ECOLE NATIONALE SUPERIEURE

D’ELECTRICITE ET DE MECANIQUE
GROUPE OFFICE CHERIFIEN DES PHOSPHATES

SOUS THEME :
Fiabilisation et automatisation de la roue pelle

Elaborée par :
 CHADDAK Laila
Encadré par :
 M.LAMGHARI Hassan
SOMMAIR

Remerciement...............................................................................................................................................3

Introduction générale..................................................................................................................................4

Chapitre I : présentation du groupe OCP……………………………………………………………….6

I) Aperçu sur OCP …………………………………………………………………………………………6
1) Introduction:…………………………………………………………………………………………6
2) Situation géographique de L’OCP :.........................................................................................................6
3) Historique :...............................................................................................................................................6
4) Rôle et activités :......................................................................................................................................7
5) Les filiales du groupe OCP.......................................................................................................................8
6) Organigramme du groupe OCP :..............................................................................................................8
7) Organigramme de la direction des exploitations minières de Khouribga................................................9
II) Présentation du service OIK/LB/ME…….……………………………………………………………….9
1) Présentation de la laverie BENI AMIR.....................................................................................................9
2) Procès de valorisation du phosphate de la laverie BENI AMIR.............................................................10

Chapitre II: contexte général du projet………………………………………………………………...18

I) Présentation de la roue pelle...................................................................................................................18
II.Description fonctionnelle.........................................................................................................................18
III)Modes de fonctionnement.......................................................................................................................24

Chapitre III: Analyse de la disponibilité des équipements de la roue pelle…………………………..27

I) Analyse de la disponibilité de la roue pelle.............................................................................................27
II)Actions amélioratives...............................................................................................................................30

1
Chapitre IV: Présentation du projet……………………………………………………………………33

I) Problématique..........................................................................................................................................32
II)Cahier des charges..................................................................................................................................32
III) Automate programmable industriel utilisé............................................................................................32
IV)Programme et HMI de la roue pelle.......................................................................................................33
V) La supervision.........................................................................................................................................34

Conclusion générale……………………………………………………………………………………....48

2
 REMERCIEMENT
Avant d’aborder le vif de mon sujet, je tiens à remercier vivement
Monsieur LAMGHARI Hassan ingénieur Chef de service électrique
dans le secteur OIK/LB/ME de m’avoir encadré pendant la période de
mon stage. Sans oublier de remercier Mr. HASNIOUI Rachid, Mr.
QILAA Yassine et Mr. KHIRI Hassan pour les efforts qu’ils ont déployés
le long du stage.

Durant cette période de nombreuses personnes m’ont apporté leur

aide afin de mener mon stage à bien. Je remercie tout l’ensemble du
personnel du service Electrique OIK/LB/ME que je n’ai pas cité mais dont
j’étais heureux de faire la connaissance et de partager leur savoir-faire,
particulièrement : Mr. GRIYCH Samir qui m’a aidés à passer ce stage
dans des bonnes conditions.

3
 INTRODUCTION GENERALE
Dans le cadre d’une formation efficace et efficiente alternant la théorie et la pratique, et en
concordance avec la présentation du marché du travail à l’étudiant et l’affirmation de ce
dernier ; les élèves ingénieurs de l’Ecole Nationale Supérieure d’Electricité et de
Mécanique au terme de la deuxième année de formation sont appelés à passer un stage
technique.

Ce stage permet non seulement l’initiation de l’étudiant à l’entreprise mais lui donne aussi les
outils nécessaires pour la compréhension et la connaissance du travail de base et les
mécanismes de fonctionnement de l’entreprise et lui permet de s’ouvrir sur un environnement
plus vaste et plus complexe et de renforcer la formation théorique par l’exécution des travaux
jugés nécessaires permettant au stagiaire de dégager le maximum possible d’expérience.

Le stage effectué au sein du groupement OCP a été pour moi une très importante et bonne
opportunité de mieux perfectionner, adapter et approfondir mes acquis et afin d’intégrer le
milieu professionnel.

Ce stage réalisé dans le service de maintenance électrique, m’a permis de bien se familiariser
avec les outils de l’électricité et de l’automatisme.

A travers les lignes qui vont suivre, nous allons premièrement faire la présentation générale
du groupe OCP; deuxièmement les travaux réalisés lies au sujet de mon stage au sein du
groupe OCP.

Dans cette perspective, que s’inscrit ce projet, effectué à l’unité de parc de reprise de la laverie
BENI AMIR qui fait partie essentiel dans le système de production, il contient deux machine
nommée ROUE PELLE qui sert à déstocker le phosphate brut vers l’usine de traitement selon
les qualités et les besoins demandés du marché.

Cette machine présente un axe primordial dans la chaine de traitement du phosphate. Les
arrêts fréquents de la roue pelle causent une énorme perte dans la production du phosphate,
4
afin de remédier à ce problème, il est nécessaire de faire une analyse et résolution des arrêts
puis mise en place d’une supervision pour optimiser le temps d’arrêt et assurer le bon
fonctionnement de la machine.

Pour ce faire, dans le premier chapitre présenter des généralités sur l’organisme
d’accueil et le processus de la production, ensuite aborder dans le deuxième chapitre
présenter la description de la machine et le contexte du projet, et finalement, dans le troisième
chapitre exposer l’ensemble des travaux effectué sur la supervision de la roue pelle.

5
 CHAPITRE I : Présentation du groupe OCP

I. APERÇU SUR l’OCP  :

1) Introduction:

Le groupe O.C.P (Office Chérifien des Phosphates) a été créé en 1975 par SA Majesté le roi Hassan II, il
est parmi les plus grands producteurs des phosphates dans le monde, ainsi il est le premier exportateur des
phosphates à travers le monde entier .Ce groupe représente le cœur de l’industrie marocaine.

Les origines de L’Office Chérifien des Phosphates remontent à 1920 et depuis lors il détient le
monopole de la recherche, de l’exploitation, de la valorisation, de la commercialisation des phosphates et de
leurs dérivées au Maroc. Les besoins mondiaux en phosphates et la rude concurrence des autres pays ont
poussé l’OCP à se doter des moyens de production et des technologies de pointe ; ainsi il se hisse aujourd’hui
au rang de premier exportateur mondial de phosphates.

Le groupe OCP est inscrit au registre de commerce et soumis sous le plan fiscal aux mêmes obligations
que n’importe qu’elle entreprise privée (impôts sur les salaires, taxes sur l’exportation…), et chaque année, le
groupe OCP participe au budget de l’état par versement de ses dividendes.

2) Situation géographique de L’OCP :

 La Direction Générale de l’OCP est située à Casablanca, angle route d’El Jadida et Bd de la grande
ceinture.
 Les mines et les usines de traitement sont situées dans différentes zones géographiques à proximité des
gisements en exploitation :
 Zone d’OULED ABDOUNE : située dans la province de Khouribga.
 Zone de GANTOUR : comprend les centres miniers de Youssoufia et Ben guérir.
 Zone des phosphates de BOUCRAA : comprenant les mines de Boucraâ, les usines et port de
laâyoune.
 Les usines des industries chimiques : Elles ont comme activité la valorisation d’une partie de la
production des Centres minières, elles sont situées à Safi et Jorf lasfar.

6
3) Historique :
Depuis sa création, le groupe OCP a connu une large évolution. Les étapes les plus importantes dans son
évolution sont :

 1920 : Création du groupe OCP le 7 Août.

 1931 : Début des exploitations en souterrain à Youssoufia.
 1932 : Ouverture du centre minier de Youssoufia.
 1951 :
* Le démarrage de l’extraction en « Découverte » à Khouribga (Sidi-Daoui).
* Début du développement de séchage et calcination à Khouribga.

 1954 : Démarrage des premières installations de séchage Youssoufia.

 1962 : Introduction de la mécanisation de souterrain à Youssoufia le 19 septembre.
 1965 : Création de MAROC CHIMIE et Extension de l’extraction à ciel ouvert à la mine de MERAH-
EL AHRACH (Khouribga).
 1967 : Introduction de la mécanisation du souterrain à Khouribga.
 1969 : Entrée en exploitation de la première recette de phosphate noir à Youssoufia.
 1974 :
* Lancement des travaux pour la réalisation du centre minier de Benguerir.
* L’OCP prend le contrôle de la société marocaine des fertilisants FERTIMA.

 1975 : Création du groupe OCP.

 1978 : Création de l’Union Industrielle de Montage (UIM) en janvier.
 1981 : L’OCP entre dans le capital de la société PRAYON (Belgique).
 1982 : Démarrage du complexe de séchage d’Oued-Zem.
 1994 : Démarrage du projet minier de Sidi Chennane.
 1996 :
* Introduction de FERTIMA à la bourse des valeurs de Casablanca (30% du capital) dans le cadre du
projet de privatisation de la société.
* Création de l’institut OCP le 19 décembre.
 2002 : Prise de participation, dans le cadre d’une joint-venture Groupe OCP-Groupe BIRLA (Inde),
dans la société PPL (Inde).
 2008 : le groupe OCP devient une société anonyme (S.A).
 2009: Démarrage de Bunge Maroc Phosphore à Jorf Lasfar (BMP)

7
4) Rôle et activités :

1) Extraction  : C’est la première opération qui se fait en découverte soit en galeries souterraines. Elle
consiste à enlever le phosphate de la terre suivant quatre cycles : Forage, Sautage, Décapage et Défrisage.
2) Traitement  : Cette opération est nécessaire en vue de purifier le phosphate de tout résidu et d’améliorer sa
qualité minière.
3) Valorisation  :
4) Transport  : Une fois le phosphate traité, il est transporté vers les ports de Casablanca, Safi, El Jadida pour
son exportation vers les différents pays .Le rôle de l’OCP est de gérer les réserves du pays en matière de
phosphate selon des étapes et des opérations bien précises.
5) Ventes  : Le phosphate extrait est traité en grande partie dans des usines chimiques avant d’être exporté
avec le reste qui est en état brute vers de nombreux clients.

5) Les filiales du groupe OCP

Dans un but de diversification de son activité et afin de bénéficier d’une meilleure gestion de la richesse que
l’office a l’obligation de fructifier pour l’intérêt public, il a crée plusieurs filiales qui forment à ce jour le
groupe O C P. Nous citons à ce propos les filiales suivantes :

o SOTREG (Société des Transports Régionaux) : Crée en juillet 1973, son rôle est d’assurer le transport des
agents OCP qui travaillent à l’extérieur de la ville, il faut citer qu’elle n’a pas un objectif lucratif.
o SMESI (Société Marocaine d’Etudes Spéciales et Industrielles) : Crée en 1959, son rôle est l’étude et la
réalisation d’installations industrielles (stockage, traitement …) pour le compte du groupe.
o CERPHOS (Centre d’Etude et de Recherche des Phosphates Minéraux) : Crée en octobre 1975, son rôle
est l’organisation et l’exécution de toute activité d’analyse, d’étude et de recherche scientifique et technique
liée à l’exploitation et à la valorisation du phosphate et de ses produits dérivés.
o MARPHOCEAN (Sociétés de Transport Maritime des Produits Chimiques) : Crées respectivement en
1965 et 1973, elles assurent le transport maritime des produits chimiques du groupe.
o MAROC PHOSPHORE I, II, III, IV : chargé du traitement industriel du phosphate et de sa mise en
valeur en produisant les principaux dérivés de ce minerai.
o PHOSBOUKRAA : elle est chargée de l’extraction et de traitement du phosphate du gisement
BOUCRAA.
o EMAPHOS : A été construite sur le site de Jorf Lasfar, en partenariat avec la société Prayon et la société
Chemische Fabrik Buedenheim.

8
 6) Organigramme du groupe OCP :
Cette figure présente l’organigramme actuel du groupe OCP avec ses filiales :

7) O
rga
nigr
am
me
de
la

direction des exploitations minières de Khouribga

Le groupe OCP à Khouribga est représenté par la Direction des Exploitations minières de Khouribga dont
l’organigramme est le suivant :

Direction
Production Minière
Service Qualité, Santé, MNK/P
Sécurité et Environnement Gestion du Personnel
Etudes MNK/PS MNK/PA
MNK/PP/E - -
-
Méthodes Étude et Amélioration Contrôle de Gestion
MNK/PP/M des Processus MNK/PG
- MNK/PP
Systèmes d’Information
Géologie et MNK/PG/I
Topographie
MNK/PP/G
Division Extraction
- Division
Daoui - Sidi Chennane Division Maintenance et
MNK/PC Extraction MEA
Entretiens Planifiés MNK/PE
MNK/PM

Exploitation Daoui
MNK/PC/D Service Approvisionnement Exploitation MEA
et Gestion des Stocks MNK/PE/E
Exploitation Sidi Chennane MNK/PM/S
MNK/PC/S
Ateliers centralisés
de révisions générales
Matériel Daoui MNK/PM/R Matériel MEA
MNK/PC/L MNK/PE/R

Matériel Sidi Chennane

MNK/PC/I Méthodes de maintenance Méthodes & planning
MNK/PM/M MEA
Méthodes et planning - MNK/PE/P
Sidi Chennane -
MNK/PC/P

II. PRESENTATION DU SERVICE  : OIK/LB/ME

9
1) Présentation de la laverie BENI AMIR

Pour parvenir à ces objectifs, l’OCP mettra en exploitation trois nouvelles mines à
Khouribga et une quatrième à GANTOUR. En parallèle, quatre nouvelles laveries entreront en
service dont la laverie Béni Amir fait partie.

La laverie EL HALLASSA est considérée comme la plus grande laverie des phosphates au monde s’inscrit
dans le cadre de la stratégie industrielle-mines de l’OCP dans le bassin
d’OULED ABDOUNE qui mobilise un budget global de l’ordre de 18 milliards de dirhams.
La laverie est composée de deux lignes de lavage d’une capacité unitaire de
1600tonnes/heure, d’un atelier de flottation, de six broyeurs, des digues sur 120 ha pour
l’épandage des boues et la récupération des eaux de trois décanteurs de boues et trois
décanteurs de produits.

Avec une grande capacité de production de 12 millions de tonnes par an, la laverie
permet la création de 250 emplois permanents. L’entrée en production de ses nouvelles
installations est programmée pour l’été 2013.

La mission de la laverie Béni Amir consiste à faire l’enrichissement des phosphates

provenant du site d’extraction de la zone centrale Mine Béni Amir. L’enrichissement consiste
à débarrasser le minerai de ses fractions granulométriques les plus pauvres, à savoir les grains
supérieurs à 125 μm et inferieurs à 40 μm.

Cet enrichissement, se fait à l’aide des traitements spécifiques permettant d’élever sa

teneur en PBL.

Date de mise en service : Avril 2014

Investissement : 3,4 Milliards de DH.

La LAVERIE BENI AMIR traite deux types de qualités de phosphate brut :

 Minerai HT (Haute teneur en BPL).

 Minerai BT (Basse teneur en BPL).

Les eaux de traitement sont recyclées afin de minimiser la consommation en eau. Le

traitement des minerais HT se limite à une préparation par classification et Broyage pour
conférer à ces minerais le profil granulométrique requis pour le transport hydraulique par
pipeline. Tandis que le minerai BT est enrichi par lavage et flottation.
10
Les rejets grossiers, refus de criblage à 2.5mm sont évacués par convoyeurs à bande
vers les mise-à-terril. Les boues de traitement, constituées par les particules de dimensions
inférieures à 40microns, sont épaissies dans des décanteurs, pour en récupérer le maximum
d’eau.

2) Procès de valorisation du phosphate de la laverie BENI AMIR.

La laverie BENI AMIR est repartie en zones, le tableau suivant présente les phases de traitement du phosphate
selon la zone :

Zone Phase de traitement.

1311 Parc de reprise.
1312 Lavage et mise a terril
1313 Attritionnement et deschlamage.
1314 Broyage .
1315 Flottation.
1316 Décantation.
1317 Stations réactif
1318 Service d’eau et d’air.
1319 Poste 60 KV
1320 Zone digue.
1330 Ateliers et direction.

La figure suivante présente la synoptique de la laverie BENI AMIR :

Synoptique de la laverie BENI AMIR

a- Parc de reprise :

11
La laverie de Beni Amir est alimentée en phosphate brut à partir de deux sources :

 Mines Béni Amir

 Mines sidi Chennane
Le phosphate brut des deux sources est stocké dans le parc de manutention, puis il
est repris à partir des stocks par des roues pelles qui déversent le produit brut dans des
trémies d’une capacité unitaire de 600 tonnes, placées à la tête de la ligne de lavage à
l’aide des convoyeurs placés en cascade. Ces trémies sont munies chacune d’un
extracteur permettant d’alimenter avec débit réglable le convoyeur de l’atelier lavage.
Ce dernier alimente le circuit de débourbeur placé au début de circuit de lavage classification.
Le lavage du phosphate est un traitement physique par voie humide, qui consiste à
débarrasser le minerai de ses fractions granulométriques les plus pauvres à savoir :

 La tranche haute supérieure à 2500 µm (stérile) par criblage humide.

 La tranche basse inférieure à 40 µm (les boues) par classification hydraulique.
 La tranche comprise entre 2500 µm et 40μm constitue donc le phosphate lavé, et ceci pour le
traitement et l’enrichissement du phosphate brut en augmentant son BPL (Bone Phosphate of Lime).
Et ceci dans le but d’enrichir le minerai de phosphate, en tenant compte du rendement poids. La laverie est
composée de deux lignes de lavage d’une capacité unitaire de 1600 tonnes/heure.

 Chaine HT/MT (high grade)

 Chaine BT/TBT (low grade)
La figure suivante présente la synoptique du parc de reprise ;

b-Débourbage
C’est une opération qui consiste à malaxer le phosphate brut avec de l’eau pour
brasser les grains entre eux, détruire les agglomérats et former ainsi la pulpe de
phosphate. La laverie BENI AMIR dispose de deux débourbeurs dans les deux lignes de traitements :

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 SB-002 (HT/MT ou HG)

 SB-001 (BT/TBT ou LG)

Débourbeur

c- Criblage :

La pulpe formée au niveau du débourbeur, passe au crible (SC-002 (HT/MT) et SC-001 (BT/TBT)) par
débordement pour subir un traitement physique ; il s’agit de la première coupure qui consiste à éliminer les
particules de dimensions supérieures à 2,5mm. L’opération de criblage se fait par une machine inclinée de (7°)
afin de favoriser l’écoulement du produit.

Crible.

d- Classification et épaississement (Hydro cyclone) :

Dans un hydro cyclone on peut effectuer deux types d’opérations :

 Classification :
13
On récupère deux suspensions, une à là sur verse et l’autre à la sous verse. Le
fonctionnement est caractérisé par une faible concentration en solide de la pulpe
d’alimentation. Le tourbillon central est traversé par une colonne d’air, et la décharge
s’effectue sous forme d’un parapluie, avec une concentration en solde qui reste assez
faible (pulpe diluée).

 Epaississement :

Dans ce genre d’opération, la colonne d’air disparaît à peu près complètement,

tandis que la sous verse s’effectue sous forme d’un boudin très concentré, la sur verse ne
contient que très peu de solide.

Les passants du crible (fraction inférieure à 2500 μm) sont déversés dans un
Hopper pour alimenter, à l’aide d’une pompe, le système d’hydro-classification réalisant la coupure à 160 μm.

La sur verse constituant la fraction granulométrique (< 160µm) va alimenter un

autre hydro cyclone classificateur qui fait la coupure à 40µm (deschlammage) pour
éliminer les fines (boues). Alors que la sous verse, constituée de la fraction
granulométrique (160 à 2500μm) est dirigée vers un hydro cyclone épaississeur
effectuant une séparation solide-liquide afin d’augmenter la densité de la pulpe pour alimenter le circuit
debroyage.

Hydro cyclone.

e- Broyage :
Le broyage est une opération qui consiste à diminuer les dimensions des grains
pour libérer les constituants minéralogiques.

14
La sous verse de tranche comprise entre 160µm et 2500µm constitue
l’alimentation de l’unité de broyage. Cette dernière passe à la chaîne de broyage à partir
d’un bac à pulpe dans lequel on règle sa densité par l’ajout de l’eau (dilution).

Broyeur à boulets.

f- Flottation :
La flottation est un procédé de séparation de solides basé sur les différences de
propriétés des interfaces entre les solides, une solution aqueuse et le gaz (air).
L’unité industrielle de flottation a pour but d’enrichir les tranches fines de phosphates (40-160µm) pauvre
teneur BPL (qualité BT/TBT) provenant de la laverie.

Cellules de flottation.

g- Décantation :
Le traitement du minerai du phosphate au sein de la laverie consomme une grande
quantité en eau. Pour pallier à ce problème et éviter une consommation abusive,

15
l’importance est de plus en plus, donnée au recyclage des eaux comme ressource
intéressante.

La récupération de l’eau se base sur le phénomène de décantation, on distingue

deux types de décantation : Naturelle et artificielle. La décantation naturelle se fait sans
l’ajout des produits accélérant la décantation ce qui demande un temps long (la digue),
par contre la décantation artificielle a pour but d’augmenter la vitesse de décantation en
ajoutant un floculant (décanteurs produit et décanteurs boues).

Le décanteur est un bassin circulaire à fond conique, au centre un dôme qui reçoit
le produit final (décanteur produit) ou la pulpe argileuse (décanteurs boues) ce bassin
est équipé d’un système de raclage qui mène du produit (ou boues) vers le centre pour
qu’elles soient aspirées par les pompes de soutirages.

La Laverie BENI AMIR dispose de :

✓ Décanteurs produit :

Un décanteur pour la qualité HG (TH008)

Un pour LG (TH006) et le troisième stand-by (TH001).

Groupe des décanteurs produit.

✓ Décanteurs boues :

Deux décanteurs boues TH002 et TH003.

16
 Décanteur boue.

Et finalement Après décantation, le produit de phosphate soutiré est acheminé vers les tanks de pipeline
secondaire situé en aval de la laverie Beni Amir, qui permet d’assurer la
transmission de phosphate lavé vers le stock de pipe principale pour qu’il sera envoyé
vers le site JORF LASFAR à EL –JADIDA, ce qui demande une multitude des exigences à
prendre en compte, à savoir la granulométrie de la pulpe à la sortie de la laverie, la
densité en solide, et les qualités (teneur en BPL) demandés par les clients.

CHAPITRE II : CONTEXTE GENERAL DU PROJET

1) Présentation de la roue pelle :

a- Initiation :

17
 La roue pelle est une machine qui sert à déstocker les terrils de phosphates contenus
dans le parc de stockage via des convoyeurs. Elle constitue un élément essentiel dans le
système de production vu son immense rôle de déstocker et mettre le produit à destination de transport par
wagons aux diverses destinations.

La figure suivante présente le schéma de l’ensemble de la machine roue pelle et ces différents organes :

Différents équipements de la roue pelle.

b- Fonction de la roue pelle :

Le diagramme bête à cornes permet de définir la fonction de la roue-pelle en répondant aux trois questions
suivantes (voir figure):

2) Description fonctionnelle :

18
2.1- Description générale :

Le Tableau ci-dessous résume les caractéristiques de la machine.

Masse de la machine en service 418 Tonnes

Longueur totale de translation 818 mètres

Longueur de la flèche 50 mètres

Angle d’orientation
±90°

Hauteur de reprise
13,5 mètres

2.2- Actionnement et mouvement :

a. Translation :

Le mouvement de translation est caractérisé par :

 Un parcours de translation : 818 m

 Actionneurs : 8 groupes moteurs [motoréducteur + frein].
 Tous les moteurs sont actionnés par un seul variateur de fréquence.

La translation est munie d’une serine et d’une lampe rotative qui préviennent lors de démarrage. (Ces deux
éléments sonnent pendant 15 s avant le démarrage, lors de la translation la lampe rotative est toujours
allumée).

Pour protéger les équipements la machine :

Les moteurs sont équipés : d’un PTC (pour la protection de la température), et d’un dispositif
magnétothermique individuel.

 Une défaillance dans un moteur quelconque entraine l’arrêt de la translation.

 Des étaux hydrauliques bloquent la machine dans les cas suivants :

 La machine en mode HORS SERVICE.

 L’alarme du vent sonne.

19
Le tableau suivant présente les instruments de sécurité et de contrôle de la translation :

Instruments de contrôle et sécurité:

fin de course travail: Translation avant
Translation arrière
fin de course urgent: Translation avant
Translation arrière
Encodeur. Informe le système de contrôle sur la position
de la machine.
Information sur IHM
Capteurs inductifs pour le contrôle de la Vérification de la position par rapport à
position. l’information d’encodeur.
Anémomètre. 65 km/h affichage d’alarme sur IHM.
72 km/h : fermeture des étaux hydrauliques.

Au cours de la translation un enrouleur câble permet de tender ou lâcher le câble électrique par lequel est
alimenté le système électrique de la machine selon la position de la machine sur le parcours de translation, cet
organe est mené par des instruments de contrôle et de sécurité qui sont présentés dans le tableau suivant :

Instruments de contrôle et sécurité:

Fin de course tambour plein.

Fin de course tambour vide.
Fin de course tambour point de réglage.
Capteur dans lyre câble tendu.
Capteur dans lyre câble détendu.
Capteur dans lyre câble à droite.
Capteur dans lyre câble à gauche.

a. Orientation :

La roue pelle déstocke les terrils de phosphates dans les deux cotés gauche et droite du parcours de translation,
la roue pelle est équipé d’un système de rotation caractérisé par :

20
 Angle de rotation : [-96° à 96°].
 Actionneurs : 3 groupes moteurs [motoréducteur + frein].
 Tous les moteurs sont actionnés par un seul variateur de fréquence.

Pour protéger les équipements la machine :

 Les moteurs sont équipés : d’un PTC (pour la protection de la température), et d’un dispositif
magnétothermique individuel.

 Une défaillance dans un moteur quelconque entraine l’arrêt de l’orientation de la flèche.

Le tableau suivant présente les instruments de sécurité et de contrôle de rotation :

Instruments de contrôle et sécurité:

fin de course travail: rotation avant

rotation arrière
fin de course urgent: rotation avant
rotation arrière
Encodeur.

Système anticollision par câble un à gauche et un à droite.

Système anticollision par radar un à gauche et un à droite.

Capteur limiteur de couple des moteurs de rotation.

c. Levage de la flèche :
 Actionneurs : 2 cylindres hydrauliques (actionnés par une centrale hydraulique.)
 Vitesse maximale : 5m/min
 La position de la flèche est toujours contrôlée par un inclinomètre installé à l’intérieur.

Le système de levage est alimenté par un groupe hydraulique qui comporte deux pompes, une pompe
principale qui assure la pression d’huile et une pour le refroidissement, le cycle de démarrage de ce groupe
suit la procédure suivante :

 1. vérification de la température de l’huile.

 2. démarrage de la pompe principale.

 3. après un retard, démarrage de la pompe de refroidissement.

21
 4. Excitation des valvules de pilotage des anti-retours.

 5. Apres la réception d’un signal du pressostat on peut commencer la manœuvre.

Le tableau suivant présente les instruments de sécurité et de contrôle de levage de la flèche :

Instruments de contrôle et sécurité: Organes

Niveau électrique 1. (niveau bas)
Niveau électrique 2. (niveau trop bas)
Indicateur de vide.
Groupe
Indicateur de pression dans le filtre.
Sonde de température huile. hydraulique
Transducteur de pression cylindre de levage
droit.
Transducteur de pression cylindre de levage
gauche.
Détecteur inductif limite de travail supérieur.
Détecteur inductif limite de travail inferieur.
Détecteur inductif limite d’urgence supérieur. Cylindres
Détecteur inductif limite d’urgence inferieur. hydrauliques
Inclinomètre

d. Roue a godets :
La roue a godets et l’organe qui permet de déstocker le minerai vers le convoyeur flèche grâce à des godets, la
roue a godets est caractérisé par :

 1 groupe moteur [moteur + frein + réducteur]

 Vitesse de rotation : 5.7 r.p.m
 La roue dispose d’un limiteur mécanique.

Le tableau suivant présente les instruments de sécurité et de contrôle de la roue a godets :

Instruments de contrôle et sécurité:

Capteur limiteur de couple dans le moteur roue.

22
 Fin de course frein ouvert
PT100 sonde de température dans le réducteur de la roue.

e. Tapis flèche :

Le tapis flèche ou le convoyeur flèche permet de transporter le minerai vers la goulotte, il est caractérisé par :

 Composé d’un groupe moteur [moteur + réducteur + frein].

 Actionné par un variateur de fréquence.
 Vitesse linéaire de : 3.5 m/s
 Une bascule est installée dans la bande de la flèche pour mesurer le débit, avec une correction
automatique du débit en fonction de l’inclinaison de la flèche.

Le tableau suivant présente les instruments de sécurité et de contrôle de tapis la flèche :

Instruments de contrôle et sécurité:

Déviation de bande (4 unités)
Arrêts d’urgence par câble (2unités)
Contrôle de rotation de la bande.
Fin de course frein ouvert.
Sonde de la température PT100 dans le réducteur

3) Modes de fonctionnement de la roue pelle :

Les mouvements de la Roue Pelle peuvent être commandés en quatre modes de marche : maintenance,
cabine, programme et automatique. Le choix du mode de marche est effectué par le conducteur de la
machine à partir d’un sélecteur installé au niveau de la cabine de conduite que l’on voit dans la figure
suivante :

23
Le tableau ci-dessous présente les modes de fonctionnement de la machine :

Modes de fonctionnement :

0. HORS service

1. Mode maintenance.

2. Mode manuel (cabine).

3. Mode automatique.

4. Mode programmation.

i. Mode Maintenance :
Ce mode est prévu pour la maintenance et les tests de chacun des actionnements de la machine. Ce mode
d’opération habilite la commande à partir des boitiers de commande installés aux alentours des différents
actionnements.

En règle générale, chaque commande locale dispose d’un sélecteur de commande. Les positions du sélecteur
local sont les suivantes :

Local : lorsque le sélecteur est en position locale, le contrôle est dans le boitier lui- même.

Remote : il s’agit de la position naturelle lors du fonctionnement normale, dans cette position le contrôle est
dans le pupitre principal.

En mode maintenance seul un boitier de commande local peut être activé. Lorsqu’un boitier est activé tous les
autres boitiers doivent être inactifs.

Pour activer le mode Maintenance d’un actionnement, le sélecteur à clé du pupitre de la cabine doit être sur la
position « Maintenance ». Par ailleurs, le sélecteur « local/remote » de la boîte locale doit être placé sur « L ».

Pour que les autres modes de fonctionnement soient opérationnels, les sélecteurs de toutes les commandes
locales de la machine doivent être en position « R » (remote).

ii. Mode Cabine :

En ce mode, la machine est commandée manuellement à partir du pupitre de commande installé dans la cabine
d’opérateur.
24
Utilisé que pour les travaux occasionnels, la figure suivante présente les composantes du pupitre de
commande :

iii. Mode Automatique :

En mode Automatique, la machine fonctionne en recevant un ordre à partir du contrôle central « DCS ».

Pour activer le mode Automatique, le sélecteur à clé du pupitre de la cabine doit être sur la position «
Automatique ». Par ailleurs, les sélecteurs « local/remote » de toutes les boîtes locales doivent être en position
« R » (remote).

iv. Mode Programme :

Le mode Programme est utilisé pour fixer les limites de travail de la machine en « mode automatique ».

Pour le fonctionnement automatique de la machine, il faut tout d’abord charger dans la mémoire de l’API les
limites de translation et la hauteur de travail de la zone où l’on souhaite travailler.

Pour activer le mode Programme, le sélecteur à clé du pupitre de la cabine doit être sur la position «
Programme ». Par ailleurs, les sélecteurs « local/remote » de toutes les boîtes locales doivent être en position «
R » (remote).

25
 CHAPITRE III : Analyse de la disponibilité des équipements de la roue pelle

I. Analyse de la disponibilité de la roue pelle

1. Introduction
Dans le but d’augmenter la disponibilité et la fiabilité de la machine roue-pelle, il est nécessaire d’effectuer
une analyse de la disponibilité des équipements électriques constituant cette machine.

Dans un premier temps nous allons utiliser les indicateurs techniques de fiabilité (MTBF)*, et de
maintenabilité (MTTR)*, pour calculer la disponibilité (D) de la machine roue-pelle,

2. Indicateurs caractéristiques du fonctionnement de la roue pelle

Les indicateurs techniques utilisés pour mesurer l’évolution de la maintenance des équipements électriques
sont : MTBF, MTTR et le taux de disponibilité.

i. Indicateur de fiabilité (MTBF) :

MTBF désigne le temps moyen entre défaillance consécutives :

MTBF=
∑ Temps du bon fonctionnement
Nombre totale d ' arr ê t

Fiabilité=1/MTBF.

i. Indicateur de maintenabilité (MTTR) :

La maintenabilité s’entend, pour une entité utilisée dans des conditions données, comme la probabilité pour
qu’une opération donnée de maintenance puisse être effectuée dans un intervalle de temps donné, lorsque la
maintenance est assurée dans des conditions données et avec l’utilisation de procédures et moyens prescrits.

26
 L’indicateur MTTR (mean time to repair) littéralement : temps moyen pour réparer, exprime la moyenne des
temps de tâches de réparation.il est calculé en additionnant les temps actifs de maintenance ainsi que les temps
annexes de maintenance, le tout divisé par le nombre d’interventions.

MTTR=
∑ Temps d' arrêt
Nombre totale d ' arrêt

i. Taux de disponibilité :
La notion de disponibilité exprime la probabilité qu’une entité soit en état de «disponibilité » Dans
des conditions données à un instant donné en supposant que la fourniture des moyens extérieurs soit assurée.
La disponibilité, ou taux de disponibilité est le rapport du « temps effectif de disponibilité /temps requis » Ou
encore le rapport du temps de fonctionnement / (temps de fonctionnement + temps propre d’indisponibilité)
La disponibilité s’exprime en fonction des indicateurs précédents de la manière suivante:

MTBF
Disponibilité= MTBF+ MTTR

Le Tableau ci-dessous représente l’évolution de cet indicateur au cours de l’année 2017.

HEURS D'ARRET HEURS de Marche Fréquence MTBF MTT

Mois D
(h) R
Heurs/Mois Cumulée Heurs/Moi Cumulée Arrêt/Moi Cumulé %
(h)
s s s s es
Janvier 59,5 59,5 684,5 684,5 71 71 9,64 0,84 92
%
Février 46,7 106,2 625,3 1309,8 27 98 23,16 1,73 93
%
Mars 103 209,2 641 1950,8 52 150 12,33 1,98 86
%
Avril 113 322,2 607 2557,8 63 213 9,63 1,79 84
%
Mai 157 479,2 587 3144,8 199 412 2,95 0,79 79
%
Juin 73,9 553,1 646,1 3790,9 111 523 5,82 0,67 90
%
Juillet 82,3 635,4 661,7 4452,6 142 665 4,66 0,58 89
%
Août 73,7 709,1 670,3 5122,9 195 860 3,44 0,38 90
%
Septembre 76,5 785,6 643,5 5766,4 166 1026 3,88 0,46 89
%
Octobre 71,2 856,8 672,8 6439,2 91 1117 7,39 0,78 90
%
Novembre 39,5 896,3 680,5 7119,7 74 1191 9,20 0,53 95
%
27
La figure ci-dessous illustre l’évolution du taux de disponibilité de l’année 2017 :

Disponibilité
92%93% %
86% 84% 90%89%90%89% 90% 95%
79%

0%

Répartition de la disponibilité de la roue pelle au cours de l’année 2017 :

Tenons compte de la production annuelle totale de la laverie qui atteint 8 503 856 Tonnes/An on peut calculer
la production par heure qui égale 970 tonnes/heure. Cela permet de conclure le total de la production lors des
arrêts qui arrive à 869 411 Tonnes avec un coût de 80 dollars pour la tonne. On aboutit à un coût total des
pertes de gain qui atteint 69 552 880 Dollars.

28
Conclusion : La disponibilité de la Roue Pelle au cours de l’année 2017 est de 89%, L’arrêt de cette
machine implique l’arrêt de toute l’unité de manutention, et donc l’arrêt total de l’alimentation de l’unité
de lavage par le phosphate brut. Ces arrêts engendrent des pertes considérables au terme de tonnage du
phosphate, et du coût de main d’œuvre. Notre objectif est d’améliorer cette disponibilité afin
d’augmenter la production du phosphate. Pour cela nous allons utiliser l’analyse PARETO présentée ci-
dessous pour ressortir les défauts critiques causant la dégradation de la disponibilité de la Roue Pelle.

D’après une étude faite par l’usine on constate que les défauts plus fréquents et qui sont les plus critiques
sont :

II. Actions amélioratrices :

1. Défauts en relation avec les mécanismes de la roue-pelle:

Les défauts en relation avec les mécanismes de la roue pelle à savoir : Défaut de translation, Défaut enrouleur
de câble et défaut d’orientation sont les défauts qui leur apparition ne permet pas d’effectuer une intervention
bien définie suite à d’autres conditions qui les déclenchent.

Pour remédier à la complexité de ces défauts, on procède à un panel de supervision qui simplifie les
interventions et réduit le temps des arrêts. Dans le chapitre suivant ce panel sera bien détaillé en présentant de
manière exhaustive tous les logigrammes de tous les défauts.

2. Défauts de bourrage:

29
Le convoyeur du tapis flèche transporte les phosphates vers la goulotte de manière continue. Le bourrage est
le faite que ces phosphates s’accumulent à l’intérieur. Par la suite leur bouchage engendre des tonnes et des
tonnes de phosphates entassées dans la zone de la roue pelle.

Le constructeur a envisagé pour résoudre ce problème une sonde immergée dans la goulotte qui, atteinte par le
produit entassé donne l’information de défaut. Mais cette solution semble non efficace puisque parfois le
produit peut se colmater dans les parois de la goulotte sans avoir contact avec la sonde. Cela engendre ainsi
l’accumulation des phosphates dans la zone. La figure ci-dessous permet d’illustrer la situation :

Colmatage des phosphates dans les parois de la goulotte

Nous avons donc conçu une autre solution plus améliorée qui permet d’éviter le bourrage des phosphates.
Celle-ci consiste à positionner une petite porte visite équipée d’un capteur de proximité dans la partie
inférieure de la goulotte. En effet, les phosphates issus du convoyeur commencent à s’accumuler à l’intérieur
de la goulotte. Lors du bourrage, la petite porte subit une force interne, s’ouvre et active le capteur de présence
installé juste en face. Ce dernier envoi l’état 1 à l’automate pour ainsi afficher un message de défaut bourrage.
Pourtant, la solution reste toujours insuffisante puisque l’information du défaut n’est pas reçue en temps réelle.
En conséquence, l’intervention de débouchage de la goulotte ait lieu de manière tardive c'est-à-dire après que
des tonnes de phosphates se rejettent à l’extérieur. Nous sommes donc obligés d’équiper la partie supérieure
avec une autre porte équipée aussi du même capteur. Les deux capteurs respectivement de la partie inférieure
et la partie supérieure sont câblés avec des relais en série, de façon que l’activation de l’un d’eux engendre le
défaut transmis à l’automate. Les figures suivantes illustrent la solution après son installation dans la roue
pelle Le capteur utilisé est le XS612B1PAL2 de proximité inductif pour usage général Auto-adaptable avec un
corps métallique blindé, un coffret plaquage Nickel, avant PPS, Contact NF (normalement fermé), circuit PNP
et signal de sortie discret Ce capteur possède une connexion électrique par câble, une isolation des fils PVR et
un connecteur M12 à 4 broches.

30
 Technique de mesure 3 fils 

 Détection face frontale LED

 (jaune) pour l'état de la sortie

 Température de fonctionnement -25 à + 70°C

 Conforme aux normes UL, CSA

 Taille 53mm Gamme de détection max : 4mm

 Tension alimentation min : 12V

CHAPITRE IV : Présentation du projet

I- Problématique
La roue pelle constitue le point de départ de la chaine de production dans la laverie entière, elle alimente tous
les autres éléments de la ligne en amont. Quand cet engin subit un arrêt, la production risque de s’arrêter pour
une durée très importante et causer des pertes en tonnage, en cout de la maintenance et en consommation
électrique. Dû à certaines conditions à savoir la complexité du programme qui gère son fonctionnement et la
supervision qui n’est pas exhaustive. Suite à une étude basée sur l’observation du déroulement de la
maintenance corrective par des techniciens compétents du service électrique, on a constaté que le temps de
diagnostic de panne représente 60% et que la somme du temps de réparation et du déplacement représente
seulement 40% du temps global de l’intervention.

31
 Temps d'intervention.

II- Cahier des charges

L’optimisation du temps d’arrêt de la roue pelle commence par élaborer un autre programme plus facile et
clair à comprendre à savoir le langage des logigrammes qui semble le plus approprié au niveau de
compréhension de tout le personnel du service. Dans un deuxième lieu, Nous allons effectuer une étude de
panne de cet engin afin d’aboutir aux défauts critiques qui peuvent influencer péjorativement le bon
fonctionnement de la machine. Et proposer des solutions efficaces pouvant débloquer la situation et résoudre
certains problèmes majeurs. Finalement, nous envisageons aussi comme moyen de supervision exhaustive et
simplifiée un nouveau panel qui sera installé localement dans la machine. Ce panel permettra d’afficher le
défaut et toutes les conditions qui doivent être vérifiées pour en remédier. L’agent peut même consulter les
paramètres qui présentent la cause du défaut et savoir l’action d’entretien qu’il doit effectuer d’une manière
très claire et détaillée.

III- Automate programmable industriel utilisé

1. Présentation

La nouvelle CPU 315-2 PN/DP est maintenant disponible. La gamme du SIMATIC S7-300
comme solution système dans le manufacturier se voit dotée d’une nouvelle CPU 315-2 PN/DP. En plus de la CPU 317-
2 PN/DP, la nouvelle CPU 315-2 PN/DP, intégrée dans le milieu de gamme des CPU SIMATIC S7-300, apporte
l’avantage de disposer d’un port PROFINET. Les performances de la CPU315-2 PN/DP correspondent à celle de la
CPU315-2 DP, tandis que la communication est similaire à celle d’une CPU 317 2PN/DP.

Le CPU 315-2 PN/DP

32
2. Architecture de contrôle

Schéma de l'architecture de contrôle

Le CPU 315 comporte une carte d’alimentation G01 et une interface Profibus qui envoie ses paramètres
réseau (La vitesse de transmission par exemple). En particulier une console de programmation peut ainsi
s’inclure automatiquement dans un sous réseau Profibus. Le CPU communique avec une passerelle GW01
(Gateway) pour passer du protocole Ethernet IP au protocole Ethernet IP F.O, puis un Switch SW01 qui
permet de relier la fibre optique allant vers l’enrouleur et le câble Ethernet vers la communication radio avec
le poste électrique client.

33
On dispose de deux Racks déportés d’entrées et de sorties situés l’un dans la partie fixe et l’autre dans la partie
mobile de la roue pelle et qui communiquent avec le CPU à travers Ethernet, en plus de la communication
avec l’interface HMI de supervision via Ethernet. La roue pelle est aussi équipée d’un GPS qui permet à son
constructeur de localiser tous ses roues pelle. Ce GPS est connecté avec le CPU par l’ET200S qui permet de
relier les signaux du processus à une commande centralisée.

IV- Programme et HMI de la roue pelle :

1. Programme sous STEP7 :
a- Présentation du logiciel STEP7 :

Les API SIEMENS sont programmables à l’aide du logiciel STEP7 (SIMATIC Manager).
Le gestionnaire de projets de ce dernier est une interface graphique assurant le traitement en ligne / hors ligne
d’objets S7. Tels que les projets, fichiers de programmes utilisateur, blocs, stations matérielles et outils.

Le SIMATIC Manager permet de :

 Gérer des projets et des bibliothèques.

 Appeler les outils STEP7.
 Accéder en ligne au système d’automatisation.
 Paramétrer des cartes mémoires (module mémoire).

STEP 7 est le logiciel permettant de configurer et de programmer les automates programmables

SIMATIC S7-300/400.

b- Programme:

Le programme de la roue pelle est élaboré par le constructeur sous STEP 7 et il comporte des différents blocs
d’organisation, fonctionnels et de données, ce programme englobe tous les actions et les ordres d’arrêts et de
marche de tous les organes de la roue pelle, ainsi il regroupe tous les défauts, la figure suivante présente les
blocs constitué le programme :

34
c- La structure de programme :

Le bloc d’organisation OB1 permet d’appeler les fonctions, chaque fonction gère un actionnement et ses
sécurités, la figure suivante présente l’ensemble de fonctions appelées dans l’OB1 :

35
d- Les fonctions :

e- Exemple d’un défaut : Conversion du programma en logigramme

Nous présentons dans la suite la modélisation du défaut (Défaut disjoncteur moteur) par un logigramme. Les
logigrammes des autres défauts seront présentés dans l’annexe.

36
Bloc fonctionnel des défauts. Programme du défaut en bloc.

Logigramme du défaut.

37
V- La supervision
1. Généralités

La supervision est un système informatique interactif qui se situe entre les automatismes d’atelier et la gestion
de la production. Elle est conçue pour fournir aux opérateurs les informations leurs permettant de prendre, au
bon moment, les bonnes décisions pour assurer la conduite d’une production complexe. Elle permet aussi de
contrôler et de surveiller l’exécution d’une opération ou d’un travail effectué par d’autres sans rentrer dans les
détails de cette exécution. Elle devient prépondérante par rapport à la commande et à la surveillance.

2. Supervision avec WINCC flexible

a- Présentation du logiciel :

Le superviseur est un équipement qui permet la visualisation de la signalisation des défauts et le suivi de
l’évolution des paramètres qui régissent le fonctionnement d’une unité de production.
Les fonctions assurées par la supervision sont le contrôle et la surveillance des équipements.
Le logiciel de la supervision utilisé pour les automates de la famille Siemens s’appelle WINCC.

WinCC flexible est l'interface Homme-Machine idéale pour toutes les applications au pied de la machine et du
processus dans la construction d'installations. De par sa conception
généraliste, WinCC flexible permet de disposer d'un logiciel d'ingénierie pour tous
les terminaux d'exploitation SIMATIC HMI, du plus petit pupitre Micro jusqu'au Multi
Panel ainsi que d'un logiciel de supervision Runtime pour les solutions monoposte basées
sur PC.

38
b- Choix du pupitre :

La première étape de l’établissement d’une interface de supervision pour notre

projet, c’est de sélectionner le type du pupitre qu’on veut utiliser, cependant l’atelier électrique dispose d’un
superviseur HMI panel MP 377 19 inch .

c- Vues des mouvements:

 Vue d’acceuil:
Pour accéder à l’écran principal de la supervision nous demandons à l’utilisateur d’identifier (verrouillage de
fonctionnalités suivant le niveau hiérarchique de l’utilisateur) afin d’assurer la sureté de fonctionnement, la
figure suivante présente la vue d’accueil :

39
 Vue principale :

La vue principale ressemble à celle de l’HIM situé à la cabine de conducteur, elle visualise à l’opérateur l’état
de tous les organes de la machine en temps réel ainsi les boutons d’accès aux autres vues, la figure suivante
présente la vue principale :

 Vue de translation :
Cette vue est dédiée à la translation où figure l’état des différents capteurs de ce
mouvement, ses alarmes, ses verrouillages et aussi l’état de ses moteurs et leurs freins. Ceci
est assuré par la couleur rouge qui signifie l’état de défaut et la couleur verte qui signifie l’état
de bon fonctionnement. Ainsi qu’une visualisation de la position du levier de translation et
d’un commutateur qui indique dans quel mode fonctionne la translation locale ou distante :

40
 Vue orientation
Cette vue est consacrée à l’orientation montrant l’état de tous les alarmes, les verrouillages et les capteurs de
ce mouvement. Ainsi que l’état de ses moteurs et ses freins par une animation en couleurs (rouge et verte) qui
permet une bonne visualisation de leur état. Il est aussi possible de connaitre la position du levier afin d’avoir
une idée sur l’angle d’orientation sans être obligé de consulter le conducteur. Sans oublier le commutateur du
mode de fonctionnement (Local ou distant), la sirène et la lampe rotative qui figurent aussi dans l’écran.

 Vue de tapis flèche

41
Cette vue comporte tous les capteurs de signalisation, les alarmes et les verrouillages du tapis flèche avec une
animation qui montre leur état à savoir la couleur rouge qui signifie l’état du défaut et la couleur verte qui
indique son bon fonctionnement sans oublier le commutateur du mode de fonctionnement (Distant ou local).

 Vue lubrification

Cette vue est dédiée à la visualisation de l’état de lubrification des mécanismes de la roue-pelle à savoir : le
convoyeur, la roue à godets, la translation et l’orientation. Cette
visualisation est assurée par une animation de ses différents défauts et des moteurs de chaque
mécanisme de l’engin. En effet, la couleur rouge indique l’état du défaut et celle verte fait
preuve à un bon fonctionnement :

42
 Vue nivelation cabine

La vue de ci-dessous est dédiée à l’affichage de l’état des alarmes, les verrouillages et les capteurs de
signalisation de la nivelation cabine. Il est aussi possible de consulter l’état du moteur de ce mouvement ainsi
que la position de la nivelation. L’animation se fait par la couleur rouge qui signifie un état de défaut et la
couleur verte qui confirme le bon fonctionnement :

43
 Vue agrafes :
La vue de ci-dessous est consacrée à la présentation des défauts des agrafes gauche et droite
par la visualisation des défauts, le moteur et la vanne de chacune. En plus de la visualisation
de la valeur de la vitesse du vent détectée par l’anémomètre ainsi que la présence de la sirène
et la lampe rotative. Pour ce faire une animation est réalisée par deux couleurs significatives
rouge et verte pour indique respectivement l‘état de défaut et celui de bon fonctionnement :

 Vue enrouleur
Cette vue est dédiée à la supervision de l’état de l’enrouleur d’après l’état de ses défauts, ses alarmes, ses
verrouillages et ses capteurs de signalisation en plus de celui de son moteur. En effet la couleur rouge signifie
la présence du défaut alors que le vert indique un bon fonctionnement :
 Vue de la roue à godet

 Vue d’alarmes générales et défauts

- Vue alarme générale :

La vue de ci-dessous représente l’état des différentes conditions pouvant enclencher l’alarme générale par une
animation en couleurs rouge et verte. Par un simple clic sur l’une des
conditions on accède au logigramme correspondant à chaque élément.
- Vue du défaut :

Cet écran donne en détail les conditions de génération du défaut, et grâce à l’animation
utilisée on peut déterminer avec précision la cause du défaut et même la démarche qu’on doit suivre pour le
corriger, il suffit juste appuyer sur le signe ? pour obtenir une petite boite de dialogue qui affiche toutes les
étapes d’entretien que l’agent chargé de l’intervention doit appliquer.

- Vue des entrées/sorties :

Cet écran visualise toutes les entrées et leur état (Bit à 1, Bit à 0 et Bit non utilisé) du
programme de la roue pelle comme ça l’agent peut consulter au début cette liste pour avoir
une idée à l’avance sur les entrées qui présentent un défaut et où il peut les consulter pour
résoudre le problème :
- Vue des alarmes :

La présence d’un défaut dans toute la roue pelle engendre le clignotement de l’alarme pour informer l’agent en
face du panel de la nécessité d’intervenir avant même d’y accéder. En cliquant sur l’icône de l’alarme on
obtient une boite de dialogue qui défile l’historique des défauts par leur numéro de série, heure, date, état et le
texte qui exprime de quel défaut s’agit-il.
 Conclusion
Mon stage au sein du laverie BENI AMIR m’a permis d’approfondir mes connaissances
et de pouvoir résoudre des problèmes industriels tout en considérant les contraintes matérielles
et temporelles.

En effet, durant la période du stage, j’ai rencontré plusieurs exigences industrielles qui
doivent être pris en compte par l’automaticien pour garantir l’efficacité de son travail.
Ainsi, la première partie de mon projet s’est basée sur la compréhension de la description fonctionnelle de la
roue pelle, ainsi de comprendre le programme d’automatisation en considérant les problèmes de complexité
rencontrés par ce programme.

En sus, dans la deuxième partie, nous avons créé une interface de supervision en se basant sur celle de
constructeur, mais cette fois pour la fiabilisation et l’optimisation du temps d’arrêt de la roue pelle en
visualisant a l’opérateur les actions de dépannage à suivre pour chaque défaut due à l’arrêt d’un équipement
ou l’ensemble de la roue pelle.

Sur le plan personnel, ce stage nous a permis à la fois de remonter un nouveau programme ainsi qu’établir des
modifications sur un programme déjà existant, chose qui enrichira notre parcours d’ingénierie en nous
permettant de s’adapter à n’importe quelle situation automatique