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REPUBLIQUE DU BENIN

Ministère d’État Chargé de l’Enseignement

Supérieur et de la Recherche Scientifique

…………………...

VERECHAGUINE A. K.

ECOLE SUPERIEURE DE GENIE CIVIL

---------------------

RAPPORT DE STAGE POUR L’OBTENTION DE LA LICENCE PROFESSIONNELLE

EMENT DES VOIRIES URBAINES, PROJET ASPHALTAGE LOT 3A A COTONOU : SUI


D’ASSAINISSEMENT ET DE TERRASSEMENT

Filière : GENIE CIVIL


Présenté par ALASSANE Rouchdane & ALI Abdoul Wakil, respectivement titulaires du
Baccalauréat Série C et D pour l’obtention du diplôme de Licence Professionnelle.

Encadreur Superviseur

M TIKO Achille M DJIBRIL Farouk

Ingénieur de conception en Génie Civil Ingénieur de conception en Génie Civil

Année Académique : 2018 – 2019

13eme Promotion
I
REHABILITATION ET AMENAGEMENT DES VOIRIES URBAINES, PROJET ASPHALTAGE Lot
3A A COTONOU : Suivi et Réalisation des travaux d’assainissement et de terrassement

FICHE DE CERTIFICATION DE L’ORIGINALITE DU RAPPORT


DE STAGE
Nous soussignés, ALASSANE Rouchdane et ALI Abdoul Wakil,
certifions que ce travail réalisé sous la supervision de l’Ingénieur DJIBRIL
Farouk est original et n’a jamais été présenté pour l’obtention de quelque grade
universitaire que ce soit.

Les Auteurs

Date :

Signatures

ALASSANE Rouchdane ALI Abdoul Wakil

Le Superviseur

Date :

Signature

Ing DJIBRIL Farouk

Rédigé par ALASSANE Rouchdane et ALI Wakil II


DEDICACE 1

Je dédie ce présent travail à :

Mes géniteurs ALASSANE Mouhamed et DJIBRIL Latifath, vous qui ne


cessez de veiller sur moi de par votre amour, votre sollicitude, votre confiance,
vos conseils ainsi que votre soutien à tous les niveaux qui me motivent et me
poussent à aller plus loin dans les études. Je vous dis infiniment Merci.

ALASSANE Rouchdane
DEDICACE 2

Je dédie ce modeste travail à :


Mes géniteurs ALI Moussouloumi et BAWA Aoulathou pour le soutien dont ils
n’ont cessé de m’apporter.

ALI Abdoul Wakil


AVANT-PROPOS
L’humanité a toujours recherché le confort de la race humaine, de ce fait elle
se trouve en perpétuelle évolution. Cette évolution s’observe aussi bien sur le
plan matériel que sur le plan humain. Ainsi la construction des habitations et le
tracé des routes et des voies d’accès dans le but de faciliter le déplacement des
personnes et des biens sont devenus le chancre des pensées de l’homme.

La réalisation des infrastructures contribue au développement et à


l’émergence d’une nation lorsque ces dernières font l’objet d’une étude
minutieuse et judicieuse et tiennent compte en général des réalités du pays et de
la société en particulier.

Afin d’obtenir des infrastructures répondant aux normes de construction en


vigueur et aux règles de l’art, il s’avère nécessaire de disposer des cadres
spécialisés dans le domaine et rompus à la tâche. Parmi ces cadres spécialisés
figurent en grande partie les ingénieurs qualifiés et techniciens ayant pour rôle
d’assurer le suivi et le respect des normes de construction. La disponibilité des
cadres compétitifs et l’immense défis auxquels ils seront confrontés sur le
marché de l’emploi exige qu’une formation de qualité leur soit assurée.

Cette formation de qualité exige à son tour, la mise en place d’un lieu de
savoir. C’est dans cette optique d’assurer une formation de qualité aux futurs
cadres de la nation et de la sous-région que l’Ecole Supérieure de Génie Civil
VERECHAGUINE A. K a vu le jour et a pris sur elle l’initiative de relever les
nombreux défis ci-dessus évoqués et de former des Ingénieurs de conception et
des Techniciens Supérieurs dans le domaine du génie civil, de la Topographie et
du génie de l’eau.

Afin d’obtenir le diplôme de Licence Professionnelle en génie civil, il est


exigé à l’ESGC-VAK depuis sa création qu’après la formation théorique dont
elle a la charge, qu’un stage obligatoire de trois (03) mois soit effectué en
entreprise ou
dans un bureau d’étude par tout aspirant à ce diplôme, bien sûr après qu’il ait
validé toutes les matières au programme qui lui sont dispensées. C’est dans cette
perspective que nous avons effectué un stage du 20 février au 20 mai 2019 au
sein de l’entreprise « SINOHYDRO ». Le condensé de nos différentes activités
durant le stage nous a permis d’aboutir à la rédaction du présent rapport de stage
dont l’intitulé est «Suivi des travaux d’assainissement et de terrassement dans
les voiries urbaines au sein de la ville de Cotonou / Asphaltage – lot3A ».
REMERCIEMENTS

Nous adressons nos vifs et sincères remerciements :


 A DIEU, le très haut grâce à qui ce travail a été possible ;
 Au Professeur Gérard Léopold GBAGUIDI AISSE, Maître de
conférences des Universités CAMES, Fondateur Directeur Général de
l’ESGC-VAK, pour son effort quotidien dans notre formation
professionnelle ;
 M. Farouk DJIBRIL, ingénieur de conception en génie civil, pour avoir
accepté superviser ce travail, malgré ses multiples occupations ;
 A tout le personnel et corps administratif de l’ESGC-VAK pour les
efforts consentis pour notre formation ;
 M. Frédjus ETOKO, en sa qualité de chef de l’équipe topographique
SINOHYDRO ;
 M. TIKO Achille ; Ingénieur et Chef Chantier qui a su nous donner les
rudiments nécessaires sur le chantier ;
 Tous les Ingénieurs de la Mission de Contrôle CECO-BTP ;
 Tout le personnel de l’Entreprise SINOHYDRO, l’ambiance conviviale
au sein de cette entreprise a rendu meilleur le déroulement de notre stage ;
 Tous les enseignants de l’ESGC-VAK, les plus grandes leçons ne sont
pas tirées des livres mais d’enseignants qualifiés que vous êtes ;
 A Tous nos proches, amis, frères et sœurs qui, de près ou de loin ont
contribué d’une manière ou d’une autre à l’aboutissement de notre
formation.
HOMMAGES
Au président du Jury

M. le président du Jury, nous vous remercions pour l’insigne


honneur que vous nous faites en acceptant présider le jury chargé
d’examiner le présent rapport.

Les honorables Membres du Jury

Nous vous remercions pour avoir accepté d’examiner ce travail malgré


vos multiples occupations.

Nous sommes persuadés que vos critiques et suggestions


contribueront à l’amélioration de la qualité de ce travail.

Hommages respectueux
SOMMAIRE

INTRODUCTION GENERALE

CHAPITRE 1: CADRE INSTITUTIONNEL DU STAGE ET


METHODOLOGIE

I- PRESENTATION DU CADRE INSTITUTIONNEL DU


STAGE
II- DEMARCHE METHODOLOGIQUE

CHAPITRE 2: DEROULEMENT DU STAGE

I- PRESENTATION DU PROJET
II- PRESENTATION DES TRAVAUX SUIVIS

CHAPITRE 3: TRAITEMENT ET ANALYSES DES


RESULTATS-SUGGESTIONS ET RECOMMANDATIONS

I-TRAITEMENT ET ANALYSE DES RESULTATS


II-DIFFICULTES RENCONTREES

III-SUGGESTIONS ET RECOMMANDATIONS

CONCLUSION GENERALE

Rédigé par ALASSANE Rouchdane et ALI Wakil IX


LISTE DES TABLEAUX
TABLEAUX Titres Pages

Les différents intervenants dans le projet


N°1 11

Cotes caniveaux (60x60) du PK0 +018 au PK0+067


N°2 C/D 42
LISTE DES FIGURES
Figures Titres Pages
N°1 Localisation géographique de SINOHYDRO 6
Organigramme de fonctionnement de l’entreprise
N°2 7
SINOHYDRO
LISTE DES PHOTOS
Photos Titres Pages
N°1 Ouvrier tenant le GPS 18
N°2 Excavation de la fouille 21
N°3 Dégagement de l’emprise du caniveau 21
N°4 Béton de propreté déjà coulé 21
N°5 Coulage du radier 23
N°6 Coulage du radier 23
N°7 Coffrage des voiles 23
N°8 Coffrage des voiles 24
N°10 Décoffrage des voiles 26
N°11 Dallettes amovibles préfabriquées 27
N°12 Apport du silteux 27
N°13 Apport du silteux 27
N°14 Epandage du sable silteux 28
N°15 Compactage de la couche de base 29
N°16 Compactage de la couche de base 29
N°17 Mise en place du lit de pose 31
N°18 Réglage du lit de pose 31
N°19 Mise en place des pavés 32
N°20 Mise en place des pavés 32
N°21 Fermeture des joints 33
N°22 Colonne de tamis normalisés 37
N°23 Exécution de l’essai Proctor 41
N°24 Prélèvement du béton au chantier 43
N°25 Immersion des éprouvettes après démoulage et marquage 43
Surfaçage des éprouvettes et écrasement à la presse
N°26 44
mécanique
LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES
ACVDT Agence du Cadre de vie pour le Développement du Territoire
MCVDD Ministère du Cadre de Vie et du Développement Durable
MEF Ministère de l’Economie et des Finances
DCNMP Direction Nationale du Contrôle des Marchés Publics
APN Altitude du Plan de Nivellement
BAEL Béton Armé aux Etats Limites
OAR Ouvrage d’Assainissement Routier
AG Analyse Granulométrique
CBR Californian Bearing Ratio
BTP Bâtiment et Travaux Publics
BP Béton de Propreté
CT Conducteur des Travaux
CC Chef Chantier
TN Terrain Naturel
DT Directeur Technique
BA Béton Armé
IR Infrastructure et Réalisation
HA Haute Adhérence
ESGC- Ecole Supérieure de Génie Civil VERECHAGUINE ANDREÏ
VAK KONSTANTINOWICH
VRD Voiries Réseau Divers
RESUME
Au terme des trois années d’études supérieures confirmant les
admissibilités au diplôme de licence professionnelle comme l’exigent les textes
en vigueur, un stage de trois mois sanctionné par la soutenance d’un rapport de
stage devant un jury est exigé afin de confirmer l’admission des candidats aux
examens. Pour satisfaire cette exigence nous avons donc effectué un stage sur le
chantier Asphaltage à Cotonou. Ce stage a débuté le 20 février et a pris fin le 20
Mai 2019 ce qui nous a permis de rédiger un rapport de stage. Le présent rapport
de stage de nos différentes activités durant les trois mois de stage concerne en
substance le suivi des travaux de réhabilitation et d’aménagement des voiries
primaires, secondaires et tertiaires dans la ville de Cotonou pour le projet d’
Asphaltage – lot3A. Il s’agit d’un compte rendu des étapes de réalisation d’un
caniveau et des travaux de terrassement. Il est structuré ainsi qu’il suit :

CHAPITRE I : CADRE INSTITUTIONNEL DU STAGE ET


METHODOLOGIE. Ce chapitre présente essentiellement la structure de départ,
d’accueil et la méthodologie utilisée pour la rédaction du présent rapport ;

CHAPITRE II : DEROULEMENT DU STAGE. Il rend compte des


différentes activités menées au cours du stage ;

CHAPITRE III : TRAITEMENT ET ANALYSE DES RESULTATS,


DIFFICULTES RENCONTREES ET SUGGESTIONS. Il présente le sujet qui a
retenu notre attention pendant le stage. Il relate également les difficultés
auxquelles nous avons été confrontées durant ledit stage et les approches de
solutions.

MOTS CLES : Réhabilitation, aménagement, caniveau, terrassement.


ABSTRACT

At the end of the three years of higher studies confirming the eligibility
for the professional degree as required by the texts in force, a three-month
internship sanctioned by the defense of an internship report before a jury is
required to confirm the admission of exam candidates. To meet this requirement,
we did an internship on the asphalting yard in Cotonou. This internship began on
February 20 and ended on May 20, 2019, which allowed us to write an
internship report. The present internship report of our various activities during
the three months of internship essentially concerns the follow - up of the
rehabilitation works and development of primary, secondary and tertiary roads
in the city of Cotonou for the Asphalting - lot3A project. This is a report of the
stages of construction of a gutter and earthworks. It is structured as follows:

CHAPTER I: INSTITUTIONAL FRAMEWORK OF THE INTERNSHIP


AND METHODOLOGY. This chapter essentially presents the starting structure,
reception and methodology used for writing this report;

CHAPTER II: COURSE OF THE INTERNSHIP. It reports on the


different activities carried out during the internship;

CHAPTER III: TREATMENT AND ANALYSIS OF RESULTS,


DIFFICULTIES ENCOUNTERED AND SUGGESTIONS. He presents the
subject that caught our attention during the course. It also describes the difficulties
we faced during this internship and the solutions approaches.

KEY WORDS: Rehabilitation, development, gutter, earthworks.


INTRODUCTION
La promotion du développement en Afrique consiste à mettre en place une
politique de modernisation des infrastructures sociocommunautaires c’est-à-dire
les bâtiments, les routes, les ouvrages d’arts et les ouvrages d’assainissement.
Aujourd’hui, l’industrie de la construction, des bâtiments et travaux publics
est devenue un domaine complexe et délicat du point de vue de la stabilité, de la
sécurité, du confort et de l’économie. L’émergence dans le domaine du génie
civil exige donc une parfaite connaissance et une maîtrise de certaines
techniques appropriées au domaine. La demande sur le marché de l’emploi
d’ingénieurs et de techniciens qualifiés dans le domaine du génie civil et
l’engouement des apprenants appelés à devenir de futurs cadres ont dépassé les
limites de nos universités étatiques.
Face à cet état de choses, l’Etat béninois a dû libéraliser le secteur de
l’éducation, ce qui a favorisé la création de plusieurs Ecoles privées et surtout
d’Ecoles d’enseignements supérieurs de formation professionnelle à l’instar de
l’ESGC-VAK où nous avons reçu une formation professionnelle de trois (03)
ans assortie d’un stage obligatoire de trois (03) mois sanctionné par la rédaction
d’un rapport de stage faisant l’objet d’une soutenance publique devant un jury
constitué à cet effet. C’est dans cet ordre d’idée que nous avons suivi du 20
février au 20 mai 2019 un stage au sein de l’entreprise SINOHYDRO.
Le présent rapport résumé de nos activités durant le stage et dont l’intitulé est :
« Suivi des travaux d’assainissement et de terrassement dans les voiries urbaines
au sein de la ville de Cotonou » s’articule autour des chapitres suivants :

Rédigé par ALASSANE Rouchdane et ALI Wakil 1


CHAPITRE I : CADRE INSTITUTIONNEL DU STAGE ET METHODOLOGIE.
CHAPITRE II : DEROULEMENT DU STAGE.
CHAPITRE III : TRAITEMENT ET ANALYSE DES RESULTATS, DIFFICULTES
RENCONTREES ET SUGGESTIONS et pour finir une conclusion générale.
REHABILITATION ET AMENAGEMENT DES VOIRIES URBAINES, PROJET ASPHALTAGE Lot 3A A
COTONOU : Suivi et Réalisation des travaux d’assainissement et de terrassement

CHAPITRE 1 : CADRE INSTITUTIONNEL D

Rédigé par ALASSANE Rouchdane et ALI Wakil 3


I. PRESENTATION DU CADRE INSTITUTIONNEL DU STAGE

A. STRUCTURE D’ACCUEIL : SINOHYDRO


1. PRESENTATION ET HISTORIQUE DE SINOHYDRO
Créée en 1950, Sinohydro est une entreprise de construction chinoise,
spécialisée dans la construction de barrages. Elle est basée à Pékin en Chine.
La société s'est engagée sur la voie de l'expansion internationale, devenant
ainsi un "visage de l'expansion de la Chine" à travers le monde en poursuivant des
opérations dans 55 pays d'Asie, d'Afrique et d'Europe (du siège européen de
Belgrade, Serbie), d'Amérique du Nord et du Sud. Amérique. Ces jours-ci,
Sinohydro se développe sur le marché israélien et construit une centrale
hydroélectrique à Kochav-Hayarden. Hormis les travaux d’asphaltage qu’elle
effectue actuellement au Bénin, elle construit aussi plusieurs barrages électriques
en Côte d’Ivoire.

La société Sinohydro Ltd est la principale filiale du groupe. Elle est une
filiale majeure constituée des unités de la société mère du groupe et de Sinohydro
Consulting et maintenant détenue par le biais d'une société de portefeuille
Sinohydro Group Limited.

La société se livre à l’étude architecturale des projets, l'énergie électrique,


l’investissement, l’immobilier, la recherche, le développement, la conception et
la fabrication de matériel de construction. Elle fournit des services
d’investissement, de financement de projets, de consultation et de construction.
L'entreprise se spécialise également dans la fabrication et des installations
mécaniques et électriques. Elle est spécialisée dans la conservation de l’eau, la
production de l’électricité, les autoroutes, les chemins de fer, les ports, les voies
maritimes, les aéroports, les services publics municipaux et le bâtiment.
2. QUELQUES REALISATIONS DE SINOHYDRO

 Bangladesh : Travaux de formation en rivière (longueur de 14 km) du pont


Padma Multi-Purpose à Lohajong, au sud de la capitale Dhaka.
 Pakistan : Construction de la centrale WAPDA Tarbela IV
 Nigéria : Construction de la centrale hydroélectrique de Zungeru
 Géorgie : Construction d'une rocade.
 Ouganda : Construction de la centrale électrique Karuma, la plus grande du
pays.
 Sri Lanka : Construction du port de Hambantota.
 Algérie : Construction des centrales photovoltaïques.
 Honduras : Construction du barrage controversé de Rio Blanco.
 Qatar : Construction du nouveau port de Hamad pour ne citer que ces
quelques projets.

 Côte d’Ivoire : Construction d’une centrale énergétique


 Malaisie : Construction du plus grand barrage
 Benin : Construction du contournement et de la traversée de la ville de
Parakou.
3. SITUATION GEOGRAPHIQUE DE SINOHYDRO AU BENIN

Dans le cadre actuel des travaux d’asphaltage en cours à Cotonou,


l’entreprise SINOHYDRO s’est siégée provisoirement dans le quartier Ayélawadjè
à Akpakpa comme l’indique le schéma de situation ci-après :

Figure 1 : Localisation géographique de SINOHYDRO

B. ORGANIGRAMME ET ORGANISATION DE FONCTIONNEMENT DE


SINOHYDRO
1. ORGANISATION DE SINOHYDRO

Pour atteindre ses objectifs, SINOHYDRO dispose en son sein de ressources


humaines qualifiées et expérimentées pour l’exécution de sa mission. Elle dispose
d’un Directeur Général des Travaux, de Responsable Qualité, d’une comptabilité,
d’un Secrétariat, de responsables Laboratoire et Matériel, des Ingénieurs et
Techniciens topographes et des Opérateurs. Elle dispose également des
collaborateurs extérieurs tels que les interprètes chinois-français qui viennent en
appui pour des missions diverses.

2. ORGANIGRAMME DE SINOHYDRO

Les liens hiérarchiques entre le personnel sont présentés à travers


l’organigramme ci-dessous.
Figure 2 : Organigramme de fonctionnement de l’entreprise SINOHYDRO
II. DEMARCHE METHODOLOGIQUE

Pour l’élaboration du présent rapport de stage nous avons procédé à la prise de


notes sur le chantier et à la recherche documentaire pour la collecte des
informations.

 Prises de notes sur le chantier

Elles ont consisté en :


 des prises de notes des réponses aux questions posées en vue d’avoir des
éclaircissements sur des points d’ombres ou des méthodes de réalisation
d’exécution des travaux ;
 des prises de notes des remarques et observations faites sur le chantier ;
 des prises de notes des explications sur les différentes activités menées
quotidiennement sur le chantier ;
 des prises des vues des différentes étapes de la réalisation des travaux ;
 des photos ont été également prises afin d’illustrer nos propos dans le
présent rapport.

 Recherche documentaire

Pour la rédaction du présent rapport de stage, nous avons consulté plusieurs


documents tels que :

les anciens rapports de stages ;


les documents issus de nos recherches sur internet ;
les cours de matériels de construction et équipement
; les cours d’avant métrés et étude de prix ;
les dictionnaires du BTP et les dictionnaires français ;
les collectes d’informations utiles auprès des encadreurs et des personnes
ressources ;
la synthèse, le traitement et l’analyse des informations recueillies pour une
exploitation future ;
les rapports de la formulation des essais sur le béton.

Les objectifs visés au cours de ce stage sont assez variés. Nous pouvons citer entre
autres :
 maitriser les différentes méthodologies de travail et d’exécution des travaux
d’assainissement et de pavage ;
 prévoir et organiser les travaux journaliers sur le chantier ;
 pouvoir contrôler les activités menées au niveau de chaque atelier ;
 diriger les différentes équipes de travail.
CHAPITRE 2 : DEROULEMENT DU STA
I- PRESENTATION DU PROJET

Le gouvernement du Bénin a inscrit dans son programme d’action 2016-


2021, le projet d’asphaltage et de pavage de rues à Abomey (41 km), Abomey
Calavi (71 km) Bohicon (35km), Cotonou (237km), Lokossa (29km), Natitingou
(36km), Porto Novo (90km) et Sémè Podji (37km). Soit un total de 646 km de
voiries pour un montant 900 milliards FCFA.

Dans la ville de Cotonou, il est prévu l’aménagement et la réhabilitation de


237 km de voiries primaire, secondaire et tertiaire. Les travaux sont divisés en six
(6) lots répartis en deux groupes. L’entreprise SINOHYDRO a été déclarée
attributaire de quelques lot dudit projet en l’occurrence le lot 2A pour une durée
d’exécution de 20 mois et 15 mois pour le lot 3A au terme des dépouillements de
l’appel d’offre N°01/ACVDT du 22 Février 2018.

A- SITUATION GEOGRAPHIQUE DU PROJET


La base du chantier est installée dans la commune de Cotonou, au quartier
Akogbato. Notre stage s’est effectué à Fidjrossè dans les rues 12545 et 12578.

B- INTERVENANTS DU PROJET ET DONNEES GENERALES DES


MARCHES
MAÏTRE D’OUVRAGE MCVDD/ACVDT
ASSISTANT MAITRE D’OUVRAGE Louis Berger
MAITRE D’ŒUVRE CECO-BTP
ENTRPRISE SINOHYDRO
N⁰CONTRAT 297 MEF/MCVDD/DCNMP
SIGNATURE CONTRAT 03/08/2018
ORDRE DE SERVICE 06/08/2018
DUREE 15 MOIS
DATE FIN TRAVAUX 06/11/2019

Tableau 1 : Les différents intervenants dans le projet


C- ACTIVITES EFFECTUEES AU BUREAU AVANT NOTRE ARRIVEE
SUR LE CHANTIER
Certains principes fondamentaux des phases d’étude et d’exécution d’un
projet routier ont été abordés. L’étude d’un projet routier comporte trois (03)
phases à savoir : l’avant-projet sommaire, l’avant-projet détaillé et la constitution
du dossier d’appel d’offre.

 Etude d’avant-projet sommaire

C’est une étude qui permet d’estimer de façon sommaire le coût de l’ouvrage. Elle
comprend :

- les enquêtes de trafics ;

- les études topographiques, géologiques et géotechniques sommaires ;

- l’étude hydrologique ; hydraulique et assainissement sommaire ;

- l’étude des ouvrages d’art, proposition de solution d’aménagement, estimation


sommaire du coût des travaux et élaboration de ses pièces graphiques.

 Etude d’avant-projet détaillé

Elle comprend :

- la description des composantes du projet et du milieu récepteur ;

- la détermination des composantes environnementales et sociales affectées par le


projet et présentation d’un plan de gestion environnementale et sociale ;

- l’analyse du cadre macroéconomique, des trafics et économique.


 Elaboration du Dossier d’Appel d’Offre

Il comporte :

- les études topographique ; géotechnique ; hydrologique ; hydraulique détaillées et


conception géométrique du projet ;

- l’étude détaillée des ouvrages d’Art et d’assainissement ; de la signalisation et de


la sécurité routière ;
- l’avant métré détaillé et devis estimatif de référence ;
- l’allotissement des travaux et élaboration des cahiers de charges administratives
et techniques.

D- ETUDE TOPOGRAPHIQUE ET GEOMETRIQUE LORS DE LA PHASE


D’ETUDE
Les travaux topographiques se font avant, pendant et après la réalisation de
tout projet routier. Les études topographiques pour l’aménagement des tronçons de
routes dans le cadre de ce projet sont basées sur deux types de données que sont :

-la planimétrie : elle concerne la détermination des coordonnées (X ; Y et Z) d’un


point dans un système de référence planimétrique donné ;

-l’altimétrie : elle est toute opération permettant la détermination des altitudes d’un
point à partir d’une surface de référence qu’est le géoïde.

La détermination de ces données implique des travaux de levés


topographiques. Les différentes tâches effectuées lors d’une étude topographique
sont :
 Le pré-marquage

Le pré-marquage est une opération qui consiste à marquer le long de la rue et


contre un support vertical stable (mur par exemple) l’indication du kilométrage à
chaque 25m du tronçon à étudier à partir de l’origine. Les points sont définis à
chaque profil. Par exemple à 50 m de l’origine on à l’inscription suivante :
PK0+050.

 Le scellage des bornes

C’est une opération qui consiste à fixer un repère à l’aide d’un piquet de 20cm

en moyenne et de mortier de ciment pour empêcher d’éventuels mouvements de ce

dernier. Elle s’effectue pratiquement au même moment que le pré-marquage.

 Le croquis

Le croquis est le dessin à main levée et aux traits schématiques, représentant


les principaux éléments topographiques de l’ensemble de l’espace occupée par la
route.

 La polygonation

La polygonation est l’ossature du levé topographique. C’est le canevas de


base linéaire dont les sommets sont matérialisés sur le terrain par des repères
stables (bornes ou piquets). Elle est effectuée préalablement au levé de détails. La
polygonation est faite de façon à encadrer la zone et est observée tant en
planimétrie par double retournement qu’en altimétrie pour un nivellement par
double station.

 Le nivellement

Le nivellement est l’ensemble des opérations consistant à déterminer


l’altitude des points par une différence de lecture donnant le dénivelé(∆𝑛). En
d’autres termes, le nivellement permet de mesurer les dénivelés puis de déduire
l’altitude d’un point à partir d’un repère.
∆𝐧 = 𝐥𝐞𝐜𝐭𝐮𝐫𝐞 𝐚𝐫𝐫𝐢è𝐫𝐞 − 𝐥𝐞𝐜𝐭𝐮𝐫𝐞 𝐚𝐯𝐚𝐧𝐭

 Le levé de détails

Le levé de détails est une opération qui consiste à relever tous les aspects se
trouvant sur la trajectoire de la route. Il permet de relever les particularités de
chaque point se trouvant sur la trajectoire de la route en étude.

Après tous ces travaux suit le traitement numérique des données et l’étude
géométrique du tracé. Ils constituent les dernières étapes après les activités menées
sur le terrain.

A ce stade, différents calculs sont effectués et les données recueillies sont


envoyées au projecteur. Celui-ci en fait un traitement afin de ressortir les éléments
caractéristiques tels que le tracé en plan, le profil en long, le profil en travers et les
cubatures de terrassement.

II- TRAVAUX SUIVIS


Lors de notre stage nous avons eu la chance de suivre les travaux dans trois
différentes sections du projet que sont :

1- SECTION ‘’TOPOGRAPHIE’’
Le rôle du topographe pour les travaux d’aménagement d’une route est
primordial ; il est en amont, au centre et en aval de tout projet d’aménagement
routier.

Au cours de notre stage, l’occasion nous a été offerte en section


topographique de suivre plusieurs activités parmi lesquels nous pouvons citer:

- les opérations de réception de cotes des ouvrages d’assainissement effectuées par


les topographes de la mission de contrôle ;
-les opérations d’implantation d’axes de caniveaux et celles d’entrée en terre
relatives à la préparation de la plateforme réalisée par les topographes de
l’entreprise.

A.O PERATIONS DE RECEPTION DE COTES : CAS DES OUVRAGES


D’ASSAINISSEMENT

La réception des cotes d’ouvrages d’assainissement (caniveaux) est


l’opération de vérification des cotes pratiques des différentes parties d’ouvrages. Il
s’agit des côtes du fond de fouille, du béton de propreté (BP), du radier et du
tablier. Cette réception de cotes se fait pour les caniveaux à partir des différents
plans approuvés par le chef de mission suite à l’avis favorable de l’ingénieur
topographe.

L’opération de réception de cotes consiste à comparer les cotes pratiques des


différentes parties de l’ouvrage à celles théoriques figurant sur le plan afin de
justifier leurs exactitudes. Ces taches sont entièrement à la charge de l’équipe
topographique de la mission de contrôle. La première étape de toute réception
altimétrique est la détermination de l’altitude du plan de nivellement (APN).

 Détermination de l’altitude du plan de nivellement (APN)

La détermination de l’altitude du plan de nivellement est une étape


indispensable à toute activité de réception topographique.

En effet, pour la réception de la cote, nous avons tout d’abord stationné le


niveau, puis nous avons effectué une lecture arrière sur une mire posée sur une
borne (repère) dont les côtes sont connues d’avance. L’altitude du plan de
nivellement a été calculée en additionnant la lecture arrière (𝐿𝐴𝑅 ) faite sur la mire à
la cote de la borne (𝑍𝑅𝑁)
connue. Sa détermination est résumée par les calculs suivants :
𝐀𝐏𝐍 = 𝐙𝐑𝐍 + 𝐋𝐀𝐑

cote pratique du fond de fouille = APN − lecture sur mire du profil


 Réception proprement dite des cotes

Le niveau étant en station, nous avons posé la mire sur le point à réceptionner.
Après détermination de l’APN nous avons fait la différence entre cette dernière et
la lecture sur la mire posée sur le point à réceptionner pour avoir la cote pratique.
L’écart entre cote (différence de cote) est obtenu en soustrayant de la cote pratique
celle théorique par l’opération suivante :

∆= 𝒄𝒐𝒕𝒆 𝒑𝒓𝒂𝒕𝒊𝒒𝒖𝒆 − 𝒄𝒐𝒕𝒆 𝒕𝒉é𝒐𝒓𝒊𝒒𝒖𝒆

L’écart ∆ obtenu est ensuite comparé à la tolérance admise dans le cadre du


projet. Lorsque l’écart est dans la tolérance, la réception est acceptée et est rejetée
dans le cas contraire.

Pour la réception du béton de propreté, du radier et du tablier des caniveaux le


principe de réception est le même que pour la réception du fond de fouille.

B- IMPLANTATION DE L’AXE DE LA ROUTE


L’implantation de l’axe de la route consiste à matérialiser sur le terrain à
l’aide de repères (marques, piquets …) la position de l’axe de la route à partir d’un
plan. Le GPS est utilisé pour l’implantation de l’axe de la route.
Photo N°1 : ouvrier tenant le GPS
Source : A. Rouchdane et A. Wakil

2- SECTION ASSAINISSEMENT
A-GENERALITES SUR LES TRAVAUX D’ASSAINISSEMENT
L’assainissement est ‹‹ l’ensemble des stratégies utilisées pour répondre aux
problèmes posés par la circulation urbaine de l’eau en excluant la production et la
distribution d’eau potable › ›.

Trois grands principes sont à prendre en compte pour l’assainissement d’un


projet routier. Il s’agit de :

- la sécurité des usagers : il faut éviter l’accumulation de l’eau sur la chaussée ;

- la protection de la route : la saturation du dispositif d’évacuation des eaux ou le


ruissellement trop important peuvent détériorer la route ;
- la protection des milieux extérieurs : le projet modifie en général le régime
hydraulique superficiel et parfois interne de la zone traversée. Il faut veiller aussi
aux risques de pollution des nappes phréatiques notamment des zones de captage.

Le système de drainage de l’assainissement routier comprend un ensemble


d’ouvrages élémentaires assurant la circulation des eaux de ruissellement le long
de la route et de part et d’autre de la celle-ci. Ces ouvrages peuvent être
élémentaires, linéaires ou ponctuels, superficiels ou enterrés.

Dans le cadre de notre stage nous avons assisté à la réalisation des dalots et
caniveaux qui constituent les ouvrages du réseau d’assainissement sur ce projet.

B.G ENERALITES SUR LES CANIVEAUX


Les caniveaux sont des ouvrages en terre, en béton armé ou maçonnés de
formes parallélépipédiques. De sections rectangulaires ou trapézoïdales, ils sont
destinés à recueillir et à écouler les eaux superficielles le long de la chaussée. Ils
assurent sur de longues distances l’évacuation et le transport des eaux pluviales de
manière rapide et efficace.

Dans le cadre de notre stage nous avons assisté à la réalisation de plusieurs


caniveaux de sections variables. Il s’agit des caniveaux de section (150x120) cm2,
(60x60) cm2, (150x100) cm2 et ceux de section (80x70) cm2 (voir annexe). Ils sont
réalisés suivant plusieurs étapes à savoir :

 Coulage du béton de propreté dosé à 150kg/m3 ;


 Coulage des radiers dosés à 350kg/m3 ;
 Coulage des voiles dosés à 350kg/m3 ;
 Coulage des dalles de rue et sous-trottoir dosés à 350kg/m3.

Ces divers ouvrages en béton armés précités, sont réalisés suivant les
prescriptions techniques du projet, les vues en plan, les plans de détail et
les profils en long (voir annexe).
 IMPLANTATION DE L’AXE DU CANIVEAU, REALISATION DE
LA FOUILLE MISE EN ŒUVRE DU BETON DE PROPRETE
L’implantation est une opération qui consiste à matérialiser sur le terrain,
l’ensemble des tracés géométriques tels que :
 Le terrassement ;
 La délimitation de l’axe de la chaussée ;
 La délimitation des rigoles ;
 L’implantation de l’axe des caniveaux ;
 La zone de passage des caniveaux.

Nous avons pu suivre les travaux topographiques dont l’implantation de


l’axe de la chaussée, de l’axe des caniveaux, des bordures.

 REALISATION DE LA FOUILLE
Une fouille est une opération d’excavation pratiquée dans la terre
généralement après décapage de la terre végétale. Elle peut être exécutée par une
pelle mécanique ou manuellement avec des pioches et pelles par les ouvriers et
manœuvres. Dans le cadre de notre stage elle a consisté à creuser le sol afin
d’obtenir une cavité devant recevoir le caniveau conformément à ses
caractéristiques.
Après la réalisation de la fouille les cotes de cette dernière ont été
réceptionnées par l’équipe de topographes de la mission de contrôle après leurs
vérifications à celles théoriques.
Photo N°2 : Excavation de la fouille Photo N°3 : Dégagement de l’emprise du caniveau
Source : A. Wakil Source : A. Rouchdane

 REALISATION DU BETON DE PROPRETE


Ayant une épaisseur de 5cm et dosé à 150kg/m3, le Béton de propreté (BP)
permet de rendre la fouille dans un état parfait, en évitant le contact direct du
radier avec le sol. La manutention du béton au lieu de coulage se fait par le
camion toupie.

Photo N° 4: Béton de propreté déjà coulé


Source : A. Wakil
 REALISATION DU RADIER
Le radier est un ouvrage réalisé en béton armé de 15 ou 20 cm d’épaisseur
selon la section et la destination de l’ouvrage. La réalisation du radier se fait
en plusieurs étapes qui sont :
-Le ferraillage : il consiste à former l’ossature du radier et donc
l’assemblage des cadres et des armatures filantes et se fait selon les
critères de dimensionnement de ce dernier. Les critères de
dimensionnement nous indiquent, les espacements à prendre entre deux
armatures filantes, entre deux cadres (voir annexes). Les armatures
utilisées pour le ferraillage des différents radiers du projet sont :
-Cadres : HA8 et HA12
-Aciers filants : HA6 et HA8. Les espacements entre deux cadres sont de
15cm et entre deux aciers filants sont de 20cm.
-Le coffrage : il est effectué avec des panneaux métalliques humectés
d’huile de vidange de dimension (2,40×1,00) cm2 et des bois de coffrage
qui sont renforcés par des piquets pour éviter les mouvements lors de la
pose du ferraillage. L’enrobage adopté est de 3cm et est obtenu par des
distanciers placés sous le ferraillage sans oublier les parois du coffrage.
Photo N°6 : Coulage du radier Photo N°7 : Coulage du radier
Source : A. Wakil Source : A. Rouchdane

 REALISATION DES VOILES


Les voiles sont des éléments porteurs verticaux dont le rôle est de
supporter les charges de la dalle ou du tablier, et de les transmettre au radier
qui, constitue la fondation du caniveau. Ensuite, le radier transmet toutes les
charges reçues au sol support. Nous avons assisté à l’exécution des voiles en
suivant leur ferraillage, leur coffrage, et leur coulage. Le béton ayant servi à
leur coulage a été dosé à 350kg/m3. Concernant le ferraillage des voiles, les
dispositions constructives adoptées sont fonctions de la destination de
l’ouvrage et de l’environnement du projet. Pour les caniveaux sous trottoir,
les armatures utilisées sont des HA6 en filants et des HA8 pour les cadres.
Tandis que pour les caniveaux de rues, les armatures utilisées sont des aciers
en HA10. Selon les plans d’exécution, l’espacement entre les armatures
filantes est de 20cm et celui entre les cadres est de 15cm. Ce ferraillage, mis
à part les armatures précédemment citées, contient aussi des armatures HA6
façonnées en forme de G (positionnées aux endroits devant recevoir les
dalles de rues) ou en U (positionnées aux endroits devant recevoir les
feuillures). La nature
du béton coulé reste inchangée et garde les mêmes caractéristiques que celle
du radier avec un même dosage de 350kg/m3. Lors du coulage, le béton est
légèrement fluide afin d’éviter les nids d’abeilles qui s’observent parfois
après décoffrage. Après le ferraillage, vient la réalisation du coffrage et
l’achèvement du ferraillage bien sûr après que les topographes aient donné la
cote finale des voiles aux ferrailleurs.

Photo N° 7:Coffrage des voiles Photo N° 8:Coffrage des voiles


Source : A. Rouchdane et A. Wakil

Photo N°9 : Décoffrage des voiles Photo N°10 : Décoffrage des voiles
Source : A. Rouchdane et A. Wakil
 REALISATION DES FEUILLURES, TABLIERS OU DALLES

Les feuillures et les dalles sont des éléments plans dosés à 350kg/m 3 qui
reçoivent généralement les charges routières et dont leur emplacement et leur
réalisation respectent les cahiers de charges. La réalisation des dalles et des
feuillures passe par les tâches suivantes :

-Le coffrage : il se réalise après le coulage des voiles de sorte que les
panneaux externes, de largeur égale à celle du caniveau fini, servent de
coffrage pour les dalles et les feuillures. Le coffrage des caniveaux de rues
est mixte car il est constitué de branches et bois de coffrage à la différence
des caniveaux sous- trottoirs. Ensuite, vient la pose des feuillures d’un mètre
(1m) de longueur et de 7cm d’épaisseur ;

-Pose du ferraillage : préalablement réalisé à l’aide des aciers HA8 contre


HA6 ou HA10 contre HA8, il est constitué des éléments en U assurant une
résistance contre toute déformation verticale. Les armatures transversales
sont constituées des aciers HA8 ou HA10 et les armatures longitudinales sont
constituées des aciers HA6 ou HA8.

-Pose des distanciers et coulage : les distanciers ainsi posés sous le ferraillage
assurent l’enrobage défini. Le coulage des dalles et feuillures peut être réalisé
suite à ces étapes à l’aide d’un béton dosé à 350kg/m3.

 REALISATION DES DALLETTES AMOVIBLES POUR


CANIVEAUX

Les dallettes amovibles servent de couverture au caniveau et sont en béton


armé coulé dans des moules métalliques préfabriqués. Dans le cadre de ce projet,
elles ont été préfabriquées avec un béton dosé à 350 Kg/m3, elles ont une épaisseur
de 20 cm.
Dallettes amovibles Piédroit

Photo N°11 : Dallettes amovibles


Source : A. Rouchdane et A. Wakil

3- SECTION TERRASSEMENT
Le terrassement est l’ensemble des travaux de fouille, de transport,
d’entassement de terres pratiqué pour modifier et renforcer le relief d’un terrain
destiné à recevoir un ouvrage.

Le terrassement dans le cadre de l’aménagement d’une route consiste


principalement à l’exécution des opérations de remblais et de déblais de matériaux
en des couches successives afin d’atteindre un niveau donné. Il consiste à modifier
le relief d’un terrain en déplaçant des quantités importantes de matériaux
(généralement de la terre), en remblai ou en déblai. Il se compose généralement de
trois (03) actions principales : L’excavation, le transport et la mise en œuvre.

Les engins utilisés pour les travaux de terrassement sur le chantier sont les
suivants : la niveleuse, la décapeuse, le compacteur de type BOMAG.
A-EXECUTION DE LA COUCHE DE FORME OU DE LA PLATE-FORME
La plate-forme constitue le sol support des assises. Elle correspond le plus
souvent au sol décapé et compacté, éventuellement surmonté d’une couche de
forme ou d’un géotextile en cas de portance insuffisante ou de risque de remontées
de fines argileuses. La portance du sol en place peut aussi être améliorée par le
traitement au ciment. Le sol naturel doit être :
-Décapé totalement de la terre végétale puis compacté dans tous les cas ;
-Terrassé, s’il y a lieu, l’amener à la cote et aux pentes souhaitées (la cote
finale de la plate-forme doit tenir compte de l’épaisseur des assises et de la
couche de surface après compactage). La pente de la plate-forme doit être la
même que celle du revêtement final ;
-Amélioré si nécessaire pour qu’après compactage, la portance du sol soit au
moins égale à la valeur prise en compte dans le dimensionnement.

Photo N°12 : Apport du sable silteux Photo N°13 : Epandage du sable silteux
Source : A. Rouchdane et A. Wakil
Photo N°14 : Epandage du sable silteux
Source : A. Rouchdane et A. Wakil

B- EXECUTION DE LA COUCHE DE BASE


Réalisée en sable silteux, matériaux aux caractéristiques spécifiques, la couche
de base s’exécute au lendemain de la réception de la couche de forme ou de la
plate- forme. Disposée de façon méthodique pour faciliter les travaux, la réalisation
de la couche de base compactée de 20 cm d’épaisseur se fait en deux étapes :

-L’épandage : c’est une étape qui consiste à répandre du sable silteux sur la
plate-forme préalablement arrosée sans déchets. Une fois répandu, il s’agira de
compacter les matériaux jusqu’à un degré de compactage en concordance avec les
exigences des cahiers de charges. L’épandage a été fait manuellement par les
ouvriers à l’aide de leurs pelles et râteaux.
-Le reprofilage : cette étape commence par l’implantation de l’axe de la
chaussée et des piquets matérialisant le niveau fini des pavés. Ensuite
commence le reprofilage proprement dit qui n’est rien d’autre que l’épandage
du sable silteux suivant une pente transversale de 2,5%. Le reprofilage se fait
par ajout ou diminution de silteux. Une fois le reprofilage achevé, un
nouveau compactage mécanique a été réalisé avec le compacteur BOMAG.
Le travail étant exécuté, le laboratoire peut ainsi réceptionner la plate-forme
en vérifiant si le compactage respecte les normes à l’aide de l’essai de
densité en place.

Photo N°15 : Compactage de la couche de


Photo N°16 : Compactage de la couche
base
de base
Source : A. Rouchdane et A. Wakil
C.E XECUTION DU REVETEMENT DE LA CHAUSSEE

 Le lit de pose
Après réglage de la couche de base, le contrôleur grâce à l’essai de densité
en place vérifie la conformité des résultats à ceux attendus. Parmi tant d’autres,
l’essai de densité en place est un essai qui se réalise sur le chantier au niveau des
différentes couches de la chaussée permettant de déterminer la compacité
supérieure ou égale à 95% d’après les cahiers de charges. A la fin de cette étape, il
est exécuté un lit de pose d’épaisseur 3 cm (couche de sable bien propre et bien
fin) qui reposera sur la couche de base servant de couche d’assise entre les pavés et
la couche de base et facilitant le drainage de l’eau (réalisation d’un profil en toits
pour permettre à toute goutte d’eau de s’écouler de l’intérieur vers les bords). De
façon pratique, la mise en place du lit de pose doit suivre les étapes suivantes :

 Poser de petit tas de sable lagunaire à l’aide des brouettes ;


 Répandre 3cm de sable lagunaire sur la couche de base déjà réceptionné à
l’aide des pelles ;
 Niveler le sable à l'aide d’une règle, les râteaux, les pelles.
Il est à signaler qu’il ne faudrait pas compacter, ni marcher sur le lit de pose afin de
pouvoir conserver sa planéité suivant la pente réalisée lors du reprofilage.
Photo N°17 : Mise en place du lit de pose Photo N°18 : Réglage du lit de pose

Source : A. Rouchdane et A. Wakil

 Pose des pavés


Pour le présent projet, la couche de roulement est constituée essentiellement
de pavés autobloquants. La démarche à suivre pour une bonne exécution de la pose
des pavés, est la suivante:

 Disposer les pavés à partir d'un coin et à un angle de 90 degrés ;


 Progresser en marchant sur les pavés et jamais sur le lit de pose ;
 Vérifier l'alignement des pavés à toutes les 5 rangées et aligner au besoin
à l'aide d'un tournevis ;
 Tailler les pavés des extrémités à l'aide d'une guillotine ou d'une scie à
béton.
Photo N°19: Mise en place des pavés Photo N°20: Mise en place des pavés
Source : A. Rouchdane et A. Wakil

 Le remplissage des joints


Apres réception de la pose de pavés, les joints sont remplis soigneusement
de sable lagunaire. Le remplissage des joints a pour but de favoriser la jonction des
pavés, d’offrir une surface régulière et d’optimiser la durée de vie de la chaussée
pavée. Une fois le remplissage effectué, un compactage suivi de balayage des
excédents de sable en surface est réalisé. Après le passage de la plaque vibrante,
les joints sont de nouveau remplis de sable lagunaire et la planéité est constamment
vérifiée. Il faut noter que toute ces opérations sont effectuées après la pose des
bordures T2 et CS2. Notre rôle au cours de ces opérations a consisté à :

 Veiller à la qualité des sables mis en œuvre et au nettoyage de la couche de base


avant la réalisation du lit de pose ;
 Veiller au respect des dosages des matériaux pour la formulation du béton
utilisé et au retrait des pavés brisés lors de la pose.
Bordure CS2

Bordure T2

Photo N°21: Fermeture des joints


Source : A. Rouchdane et A. Wakil
CHAPITRE 3 : TRAITEMENT ET ANALYSE D
III- TRAITEMENT ET ANALYSE DES RESULTATS
3-1 SECTION LABORATOIRE-GEOTECHNIQUE
Parmi les sections parcourues lors de notre stage figure la section Laboratoire-
Géotechnique. Il a été question pour nous, dans cette section, de suivre au
laboratoire et in situ quelques essais sur les matériaux à être utilisé ou déjà utilisés
en couche de chaussée. Les essais au laboratoire sont réalisés sur des matériaux à
utiliser à différents endroits dans le cadre du projet. Il s’agit essentiellement des
essais d’identification qui permettent de caractériser un matériau. Parmi les essais
d’identification suivis dans le cadre de notre stage nous avons :

A- Analyse granulométrique par tamisage


L’analyse granulométrique par tamisage est l’essai qui permet de déterminer
la taille et les pourcentages par taille des différents grains constituants un matériau.
C’est l’ensemble des opérations conduisant, à l’aide des tamis, à la distribution en
poids et en taille des éléments constituants un échantillon de matériaux. Les
diamètres des mailles des tamis sont choisis en fonction de la nature de
l’échantillon, de la précision requise et de la norme. Le but poursuivi par cet essai
est le tracé de la courbe granulométrique afin de caractériser le matériau et surtout
de déterminer le pourcentage d’éléments fins.

 Principe de l’essai
Le principe de cet essai consiste à faire passer le matériau à étudier sur une
série de tamis et à secouer l’ensemble afin de connaitre le poids de refus et de
tamisât au niveau de chaque tamis.
Dans le cadre de notre stage nous avons assisté à l’analyse granulométrique
par tamisage de plusieurs échantillons de sol notamment du sable silteux et de la
terre de barre.
 Appareillage
L’appareillage de cet essai comprend une balance électronique ; une série de
tamis normalisés; une étuve ; des gamelles ; une brosse à fibres métalliques et une
brosse à fibres en plastique.

 Mode opératoire
Le mode opératoire pour la réalisation de l’essai de l’analyse granulométrique
par tamisage peut être résumé en trois grandes étapes à savoir :

 Echantillonnage
C’est la première étape de tout essai sur matériau au laboratoire-géotechnique.
Après séchage au soleil du lot de matériau rapporté du terrain, l’ensemble est
mélangé et subit un quartage successif duquel est extraite une quantité
représentative du matériau devant servir aux différents essais. La quantité
représentative ainsi déduite subit un autre quartage. Ce nouveau quartage servira à
réaliser l’analyse granulométrique.

En général, la masse M de matériau prélevé et soumise à l’essai est tel que :


200D < M < 600D
Avec :
D : la dimension maximum du plus gros élément (mm) ;
M : la masse de l’échantillon (g) soumise à l’essai

Lavage et séchage de l’échantillon


Après échantillonnage, le matériau obtenu est pesé afin de connaître sa masse.
Ce matériau pesé est ensuite lavé et passé au tamis 0,080 mm pour le débarrasser
des éléments très fins. Il est séché ensuite à l’étuve jusqu’à poids constant.
Exécution proprement dite de l’essai
Pour l’exécution proprement dite de l’essai nous avons choisi le diamètre du
premier tamis en fonction du diamètre du plus gros grain.
Une fois la colonne de tamis disposée, le matériau est versé puis l’ensemble
est secoué manuellement. Après les secousses manuelles portées sur l’ensemble,
chaque tamis est secoué individuellement en partant du tamis du plus grand
diamètre au plus petit. Des coups de mains secs et réguliers sont donnés à chaque
tamis jusqu’à ce que la quantité de refus sur tamis ne varie plus.
Le tamisât issu des secousses sur un tamis est versé dans un autre tamis de
diamètre directement inférieur à ce dernier. Le refus sur chaque tamis est pesé et
les poids sont chaque fois cumulés.

Photo N° 22 : Colonne de tamis normalisés

Source : A. Rouchdane et A. Wakil

 Expression des résultats

Les résultats des différentes pesées sont reportés sur la feuille d’essai. Ils
permettront de tracer la courbe granulométrique et de calculer les coefficients de
courbure et d’uniformité du matériau.

Pour le tracé de la courbe granulométrique les diamètres des tamis sont


portés en abscisse et les pourcentages des refus cumulés en ordonnée. Le
pourcentage de refus cumulé est obtenu par la formule :
𝑀𝑐
%𝑅𝑒𝑓𝑢𝑠 =
𝑀𝑡𝑠 𝑥100

Avec :
Mc= Masse cumulée de refus en g
Mts= Masse totale sèche de l’échantillon en g
A partir de la courbe granulométrique on déduit la granularité du matériau,
son coefficient d’uniformité et son coefficient de courbure.
La classe granulaire désignée par le terme «granulat d/D » signifie granulat dont
les dimensions s’étalent de « d » pour les petits éléments à « D » pour les grands
éléments. Cette plage « d/D » est applicable dans les conditions suivantes
 refus sur tamis de maille « D » et tamisât sous maille « d » inférieurs à
15%
 refus sur tamis de maille « 1,56D » égal à 0 ou inférieur à 3% si D >
5mm
 tamisât sous tamis de maille « 0,63d » inférieur ou égal à 5% si D ≤
5mm Les coefficients de courbure et d’uniformité renseignent respectivement sur
l’allure de la courbe et sur les tamis. Leurs déterminations se font de la manière
suivante :
D30
2 D60
CC = et CU =
D ×D D
10 60 10

CC = Coefficient de courbure
CU = Coefficient d’uniformité
D10=Diamètre du tamis correspondant à 10% de passant
D30= Diamètre du tamis correspondant à 30% de passant
D60= Diamètre du tamis correspondant à 60% de passant
En somme, il est à remarquer que :
Si CU< 2 la granulométrie est serrée
Si CU>2 la granulométrie est étalée
Un sol est bien gradué si son coefficient de courbure CC est compris entre 1 et 3.
Le module de finesse renseigne sur l’importance des éléments fins dans un
granulat.

Mf = [Somme des refus cumulés en % des tamis (0,16 ; 0,315 ; 0,63 ; 1,25 ; 2,50 ;
5)]/100
Si Mf < 2,2 on dira que le sable est fin ;
Si Mf > 2,8 on dira que le sable est grossier ;
Pour un bon sable à béton, 2,2 < Mf < 2,8.

B- Essai Proctor
L’essai Proctor est un essai qui s’effectue sur les sols de remblai afin de
déterminer la teneur en eau pour laquelle on obtient avec une énergie de
compactage donnée un serrage maximal. On distingue l’essai Proctor Normal et
l’essai Proctor Modifié. L’essai Proctor Normal est réalisé sur les remblais en terre
(bâtiments, digues, barrages) alors que l’essai Proctor Modifié est réalisé pour
déterminer les caractéristiques de compactage des matériaux destinés à constituer
la couche de fondation ou le corps de chaussée des routes. Ces deux essais sont
identiques dans leur principe. Leur différence réside dans les valeurs des
paramètres qui définissent l’énergie de compactage appliquée.

 Principe de l’essai
Le principe de cet essai consiste à humidifier un matériau à plusieurs teneurs
en eau et à le compacter pour chacune des teneurs en eau selon un procédé et une
énergie conventionnelle. Pour chacune des valeurs de teneur en eau considérée on
détermine la masse volumique sèche du matériau et on trace la courbe de variation
de cette masse volumique en fonction de la teneur en eau.
D’une manière très générale cette courbe appelée courbe Proctor présente
une valeur maximale de la masse volumique du sol sec qui est obtenue pour une
valeur particulière de la teneur en eau considérée. Ce sont ces deux valeurs qui sont
appelées caractéristiques de compactage Proctor normal ou modifié suivant l’essai
réalisé.
Notons qu’au cours de notre stage nous n’avons exécuté que l’essai Proctor
modifié.

 Appareillage
-bacs d’homogénéisation pour préparation du matériau;
-règle métallique pour araser;
-éprouvette graduée;
-truelle;
-pinceau;
-tamis normalisé de 20 mm et tamis de 5mm;
-tare pour la mesure des teneurs en eau;
-moule Proctor Modifié;
-dame Proctor Modifié;
- une étuve ou un réchaud à gaz;
-une balance électronique;
-des récipients hermétiques.

 Mode opératoire
-prélever un échantillon représentatif du matériau à étudier ;
-prendre la teneur en eau naturelle de l’échantillon ;
-étuver l’échantillon après s’être rassuré qu’il ne contient pas de micro-organisme ;
-prélever 5 lots de six (06) kg du matériau ;
-humidifier chaque lot à la teneur en eau voulue ;
-monter la base du moule CBR sur son socle et peser l’ensemble ;
-monter la hausse sur le moule CBR et lubrifier les parois intérieures du moule ;
-effectuer l’essai suivant la norme NF P 94-093 (5 couches sensiblement égales, 56
coups répartis en 7coups*8 par couche) ;
-retirer la hausse et araser ;
-peser l’ensemble (moule-socle-contenu), en déduire la masse de sol contenue dans
le moule ;
-démonter le socle, et démouler le matériau.

Photo N°23: Exécution de l’essai Proctor


Source : A. Rouchdane et A. Wakil

 Expression des résultats


Le tracé de la courbe γd=f(w) permet de déterminer la valeur maximale de la
masse volumique sèche γd c’est-à-dire l’optimum Proctor modifié. On détermine le
couple γdmax pour wopm qui est la teneur en eau de l’optimum Proctor modifié. En
fonction des spécifications du cahier de charges on doit vérifier la teneur en eau
naturelle wn des sols à compacter sur le chantier et la comparer à la teneur en eau
optimale. Si wn=wopm le compactage peut démarrer mais si wn<wopm le sol doit être
arrosé avant compactage pour atteindre wopm.
C- Écrasement des bétons
L’essai d’écrasement du béton permet de déterminer la résistance à la
compression d’éprouvettes de béton durci et de vérifier l’exactitude des hypothèses
ayant servi à faire les calculs de structures.

 Principe de l’essai
Les éprouvettes sont chargées jusqu’à rupture dans une machine pour essai de
compression. La charge maximale atteinte est enregistrée et la résistance à la
compression calculée.

 Appareillage
-machine d’essai de compression;
-éprouvette de forme cylindrique;
-réchaud à gaz et équipement de protection respiratoire.

 Mode opératoire
Au cours de cet essai on attend une résistance à 28 jours au moins égale à la
résistance exigée dans le cahier de charges. Mais souvent l’on conserve les
éprouvettes dans de l’eau jusqu’au jour j de l’essai (Age des éprouvettes au
moment de l’essai : (3, 7, 14, 21, 28, 90 j). La procédure d’écrasement du béton
passe par les étapes suivantes :
-sortir les éprouvettes de l’eau, les sécher et les peser;
-surfacer les éprouvettes avec du soufre;
-positionner les éprouvettes à proximité de la machine d’essai;
-nettoyer les plateaux de la machine d’essai;
-positionner l’éprouvette cylindrique de façon à ce que le chargement s’effectue
perpendiculairement au sens de coulage;
-centrer l’éprouvette sur le plateau inférieur;
-sélectionner une vitesse constante de chargement dans la plage (0,6 ± 0,2) MPa/s
(N/mm2.s) et appliquer la charge;
-suivre l’évolution de l’aiguille et arrêter la charge dès qu’elle redescend vers des
valeurs plus faibles et marquer la valeur maximale en kN;

Photo N°24: Prélèvement du béton au chantier


Source : A. Rouchdane et A. Wakil

Photo N°25: immersion des éprouvettes après marquage et démoulage


Source : A. Rouchdane et A. Wakil
 Expression des résultats
La résistance à la compression est donnée par
fc=F/Ac où
-fc est la résistance à la compression en MPa
-F est la charge maximale provoquant la rupture (N)

-Ac est l’aire de la section de l’éprouvette sur laquelle la force de compression est
appliquée.

Photo N°25: Surfaçage des éprouvettes et écrasement à la presse


Source : A. Rouchdane et A. Wakil

C- Essai de mesure de la densité en place


L’essai de mesure de densité en place est un essai qui permet de déterminer la
masse volumique ponctuelle d’un matériau mis en place. Son but principal est la
détermination du degré de compacité d’un matériau. Ainsi la connaissance, au
préalable, des caractéristiques du matériau à étudier s’avère indispensable.
 Principe de l’essai
L’essai consiste à creuser une cavité dans le sol, à recueillir et à peser la totalité
du matériau extrait de ce trou, puis à mesurer le volume de la cavité à l’aide d’un
densitomètre à membrane.
L’appareillage pour cet essai comprend : un marteau, un burin, un pinceau, des
gamelles, une règle, un réchaud à gaz, une balance une cuillère, des valets, une
brouette et un densitomètre à membrane.

 Mode opératoire
Trois grandes étapes sont à observer pour la réalisation de cet essai. Il s’agit de :

 Mesure du volume V1
Après nivellement de la surface sur laquelle s’effectuera l’essai, la plaque de
référence est posée et fixée au sol à l’aide de quatre chevalets. Le densitomètre à
membrane y est ensuite fixé puis le volume V1 entre le densitomètre et la surface
d’essai est mesuré en enfonçant le piston avec une pression bien définie. Cette
mesure est faite grâce au déplacement du vernier le long du piston lorsque ce
dernier est abaissé avec la pression définie. Le densitomètre à membrane est
démonté de la plaque de référence après mesure du volume V1.

 Mesure du volume V2
Après que le densitomètre ait été démonté à la suite de la mesure du V 1, un trou
de 12 à 15 cm de profondeur est creusé à travers la cavité de la plaque de référence
puis la totalité du matériau extrait est recueillie et pesée. Le densitomètre à
membrane est à nouveau fixé sur la plaque de référence puis le volume V 2 du vide
entre le densitomètre et le fond du trou est mesuré par le même procédé que
précédemment.
Le volume du trou correspondant au volume de matériau extrait est déterminé
en faisant la différence entre le volume V 2 nouvellement mesuré et V1
précédemment mesuré.
 Détermination de la teneur en eau
Pour la détermination de la teneur en eau, le matériau de masse (M) 500 g extrait
est prélevé et chauffé jusqu’à disparition de l’eau qu’il contient puis pesé afin
d’avoir la masse sèche (Ms).

 Expression des résultats


Lors de cet essai les données suivantes sont recherchées :

-la densité humide :


Mh
γh = V
Avec

γh: Densité humide du matériau

Mh : Masse humide de matériau extrait

V : Volume de matériau extrait

- la teneur en eau :
M − Ms
𝜔 = x 100 Avec
Ms

𝜔 : Teneur en eau du matériau

M : Masse de 500g prélevée

M : Masse sèche après chauffage

-la densité sèche :

𝛾ℎ×100
γS = 100+𝜔 Avec

γS: La densité sèche du matériau

- la compacité :

𝛾𝑑 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙é
𝐶= 𝛾𝑑 𝑑𝑒 𝑂𝑃𝑀 Avec 𝐶 : La compacité
3-2- SECTION ‘’TOPOGRAPHIE’’
Tableau 2 : Cotes caniveaux (60x60) du PK0 +018 au PK0+067 C/D

Cotes Cote
Bornes/PK Distance LAR LAV Différences Observations
exécutées projet
K 24 0.973 (+) (-)

0+018.67 1624 3.007 3.013 0.5

0+025 1640 2.998 2.998 0

0+030 1644 2.998 2.993 -0.4

0+037.5 1654 2.975 2.983 0.8

0+050 1683 2.953 2.954 0.1

0+062.5 1707 2.930 2.930 0

0+067 1716 2.922 2.921 -0.1

Source : Chef de l’équipe topographique

L’écart entre les cotes théoriques et pratiques pour cette réception étant aussi dans
l’intervalle [-5 ; 5] la réception est acceptée.
3-3- DIFFICULTES RENCONTREES
Ce stage s’est déroulé en parfaite collaboration entre nos encadreurs et nous
ainsi qu’avec les ouvriers. Néanmoins nous avons eu à faire face à certaines
difficultés durant notre stage parmi lesquelles nous pouvons citer :

la difficulté dans l’obtention du lieu de stage;


la communication difficile entre les chinois et nous, du fait de notre
ignorance de la langue ;

les problèmes liés aux intempéries (la pluie qui ralentit l’exécution des
travaux) ;
absence d’un contrôleur permanant sur le chantier, ce qui retardait
l’avancement des travaux ;
l’inexistence d’un planning d’exécution des travaux;
l’endommagement de certains tuyaux de la SONEB lors des travaux de
fouilles ;
la destruction de certains poteaux électriques et des câbles électriques par
certains engins.
3-4- SUGGESTIONS ET RECOMMANDATIONS
Au terme de notre stage très riche en connaissances pratiques et aux nombres
des remarques faites et des difficultés ci-dessus citées, nous souhaiterions qu’à
l’avenir :

 notre chère université ESGC-VAK

 renforce davantage ses relations avec les structures et entreprises de la place


afin que la recherche de lieux de stage soit plus facile aux étudiants ;
 qu’un accent soit mis sur l’apprentissage de l’anglais et du chinois au cours
de la formation des apprenants ;
 notre structure d’accueil
 que le temps de lancement des travaux tienne compte de la saison pluvieuse
et qu’aussi et surtout qu’il soit tenu compte de cette période dans le planning
d’exécution des travaux ;
 qu’une mission de contrôle permanant soit exigée sur le chantier, ceci afin
d’éviter le ralentissement des travaux observé à chaque demande de
réception des travaux ;
 qu’un planning d’exécution des travaux soit établi et affiché sur le chantier
et qu’un respect scrupuleux de ce dernier soit observé ;
 que le déplacement de réseaux soit fait avant toute opération d’excavation,
mieux, qu’un plan de réseaux soit mis à sa disposition afin de faciliter
l’avancement des travaux.
CONCLUSION
Au terme de ce stage riche en connaissances théoriques et pratiques et qui
met fin à notre formation en Licence Professionnelle à l’ESGC-VAK nous a
permis de mettre en valeur sur le chantier nos connaissances théoriques et
d’acquérir en retour des connaissances pratiques du terrain. Ces connaissances
théoriques conciliées avec celle pratiques acquises sur le terrain nous ont été d’une
grande utilité car elles nous ont balisé le chemin et nous ouvre de ce fait les portes
d’une vie professionnelle active et gaie.
En dépit des difficultés mineures ayant jalonné notre parcours sur ce chantier
et compte tenu de l’expérience enrichissante dont nous avons bénéficié, nous nous
estimons heureux d’avoir pu jouxter la théorie à la pratique.
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ET WEBOGRAPHIQUES
 REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
-Noel Chabi WOROU, Cours d’Ouvrage et d’Assainissement Routier, année
académique 2013-2014, ESGC VAK ;
-Michel BOCOVO, Cours de Mécanique des sols I, année académique 2017-2018,
ESGC VAK ;
-Michel BOCOVO, Cours de Mécanique des sols II, année académique 2017-2018,
ESGC VAK ;
-Houinou GOSSOU, Cours de Route II, année académique 2017-2018, ESGC
VAK ;
-Médard De-SOUZA, Cours de topométrie I, année académique 2016-2017, ESGC
VAK .
 REFERENCES WEBOGRAPHIQUES
-http://www.google.com/normes françaises des essais géotechniques
ANNEXES
TABLE DES MATIERES
DEDICACE 1...........................................................................................................iii
DEDICACE 2...........................................................................................................iv
AVANT-PROPOS.....................................................................................................v
REMERCIEMENTS...............................................................................................vii
HOMMAGES.................................................................................................viii
SOMMAIRE............................................................................................................ix
LISTE DES TABLEAUX.........................................................................................x
LISTE DES FIGURES.............................................................................................xi
LISTE DES PHOTOS.............................................................................................xii
LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES.........................................................xiv
RESUME.................................................................................................................xv
ABSTRACT...........................................................................................................xvi
INTRODUCTION.....................................................................................................1
CHAPITRE 1 : CADRE INSTITUTIONNEL DU STAGE ET METHODOLOGIE
................................................................................................................................... 3
I. PRESENTATION DU CADRE INSTITUTIONNEL DU STAGE...................4
A. STRUCTURE D’ACCUEIL : SINOHYDRO.................................................4
II. DEMARCHE METHODOLOGIQUE............................................................8
 Prises de notes sur le chantier.....................................................................................................8
 Recherche documentaire.............................................................................................................8
CHAPITRE 2 : DEROULEMENT DU STAGE.....................................................10
I- PRESENTATION DU PROJET......................................................................11
A- SITUATION GEOGRAPHIQUE DU PROJET...................................................................................11
B- INTERVENANTS DU PROJET ET DONNEES GENERALES DES MARCHES.......................................11
C- ACTIVITES EFFECTUEES AU BUREAU AVANT NOTRE ARRIVEE SUR LE
CHANTIER...........................................................................................................................................12
D- ETUDE TOPOGRAPHIQUE ET GEOMETRIQUE LORS DE LA PHASE D’ETUDE..................................13
II- TRAVAUX SUIVIS............................................................................................................................15
1- SECTION ‘’TOPOGRAPHIE’’.........................................................................................................15
A-OPERATIONS DE RECEPTION DE COTES : CAS DES OUVRAGES
D’ASSAINISSEMENT...........................................................................................................................16
B- IMPLANTATION DE L’AXE DE LA ROUTE........................................................................................17
2- SECTION ASSAINISSEMENT........................................................................................................18
A-GENERALITES SUR LES TRAVAUX D’ASSAINISSEMENT...................................................................18
B-GENERALITES SUR LES CANIVEAUX................................................................................................19
 IMPLANTATION DE L’AXE DU CANIVEAU, REALISATION DE LA FOUILLE
MISE EN ŒUVRE DU BETON DE PROPRETE.......................................................................................20
 REALISATION DE LA FOUILLE......................................................................................................20
 REALISATION DU BETON DE PROPRETE.....................................................................................21
 REALISATION DES FEUILLURES, TABLIERS OU DALLES...............................................................25
3- SECTION TERRASSEMENT..........................................................................................................26
B- EXECUTION DE LA COUCHE DE BASE.....................................................................................28
 Le lit de pose..............................................................................................................................30
 Pose des pavés..................................................................................................................31
 Le remplissage des joints...................................................................................................32
III- TRAITEMENT ET ANALYSE DES RESULTATS....................................35
3.1 SECTION LABORATOIRE-GEOTECHNIQUE..............................................................................35
A- Analyse granulométrique par tamisage.................................................................................35
B- Essai Proctor..........................................................................................................................39
C- Écrasement des bétons.................................................................................................................42
C- Essai de mesure de la densité en place..................................................................................44
 Principe de l’essai......................................................................................................................45
 Mode opératoire.......................................................................................................................45
 Mesure du volume V1............................................................................................................................................................................... 45
 Mesure du volume V2............................................................................................................................................................................... 45
 Détermination de la teneur en eau...........................................................................................46
 Expression des résultats............................................................................................................46
3-2- SECTION ‘’TOPOGRAPHIE’’......................................................................47
3-3- DIFFICULTES RENCONTREES...................................................................48
3-4- SUGGESTIONS ET RECOMMANDATIONS..............................................49
CONCLUSION.......................................................................................................50
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ET WEBOGRAPHIQUES....................51
ANNEXES..............................................................................................................52

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