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INTRODUCTION

Depuis toujours, l’homme a ressenti le besoin de se déplacer d’un lieu à un autre soit par
l’intermédiaire des moyens de transport comme les véhicules, les vélos, motocyclette ou
avec des pieds ou même avec des chevaux ou des ânes. Ainsi la route est née de ce passage
répété sur un même itinéraire.
Pour éviter des déformations du au surcharge sur les itinéraires des techniques routière ont
été crée par les romains au moyen âge et ont été développée par POLONCEAU dans la
période 1820-1840.
L’anglais Mac Adam a lancé les méthodes d’emploi de la pierre cassée en petit échantillon
régulier. Ce développement a amené aujourd’hui à la création des routes moderne avec
une vaste plateforme bien dégagée, dotée de fossés et bordée de larges accotements,
une chaussée à double ou triple courant de circulation, un revêtement antidérapant et
dépourvu d’ondulations, un embellissement par des plantations d’arbres, une circulation de
grandes vitesses, une grande capacité pour assurer le dégagement des grandes villes et des
grandes liaisons économiques.
Ainsi une route peut être définie comme une structure plane, conçue et dimensionnée pour
garantir l’écoulement du trafic dans de bonnes conditions de visibilité, de sécurité et de
confort pour les usagers et assurer une fonction pour une période de service minimale fixée
au
stade de l’élaboration du projet.
La route a pour fonction d’assurer les liaisons humaines et sociales à travers les échanges
culturels, sociaux, politiques et administratifs qui sont des facteurs de développement.
Le transport à distance des produits de consommation entre les zones de production et les
zones de consommation.
elle joue aussi un rôle de désenclavement, de collecte des produits et d’approvisionnement
des différents marchés du pays.
Ainsi notre travail ce fera sur l’autoroute Thiès –Touba et il sera limité uniquement sur
l’étude de la chaussée du tronçon Thiès et khombol sur une distance de 26 km. Les autres
parties comme les ouvrages de passage d’eau, les passerelles et les ponts ne sont traités dans
ce travail car chacune des parties peut faire l’objet d’une recherche.
Bibliographie

Chapitre I : Présentation du cadre d’étude du projet

I-Contexte générale du projet

Le projet Thiès Touba situé dans la zone de plaine du sud-ouest du Sénégal comporte deux
grandes régions dans la zone d’influence du projet: Thiès et Diourbel, elles sont reliées par la
route RN3, qui présente actuellement un défaut important de la capacité de circulation et du
niveau de service. C’est pourquoi l’Etat du Sénégal a décidé de mettre en place une
autoroute capable d’assurer la libre circulation des passagers.
Ce projet d’autoroute est évaluer, pour un montant de 418 milliards qui est financé par la
république du populaire de chine a hauteur de 365.4 milliards et a l’Etat du Sénégal pour un
montant 52.6 milliards dont la durée d’exécution des travaux est de 45 mois.
Elle est composée:
Chaussée : 2 x 3,50 m par sens, extensible par l’extérieur à 3 x 3,50 m
TPC : 2,60 m dont BDG de 1,00 m chacune
BAU : 3,00 par sens
Berme : 1,00 par sens

Cette autoroute comporte cinq échangeurs :


L’échangeur à trompette simple de Thiès
L’échangeur à trompette simple de Khombole
L’échangeur à trompette simple de Bambey
L’échangeur à trompette simple de Diourbel
L’échangeur à trompette simple de Touba
Il est à noter que l’origine de l’itinéraire sera raccordée à la route D701 par un
carrefour giratoire. Après le démarrage des travaux de l’autoroute AIBD-THIES, on pourra
prévoir un échangeur à l’ouest de la route D701 pour éviter la démolition
La présente autoroute en système de péage fermé est composée de :
Péage de l’origine de l’axe (Thiès)
Péage de bretelle de l’échangeur Thiès
Péage de bretelle de l’échangeur Khombole
Péage de bretelle de l’échangeur Bambey
Péage de bretelle de l’échangeur Diourbel
Péage de la fin de l’axe (Touba)

Un centre d’entretien et un bâtiment permettent l’accueil d’un peloton de gendarmerie, une


aire de service et d’entretien sera construite au droit de K60.
Le tracé croise plusieurs axes routiers importants au sud de la ville de Thiès (la route
D706,N3)
et une voie ferrée.
On peut aussi noter le long de l’autoroute des ouvrages d’art tel-que :
6 passages inférieurs (inclut 2 ponts en cadres, 1 pont sur l’échangeur)

18 passages supérieurs (inclut 4 passages aux bretelles)

17 passerelles pour piétons

7 passages pour piétons et bétails


1 passage entre les deux aires de service
II- Localisation du site du projet

Cette autoroute Thiès-Touba prend le début à 80m de la rocade projetée au sud de THIES,
elle s’étend de l’ouest à l’est en passant par KHOMBOLE, BAMBEY, DIOURBEL, et
NDOULO pour se terminer à MBAKE. Le projet se trouve à la longitude 16°57′ à 15°55′
ouest, et la latitude de 14°45′ à 14°47′ nord.et se croise respectivement avec la route
D701,D706,N3, D704,D307,R32,D306,D305 et la route Ngabou-Touba, la fin
du projet se trouve sur la route Ngabou-Touba comme illustre
la figure 1

III. Cadre physique du milieu

La description du milieu récepteur du projet de l’autoroute Thiès –Touba a une importance


capital car elle permet de faire une reconnaissance générale sur la zone d’étude et vise à
ressortir tous les problèmes majeurs le long du tracé de la route tant sur le plan
administrative, hydrologique, hydrogéologique, sur la faune et la flore sur la géologie et les
sols.

III -1 Sur plan administratif


Cette partie permet de sortir les régions, les départements, les communes, les
arrondissements et les communautés rurales ou se trouve le projet comme l’indique le
tableau N°1 ci dessous :

Régions Départem Commun Arrondiss Communauté


ents es ements
Keur s-Fandéne
Thiès Moussa rurales
- Keur
Khombol Thiénaba Moussa
Thiès Thiès e -Thiénaba
-Ngoundiane
Khombol Thiénaba -Touba-Toul
e -Gawane
Lambaye - Lambaye
Diourbel Bambey
NGoye -Ndagalma
Bambey
-Dankh
-NGoye Sène
-Gade Escale
NDindy -Keur
NGalgou
NDoulo -Ndoulo

Diourbel Diourbel Diourbel -Dalla


-Touré
Ngabou
Mbonde
NDame -Missirah
Mbacké -Touba Fall
-Touba
Tableau : 1 découpage administratif (ANSD/SRSD Thiès : Situation Economique et Sociale
Mosquée
régionale – 2013)
-Nghaye

III 2-Contexte géologique

Des études ont montré que La majeure partie de la zone du projet se situe sur le bassin
sédimentaire sénégalo-mauritanien avec des unités morphologiques résultant des
formations géologiques du secondaire, du tertiaire et du quaternaire.
Une faible partie se trouve dans le plateau de Thiès, unité géomorphologique qui un
environnement géologique caractérisé par l’affleurement des principales formations que sont
la faille de la falaise de Thiès la faille de Ngoméne ;
Le reste est constitué de formation de marnes et de calcaires du Lutétien inférieur. La
couche superficielle est constituée de sable-argileux et de grés argileux tendres

III 3 -Hydrographie et eaux de surface

La zone du projet est dépourvue de réseau hydrographique n’est pas très dense en raison du
relief plat et du climat sec. Elle laisse entrevoir durant la saison des pluies quelques mares
temporaires dont la durée est déterminée par la pluviométrie.
De nos jours, les ressources hydrologiques sont très compromises à cause de la baisse des
volumes pluviométriques notée ces dernières années et de la surexploitation

III 4- Sols

Appartenant au bassin arachidier, la zone du projet est caractérisée en majorité par des sols
de texture sableuse.
On distingue essentiellement les sols ferrugineux tropicaux lessivés ou sols Dior, qui sont
meubles et perméables occupant toute la zone du projet à l’exception de quelques poches de
sols tropicaux lessivés, caractérisés par des concrétions ferrugineuses sur grés plus ou moins
argileux.
Ces formations pédologiques appartiennent à la sous classe des sols ferrugineux tropicaux,
ce qui rend les bassins versants de la zone du projet très perméables.

III 5 -Végétation

Dans la zone du projet appartenant aux deux contextes climatiques (soudano-sahélien et


soudanien), les groupements végétaux rencontrés sont très diversifiés dans un contexte
d’écosystèmes sensibles et très fragiles. Cette diversité est liée d’abord au contexte
climatique, puis aux contextes édaphiques, aux particularités géomorphologiques, à la
présence ou non de l’eau et à l’influence anthropique.
Les formations végétales sont marquées par un forte dégradation.les reliques de végétation
recensées sont :
La savane arbustive avec de vastes étendues herbeuses parsemées de « kadd » Faidherbia
albida ou d’acacias albida et de baobabs, la savane boisée que l’on rencontre au début de la
zone du projet et pour terminer des étendues de sols complètement dégarnis pendant la
saison sèche.

III 6- Climat

La zone d’étude se caractérise par deux saisons distinctes qui sont:


Une saison humide de mai à septembre ; une saison sèche d’octobre à mai .Cette très longue
période de sécheresse favorise la disparition de la végétation herbacée, ainsi s’explique la
presque absence des rivières permanentes. Ce caractère non permanent du régime
d’écoulement, et surtout dans le secteur à faible pente, favorise la dégradation
hydrographique et la formation des successions des mares qui se remplissent
progressivement et finissent par communiquer entre elles en produisant un écoulement
généralisé. Les températures mensuelles minimales, maximales et moyennes varient peu
au cours de l’année. La moyenne annuelle, la valeur la plus faible enregistrée en
Janvier et la valeur la plus forte enregistrée en Novembre, sont respectivement 28,7°C,
16,5°C et 35,3°C. L’humidité relative mensuelle maximale reste très élevée durant toute
l’année. La moyenne annuelle enregistrée à Thiès est de 96%.
Conclusion
La zone du projet se trouve dans deux régions qui sont celle de Thiès de Diourbel ou
contexte géologique est caractérisé par un bassin sédimentaire sénégalo-mauritanien dont le
réseau hydrographique n’est pas très dense en raison du relief plat et du climat sec et des
groupements végétaux rencontrés sont très diversifiés dans un contexte d’écosystèmes
sensibles et très fragiles.
CHAPITRE II -Les familles de structures de Chaussée
INTODUCTION
Les chaussées se dégradent sous l'effet généralement combiné de la répétition des charges
roulantes (trafic), des agents climatiques, du temps et de la mauvaise conception. La
connaissance de la nature des dégradations et de leurs modes d'évolution est essentielle pour
choisir le type de chassée adaptée a chaque situation. Ainsi au Sénégal nous avons six
grandes familles de chaussée selon (LCPC et SETRA, 1994) qui sont donnée dans le
Tableau:2 ci dessous:

Nature des couches Schémas et


Type de surface Base et commentaire
structure fondation

reposant sur
bitumineuse une ou
plusieurs L'épaisseur
Chaussée couches de globale de la
souple matériaux chaussée est
granulaires généralement
non traité comprise entre
30 et 60 cm.

Couche de matériaux
Chaussée surface en traités aux
bitumineuse matériaux liants
épaisses bitumineux hydrocarbonés
comprise entre 15
ou deux
et 40 cm
couches (base
et fondation)
une couche de matériaux
Surface en traités aux
Chaussée matériau liants
semi- rigide bitumineuse hydrauliques l'épaisseur totale
est de l'ordre de
20 à 50 cm
-couche de
une couche de base en
Surface matériaux
en matériaux bitumineux
bitumineux épaisseur de la rapport de
base est de 10 l'épaisseur de
Chaussée à 20 cm matériaux
Mixte - couche de
bitumineux à
fondation en l'épaisseur totale
matériaux de chaussée soit
traités aux de l'ordre de 1/2
liants
hydrauliques
(20 à 40 cm)
une couche de - Matériaux
Surface bitumineux
en matériaux d'assise (10 à
bitumineux 20 cm)
-Matériaux
Inverse granulaires
non traités (de
l'ordre de 1 2
cm
-Matériaux
traités aux
liants
hydrauliques
(15 à 50 cm)

Béton de Béton maigre


ciment (20 à (12 à 18 cm)

Chaussée 28 cm) ou matériaux

rigide- béton traités aux


éventuellement couche de béton
liants
recouverte de ciment de 15 à
hydrauliques
d'une couche 40 cm d'épaisseur
(15 à 20 cm)
de roulement
mince en
matériaux
bitumineux

Tableau N°2: Les différents types de chaussées

Conclusion
Les structures de chaussée sont divers et variée, mais la majeur partie d’elles ont une
ressemblance au niveau des matériaux de la couche de roulement qui est un matériau
bitumineuse. Cependant au Sénégal, la structure chaussée souple est la plus utilisée
CHAPITRE III : LES MATERIAUX ROUTIER UTILISES EN TECHNIQUE
ROUTIERE AU SENEGAL

INTRODUCTION

Les travaux routiers demandent une grande quantité de matériaux diversifiés et varier dont
chacun joue un rôle déterminant. Ces matériaux doivent être de bonne qualité pour pouvoir
jouer leur rôle sans faille. Cette exigence sur la qualité des matériaux de chaussée va croître
de la couches de fondation a la couche de roulement.au Sénégal nous avons une grande de
variété de matériaux routier mais chaque variété est adapté a un type de structure bien
déterminé.

I - GRANULATS

Les ressources minérales disponibles au Sénégal et utilisables en matériaux de chaussée


sont essentiellement des basaltes, calcaires et grès exploités dans les régions de Dakar et
de Thiès.

I-1-BASALTES

Au Sénégal Les deux principales carrières produisent essentiellement les granulats


d’appellations suivantes : 0/3, 3/8, 8/16 et 16/25. Ces coupures, élaborées initialement pour
les bétons de ciment, sont devenues d’usage également pour les enrobés.
Dans la région de Kédougou, il existe aussi des gisements de basalte, de dolérite et de granite
exploités par les entreprises au gré des besoins des chantiers locaux. Les propriétés
intrinsèques sont intéressantes pour le basalte de Mako (LA = 15 et MDE = 18 : classe B
sans tenir compte du PSV) et la dolérite de Banda fassi (LA = 15 et MDE = 14 : classe B).
En revanche, le granite de Saraya semble trop tendre (LA = 57 et MDE = 77 : classe F) pour
un emploi en chaussée.

I-2- CALCAIRES

Deux formations carbonatées sont largement exploitées dans de nombreuses carrières : les
marno calcaires de Bargny de l’Eocène moyen et les calcaires crayeux du Paléocène dans la
région de Bandia. Les calcaires de Bandia se présentent sous forme de blocs fortement
karstifiés. Ces calcaires ont eux aussi été exploités pour les usages de ciment, chaux et
granulats.

I-3-GRES

Le grès Campanien est exploité dans les carrières de Paki et Toglou, à 50 km de Dakar. C’est
une roche rosâtre à ciment siliceux et grain fin . Le gisement montre une alternance de bancs
durs et tendres, ce qui explique que son emploi en technique routière soit proscrit. La dureté
est intéressante pour un emploi en assise de chaussée mais reste insuffisante pour un emploi
en enrobés de roulement (LA = 24 à 32 et MDE = 20 à 26 : classe D –MVRg = 2.33 Mg/m3
sur les grès de Popenguine et Toglou) [139, 201].

I-4- SILEXITE

La silexite est un résidu de l’exploitation minière du phosphate, située à Taïba dans la région
de Thiès. Ces silexites sont élaborées en carrière pour produire des granulats 0/3, 3/8 et
8/16. Comme le grès, la dureté de la silexite est de classe D (LA = 28 et MDE =18) avec une
MVRg = 2.53 Mg/m.

I-5- LES BANCO-COQUILLAGES

Restent des gisements très localisés, essentiellement au Nord (St Louis : Rao et Ndiawdoun)
et au Sud (Ziguinchor). Leur emploi est envisagé en assise de chaussée, après traitement au
liant hydraulique.

I-6 LES AUTRES MATERIAUX

Les autres matériaux exploités pour les travaux routiers sont les latérites, les sables de dune
et les matériaux alluvionnaires (par exemple ceux de Faleme type A2 B6 selon le GTR. La
latérite de Sindia constitue le gisement incontournable de la région de Dakar à l’heure
actuelle, grâce à ses bonnes caractéristiques géotechniques et son homogénéité .Nous avons
six types différents de matériaux de chaussée à base de latérite.
Latérite non traitée : GL1 et GL2
Latérite litho-stabilisée : GLli
Latérite améliorée au ciment : GLa
Latérite traitée au ciment (dites également « stabilisées ») : GLc1 et GLc2
Ils sont employés en couche de base ou de fondation de la chaussée dont l’épaisseur de mise
en œuvre est par couche de 10 à 30 cm (si non traitée), 15 à 30 cm (si traitée). Les
épaisseurs plus fortes nécessiteraient des moyens de compactage conséquents

II –LIANTS

Le ciment CEM II/B-LL (ou M) 32.5 R (NF EN 197-1) est le seul liant utilisé en technique
routière (pour le traitement de la latérite essentiellement). Le Sénégal ne produit pas et
n’utilise pas de liant hydraulique routier. Les ciments de classe R sont toutefois déconseillés
du fait des délais de maniabilité courts et des risques de fissuration (retrait lors de la prise
hydraulique et dessiccation de surface du fait d’une réaction exothermique plus importante).

II-1-LIANTS BITUMINEUX

Les bitumes employés au Sénégal proviennent de raffineries étrangères (Espagne, Grèce,


Italie, Pologne, Belgique, Brésil, Thaïlande, etc.).
Les produits disponibles sont les bitumes purs (grade 35/50 ou 40/50 et 50/70 ou 60/70 le
plus souvent - selon le référentiel EN ou ASTM), les bitumes modifiés, les émulsions de
bitume et les cut-backs 0/1 et 400/600 (selon le référentiel EN ou ASTM).

.
CONCLUSION

Le respect de l’utilisation adéquate de tous les matériaux de la technique routière


sénégalaise et, à partir d'un minimum d'études préalables, conduit à des structures de bonne
qualité et adaptées à notre pays le Sénégal.
CHAPITRE IV

ETUDE TECHNIQUE DE L’AUTOROUTE ILA TOUBA AXE THIES KHOMBOLE

L’étude technique de l’autoute Thiès Touba nous permet de déterminer le nombre de poids
lourd et de poids légers qui fréquenterait cette chaussée (trafic) et les heures de pointe des
véhicules qui sont fondamentale pour le dimensionnement des chaussées.

I- TRAFIC

Selon les données recueilles en novembre 2013 du rapport de la《Campagne nationale de


Comptage routier et d’Enquête Origine / Destination sur l’ensemble du réseau routier classé
du Sénégal (ci-après dénommé « rapport d’enquête »), on peut obtenir les données de
base du trafic en 2012 de différentes routes dans différentes régions au Sénégal.
L’enquête du trafic dans ce rapport comporte essentiellement l’enquête du profil en 24h par
type de véhicules de chaque catégorie et l’enquête du trafic OD de chaque région.
Le trafic en étude est basé sur le «rapport d’enquête » et le rapport des « études de
faisabilité de l’autoroute THIÈS-TOUBA au Sénégal ».

I.1. CATEGORISATION DES VEHICULES

Selon le rapport d’enquête, les véhicules sur les routes existantes au Sénégal sont classés en
10 catégories dont 8 catégories sont les véhicules motorisés, 2 catégories sont non motorisés.
La dénomination de différents types de véhicules est indiquée dans le tableau suivant

Catégori No Dénomination schéma de véhicules


e des

1 Véh.
modèles
Particuliers
véhicules
2 Taxi
interurbain
3 Camionn.
Minib.
4 Car et autocar
véhicules
5 Camionn.
march.
motorisé
s 6 Camion à 2 ess.

7 Camion + de 2
ess.
8 Ensemble
véhicule non articulé
motorisés 9 Voiture
hippom.
10 Cycle 2 ou 3
roues
Tableau -1 Liste de catégorisation des véhicules

I.2-REPARTITION DES POINTS D’ENQUETE

L’autoroute THIÈS-TOUBA (simplifiée par l’autoroute TT) s’oriente de l’ouest vers l’est.
L’autoroute met son point de départ à Thiès, chef-lieu de la région de Thiès, et puis elle
s’étend vers l’est et se termine à la commune importante de Touba dans la région de
Diourbel, d’une longueur totale de 112km.
Actuellement, il existe la route nationale N3 entre Thiès et Touba, qui passe par
Diourbel, chef-lieu de la région de Diourbel. Donc, la N3 concurrence avec le projet, elle
est une route clé pour l’analyse des caractéristiques du trafic du projet.
Les points d’enquête concernés des routes dans le « rapport d’enquête » et les
sections d’enquêtes sont indiqués dans le tableau N°3 : suivant.

No No du point zone section d’enquête route


d’enquête
subordonn investi
A 402S Thiès→Khombole
ée guée
Thiès
B 402E Khombole→Thiès
N3

C 101S Diourbel Mbacke→Diourbel

D 101E Diourbel→Mbacke

E 111E Touba→Mbacke
F 111S Diourbel Mbacke→Touba

G 511 Touba→Dahra
Louga
H 514 Dahra→Touba

I 401S Thiès→Diamniadio
Thiès
J 401E Diamniadio→Thiès

K 104E Diourbel→Bambey
Diourbel
L 104S Bambey→Diourbel

M 406 Thiès Thiès→Sindia

N 408 Thiès→Mont
408 Rolland→Noto
O 490 Thiès Sandiara→Ndiaga
N
Niao-
Gouye Diam
P 121 Diourbel Bambey→Mekhe
O 490 Thiès khombole→Touba
toul→Tivaouane
Q 103 Diourbel Diourbel→Ndindy

Tableau N°3 Liste des points d’enquête et sections d’enquêtes (sens unique)

I.3. ANALYSE DU TRAFIC DES ROUTES

Les données d’enquête de chaque point d’enquête sont indiquées dans le tableau N°.
Comme indiqué dans le tableau, l’évolution du trafic moyen sur la N3 suit un gradient
décroissant de l’ouest à l’est, augmenté seulement entre Touba et Mbacke. En bref, le
trafic dans la région de Thiès est encore les plus élevés.

I.4. ANALYSE DE LA PROPORTION PL

Les PL indiquent Camion + de 2 ess et ensemble articulé dans ce rapport. La proportion PL


de chaque point d’enquête est indiquée dans le tableau N°.
Les données indiquent que, Khombole est une ligne de démarcation des PL sur la N3. A
l’ouest de Khombole, la proportion des PL atteint 17.18%, tandis que la proportion des PL
de la zone Diourbel réduit à 7.62% à l’est de Khombole, celle de la zone Touba et Mbacke
réduit à 5.06%

I.5 ANALYSE DES HEURES DE POINTE

Selon les données d’enquête du trafic en 24h fournies dans le rapport d’enquête (intervalle
de 3 heures), les heures de pointe des routes concernées sont différentes, mais dans
l'ensemble, l’heure de pointe du matin apparaît dans 9:00 à 12h00 et celle du soir
apparaît dans la 15:00 à 18:00.

I.6 PREVISION DU TRAFIC

La prévision du trafic adopte “la méthode en quatre étapes” basée sur OD de


l’investigation des véhicules motorisés. Les principes sont suivants: tous les études sont
basées sur le résultat de OD l’investigation; Analyser la relation entre la situation socio-
économique et le transport; Déduire la tendance du trafic futur; Etudier le trafic généré, la
distribution, la répartition et la conversion entre les différents types de transport. Le
processus de la prévision du trafic est à l’aide du logiciel de planification du
trafic (TransCAD) utilisé largement dans le monde comme outil de calcul.

Le coefficient de l’élasticité de la zone affectée par le projet est déterminé


synthétiquement. On peut obtenir le taux de croissance du trafic du projet indiqué dans le
tableau N°4 suivant :

année caractérisée 2011~2 2018~2 2020~2 2025~2 2030~2


018 020 025 030 037
taux de croissance

8.70% 7.59% 6.82% 6.50% 5.63%


économique
coefficient 1.50 1.15 1.10 1.00 0.80
d’élasticité
taux de croissance
du 13.05% 8.73% 7.50% 6.50% 4.50%

trafic
Tableau 4: Résultat prévisionnel du trafic
Conclusion :
L’étude du trafic est impérative pour un projet routier car elle nous permet de faire une
Analyse approfondie de la proportion des poids lourd sur la future route, de faire aussi
une analyse des heures de pointe sur la future chaussée et de pouvoir estimer une prévision
trafic.car le dimensionnement d’une chaussée dépend toujours des poids lourd qui
fréquentent ce chaussée.
CHAPITRE V - ETUDE GEOTECHNIQUE

Les études géotechniques de l’autoroute Thiès Touba nous permettent d’identifier et de


caractériser les sols en présence tout au long du tracé afin de déterminer la classe de la
plate-forme support à prendre en considération pour le dimensionnement des chaussées,
d’identifier et de caractériser les gisements de matériaux meubles destinés à la réalisation
des terrassements (nature des matériaux, caractéristiques, volumes disponibles),
d’identifier et de caractériser les gisements de roche massive pour granulats destinés à la
réalisation des couches de chaussées, de définir les conditions de réalisation et les modes
de construction des remblais, définir les hypothèses géotechniques à prendre en compte
pour le dimensionnement des ouvrages,de définir les principes généraux de construction
des ouvrages géotechniques (notamment terrassements, fondations, risques de
déformations des terrains, disposition générale vis-à-vis des nappes).
Ce chapitre est décomposé en plusieurs parties distinctes. La première partie traite des
principes et des méthodologies retenues, la suite présente l’essentiel des diverses

I.1 ETUDE DES EMPRUNTS

Dans le cadre de ces investigations, il a été procédé à une recherche des zones d’emprunts
et des carrières de part et d’autres du tracé choisi et dans l’environnement immédiat de
l’emprise de l’autoroute. Ces recherches ont fait l’objet d’études quantitatives, qualitatives
et de localisation.
Chaque zone d’emprunts ou de carrières a fait l’objet d’un repérage et d’une évaluation
des cubatures disponibles. La recherche des matériaux a été menée à partir de sondages
disposés selon un maillage au pas de 50 m.
Ces recherches de gisement concernent :
Les emprunts latéritiques pour le corps de remblais et couches de fondations de la
chaussée, les gisements de sable pour remblais, mortiers et bétons hydrauliques, les
carrières de roches massives pour revêtements bitumineux et bétons hydrauliques des
couches de chaussées.
I.2、MATERIAUX DE GRAVELEUX LATERITIQUES

Trois (3) emprunts de graveleux latéritiques retenus ont fait l’objet d’investigations
approfondies, il s’agit de:
L'emprunt à 550m environ du sud de l'origine du tracé avec une superficie
d'environ 10 hectares ,peut être étendu, son exploitation est actuellement cessée
temporairement. Sur ce site, vingt (20) sondages selon un maillage réalisé au pas de 50
a été exécuté. Les puits ont été descendus à des profondeurs d’au moins 1.5 mètres.
L'emprunt DIACK situé à 8km environ du sud-ouest de Khombole avec une
superficie d'environ 10 hectares, peut être étendu. Etant donné qu'on peut directement
prélever des échantillons sur la coupe d'extraction existante pour des essais, on n'a pas
besoin d'effectuer les puits et les sondages.
L'emprunt Ngaye Balla situé à 25km du nord-est de Mbacké avec une superficie
d'environ 10 hectares, peut être étendu. Etant donné qu'on peut directement prélever
des échantillons sur la coupe d'extraction existante pour des essais, on n'a pas besoin
d'effectuer les puits et les sondages.
Chaque emprunt a fait l’objet de prises d’au moins 3 groupes d'échantillons et acheminés
au laboratoire en vue des essais d’identification courants, à savoir : teneur en eau, densité,
analyse granulométrique, limites d’ATTERBERG, équivalent de sable, valeur au bleu de
méthylène, essai Proctor et CBR, etc.

I.3、GISEMENTS DE SABLE POUR MORTIERS ET BETONS HYDRAULIQUES

Les investigations ont été menées de la même manière que pour les gisements de latérites
et les prélèvements issus des sondages soumis aux mêmes essais.
Le carrière Sewekhaye situé à 6km environ de l'ouest de Khombole avec une
superficie d'environ 25 hectares, peut être étendu. 7500m3 exploitable par jour.
Le carrière Darou situé à 3.5km environ du sud de Diourbel avec une superficie d'environ
18 hectares, peut être étendu.
Les carrières 01-09: pour diminuer la distance de transport, dans l'emprise de 2.5km de
chaque côté du long de tracé, on prévoit 9 carrières dont la superficie moyenne est de 25
hectares chacune.
I.4 CARRIERES DE ROCHES MASSIVES POUR GRANULATS

Selon l’investigation, il existe une carrière de basalte et une autre de calcaire le long du
projet, dont les détails sont comme suit :

Basalte : La carrière de basalte DIACK se trouve à 8km au sud-ouest de


Khombole, s’occupe 300 ha en divisant 4 entreprises à exploiter, qui peut offrire
3600-16000 tonnes produits par jour. Les graviers sont durs et en bon qualité, qui peut
répondre aux b e s o i n s des travaux d’autoroute, une partie des données d’essai sont dans
le tableau N°5 suivantes :

Nature et Densité Poids Coefficient Coefficient


classe de apparente(g/ spécifique MDE LA (%) Entreprise

l’échantillon m3) (g/m3) (%)

Basalte 2.915
Gécamines
3/8
Basalte 12.8~13. 12.24 SA
8/16 2
Basalte 1.642 2.906 6.4
16/25
tout
venant 10.28
CEGECA
Basalte 8~8.2 11.64
0/31.5
3/8
Basalte 7.2~7.6 9.16
8/16
Basalte 5.92
16/25

Tableau N°5 : basaltes Diack

Calcaire : La carrière de calcaire Bandia est située à 15km au sud de Thiès, s’occupe
50 ha, en fournissant 3000m3 graviers par jour. Les produits sont durs et en bon qualité,
qui peut répondre aux besoins des travaux d’autoroute.
II- RESULTATS ET ESSAIS GEOTECHNIQUES
II.1. CONTEXTE GENERAL

Selon la prospection géotechnique sur le sol le long de l’autoroute montre que le projet se
trouve une zone de dune, qui est partiellement séparé par les swales inondables entre les
dunes, la partie supérieure est principalement en sable argileux, meuble à assez dense, la
portance de la surface est faible, la couche presque au milieu est moins faible. Au bas du
sable est la couche en latérite granulaire ou en argile. La côte du terrain est de : 30~60m.
La partie inférieure est en calcaire marneux tertiaire, argilite (la couche inférieure tertiaire,
lutétien), dont l’altitude est de 10m à 30m.

II.2-PROVENANCE DES MATERIAUX

Les matériaux destinés à la construction de la chaussée sont divers et varier dont chacun a sa
propre provenance et sa propre fraction et demande une spécification technique different.les
matériaux et leur provenance sont indiqué dans le tableau N°6 ci-dessous:

NATURE DES MATERIAUX PROVENANCE DES OBSERVATIONS


MATERIAUX
Matériaux : concassées - Carrières mentionnées à titre Sous réserve que les résultats des
- 0/20 en 2 ou 4fractions pour grave indicatif : carrière de Diack. essais LOS ANGELES et MICRO
bitume DEVAL humide en présence d'eau
- 0/14 pour béton bitumineux répondent aux spécifications

Graves latéritique emprunts identifiés par


l’entreprise dans la zone du
projet
Bitume 35/50
Couched’imprégnation:Cut- Fiches de certification du
back(bitumefluidifié) fournisseur
Couched’accrochage:Cut-
back(bitume fluidifié) ou bitume
émulsif
NATURE DES MATERIAUX PROVENANCE DES OBSERVATIONS
MATERIAUX
Ciment Cimenteries du Sénégal utilisé comme filler d'apport dans
le béton bitumineux, si
nécessaire.

Tableau : N°6 tableau des matériaux et leur provenance

II.3- Grave bitume

La grave bitume doit être conforme aux normes ci-dessous


-NF EN 13108-01
-NF EN 13043 et NF P 18-545 pour les constituants et la norme NF EN 12591 pour le bitume,
-NF EN 13108-1 pour leurs performances,
-NF P 98-150 pour sa mise en œuvre ainsi qu’au fascicule 27 du CCTG « Fabrication et mise en
œuvre des enrobés hydrocarbonés »,
-La grave bitume est de type 0/20 de classe 4.

II-4 GRANULATS
L’origine des granulats par classe granulaire devra être unique pour tout le chantier.

II.4-1- BITUME
Dans le cas de l’utilisation d’un bitume pur sans modification ni ajout, il devra obligatoirement
être de la classe 35/50. Il devra répondre aux spécifications de la norme NF EN12591.
Dans le cas d’utilisation d’un bitume modifié et/ou avec ajout, l’entrepreneur remettra une fiche
technique relative aux spécifications du bitume modifié et/ou des ajouts permettant d’atteindre les
performances du GB.
Dans le cas où il serait nécessaire d’utiliser un dope, l’entrepreneur fournira la fiche technique de
caractérisation des produits qu'il propose d'utiliser.

II-4-2(GB4)COMPOSITION ET CARACTERISTIQUES DU MELANGE

Les performances en laboratoire sont mesurées à l'aide des essais définis par le niveau d'épreuve
de formulation. Les essais sont réalisés avec les mêmes matériaux qui seront utilisés pour les
travaux. L’essai de formulation de référence du mélange doit être réalisé par le laboratoire
compétent externe selon l’essai français de classe 4.
La teneur du bitume GB4(0/20)minimal doit être conforme à la norme NF EN 13108-1.Le
module de richesse de la grave - bitume (GB4) doit avoir une valeur supérieure à 2,9.

II-4-2 (BBSG)BETON BITUMINEUX

Les bétons bitumineux est de type 0/14 de classe 3 doit respecter les normes suivant :
-NF EN 13043 et NF P 18-545 pour les constituants et la norme NFEN 12591 pour le bitume,
-NF P 98-130 pour leurs performances,
-NF P 98-150 pour leur mise en.

II.4.3 GRANULAT
Le béton bitumineux sera élaboré à partir de 3 coupures choisies parmi les classes granulaires
définies par la norme française. Les caractéristiques minimales exigées sont selon les définitions
des normes NF EN 13043 et XP P 18-545.

II.5- COUCHE DE FORME EN GLC

La couche de forme est réalisée en grave latéritique améliorée au ciment suivant l’étude de
formulation préalablement approuvée par le maître d’ouvrage.

II.5-1 GRAVE LATERITIQUE

Les matériaux utilisés doivent être de classe B, D1 ou D2 suivant le GTR et doivent être
compatibles avec un traitement aux liants hydrauliques dans le but d’atteindre les performances
exigées, avoisinant 50 de CBR.

II.5-2 COMPOSITION ET CARACTERISTIQUES DU MELANGES


L’étude des mélanges de latérite ciment sera effectuée pour chaque emprunt et doit être utilisé en
en couche de forme. Ces études seront réalisées avec différentes teneurs en ciment pour choisir
un mélange optimal.

II.6.Couche de base en GNT sur BAU

La couche de base des bandes d’arrêt d’urgence est réalisée en grave non traitée. Le tout venant
sera du concassé 0/31.5 basalte provenant de la carrière de Diack.
II.7 COUCHE D’IMPREGNATION ET COUCHE D’ACCROCHAGE

La couche d’imprégnation sera réalisée au cut-back 0/1 et la couche d’accrochage à l’émulsion de


bitume ou au cut-back 400/600. Les bitumes fluidifiés doivent se conformer à la norme NF T65-
002.

II.8. ENDUIT SUPERFICIEL D’USURE

II.8-1 LIANTS

Il faut satisfaire à l’exigence sur la cohésivité dans la norme NF P 98-160. Les liants utilisés
seront les bitumes chauds ou les émulsions cationiques à rupture rapide.

II 8-2 COMPOSITION D’ESU MONOCOUCHE

Les liants d’ESU3 monocouche adoptent les bitumes chauds, dont les exigences d’exécution sont
les suivantes:
Composition:
Bitume chaud, le dosage recommandé est de 1200~1400g/m2 ;
Granularité 8/16, dosage proposé de 12L/m2.
Ou Les liants d’ESU3 monocouche adoptent les émulsions cationiques à rupture rapide, dont les
exigences d’exécution sont les suivantes :
Composition:
Emulsion cationique à rupture rapide à 65 % de bitume pur dosée à1600~1800g/m 2 de bitume
résiduel;
Granularité 8/16, dosage proposé de 12L/m2
La quantité utilisée de tous les matériel aux ci-dessus est celle recommandée. Le dosage réel du
bitume chaud et d’émulsion cationique à rupture rapide seront finalement fixés selon les résultats
des planches d’essai.

II 8.3 COMPOSITION D’ESU BICOUCHE

Les liants d’ESU3 bicouche adoptent les bitumes chauds, dont les exigences d’exécution sont les
suivantes :
Composition:
Première couche (couche inférieure) :
Bitume chaud, le dosage recommandé est de 1200~1400g/m2
L’agrégat, les gravillons avec granularité de 8/16, dosage proposé de 12L/m2.
Deuxième couche (couche supérieure)
Bitume chaud, le dosage recommandé est de 1000~1200g/m2
L’agrégat, les gravillons avec granularité de 4/10 ou 3/8, dosage proposé de 5L/m2.
Les liants d’ESU3 bicouche adoptent les émulsions cationiques à rupture rapide, dont les
exigences d’exécution sont les suivantes :
Composition:
Première couche (couche inférieure) :
L’émulsion cationique à rupture rapide à 65 % de bitume pur dosée à 1600~1800g/m2 de bitume
résiduel.
L’agrégat, les gravillons avec granularité de 8/16, dosage proposé de12L/m2.
Deuxième couche (couche supérieure)
L’émulsion cationique à rupture rapide à 65 % de bitume pur dosée à 1200~1400g/m 2 de bitume
résiduel.
L’agrégat, les gravillons avec granularité de 4/10 ou 3/8, dosage proposé de 5L/m2.
La quantité utilisée de tous les matériel aux ci-dessus est celle recommandée. Le dosage

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