22).
Pour le « Top-down », la fissuration longitudinale de fatigue, F C (en feet/mile) est calculée par l’équation
(11.23).
10560
FC = (11.23)
1+ e7,0−3,5logF D
F D est le dommage par fissuration de fatigue « Top-down » (en %) calculé à partir de l’équation (11.20). Du fait
des problèmes aux limites, l’analyse élastique linaire conduit à des imprécisions dans la zone située à l’interface
roue-surface de la chaussée (Papagiannakis et Masad, 2008). De ce fait, le Guide de dimensionnement M-E
utilise une extrapolation linéaire des déformations calculées en profondeur dans la couche bitumineuse pour
estimer les déformations de surface nécessaires pour l’analyse des fissurations de type « Top-down ».
ip est la déformation plastique de la sous couche i, hi est l’épaisseur de la couche i et n le nombre de sous
couches. La déformation plastique p dans chaque couche est calculée à partir de la déformation verticale élas-
tique (réversible) correspondante en utilisant une analyse linéaire élastique. Cette procédure a été développée
par Tseng et Lytton (1989).
Les déformations plastiques des couches en graves non liées (base et fondation) et de
la plate forme
Le Guide utilise le modèle de Tseng et Lytton (1989) pour calculer la déformation plastique, p dans les couches
en graves non liées. La déformation permanente absolue, δa (N ) est calculée à partir de la déformation verticale
élastique (ou réversible), v , selon la relation (11.29).
0 −( ρ )β
δa (N ) = βG e N · v · h (11.29)
r
— δa (N ) est la déformation permanente absolue de la couche ou de la sous-couche (en in),
Après modification de cette équation en éliminant le terme de contrainte et en combinant les équations déve-
loppées séparément pour la couche de base, de fondation ou la plate-forme en matériaux non traités, la version
finale est exprimée par les équations (11.30) et (11.31).
1
−4, 89285
β
ρ = 109 (11.31)
(1 − (109 )β )
Wc est la teneur en eau (en %). Elle est donnée par l’expression (11.32).
" 1 #−0,3586×GW T 0,1192
Er
0,64
Wc = 51, 712 (11.32)
2555
où :
Er est le module réversible de la couche ou de la sous-couche (en psi),
GW T est la profondeur de la nappe phréatique.
Le rapport r0 est calculé comme la moyenne pondérée des mesures expérimentales après 1 et 109 cycles de
chargement, selon la relation (11.33).
β
ρ β
0 0, 15 × e(ρ) + 20 × e( 109 )
= (11.33)
r 2
Exercice 57.
Dimensionner une chaussée bitumineuse souple avec une couche de base non traitée et supportant
3 millions d’ESALs qui ne va pas se rompre par fissuration de fatigue ou par orniérage. Le module
réversible de la plate-forme est 100 MPa, et la MAAT est de 7 ◦ C.
Exercice 58.
Une section de chaussée a accumulé un total de 15 % de dommage de fatigue « bottom-up ». Estimer
sa fissuration de fatigue, sachant que l’épaisseur de la couche de surface bitumineuse est 20 cm (7, 87
in).
Exercice 59.
Calculer et tracer la déformation plastique accumulée au milieu d’une couche bitumineuse d’épaisseur
0, 153 cm (6 in), à une température de 85 ◦ F , après 1, 10, 102 et 103 cycles de chargement. Calculer
aussi la déformation plastique après 103 cycles de chargement. La déformation verticale élastique est
de 145.10−6 .
Exercice 60.
Calculer la déformation plastique relative et la déformation plastique absolue dans une couche de
base granulaire de 10 in (25,4 cm) d’épaisseur, avec une teneur en eau de 18 % après 1000 cycles de
chargement à un niveau de déformation compressive de 250.10−6 . Considérer la couche de base comme
une couche unique.
– Trafic T4,
– Taux de croissance géométrique = 5 % par an,
– Durée de dimensionnement : 15 ans,
– Couche de Surface : Enduit superficiel,
– Couche de base : Latérite de Mont Rollant : CBR = 75,
– Couche de fondation : Latérite de Dougar : CBR = 50,
– Plate forme : PF1,
– Interfaces collées.
1. Calculer le nombre d’essieux équivalents N E,
2. Calculer z,adm au sommet du sol support,
3. Dimensionner cette structure de chaussée,
4. Redimensionner la structure si la couche de roulement est remplacées par 5 cm de béton bitu-
mineux en supposant une température équivalente de 34 ◦ C.
– Température équivalente = 30 ◦ C.
1. Calculer les nombres d’essieux équivalents N E,
2. Calculer t,adm à la base du BB,
3. Calculer t,adm à la base de la GB,
4. Calculer z,adm au sommet du sol support,
5. Dimensionner cette structure de chaussée,
6. Redimensionner la structure en supposant une couche de liaison et une couche de roulement.
Comparer les deux structures en termes de performances.
— couche de base-couche de fondation : le parfait collage des deux couches n’étant pas assuré,
on retient l’artifice de calcul consistant à estimer les sollicitations comme la moyenne des
situations extrêmes dans les situations collées et glissantes,
– Trafic T2,
– Taux de croissance géométrique = 8 % par an,
– Durée de dimensionnement : 20 ans,
– Couche de Surface : Béton Bitumineux Semi Grenu (BBSG),
– Couche de base : Grave Bitume (GB4),
– Couche de GRH : Basalte concassé de Diack 0/20, CBR : 110
– Couche de fondation : Latérite de Ngoundiane + 6,2 % Ciment,
– Plate forme : PF2,
– Température équivalente = 30 ◦ C,
– Les interfaces sont toutes collées.
1. Calculer les nombres d’essieux équivalents N E,
2. Calculer z,adm au sommet du sol support,
3. Calculer z,adm au sommet de la Grave Reconstituée Humidifiée (GRH),
4. Calculer t,adm à la base du BB,
5. Calculer t,adm à la base de la GB4,
6. Calculer σt,adm à la base de la couche de fondation,
7. Tracer la courbe d’évolution de z au sommet de la GRH en fonction de l’épaisseur de la GB4
pour différentes épaisseurs de GLc2 (20, 24 et 28 cm). Quelles conclusions peut-on tirer de
l’analyse de cette courbe ?
8. Tracer la courbe d’évolution de σt à la base de la GLc2 en fonction de l’épaisseur de la GB4
pour différentes épaisseurs de GLc2 (24, 26, 28 et 30 cm). Quelles conclusions peut-on tirer de
l’analyse de cette courbe ?
9. Proposer une structure qui satisfait à l’ensemble des critères de dimensionnement.
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