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Chapitre VI Dimensionnement du corps de chaussée

VI.1 Introduction
Le rôle d’une chaussée est de reporter sur le sol support, en les répartissant convenablement,
les efforts dus au trafic. La chaussée doit avoir une épaisseur telle que la pression verticale
transmise au sol soit suffisamment faible afin que celui-ci puisse la supporter sans
dégradation. De tous temps, l’objectif essentiel des structures des routes été la réalisation des
chaussées résistantes, que la répétition des passages des véhicules ne puisse l’endommager
trop rapidement.
VI.2 Définition de la chaussée : C’est la surface revêtue de la route sur laquelle
circulent les véhicules. (Ensemble des couches de matériaux rapportées sur un terrain naturel
pour permettre la circulation de véhiculés).
VI.3 Principe de la constitution des chaussées
Sous l’effet de passage des charge roulants et répétitive et pour un durée de vie donnée la
répartition les charge par l’intermédiaire du la chaussée devra satisfaire aux conditions limite
de déformation du sol support ou amélioré (εz , γd et εtad ).

VI.4 Les différents types de chaussée


VI.4.1 Chaussée souple
La chaussée souple est constituée de deux éléments constructifs :
- les sols et matériaux pierreux granulométrie étalée ou serrée.
- les liants hydrocarbonés qui donnent de la cohésion en établissent des liaisons souples entre
les grains de matériaux pierreux.
La chaussée souple se compose généralement de trois couches différentes :
a) Couche de roulement (surface) :
La couche de surface est en contact direct avec les pneumatiques des véhicules et les charges
extérieures. Elle a pour rôle essentiel d’encaisser les efforts de cisaillements provoques par la
circulation. Elle est en générale composée d’une couche de roulement qui a pour rôle :
- D’imperméabiliser la surface de chaussée.
- D’assurer la sécurité (par l’adhérence) et le confort des usages (diminution de bruit, bon
uni).
La couche de liaison a, pour rôle essentiel, d’assurer une transition, avec les couches
inférieures les plus rigides.
L'épaisseur de la couche de roulement en général entre 6 et 8 cm

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b) Couche de base : pour résister aux déformations permanentes sous l'effet de trafic ainsi
lâche de sol, elle reprend les efforts verticaux et repartis les contraintes normales qui en
résultent sur les couches sous-jacentes.
L'épaisseur de la couche de base est entre 10 et 25 cm
c) Couche de fondation :
Assurer un bon uni et bonne portance de le chaussée finie, et aussi, elle a le même rôle que
celui de la couche de base.
d) Couche de forme :
Elle est prévue pour reprendre à certains objectifs à court terme.
Sol rocheux : joue le rôle de nivellement afin d’aplanir la surface ;
Sol peu portant (argileux à teneur en eau élevée) : Elle assure une portance suffisante à court
terme permettant aux engins de chantier de circuler librement.
Actuellement, on tient compte d’améliorer de la portance du sol support à long terme, par la
couche de forme.
L'épaisseur de la couche de forme est en général entre 40et 70 cm

Figure 19 : Les différentes couches qui constituent la structure de la chaussée


VI.4.2 Chaussée semi –rigide
On distingue :
Les chaussées comportant une couche de base (quelques fois une couche de fondation) traitée
au liant hydraulique (ciment, granulat,...)

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La couche de roulement est en enrobé hydrocarboné et repose quelque fois par l’intermédiaire
d’une couche de liaison également en enrobé strictement minimale doit être de 15 cm. Ce type
de chaussée n’existe à l’heure actuelle qu’à titre expérimental en Algérie.
Les chaussées comportant une couche de base ou une couche de fondation en sable gypseux.
VI.4.3 Chaussée rigide
Elle est constituée d’une dalle de béton, éventuellement armée (correspondant à la couche de
surface de chaussée souple) reposant sur une couche de fondation qui peut être un grave
stabilisé mécaniquement, un grave traité aux liants hydrocarbonés ou aux liants hydrauliques.
Ce type de chaussée est pratiquement inexistant en Algérie.
VI.5 Différents facteurs déterminants pour les études de dimensionnement
de chaussée :
Toutes les méthodes de dimensionnement basées sur la connaissance d’un certains paramètres
fondamentaux liés au :
1) Trafic :
Le trafic principalement le trafic poids lourds , est l’un des paramètres prépondérants dans la
conception des structures il intervient en fait d’abord dans le choix des matériaux puis dans le
dimensionnement proprement dit de façon plus détaillée, le trafic gouverne les choix suivants:
1-Choix d’un niveau de service qui se traduira notamment par le choix de la couche de
surface.
2-Choix de l’épaisseur des structures qui implique la fixation d’un niveau de risque. Il est
apparu nécessaire de caractériser le trafic à partir de deux paramètres :
De trafic poids lourds « T » à la mise en service, résultat d’une étude de trafic et de comptages
sur les voies existantes ; De trafic cumulé sur la période considérée qui est donnée par :
N=T. A. C
N : trafic cumulé.
A : facteur d’agressivité globale du trafic.
C : facteur de cumul :
C = [(1+ t) p - I ] / t
t : Taux de croissance du trafic.
p : nombre d’années de service (durée de vie) de la chaussée.
2) Environnement :
L’environnement extérieur de la chaussée est l’un des paramètres d’importance essentielle
dans le dimensionnement ; la teneur en eau des sols détermine leurs propriétés, la température

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a une influence marquée sur les propriétés des matériaux bitumineux et conditionne la
fissuration des matériaux traités par des liants hydrauliques.
3) Le sol support :
Les structures de chaussées reposent sur un ensemble dénommé « plate – forme support de
chaussée » constitue du sol naturel terrassé, éventuellement traité, surmonté en cas de besoin
d’une couche de forme.
Les plates-formes sont définies à partir :
 De la nature et de l’état du sol.
 De la nature et de l’épaisseur de la couche de forme.
4) Matériaux :
Les matériaux utilisés doivent résister à des sollicitations répétées un très grand nombre de
fois (le passage répété des véhicules lourds).
VI.6 Les principales méthodes de dimensionnement 
On distingue deux types de méthode :
 les méthodes empiriques dérivées des études expérimentales sur les performances
des chaussées.
 Les méthodes dites « rationnelles »basées sur l’étude théorique du comportement
des chaussées.
Pour cela on passera en revue les méthodes empiriques les plus utilisées.
VI.6.1 Méthode C.B.R (California – Bearing – Ratio)
C’est une méthode semi empirique qui se base sur un essai de poinçonnement sur un
échantillon du sol support en compactant les éprouvettes de (90° à 100°) de l’optimum
Proctor modifié sur une épaisseur d’eau moins de 15cm.
La détermination de l’épaisseur totale du corps de chaussée à mettre en œuvre
s’obtient par l’application de la formule présentée ci-après:
N
100  ( p) ( 75  50 log )
e  10
ICBR  5
Avec: e: épaisseur équivalente 
I: indice CBR (sol support)
n: désigne le nombre journalier de camion de plus 1500 kg à vide
P: charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)
Log: logarithme décimal
L’épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante:

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e = a1  e1 + a2 e2 + a3  e3
a1  e1 : couche de roulement
a2  e2 : couche de base
a3  e3 : couche de fondation
Où: c1, c2, c3 : coefficients d’équivalence. et e1, e2, e3 : épaisseurs réelles des couches.
Coefficient d’équivalence :
Tableau 20 : indique les coefficients d’équivalence pour chaque matériau :

Matériaux utilises Coefficient d’équivalence


Béton bitumineux ou enrobe dense 2.00
Grave ciment – grave laitier 1.50
Grave bitume 1.20 à 1.70
Grave concassée ou gravier 1.00
Grave roulée – grave sableuse T.V.O 0.75
Sable ciment 1.00 à 1.20
Sable 0.50
Tuf 0.60
Remarque :
Pour le calcul de l’épaisseur réelle de la chaussée on fixe « e1 » et «e2 » et on calcule « e3 ».
VI.6.2 Méthode du catalogue des structures
Cette méthode découle du règlement algérien B60-B61 et consiste à déterminer la classe du
trafic des poids lourds à la 20eme année et la classification du sol support. Une grille
combinant les deux données oriente le projecteur sur le type de chaussée qui lui correspond.
· Détermination de la classe du trafic :
Le trafic caractérisé par le nombre de poids lourds de charge utile supérieur à 50 KN par jour
la voie la plus chargée.
Tableau 21 : Classes de trafic
Classe de trafic Trafic poids lourds cumulé sur 20 ans
T1 T < 7.3×105
T2 3.7 ×105 < T < 2 × 106
T3 2 × 106 < T < 7.3 × 106
T4 7.3 × 106 < T < 4 × 107
T5 T > 4 × 107
On commence par la détermination du trafic de poids lourds cumulé sur 20 ans et classer dans
l’une des classes définies précédemment.
Le trafic cumulé est donné par la formule :

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TC = T PL [ 1+ ( 1+τ )n +1−1 ¿ ¿ ¿ τ ] 365

TPL : trafic poids lourds à l’année de mise en service


n : durée de vie (n = 20 ans)
Détermination de la classe du sol :
Le sol doit être classée selon la valeur de CBR de densité proctor modifier maximal les
différentes catégories sont données par ce tableau indiquant les classes des sols :
Tableau 22 : Classe du sol selon indice CBR
Classe du sol Indice C.B.R
S1 25 – 40
S2 10 – 25
S3 5 – 10
S4 <5

VI.7 Application au projet


Méthode C.B.R
Les caractéristiques physico mécanique de ce matériau sont repris largement dans le
chapitre géotechnique, dont on reprend que l’Indice C.B.R imbibé à 4 jours donné est :
CBR = 4
Le trafic de la route est de :
TJMA2014 =9705 v/j
Le trafic de la mise en service
TJMA2018 = 11353 v/j
Le trafic à l’année horizon c’est à dire à la 20ème année d’exploitation
Avec : n = 20 et τ = 4%
TMJA2038 = TJMA2018 × (1+τ) n = 11353(1+0.04)20 = 24875 v/j
Le pourcentage de poids lourds étant 18.1 %, ce qui donne un trafic (N) de poids lourds (PL)
de :
N = (248750.9 /2) × 0.181 =2026.06 PL/j/sens
P : charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)
La répartition transversale du trafic pour une chaussée unidirectionnelle à deux voies
0.9 sur la voie de droite et 0.1 sur la voie de gauche.

Ε eq=
[
100+ √ 6,5 75+50 log (2026
10
. 06
)]
4+5

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Eeq = 65.02 cm
Cette épaisseur peut être convertie en plusieurs couches selon la disponibilité des
matériaux et leurs caractéristiques en tenant compte des coefficients d’équivalence :
n
e=∑ ai . e i
i=1

On a proposé les matériaux suivants de chaque couche:


Couche de roulement (béton bitumineux) ……………. a1 = 2
Couche de base (grave bitumineux) ……………a2 = 1.5
Couche de fondation (grave non traité) …………... a3 = 1
Pour calcul des épaisseurs, on fixe deux dans les marges suivantes et on déduit la
dernière :
e = 8 2 + 12 1.5+ 32 1 = 66 cm > 65.02cm
Alors :
couches eréelles (cm) ai eeq (cm)
BB 08 02 16
GB 12 1.5 18
GC 32 01 32
Total 52 66

C'est-à-dire : Épaisseur réelles est de 8 (BB) + 12(GB) +32 (GNT)=52cm

8 cm (BB)
12 cm (GB)

32 cm(GNT)

Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves

----------- La démarche catalogue ----------

Trafic (campagne de  Ressources en matériaux  Etudes


comptage, enquête….)  climat géotechniques
 climat

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Détermination du niveau de Détermination de la classe du


réseau principal (RPi) sol support de chaussée (Si)

Choix d’une ou plusieurs


Détermination de la classe variantes de structures de
de trafic PL à l’année de
dimensionnement
mise en service (TPi)

Détermination de la structure optimale


de dimensionnement

Détermination du type de réseau :


On a: TJMA = 9705 v/j 1500 v/j
0

La route principale présentant intérêt économique et stratégique.


Donc cette route dans le réseau principal de niveau 1 (RP1).
(Trafic>1500v/j)
Détermination la classe de trafic :
Classe de trafic poids lourd de P.T.AC > 3.5 tonnes
Route unidirectionnelle a 2 voies, répartition du trafic 90%sur la voie de droite et
10% sur la voie de gauche.
Durée de vie : 20ans, taux de d'accroissement : 4 %.
TJMA0=9705 v/j soit TJMA2018=11353 v/j
Pl %=18.1% ⇒ T PL = (113530.9 /2) ×0.181 =924.70 PL/j/sens
Donc TPL = 924.70 PL/ j / sens.
Classe de TPLI pour RP1

D’après le calcul, la classe de trafic lourd nommé TPL5


Détermination de la portance de sol support de chaussée :
Le sol doit être classé selon la valeur de CBR de densité Proctor modifié maximal.
On a : CBR = 4
La classe du sol se déterminent par :
Le module : E(MPA)=5×CBR

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CBR=4 ⇒ E(MPA)=20, Selon la classification du catalogue, le sol est de classe S4


Zone climatique : la ville de Khenchela est située sur la zone climatique (II)
Sur classement des sols supports de chaussées :
Le cas de sols de faible portance (S4 en RP1) est rencontré, le recours à une couche de
forme devient nécessaire pour permettre la réalisation des couches de chaussées dans
des conditions acceptables.
Le tableau donne des indications sur le choix de la couche de forme à réaliser.
classe de portance Matériaux de Epaisseur de matériaux Classe de portance de
de sol terrassé (Si) couche de forme de couche de forme sol support visée (Si)
Matériaux non 50 cm
< S4 S3
traités (en 2 couches)
Matériaux non 35 cm
S4 S3
traités
Matériaux non 60 cm
S4 S2
traités (en 2 couches)
Matériaux non 40 cm S2
S3
traités (en 2 couches)
Matériaux non 70 cm
S3 S1
traités (en 2 couches)
Avec les données citées plus haut, est une classe de sol S2, le catalogue préconise un
structure de type : 6 BB +20 GB+ 30 GNT

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La structure finale par la méthode de dimensionnement des chaussées neuves sera donc:
6 BB + 20GB +30GNT + 60(TVO ou Tuf)

6 cm (BB)
20 cm (GB)

30 cm (GNT)

60 cm (TVO)

Conclusion 
Après comparaison entre les deux méthodes on constate que les deux épaisseurs sont
différentes du point de vue structure et comme notre étude concerne une autoroute,
nous optons le corps de chaussée celle de la méthode de catalogue de
dimensionnement des chaussées neuves, et leurs structure sera :
6 BB + 20GB +30GNT + 60 en 2 couches (TVO ou Tuf)

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