Be 8545

Carburants liquides
par Jean-Claude GUIBET

Docteur ès Sciences de l’Université de Louvain
Coordonnateur Carburants à l’Institut français du Pétrole
Professeur à l’École nationale supérieure du Pétrole et des Moteurs
1. Différents types de carburants............................................................. BE 8 545 − 2

1.1 Classification et caractéristiques générales ............................................... — 2
1.2 Rapport gazole/essences ............................................................................. — 3
1.3 Mécanismes de fixation des spécifications................................................ — 3
2. Aspects énergétiques et environnementaux .................................... — 4
2.1 Équation stœchiométrique de combustion − Définition de la richesse ... — 4
2.2 Pouvoirs calorifiques.................................................................................... — 5
2.3 Énergie spécifique ........................................................................................ — 5
2.4 Formation des polluants .............................................................................. — 6
3. Carburants pour moteurs à allumage commandé ........................... — 7
3.1 Les essences ................................................................................................. — 7
3.2 Le GPL-carburant (GPL-C)............................................................................ — 15
3.3 Carburants spéciaux..................................................................................... — 16
4. Carburants pour moteurs diesel ................................................................. — 16
4.1 Le gazole ....................................................................................................... — 17
4.2 Autres carburants proches du gazole ......................................................... — 21
4.3 Carburants marine........................................................................................ — 22
5. Carburéacteurs .......................................................................................... — 23
5.1 Classification................................................................................................. — 23
5.2 Mode de combustion ................................................................................... — 24
5.3 Caractéristiques exigées .............................................................................. — 24
5.4 Formulation du carburéacteur..................................................................... — 25
5.5 Carburéacteurs spéciaux ............................................................................. — 25
6. Les carburants et la protection de l’environnement ...................... — 26
6.1 Désulfuration des carburants ...................................................................... — 26
6.2 Relations entre les caractéristiques des carburants et les émissions
de polluants .................................................................................................. — 26
6.3 Formation d’ozone troposphérique ............................................................ — 28
6.4 Carburants reformulés ................................................................................. — 28
6.5 Émissions de gaz à effet de serre (CO2) ..................................................... — 30
7. Perspectives d’évolution des carburants........................................... — 30
7.1 Évolution de la demande en quantité......................................................... — 30
7.2 Répartition entre les différents produits..................................................... — 30
7.3 Qualité des produits ..................................................................................... — 31
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. BE 8 545
L es carburants sont des produits dont la combustion en présence d’air per-

met le fonctionnement des moteurs thermiques à pistons (de type essence
ou diesel) ou à flux continu (réacteurs d’avion, turbines à gaz). On ne doit pas
confondre les termes carburant et combustible, ce dernier étant, quant à lui,
Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie est strictement interdite.
© Techniques de l’Ingénieur, traité Génie énergétique BE 8 545 − 1
CARBURANTS LIQUIDES _________________________________________________________________________________________________________________
réservé aux produits utilisés pour la fourniture d’énergie thermique dans les
chaudières, les fours, les centrales…
Cet article est consacré exclusivement aux carburants ; le lecteur pourra
toutefois se référer utilement à la description des combustibles liquides
(BE 8 546), car certains produits peuvent être à la fois des carburants et des
combustibles. C’est le cas, par exemple, du fuel oil domestique (FOD) utilisé à la
fois pour le chauffage des habitations et pour l’alimentation des moteurs diesel
de tracteurs agricoles. C’est le cas aussi des fuels lourds qui servent principale-
ment à la fourniture d’énergie thermique dans l’industrie, mais aussi à la traction
dans de très gros moteurs marins.
Dans leur immense majorité, les carburants sont des liquides, ce qui permet
d’obtenir un excellent compromis entre la compacité, la facilité et la sécurité de
mise en œuvre. Les carburants gazeux [gaz naturel, gaz de pétrole liquéfié (GPL)]
se développent actuellement pour des usages spéciaux (circulation urbaine), en
raison de leur caractère peu polluant ; toutefois, leur diffusion reste encore, au
voisinage de l’an 2000, extrêmement faible. Rappelons, en effet, que, dans le
monde, plus de 700 millions de véhicules utilisent des carburants liquides,
alors que 4 millions seulement sont alimentés par du gaz naturel ou du GPL.
Quant aux carburants solides (charbon, bois) leur contribution qui fut parfois
importante en période de pénurie énergétique ne revêt plus maintenant qu’un
intérêt historique.
Les carburants proviennent essentiellement du pétrole qui, lui-même, assure
encore, à l’approche des années 2000, une part importante de la consommation
d’énergie primaire dans toutes les régions du monde [cf. Doc. BE 8 545]. Dans le
bilan pétrolier, la production de carburants obtenue grâce à un raffinage de plus
en plus sophistiqué, constitue souvent le débouché principal, notamment dans
les zones fortement industrialisées où le transport sous toutes ses formes est
extrêmement développé (États-Unis, Japon, Europe occidentale).
En dehors du pétrole, deux autres filières permettent d’obtenir des carburants
liquides, mais elles sont, l’une et l’autre, très marginales, tout au moins en
termes de débouchés.
La première concerne les biocarburants provenant, comme leur nom l'indique,
de la biomasse. Il s’agit plus précisément d’éthanol issu de la fermentation de
céréales (maïs, blé) ou de plantes sucrières (betteraves), d'éthyltertiobutyléther
obtenu par action de l’éthanol sur l’isobutène, et enfin de dérivés d’huiles végé-
tales (colza, tournesol…). Actuellement et pour longtemps encore, l’accès aux
biocarburants n'est pas compétitif sur le plan économique ; ceux-ci ne sont donc
utilisés que pour résorber des excédents agricoles et, dans certains cas, pour
faire face à des problèmes spécifiques de pollution atmosphérique.
Le gaz naturel peut également être transformé, via le gaz de synthèse
(CO + H2), puis éventuellement le méthanol, en carburants liquides. Cette filière,
très intéressante d'un point de vue technique, demeure toutefois coûteuse sur le
plan aussi bien énergétique qu’économique et ne pourrait, semble-t-il, se déve-
lopper qu’en cas de renchérissement notable du pétrole brut (avec un cours
de l’ordre de 25 $/bl).
1. Différents types mances satisfaisantes des moteurs et des faibles émissions de

polluants.
de carburants
1.1 Classification et caractéristiques
Les carburants se répartissent en classes bien distinctes selon les
types de moteurs qu'ils alimentent. Leurs caractéristiques ne sont
générales
pas rigoureusement constantes d’un échantillon à l’autre, mais
restent à l’intérieur d’un domaine borné par des spécifications offi-
cielles. Celles-ci sont établies afin d’obtenir à la fois des perfor- On définit trois grandes classes de carburants :
BE 8 545 − 2 © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie énergétique
________________________________________________________________________________________________________________ CARBURANTS LIQUIDES
Tableau 1 – Caractéristiques générales des différents types de carburants

Masse volumique Intervalle de distillation Nombre d’atomes Autres
à 15 oC de carbone constituants
Produit Point initial Point final des constituants organiques
(kg/m3) (oC) (oC) hydrocarbonés possibles
GPL-C....................................... 510 à 580 <0 r0 3 et 4

Essences.................................. 725 à 780 30 à 35 170 à 215 4 à 10 Alcools, éthers (1)
Carburéacteur ......................... 775 à 840 140 à 150 250 à 280 9 à 13
Gazole et FOD ......................... 820 à 860 160 à 180 340 à 380 10 à 20 Dérivés d’huiles végétales (2)
Fuels lourds
(carburants marine)................ 950 à 1 050 180 à 200 450 (3) > 13
(1) Alcools de C1 à C4 et éthers en C5 et C6
méthyltertiobutyléther (MTBE), éthyltertiobutyléther (ETBE), tertioamylméthyléther (TAME).
(2) Esters méthyliques d’huile de colza (EMC) ou de tournesol (EMT).
(3) Température correspondant à 20 ou 30 % en volume distillés, la fraction la plus importante ne distillant pas à pression atmosphérique.
— les essences alimentant les moteurs d'automobiles dits « à 5 % d’ester méthylique de colza. Ce dernier est lui-même parfois uti-
explosion » ou à allumage commandé par étincelle. À cette caté- lisé en mélange dans le gazole, jusqu’à hauteur de 30 % (vol.), sur
gorie se rattachent le gaz de pétrole liquéfié utilisé comme carburant des flottes spécialisées (autobus, véhicules municipaux, voitures de
(GPL-C) et des produits à usages spéciaux (motocycles, avions à service...).
moteurs à pistons, voitures de compétition…) ;
— le gazole constituant la source d'énergie des véhicules diesel
routiers (voitures particulières, camionnettes, camions). On peut
associer au gazole d'autres produits également utilisés dans des 1.2 Rapport gazole/essences
moteurs diesel. Ce sont le fuel domestique (FOD), dans ses usages
« carburant » (tracteurs agricoles, engins de travaux publics) et les
différents types de carburants « marine » (bateaux de pêche, navires Les essences et le gazole constituent évidemment les deux types
de toute taille) ; de carburants les plus utilisés partout dans le monde. Un paramètre
— le carburéacteur alimentant les avions à réaction pour tous les important influant sur les schémas de raffinage et, en conséquence,
transports aériens domestiques et internationaux. Il existe, à côté du sur la qualité et le coût des produits finis, est le rapport gazole/
carburéacteur classique (Jet A1), plusieurs sortes de carburants essences. Comme l’indique le tableau 2, ce rapport peut varier de
spéciaux réservés, le plus souvent, à des usages militaires. 0,4 jusqu’à 1,5 environ selon l’infrastructure et les particularités du
transport dans tel ou tel pays. Il dépasse, par exemple, largement
Les principaux types de carburants peuvent se distinguer au
1,0 dans certains pays d’Europe (France, Belgique…) qui se caracté-
moyen de caractéristiques simples telles que la masse volumique,
risent par une forte diffusion de voitures particulières diesel. À
l'intervalle de distillation, le nombre d'atomes de carbone de leurs
l’inverse, aux États-Unis, où le moteur diesel est peu diffusé, même
constituants. Le tableau 1 fournit quelques indications à ce sujet.
sur certaines catégories de véhicules utilitaires, le rapport gazole/
Le GPL-C ne contient que des hydrocarbures en C3 et C4, (8 au essences est inférieur à 0,50. Un autre cas typique est celui de
maximum) qui sont gazeux à pression atmosphérique et au-dessus certains pays en voie de développement où le transport concerne
de 0 oC. essentiellement les véhicules utilitaires de type diesel ; la consom-
Les essences distillent entre environ 30 oC (point initial) et 180 oC mation de gazole est alors importante en valeur relative (rapport
(point final) ; elles contiennent des hydrocarbures de C4 à C10 ; le gazole/essences supérieur à 1,0).
nombre de constituants individuels est compris entre 120 et 150. La consommation de carburéacteur est le plus souvent modérée,
Le gazole est un produit beaucoup moins volatil que les essences, comparée à celle des deux autres carburants majeurs. Cependant,
puisque sa distillation s’étage entre 160 oC et 380 oC environ. Il de fortes disparités existent selon les particularités du transport
renferme probablement plus de 1 000 hydrocarbures différents, aérien dans différents pays. Ainsi, le rapport carburéacteur/essences
contenant chacun de 10 à 20 atomes de carbone par molécule. est de 0,29 en France contre 0,61 au Japon ! Dans l’adaptation de
l’outil de raffinage à la demande du marché, on rassemble parfois
Globalement, le carburéacteur est une coupe pétrolière intermé-
sous la même rubrique et sous le nom de « distillats » la somme des
diaire entre les essences et le gazole, avec des constituants
consommations de gazole et de carburéacteur, comparée à la
communs à ces deux produits.
demande en essences. Le tableau 2 montre que ce paramètre varie
Enfin, les fuels lourds se caractérisent par une masse volumique considérablement d’un pays à l’autre.
élevée (supérieure à 950 kg/m3) et la présence de composants
hydrocarbures très lourds dont la plupart ne sont pas distillables
sans craquage à pression atmosphérique.
Ajoutons encore que certains carburants peuvent contenir de 1.3 Mécanismes de fixation
faibles quantités de constituants organiques oxygénés, d’origine des spécifications
non totalement pétrolière. C’est le cas des essences où se trouvent
parfois de faibles quantités (3 à 7 %) d’alcools comme le méthanol,
l’éthanol, l’isopropanol, le tertiobutanol, ou d’éthers (jusqu’à 15 %) Les spécifications des carburants, comme celles de tous les
comme le méthyltertiobutyléther (MTBE), l’éthyltertiobutyléther produits pétroliers, sont des réglementations de caractéristiques et
(ETBE), le tertioamylméthyléther (TAME). Par ailleurs, le gazole dis- de composition des produits assurant un compromis entre trois
tribué, de façon banalisée, en station-service, peut contenir jusqu’à types de critères :
2.1 Équation stœchiométrique

Tableau 2 – Répartition relative des débouchés des grands de combustion.
types de carburants dans différents pays (1996)
Définition de la richesse
Rapport
Rapport
(carburéacteur En matière de bilan global de combustion, la structure chimique
Pays gazole/essences
+ gazole/essences) du carburant (nombre d’atomes de carbone de la chaîne carbonée,
(masse)
(masse) nature des liaisons, ramifications) n’intervient pas directement ;
seule importe la composition globale, c’est-à-dire la teneur massi-
États-Unis..................... 0,50 0,69 que en carbone, hydrogène, éventuellement oxygène et soufre.
Canada ......................... 0,66 0,84 Ainsi, l’analyse élémentaire quantitative du carburant fournit une
formule globale (CHy Oz St ) n où le coefficient n, lié à la masse molé-
Japon ........................... 0,96 1,57 culaire moyenne, n’a pas d’influence sur le dosage air-carburant.
L’équation chimique de combustion s’écrit alors :
Allemagne.................... 0,87 1,06
CH y O z S t +  1 + --- Ð --- + t  ( O 2 + 3,78 N 2 ) →
y z
Belgique ....................... 1,54 1,92  4 2 
CO 2 + --- H 2 O + tSO 2 + 3,78  1 + --- Ð --- + t  N 2

Pays-Bas....................... 1,12 1,15 y y z
2  4 2 
Espagne ....................... 1,19 1,55
On admet que l’air contient en volume 20,9 % d’oxygène et 79,1 %
France........................... 1,46 1,75 d’azote ; l’argon dont la teneur volumique dans l’air est 0,93 % et les
autres gaz présents à l’état de traces, sont assimilés à l’azote.
Italie .............................. 0,90 1,07
Le rapport stœchiométrique r est le quotient des masses respecti-
Royaume-Uni............... 0,65 1,00 ves d’air et de carburant mises en présence dans l’équation de com-
bustion précédente :
Suède ........................... 0,61 0,79
ma
r =  -------- 
m c st
— performances satisfaisantes du véhicule (rendement, puis- avec ma masse d’air,

sance, comportement en endurance) ; mc masse de carburant
— faibles émissions de polluants, conformément aux législations r est généralement compris entre 13 et 15 pour les hydrocarbures,
mises en place dans ce domaine et devenant d'ailleurs de plus en plus précisément entre 14 et 14,5 pour les carburants liquides
plus sévères, au cours du temps ; classiques (essences, gazole, carburéacteurs) ; r augmente avec le
— possibilité de fourniture des produits en quantités nécessaires rapport H/C, passant de 11,49 à 34,46 du carbone à l’hydrogène pur ;
et à un coût abordable. par ailleurs, r diminue lorsque la teneur en oxygène du carburant
augmente.
Actuellement, l’établissement des spécifications s’effectue, non
plus localement, mais par grandes zones d’utilisation : Union euro- Selon les types de moteurs et les plages de fonctionnement
péenne, États-Unis, Japon. Les autres pays tendent d’ailleurs à se (régime, charge), les conditions de combustion sont plus ou moins
rattacher, en matière de spécifications, à ces zones d'influence. De éloignées de celles correspondant à la stœchiométrie.
façon générale, ce sont désormais les objectifs de protection de La composition du milieu réactionnel s'exprime alors par la
l’environnement qui engendrent les plus fortes contraintes de qua- richesse ϕ définie par la relation :
lité des produits (volatilité, composition). C’est dans ce contexte
qu’ont été utilisées les essences « reformulées » aux États-Unis et mc mc  mc
que seront définis, à partir de 2000, les nouveaux types d’essences ϕ =  --------   -------
- =  --------  × r
 m a  st  m a  re
m a re
et de gazole européens.
Le souci d’uniformiser la plupart des caractéristiques des carbu- mc mc
où  --------  et  --------  désignent respectivement les rapports des
rants n’exclut pas la nécessité de tenir compte des particularités  m a  re  m a  st
climatiques des zones d’utilisation et des fluctuations saisonnières.
Ainsi, au sein de l’Union européenne, par exemple, la volatilité des débits massiques de carburant et d’air, dans les conditions réelles et
essences, le comportement à froid du gazole varieront d’un pays à stœchiométriques.
l’autre et d’une saison à l’autre, comme cela sera explicité ultérieu- La richesse se rapporte donc au réactif le plus noble, c’est-à-dire
rement (cf. § 3.1.1 et § 4.1.1). le carburant, et le mélange est riche ou pauvre, selon que le carbu-
rant se trouve en excès ou en défaut par rapport à la stœchiométrie.
Les moteurs diesel et les réacteurs d’avions fonctionnent toujours
en mélange pauvre, c’est-à-dire avec excès d’air. Dans les moteurs à
2. Aspects énergétiques essence de type ancien, les conditions de combustion sont tantôt
riches (démarrage, accélération, pleine puissance), tantôt pauvres
et environnementaux (régime de croisière). Enfin, dans les moteurs à essence modernes
équipés de pots d’échappement catalytiques, une régulation très
précise de richesse, au voisinage immédiat de la stœchiométrie
Dans tous les types de moteurs, l’énergie chimique du carburant (0,99 > ϕ > 1,01), est nécessaire pour réduire au maximum les émis-
est transformée en énergie mécanique, grâce au processus de sions de polluants (cf. § 2.3).
combustion vive dont certaines caractéristiques doivent être rappe- Enfin, la richesse exerce aussi une influence déterminante sur les
lées ici. performances des moteurs (rendement, puissance spécifique). De
façon générale, la combustion en mélange pauvre tend à améliorer dans lesquelles PCIm et PCIv représentent respectivement les PCI
le rendement, mais à réduire la puissance, cette dernière tendance massique et volumique (en kJ/kg et kJ/litre) PAR, OL et ARO les
pouvant être combattue par un taux d’admission d’air plus élevé teneurs en paraffines, oléfines et aromatiques (% vol.) de l'essence,
(suralimentation, installation d’une deuxième soupape). Ces consi- ρ la masse volumique en kg/dm3 et S la teneur en soufre (% masse).
dérations justifient la permanence de travaux de recherche et de
développement sur les moteurs à essence fonctionnant en mélange
pauvre ; les constructeurs japonais sont particulièrement actifs dans 2.2.2 Valeurs numériques de PCI
ce domaine. pour les carburants classiques
Le tableau 3 montre quelques valeurs typiques de PCI massique

2.2 Pouvoirs calorifiques et volumique des différentes catégories de carburants, depuis le
GPL-C jusqu’au fuel lourd. On observe que lorsque la masse volumi-
que croît, PCIm diminue, tandis que PCIv augmente.
Ces caractéristiques ne figurent pas dans les spécifications (sauf
dans le cas des carburéacteurs) ; elles ont pourtant une grande
importance, puisqu’elles déterminent la consommation de carbu-
rant, que celle-ci soit exprimée en masse ou en volume. Tableau 3 – Pouvoirs calorifiques massique et volumique
de différents types de carburants (valeurs moyennes)
2.2.1 Définition. Méthodes de détermination Pouvoir calorifique à 25 oC
Produit
Le pouvoir calorifique massique ou volumique d’un carburant est massique volumique
la quantité d’énergie libérée par unité de masse ou de volume de (kJ/kg) (kJ/L)
carburant, lors de la réaction chimique de combustion complète
conduisant à la formation de CO2 et H2O. Le carburant est pris, sauf GPL-C ............................ 46 000 25 300
mention contraire, à l’état liquide et à une température de référence, Essences ....................... 42 700 32 200
généralement 25 oC. L’air et les produits de combustion sont consi-
Carburéacteur .............. 43 500 34 100
dérés à cette même température.
On fait la distinction entre le pouvoir calorifique supérieur (PCS) et Gazole ........................... 42 600 35 800
le pouvoir calorifique inférieur (PCI), selon que l’eau obtenue par Fuel lourd (1) 41 400 39 300
combustion se trouve à l’état liquide ou à l’état gazeux. La seule
(1) Carburant marine
grandeur véritablement utile en pratique est le PCI, puisque, dans
les produits de combustion des moteurs, l’eau est rejetée sous
forme de vapeur.
Le pouvoir calorifique massique se mesure généralement par En pratique, c’est essentiellement PCIv qui intéresse l’utilisateur,
calorimétrie. Cette technique fournit le PCS massique (PCSm ) ; pour puisque la consommation des divers carburants, sauf le fuel lourd,
déterminer le PCI massique (PCIm ), il faut connaître, en outre, la est comptabilisée et facturée en litres.
teneur massique en hydrogène WH du carburant. La masse d’eau On notera, en particulier, que le PCI v du gazole est supérieur
formée par kilogramme de carburant brûlé est : d’environ 10 % à celui de l’essence ; cette dernière présente elle-
même un PCIv 20 à 25 % plus élevé que celui du GPL carburant. On
WH MH2 O
- × -------------- × 1 000 = 5 W H M H2 O
--------- peut aussi observer qu’en ce qui concerne le contenu énergétique,
100 2 1 litre de gazole équivaut à 1,11 litre d’essence et à 1,42 litre de GPL.
Ces considérations prennent toute leur importance lorsqu’on
avec WH (en % masse), compare les consommations de carburant, exprimées en litres par
M H2 O masse molaire de l’eau (0,018 kg) 100 km parcourus, des véhicules diesel, à essence, ou équipés en
En prenant en compte l’enthalpie massique de vaporisation de version GPL.
l’eau à 25 oC (∆ H v = 2 358 kJ/kg), on obtient : À l’intérieur d’une même famille de carburants, les PCI massique
ou volumique peuvent varier légèrement (avec des amplitudes ne
PCI m = PCS m Ð 5 W H M H2 O ∆ H v dépassant pas 3 %), selon les détails de composition chimique des
constituants. Ainsi, un accroissement de la teneur en aromatiques
soit PCIm = PCSm − 212,2 W H tend à augmenter PCIv, tandis que la présence de produits oxygénés
où PCSm et PCIm sont exprimés en kJ/kg. (alcools ou éthers) contribue, au contraire, à réduire PCIv.
La connaissance de la masse volumique ρ du carburant permet de
calculer le PCI volumique (PCI v ) :
PCI v = ρ PCIm 2.3 Énergie spécifique
Il existe des formules de corrélation relativement simples entre le
pouvoir calorifique des carburants et certaines caractéristiques Dans les applications où la compacité du système de conversion
comme la masse volumique, la composition par familles chimiques d’énergie constitue un critère déterminant, ce qui est le cas notam-
d’hydrocarbures ou encore la teneur en soufre. ment des moteurs, il est important de connaître la quantité
Ainsi, pour les essences, on peut utiliser les relations : d’énergie contenue dans un volume déterminé du mélange air-car-
burant qui va être soumis à la combustion. Cette donnée permet en
PCIm = 4,18 (106,38 PAR + 105,76 OL + 96,55 ARO) particulier de prévoir les relations éventuelles entre la nature du car-
PCIv = 4,18 (10672,05 ρ − 8,003 ARO) burant et la puissance développée par le moteur.
et pour le fuel lourd : Si l’on suppose que le carburant est mis en œuvre à l’état liquide,
sous forme de fines gouttelettes (alimentation par injection),
PCIm = 55500 − 14400 ρ − 320 S l’énergie spécifique du carburant (ES) s’exprime en kilojoules par
kilogramme d’air utilisé, dans des conditions de richesse déter-

minées. À la stœchiométrie, par exemple, ES n’est autre que le quo-
tient PCI/r, où r représente le rapport stœchiométrique défini
Hydrocarbures imbrûlés (g/kWh)
Monoxyde de carbone (g/kWh)

Oxydes d'azote (g/kWh)
précédemment. Monoxyde
de carbone
Le tableau 4 montre les énergies spécifiques de quelques compo- CO 100
30
sés organiques liquides. Par rapport à l’isooctane, choisi ici comme Oxydes 15
référence, les variations d’un produit à l’autre sont relativement fai- d'azote
bles, de 1 à 5 %, sauf pour quelques structures chimiques particuliè- 25 NOx
res, comme celle des nitroparaffines à chaînes carbonées courtes
(nitrométhane, nitroéthane, nitropropane). Il n’est donc guère possi- 10
20 50
ble, en pratique, d’accroître la puissance spécifique d’un moteur, en Hydrocarbures
modifiant la structure chimique du carburant liquide qui l’alimente. imbrûlés
La seule exception concerne les nitroparaffines, utilisées naguère en 15 HC
compétition automobile, mais totalement proscrites actuellement, 5
en raison de leur caractère dangereux.
10 0
5 0
Tableau 4 – Énergie du mélange carburé stœchiométrique 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3
pour différents types de composés organiques Richesse
Contenu énergétique
Énergie spécifique du mélange carburé Figure 1 – Exemple d’évolution des émissions de polluants CO, NOx
gazeux et HC en fonction de la richesse (moteur à essence)
Produit
(kJ/kg Valeur (kJ/litre Valeur
d’air) relative de mélange) relative Finalement, l’emploi de carburants gazeux constitue toujours une
cause de perte de puissance, modérée certes, mais perceptible ; elle
Isooctane........ 2 932 1,000 3,42 1,000
peut, cependant, être compensée, en pratique, grâce à d’autres évo-
Méthane ......... 3,10 0,906 lutions (amélioration du rendement, modification de la cylindrée,
des rapports de transmission…).
Éthane ............ 3,29 0,962
Propane .......... 3,35 0,980
Butane ............ 2 961 1,010 3,38 0,988 2.4 Formation des polluants
Décane ........... 2 940 1,003 3,44 1,006
Cyclohexane .. 2 942 1,002 3,42 1,000 La combustion dans les moteurs génère des émissions de pol-
Hex-1-ène ....... 3 008 1,026 3,47 1,015 luants gazeux, liquides et solides qui sont très rigoureusement
réglementées. Depuis 1990 environ, la législation antipollution
Benzène.......... 3 032 1,034 3,515 1,028 implique des dispositions relatives non seulement à la quantité de
Toluène .......... 3 011 1,027 3,505 1,025 polluants rejetés, mais aussi aux caractéristiques et à la composition
des carburants.
O-xylène ......... 3 000 1,023 3,50 1,023
Méthanol ........ 3 086 1,054 3,38 0,988
2.4.1 Nature et concentration des produits émis
Éthanol ........... 2 982 1,019 3,41 0,997
Isopropanol.... 2 945 1,004 3,43 1,003 Les polluants d’origine automobile sont de différents types. Il
Nitrométhane 6 221 2,122 6,03 1,763 s’agit principalement :
— des pertes d’hydrocarbures par évaporation, concernant pres-
Nitropropane . 5 010 1,709 4,06 1,187
que exclusivement le moteur à essence ;
Hydrogène ..... 2,92 0,854 — d’hydrocarbures (HC) dits imbrûlés, mais correspondant en
réalité à des transformations chimiques plus ou moins complètes du
carburant ;
— de monoxyde de carbone formé principalement en mélange
Pour les carburants gazeux à l’état naturel (méthane, GPL) ou uti- riche ;
lisés sous cette forme (vaporisation totale en amont de la chambre — d’oxydes d’azote (NO et NO2) désignés par le sigle NOx , et
de combustion du moteur), l’énergie disponible par unité de volume dont le taux de formation dépend à la fois de la richesse et des
de mélange carburé gazeux ne dépend plus uniquement du rapport températures locales de combustion ;
PCIm/r, mais aussi de la masse molaire du carburant. — de particules très fines émises surtout par les moteurs
Le tableau 4 montre le contenu énergétique du mélange carburé diesel ;
gazeux (CEMV), à richesse 1,00 et 25 oC, pour différents carburants — d’anhydride sulfureux (SO2) et sulfurique (SO3) dont le rejet est
comparés encore ici à l’isooctane. On peut constater que les carbu- lié à la présence de soufre dans le carburant.
rants gazeux à l’état naturel, se caractérisent par une réduction Le paramètre agissant le plus fortement sur les émissions des
notable de CEMV (9,4 % avec le méthane, 3,8 % avec l’éthane, 2 % trois principaux polluants (CO, HC, NOx ) est la richesse, comme
avec le propane). Avec l’hydrogène, la perte serait encore plus l’indique la figure 1. C’est en effet au voisinage de la stœchiométrie
importante (15 %). Quant aux nitroparaffines, elles apportent, dans que l’on obtient un compromis acceptable. Celui-ci n’est toutefois
ce scénario encore, des gains considérables (76 % pour le nitromé- pas suffisant, face à la sévérité des réglementations, et il faut désor-
thane) que l’on ne peut pas, toutefois, concrétiser. mais, sur les moteurs à essence, réaliser un traitement catalytique
des gaz d’échappement. Le catalyseur, dit « 3 voies » parce qu’il La masse volumique des essences varie avec la température,
convertit simultanément les trois polluants CO, HC et NOx, implique selon la relation :
une combustion en mélange stœchiométrique.
ρ t = ρ 15 − k ( t − 15)
Dans les moteurs diesel qui fonctionnent, par nature, en mélange
pauvre, les émissions de CO et HC, déjà basses à l’origine, peuvent
être encore diminuées par catalyse d’oxydation. En ce qui concerne avec ρ t, ρ 15 masse volumique (en kg/L), respectivement à
la réduction des émissions d’oxydes d’azote les techniques catalyti- t oC et 15 oC,
ques (dites déNOx ) ne sont pas encore au point et il faut faire appel k facteur numérique égal à 0,00085 kg/(L oC),
à d’autres solutions (filtration, recyclage des gaz d’échappement…).
t température (en oC)
2.4.2 Incidences sur les caractéristiques Ainsi, lorsque la température s’élève de 15 oC à 25 oC, par
des carburants exemple, ρ diminue de 0,008, soit 1 % en moyenne. Ces fluctuations,
bien que faibles en valeur absolue, doivent évidemment être prises
en compte dans les diverses transactions commerciales liées au
Afin de réduire les émissions de polluants à la source, favoriser stockage et à la distribution des essences.
leur traitement catalytique et diminuer la toxicité des produits fina-
lement rejetés dans l’atmosphère, plusieurs moyens d’action relatifs Le respect d’un certain intervalle de masse volumique de
aux carburants doivent être mis en œuvre. l’essence est nécessaire pour une utilisation satisfaisante du véhi-
Ce sont : cule. En effet, les constructeurs automobiles en tiennent compte lors
de la mise au point des systèmes d’alimentation du moteur et choi-
— la réduction de la pression de vapeur des essences ; sissent en conséquence les débits des différents organes mécani-
— la limitation des teneurs en certains constituants (benzène, ques. Ensuite, lors de l’utilisation réelle, une variation trop
aromatiques et oléfines dans les essences, polyaromatiques dans le importante de masse volumique entre différents approvisionne-
gazole…) ; ments, pourrait perturber les réglages de richesse, dans les zones de
— la désulfuration le plus souvent très profonde (quelques fonctionnement où la régulation est difficile (démarrage, mise en
centaines, voire quelques dizaines de ppm de soufre, dans les action).
produits finis) ;
— le contrôle rigoureux de certaines caractéristiques physicochi- En pratique, l’utilisateur préférera le carburant le plus dense pos-
miques (masse volumique, viscosité, indice de cétane…). sible, compatible avec les spécifications, car il lui offre le meilleur
PCI volumique et la plus basse consommation spécifique en litres
Ces questions seront traitées plus en détail ultérieurement par 100 km. On estime à ce sujet qu’un accroissement de la masse
(cf. § 6). volumique de 4 à 5 % entraîne une réduction de consommation de
3 à 5 %. Enfin, pour le raffineur, la latitude de 0,050 kg/L accordée sur
la masse volumique de l’essence, constitue un compromis accepta-
ble, tandis qu’un resserrement serait vraiment trop contraignant.
3. Carburants pour moteurs ■ La pression de vapeur est le critère retenu pour apprécier la vola-
à allumage commandé tilité des essences. Le plus souvent, on ne détermine pas la pression
de vapeur vraie, mais une grandeur associée, appelée pression de
vapeur Reid (PVR). La procédure consiste à mesurer la pression rela-
Ce sont essentiellement les essences de différents types (avec ou tive développée par les vapeurs issues d’un échantillon d’essence,
sans plomb), le GPL-carburant et des produits spéciaux, notamment disposé dans une enceinte métallique, à une température de
ceux utilisés en compétition automobile. 37,8 oC. Les PVR des essences sont, en général, comprises entre 350
et 1 000 mbar ; les niveaux correspondant aux spécifications euro-
péennes de l’Eurosuper sont indiquées dans le tableau 5.
3.1 Les essences On définit 8 classes de carburants de volatilités différentes et

chaque pays choisit, en fonction de ses conditions climatiques, les
classes qu’il retient selon les saisons (hiver, printemps/automne,
En station-service, plus particulièrement en France, l’automobi- été). En effet, la volatilité de l’essence doit être suffisante pour
liste se voit proposer plusieurs types d’essences ; ceux-ci présentent assurer, par temps froid, le démarrage rapide et la mise en action
généralement des propriétés physiques semblables, mais diffèrent satisfaisante du véhicule. Inversement, lors du fonctionnement à
par leurs indices d’octane et leur teneur en plomb. Dans ce qui va chaud, il convient de limiter la volatilité, afin d’éviter certains inci-
suivre, nous décrirons surtout les caractéristiques du carburant sans dents : perte d’agrément de conduite ou calages dus à la formation
plomb classique, appelé Eurosuper, dont la diffusion se généralise de tampons de vapeur dans le circuit d’alimentation, difficulté ou
en Europe. impossibilité de démarrage après une période d’arrêt, en été (par-
king, péages d’autoroute…).
Actuellement, les exigences des véhicules se manifestent davan-
3.1.1 Propriétés physiques tage à chaud qu’à froid pour diverses raisons (amélioration de
l’aérodynamisme, disposition transversale du moteur, élévation
La masse volumique, la courbe de distillation et la pression de générale des températures sous capot), de sorte que les construc-
vapeur des essences constituent les caractéristiques physiques les teurs automobiles souhaitent plutôt une réduction qu’un accroisse-
plus importantes pour obtenir, à la fois, un fonctionnement satisfai- ment de la PVR.
sant du véhicule et une faible émission d'hydrocarbures par évapo-
ration. À ces contraintes d’ordre technologique, il faut évidemment
ajouter une préoccupation croissante de limiter les pertes d’hydro-
■ La masse volumique est généralement mesurée à 15 oC et carbures par évaporation. Celles-ci ne doivent pas, en effet, dépas-
s'exprime en kg/L ou kg/m3. En France, elle doit être comprise entre ser un certain seuil (de l’ordre de 2 g par heure) fixé par une
0,720 et 0,770 kg/L pour le supercarburant plombé ; entre 0,720 kg/L Directive européenne et elles sont, en pratique, très dépendantes de
et 0,780 kg/L pour l'Eurosuper sans plomb. la pression de vapeur du carburant.
Tableau 5 – Spécifications de volatilité des essences en Europe (Eurosuper, norme EN 228)

Pression de vapeur E 70 E 100 E 180 PF FVI
Numéro (mbar) (%) (%) (%) (oC)
de classe (1)
Mini Maxi Mini Maxi Mini Maxi Mini Maxi Maxi
1 350 700 15 45 40 65 85 215 900
2 350 700 15 45 40 65 85 215 950
3 450 800 15 45 40 65 85 215 1 000
4 450 800 15 45 40 65 85 215 1 050
5 550 900 15 47 43 70 85 215 1 100
6 550 900 15 47 43 70 85 215 1 150
7 600 950 15 47 43 70 85 215 1 200
8 650 1 000 20 50 43 70 85 215 1 250
(1) La France a opté pour les classes 1, 3 et 6 selon les périodes de l’année :
—du 20 juin au 9 septembre : classe 1 ;
—du 10 septembre au 31 octobre : classe 3 ;
—du 1er novembre au 9 avril : classe 6 ;
—du 10 avril au 19 juin : classe 3.
Ces incitations à la réduction de pression de vapeur ne satisfont contraintes de raffinage, principalement dans les pays (États-Unis,
pourtant pas les raffineurs qui se voient contraints de limiter par exemple) où la demande en essences est importante.
l’adjonction de fractions légères dans le pool « essence ». On
notera, à ce sujet, que chaque addition de 1 % en masse d’une coupe ■ Une autre grandeur fréquemment utilisée pour caractériser une
C4 (butanes, butènes) entraîne, en moyenne, un accroissement de essence est l’indice de volatilité, appelé aussi Fuel Volatility Index
PVR de 50 mbar. L’incorporation de certains alcools (méthanol, étha- (FVI) qui s’exprime par la relation :
nol) provoquera également une augmentation notable de PVR (150
mbar, par exemple, pour une addition de méthanol de 1 %, 50 FVI = PVR + 7 E70
mbar pour la même quantité d’éthanol). Aussi, dans les techni- avec PVR pression de vapeur Reid (en mbar),
ques modernes de formulation d’essences, les raffineurs préfèrent-
ils recourir aux éthers (MTBE, ETBE), car ceux-ci restent sans action E70 pourcentage (volume) distillé à 70 oC
notable sur la PVR.
Des essais réalisés sur véhicule, aussi bien au États-Unis qu’en
■ La courbe de distillation d’une essence représente l’évolution de Europe, ont montré que l’indice de volatilité ainsi défini, exprime de
la fraction distillée en volume, à pression atmosphérique, en fonc- façon satisfaisante le rôle du carburant dans le comportement à
tion de la température. Le plus souvent, on définit sur cette courbe chaud du véhicule. Les spécifications européennes (tableau 5),
quelques repères : point initial PI, point final PF, fractions distillées appliquées aux conditions climatiques françaises, stipulent que FVI
en pourcentage (volume) à 70, 100, 180 et 210 °C, désignées respec- soit limité respectivement à 900, 1000 et 1150 selon les saisons (été,
tivement par les sigles E70, E100, E180 et E210. Les spécifications printemps/automne, hiver). Les constructeurs automobiles français,
relatives à la courbe de distillation des essences sans plomb euro- plus exigeants encore, demandent, dans leur cahier des charges
péennes, sont présentées dans le tableau 5. « qualité », que FVI ne dépasse pas 850 en été.
En pratique, ce sont les valeurs de E70 et E100 qui font l’objet Parmi les autres critères de volatilité des essences utilisés fré-
d’une attention particulière. Elles doivent être comprises à l’intérieur quemment, notamment aux États-Unis et au Japon, il faut encore
d’une plage précise (par exemple, en été, entre 15 et 45 % pour E70, citer le rapport V / L qui fait l’objet d’un essai normalisé (norme
entre 40 et 65 % pour E100), afin de permettre à la fois une mise en ASTM D 2533). À température et pression fixées, le rapport V / L
action à froid aisée et un comportement à chaud acceptable. Les représente le volume de vapeur formé par unité de volume de
constructeurs automobiles français qui se soucient prioritairement liquide pris initialement à 0 oC.
du fonctionnement à chaud demandent, en outre, dans leur cahier
des charges « qualité », que E70 reste inférieur à 40 %, en été. La volatilité du carburant s’exprime alors par les niveaux de
température pour lesquels le rapport V / L est égal à certaines
Le point final de distillation des essences, ne doit pas dépasser valeurs particulières, par exemple V / L = 12, V / L = 20, V / L = 36. Il
une valeur limite fixée actuellement, en Europe, à 215 oC. En effet, la existe des corrélations entre les températures correspondant à ces
présence de fractions trop lourdes conduirait à une combustion taux de vaporisation et les paramètres classiques de volatilité (PVR,
incomplète et à un certain nombre d’inconvénients concomitants : courbe de distillation). On peut citer, par exemple, les relations :
consommation de carburant plus élevée, encrassement de la
chambre de combustion et accroissement de l’exigence en octane, T(V / L = 12) = 88,5 − 0,19 E70 − 42,5 PVR ;
dilution du lubrifiant, usure prématurée du moteur. De plus, il a été T(V / L = 20) = 90,6 − 0,25 E70 − 39,2 PVR ;
montré récemment que la réduction du point final de distillation des T(V / L = 36) = 94,7 − 0,36 E70 − 32,3 PVR ;
essences permet de réduire le taux d’émission et la toxicité de
certains polluants (benzène, 1-3 butadiène, aldéhydes…). avec T(V / L = x) température (oC) pour laquelle V / L = x,
Actuellement, le point final des essences commerciales se situe
E70 pourcentage (volume) distillé à 70 oC,
entre 170 et 200 oC, donc assez loin de la valeur limite de 215 oC.
Cette tendance pourrait s’accentuer à l'avenir et créer d’importantes PVR pression de vapeur Reid (bar)
3.1.2 Propriétés chimiques. Indices d’octane Le cliquetis doit être absolument évité, car son existence perma-
nente entraînerait des contraintes mécaniques et thermiques trop
sévères, génératrices à brève échéance d’incidents destructifs très
C’est autour des critères d’indices d’octane que s’est articulée, graves : rupture du joint de culasse, grippage ou fusion partielle du
depuis plusieurs dizaines d’années, toute l’activité d’optimisation piston, détérioration de la culasse et des soupapes.
des moteurs et de formulation des essences.
3.1.2.2 Définition des indices d’octane. Procédures
3.1.2.1 Rappels relatifs au phénomène de cliquetis normalisées
Les considérations précédentes montrent que la formulation des
Dans le moteur à allumage commandé, plusieurs types possibles
essences doit s’orienter vers la sélection de produits présentant une
de combustion peuvent se manifester.
très bonne résistance à l’auto-inflammation. On sait, de façon quali-
Le processus normal consiste en une combustion rapide, mais tative, quelles seront, sur ce point, les structures chimiques les plus
progressive, du mélange air-carburant, grâce à la propagation d’un favorables ; il s’agira des hydrocarbures paraffiniques et oléfiniques
front de flamme issu de l’étincelle jaillissant entre les électrodes de fortement ramifiés, des composés aromatiques (benzène, toluène,
la bougie d'allumage. xylènes…) ou encore de produits organiques oxygénés (alcools,
éthers). Inversement, les paraffines et oléfines à chaînes droites et
Le phénomène parasite est le cliquetis : il s’agit d’une auto-inflam- longues (plus de 4 atomes de carbone) se montreront très propices
mation instantanée et en masse d’une partie de la charge non au cliquetis.
encore brûlée et portée à température et pression élevées par le
Pour caractériser le comportement des carburants ou de leurs
mouvement du piston et par le dégagement d’énergie dû à la propa-
constituants vis-à-vis de la résistance au cliquetis, sans faire appel à
gation du front de flamme. Il en résulte une augmentation locale de
des critères de composition chimique dont l’emploi se révèlerait
la pression, suivie de vibrations de la masse gazeuse qui s’atténuent
complexe et difficilement quantifiable, la méthode traditionnelle et
progressivement, jusqu’à égalisation de la pression en tout point de
universellement employée depuis plus de 60 ans, consiste à intro-
la chambre de combustion, et qui créent un bruit caractéristique
duire la notion classique d’indice d’octane.
évoquant un tintement métallique, d’où l’origine du terme : cli-
quetis. La fréquence fondamentale correspondante est de l’ordre de Le carburant testé est comparé à deux hydrocarbures purs choisis
5 000 à 800 Hz. comme références. Il s’agit respectivement du 2,2,4-triméthyl-
pentane, ou isooctane :
La figure 2 montre un exemple de diagramme de combustion
enregistré dans des conditions de cliquetis (knock). Celui-ci se mani- CH3 CH3
feste par d’intenses oscillations qui se poursuivent pendant une
partie de la phase de détente. On notera que l'appellation déto- CH3 C CH2 CH CH3
nation, encore fréquemment utilisée, n’est pas correcte, car le
phénomène ne peut pas être assimilé à la propagation d’une CH3
flamme en régime supersonique, accompagnée d’une onde de
choc. très résistant à l’auto-inflammation, auquel on attribue arbitraire-
ment l’indice 100 et du n-heptane :
CH3C(CH2)5CCH3
peu résistant, qui reçoit l’indice 0.
Pression Un carburant présente un indice d’octane X s’il se comporte, dans
Auto-inflammation
des conditions expérimentales bien définies, comme un mélange de
B GF X % en volume d’isooctane et de (100 − X) % de n-heptane. Les
GB mélanges binaires isooctane-heptane sont appelés carburants pri-
P maires de référence (Primary Reference Fuels, PRF en anglais). Des
indices d’octane supérieurs à 100 peuvent également être définis :
le produit de référence est alors l’isooctane additionné de faibles
Combustion normale
quantités de plomb tétraéthyle ; le mode d’action de cet additif sera
explicité ultérieurement (cf. § 3.1.2.3).
B GF La mesure des indices d’octane s’effectue au moyen d’un moteur
GB
de laboratoire appelé CFR (Cooperative Fuel Research), en souvenir
P
du groupe de travail constitué en 1928 aux États-Unis pour standar-
diser les méthodes de caractérisation des carburants.
Le moteur CFR est monocylindre et présente une structure très
robuste afin de résister sans incident à un cliquetis prolongé ; il
fonctionne à pleine admission et à faible régime de rotation (600 ou
900 tr/min), selon l’une ou l’autre des procédures normalisées
décrites ci-après. Le taux de compression variable peut être réglé,
en marche, en déplaçant verticalement le cylindre par un ensemble
300 320 340 360 380 400 420 440 manivelle-crémaillère ; il existe également un dispositif de réglage
Angle de rotation du vilebrequin (°) de la richesse, en faisant varier le niveau d'essence dans la cuve du
carburateur.
B bougie d'allumage
GB gaz brûlés Le principe de la méthode consiste à augmenter progressivement
Étincelle d'allumage le taux de compression du moteur CFR jusqu’à l’obtention d’une
GF gaz frais
P piston intensité standard de cliquetis repérée par un détecteur de pression
implanté dans la chambre de combustion. Le taux de compression
critique ainsi enregistré est encadré par deux valeurs relevées avec
Figure 2 – Diagramme de combustion dans des conditions deux systèmes binaires isooctane-heptane de compositions
de cliquetis voisines. Pour chaque opération, la richesse adoptée est celle qui
correspond à la plus forte tendance au cliquetis. L’indice d’octane Il convient cependant de rappeler ici leur composition et leur
est calculé par interpolation linéaire en déterminant le mélange mode d’action. Plusieurs composés de même nature peuvent en
primaire de référence présentant exactement le même compor- réalité être utilisés. Ce sont :
tement que le carburant testé. — le plomb tétraéthyle ou PTE : Pb (C2H5)4 ;
Il existe deux procédures normalisées de détermination des — le plomb tétraméthyle ou PTM : Pb (CH3)4 ;
indices d’octane : la méthode « Recherche » ou F1 et la méthode — des mélanges physiques des deux produits précédents ;
« moteur » ou F2. Les indices correspondants sont désignés par les
— des composés chimiques mixtes du type Pb(CH3)x(C2H5)y avec
symboles RON (Research Octane Number) et MON (Motor Octane
x + y = 4 ; 1 B x et y B 3.
Number ) dont l’usage, tout d’abord réservé à la langue anglo-
saxonne, s’est généralisé à l’échelle internationale. Les doses d’additifs utilisées sont généralement exprimées en
grammes de plomb par litre d’essence ; elles ont atteint, dans le
Les distinctions entre les deux procédures RON et MON portent passé, 0,85 g/L. Ces concentrations ne se rencontrent, désormais,
essentiellement sur le régime de rotation du moteur CFR, les tempé- que très exceptionnellement dans certains pays du monde, notam-
ratures d’admission et l’avance à l’allumage (tableau 6). ment en Afrique. Partout ailleurs, lorsqu’une partie ou la totalité du
pool « essence » renferme du plomb, les teneurs sont beaucoup
plus faibles ; ainsi, en Europe, elles sont limitées à 0,15 g/L, au maxi-
mum.
Tableau 6 – Conditions d’essais pour la détermination
Les alkyles de plomb sont des inhibiteurs d’auto-inflammation
des indices d’octane RON et MON sur moteur CFR
dont l’action fait intervenir l’oxyde métallique PbO, rapidement
obtenu par décomposition thermique de l’additif au cours du cycle
Paramètres de fonctionnement RON MON
compression-combustion. PbO désactive les espèces radicalaires du
Régime .......................................... (tr/min) 600 900 type OH• qui interviennent habituellement dans les réactions de
propagation et de ramification des radicaux et dont la croissance
Avance à l’allumage.............................(o) 13 14 à 26 (1) constitue une étape préalable au déclenchement de l’auto-inflam-
Température de l’air admis ...............(oC) 48 mation.
Température du mélange carburé ....(oC) 149 Le mécanisme envisagé peut correspondre, par exemple, au
schéma réactionnel suivant :
Richesse ..............................................(oC) (2) (2)
(1) Avance variable avec le taux de compression. PbO + OH• → (PbO − OH)•
(2) Richesse adaptée dans chaque cas pour atteindre une intensité de cli- (PbO − OH)• + OH• → PbO2 + H2O
quetis maximale et se situant, le plus souvent, entre 1,10 et 1,15.
Ainsi, chaque molécule de PbO, inhiberait deux radicaux, alors
que, dans une réaction de ramification classique, tout radical OH•
contribue à générer trois nouvelles espèces radicalaires.
Rappelons que l’avance à l’allumage correspond au moment
choisi pour déclencher l’étincelle et s’exprime en degrés de rotation Concrètement, l’addition d’alkyles de plomb dans une essence se
du vilebrequin par rapport à sa position au PMH. traduit par des gains d’indices d’octane de plusieurs points. Ainsi, à
partir d'un niveau de RON voisin de 92, facilement accessible par
Ainsi, lors de la détermination du RON, le moteur CFR fonctionne mélange de bases classiques de raffinage, les accroissements sont
à 600 tr/min, avec une avance à l’allumage fixe (13o) et sans réchauf- de l’ordre de 2 à 2,5 points pour 0,15 g Pb/L et de 5 à 6 points pour
fage du mélange carburé. Le MON correspond, quant à lui, à un 0,4 g/L. Avec des concentrations plus élevées en plomb, un effet de
régime de rotation de 900 tr/min, une avance à l’allumage variable saturation apparaît et les améliorations supplémentaires d’indices
(14 à 26o) avec le taux de compression et une température du d’octane deviennent plus modestes.
mélange carburé de 149 oC.
De façon générale, les accroissements d’indices d’octane attri-
L’écart de précision de la mesure est, pour les essences classi- buables aux alkyles de plomb sont d'autant plus élevés que les
ques, de l’ordre de 0,3 point et 0,7 point, en ce qui concerne respec- niveaux d’octane des produits récepteurs sont plus faibles. À titre
tivement le RON et le MON. Le RON constitue une caractéristique d’exemple, dans une essence de distillation directe, présentant
plus usuelle et plus répandue que le MON ; aussi, lorsqu’on cite initialement un RON de 70, l’incorporation de plomb à hauteur de
l’indice d’octane, sans référence précise à l’une ou l’autre procé- 0,6 g/L permet un gain de plus de 10 points. On comprend ainsi que,
dure, c’est du RON qu’il s’agit. dans les pays ne possédant pas un outil de raffinage très élaboré,
Le MON des essences est toujours plus faible que leur RON ; la l’addition de plomb reste un moyen très efficace pour atteindre des
différence, qui atteint en moyenne 10 à 12 points, est appelée niveaux d’octane relativement satisfaisants.
sensibilité ; elle constitue, en effet, une indication de la sensibilité du L’introduction d’alkyles de plomb dans l’essence peut entraîner la
carburant à une modification des conditions expérimentales et plus formation de dépôts d’oxydes et sels de plomb divers dans les
particulièrement à un accroissement de température, tel qu’il est chambres de combustion et les systèmes d’échappement. Pour
réalisé dans la procédure MON. éviter cet inconvénient, on incorpore à l’additif des produits d’entraî-
La plupart des essences classiques se rangent dans un domaine nement appelés scavengers. Il s’agit de dibromoéthane (C2H4Br2 ) et
de RON compris entre 90 et 100, tandis que le MON se situe, le plus de dichloroéthane (C2H4Cl2 ) qui transforment les oxydes et sulfates
souvent, entre 80 et 90. de plomb, très réfractaires, en chlorures et bromures. Ces derniers,
gazeux aux températures régnant à l’intérieur des chambres de
combustion, sont, par conséquent, évacués en grande partie par les
3.1.2.3 Action des alkyles de plomb gaz d’échappement.
Ces produits ont été utilisés systématiquement pour améliorer les On notera que les scavengers sont, tout autant que les alkyles de
indices d’octane des essences depuis 1922, jusqu’en 1975 environ plomb eux-mêmes, des poisons pour les catalyseurs désormais
aux États-Unis et au Japon, 1985 environ en Europe. Cependant, installés sur les véhicules modernes. Il y a donc incompatibilité
leur emploi, déjà en forte décroissance, va totalement disparaître, complète entre les essences contenant du plomb et les techniques
compte tenu de la généralisation des pots d’échappement cataly- d'épuration catalytique de plus en plus diffusées dans le parc auto-
tiques, avec lesquels ils sont totalement incompatibles. mobile.
3.1.2.4 Types d’essences disponibles sévères. Ainsi, les États-Unis, le Japon, le Canada et certains pays
d’Europe (Autriche, Suisse, Suède…) ne distribuent plus désormais
Quatre types d’essences de teneurs en plomb et d’indices
que des essences sans plomb.
d’octane différents peuvent être proposés dans les stations-service
en Europe (tableau 7). Ce sont : Aux États-Unis, les différentes qualités d’essences ne sont pas
— le supercarburant classique renfermant 0,15 gramme (maxi- définies, comme en Europe, par des valeurs minimales de RON et
mum) de plomb par litre, et caractérisé, en outre, par des valeurs de MON, mais par la combinaison des deux indices, plus précisément
RON et MON minimales de 97 et 86 respectivement. Ce produit fut, par la demi-somme (RON + MON)/2. Il existe ainsi trois variétés
jusqu’en 1995, le type d’essence le plus diffusé ; il est maintenant en d’essence (Regular, Intermediate, Premium), avec respectivement
régression rapide et va disparaître totalement vers 2000 ; des valeurs moyennes de 87, 90 et 93 pour (RON + MON)/2. Le fait
— l’eurosuper, sans plomb, défini par la Directive européenne du que la sensibilité soit proche de 10 permet de situer, assez précisé-
16 décembre 1985 et la norme EN 228. Il doit présenter un RON mini- ment, à partir de ces repères, les valeurs individuelles de RON et
mal de 95 et un MON minimal de 85 ; ce sera, à court terme, le type MON.
d'essence le plus répandu en Europe ;
— le super sans plomb 98 (SP 98) (parfois appelé superplus)
présentant des RON et MON supérieurs ou égaux respectivement à 3.1.2.5 Importance et signification respectives du RON
98 et 88. Ces deux valeurs ne correspondent pas à des spécifications et du MON
officielles, mais à des objectifs de qualité que se fixent les raffineurs,
en accord avec les constructeurs automobiles. Ainsi, sur le strict La connaissance du RON, du MON, ou des deux indices ne suffit
plan de la réglementation, le SP 98 ne constitue qu’une variété pas à prévoir, de façon très précise, le comportement réel d’une
« haut de gamme » d’eurosuper ; il n’est largement diffusé que dans essence sur un moteur de série ; dans ce cas, en effet, l’évolution de
quelques pays d’Europe comme la France, l’Allemagne, les Pays- la pression et de la température en fonction du temps, dans les gaz
Bas ; soumis au risque de cliquetis, est généralement très différente de
— l’essence ordinaire, sans plomb, dont le RON ne dépasse pas celle observée sur le moteur CFR.
93-94. Ce produit ne se rencontre pratiquement qu’en Allemagne ; il Des expérimentations complémentaires sur véhicules sont donc
ne semble pas devoir se développer, à court ou moyen terme. nécessaires, afin de rechercher des corrélations entre les caractéris-
tiques de l’essence (RON, MON, composition chimique) et son
comportement réel. Cette approche fait intervenir la notion d’indice
d’octane « route » qu’il serait trop long de décrire ici. Nous indi-
Tableau 7 – Indices d’octane des principaux types querons cependant les tendances générales qui peuvent ainsi être
d’essences distribuées en Europe mises en évidence.
Indice d’octane minimal Le plus souvent, on accorde une attention toute particulière,
Présence sur véhicule, au risque de cliquetis à haut régime (au-delà de
Type de produit
de plomb 4000 tr/min) dont les conséquences, sur le plan mécanique, sont
RON MON
redoutables et conduisent, le plus souvent, à des incidents destruc-
tifs (percement de soupapes ou de piston, rupture du joint de
Supercarburant classique oui (1) 97 86
culasse) ; entre le RON et le MON, c’est le second qui reflète le
Essence ordinaire ............. non (2) 93 83 mieux la tendance au cliquetis à haut régime. Inversement, le RON
serait plutôt un meilleur prédicteur du risque de cliquetis à bas
Eurosuper.......................... non (3) 95 85 régime (de 1500 à 2500 tr/min).
SP 98.................................. non (3) 98 88 Les deux indices présentent donc chacun leur utilité spécifique, ce
qui explique qu’ils soient, l’un et l’autre, pris en compte dans l’éla-
GPL-C (4) ........................... non 89 boration des spécifications. Toutefois, dans le contexte actuel du raf-
finage, c’est l’obtention du MON minimal qui constitue la
(1) Teneur maximale 0,15 gPb/L.
(2) Produit en voie d’extinction (distribution assurée seulement en Allema-
contrainte la plus sévère. Le fait, par exemple, d’atteindre un niveau
gne). de 85 pour le MON de l’eurosuper suffit, le plus souvent, à assurer
(3) Niveau de trace maximal admis : 0,005 g/L. un RON supérieur à 95 (en pratique jusqu’à 96, voire 97) ; de même,
(4) Pour mémoire. le SP 98 pourra présenter, pour un MON de 88, un RON de 99 ou 100.
À ces quatre types d’essence, il faut aussi associer le GPL-C dont 3.1.3 Formulation des essences
le MON doit être supérieur à 89. Ce type de carburant sera décrit
ultérieurement (cf. § 3.2). Elle consiste à mélanger les effluents provenant de différentes
Dans les carburants dits « sans plomb », quelques traces rési- unités de la raffinerie, afin d’obtenir des produits conformes aux
duelles de ce métal sont tolérées, afin de tenir compte des contacts spécifications. Ce sujet se rapporte essentiellement au domaine du
avec les circuits de distribution ayant véhiculé des essences raffinage, qu’il n'est pas possible de développer largement dans cet
plombées classiques. article. Nous ne fournirons donc ici que quelques indications géné-
La teneur maximale en plomb autorisée a été d’abord fixée à rales.
0,013 g/L, puis récemment abaissée à 0,005 g/L ; en pratique, ce
niveau est aisément et largement respecté. 3.1.3.1 Caractéristiques des bases de raffinerie
Dans toutes les régions du monde, on retrouve le type de classifi-
cation précédent des essences : super/ordinaire, avec ou sans Tout l’art du raffineur consistera à doser les mélanges de différen-
plomb. Les niveaux d’octane peuvent être assez différents d’un pays tes bases, pour obtenir, au moindre coût, un ensemble de caractéris-
à l’autre, en fonction de l’équipement plus ou moins moderne du tiques satisfaisantes. Les contraintes les plus sévères concerneront
parc automobile et des possibilités du raffinage local. La suppres- essentiellement la volatilité, les indices d’octane et la limitation des
sion du plomb tend à se généraliser partout où existent, à la fois une teneurs en certains composants (benzène, aromatiques, oléfines),
forte densité automobile et des contraintes antipollution très afin de limiter la pollution atmosphérique.
Tableau 8 – Indices d’octane RON et MON de quelques
Indice d'octane moteur (MON)

bases de raffinerie classiques (ordres de grandeur)
Méthanol Réformat
Type de base RON MON lourd
100
Butane ............................................................... 95 92
MTBE, TAME
Isopentane ........................................................ 92 89 Réformat très
Essence légère (distillation directe) ................ 68 67 basse pression
(3 à 5 bar)
Réformat moyenne pression........................... 94 85 Alkylat
Superplus
Réformat basse pression ................................. 99 88 90
Réformat lourd (1) ............................................ 113 102 Eurosuper
Réformat
Essence totale de craquage catalytique ......... 91 80 moyenne et
basse pression
Essence légère de craquage catalytique ........ 93 82 Isomérisat
Essence Essence
Dimersol lourde
Essence lourde de craquage catalytique (1) .. 95 85 totale
FCC FCC
80
Alkylat ............................................................... 95 92
Isomérisat ......................................................... 85 82
Dimersol (oligomérisation d’oléfines légères) 97 82
(1) Point initial de distillation proche de 100 oC.
70
Le tableau 8 fournit quelques valeurs typiques d’indices d’octane

de bases de raffinerie classiques, utilisées pour la formulation des Essence légère
essences. Ce sont essentiellement :
— des effluents de réformage catalytique ou réformats ; leur RON
est ajustable entre 90 et 100 selon les conditions opératoires ; leur
MON peut varier de 85 à 102 ; ce sont des produits riches en aroma- 60
tiques, mais sans oléfines ; 0 20 40 60 80
— des essences de craquage catalytique, caractérisées par de
fortes teneurs en oléfines et des MON souvent médiocres, Teneur en aromatiques (% masse)
s’abaissant jusqu’à 80-82. Leur adjonction dans le pool « essence »
devra être soigneusement contrôlée afin de respecter la spécifi- Figure 3 – Indice d’octane moteur MON en fonction de la teneur en
cation de MON ; aromatiques pour les différentes bases constitutives des carburants
— des produits (alkylats, isomérisats, dimères d’oléfines)
obtenus par réaction de coupes C3 et C4 entre elles. Leurs indices
d’octane sont généralement élevés (à l’exception du MON du dimer- avec RONB RON du constituant B,
sol) et ils ne contiennent pas d’aromatiques ;
— des composants oxygénés (alcools ou éthers) faisant inter- RONf RON du mélange final,
venir le méthanol, l’éthanol ou mieux, leurs produits d’éthérification
sur des oléfines légères. Dans tous les cas, les indices d’octane RON ϕA teneur volumique en constituant A
et MON sont très élevés et largement supérieurs à 100 ;
— enfin des fractions légères (butane, isopentane, essence de En réalité, l’indice de mélange d’un composé varie selon sa
distillation directe), principalement ajoutées pour ajuster les spécifi- concentration et la nature du produit récepteur ; ce n’est donc pas
cations de volatilité. une caractéristique intrinsèque. Malgré cet inconvénient, les raffi-
La figure 3 permet de situer ces différentes bases par rapport aux neurs ont longtemps utilisé le concept d’indice de mélange pour
objectifs à atteindre en matière d’indices d’octane des carburants prévoir et établir leur schéma de fabrication, à partir de données
commerciaux ; il apparaît clairement que la préparation des résultant de leur propre expérience. Cette approche tend actuelle-
essences à haut indice d’octane (superplus, par exemple) exigera ment à disparaître, sauf dans certains cas particuliers comme, par
une sélection rigoureuse des composants, surtout si l’on doit, en exemple, lors de l’adjonction de produits oxygénés. Ainsi, le
outre, limiter la teneur globale en aromatiques, afin de respecter
tableau 9 fournit une estimation des indices de mélange de diffé-
certains critères de protection de l’environnement (cf. § 6.4.1).
rents alcools et éthers, lorsqu’ils sont ajoutés à faible teneur dans
une essence sans plomb, proche des spécifications de l’eurosuper
3.1.3.2 Indices de mélange (RON 95/MON 85). Compte tenu de la diversité des situations ren-
contrées en ce qui concerne la composition de la base réceptrice, on
On conçoit aisément qu’en matière d’indices d’octane, les caracté- ne retient pas une valeur unique d’indice de mélange, mais, au
ristiques d’un mélange ne soient pas toujours identiques à celles
contraire, une plage de variation possible ; quoi qu’il en soit, il
que fournirait une loi d’additivité linéaire. Pour tenir compte de ces
apparaît que les composés organiques oxygénés présentent, en
écarts par rapport à l’idéalité, on introduit fréquemment la notion
d’indice de mélange, de la façon suivante : dans un système consti- matière d’indices d’octane, un excellent comportement en mélange.
tué de deux bases A et B, l’indice de mélange M d’un des deux cons-
tituants, A par exemple, se calcule à partir de la relation : Actuellement, on n’utilise en pratique que les éthers (MTBE,
ETBE, TAME), les teneurs maximales autorisées étant de 15 %
Mϕ A + RONB (1 − ϕ A) = RONf (volume).
lier que la contribution relative du craquage catalytique est beau-

Tableau 9 – Indices de mélange de quelques alcools coup plus importante aux États-Unis qu’en Europe ; la situation
et éthers (addition de 5 à 15 % dans une base inverse s’observe pour le réformage catalytique.
de type Eurosuper)
Indices de mélange M 3.1.4 Adaptation moteur-carburant
Type de produit
RON MON Lors de la conception et de la réalisation du moteur et du véhicule,
le constructeur doit tenir compte des limitations imposées par les
Méthanol .............................. 125 à 135 100 à 105
caractéristiques des essences, afin d’assurer un fonctionnement
MTBE .................................... 113 à 117 95 à 101 exempt de cliquetis et un agrément de conduite satisfaisant. De son
côté, le raffineur cherche à faire face, au moindre coût, à la demande
Éthanol ................................. 120 à 130 98 à 103
du marché, en matière de quantité et de qualité. Ces approches
ETBE ..................................... 118 à 122 100 à 102 complémentaires constituent l’adaptation moteur-carburant qui est
Alcool tertiobutylique ......... 105 à 110 95 à 100 évidemment, au premier chef, tributaire du comportement en
matière de cliquetis.
TAME.................................... 110 à 114 96 à 100
3.1.4.1 Exigence en octane
Elle représente le niveau d’indice d’octane nécessaire de
3.1.3.3 Composition du pool essence l’essence pour éviter toute trace de cliquetis, dans les conditions les
Le tableau 10 montre la contribution relative des principaux plus sévères (accélération ou vitesse stabilisée à pleine admission).
procédés de raffinage à la constitution des différents grades de L’exigence en octane se détermine en utilisant des essences
carburants distribués actuellement en Europe : supercarburant d’indices d’octane croissants, jusqu’à disparition complète de toute
classique à 0,15 gPb/L, eurosuper, superplus. On peut constater trace de cliquetis. Les mesures sont effectuées soit à partir de
qu’il n’existe pas de composition fixe pour un type d’essence déter- mélanges primaires de référence (isooctane-heptane), soit, de préfé-
miné, mais au contraire, une plage, parfois large, de concentration rence, en utilisant des essences de type commercial. Dans ce dernier
possible de tel ou tel effluent. cas, la qualité requise s’exprime, le plus souvent, en termes de RON.
Comme l’indique le tableau 11, l’exigence en octane varie avec
les particularités de réglage et de conception du moteur : avance à
l’allumage, taux de compression, richesse, température et pression
Tableau 10 – Compositions typiques des essences d’admission, conception de la chambre de combustion. Le construc-
par origine de bases de raffinage teur devra donc tenir compte de cette situation en agissant, notam-
ment, sur les paramètres qui offrent la plus grande latitude de
Plages de composition (% vol.) variation, c’est-à-dire le taux de compression et l’avance à l’allu-
Type de base mage. En général, il choisira un taux de compression élevé (de
Supercarburant l’ordre de 10) et il établira, point par point, une « cartographie »
Eurosuper Superplus
à 0,15 gPb/L d’allumage très précise, ce qui est possible avec les dispositifs de
contrôle électronique très sophistiqués en service actuellement.
Coupe C4................. 2à4 2à4 2à4
Essence de 5 à 10 0à8 0à5
distillation directe...
Essence de craquage 20 à 40 15 à 35 10 à 25 Tableau 11 – Paramètres agissant sur l’exigence en octane
catalytique...............
Variation
Réformat ................. 30 à 60 35 à 60 45 à 80 Variation du d’exigence
Paramètres moteur
Isomérat .................. 0à5 0à5 0à8 paramètre en octane
(RON ou MON)
Alkylat...................... 0 à 10 0 à 15 0 à 20
MTBE ....................... 0à3 0à5 0à9 Taux de compression ................... +1 +4à+7
Indices d’octane Avance à l’allumage ................. (o) +1 + 0,5 à + 1
RON ......................... 95 (1) 96,5 99,5 Température de l’air

d’admission............................. (oC) + 25 +1à+4
MON ........................ 84 (1) 85,5 88
Pression d’admission (mbar)....... − 10 − 0,5 à − 1
(1) Avant adjonction de plomb.
Richesse......................................... + 0,2 (1) −4
Humidité ......(g d’eau/kg d’air sec) +4 −1
À terme, la seule incertitude qui demeure, en Europe, sur la (1) À partir de 1,10 (passage de 1,10 à 1,30).
composition du pool essence est la répartition de la demande entre
eurosuper et superplus, puisque, de toute façon, l’essence
plombée va disparaître. Pour la France, on estime qu’au début des On notera aussi que l’exigence en octane, le plus souvent faible
années 2000 le marché des essences se caractérisera par une prédo- sur un véhicule neuf, croît graduellement en fonction du kilomé-
minance (70 % environ) d’eurosuper, comparativement au super- trage. Ce processus, appelé généralement ORI (Octane Requirement
plus (de l’ordre de 30 %). Increase) est dû à l’action des dépôts de chambre de combustion qui
Dans tous les cas, la composition du pool essence, est et restera s’accumulent pendant la première partie de la vie du véhicule (de
très différente dans les deux grandes zones mondiales de consom- 10 000 à 40 000 km), accroissent le taux de compression réel et sur-
mation, c’est-à-dire les États-Unis et l’Europe. Quelques estimations tout élèvent, par un effet d’écran thermique, la température des gaz
à ce sujet sont données en [Doc. BE 8 545]. On constate en particu- soumis au risque de cliquetis. Ensuite, lorsque le kilométrage conti-
nue de croître, l’exigence en octane se stabilise et peut même l'on suit, au moyen d'un manomètre, l'évolution de la pression
décroître si, par exemple, l’étanchéité des soupapes se détériore. d'oxygène en fonction du temps. On note le temps correspondant à
Le phénomène d’ORI est toujours pris en compte à la fois en la première chute de pression, témoignant d'un début d'oxydation.
adoptant une marge sur l’exigence en octane à l’état neuf, et en La spécification européenne relative aux essences impose une
contrôlant, si possible, l’encrassement des chambres de combus- période d'induction minimale de 360 min.
tion, par une utilisation judicieuse d’additifs à l’essence (cf. § 3.1.6).
3.1.5.2 Tolérance à l’eau
3.1.4.2 Approvisionnement du parc automobile Dans les essences classiques contenant des hydrocarbures ou
en différents types d’essences même des éthers, la présence éventuelle d’eau ne pose pas de pro-
Nous prendrons, ici, l’exemple de la France, sachant que la situa- blème majeur ; en effet, jusqu’à 50 ppm d’eau environ, à tempéra-
tion est assez semblable dans la plupart des pays d’Europe. ture ambiante, la solubilité est totale ; au-delà de cette valeur, l’eau
décante, sans affecter la phase hydrocarbonée et le « pied d'eau »
Les véhicules immatriculés depuis le 1er juillet 1991 sont adaptés
peut être évacué, si nécessaire.
à l’eurosuper et peuvent l’utiliser sans aucun risque de cliquetis.
En revanche, en présence d’alcools légers, tels que le méthanol et
Cette fraction du parc automobile pourrait également utiliser du
l’éthanol, l’existence de traces d’eau risque de provoquer, surtout à
superplus (légèrement plus cher !), mais sans aucun bénéfice sur le
basse température, une démixtion totale avec deux phases : l’une
plan des performances, contrairement à ce que pensent beaucoup
constituée d’un mélange eau-alcool, l’autre d’hydrocarbures. Une
d'utilisateurs !
telle situation risque de provoquer une panne complète du véhicule
Le superplus est, en revanche, préconisé sur tous les véhicules qui serait alimenté avec un produit non conforme à ses besoins.
anciens, d’exigence en octane supérieure à 97 et dont le possesseur
souhaite utiliser une essence sans plomb moins polluante, en raison Lorsqu’on a utilisé des carburants alcoolisés et dans les quelques
de l’absence de ce métal indésirable. pays où cette pratique se poursuit encore, l’obtention d’une
tolérance à l’eau acceptable a nécessité et nécessite encore des pré-
Ces mêmes véhicules peuvent aussi continuer à s’alimenter avec cautions draconiennes : déshydratation des alcools (surtout de
le supercarburant classique plombé pour lequel ils ont été conçus. l’éthanol), assèchement des circuits, incorporation de cosolvants
Sur certains d’entre eux, très anciens, ce type d’approvisionnement comme l’alcool tertiobutylique.
est même nécessaire. En effet, la métallurgie de leurs sièges de
soupapes d’échappement est relativement fragile : des risques Lorsqu’on utilise non plus les alcools, mais les éthers corres-
d’usures et d’enfoncements existent en cas d’absence de dépôts de pondants (MTBE au lieu du méthanol, ETBE au lieu de l’éthanol) les
composés du plomb (oxydes, sulfates) jouant ici le rôle de lubrifiant problèmes de tolérance à l’eau disparaissent complètement. Ceci
solide. Cette situation ne concerne, en réalité, qu’une très faible constitue une des raisons du développement de la filière « éther »,
fraction du parc automobile. Un moyen de protection consiste, de depuis quelques années.
toute façon, à limiter les périodes d’utilisation à charge et vitesse
élevées.
3.1.6 Additivation des essences
Finalement, ces demandes encore très diversifiées du marché
vont se concentrer, dans les prochaines années, sur un produit pré-
dominant : l’eurosuper. On a indiqué précédemment que les alkyles de plomb vont, à
court terme, totalement disparaître des essences. Pourtant, celles-ci
continueront de contenir, en concentrations plus ou moins impor-
3.1.5 Comportement en distribution tantes, d’autres types d’additifs dont l’incorporation sera soit néces-
saire, soit vivement recommandée.
Les propriétés des essences liées au stockage et la distribution
n’ont généralement pas d’incidences directes sur les performances 3.1.6.1 Colorants
des moteurs, mais elles sont déterminantes pour éviter, en amont, Afin d’éviter des fraudes aux différents stades de la distribution,
des incidents qui pourraient parfois se révéler sérieux. les essences sans plomb sont teintées en vert par adjonction de
deux colorants :
3.1.5.1 Tendance à l’oxydation — l’un bleu [1,4-bis-(butylamino)-9,10 anthraquinone] ;
En présence d’oxygène, les hydrocarbures risquent de subir, — l’autre jaune [4-(diéthylamino)azobenzène].
même à température ambiante, un processus de détérioration par Les doses utilisées sont très faibles (2 mg/L pour chacun des deux
oxydation qui conduit à la formation de produits visqueux couram- produits précédents) et ne modifient donc, en aucune façon, les
ment appelés gommes. Celles-ci peuvent provoquer divers inci- caractéristiques de l’essence.
dents : blocage de membrane de pompe d’alimentation, obstruction
d’injecteurs, ou même collage (gommage) de segments de piston
dans leur gorge. 3.1.6.2 Antioxydants
Des additifs anti-oxydants du type alkyl-p-phénylènediamines ou Nous avons indiqué précédemment (cf. § 3.1.5.1) que ces pro-
alkyl-p-aminophénols, sont incorporés, à très faible dose (10 à duits, du type alkyl-p-phénylène diamines, ou alkyl-p-aminophé-
20 p.p.m.) dans les essences, dès leur formulation en raffinerie, afin nols, sont absolument nécessaires pour maintenir une bonne
d’éviter ces inconvénients. résistance des essences à l’oxydation. L’additivation doit être parti-
culièrement soignée lorsque l’essence contient des quantités nota-
Pour vérifier, en matière de stabilité, la qualité des produits finis, bles d’oléfines dont on connaît la forte propension à l’oxydation.
on détermine la teneur en gommes actuelles (norme NF-M-07-004)
qui représente la masse de résidu obtenu par évaporation sous un
jet d'air à 160 oC suivie d'une extraction au n-heptane. Selon les 3.1.6.3 Additifs détergents et surfactants
spécifications en vigueur, la teneur en gommes des essences ne doit Les dépôts qui se forment dans les différents circuits d’alimen-
pas dépasser 10 mg/100 ml. tation (carburateurs, injecteurs, tubulures et soupapes d’admission)
La détermination de la période d'induction (Norme NF-M-07-012) et dans la chambre de combustion des moteurs, peuvent détériorer
permet également d'apprécier le risque de formation de gommes notablement le comportement et les performances des véhicules.
lors du stockage. L'échantillon d'essence est disposé dans une Parmi les inconvénients observés, on peut citer la perte d’agrément
enceinte remplie d'oxygène à 100 oC, sous une pression de 7 bar et de conduite, l’augmentation de consommation de carburant et
d’émission de polluants, l’accroissement d’exigence en octane, la 3.2 Le GPL-carburant (GPL-C)

diminution de puissance…
Pour remédier à ces dégradations, on est conduit à utiliser des

additifs dits détergents ou plus précisément surfactants. Les gaz de pétrole liquéfiés (GPL) sont des mélanges d’hydrocar-
bures à trois ou quatre atomes de carbone, stockés à l’état liquide
Il existe une très grande variété d’additifs surfactants, mais tous sous faible pression (quelques bar) et utilisés à l’état gazeux, après
les produits distribués peuvent se représenter par la formule géné- détente à pression atmosphérique. Ils proviennent à la fois d’opéra-
rale R-X dans laquelle : tions de purification du gaz naturel effectuées lors de son extraction
et de différentes unités de raffinage du pétrole brut.
— R est une structure hydrocarbonée oléphile permettant
d’assurer la solubilité dans l’essence ; Les GPL sont principalement employés comme combustibles
domestiques ou industriels (cf. BE 8546), mais ils constituent aussi
— X est une partie polaire à caractère hydrophile qui s’adsorbe une classe de carburants intéressants en raison de leur caractère
sélectivement sur les parois métalliques du circuit d’admission, peu polluant.
empêchant ainsi l’adhérence des dépôts.
La filière GPL-C est assez développée dans certains pays comme
La partie R peut provenir d’acides gras naturels à longues chaînes les Pays-Bas, l’Italie, la Corée du Sud où elle concerne de 5 à 10 % du
hydrocarbonées, de polyisobutènes (PIB) de masse molaire élevée parc automobile total. Au Japon, plus particulièrement à Tokyo, les
(600 à 2000) ou encore de polypropylphénols. Quant aux parties taxis urbains fonctionnent le plus souvent au GPL. Partout dans le
hydrophiles, elles peuvent contenir des groupements oxygénés monde, y compris en France, le GPL acquiert peu à peu une répu-
(type éthers de glycol), ou aminés. tation justifiée de carburant « propre » et sa diffusion progresse,
surtout lorsqu’elle est favorisée par une fiscalité attrayante.
Enfin, la matière active de l’additif qui vient d’être décrite doit
nécessairement être associée à un solvant lourd appelé porteur En Europe, les caractéristiques du GPL-C doivent respecter une
(carrier oil). Celui-ci, présentant souvent une structure du type poly- législation précise (norme EN 589). Elle concerne essentiellement
glycol, agit en véhiculant les composés générateurs de dépôts l’indice d’octane moteur (MON) qui doit être supérieure à 89, ce qui,
au-delà des chambres de combustion. de fait, limite la teneur en oléfines, et la pression de vapeur, liée au
rapport C3 /C4 , qui doit être inférieure à 1 500 mbar à 40 oC, afin
La mise au point et la diffusion des additifs surfactants fait l’objet d’éviter des surpressions dans les réservoirs, en période d’été. Par
d’une concurrence sévère entre les différentes sociétés pétrolières, ailleurs, pour assurer un démarrage suffisamment aisé du véhicule,
chacune d’elles tentant d’améliorer le compromis coût-efficacité du on fixe une valeur minimale de pression de vapeur en hiver, diffé-
traitement de l’essence. rente selon les conditions climatiques de chaque pays. Quatre
classes (A, B, C, D) de GPL-C sont ainsi définies en Europe, avec une
Dans certains domaines, les résultats sont souvent très satis- pression de vapeur minimale de 250 mbar, respectivement à − 10 oC
faisants et spectaculaires. Ainsi, le tableau 12 montre que l’additi- (classe A), − 5 oC (classe B), 0 oC (classe C) et +10 oC (classe D). La
vation de l’essence peut permettre de réduire de façon considérable France a opté pour la classe A.
la masse des dépôts sur les soupapes d'admission. Par contre, il est
beaucoup plus difficile d’agir sur les dépôts de chambre de combus- Il existe aussi, pour le GPL-C, des réglementations relatives à la
tion et de maîtriser l’accroissement d’exigence en octane avec le présence éventuelle d’impuretés. Ainsi, la teneur en 1,3-butadiène
kilométrage. doit être inférieure à 0,5 % et celle en hydrogène sulfuré rigoureu-
sement nulle.
Le GPL-C est le plus souvent utilisé sur des véhicules dits bicarbu-
ration, c’est-à-dire susceptibles de fonctionner également en
Tableau 12 – Exemples d’effets d’additifs surfactants version « essence », afin de s’accommoder d’un réseau de distri-
sur la propreté des soupapes d’admission bution moins dense que celui des carburants classiques.
(essai normalisé de 60 h)
Le respect de la norme européenne applicable au GPL-C n’exclut
Masse de dépôts pas la possibilité de variations de compositions notables. Ainsi, en
Type d’essence Type d’additif France, une législation particulière précise que le GPL-C doit conte-
Additivation sur les tulipes
(1) (1) nir plus de 19 % et moins de 50 % d’hydrocarbures en C3 (propane
(mg)
et propylène). Concrètement, la teneur en C3 des GPL-C français est
A non 293 proche de 50 %, alors qu’elle se situe entre 20 et 30 % dans les pays
voisins comme l’Espagne et l’Italie.
A oui 1 16
A oui 2 51 À l’inverse, aux États-Unis et plus particulièrement en Californie,
les GPL-C sont très riches en propane (plus de 85 %), tandis que la
B non 264
teneur en propylène est limitée à 5 % (maxi), car ce constituant est
B oui 3 56 générateur de pollution par l’ozone troposphérique.
C non 253 Finalement, entre deux GPL-C français et californiens par
C oui 4 9 exemple, les différences de composition peuvent être très
tranchées, comme l’indique le tableau 13.
(1) Codage obligatoire, pour des raisons de concurrence.
Les constructeurs automobiles proposent désormais, dans leur
gamme de production, des véhicules type GPL-C offrant des perfor-
mances, un agrément d’utilisation et une fiabilité tout à fait satisfai-
De toute façon, l’emploi d’un additif ne peut être autorisé par sants. Le bilan pollution (cf. § 6) est toujours favorable : meilleure
l’Administration (Ministère de l’Industrie, Direction des carburants) mise en action à froid favorisant l’amorçage du catalyseur, absence
qu’au vu d’un dossier prouvant son efficacité et attestant qu’il ne de certains rejets toxiques comme le benzène, faible teneur en sou-
représente aucun effet secondaire néfaste. fre…
3.3.2 Carburants pour la compétition automobile

Tableau 13 – Exemples de composition de GPL-C français et
californien (1)
La Fédération Internationale Automobile (FIA) a édicté des règle-
Composition volumique (%) ments très précis en matière de caractéristiques et de composition
Constituant des carburants utilisés dans les « grands prix de Formule 1 ».
GPL-C français GPL-C californien L’objectif général est de n’autoriser, en course, qu’une essence de
même type que celle utilisée sur les véhicules de série. Ainsi, toute
Méthane ...................... 0,6 la réglementation extrêmement rigoureuse, consiste, en fait, à
Éthane ......................... 0,4 6,6 empêcher toute adjonction de constituants « inhabituels » qui pour-
raient se révéler soit dangereux, soit susceptibles de modifier nette-
propène ....................... 9,1 1,1 ment les performances. En ce qui concerne les particularités, il s’agit
Propane ....................... 31,8 91,3 d’essences sans plomb, avec un MON minimal de 85 et un RON
maximal de 102 ; la teneur en oxygène ne doit pas dépasser 3,7 %
Isobutane .................... 19,6 0,3 (masse) ; enfin, les propriétés physiques (pression de vapeur,
n-butane ...................... 28,3 0,1 courbe de distillation) font l’objet d’un encadrement très précis.
Isobutène 
+  ................. 6,1 3.3.3 Essences « aviation »
butène 1 

(E )-but-2-ène............... 2,7 Elles sont utilisées pour les petits avions de tourisme et de loisirs
encore équipés de moteurs à piston. Les marchés sont évidemment
(Z)-but-2-ène ............... 1,8
très faibles (de l’ordre de 20 000 tonnes/an en France), mais les
Buta-1,3-diène ............ 0,1 produits doivent être élaborés avec soin, compte tenu des exigences
Isopentane .................. 0,07 intrinsèques des appareils et des conditions d’emploi en altitude.
n-pentane .................... 0,03 Les essences aviation se caractérisent tout d’abord par une très
bonne résistance au cliquetis. Celle-ci se détermine sur moteur CFR,
(1) Analyse par chromatographie en phase gazeuse.
selon deux procédures dont l’une fournit le MON (cf. § 3.1.2.2) et
l’autre, l’indice F-4 ou « super-charge ». Le comportement de
l’essence s’exprime par deux nombres, par exemple 80/87 ou
100/130. Ces nombres appelés, selon les cas, indices aviation ou
En utilisation quotidienne, le possesseur d’un véhicule équipé en indices de performance, sont obtenus dans des tables à partir de
version GPL-C, devra tenir compte du faible pouvoir calorifique mesures effectuées sur moteur CFR.
volumique du carburant (baisse de 22 % par rapport à l’essence), ce
qui entraînera une élévation d’autant de la consommation, expri- Précisons que les essences aviation contiennent encore des alky-
mée en litres par 100 km. Cependant, le GPL-C se voit appliquer le les de plomb, à des teneurs maximales de 0,14 g Pb/L pour la qualité
plus souvent une fiscalité très favorable, de sorte que l’utilisateur 80/87, 1,12 gPb/L pour le grade 100/130 , et 0,56 g Pb/L pour le
reste, en fin de compte, largement bénéficiaire par rapport à la filière grade 100/130 LL (LL signifiant Low Lead).
« essence ».
En ce qui concerne les propriétés physiques, les essences aviation
Enfin, si l’on compare les versions GPL et diesel, la première reste, se distinguent des produits traditionnels par une volatilité faible afin
dans la plupart des cas, économiquement plus intéresante, mais de limiter les risques de givrage et de percolation et par un intervalle
avec un faible écart (moins de 10 %) de distillation étroit (de 60 à 160 oC environ). Il convient en effet
d’éviter la présence de composants lourds, générateurs de dépôts
dans les chambres de combustion, avec toute une série de consé-
quences néfastes (pertes de puissance, mauvais refroidissement,
ratés de combustion…).
3.3 Carburants spéciaux
Ces produits correspondent à des marchés très restreints. Nous

n’indiquerons ici que leurs principales particularités ; le lecteur 4. Carburants pour moteurs
cherchant des informations plus précises pourra consulter, à ce
sujet, des ouvrages détaillés.
diesel
Dans cette catégorie se classent :

3.3.1 Carburants pour moteurs 2 temps
— le gazole utilisé sur route, dans les voitures particulières diesel,
les véhicules utilitaires de toute taille, depuis la camionnette
Ils sont obtenus désormais par mélange d’essence sans plomb, jusqu'au camion gros porteur ;
type eurosuper, et de faibles quantités (2 à 6 % en volume) de lubri-
fiant, afin de respecter de façon simple et efficace, les exigences de — des produits proches du gazole (fuel domestique ou FOD,
graissage de ces moteurs. Dans un passé encore récent, on utilisait, gazole pêche, diesel marine léger), mais réservés à des usages
comme base, de l’essence ordinaire avec plomb ; celle-ci ayant spéciaux (tracteurs et machines agricoles, engins de travaux
publics, bateaux de faible tonnage…) ;
disparu, elle peut être remplacée par l’eurosuper sans risque pour le
moteur, contrairement à ce que craignent beaucoup d’utilisateurs. Il — les carburants « marine », qui sont, en réalité, différentes
suffit seulement de respecter, pour le lubrifiant, certains critères de variétés de fuels lourds, alimentant les très gros moteurs diesel
qualité bien précis. installés sur les navires.
4.1 Le gazole La fixation d’une valeur minimale de masse volumique se justifie

par le souci d’obtenir une puissance maximale suffisante pour le
moteur, au moyen d’une pompe d’injection dont le réglage de débit
Toutes les propriétés demandées au gazole se justifient par les s’effectue en volume ; plus la masse volumique du gazole est
caractéristiques du cycle diesel (cf. article B 2 790 Injection de carbu- élevée, plus la quantité d’énergie délivrée à pleine charge est impor-
rant et chambres de combustion dans les moteurs diesel dans le tante.
traité Génie mécanique), en particulier : Par ailleurs, on impose une limite maximale à la masse volumi-
— le mode d’introduction du carburant par injection sous haute que, afin de réduire les émissions de certains polluants (cf. § 6.2.2)
pression ; et d’éviter la formation de fumées noires, à pleine charge.
— le déclenchement de la combustion grâce à une auto-inflam- La nécessité de réaliser une injection sous haute pression et une
mation en milieu hétérogène ; pulvérisation de fines gouttelettes au moyen d’un injecteur, impose,
— le réglage de la puissance par modification du débit de gazole pour le gazole, des caractéristiques de volatilité bien précises. Ainsi,
introduit dans une même quantité d’air. la norme européenne EN 590 stipule-t-elle les valeurs suivantes :
Par ailleurs, les critères de qualité requis pour le gazole sont large- — dans les pays à climat tempéré, la fraction distillée à 250 oC
ment tributaires des conditions climatiques. C’est pourquoi la régle- doit être inférieure à 65 % (vol.) et les fractions distillées à 350 oC et
mentation européenne (norme EN 590) établit une distinction 370 oC supérieures respectivement à 85 % et 95 % (volume) ;
(tableaux 14 et 15) entre les zones dites à climat tempéré (du Por-
tugal aux Pays-Bas) et les zones appelées « arctiques », plus préci- — dans les pays arctiques, la fraction distillée à 180 oC doit être
sément les pays scandinaves. inférieure à 10 % et la fraction distillée à 340 oC, supérieure à 95 %.
La viscosité doit être, elle aussi, comprise entre des limites pré-
cises. En effet, un carburant trop visqueux augmenterait les pertes
de charge dans la pompe et les injecteurs, ce qui tendrait à réduire
Tableau 14 – Spécifications européennes du gazole la pression d’injection, à détériorer la finesse de pulvérisation et
(norme EN 590) finalement à affecter le processus de combustion. À l’inverse, une
Pays à climat tempéré viscosité insuffisante pourrait provoquer le grippage de la pompe
d’injection.
Valeur limite
Dans les pays d’Europe à climat tempéré, la viscosité du gazole,
Caractéristiques
Mini Maxi mesurée à 40 oC, doit être comprise entre 2,00 et 4,50 mm2/s ; dans
les pays scandinaves, les niveaux requis de viscosité sont plus bas :
Masse volumique à 15 oC...........(kg/L) 0,820 0,860 (minimum : entre 1,20 et 1,50 mm2/s ; maximum : 4,00 mm2/s).
Viscosité à 40 oC......................(mm2/s) 2,00 4,50 Le gazole doit traverser un filtre à mailles très fines (quelques
micromètres), avant de pénétrer dans la pompe d’injection, car
Courbe de distillation
celle-ci constitue un organe d’une très grande précision mécanique
E 250 ...................................... (% vol) 65 dont le fonctionnement risquerait d’être perturbé par des impuretés
E 350 ...................................... (% vol) 85 et des particules en suspension dans le liquide.
E 370 ...................................... (% vol) 95 Or, certains hydrocarbures paraffiniques présents dans le gazole
peuvent cristalliser partiellement à basse température et colmater le
Température limite de filtrabilité (oC) (1) filtre disposé sur le circuit d’alimentation, ce qui risque d’entraîner
Classe A ............................................. +5 une immobilisation complète du véhicule. Ces considérations
justifient la nécessité d’adopter des spécifications très strictes en
Classe B ............................................. 0 matière de comportement à froid du gazole, même si certains dispo-
Classe C ............................................. −5 sitifs technologiques (réchauffage des filtres sur les véhicules
récents) contribuent à atténuer les risques d'incidents en service.
Classe D ............................................. − 10
Les caractéristiques du gazole prises en compte dans ce domaine
Classe E ............................................. − 15
sont : le point de trouble, le point d’écoulement et la température
Classe F.............................................. − 20 limite de filtrabilité.
Indice de cétane Le point de trouble, souvent compris entre 0 et − 10 oC, mais
Mesuré............................................... 49 descendant parfois jusqu'à − 20 ou − 30 oC, est déterminé
visuellement ; c’est la température à laquelle les cristaux de paraf-
Calculé ............................................... 46 fine, normalement dissous dans la solution constituée par
(1) La France a opté pour les classes B, E, F respectivement pour les l’ensemble des autres composants, commencent à apparaître et à
périodes d’été, d’hiver et de grand froid. affecter la limpidité du produit.
À température plus basse, les cristaux augmentent de taille,
s’organisent en réseaux qui emprisonnent le liquide et l’empêchent
4.1.1 Propriétés physiques de s’écouler ; on atteint alors le point d’écoulement inférieur au
point de trouble de 5 à 15 oC, selon les cas.
La masse volumique, la volatilité, la viscosité et le comportement La température limite de filtrabilité (TLF) est la température mini-
à basse température constituent les caractéristiques physiques male pour laquelle un volume déterminé de gazole traverse en
essentielles du gazole, à prendre en compte pour obtenir un fonc- un temps limite un appareil de filtration bien défini (normes
tionnement satisfaisant du moteur. NFM 07-042 et EN 116). La TLF est généralement comprise entre les
points de trouble et d’écoulement.
En Europe, la masse volumique du gazole à 15 oC doit être
comprise entre 0,820 et 0,860 kg/L dans les pays tempérés dont la Les spécifications européennes de comportement à froid du
France, entre 0,800 et 0,845 kg/L (exceptionnellement 0,840 kg/L), gazole portent soit uniquement sur la TLF, soit à la fois sur le point
dans les pays arctiques. de trouble et la TLF (tableaux 14 et 15).
Tableau 15 – Spécifications européennes du gazole (norme EN 590)

Pays à climat arctique
Volumes limites par classe
Caractéristiques
Classe 0 Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4
Masse volumique à 15 oC
minimale ...........................................(kg/L) 0,800 0,800 0,800 0,800 0,800

maximale...........................................(kg/L) 0,845 0,845 0,845 0,845 0,845
Viscosité à 40 oC
minimale ......................................(mm2/s) 1,50 1,50 1,50 1,50 1,20
maximale......................................(mm2/s) 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00
Courbe de distillation
E 180 maximal .............................. (% vol.) 10 10 10 10 10
E 340 minimal ............................... (% vol.) 95 95 95 95 95
Comportement à froid
Point de trouble maximal................... (oC) − 10 − 16 − 22 − 28 − 34
TLF maximale ..................................... (oC) − 20 − 26 − 32 − 38 − 44
Indice de cétane
Mesuré...............................................(min) 47 47 47 45 45
Calculé ...............................................(min) 46 46 45 43 43
Les produits sont répartis en dix classes (six pour les climats
tempérés, quatre pour les zones arctiques). Chaque pays adopte
20
Gain (°C )
telle ou telle classe en fonction de ses conditions climatiques. Ainsi,
e nt
la France a choisi les classes B, E, F respectivement pour les 16 u le m
' éco
périodes d’été, d’hiver et de grand froid. La première va du 1er mai nt d
12 Poi TLF
au 31 octobre, la seconde du 1er novembre au 30 avril ; la troisième,
quant à elle, n’est pas fixée de manière autoritaire. Les sociétés 8
pétrolières peuvent ainsi profiter de l’opportunité qui leur est laissée
4
pour promouvoir, au cœur de l’hiver, un gazole possédant un excel-
lent comportement à froid. 0
0 100 200 300 400 500
Les moyens dont dispose le raffineur pour améliorer les caracté-
Teneur en additif (mg/kg)
ristiques à froid du gazole sont les suivants :
— réduction du point final de distillation, compte tenu de la
présence fréquente de n-paraffines dans les fractions les plus Figure 4 – Exemple d’action d’un flow improver sur la température
lourdes ; limite de filtrabilité (TLF) et sur le point d’écoulement
— abaissement du point initial, ce qui implique un recouvrement (Source Elf Aquitaine)
plus prononcé avec la coupe kérosène utilisée pour la production de
carburéacteur ;
— choix de fractions plus naphténiques et aromatiques que
les différentes sociétés pétrolières, pour synthétiser et proposer le
paraffiniques ; dans ce cas, l'origine du brut est un paramètre déter-
produit offrant le meilleur compromis coût/efficacité.
minant.
Une dernière possibilité offrant plus de souplesse et se traduisant
par des coûts économiques et énergétiques moindres, consiste à 4.1.2 Propriétés chimiques. Indices de cétane
incorporer des additifs dits fluidifiants (flow improvers). Ceux-ci
interviennent en favorisant la dispersion des cristaux de paraffine et Dans le moteur diesel, il est nécessaire que le gazole présente une
en les empêchant ainsi de s’organiser en réseaux de grande taille, structure chimique favorable à l’auto-inflammation. Cette qualité
responsables de l’obstruction des pores de filtres. s’exprime par l’indice de cétane IC.
Les flow improvers agissent essentiellement sur la TLF et le point Le comportement du gazole est comparé à celui de deux hydro-
d’écoulement, mais ne modifient pratiquement pas le point de carbures purs, choisis comme référence :
trouble qui, lui, ne dépend véritablement que de la structure du — le n-cétane ou hexadécane : CH3C(CH2)14CCH3, auquel on
raffinage. attribue l’indice 100 ;
Les flow improvers sont généralement des copolymères, formés — l’α-méthylnaphtalène :
notamment à partir de motifs éthylène et acétate de vinyle. La
CH3
figure 4 montre un exemple d’efficacité de ces produits. Les gains
de TLF et de point d’écoulement peuvent atteindre aisément 6 à
12 oC, pour des doses comprises entre 200 et 600 p.p.m. (masse).
Bien que le traitement soit relativement peu onéreux, de l’ordre de
quelques centimes par litre de gazole, la concurrence est vive entre qui reçoit l’indice 0.
Un gazole présente un indice de cétane IC = X, s’il se comporte

comme un mélange binaire de X % en volume de n-cétane et
(100 − X ) % en volume d’α-méthylnaphtalène.
Niveau de bruit émis (dBA)

Référence
En pratique, on utilise plutôt, comme référence basse, non par 102
l’α-méthylnaphtalène, mais le 2,2,4,4,6,8,8-heptaméthylnonane Tr/min
(HMN), isomère ramifié du n-cétane. Le HMN présente un indice de 2600
cétane de 15. Dans un système binaire n-cétane-HMN contenant, en 2300
volume, Y pour cent de n-cétane, l'indice de cétane IC sera, par défi- 98
nition : 1900
IC = Y + 0,15 (100 − Y )
La mesure normalisée de l’indice de cétane s’effectue sur un 94
moteur CFR semblable à celui utilisé pour la détermination des
indices d’octane, mais présentant évidemment une chambre de 1400
combustion de type diesel. On ajuste, pour le gazole testé, le taux de 90
compression du moteur, de sorte que l’auto-inflammation, repérée 40 50 60 70
sur un diagramme pression-angle de rotation du vilebrequin, se Indice de cétane
produise exactement au point mort haut (PMH), alors que l’injection Moteur diesel à injection
de carburant a lieu 13o avant le PMH. Relevé de bruit à 1 m devant le moteur
Le taux de compression ainsi enregistré est encadré par deux
valeurs relevées avec des mélanges primaires de référence, utilisés
dans les mêmes conditions, et dont les indices de cétane ne Figure 5 – Exemple de relation entre le niveau de bruit d’un moteur
diffèrent pas de plus de 5 points. L’indice de cétane du gazole est à différents régimes et l’indice de cétane du carburant
ensuite calculé par interpolation linéaire. La procédure n’est pas très (Source : Waters et al., 1989)
précise, puisqu’on peut observer, sur un même échantillon, des
écarts de un point en répétabilité et de deux points en reproductibi-
lité. Les indices de cétane mesuré et calculé sont généralement
Les spécifications européennes imposent, pour les zones à climat proches l’un de l’autre, le second étant le plus souvent inférieur de 1
tempéré, un indice de cétane minimal de 49 ; les valeurs observées à 2 points. La réglementation européenne exige un indice de cétane
en station-service se situent le plus souvent entre 49 et 55. En Scan- calculé d’au moins 46, sauf dans certains pays scandinaves où une
dinavie, les indices de cétane sont plus faibles, car une bonne apti- valeur minimale de 45, voire 43, est permise.
tude à l’auto-inflammation va rarement de pair avec un
comportement à froid satisfaisant. Les spécifications relatives aux Une autre caractéristique permettant d’apprécier l’aptitude d’un
climats arctiques tiennent compte de cette contrainte, puisque, dans gazole à l’auto-inflammation est le Diesel Index (DI). Celui-ci se
les régions concernées, on tolère des indices de cétane de 47, voire définit par la relation :
de 45 (tableau 15).
( oAPI ) ( PA )
L’indice de cétane ne joue pas le même rôle essentiel que l’indice DI = ----------------------------------
d’octane dans l’optimisation moteur-carburant ; en particulier, il 100
n’exerce pas d’incidence directe sur le rendement du moteur.
Cependant, un indice de cétane élevé contribue à améliorer de nom- Le degré API est utilisé pour exprimer la densité du pétrole brut et
breuses qualités d’utilisation : démarrage aisé, bruit moins intense, des fractions pétrolières. Il est fourni par l’équation :
notamment au ralenti à froid, émissions moins élevées de fumées
141, 5
noires. La figure 5 montre, à titre d’exemple, les relations entre le oAPI = ---------------- Ð 131, 5
bruit d'un moteur de poids lourd et l’indice de cétane du gazole qui d
l’alimente. Par ailleurs, nous préciserons ultérieurement (cf. § 6.2.2)
que l’accroissement d’indice de cétane permet de réduire les rejets où d est la densité du gazole relative à l’eau à 15 oC. Quant au point
de polluants à l’échappement. d’aniline (PA), c’est la température à laquelle un mélange en
volumes égaux d'aniline et de gazole devient homogène.
Il existe plusieurs formules de corrélation permettant d’estimer
l’indice de cétane d’un gazole à partir de certaines caractéristiques Le Diesel Index a été défini en tenant compte des relations entre la
aisément mesurables comme la masse volumique, la volatilité ou composition chimique du gazole et son indice de cétane. Les paraf-
encore la solubilité. fines sont en général plus aisément auto-inflammables que les aro-
Ainsi, actuellement, l’indice de cétane calculé (ICC), défini par la matiques. Or, ces derniers sont à la fois plus denses (faible oAPI) et
norme ASTM D 4737, correspond à l’équation suivante : plus aisément solubles dans l'aniline (faible PA) ; ils montrent donc
un Diesel Index plus faible.
ICC = 45,2 + 0,0892 T 10N + (0,131 + 0,901 B ) T 50N
Il est parfois difficile d’obtenir l’indice de cétane minimal requis
+ (0,0523 − 0,420 B ) T 90N + 0,00049 [ (T 10N)2 − (T 90N )2 ] par simple mélange des bases disponibles en raffinerie. Aussi, uti-
+ 107 B + 60 B2 lise-t-on, de plus en plus fréquemment, des additifs appelés procé-
avec d densité à 15 oC (norme ASTM D 1298), tane.
DN d − 0,85, Ce sont des produits oxydants, particulièrement labiles, dont la
décomposition génère des radicaux libres et favorisent ainsi l’auto-
B exp (− 3,5 DN) − 1,
inflammation. Deux familles de composés organiques ont été expé-
T 10 température (oC) correspondant à 10 % distillés, rimentées : les peroxydes et les nitrates ; ces derniers sont les seuls
T 10N T 10 − 215, utilisés en pratique, en raison d’un meilleur compromis coût-effica-
cité-facilité de mise en œuvre. Les plus connus sont des nitrates
T 50 température (oC) correspondant à 50 % distillés,
d’alkyle, plus précisément des nitrates de 2-éthyl-hexyle.
T 50N T 50 − 260,
Les gains d’indice de cétane dépendent de la composition et des
T 90 température (oC) correspondant à 90 % distillés, caractéristiques des produits récepteurs, mais ils sont d’autant plus
T 90N T 90 − 310 faibles que le niveau de cétane initial est bas.
Tableau 16 – Exemples de caractéristiques de quelques bases utilisables pour la formulation du gazole

Intervalle Point
de distillation Indice de trouble
Charge Procédé
de cétane
( oC) ( oC)
Brut Distillation 170 à 370 50 −5

paraffinique directe 180 à 375 51 −2
170 à 400 54 +1
Brut Distillation 180 à 350 54 − 10
naphténique directe 170 à 370 43 − 20
Craquage 170 à 370 24 −5
Distillat catalytique
sous vide (LCO)
Hydrocraquage 220 à 370 64 − 17
Résidu Viscoréduction 170 à 370 40 −4
sous vide Cokéfaction 170 à 370 28 −8
Résidu
atmosphérique Hydrocraquage 260 à 380 70 − 13
désasphalté
Gazole de
distillation directe Hydrotraitement 212 à 347 60 − 10
+ LCO
Oléfines
légères Oligomérisation 156 à 342 35 − 48
Gaz naturel Synthèse

(CO + H2) Fischer Tropsch 205 à 270 83 −9
Huile de colza Transestérification 320 à 350 49 −3

+ méthanol
Habituellement, les améliorations recherchées sont de l’ordre de 3 à d’origine et de l’intervalle de distillation choisi ; ainsi, les bruts paraf-
5 points, à partir d’une base d’indice de cétane compris entre 45 et finiques fournissent des coupes d’indice de cétane satisfaisant, mais
48 ; dans ces conditions, il faut utiliser entre 300 et 1000 p.p.m. de caractéristiques à froid médiocres ; l’inverse sera observé avec
d’additif, en masse. Les coûts de traitement correspondants sont de des bruts naphténiques.
l’ordre du centime par litre.
La demande croissante en gazole pourrait inciter le raffineur à
L’adjonction d’additifs procétane dans le gazole se traduit par un augmenter le point final de distillation, mais il en résulterait une
gain d’indice de cétane mesuré, tandis que l’indice de cétane calculé détérioration du point de trouble. Ainsi, on admet généralement
n’est pas modifié, puisque les caractéristiques physiques utilisées qu’un gain de rendement sur brut de 0,5 % en masse entraînerait
pour le déterminer restent pratiquement inchangées. une dégradation du point de trouble de 1 K ; le compromis entre
Les constructeurs automobiles sont, certes, favorables à l’additi- quantité et qualité apparaît donc ici particulièrement étroit.
vation procétane du gazole, mais ils souhaitent que celle-ci soit
Les unités de conversion des fractions lourdes (distillat et résidu
réalisée dans des produits présentant initialement un indice de
sous vide) fournissent des effluents susceptibles d'entrer dans la
cétane convenable, compte tenu des relations entre composition
composition du pool gazole, bien que certains d’entre eux pré-
chimique du gazole et émissions de polluants (cf. § 6.2.2).
sentent des caractéristiques médiocres.
Cette préoccupation explique que la norme européenne EN 590 fixe
une valeur minimale à la fois pour l’indice de cétane mesuré et pour Ainsi, la coupe moyenne issue du craquage catalytique, appelée
l’indice de cétane calculé. Light Cycle Oil (LCO) se caractérise par un indice de cétane très
faible. Son incorporation dans le pool devra donc être contrôlée et
limitée.
4.1.3 Formulation du gazole Les gazoles de viscoréduction et de cokéfaction présentent des
indices de cétane meilleurs que le LCO, mais ils sont très instables
Dans le schéma de raffinage le plus ancien et le plus simple et doivent recevoir un traitement à l’hydrogène avant tout usage
possible, le gazole provient de la coupe moyenne (180 à 360 oC) de commercial.
distillation directe du pétrole brut.
L’hydrocraquage fournit, quant à lui, des gazoles de qualité, aussi
Cette voie demeure, évidemment, dans les raffineries modernes, bien en matière d’indice de cétane que de comportement à froid,
mais elle s’accompagne d’autres flux, afin de faire face à la mais le procédé est coûteux et encore peu développé.
demande du marché en matière de quantité et de qualité.
Les deux spécifications les plus contraignantes sont l’indice de Sur la plupart des coupes issues du raffinage classique, sauf sur
cétane et le comportement à froid exprimé par le point de trouble. l’hydrocraquage déjà excellent, on pratique le plus souvent des trai-
tements à l’hydrogène sous pression et en présence de catalyseurs
Le tableau 16 montre l’ordre de grandeur de ces deux caractéris- spécifiques (hydrodésulfuration, hydrotraitement) afin d’abaisser à
tiques pour différentes bases concourant à la formulation du gazole. un niveau très bas la teneur en soufre et, également, de réduire la
En ce qui concerne les produits de distillation directe, les concentration en aromatiques (cf. § 6.2.2) pour obtenir des gaz
propriétés dépendent essentiellement de la nature du pétrole brut d’échappement moins polluants.
Il faut noter que l’adjonction d’essence dans le gazole, qui fut

préconisée parfois dans le passé pour améliorer le comportement à
froid, ne permet plus de respecter les spécifications de point d’éclair
Teneur en aromatiques (% masse)
et pose, par conséquent, un grave problème de sécurité (présence

80 d’un mélange gazeux inflammable dans le « ciel » des réservoirs).
Gazole de
craquage
catalytique Par ailleurs, le gazole est un produit vulnérable dans la période
70
(LCO) s’écoulant entre son obtention en raffinerie et son utilisation sur
moteur. En effet, si certaines précautions n’étaient pas prises, il
60
Gazole
pourrait subir des dégradations, sources d’incidents graves.
de Ainsi, la formation de gommes et de sédiments provenant de
50 cokéfaction
réactions d’oxydation et de polymérisation doit-elle être contrôlée,
40 afin d’empêcher le colmatage des filtres et l’encrassement des injec-
Gazole de teurs. La stabilité du gazole est appréciée par la détermination de sa
Domaine viscoréduction
30 recherché couleur qui ne doit pas être plus prononcée que « jaune paille »
Gazole de (selon la norme NT-60-104) et par un test de vieillissement accéléré
distillation (norme ASTM D 2274) au terme duquel la teneur en gommes et
20 directe
sédiments ne doit pas dépasser, en Europe, 25 g/m3 (15 g/m3 aux
10
États-Unis).
Gazole d'hydrocraquage On contrôle également la teneur en eau du gazole et on la limite
0 au maximum à 200 mg/kg, afin d’éviter des phénomènes de corro-
0,05 0,1 0,2 0,5 1 2 3 4 sion et de contamination par des micro-organismes − bactéries,
Teneur en soufre (% masse) levures ou champignons − qui se développent le plus souvent à
l’interface eau-gazole et qui, lorsqu’ils migrent dans la phase gazole,
sont sources d’incidents très graves (colmatage, corrosion, grip-
Figure 6 – Situation de différentes bases en matière de teneurs page des systèmes d’injection et du moteur).
en soufre et en aromatiques La protection bactériologique s’effectue grâce à une grande
hygiène (dessiccation) du circuit de stockage, mais aussi par emploi
d’additifs bactériostatiques ou bactéricides.
La figure 6 montre comment se situent, à ce sujet, différentes
bases. Les plus intéressantes sont évidemment celles qui ne
contiennent ni soufre, ni aromatiques. Dans cette catégorie rentrent 4.1.5 Traitements complémentaires du gazole
trois types de produits :
— le gazole d’oligomérisation d’oléfines légères (propène), qui Ils concernent l’amélioration de certaines caractéristiques par
présente malheureusement des indices de cétane faibles ; recours à des additifs spécifiques.
— le gazole de synthèse Fischer Tropsch provenant du gaz Ainsi, on maîtrise les risques d’encrassement des injecteurs en
naturel via le mélange CO + H2. Il s’agit d’un produit présentant employant des additifs détergents-surfactants de type semblable à
toutes les qualités possibles, mais son coût d’accès est très élevé, ce ceux utilisés dans les essences (cf. § 3.1.6.3), mais cependant adap-
qui bloque le développement de cette filière, tant que le cours du tés à la technologie diesel.
pétrole brut restera à un niveau raisonnable (inférieur, par exemple,
La tendance au moussage, fréquente lors de l’approvisionnement
à 25 dollars par baril).
en gazole en station-service, est combattue par adjonction d’additifs
— les esters méthyliques d’huiles végétales (EMHV) obtenus par
à base de silicones à très faible concentration (quelques p.p.m.).
action de ces huiles − de colza principalement − sur le méthanol. Ces
produits dont le coût d’accès est élevé, mais qui font l’objet d’une Le gazole peut prendre parfois un aspect trouble, à cause de la
fiscalité favorable, peuvent être incorporés, de façon banalisée, présence en son sein, de fines gouttelettes d’eau émulsionnées ; des
dans le pool gazole, jusqu’à hauteur de 5 % (vol.). En outre, certaines agents anti-émulsifiants sont donc parfois nécessaires, mais, là
flottes de véhicules urbains utilisent des mélanges gazole − EMHV encore, à très faible dose (de l’ordre de 10 p.p.m.).
plus riches en constituants d’origine végétale (30 %, voire 50 %). Enfin, pour atténuer l’odeur jugée souvent désagréable du gazole,
L’ensemble des carburants à base d’EMHV sont souvent désignés certaines sociétés pétrolières proposent des masques d'odeurs. Il
par « diester » (diesel-ester). s’agit d’additifs développés en faisant appel aux techniques classi-
ques… de parfumerie.
4.1.4 Sécurité d’emploi. Stabilité au stockage
Sur le plan de la sécurité des installations de distribution (dépôts, 4.2 Autres carburants proches du gazole
stations-service), le gazole rentre dans une catégorie de produits
pétroliers, distincte de celle des essences, beaucoup plus volatiles.
On le caractérise de ce point de vue par le point d’éclair qui est la Il s’agit de produits destinés à l’alimentation de moteurs diesel de
température à laquelle les vapeurs émises brûlent spontanément au puissance moyenne (le plus souvent inférieure à 500 kW) et réservés
contact d’une flamme ou d’un point chaud. à des applications non routières.
Les spécifications européennes du gazole stipulent que son point Dans cette catégorie se trouvent le fuel domestique (FOD) dans
d’éclair doit être compris entre 55 et 120 oC. Cette caractéristique les usages où il fait figure de carburant (tracteurs et machines agri-
n’est pas mesurée habituellement sur les essences, mais elle serait coles, engins de travaux publics), le gazole « pêche » et le diesel
largement inférieure à 0 oC. marine léger.
Le point d’éclair dépend étroitement du point initial de distillation. Les critères de qualité sont très semblables à ceux du gazole
On cite fréquemment à ce sujet une relation empirique : classique, mais avec des exigences parfois moins sévères. Par
PE = PI − 100 ailleurs, leur taxation toujours moins importante que celle du gazole
justifie qu’on leur ajoute des colorants et des traceurs afin de
où le point d’éclair (PE) et le point initial (PI) sont exprimés en oC. détecter et de réprimer d’éventuelles fraudes.
Au plan des spécifications, le FOD se distingue du gazole par un

indice de cétane mesuré plus faible (minimum 40) et par une tempé- Tableau 17 – Caractéristiques des carburants « marine »
rature limite de filtrabilité plus élevée (maximum − 4 oC) ; la teneur de type distillats
maximale autorisée en soufre est également plus importante (0,2 %
au lieu de 0,05 %). Carburant le Carburant le
Caractéristique
plus léger plus lourd
Le FOD est coloré en rouge par addition, à raison de 10 mg/L,
de 1-[4-(o-tolylazo)o-tolylazo] napthalène-ol. Le FOD contient en Masse volumique maximale
outre deux éléments traceurs : la diphénylamine et le furfural avec à 15 oC ..................................(kg/m3) 890 920
des concentrations respectives de 50 et 10 mg/L. Ces deux compo- Viscosité à 40 oC : 1,40
sés peuvent être détectés aisément au moyen de tests simples. En
— minimale......................(mm2/s) 5,50
effet, l’acétate d’aniline fournit une coloration rouge vif avec le fur-
— maximale.....................(mm2/s) 14,0
fural et le réactif sulfochromique conduit à une coloration bleu
intense avec la diphénylamine. Toute introduction volontaire ou non Teneur en soufre
de FOD dans le gazole peut donc être imparablement détectée ! maximale..........................(% masse) 1,0 2,0
Pour le gazole « pêche », utilisé sur de petits bateaux, les spécifi- Indice de cétane minimal ................ 45 35
cations d'indice de cétane sont les mêmes que celles du gazole clas- Teneur en cendres
sique (49 et 46 minimum, pour les indices mesuré et calculé). Le maximale..........................(% masse) 0,01 0,05
point de trouble doit être inférieur à − 5 oC en hiver (1er octobre au
Teneur en eau
31 mars), à + 5 oC en été. Les valeurs requises pour la TLF sont de maximale....................... (% volume) 0,3
− 15 oC (hiver) et 0 oC (été).
Teneur en vanadium
Le gazole « pêche » contient un colorant bleu − le 1-4-di-n-butyla- maximale..............................(mg/kg) 100
minoanthraquinone, à la dose de 10 mg/L, et les mêmes agents
traceurs que le FOD. Teneur maximale en aluminium
+ silicium ..............................(mg/kg) 25
Le diesel « marine » léger réservé aux bateaux d’un tonnage égal
ou supérieur à 500 tonneaux est, lui aussi, soumis à des spécifica-
tions particulières. L’indice de cétane doit être supérieur à 40. Le
point d’écoulement ne doit pas dépasser − 6 oC en hiver (15 septem-
bre au 14 mars) et − 3 oC en été. Pendant les mêmes périodes, la TLF Tableau 18 – Caractéristiques des carburants « marine »
maximale est respectivement − 4 oC (hiver) et 12 oC (été). Enfin, le de type résidus
diesel marine léger contient le même colorant et les mêmes agents
traceurs que le gazole pêche. Caractéristique Carburant Carburant
(valeur maximale autorisée) le plus léger le plus lourd
Masse volumique à 15 oC ...(kg/m3) 975 1 010
4.3 Carburants marine
Viscosité à 100 oC ................(mm2/s) 10 55
4.3.1 Classification − Domaines d’utilisation Résidu de carbone ...........(% masse) 10 22
Teneur en cendres ...........(% masse) 0,10 0,20
Ces produits sont proches du fuel lourd, aussi bien par leur mode
d’obtention que par leurs propriétés. Selon les normes ISO 8216 et Teneur en eau ............... (% volume) 0,5 1,0
ISO 8217, ils se classent en 19 catégories, 4 de type distillats et 15 Teneur en soufre..............(% masse) 3,5 5,0
de type résidus ; nous ne pouvons pas, évidemment, décrire ici
chacune d’elles en détail ; cependant, les tableaux 17 et 18 Teneur en vanadium ...........(mg/kg) 150 600
montrent, dans chaque catégorie, les principales caractéristiques du Teneur maximale en aluminium
produit le plus fluide et du produit le plus visqueux. + silicium ..............................(mg/kg) 80 80
Les carburants marine sont utilisés dans des moteurs diesel
servant à la propulsion des gros navires ; leur puissance est généra-
lement très élevée : plus de 2 000 kW et jusqu'à 50 000 kW pour
La viscosité des carburants marine peut atteindre au maximum
certains d’entre eux. Les régimes de rotation sont faibles et peuvent
14 mm2/s à 40 oC pour les distillats et 55 mm2/s à 100 oC pour les
descendre jusqu’à 100 ou 50 tr/min ; les rendements sont excellents
résidus. En réalité, l’utilisateur s’accommode de cette caractéris-
(parfois plus de 50 %) et les exigences en matière de qualité de
tique en jouant à la fois sur la température de réchauffage du carbu-
carburant restent modérées, ce qui est heureux, car les produits
rant et sur la pression d’injection ; pratiquement, le réchauffage −
utilisés sont eux-mêmes lourds, visqueux et parfois encombrés
qui peut atteindre 130 oC − doit être tel que la viscosité du carburant
d’impuretés.
atteigne 12 à 16 mm2/s à l’entrée des pompes d’injection.
Le rapport C/H élevé des carburants marine, et parfois leur forte
4.3.2 Principales caractéristiques teneur en impuretés, tendent à réduire leur PCI massique qui peut
s’abaisser jusqu’à 39 000 ou 40 000 kJ/kg au lieu de 42 500 kJ/kg
La masse volumique des carburants marine est comprise pour un gazole classique, par exemple. Cette caractéristique n’est
entre 0,890 et 0,920 kg/L à 15 oC pour les distillats, entre 0,975 et pas indiquée dans les spécifications, mais elle constitue un critère
1,010 kg/L pour les résidus. Les utilisateurs de moteurs marins important dans toutes les négociations commerciales où l’unité de
accordent une grande importance à cette caractéristique, en relation mesure est la tonne.
avec la nécessité de séparer, par centrifugation, l’eau qui peut être
contenue dans le carburant. Au-delà de 0,991 kg/L, l’écart de densité Il existe plusieurs formules permettant de déterminer le PCIm des
entre les deux phases − aqueuse et hydrocarbonée − devient trop carburants lourds en fonction de leur masse volumique et de leur
faible pour un fonctionnement correct des centrifugeuses classi- teneur en soufre et autres impuretés. Nous citerons ici deux de ces
ques. Aussi, dans les cas extrêmes de carburants trop lourds, il est relations :
parfois nécessaire de recourir à des émulsions eau-fuel qui peuvent — l’une simple :
d’ailleurs contribuer à améliorer la combustion (réduction des émis-
sions de particules et d’oxydes d’azote). PCIm = 55,5 − 14,410−3 ρ − 0,32 S
— l’autre plus complexe et plus précise : L’aluminium et le silicium, présents dans les carburants lourds
sous forme de silicates d’alumine extrêmement durs, proviennent
PCIm = [46,704 − 8,802 ρ2 10−6+ 3,167 ρ 10−3] des catalyseurs utilisés dans divers procédés de raffinage, plus
[1 − 0,01 (X + Y + S )] + 0,01 [9,420 S − 2,449 X ] particulièrement le craquage catalytique. Lorsqu’ils sont présents à
des teneurs supérieures à 50 p.p.m., ces métaux exercent une très
avec PCIm (en MJ/kg), forte action abrasive sur différents organes du système d’alimen-
ρ masse volumique à 15 oC (en kg/m3), tation et du moteur. On cherche à les éliminer par centrifugation,
mais ce traitement n’est pas toujours suffisant. Aussi, les construc-
S teneur en soufre (% masse), teurs de moteurs marins souhaiteraient-ils que la teneur en alumi-
Y taux de cendres (% masse), nium et silicium des carburants ne dépassent pas 30 p.p.m. Cette
requête n’est pas toujours honorée, puisque les spécifications rela-
X teneur en eau (% masse)
tives aux produits les plus lourds mentionnent une teneur maximale
L’indice de cétane n’est spécifié que pour les distillats marine ; les de 80 p.p.m.
valeurs minimales requises varient alors de 35 à 45, selon le type de Une dernière qualité des carburants lourds est leur compatibilité
produit. Dans la catégorie des résidus, l’indice de cétane est généra- entre eux, c’est-à-dire leur faculté de se mélanger sans engendrer la
lement compris entre 30 et 40, mais sa détermination est évi- formation de produits solides appelés asphaltènes, de boues ou de
demment peu précise, compte tenu de la difficulté de mise en œuvre sédiments divers. Le raffineur, au stade de la formulation, l’exploi-
de tels produits sur un moteur CFR. tant, en surveillant et contrôlant ses approvisionnements,
Aussi existe-t-il des formules de prédiction des qualités d’auto- cherchent, l’un et l’autre, à éviter ces inconvénients. Des tests
inflammation des carburants lourds à partir de leurs caractéristiques existent pour apprécier le degré de compatibilité entre fuels ; c’est le
physiques. Pratiquement, on utilise une relation fournissant le cas, par exemple, de l’essai à la tache (ASTM D 4740), qui consiste à
Calculated Carbon Aromaticity Index (CCAI) : comparer l’aspect des taches laissées sur un papier filtre par deux
carburants et leur mélange.
CCAI = ρ − 81 − 14 lg [lg (η + 0,85) ] − 483 lg [ (T + 273)/323]
avec CCAI calculé à T (oC),
4.3.3 Formulation des carburants lourds
ρ masse volumique à 15 oC (kg/m3),
η viscosité cinématique (mm2/s) à T (oC) Au cours des années 1970, les carburants lourds étaient principa-
CCAI peut varier de 800 à 950 selon les produits ; un CCAI faible lement constitués de résidus de distillation atmosphérique. Actuel-
traduit une bonne aptitude à l’auto-inflammation, ce qui est évidem- lement, une très grande partie de ces produits sont distillés sous
ment souhaité. vide et le distillat obtenu alimente diverses unités de conversion
(craquage catalytique, hydrocraquage, viscoréduction, cokéfac-
Il existe une autre caractéristique liée à la qualité de combustion, tion…). Celles-ci fournissent évidemment des produits plus légers,
appelée Calculated Ignition Index (CII) fournie par la relation : mais aussi des composés très lourds qui peuvent constituer des
bases de carburants marine.
CII = 270,795 + 0,1038 T − 0,254565 ρ + 23,708 lg [lg (η + 0,7) ]
Pour le raffineur, la principale contrainte concerne le respect des
avec les mêmes notations que précédemment. spécifications de viscosité et de teneur en soufre. La dilution par des
À 100 oC, CII est généralement compris entre 20 et 40. Comme effluents légers (FOD, LCO), la sélection de pétroles bruts peu
l’indice de cétane, il est d’autant plus élevé que la tendance à l’auto- sulfurés, lui assurent encore une certaine souplesse qui va peu à
inflammation est grande. peu s’amenuiser à l’avenir, lorsqu’il faudra limiter fortement les
teneurs en soufre jusqu'à 2 %… 1 %… peut-être même 0,5 % !
À l’instar de toutes les fractions pétrolières très lourdes, les carbu-
rants marine contiennent fatalement du soufre, parfois à teneur
notable (jusqu'à 5 % masse), ce qui constitue, à plusieurs titres, un
inconvénient (risque de corrosion sulfurique, rejet d’anhydride
sulfureux, baisse du pouvoir calorifique…). Aussi, existe-t-il des 5. Carburéacteurs
projets de réglementation visant à limiter, en Europe, la teneur
maximale en soufre à 2 ou 1 %, dans tous les carburants marine.
Comme leur nom l’indique, ces produits sont essentiellement
Le résidu de carbone représente la masse (en %) de produit car- destinés à l’alimentation des avions à réaction ; ils peuvent égale-
boné recueilli après calcination à 500 oC, sous atmosphère inerte. Il ment être consommés dans les turbines terrestres, adaptables elles-
renseigne sur la qualité de combustion et sur la faculté d’éviter la mêmes à une très large variété de carburants : gaz naturel, GPL,
formation de dépôts sur les injecteurs et à l’intérieur du moteur. Les gazole, FOD…
résidus de carbone autorisés varient, selon les types de produits, de
10 à 22 % (masse), pour les carburants de type résidu.
Parmi les impuretés présentes inévitablement dans les carburants
marine, se trouvent des métaux tels que le vanadium, le sodium, 5.1 Classification
l’aluminium et le silicium.
Le vanadium forme avec le sodium des sels complexes devenant Il existe plusieurs types de carburéacteurs, selon leur application
fortement corrosifs, lorsqu’ils se déposent à l’état liquide sur cer- civile ou militaire ; leur dénomination peut varier d’un pays à l’autre.
taines zones vulnérables du moteur, notamment les soupapes
d’échappement. Pour pallier cet inconvénient, on limite, dans la Le produit le plus largement utilisé, partout dans le monde, est le
mesure du possible, la température des soupapes au-dessous du TRO (TR pour TurboRéacteur) ou JP8 (JP pour Jet Propelled), encore
point de fusion des sels de vanadium et de sodium. Cependant, ces désigné par les symboles OTAN F34 et F35. Aux États-Unis, le carbu-
moyens technologiques ne sont pas toujours suffisants et il faut rant correspondant, de mêmes caractéristiques, est le Jet A1. Ce
alors choisir le type de carburant en fonction de sa teneur en dernier sigle tend à se répandre à l’échelle universelle.
vanadium ; celle-ci peut s’étager de 150 à 600 p.p.m. dans la popu- Les militaires ont utilisé et utilisent parfois encore, un carbu-
lation des 15 produits de type résidus. Les carburants de type dis- réacteur plus volatil appelé TR4, JP4, Jet B, F45 ou F40. En réalité,
tillats présentent, quant à eux, une teneur en vanadium inférieure à les dénominations précédentes correspondent à de légères
100 p.p.m. variantes décrites dans des ouvrages spécialisés.
Il existe aussi un autre type de carburéacteur un peu plus lourd et

moins volatil que le TRO, ce qui permet de le stocker sans danger
dans les porte-avions : c’est le TR5 ou JP5.
Teneur (% vol.)
18
Enfin, les carburants spéciaux pour missiles (RJ-6, JP-9, JP-10,
16 Monoaromatiques
RJ-4, RJ-5) se caractérisent par une très forte énergie volumique.
Parmi tous ces produits, c'est le TRO ou Jet A1 qui présente le 14
plus fort débouché, puisqu’il alimente la quasi-totalité de l’aviation
civile mondiale. Les descriptions qui vont suivre concernent donc 12
essentiellement le TRO ; cependant, nous fournirons aussi quelques
informations sur les carburéacteurs spéciaux, à haute énergie volu- 10
mique.
8
5.2 Mode de combustion 4 Diaromatiques
2
Contrairement aux moteurs à pistons, les réacteurs d’avion sont
parcourus par un écoulement gazeux continu, le déplacement de 0
l’appareil étant assuré par une poussée due à l’énergie cinétique des 64 60 56 52 48 44 40
gaz d’échappement. Les caractéristiques chimiques relatives à Indice de la luminométrie
l’auto-inflammation ne présentent donc pas ici d’intérêt particulier.
Les propriétés déterminantes du carburéacteur seront plutôt liées à
la préparation du mélange air-carburant, au rayonnement de la Figure 7 – Relation entre l’indice de luminométrie et la teneur
flamme et à la formation éventuelle de dépôts de carbone. en aromatiques des carburéacteurs
En outre, compte tenu des conditions d’emploi à haute altitude,
on conçoit que le carburéacteur doive rester totalement liquide à
très basse température. À l’inverse, dans des conditions particules indices 0 et 100. Les valeurs couramment observées sur les
lières, plus précisément sur les avions supersoniques où l’échauf- produits commerciaux varient, le plus souvent, entre 40 et 70.
fement cinétique est important, on exigera du carburéacteur, une
La figure 7 montre que l’indice de luminométrie dépend direc-
grande stabilité thermique.
tement de la teneur en constituants monoaromatiques et diaroma-
tiques. Pour cette raison, on cherche à limiter à 22 % (vol.) la teneur
totale en aromatiques du carburéacteur. On surveille plus particuliè-
5.3 Caractéristiques exigées rement la teneur en naphtalène, en tentant de la maintenir au-
dessous de 3 %.
En ce qui concerne les spécifications, on notera qu’elles ne
Pour que la combustion se déroule de façon satisfaisante, le portent que sur l’une ou l’autre des grandeurs thermochimiques qui
carburant doit se vaporiser rapidement et se mélanger intimement à viennent d’être explicitées. Un carburéacteur du type Jet A1 devra,
l’air. Bien que le dessin du dispositif d’injection et de la chambre de en effet, respecter :
combustion jouent un rôle très important, des propriétés comme la — soit un point de fumée minimal de 25 ;
masse volumique, la volatilité, la tension superficielle, la viscosité — soit un indice de luminométrie minimal de 45 ;
du carburéacteur agissent, elles aussi notablement, sur la qualité de
la pulvérisation. Ces considérations justifient la fixation de spécifi-  un point de fumée minimal de 19 ;

cations relatives à la masse volumique à 15 oC (entre 0,775 et — soit  et
0,840 kg/L), à la courbe de distillation (plus de 10 % distillés à 
204 oC, point final inférieur à 300 oC) et à la viscosité cinématique  une teneur en naphtalène inférieure à 3 % (volume).
(inférieure à 8 mm2/s à − 20 oC).
En pratique, le dosage des aromatiques et la mesure du point de
Afin de maintenir un rendement énergétique élevé et d’assurer la fumée se substituent à la détermination de l’indice de luminométrie
longévité des matériaux constituant la chambre de combustion, la qui n’apporte pas d’information véritablement nouvelle.
turbine et la tuyère, il est nécessaire d’obtenir une flamme claire, L’ASTM propose d’ailleurs la relation suivante entre l’indice de
minimisant les échanges de chaleur par rayonnement et limitant la luminométrie (IL) et le point de fumée (PF).
formation de dépôts de carbone. Ces qualités sont exprimées par
deux caractéristiques appelées respectivement point de fumée et IL = − 12,03 + 3,009 PF − 0,0104 (PF)2
indice de luminométrie.
Le pouvoir calorifique du carburéacteur est une caractéristique
■ Le point de fumée correspond, pour une lampe à mèche norma- importante, car elle conditionne les conditions du vol (masse au
lisée, à la hauteur maximale possible de la flamme, sans formation décollage, encombrement du réservoir, rayon d’action). Les spécifi-
de fumée. Les valeurs couramment obtenues sont comprises entre cations fixent, pour le Jet A1, une valeur minimale de 42,8 MJ/kg,
10 et 40 mm. Le point de fumée est directement lié à la structure qui est, en pratique, largement respectée.
chimique du carburant ; il est élevé, donc satisfaisant, avec les paraf- Après quelques heures de vol à haute altitude, un réservoir
fines linéaires, plus faible avec les paraffines ramifiées et nettement d’avion se trouve pratiquement à la température extérieure
plus bas encore avec les naphtènes et les aromatiques. ambiante, elle-même proche de − 40 à − 50 oC ; dans ces conditions,
■ L’indice de luminométrie se détermine sur la lampe normalisée il importe que le carburant reste suffisamment fluide pour assurer
citée ci-dessus, mais équipée en outre de thermocouples permettant l'alimentation du réacteur.
de mesurer les températures correspondant à différentes hauteurs Cette propriété s'exprime par la température de disparition des
de flamme, et d’une cellule photo-électrique afin d’évaluer la lumi- cristaux (Freezing Point). C’est la température à laquelle les cristaux,
nosité. Le carburéacteur testé est comparé à deux hydrocarbures formés au cours d’un refroidissement, disparaissent lorsqu’on
purs : la tétraline et l’isooctane auxquels on attribue respectivement réchauffe le carburéacteur ; les spécifications internationales
présence de constituants paraffiniques et isoparaffiniques qu’avec

des hydrocarbures naphténiques et aromatiques.
0,100
Solubilité de l'eau (% vol.)
0,080 Les impuretés (composés oxygénés, soufrés ou azotés) peuvent

0,060 également contribuer à dégrader la stabilité thermique ; on cher-
Jet B chera donc à les réduire au maximum.
0,040
Le point d’éclair du carburéacteur doit être supérieur à 38 oC, afin
d’effectuer, avec sécurité, les opérations d’avitaillement.
0,020 Jet A
Dans le même ordre d’idées, on s’intéresse aussi à la conductivité
électrique du carburéacteur. Si celle-ci est trop faible, il peut exister
0,010 des risques d’explosion, lors des opérations de transfert ou de
0,008 remplissage, par suite d’accumulation d’électricité statique. C’est
0,006 pourquoi les spécifications stipulent que la conductivité électrique
du Jet A1 doit être comprise entre 50 et 450 ps/m. Ce niveau est
0,004 généralement obtenu au moyen d’additifs dits anti-statiques qui, à
des doses comprises entre 3 et 8 p.p.m., agissent en dissipant les
0,002
charges accumulées.
-20 0 20 40 60 80 100 Enfin, on surveille très attentivement le comportement du carbu-
Température (°C ) réacteur en matière de stabilité au stockage (teneurs en gommes
limitée à 7 mg/100 cm3), de résistance à la corrosion et à la contami-
nation bactériologique. On notera, par exemple, que la teneur en
Figure 8 – Variation de la solubilité de l’eau dans les carburéacteurs mercaptans devra être inférieure à 30 p.p.m.
en fonction de la température
imposent qu’elle soit inférieure à − 47 oC pour le Jet A1 ; pour 5.4 Formulation du carburéacteur
certains vols domestiques, aux États-Unis, une dérogation jusqu’à
− 40 oC est parfois permise.
Les bases utilisées pour la fabrication du carburéacteur pro-
Le respect d’une bonne teneur au froid peut être rendu difficile par
viennent fréquemment de la distillation directe du pétrole brut. La
la présence de faibles quantités d’eau dissoutes dans le carbu-
fraction distillant entre 140-150 oC (point initial) et 240-250 oC (point
réacteur. Lorsque la température décroît, l’eau libre devient moins
final) convient alors, et un simple traitement de finition (appelé
soluble (figure 8) et se dépose sous forme de fines gouttelettes qui
adoucissement) permet d’ajuster certaines caractéristiques, comme
commencent à geler, dès que la température atteint 0 oC. Pour pal-
la teneur en mercaptans.
lier cet inconvénient, il est possible d’ajouter des additifs anti-glace
qui passent en solution dans l’eau libre et abaissent le point de con- On peut également hydrotraiter une fraction pétrolière moyenne,
gélation. Ce sont des produits du type éther monométhylique afin d’améliorer simultanément les caractéristiques liées à la teneur
d’éthylène glycol : en soufre ainsi qu'au point de fumée.
CH3COCCH2CCH2 OH L’hydrocraquage est aussi un procédé qui permet d’obtenir des
carburéacteurs de très grande qualité mais, compte tenu de son
ou éther monométhylique de diéthylène glycol : coût élevé, cette voie n'est retenue que dans des situations particu-
lières.
CH3COCCH2CCH2CCH2CCH2 OH
Le raffineur dispose donc de tous les moyens nécessaires pour
L’emploi de ce type d’additifs est généralisé pour tous les carbu- produire des carburéacteurs conformes aux spécifications. Toute-
réacteurs à usage militaire, mais reste rarissime dans l’aviation fois, ces produits utilisent des coupes qui peuvent être communes,
civile ; lorsqu’on a recours à eux, les doses choisies sont de l’ordre soit avec les essences, soit avec le gazole, ce qui entraîne parfois des
de 0,10 % (vol.). contraintes. Ainsi, aux États-Unis, il faut assurer simultanément une
forte demande en essence et en carburéacteur ; en Europe, au
En régime de croisière, notamment lors de vols supersoniques, le contraire, ce sont le gazole et le carburéacteur qui sont en concur-
carburéacteur qui circule dans certaines zones chaudes de l’avion, rence pour la coupe 150-250 oC.
peut atteindre des températures élevées, d’autant plus qu’il est
parfois utilisé comme fluide caloporteur pour le lubrifiant, le liquide
hydraulique ou l’air conditionné. Il est donc nécessaire de contrôler
sa stabilité thermique. 5.5 Carburéacteurs spéciaux
La méthode de caractérisation la plus connue dans ce domaine
est appelée JFTOT (Jet Fuel Thermal Oxydation Tester). Elle permet
d’exprimer la tendance du carburant à former des dépôts sur une Ces produits sont fabriqués, en petites quantités (quelques
surface métallique portée à haute température. Dans la méthode dizaines de tonnes), à la demande, et réservés à des usages mili-
normalisée (ASTM D 3241), l’échantillon circule sous une pression taires, plus précisément à la propulsion de missiles. Leur caractéris-
de 34,5 bar, dans un tube en aluminium chauffé à 260 oC. On enre- tique essentielle est leur pouvoir calorifique volumique toujours très
gistre, après 150 minutes d’essai, la perte de charge à travers un élevé ; cette particularité doit cependant aller de pair avec le main-
filtre de 17 microns de porosité, placé à la sortie du réchauffeur. tien d’autres propriétés, comme la viscosité et la tenue au froid.
Les spécifications relatives au Jet A1 indiquent que la perte de Parmi les constituants de ces carburants spéciaux, on peut citer :
charge doit être inférieure à 33 mbar et que la cotation visuelle du — la décaline et ses dérivés qui permettent des gains de PCI volu-
tube doit correspondre à un niveau maximal de 3 sur une échelle de mique de l’ordre de 5 % par rapport aux carburéacteurs classiques ;
référence.
— les produits du type bicyclopentadiène hydrogéné et isomérisé
La stabilité thermique des carburéacteurs dépend étroitement de qui offrent un bon compromis entre des PCI volumiques supérieurs
leur structure chimique. Elle sera généralement meilleure en de 16 % à celui du Jet A1, et une fluidité à froid convenable ;
— les dimères du norbornadiène dimérisé et hydrogéné, dont le

PCI atteint 44,6 MJ/L (soit 31 % de gain par rapport au Jet A1), mais
qui sont malheureusement trop visqueux. Teneur en soufre
Masse des particules émises (g/h)

0,2 %
Ces produits et leurs dérivés, parfois mélangés entre eux et addi- 100
tionnés de solvants pour améliorer leur fluidité, sont connus sous
diverses appellations (RJ-4 (RJ pour Ram Jet), RJ-5, RJ-6, JP-9,
JP-10…) ; leurs particularités exactes et leur champ d'application 80
sont évidemment du domaine du secret militaire.
60 0,15 %
0,1 %
40
6. Les carburants 0,05 %
et la protection 20
0%
de l’environnement 0
200 300 400 500 600
Le concept de carburants propres, c'est-à-dire contribuant à une

meilleure protection de l’environnement, s’est développé depuis le
Température à l'entrée du catalyseur (°C)
début des années 1980, tout d’abord aux États-Unis, puis mainte-
nant dans le monde entier. Actuellement et pour longtemps encore,
ce sont les contraintes relatives à la réduction de la pollution auto-
Figure 9 – Exemple d’émissions de particules d’un moteur diesel
mobile qui gouverneront les évolutions de caractéristiques du
par différentes teneurs en soufre du gazole
carburant.
Cette seule considération justifie des dispositions prises en

6.1 Désulfuration des carburants Europe pour limiter la teneur en soufre des essences ; les valeurs
requises seront de 150 p.p.m. en 2000 et descendront probablement
jusqu’à 100 ou 50 p.p.m. en 2005.
Elle est recommandée, en premier lieu, pour réduire les émissions Dans le cas des moteurs diesel, la principale justification de la
de SO2 à l’échappement, puisque ce dernier est un polluant majeur. désulfuration du gazole est liée aux émissions de particules qui font
C’est pourquoi, on a limité, dans le passé, les teneurs en soufre de l’objet d’une réglementation très sévère. Une partie du soufre se
l’essence à 0,1 % et celle du gazole à 0,2 %. transforme en effet en SO3, puis en acide sulfurique hydraté sur le
filtre destiné à recueillir les particules. Comme l’indique la figure 9,
Actuellement, on exige des teneurs en soufre beaucoup plus cette influence perturbatrice est d’autant plus importante que la
basses, afin de favoriser le fonctionnement des catalyseurs de post- température des gaz d’échappement, arrivant sur le catalyseur, est
traitement. En effet, le soufre est un inhibiteur pour ces catalyseurs ; élevée. Ainsi, le traitement catalytique des gaz d’échappement des
il retarde leur amorçage et exerce donc une influence induite néfaste moteurs diesel ne peut se réaliser qu’avec des gazoles très désul-
sur les émissions des autres polluants. furés.
Ainsi, le tableau 19 présente des résultats obtenus d’une part en Les teneurs maximales en soufre autorisées pour le gazole vont
Europe, d’autre part aux États-Unis, indiquant qu’une réduction de ainsi passer de 500 p.p.m. en 1996 à 350 p.p.m. en 2000, puis proba-
la teneur en soufre de l’essence de 500 à 50 p.p.m. environ, entraîne blement 150 p.p.m., voire 50 p.p.m. en 2005. Déjà, il existe, à la fin
une diminution de l’ordre de 10 à 15 % des émissions des principaux des années 1990, des gazoles dits reformulés, contenant 50 p.p.m.
polluants (CO, HC, NOx ). de soufre (cf. § 6.4.2).
6.2 Relations entre les caractéristiques

Tableau 19 – Influence de la teneur en soufre des essences
sur les émissions de polluants des carburants et les émissions
de polluants
Réduction enregistrée (%)
Type de De nombreux tests ont été réalisés récemment, aussi bien aux
polluant Désulfuration Désulfuration États-Unis qu’en Europe, pour rechercher les compositions et carac-
de 466 à 49 p.p.m. (1) de 382 à 18 p.p.m. (2) téristiques de carburants, permettant de minimiser le niveau et la
toxicité des émissions de polluants d’origine automobile.
CO − 12,9 − 9,4
6.2.1 Véhicules à essence
HC − 16,1 − 9,2
− 9,1 − 11,2 Les pertes par évaporation constituent l’un des domaines vulné-
NOx
rables de ce type de motorisation en matière de pollution. Malgré
l’installation de dispositifs de récupération des vapeurs d’essence
(1) Véhicules américains (cycle normalisé FTP)
(canisters), des pertes sont inévitables aussi bien au remplissage du
(2) Véhicules européens (cycle normalisé ECE + EUDC)
réservoir en station-service (de l’ordre de 1 g par litre d’essence
Tableau 20 – Relations entre les caractéristiques des essences et les émissions de polluants
(programme auto-oil américain)
Variations des émissions à l’échappement
Type de polluant
Aromatiques MTBE Oléfines T90
45 % → 20 % 0 % → 15 % 20 % → 5 % 182 oC → 138 oC
CO ...................................................... − 13,3 − 11,1 + 1,5 e0
HC ...................................................... − 6,5 − 5,5 + 5,8 − 21,7
NOx .................................................... e0 e0 − 6,1 + 9,9
Benzène............................................. − 42 0 0 − 10
1-3 butadiène .................................... + 11 −9 − 30 − 37
Formaldéhyde................................... + 24 + 26 0 − 27
Acétaldéhyde .................................... + 21 0 0 − 23
liquide inroduite), que lors du stationnement et du parcours, princi- nement concerne surtout les émissions d’oxydes d'azote et de parti-
palement en période d’été (plus de 1 g par heure). Un moyen cules.
d’action efficace pour pallier ce type d’inconvénient, consiste à
Les caractéristiques du gazole qui exercent la plus grande
réduire la pression de vapeur de l’essence et à faire en sorte que les
influence sur les émissions de polluants sont la masse volumique,
vapeurs émises soient aussi peu toxiques que possible. Cette
l’indice de cétane, la teneur en constituants di- et tri-aromatiques
dernière considération explique que, partout dans le monde, on
(l’ensemble étant désigné ici par le terme polyaromatiques) et le
limite à des niveaux très bas (2 %, voire 1 %), la teneur en benzène
point final de distillation.
des essences.
Les caractéristiques des essences susceptibles de modifier le L'action de ces paramètres a été examinée dans le cadre d’un
niveau et la composition des rejets de polluants à l’échappement programme d’étude européen appelé EPEFE (European Programme
sont les teneurs en aromatiques, en oléfines et en constituants oxy- on Emissions Fuels and Engine Technologies). Quelques résultats
génés (MTBE, ETBE), ainsi que le point final de distillation. sont présentés sur les tableaux 21 et 22. On constate que l’influence
de tel ou tel paramètre est parfois différente en grandeur et en sens
Le tableau 20 montre les effets de ces paramètres observés aux (positif ou négatif), selon que l’on considère des véhicules diesel de
États-Unis dans le cadre d’une étude expérimentale, appelée voiture particulière ou de poids lourd. Ceci n’est guère surprenant,
programme auto/oil. Les évolutions constatées sont les suivantes : compte tenu des particularités technologiques (mode d’injection,
— réduction des taux de CO et d’hydrocarbures résultant de suralimentation éventuelle, cylindrée, régime de rotation, taux de
l’adjonction de MTBE (ou d’ailleurs de tout autre constituant compression…) des 2 types de motorisation. On retiendra les
oxygéné) ; par contre, la présence de ces produits dans l’essence quelques effets marquants suivants :
entraîne une plus forte émission d’aldéhydes) ;
— une réduction de masse volumique entraîne une réduction
— léger accroissement des émissions d’hydrocarbures, mais
notable (15 à 20 %) des rejets de CO, HC et particules sur voiture
diminution faible des rejets de NOx , après réduction du taux
particulière et une légère diminution des émissions de NOx sur véhi-
d’oléfines ;
cule utilitaire ;
— diminution du taux de benzène émis lorsqu’on réduit la teneur
en aromatiques de l’essence ; — un accroissement d’indice de cétane agit favorablement, et
— diminution des émissions d’hydrocarbures et de polluants spé- dans tous les cas, sur les émissions de CO et HC, mais peut provo-
cifiques, particulièrement toxiques (benzène, 1-3 butadiène, formal- quer un accroissement des émissions de particules sur les véhicules
déhyde, acétaldéhyde), associée à la baisse du point final de légers ;
distillation. — la baisse de la teneur en polyaromatiques entraîne une dimi-
Ces évolutions ont été pour la plupart confirmées sur des véhi- nution de tous les polluants, sauf CO et HC rejetés par les véhicules
cules européens. Elles servent de guide pour définir des futures légers ;
spécifications d’essences qui rentreront en vigueur au début des — la réduction du point final de distillation exerce des effets
années 2000, dans un contexte de lutte rigoureuse contre la pollu- disparates, tantôt positifs, tantôt négatifs, selon le type de véhicule
tion automobile. et de polluant considéré. Cependant, en ce qui concerne les parti-
cules, on observe un impact au mieux favorable (véhicule léger) et
au pire nul (poids lourd).
6.2.2 Véhicules diesel Lorsqu’on combine les variations des paramètres ci-dessus, on
observe (tableau 23), un effet presque toujours favorable sur tous
Contrairement à leurs homologues alimentés à l’essence, ces les polluants et les deux populations de véhicules. La seule excep-
véhicules ne souffrent pas de pertes par évaporation, puisqu’aux tion concerne les émissions de CO et HC sur les poids lourds, mais
températures ambiantes et jusqu’à 40 oC au moins, la pression de ceci n'est pas très gênant, car les niveaux requis par la réglemen-
vapeur du gazole reste extrêmement basse (de l’ordre de 1 mbar). tation, sont, dans ce cas et sur ce type de technologie, aisément
Par contre, la vulnérabilité des moteurs diesel en matière d’environ- respectés.
6.3 Formation d’ozone troposphérique

Tableau 21 – Relations entre caractéristiques du gazole
et émissions de polluants des véhicules diesel
(poids lourds ; cycle normalisé ECE 49) L’ozone est un polluant secondaire qui se forme au cours de réac-
tions chimiques complexes entre les hydrocarbures et les oxydes
Émissions à l’échappement d’azote présents dans la basse atmosphère, d’origine aussi bien
Variation des (variations %) biogénique qu’anthropogénique.
caractéristiques du gazole
NOx Le taux de formation d’ozone dépend à la fois des conditions
CO HC Particules
météorologiques (il est favorisé par un ensoleillement important,
Masse volumique + 5,0 + 14,3 − 3,6 0 des températures élevées et l’existence d’un anticyclone), du rap-
port des concentrations HC/NOx , et de la réactivité plus ou moins
855 → 828 kg/m3
élevée des hydrocarbures présents. Les modèles de prévision de
Teneur en polyaromatiques 0 − 4,0 − 1,7 − 3,6 formation d’ozone sont encore au stade du développement et ne
8 → 1 % (vol.) peuvent actuellement prendre totalement en compte l’influence pré-
cise de la nature et de la composition des carburants utilisés. Cepen-
Indice de cétane − 10,3 − 6,3 − 0,6 0
50 → 58 dant, quelques tendances se dégagent que l’on peut résumer ainsi :
— pour les essences, la diminution de la teneur en oléfines, la
T95 (1) + 6,5 + 13,4 − 1,7 0 réduction du point final de distillation constituent des évolutions
370 → 325 oC
très favorables pour minimiser la formation d’ozone ;
(1) Température (oC) correspondant à 95 % distillés. — les effluents diesel, quel que soit le type de gazole utilisé, sont
probablement moins réactifs, en matière de formation d'ozone, que
les rejets des moteurs à essence ;
— les carburants gazeux (GPL, gaz naturel) conduisent, quant à
eux, à des gaz d’échappement incontestablement peu réactifs ; le
potentiel de formation d’ozone, exprimé en grammes par kilomètre
Tableau 22 – Relations entre caractéristiques du gazole parcouru, peut, avec ces produits, être réduit de 50 à 80 %.
et émissions de polluants des véhicules diesel
(véhicules légers ; cycle normalisé ECE + EUDC)
(Programme européen EPEFE)
6.4 Carburants reformulés
Émissions à l’échappement
Variation des (variations %)
caractéristiques du gazole Ce sont des carburants, préparés spécialement, et utilisés dans
CO HC NOx Particules certaines zones géographiques, sensibles en matière de pollution
atmosphérique. Ce scénario s’est développé surtout aux États-Unis,
Masse volumique − 17,1 − 18,9 + 1,4 − 19,4 à partir de 1990, et a concerné essentiellement les essences. Il tend
855 → 828 kg/m3 à se répandre partout dans le monde, en s’appliquant aussi au
gazole.
Teneur en polyaromatiques +4 + 5,5 − 3,4 − 5,2
8 → 1 % (vol.)
Indice de cétane − 25,3 − 26,3 0 + 5,2 6.4.1 Essences reformulées
50 → 58
T95 (1) 0 0 + 4,6 − 6,9 Ces produits présentent des caractéristiques leur permettant
370 → 325 oC d’entraîner des réductions substantielles d’émissions d’hydrocar-
bures (appelés souvent COV ou composés organiques volatils) de
(1) Température (oC) correspondant à 95 % distillés.
polluants spécifiques particulièrement toxiques (désignés par le
signe TAP ou Toxic Air Pollutants) et, dans une moindre mesure,
d’oxydes d’azote. Ces évolutions permettent d’obtenir à la fois :
— une meilleure qualité d’air, indépendamment de toute réaction
chimique dans l'atmosphère ;
Tableau 23 – Effets combinés des caractéristiques du — une plus faible propension à la formation d'ozone.
gazole sur les émissions de polluants des véhicules diesel
(programme européen EPEFE) Le tableau 24 montre les caractéristiques comparées d’une
essence classique américaine distribuée en 1990, et d’une essence
reformulée produite en 2000. Les modifications concernent :
Variation enregistrée (%)
Type de polluant — la réduction de pression de vapeur (jusqu’à 500 mbar) ;
Voiture particulière Poids lourd — le contrôle de la teneur en benzène (1 %) et en aromatiques
totaux (25 %) ;
CO ................................ − 42 +1 — la diminution de teneur en soufre (moins de 200 p.p.m.) ;
HC ................................ − 34 + 17 — la présence de constituants oxygénés (teneur en oxygène : 2 %
masse) ;
NOx .............................. +3 −8 — l’encadrement strict de la courbe de distillation.
Particules .................... - 24 −5 L’essence reformulée, spécifique à l’État de Californie particulière-
Évolutions prises en compte : ment exposé, comme chacun sait, en matière de pollution atmo-
Masse volumique : 855 → 828 kg/m3 sphérique, va encore plus loin dans les évolutions précédentes. En
Teneur en polyaromatiques : 8 → 1 % (vol.) effet, sa teneur en soufre est de l’ordre de 20 p.p.m., son intervalle
Indice de cétane : 50 → 58 de distillation est très étroit (point final 150 oC) ; par ailleurs, elle ne
T95 : 370 → 325 oC contient que de 4 à 6 % d’oléfines et moins de 1 % de benzène.
Tableau 24 – Caractéristiques comparées d’essences Tableau 25 – Exemple de caractéristiques de gazoles

classiques, reformulées et californiennes reformulés distribués en Suède
Types d’essence Type de produit

Caractéristiques Caractéristiques Gazole Gazole
Classique Refor- Califor-
(1) mulée nienne urbain 1 urbain 2
Masse volumique ................ (kg/m3) 749 Teneur en soufre...................(% masse) 10 50

Teneur en oxygène ........ (% masse) 0 2,1 2,2 Teneur maximale
en aromatiques .................. (% volume) 5 20
Pression de vapeur............... (mbar) 600 450 480
Teneur maximale
Teneur en benzène......... (% masse) 1,5 0,9 0,8 en HAP (1)........................... (% volume) 0,02 0,1
Teneur en aromatiques.(% volume) 32 24 22 Distillation :
Teneur en oléfines....... (% volume) 9 9 4,0 PI minimale.................................. (oC) 180 180
Teneur en soufre .... (p.p.m. masse) 340 185 30 T95 maximale .............................. (oC) 285 295
Distillation : Masse volumique ...................... (kg/m3) 800 à 820 800 à 820
T50 ......................................... (oC) 103 93 Indice de cétane mesuré ...................... 50 47
T90 ......................................... (oC) 165 143 (1) HAP : hydrocarbures aromatiques polynucléaires.
E200 (2) .................................. (%) 45

E300 (2) .................................. (%) 87
(1) Année de référence : 1990. 100
Émissions de particules
(valeur relative)
(2) Pourcentages distillés respectivement à 200 et 300 F.
80 Standard
60
Les essences reformulées sont strictement exigées, aux États- Reformulé
Unis, dans les grandes zones urbaines où l’air ambiant contiendrait 1
40
de trop fortes quantités d’ozone, si aucune disposition n’était prise.
Reformulé
Elles sont également recommandées dans tous les états à forte den-
20 2
sité automobile, de sorte que, au début des années 2000, elles
devraient représenter plus de 50 % du pool essence dans ce pays où
la consommation totale est de l’ordre de 350 Mt/an ! 0
50 60 70 80 90 100
Émissions de NOx (valeur relative)
6.4.2 Gazoles reformulés Gazole
Standard Refor- Refor-

mulé 1 mulé 2
Comme dans le cas des essences, il s’agit de produits qui, grâce à
leurs caractéristiques particulières, contribuent à minimiser les Masse volumique à 15 °C ..... 0,840 0,830 0,810
(kg/dm3)
émissions de polluants. De tels produits doivent présenter, non pas
Teneur en soufre .................... 0,2 0,05 0,01
la totalité, mais au moins plusieurs des particularités suivantes : (% masse)
Indice de cétane .................... 54 57 62
— faible teneur en soufre ;
— faible masse volumique ; Teneur en aromatiques ......... 25 24,5 7
(% volume)
— intervalle de distillation étroit ; Teneur en di + tri- .................. 8,5 6,4 0,5
aromatiques (% volume)
— indice de cétane élevé ;
— faible teneur en composés di- et tri-aromatiques.
Figure 10 – Réduction des émissions de particules et de NOx
En outre, la présence de constituants oxygénés serait souhaitable avec des gazoles reformulés
pour réduire le plus possible les émissions de particules, tandis que
la présence d’additifs surfactants détergents serait un gage de main-
tien d'excellentes performances anti-pollution, au cours du temps.
On a pu noter dans ce qui précède qu’il est très difficile d’agir
La reformulation du gazole n’a pas pris la même ampleur aux
États-Unis que celle des essences. On sait en effet que, dans ce pays, directement sur les émissions d’oxydes d’azote des moteurs diesel,
la filière diesel est peu développée, voire inexistante, sur les véhi- par modification des caractéristiques du carburant. Cependant,
cules légers et moyens. Toutefois, en Californie, l’emploi de gazoles lorsqu’on réduit les émissions de NOx par des moyens techno-
à faible teneur en aromatiques (10 %) et en soufre (50 p.p.m.) est logiques, par exemple, le recyclage d’une fraction notable des gaz
vivement recommandée. d’échappement, le moteur devient très sensible aux modifications
Dans certains pays européens, notamment en Scandinavie, la de caractéristiques du carburant, en ce qui concerne notamment la
reformulation du gazole se concrétise sur le marché. Le tableau 25 formation de particules. La reformulation du gazole constitue donc,
montre à ce sujet les caractéristiques des produits distribués en comme l’illustre, sur un exemple, la figure 10, un outil efficace
zones urbaines (et au-delà) en Suède. d’optimisation du compromis NOx /particules.
l’ensemble d’une production (véhicules de différentes tailles), pour-

raient être imposées au début des années 2000. De telles contraintes
356 En amont conduiraient à maintenir une production notable de véhicules
A l'échappement diesel, toujours plus économes en énergie que leurs homologues à
46 essence.
280
267
221 29
36
310
31 176 165 7. Perspectives d’évolution
251
18
231
22 des carburants
190
158 143
Les carburants de toutes catégories qui ont été examinés ici satis-
font à la demande croissante de transport, rapide, efficace, fiable et
Cycle Cycle Cycle Cycle Cycle Cycle confortable qui caractérise le monde moderne. Leur déclin ou leur
urbain extra-urbain urbain extra-urbain urbain extra-urbain disparition, sous leur forme actuelle, impliquerait une révision totale
Essence Gazole Gaz naturel des modes de vie et ne peut donc être envisagé à court ou moyen
terme. On peut cependant discerner quelques tendances pour les
Les valeurs sont données en gCO2/km prochaines années.
Figure 11 – Comparaison des filières essence, gazole, gaz naturel

en matière d’émissions de gaz à effet de serre 7.1 Évolution de la demande en quantité
6.5 Émissions de gaz à effet Entre 1938 et 2000, c’est-à-dire en un peu plus de 60 ans, le parc
de serre (CO2) automobile mondial sera passé de 43 millions à plus de 700
millions ; le cap d’un milliard sera vraisemblablement franchi avant
2010 et certaines prévisions à plus long terme font état d’un parc
La combustion des produits issus de matières premières d’origine automobile mondial de 2,5 milliards de véhicules en 2060, dont plus
fossile (charbon, gaz naturel, pétrole) fournit du CO2 et d’autres de 70 % se trouveraient dans des régions où le taux de motorisation
substances (méthane, protoxyde d’azote, CO, hydrocarbures, NOx ) est actuellement très faible (pays d’Afrique centrale, Inde, Chine…).
qui, directement ou indirectement, contribuent à accroître l’effet de
serre, dont on redoute à terme les conséquences planétaires, en par- Puisque les consommations unitaires de chaque véhicule sont
ticulier sur le plan climatique. soumises aux lois de la thermodynamique et ne peuvent décroître
Compte tenu de sa concentration élevée dans les produits de indéfiniment, puisqu’aussi les kilométrages annuels devraient rester
combustion, la contribution du CO2 est déterminante ; celle des équivalents, voire supérieurs à ceux constatés aujourd’hui, il faut
autres gaz est comptabilisée en utilisant divers facteurs de pondé- envisager une croissance à terme du marché total des carburants.
ration. Les résultats sont ainsi exprimés en grammes de CO2 équi- Ainsi, même aux États-Unis où la densité automobile est déjà très
valent. élevée, on prévoit entre 1993 et 2010, une augmentation de l’ordre
Dans le domaine des carburants, qui représentent une part impor- de 18 % de la demande totale en carburants pour véhicules légers.
tante de la consommation énergétique totale, on cherche à maîtriser
les émissions de CO2, exprimées fréquemment en grammes de CO2
équivalent par kilomètre parcouru, et on est conduit, par consé-
quent, à comparer le comportement de différentes filières (essence, 7.2 Répartition entre les différents
diesel, carburants gazeux, biocarburants…). produits
Cette opération conduit à prendre en compte les émissions de
CO2 équivalent :
— en amont, c’est-à-dire au cours des opérations de raffinage, Il semble que les grands types de carburants présentés ici −
transport et distribution ;
essence, gazole, carburéacteur − continueront à se partager − avec
— lors de la combustion sur moteur, en tenant compte des rende-
quelques disparités selon les pays et les zones géographiques −
ments énergétiques et des émissions de différents polluants.
l’essentiel du marché des carburants.
Puisque l’essence et le gazole présentent pratiquement la même
teneur massique en carbone (86 à 87 %), les différences d’émissions La pénétration des filières concurrentes ne pourra concerner, en
de CO2 entre les filières essence et diesel seront liées essentielle- effet que des débouchés « de niche » localement visibles, voire
ment aux dépenses de raffinage et à la consommation de carburant spectaculaires, mais d’impact faible sur le plan énergétique global.
du moteur. Pour chacun de ces deux critères, la filière diesel est Le tableau 26 fournit à ce sujet quelques prévisions relatives aux
avantagée ; la figure 11 montre que, globalement, elle se caracté- États-Unis, pour une période s’étendant jusqu’à 2010.
rise par une réduction des émissions de gaz à effet de serre de plus
de 20 %. L’utilisation du gaz naturel comme carburant serait encore Les carburants gazeux vont, certes, se développer pour concerner
plus bénéfique, puisque sa teneur massique en carbone est plus à terme des parcs de l’ordre de 10 millions (GPL) ou 5 millions (gaz
faible (de l’ordre de 75 %). naturel) de véhicules, principalement en zones urbaines, sur des
Il existe actuellement un consensus en Europe pour contrôler et flottes captives (taxis, voitures de liaison, de livraison, de services
réglementer les émissions de CO2 des véhicules. Des valeurs divers…). Mais la pénétration de ces carburants restera, malgré tout,
moyennes de l’ordre de 150 g de CO2 équivalent par kilomètre pour marginale.
Tableau 26 – Prévision de la consommation de différents carburants (en 1012 BTU) sur les véhicules légers,
aux États-Unis, entre 1993 et 2010
Années
Variation relative
Carburants
(2010/1993)
1993 2000 2006 2010
Essences............................... 13 060 14 024 14 509 14 610 1,12

Méthanol .............................. 0,5 9,7 27,4 48,5 96
Éthanol ................................. 0,4 9,0 33,5 62,4 156
Gaz naturel........................... 8,1 159,7 294,1 428,8 53

GPL ....................................... 18,6 75,6 151,5 233,8 13
Électricité.............................. 0,6 27,0 69,1 115,8 193

Total...................................... 13 088,2 14 305,0 15 084,6 15 499,3 1,18
d’accès restera longtemps élevé et ils ne deviendraient économi-

Tableau 27 – Caractéristiques envisagées pour les gazoles quement compétitifs qu’en cas de renchérissement important du
européens au début des années 2000 pétrole brut.
Scénario Scénario Quant au véhicule électrique, il ne se développera notablement

Caractéristique que si l’on réussit à vaincre d’importants obstacles technologiques
tempéré extrême
(quantité d’énergie stockée, rayon d’action, performances), logis-
Indice de cétane minimal...................... 51 53 tiques (approvisionnement) et sociologiques ! À terme, le véhicule
Masse volumique maximale ... (kg/m3) 845 840 hybride muni à la fois d’un moteur thermique pour les parcours à
charge et vitesse élevées et d’un couple batterie-moteur électrique
Teneur maximale en poly- pour une utilisation en milieu urbain, constituerait une filière
aromatiques........................(% volume) 11 3
attrayante qui ne s’affranchirait pas, toutefois, de l’emploi de carbu-
T95 maximale ................................. (oC) 360 340 rants tels que ceux qui viennent d’être décrits.
Teneur maximale 350 50
en soufre ........................(p.p.m. masse)
7.3 Qualité des produits
Tableau 28 – Caractéristiques envisagées pour

Les réglementations relatives à la composition et aux caractéristi-
les essences européennes au début des années 2000
ques des carburants classiques (essence et gazole principalement)
Scénario Scénario vont très certainement devenir plus sévères en Europe, aux États-
Caractéristique Unis, mais aussi partout dans le monde, au début des années 2000.
tempéré extrême
Les tableaux 27 et 28 montrent ainsi ce que pourraient être, selon
Pression de vapeur maximale.. (mbar) 600 500 deux scénarios, l’un tempéré, l’autre sévère, les caractéristiques de
l’essence et du gazole européens, à échéance 2005-2010.
E 100 minimale ............................... (%) 46 50
E 150 minimale ............................... (%) 75 80 Les contraintes porteront essentiellement sur la diminution de la
pression de vapeur, la désulfuration, la limitation de la teneur en cer-
Teneur maximale tains constituants (benzène, autres aromatiques simples, hydrocar-
en oléfines...........................(% volume) 18 9 bures aromatiques polynucléaires, oléfines), la présence
Teneur maximale souhaitée ou exigée de constituants oxygénés, d’additifs anti-
en aromatiques...................(% volume) 45 35 dépôts, l’encadrement très strict de la courbe de distillation…
Teneur maximale Toutes ces évolutions sont évidemment souhaitables, mais doi-
en benzène..........................(% volume) 2 1
vent rester réalisables à un coût raisonnable, compatible avec une
Teneur maximale production de masse et de faibles rejets de CO2, lors des opérations
en oxygène ........................... (% masse) 2,3 2,5 de raffinage.
Teneur maximale
en soufre ........................(p.p.m. masse) 150 50 Enfin, on a pu envisager et on envisage encore parfois la prépa-
ration de carburants spéciaux, très peu polluants et réservés à des
usages spécifiques pour lesquels la réduction de la pollution consti-
tue un impératif absolu. Ce scénario est en quelque sorte réalisé par
Les biocarburants (éthanol, dérivés d’huiles végétales) présentent l'emploi de carburants gazeux (GPL, gaz naturel), sans qu'il soit
certains avantages, sur le plan de la protection de l’environnement, nécessaire de recourir à des essences ou à des gazoles très spéciaux
notamment en relation avec l’effet de serre, car ils engendrent une dont l'usage entraînerait d'importants problèmes techniques, logis-
faible consommation de carbone d’origine fossile, mais leur coût tiques et réglementaires.
P
O
U
Carburants liquides R
E
par Jean-Claude GUIBET
N
Docteur ès Sciences de l’Université de Louvain
Coordonnateur Carburants à l’Institut français du Pétrole
Professeur à l’École nationale supérieure du Pétrole et des Moteurs
S
Données économiques
A
La place du pétrole et des carburants liquides, dans la consommation énergétique de différents pays (1996) est donnée dans le tableau suivant : V
O
Consommation énergétique
Part du pétrole
dans la consommation
Part des carburants
dans la consommation
I
Pays ou zone totale dans le monde
(%)
énergétique totale
(%)
pétrolière
(%) R
Amérique du Nord ............................. 28,1 38,8 67,6
Canada............................................. 2,7 37,2 60,0
États-Unis ........................................ 25,4 39,1 71,4 P

Amérique latine .................................. 5,4 61,3 55,4
L
Europe totale ...................................... 21,3 41,5 59,8
Union européenne.......................... 16,6 44,9 49,8 U
Allemagne.................................... 4,1 39,8 46,9
S
Belgique ....................................... 0,7 47,6 37,6
France........................................... 2,9 37,2 50,5
Danemark..................................... 0,3 37,8 57,8

Italie.............................................. 1,9 60,1 42,6
Pays-Bas....................................... 1,0 43,8 52,0

Royaume-Uni............................... 2,8 36,4 59,4
Suède ........................................... 0,5 39,3 42,4
Espagne ....................................... 1,2 58,4 46,8
Ex-URSS.............................................. 11,0 21,3 45,7

Proche-Orient...................................... 3,9 58,4 51,3
Afrique................................................. 3,0 43,7 56,9
Océanie/Extrême-Orient .................... 27,3 38,7 30,8
Chine................................................ 10,4 19,7 48,6
Japon ............................................... 6,0 53,8 29,6

Total..................................................... 100,0 39,7 58,4
Source : Comité Professionnel du Pétrole
Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie

est strictement interdite. − © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie énergétique Doc. BE 8 545 − 1
P CARBURANTS LIQUIDES _________________________________________________________________________________________________________________
O
U La composition moyenne du pool essence (1996) aux États-Unis et en Europe est donnée ci-après :
R
États-Unis Europe de l'Ouest
Naphta léger : 7,6 %
Naphta léger : 4,0 % Réformat : 46,9 % Isomérisat : 5,0 %
Réformat : 34,7 %
E Isomérisat : 4,7 %
Alkylat/polymérisat : 13,0 %
Alkylat/polymérisat : 5,9 %
Éther : 1,8 %
N Butane : 5,7 %
Éther : 1,8 %
Butane : 5,6 %
Essence de FCC : 27,1 %
S Essence de FCC : 36,2%
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Carburants liquides

par Jean-Claude GUIBET

1. Différents types de carburants............................................................. BE 8 545 − 2

L es carburants sont des produits dont la combustion en présence d’air per-

1. Différents types mances satisfaisantes des moteurs et des faibles émissions de

Tableau 1 – Caractéristiques générales des différents types de carburants

GPL-C....................................... 510 à 580 <0 r0 3 et 4

2.1 Équation stœchiométrique

CO 2 + --- H 2 O + tSO 2 + 3,78  1 + --- Ð --- + t  N 2

— performances satisfaisantes du véhicule (rendement, puis- avec ma masse d’air,

Le tableau 3 montre quelques valeurs typiques de PCI massique

kilogramme d’air utilisé, dans des conditions de richesse déter-

Hydrocarbures imbrûlés (g/kWh)

Monoxyde de carbone (g/kWh)

3.1 Les essences On définit 8 classes de carburants de volatilités différentes et

Tableau 5 – Spécifications de volatilité des essences en Europe (Eurosuper, norme EN 228)

Tableau 8 – Indices d’octane RON et MON de quelques

Indice d'octane moteur (MON)

Le tableau 8 fournit quelques valeurs typiques d’indices d’octane

lier que la contribution relative du craquage catalytique est beau-

Indices d’octane Avance à l’allumage ................. (o) +1 + 0,5 à + 1

RON ......................... 95 (1) 96,5 99,5 Température de l’air

d’émission de polluants, l’accroissement d’exigence en octane, la 3.2 Le GPL-carburant (GPL-C)

Pour remédier à ces dégradations, on est conduit à utiliser des

3.3.2 Carburants pour la compétition automobile

Ces produits correspondent à des marchés très restreints. Nous

Dans cette catégorie se classent :

4.1 Le gazole La fixation d’une valeur minimale de masse volumique se justifie

Tableau 15 – Spécifications européennes du gazole (norme EN 590)

minimale ...........................................(kg/L) 0,800 0,800 0,800 0,800 0,800

Un gazole présente un indice de cétane IC = X, s’il se comporte

Niveau de bruit émis (dBA)

Tableau 16 – Exemples de caractéristiques de quelques bases utilisables pour la formulation du gazole

Brut Distillation 170 à 370 50 −5

Gaz naturel Synthèse

Huile de colza Transestérification 320 à 350 49 −3

Il faut noter que l’adjonction d’essence dans le gazole, qui fut

et pose, par conséquent, un grave problème de sécurité (présence

Au plan des spécifications, le FOD se distingue du gazole par un

Il existe aussi un autre type de carburéacteur un peu plus lourd et

5.2 Mode de combustion 4 Diaromatiques

présence de constituants paraffiniques et isoparaffiniques qu’avec

0,080 Les impuretés (composés oxygénés, soufrés ou azotés) peuvent

— les dimères du norbornadiène dimérisé et hydrogéné, dont le

Masse des particules émises (g/h)

Le concept de carburants propres, c'est-à-dire contribuant à une

Cette seule considération justifie des dispositions prises en

6.2 Relations entre les caractéristiques

Variations des émissions à l’échappement

CO ...................................................... − 13,3 − 11,1 + 1,5 e0

HC ...................................................... − 6,5 − 5,5 + 5,8 − 21,7

NOx .................................................... e0 e0 − 6,1 + 9,9

1-3 butadiène .................................... + 11 −9 − 30 − 37

6.3 Formation d’ozone troposphérique

Tableau 24 – Caractéristiques comparées d’essences Tableau 25 – Exemple de caractéristiques de gazoles

Types d’essence Type de produit

Masse volumique ................ (kg/m3) 749 Teneur en soufre...................(% masse) 10 50

E200 (2) .................................. (%) 45

6.4.2 Gazoles reformulés Gazole

Standard Refor- Refor-

l’ensemble d’une production (véhicules de différentes tailles), pour-

Figure 11 – Comparaison des filières essence, gazole, gaz naturel

Essences............................... 13 060 14 024 14 509 14 610 1,12

Éthanol ................................. 0,4 9,0 33,5 62,4 156

Gaz naturel........................... 8,1 159,7 294,1 428,8 53